[F1] Seizoen 2026

[sjaool]

mavamal schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 16:02:
JPS livery incoming...

Niet de eerste keer dat Team Enstone in het zwart/goud zou rijden, in de Lotus F1 periode zagen ze er ook OK uit.

Zoiets als dit? Ik heb AI even de vrije hand gegeven en gezegd dat die creatief mocht zijn.

[ Voor 8% gewijzigd door sjaool op 27-05-2026 16:45 ]

[Edgenumber]

En dan als teamkleding zo petje en tasje.

[Bvanham]

Edgenumber schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 17:17:
En dan als teamkleding zo petje en tasje.

Stapt Lewis over dan volgend jaar ?

[Edgenumber]

Bvanham schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 17:35:
[...]

Stapt Lewis over dan volgend jaar ?

Wil je banden wisselen of niet, broer?

[Chocoball]

Silver Wars | Canadian GP 2026

Lollipopman

[Bvanham]

Chocoball schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 18:47:

Silver Wars | Canadian GP 2026

[YouTube: Silver Wars | Canadian GP 2026]

Lollipopman

Beetje matig dit keer.

[AvK]

Bvanham schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 19:21:
[...]

Beetje matig dit keer.

Heb je de race wel gezien en begrepen? Lollipopman is echt bij elke grap Spot On!!!

[d-vine]

Mercedes domineerde in Canada
Mercedes reed tijdens de Grand Prix van Canada in een eigen klasse.
Vooral op racedag bleek de auto duidelijk beter met de banden om te gaan dan de concurrentie.

• Koude omstandigheden speelden grote rol
  De plotselinge kou in Montreal veranderde het hele raceweekend.
  Teams kregen moeite om de banden in het juiste temperatuurvenster te krijgen.
• McLaren en Ferrari hadden grote problemen
  Vooral McLaren kreeg de voorbanden niet goