Zelfbouw Laadpaal ervaringen

[Proton_]

Omdat er een aantal tweakers zelf een laadpaal voor elektrische auto's gemaakt hebben en anderen dit overwegen, hier een topic om tips en trucs uit te wisselen.

---

Hoe werkt een laadpaal

Een laadpaal bestaat uit een relais, een EVSE (de elektronica om met de auto te communiceren) en de laadstekker (of socket).

De EVSE zet een signaal op de CP pin van de stekker.
Als de stekker in de auto wordt geprikt, zal de auto het signaal aanpassen. De EVSE detecteert dat en bekrachtigt het relais. De auto is nu met het net verbonden en kan de accu opladen.

Een laadpaal van binnen. Boven de EVSE, onder het relais.
Korte uitleg over de signalering

---

Waarom zelf bouwen

Commerciële laadpalen beginnen vaak bij €500 voor een basismodel.
De componenten zijn goed los verkrijgbaar en zelf bouwen van een vergelijkbaar basismodel kan voor onder de €300.
Features van automatisch verbruik van de auto monitoren of in samenwerking met een slimme meter zo snel mogelijk opladen kosten in de winkel vaak €1000 of meer, terwijl het bij zelfbouw amper meer kost.
Achteraf features bijbouwen, de toegelaten stroom aanpassen of een stekker aanpassen is bij zelfbouw eenvoudiger.
Ook zit je niet vast aan een bepaalde kabellengte.
Onopvallend inbouwen is ook makkelijker bij zelfbouw, de EVSE kan je bijvoorbeeld binnen monteren waarbij alleen de socket buiten uitkomt.

Daar komt bij dat het leuk is

---

Veiligheid

Je bent met netspanning bezig en vaak nog buiten ook. De stromen worden hoger en lopen langer dan bij een normaal stopcontact. Het moet bij regen, sneeuw en een hittegolf veilig zijn om in te pluggen (in een natte, hete auto). Als je je daar niet fijn bij voelt, kun je er beter niet aan beginnen. Je kunt dan misschien wel van een kant-en-klare paal de EVSE vervangen of hacken.
Zorg altijd voor een lage aardweerstand en neem een DC-gevoelige aardlekschakelaar zoals deze. Dit is in de laatste normen verplicht (zie Bart ® in "Het grote "thuis laden van je EV" topic."). Werk nooit alleen.

Voor het verschil tussen "karakteristiek B", "type B" en de diverse verschillende beveiligingen, lees
Proton_ in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"
Sommige EVSE-kits, zoals SmartEVSE, zijn optioneel te bestellen met DC lekstroom beveiliging waardoor een normale aardlekschakelaar of normale alamat ook kan voldoen.

---

De EVSE

Het meest interessante onderdeel is de EVSE. Er zijn een aantal open source EVSE's verkrijgbaar.

OpenEVSE	Grote community, maar US-gebaseerd en dus andere uitgangspunten
SmartEVSE	Nederlands, ondersteuning voor vraagafhankelijke stroomaanpassing (dwz: kookplaat aan = langzamer laden)

Ik houd me aanbevolen voor aanvullingen

Testen

De manier om te testen is een weerstand+diode tussen PE en CP om een auto te simuleren.
Met onderstaande schakeling kan je met vier schakelaars simuleren dat een auto respectievelijk aangesloten wordt, wil laden, een fout genereert en de stekker intern kortsluiting heeft.


Zie ook
https://www.instructables...V-J1772-Charging-Station/

code:

State     Pilot Voltage     EV Resistance    Description 
State A        12               N/A            Not Connected 
State B         9               2.74k          Connected 
State C         6               882            Charging 
State D         3               246            Ventilation Required 
State E         0               N/A            No power 
State F       -12               N/A            EVSE Error

State A - To test State A, power up the EVSE. The EVSE should go to the ready state. LED should light Green.
State B - To test State B, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Yellow.
State C - To test State C, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 882 Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Blue.
State D - To test State D, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 246 Ohms. The EVSE should go to the Error Vent required. LED should light Red.
State E - To test State F, the EVSE should be disconnected from power. The EVSE should turn off, the LED should go out.
State F -To test State F, with the EVSE powered connect the EV Simulator (just a resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the Error Diode Check Failed. LED should light Red.

---

FAQ

OpenEVSE zegt dat de GFCI coil required is, waarom?
Geen idee, de firmware heeft een mogelijkheid ingebouwd om deze te negeren. De GFCI coil is niet gevoelig voor DC foutstromen en is dus niet per sé veiliger dan een aardlekschakelaar in de meterkast. Wel is het fijn dat bij een fout dit op het display zichtbaar is, troubleshooten is dus makkelijker. Ook wordt deze coil elke laadsessie getest.

Wil ik een socket of een vaste kabel?
Een kabel is gebruiksvriendelijker, maar een nadeel is dan wel dat auto's met een andere stekker dan jij (Type 1 en 2 hebben allebei een zekere populariteit) niet van jouw lader gebruik kunnen maken.
Een socket is iets duurder, zeker als je er nog een semi-vaste kabel naast wil hebben.
Als vandalisme een issue is, zodat je niet 's nachts op wil laden, kun je beter een draadloze unit bouwen

[Voor 27% gewijzigd door Proton_ op 08-07-2020 17:09]

[Proton_]

Xander schreef op zondag 30 augustus 2015 @ 16:39:
[...]


Dit is het eerste wat ik er van hoor. Heb je daar misschien ook linkjes van?

Wel, de foto in de startpost is van mijn paal
Dan is er de laadplek van Snow_King:
http://blog.widodh.nl/2012/10/my-evse-is-online/
Eén en ander is ook terug te lezen in
Elektrische auto's

AUijtdehaag schreef op zondag 30 augustus 2015 @ 15:55:
Je blauw draadje zit niet helemaal lekker in de EVSE. Klein detail...
Nog een zeuropmerking, ik zou in het relais ook geen twee verschillende diameters /kabel draadbusjes doen.

Geen klein detail, zoals op de foto klappen je zekeringen moet nog even een betere foto maken.

Het relais is er op gebouwd twee kabels met verschillende diameter goed te klemmen. Dit geldt niet voor alle relais inderdaad.

[Proton_]

Snow_King schreef op maandag 31 augustus 2015 @ 09:49:
[...]
Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Een Leaf heeft een Type 1 socket net zoals alles uit Japan. Andere EV's hebben weer een Type 2 ingang.

Ik heb om die reden een Type 2 socket zodat bezoek ook probleemloos bij mij kan laden indien nodig. Met een vaste kabel van een bepaald type beperk je je tot een set aan auto's.

Dat is een overweging; ik wil nog eens proberen wat er gebeurt als een Type 2=>Type 1 kabel in mijn stekker geprikt wordt.
De enige caveat is dan de PP weerstand.

Ik pas de startpost aan om een gebalanceerder standpunt te verwoorden

[Voor 5% gewijzigd door Proton_ op 31-08-2015 15:47]

[Proton_]

Dat wil ik dus proberen; de PP weerstand wordt parallel gezet dus de kabel rating gaat omhóóg (design flaw IMO). Fysiek moet het passen toch?

Maar ik ben het met je eens dat Type 1 (typo?) Europa uit moet.

Een zelfbouw lader uitrusten met een vaste Type 2 stekker is in mijn ogen zinnig; gasten met de gehandicapte Type 1 mogen van mij aan het buitenstopcontact op eigen groep en fase.

Wat maakt de SmartEVSE beter geschikt voor specifiek Europa dan OpenEVSE?
OpenEVSE heeft overigens ook PP support intussen.

De railmontage en support voor dynamische laadstroom van SmartEVSE is natuurlijk ook in de USA handig

Als Nissan de Leaf met een Type 2 socket uitvoert en de laadelektronica 400V compatible maakt kan hij tussen de fasen aangesloten met 16A*400V=6.4 kW laden, lijkt me beter dan nu

[Proton_]

Weet je wat de Passat nodig heeft en wat je aansluiting aankan?

Wat EVSEs staan in de startpost; verder heb je in ieder geval een aardlekautomaat, relais en kabel nodig.
Ook kan ik een dummy aanraden om de plug netjes op te bergen.
http://esl-shop.de/ heeft in ieder geval een hoop.
Een andere tweaker heeft zijn relais hier vandaan:
https://www.vekto.nl/magn...-spoel-220-240-vac/310860
Misschien weet iemand anders een one-stop-shop, maar ik niet

[Proton_]

gertjandv schreef op dinsdag 19 januari 2016 @ 23:34:
Hoe de-activeer je na gebruik de vergrendeling?

Je andere vragen zijn al beantwoord, dus dan deze nog
Vergrendelen/ontgrendelen doe je met je laadpas (gratis aan te vragen op diverse plekken, bijvoorbeeld hier).

De meeste openbare palen zijn 11 kW (3x16A); de verloopjes naar krachtstroom zijn dus ook 16A.

[Proton_]

Misschien kan je de paal mobiel maken (parasolvoet met wielen oid), vóór het kastje kan de kabel zo lang zijn als je wil.

[Proton_]

Met SmartEVSE kan je er inderdaad twee achter elkaar zetten.
OpenEVSE heeft de Hydra.
De meeste kosten gaan in de stekkers/relais zitten, dus misschien is de meerwaarde ten opzichte van een enkele socket dan niet zo groot (wel in gemak).

Misschien een 4 polige omschakelaar?

[Proton_]

Stef87 schreef op zaterdag 15 oktober 2016 @ 17:37:
Is er ook iemand die zijn eigen lader heeft gemaakt (type 2) voor een (DIY) elektrische scooter?

Dan heb je het over het deel dat aan de batterijen hangt? De EVSE's waar we het hier over hebben bedienen gewoon een relais

Binnenkort komt er een zeer interessante tweaker mij helpen om een 18650 batterijpakket te maken van 3~5 kWh. Het gaat dan om een 48-54.6volt batterij, die ik ooit ook wil kunnen opladen aan openbare (auto) laadpalen.

Batterijpakket kan (technisch) 4/5/6kw laden wel hebben, maar er zijn enkel elektrische fiets laders die maximaal 8A doen.

Makkelijkste oplossing: neem 3 van die 8A laders en zet ze allemaal op een andere fase:

Dan heb je een 5.5 kW lader.
Fabriek er een Arduino bij om het pilot signaal te decoderen en te zien hoeveel fases er aangesloten zijn in de laadpaal en je bent klaar.

[Proton_]

Stef87 schreef op zaterdag 15 oktober 2016 @ 19:48:
[...]
Moet er geen "slimme" techniek bij geplaatst worden om dit te doen/gebruiken bij een openbare laadpaal?

Ow, 8A secundair schiet niet op, da's maar 400W.
Het verloopje in mijn post bevat alleen een weerstand en diode. Daar zit geen stroombegrenzing op dus helemaal compliant is het niet
Dit gaat niet meer over een laadpaal maar echt over de lader/BMS/accu combinatie. Het lijkt me handig daar een apart topic voor te openen.

[Proton_]

Niek_ schreef op donderdag 20 oktober 2016 @ 15:07:
[...]

Het wordt een 3 fasen laadpunt.
Heb een 5000W omvormer hangen, deze wordt (nog) niet volledig gebruikt. Deze heeft z'n eigen installatieautomaat: 3-fasen 20A.
Volgens mij kan ik dan toch het laadpunt op een 2e 3-fasen 20A installatieautomaat plaatsen? Dan zitten ze niet allebei op 1 groep.

Je kan ook een aardlekautomaat plaatsen (maar da's niet type B ).
Een wél geldig alternatief voor de Doepke ALS is deze €143 van Chint:
https://www.laadpaal24.nl...hint-type-b-40a-4pol-30ma

[...]

Dat laatste klinkt wel als een plan!

En kost je, naast een socket, ook nog een bestekkerde kabel.
Alles bij elkaar is €650 voor een kompleet geïnstalleerde paal geen slechte deal. Desnoods achteraf de EVSE uitwisselen.

[Proton_]

JeroenE schreef op donderdag 20 oktober 2016 @ 18:20:
[...]
Nee, maar je zit ook met de kabel naar de meterkast. Als jij in de schuur aansluitingen maakt voor twee groepen van 20A moet je kabel van de schuur naar de meterkast in huis daar ook wel voor geschikt zijn.

Dat hoeft niet als de kabel alle stroom vanuit de meterkast kan verwerken, bij 3x25A aansluiting hoeft de kabel dus maar 4mm2 te zijn en niet 40A aan te kunnen
NB @Niek_ maar dan is 20A niet selectief, OK?
Een 11 kW laadpaal kan je met 16A afzekeren trouwens.

Ja, maar dan heb je dus wel weer gaten in de muur als je die weg haalt.

Ik bedoel: trek de kast open, laat het relais en socket e.d. zitten en wissel de elektronica uit voor een SmartEVSE oid.

[Proton_]

JeroenE schreef op vrijdag 21 oktober 2016 @ 05:19:
[...]
Maar hij krijgt toch 2 groepen van 3x20A over 1 kabel vanuit de schuur naar de meterkast in huis?

Dat klopt, en dat die niet tegelijk vol belast kunnen worden is normaal. Ik heb bijvoorbeeld 12 groepen van 16 A achter de kabel van de netbeheerder hangen, maar ik verwacht niet dat die kabel 192A lang overleeft. Dat kan ook niet, want hij is veel lager afgezekerd.
Overbelasting levert dus geen onveilige situatie op.

[Proton_]

Bij Type 2 kan de kabel met een weerstand begrensd worden. Bij Type 1 weet ik dat eigenlijk niet.
Maar het is wel een zielig (onveilig?) stopcontact als 5A al teveel is!

[Proton_]

Als je uit kan sluiten of het 1000 of 1500W is, kan je een EVSE bouwen die 6A (1380W) doorgeeft.

[Proton_]

Het makkelijkst is een kant-en-klare instelbare lader.
De meeste stopcontactladers staan trouwens standaard ingesteld op 10A.

Als alternatief kan je zelf een EVSE, kabel en relais aan elkaar knopen; zie startpost

[Proton_]

Hmm. Lees de laatste post eens

[Proton_]

tsjoender schreef op donderdag 23 februari 2017 @ 12:37:
[...]


Dat is zeker waar, maar ik vroeg me af in welke volgorde dingen liepen. Stel ik kom op een zonnige dag thuis en op dat moment lever ik terug aan het net. Als ik dan een EV aankoppel ziet de Smart EVSE dan een hoge stroom lopen en begint met een lage stroom te laden of bouwt die de stroom op "meekijkend" met wat er op de hoofdaansluiting gebeurt? Misschien allemaal wat theoretisch, maar zo'n Smart EVSE lijkt me perfect tenzij die bij het terugleveren onnodig gaat knijpen.

Een Smart EVSE die op de P1 poort van je hoofdmeter luistert heeft dit probleem natuurlijk niet.
Maar stel er is 16A opwek op een 25A hoofdaansluiting, dan zal een CT zal inderdaad eerst maar 9A vrijgeven (voor een Zoe te weinig om te starten). Mocht de auto die 9A pakken, dan ziet de CT dat er opeens 18A beschikbaar is
En dat herhaalt zich tot er met 41A geladen wordt en/of er een wolkje voor de zon komt...

[Proton_]

Geen ervaring (hier een Q210+OpenEVSE) maar in mijn ervaring luistert de EVSE niet zo nauw bij de Zoe.
De aardweerstand moet laag zijn, de stroom bij 3fase >=14A, 1fase >=10A en niet te veel rotzooi op het net.
Dan laadt hij.

[Proton_]

De EVSE wordt uit één fase gevoed.
De andere fasen kan je uitzetten, dan is het voor de auto een gewone éénfase laadpaal.
Mogelijk dat de EVSE wel een self-check heeft of alle fasen aanwezig zijn. Dat kan Tesla je vertellen ("Kan ik een driefase paal tijdelijk op één fase aansluiten?").

[Proton_]

Nog niet
Dat is een projectje voor volgend jaar.
Al zal ik waarschijnlijk de DSMR 5 digitale hoofdmeter gaan gebruiken.

[Proton_]

@BarryH
De kabel/connector heeft een weerstand op PP (dacht ik) en de laadpaal heeft een duty cycle op CP. De kleinste van de twee bepaalt de maximale stroom. Hier is voor gekozen omdat je bij een openbare paal vaak je eigen kabel moet gebruiken.

Volgens je datasheet kan je EVSE alleen schakelen tussen 16 en 32A. 25 staat niet op de kaart

[Voor 19% gewijzigd door Proton_ op 26-08-2017 22:49]

[Proton_]

@BarryH kan je de PP weerstand meten aan de paalzijde (niet de autozijde)?

Wikipedia: IEC 62196

PP also allows the EVSE to detect when a cable is plugged in. Again, inside the plug itself, a passive resistance is connected across PP and PE. The cable can then further indicate its current rating to the EVSE with different resistances. The EVSE can then communicate this to the EV via the control pilot.[61][62]

Met bron 62 kan je controleren of het juist is ingesteld.

[Proton_]

Die zul je in de plaats van de Tesla controller moeten schroeven. Ik weet niet of daar voldoende ruimte voor is en of de relais compatible zijn. Waarschijnlijk is er wel een mouw aan te passen

[Proton_]

Ik ben benieuwd

[Proton_]

Ah, een undocumented feature

[Proton_]

Dat is een 12V voeding voor de EVSE (links) en relais spoel (in het midden).

[Proton_]

Ja, die is geschikt voor alle auto's met een Type 2 aansluiting.

[Proton_]

Google zegt:

De Volvo V60 heeft een enkelfase lader aan boord welke tot maximaal 3.7kW kan laden

Dus 1 fase 16A.

[Proton_]

Het duurste onderdeel is het relais; een 63A relais is voor jouw doel overkill (maar werkt natuurlijk wel ).
Deze voldoet ook:

https://www.vekto.nl/nl/4...220-240vac-ghmc-4-00.html

[Proton_]

1e: niet veel. Zonder smarts heb ik twee jaar zonder problemen op 3x16a geladen met de rest van het huishouden op 1 (25A) fase.
2e: de EVSE genereert het PP signaal en stuurt het vermogensrelais. Omdat het een laagfrequent PWM signaal is, kan je het best bont maken, maar 22 meter is denk ik wat teveel - en je moet dan toch een nieuwe kabel trekken.
Dan kan je de EVSE beter in de laadpaal bouwen en de sensorkabel terug naar huis brengen.
3e:
In elke laadpaal zit een EVSE. De SmartEVSE zou een drop-in vervanging moeten zijn, maar hij is groter dan de meeste standaard-EVSEs.

[Proton_]

@ger356 Het is natuurlijk een kleiner risico als je de hoofdzekeringen zelf kan herstellen en daar niet voor hoeft te bellen.

[Proton_]

@Snow_King
Ik dacht Mifare Classic.
nieuws: Onderzoeker: beveiliging laadpalen elektrische auto's laat te wensen ...

[Proton_]

@blauwemac Je wil drie fasen + nul + aarde. In de EVSE die je aan de muur of op een paal zet, wordt er een CP + PP signaal bij verzonnen. De laadkabel die daar in prikt (of beter nog, vast aan gemonteerd zit ) is dus 7 polig waarvan 2 veel dunner zijn.

Grondkabel heeft voor de aarde (PE) vaak een litze in de mantel zitten. Dan is vierpolig + aardscherm dus inderdaad goed genoeg.

[Proton_]

De stekkers, sockets en 'verlengsnoer' zijn bij elkaar net zo duur als een degelijke EVSE.
Je hebt overigens 1 male ("autozijde") opbouw type 2 nodig.

[Proton_]

Ah ok.
Ik denk dat je dat gesjouw met kabels gauw zat wordt (ze liggen dan dus niet meer standaard in de auto).

Dan heb je zoiets
https://www.evexpert.eu/p/240/socket-type-2-male-32a
en
https://www.evexpert.eu/p...ale-charger-side-32a-22kw
nodig plus wat klein spul.

Duur want hoge eisen en kleine oplage.
€60 gaat je voorlopig niet lukken (tenzij van AliExpress wellicht).

[Proton_]

De NEN1010 is 'gewoon' van toepassing.
Aansluitschema's zijn EVSE specifiek en zal je dus bij de EVSE leverancier (bij SmartEVSE in jouw geval) kunnen vinden.

Het relais is ook EVSE specifiek; aan de geschakelde kant zal hij vierpolig 16A schakelen. Je hebt geen last van aanloopstromen etc, dus dat scheelt.
Of de spoel 5V, 12V, 24V of 230V moet zijn ligt ook aan je EVSE.

[Proton_]

@birdibird als ik je verhaal goed begrijp werkt alles in huis ook gewoon op 230V. Dan gaan Zappi en SmartEVSE voor een deel out of the box werken zoals je wil, het zorgt iig dat je inverter niet wordt overbelast.
Voeg daar een relatief dom relais bij dat zorgt dat de lader sowieso pas aan gaat bij huishoudaccu >80% (heeft je lader een uitgang voor laadvoortgang/cv fase? Desnoods op accuspanning) en je bent zo goed als klaar.
Ik schat in dat je dat voor elkaar krijgt met de kennis van wat je nu al zelf in elkaar hebt geklust.
Een mooiere oplossing vereist meer info van jouw skills. Kan je programmeren? Zo ja, waar heb je ervaring mee? Of soldeer je liever iets?

[Proton_]

@Marc O. In de praktijk zal 10 seconden lang genoeg zijn
Een automaat kan voor 10 seconden gegarandeerd 2x overbelast worden:

[Proton_]

@H Co9 Je kunt de connector inderdaad vervangen, elektrisch zijn ze verder hetzelfde.

[Proton_]

Ik heb geen ervaring met ze, ziet er uit alsof ze dezelfde materialen gebruiken als de rest.

[Proton_]

@Preaper
Technisch is het misschien mogelijk als de facturatie-paal niets met laadsessies doet. Dan kan je de facturatiepaal met een diode en weerstand op CP op eeuwig laden zetten en er een smart-evse tussen doen die op de CP van de socket / stekker zit (en het relais bedient).
Goldplating voor het schakelen van de weerstand met een relais op de lock-uitgang van de smart-evse. Je simuleert aan de facturatiekant dan een simpele auto, terwijl de smart-evse daadwerkelijk de toegestane stroom met de auto communiceert.

Als dat niet werkt plak je er een MID-gekeurde kWh meter tussen en vergeet je de facturatiepaal.

[Proton_]

@Twinkil Per fase.
De EVSE weet niet hoeveel fasen er zijn aangesloten

[Proton_]

Hij heeft alleen stroomklemmen, dus dat verschil ziet hij niet.
Maar dat is meestal niet erg, want bij een max van 25A en 10A invoeding zal de EVSE 15 A doorgeven.
Als de auto vervolgens die 15A gebruikt, meet de EVSE nog maar 5A gebruik en zal dus daarna de volle 25A vrijgeven.

[Proton_]

@innova58
Ik heb deze van Eaton maar die is voor 3x16A, dus niet vergelijkbaar met jouw doel.
Ik heb hem nog niet hoeven testen
Een kWh meter is maar 1 unit breed dus als daar plek voor is, dan kan je hem in het kastje erbij doen.

Wel een transparant deksel dan, anders is aflezen zo'n gedoe.

[Proton_]

Ik ben nu niet goed beschermd voor DC lekstromen, klopt.
Mijn EVSE doet geen stroommeting, ik neem het risico van overbelasting zoals ik dat ook doe met de kokendwaterkraan, inductieplaat, wasmachine, droger, stofzuiger, broodrooster, vaatwasser en oven.
De volgende auto wordt waarschijnlijk met een éénfase lader, dus dan zal ik het één en ander heroverwegen.

[Proton_]

@hotrene
1. Weinig kruipruimtes zijn goed geschikt, ook die "droog" blijven zijn vaak condenserend vochtig.
Ik zou adviseren om de laadbox gewoon buiten te hangen of desnoods binnen binnen de geïsoleerde schil.
2. Voor stroom zijn sleepringen lastiger dan voor water of lucht. Daarom vind je ze niet voor de vermogens en poolaantal voor een laadpaal.
Met wat moeite zou je hier een EVSE tussen kunnen klussen (zie de diverse Mennekes-stekkers waar een EVSE ingebouwd is):
https://www.kippersrijsse...cts/2017/nov/cr15v230.jpg

Maarja, opgerold max 6A dus dat schiet niet op.
3.
OpenEVSE heeft een seriële poort API waar je met een Arduino, Raspberry Pi of ESP eenvoudig de status uit kan lezen (aangesloten, laden, standby, ...) en waar je de maximale stroom mee in kan stellen.
Die boards hebben diverse voorbeelden om de P1 meter uit te lezen.
Een kant en klaar voorbeeld is er dus niet, maar het kan ook niet moeilijk zijn.

[Voor 4% gewijzigd door Proton_ op 10-02-2019 17:56]

[Proton_]

Marc O. schreef op zondag 10 februari 2019 @ 18:19:
[...]
Overigens denk ik niet dat de auto het fijn vindt als de laadstroom iedere 10 seconden wijzigt, dus je zult wat marge in moeten bouwen zodat je niet direct boven de limiet komt als bijv. de magnetron even aan gaat.

De auto vindt dat prima en luistert binnen milliseconden

Wel leuk dat OpenEVSE tegenwoordig een eigen webapi heeft

[Voor 7% gewijzigd door Proton_ op 10-02-2019 19:07]

[Proton_]

@alberthakvoort dat is een mogelijkheid, het is hier al eens besproken:
mux in "Elektrische auto's - Deel 3"

Veiliger lijkt het om gewoon voor €1600 https://www.snelautoladen.nl/product/magnum-smart-charger/ te kopen.

[Proton_]

Als je echt zelf wil bouwen, dan kan je proberen met 2x een 60V/20A acculader aan een 2500 watt PV omvormer een fase wat te boosten. Dan kom je ook rond de €1000 uit. Mogelijk resulteert dat in rook.

[Proton_]

Wifi is geen ethernet. Dat is namelijk duurder door een fysiek grote connector en magnetics.
Een draad trekken kan wel, dan moet je zelf voor een TTL seriële poort zorgen (Pi of arduino oid) en is de wifi niet strikt noodzakelijk, maar dan moet je meer programmeren.

Verder heb je een 32A groep nodig, bij voorkeur een eigen aardlekschakelaar of aardlekautomaat. Bedrading in 4 mm² of meer.

[Proton_]

Volgens mij wel, een Type B aardlekschakelaar (niet te verwarren met uitschakelkarakteristiek B ) is dacht ik alleen verplicht bij een driefase laadpaal.
Echt duur zijn die overigens ook niet meer, vanaf €144:
https://www.laadpaal24.nl...hint-type-b-40a-4pol-30ma (chint)
https://www.superflink.nl...type-b-10ms-vde-10ka.html (iskra)

[Proton_]

@Jim423 ik kan er inderdaad geen bron van vinden, dus het zal wel altijd gelden
De laadpaal heeft daar overigens weinig invloed op (tenzij dáár een Type B aardlek in zit of er een scheidingstrafo in zit). De feitelijke ac-dc omzetting vindt immers in de auto plaats, en die is uitwisselbaar en heeft deze eis niet.
@LionkingNL dat is één van de redenen dat ze zo duur zijn
Hoewel de onderdelen niet zo veel voor stellen.

[Proton_]

@Marc O. betrouwbaarheid: het is alibaba, ik zie geen UL of VDE of iets dergelijks, het is 14 keer zo goedkoop als de goedkoopste uit een Nederlandse webshop.
Dat gezegd hebbende is de werking van een aardlekschakelaar vrij eenvoudig te testen (als je een scheidingstrafo hebt of bouwt).

Een driefase aardlekschakelaar kan als éénfase aangesloten worden.

[Proton_]

CE geeft aan dat ze het in Europa verkopen (zelfcertificering), RoHS dat ze loodvrije soldeer gebruiken.
CCC is een keurmerk voor de Chinese interne markt.
CB zou iets voor kunnen stellen.
S zegt mij niets.

[Proton_]

Mooi afgewerkt, maar je aardedraad kan geen 32A aan. Je zou er in de meterkast een kookgroep van kunnen maken (dan is elke ader 16A afgezekerd) of toch de kabel vervangen.

[Proton_]

@innova58 het is niet OK. Als er 1 van de 4 aders loslaat of breekt of corrodeert, wordt de andere ader fors overbelast zonder een zekering aan te breken.
In deze toepassing (urenlang! de volle 32A) moet het gewoon goed.

[Proton_]

@innova58
Als je de boel toch veilig gaat maken, knijp dan ff een oogje aan de aardedraden (of doe ze in de klem)
Je hebt een mooie werkende laadplek gemaakt, het is niet moeilijk of duur om het nu ook goed af te maken.
Beeld je eens in wat er gebeurt als één van de vier aders slecht contact maakt... De auto merkt daar niets van, de 32A zekering ook niet.
Met een kookgroep (2 gekoppelde 16A automaten) klapt hij er tenminste uit omdat de overgebleven ader de volle 32A krijgt.
Onder elke norm ligt een lijk of afgebrand huis.

[Proton_]

@MooiWeb
Ja, dat is als het goed is blauw, bruin, zwart, grijs + aardscherm.
6 mm² is goed voor zeker 40A (27 kW).

[Proton_]

@fjux Met een domoticasysteem (welk?) is OpenEVSE ook wel smart te maken
Welke hoofdmeter heb je? DSMR5?

[Voor 11% gewijzigd door Proton_ op 20-05-2019 13:01]

[Proton_]

@fjux als ik de code bekijk is het alleen configuratie.

[Proton_]

@Erasmo Dat lijkt me iets voor de EVSE, niet voor de backend

[Proton_]

@partach
Ik begrijp niet waar de vier(!) losse automaten voor zijn. Wordt de ABB van boven, en de ETI's van onder gevoed?
Ook snap niet waarom een type A aardlekschakelaar ingebouwd is, wat zit er in je meterkast? Ook al een aardlek+automaat, hoop ik

Als je iemand met een Zoe kent, dan kan je 'm goed testen. Die is nogal kieskeurig, als die wil laden is er niets mis.

Iets minder gedoe is een weerstand+diode tussen PE en CP om een auto te simuleren. Het relais moet dan klak doen.

[Proton_]

@HyperBart nee, CP moet echt aangesloten zijn, anders gebeurt er helemaal niets.

[Proton_]

@fjux je (hoofd)zekeringen kunnen gegarandeerd veilig 40 seconden 150% belast worden. Het is te doen om een OpenEVSE fork te maken die een extra commando heeft om 20 seconden stroom X toe te staan en daarna terug te vallen naar een failsafe 10A. Dan kan je vervolgens dat commando 1x per 10 seconden sturen
Je hebt maar 1 P1 poort, dus om die nou meteen door de laadpaal te laten claimen... Met domotica ertussen kan er meer.

Mijn laadpaal heeft een eigen 3x16A aardlekautomaat. De hoofdzekeringen kan ik zelf resetten.

[Voor 4% gewijzigd door Proton_ op 14-06-2019 19:16]

[Proton_]

@fjux
In het kader van beschikbaarheid is het wenselijk de laadpaal zijn eigen aardlekschakelaar te geven.
B karakteristiek hoort bij een overstroombeveiliging (=zekering tegen overbelasting en kortsluiting)
Type B hoort bij aardlekschakelaars (tegen aardfouten en elektrocutie).

De stromen op meerfase apparatuur zijn altijd per fase, niet per totaal.
Een aardlekschakelaar klapt overigens niet op overstroom. Een (aardlek)automaat wel, die schakelt uit als één fase (of nul) te lang te hoge stroom heeft, volgens zijn karakteristiek.

Wat ali betreft... met de garanties die ze daar geven weet je echt niet wat je krijgt.
Heb je een linkje trouwens? Ik vind de NL210 daar niet.

[Proton_]

@fjux volgens de foto met een rechthoek met sinus erin is het een type AC die in Nederland niet meer toegestaan is. Minimaal type A voor normaal gebruik (rechthoek met pulserende sinus) en type B voor de laadpaal (rechthoek met streepjes).

[Proton_]

@fjux
1. hoofdschakelaar moet alles achter de meterkast uitzetten.
2. in plaats van 3x een installatieautomaat (welke laat je de nul schakelen?) is een krachtgroep (3p+n) handiger.
3. een 4x40A relais is prima. Aarde mag je niet schakelen.

[Proton_]

OpenEVSE heeft volgens mij hier de netwerkcode:
https://github.com/OpenEVSE/ESP8266_WiFi_v2.x

[Proton_]

fjux schreef op donderdag 18 juli 2019 @ 17:56:
[...]
Maar ik wil eigenlijk het ding zelf in elkaar zetten, maar zo te zien niet echt standaard pakketten van. Ik ben wel degelijk te lui om alle onderdelen op te zoeken en los te bestellen......

https://store.openevse.co...cts/products/advanced-kit mist alleen de type 2 kabel en 4polig relais.
Het is Amerikaans dus standaard éénfase

[Proton_]

Tja, het is gemak of zelf doen
Die dingen zijn alleen €5 als je quantity kan maken (ongeflashte ESPxx). Geflasht in qty 1k ofzo vind ik €40 niet raar.
De gebruikte controllers en pinout zijn uit de code te halen. Met de wifimodule kan je de lcd en knoppen wel weglaten. Een budgetsmartphone is dan goedkoper en kan meer
Zelf doen is niet moeilijk, wel gedoe.

[Proton_]

@Wolly
De stekker is niet aanraakveilig als hij niet ingeplugd is. Er wordt dus pas 230V op gezet als er geladen kan worden.
Als de auto en EVSE een laadsessie overeengekomen zijn, dan moet er dus (driefasen) 230V/16A of 32A geschakeld worden om de auto te laden. Dat relais zit niet in de EVSE, die doet alleen de communicatie.

[Proton_]

Inderdaad

[Proton_]

Bij een zelfbouwpaal is zo'n unit ook bruikbaar:
http://www.farnell.com/datasheets/2149993.pdf
Beetje proppen om 4 mm² 3p+n door een 8mm vierkant te proppen, maar dan is het wel relatief goedkoop veilig te maken.

[Proton_]

@Rimco Juist voor aardlekdetectie wil je ze er allemaal doorheen
Al is een 25A variant dan wel wat overkill.

[Proton_]

@mux je wil inderdaad geen 25A ding om 8 mA te detecteren, ze zijn er ook in 300/500 mA maar die zag ik niet zo snel
http://www.farnell.com/datasheets/2149974.pdf is een betere match, maar 'al' €30.

Als het gat groot genoeg is (of de kabels dun) kan je meer gevoeligheid maken door meer secundaire windingen.

Met zelfbouw moet je ook nog ergens een hall effect sensor kwijt in het magnetisch circuit, voor de DC gevoeligheid.

[Proton_]

@mux hoe detecteer je met een simpele stroomtransformator een DC foutstroom met dI/dt ~0

[Proton_]

@hterhofte je hebt er duidelijk over nagedacht.
Ik begrijp je vraag eigenlijk niet goed.
B16 is selectief genoeg tov een D25 hoofdzekering. Wellicht dat het huisinstallatietopic je verder kan helpen
Selectiviteit is verder een beetje een dode letter waarop niet gehandhaafd wordt.
In mijn NEN1010 gekeurd nieuwbouwhuis is een 32A kookplaat op een enkele 25A fase gehangen. Daar vind ik iets van.

[Proton_]

Inderdaad, mits alles naar en in de Zappi op 16+25A = 41A gedimensioneerd is (kabels 6 mm²? Relais? Autostekker?) dan is dat voldoende tegen overbelasting beveiligd en Zappi kan dan bij volle zon een beetje sneller laden.

Met andere woorden, ik zou het niet doen.

[Proton_]

Gewoon, zonder onderverdeler.
De Zappi 3x32A afzekeren in de meterkast, de panelen 3x16A in de meterkast.
Wel even controleren dat de busbars, aardlekschakelaars en dergelijke 40A aankunnen (meestal wel).
Anders kan je met een 7 kW omvormer overwegen hem 3x10A af te zekeren.

[Proton_]

@Hippe Lip
Je bedoelt Hippe Lip in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen" ? Dat is iets anders, daar stel je voor de PV achter de Zappi zekering ipv de hoofdzekering te zetten. Dan is de Zappi niet op 32A beveiligd maar op 41A. Bovendien wordt de installatie er niet overzichtelijker op (een andere boterzachte NEN1010 eis )
Ja, Zappi regelt zijn eigen stroom enzo, maar met zekeringen probeer je juist ellende te voorkomen als dingen niet gaan zoals het moet.

[Voor 50% gewijzigd door Proton_ op 14-08-2019 20:05]

[Proton_]

Als het faseverschil tussen stroom en spanning ook bekend is (bv door nuldoorgangen te meten of de spanning te samplen), dan kan je het verschil tussen verbruik en opwek wel degelijk zien.
Daar is dus de 9V bloktrafo voor

[Proton_]

@Fokko_V dat was @JeroenE
Ik heb wel de link en plaatje gefixt, bedankt voor het doorgeven

[Proton_]

Weet je zeker dat het niet een aardlekschakelaar is?

[Proton_]

@mjl Een standaard type 2 male heeft te korte contacten, zodat je ze normaal niet aan elkaar kan knopen.
Eigenlijk lijkt het aanpassen van je huidige connector niet zo'n goed idee.
Een fatsoenlijke type 2 socket aan een doos aan de EVSE, een inlet aan je verloopkabel of desnoods een type 1 stekker aan de EVSE kabel monteren lijkt me een beter idee.
Of je modificeert je auto naar Type 2

[Proton_]

@LiquidSmoke
Een laadpaal wordt doorgaans vol belast (in tegenstelling tot bijvoorbeeld zonnepanelen). 1% minder kabelverlies is dan ook 1% goedkoper rijden en het kan al snel uit om een maatje groter te nemen.
Soepele draad is veel fijner werken, zeker in grotere diameters.
De fabrikant geeft doorgaans aan voor welke stromen onder welke omstandigheden de kabel geschikt is (hangt oa af van de gebruikte isolatie en montage).

Praktijktip: je wil de kabel buiten laten hangen, dus tenzij je zeker weet dat er iemand met een type 1 gaat laden is een vaste kabel goedkoper en makkelijker.

[Voor 16% gewijzigd door Proton_ op 16-10-2019 19:17]

[Proton_]

@LiquidSmoke Je kunt natuurlijk in een doos met (goede) klemmen van whatever naar vaste kabel gaan, maar met een socket werkt het natuurlijk ook en geeft je meer flexibiliteit
Dat is een keuze die je zelf zal moeten maken, ik geef je wel mee dat je het snel zat wordt om elke keer een kabel uit de auto te halen

[Proton_]

De contactor had ik via mijn werk besteld voor €10, met een DC beveiliging op de EVSE is een type B niet nodig, mijn EVSE was $60 en heeft geen sensorbox.
Verder had ik maar 2 meter grondkabel nodig in 2.5 mm².
Verder hangt de stekker aan 2 meter kabel aan deze op 1m25 en heb ik dus geen lussen nodig om hem van de grond te houden.
Andere keuzes, andere prijs

[Proton_]

@SpongeRob is het voor jou niet handiger om een voorgeprogrammeerde evse te bestellen?

[Proton_]

PP wordt alleen gebruikt met losse kabels in een socket.
Mocht de evse geen laadkabel zien, probeer dan een 1k weerstand van PE naar PP (16A).

Wat betekenen 'PP' en 'CP', op het contactmateriaal voor het laden van elektrische voertuigen?
De Proximity Pilot (PP) is via een genormeerde weerstand verbonden met de PE-geleider. Hierlangs kan de laadzuil uitlezen tot welke stroomsterkte de laadkabel geschikt is.
De Control Pilot (CP) is via een extra ader in de laadkabel verbonden met het voertuig. Hierlangs vindt de communicatie plaats tussen voertuig en laadsysteem en wordt o.a. de hoogte van de laadstroom met het aangesloten voertuig gecommuniceerd.

Mijn OpenEVSE heeft geen PP contact en de vaste kabel doet het prima verder

[Proton_]

@timminater heb je een link? Ik kom op vage tumblr blogs en een github repo met stof van 4 jaar.

[Proton_]

@Maverick de weerstand zal aan PP zitten. Dat codeert de maximale stroom die de kabel aankan.
De EVSE kan dat uitlezen, de auto doet er niets mee.

[Proton_]

Het staat ergens in de standaard, @Snow_King meldt in
http://tesla.o.auroraobje...mendations_eu_version.pdf

Proximity Pilot / Cable max current
Since users use their own cable to charge their EV it could be that the cable is not rated for the maximum current the EV and EVSE support.
A resistor between the Proximity Pilot (PP) and Ground tells both the car and EVSE what the maximum current for that cable is.

code:

Resistor Max Current
1500 Ω     13A
 680 Ω     20A
 220 Ω     32A
 100 Ω     63A

So if the “Max Current” in the EVSE is set to 32A, but a cable with a 680Ω resistor is plugged in, the pilot signal should say “20A”. The pilot signal should never exceed the max current of the cable.
The most common use-case is that users carry a 20A cable and plug their 32A capable EV like a Tesla Model S or Renault ZOE into a 22kW / 32A EVSE. In that case the charging should be limited to 20A.

[Proton_]

Ik heb zelf geen ervaring met OpenEVSE/MQTT, maar dat lijkt dan makkelijker. Het scheelt kabels en hardware zoals een RS485 converter.

Daar staat tegenover dat een draadloze verbinding inherent minder betrouwbaar is - wellicht een TCP232 converter overwegen?

[Proton_]

@jhead22
Uit de link in de TS:

Step 10: Testing
The J1772 Pilot is a 1khz +12V to -12V square wave, the voltage defines the state and the duty cycle defines the current available to the EV. The EVSE sets the duty cycle and the EV adds resistance from the pilot the Ground to vary the voltage. The EVSE reads the voltage and changes state accordingly.

code:

State     Pilot Voltage     EV Resistance    Description 
State A        12               N/A            Not Connected 
State B         9               2.74k          Connected 
State C         6               882            Charging 
State D         3               246            Ventilation Required 
State E         0               N/A            No power 
State F       -12               N/A            EVSE Error

State A - To test State A, power up the EVSE. The EVSE should go to the ready state. LED should light Green.
State B - To test State B, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Yellow.
State C - To test State C, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 882 Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Blue.
State D - To test State D, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 246 Ohms. The EVSE should go to the Error Vent required. LED should light Red.
State E - To test State F, the EVSE should be disconnected from power. The EVSE should turn off, the LED should go out.
State F -To test State F, with the EVSE powered connect the EV Simulator (just a resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the Error Diode Check Failed. LED should light Red.

Heb je niet per ongeluk PP geprobeerd?

Dus je kunt met een AC multimeter meten of er een 12V signaal op CP staat.
Een weerstand zonder diode moet een fout geven.

Je kunt dit ook testen op de schroefklemmen van de EVSE om de stekker en bekabeling uit te sluiten.
Of een 2.7k weerstand + diode om de ingeplugd-maar-niet-laden state weer te geven.

[Voor 3% gewijzigd door Proton_ op 13-06-2020 20:56]

[Proton_]

Ik ben benieuwd. Bij mijn oude OpenEVSE was het OK om State B over te slaan, wellicht dat SmartEVSE daar in de war raakt?
Wellicht dat één van de SmartEVSE eigenaren hun testprocedure kan delen?
@stegen, @Maverick of @captnemo ?

Of je hangt gelijk je auto eraan

[Proton_]

@jhead22
Wat was nu het verschil?

[Proton_]

@Pierre.c dat is wel een foutenfestijn.
Jouw Kona heeft een 1 fase lader. 3x25A is dan minder handig dan 1x40A.

Het voordeel van de wijziging is wel dat je hoogstwaarschijnlijk automaten krijgt die je zelf kan resetten.

Het zou me verbazen als iemand garantie zou willen geven op het verbouwen van andermans laadpaal, maar niet geschoten is altijd mis.

[Proton_]

Om de sensorbox te plaatsen hoeven er geen draden losgehaald te worden, toch?

[Proton_]

@SEVENTY4
De 40A 3P+N zal de hoofdschakelaar zijn, geen automaat.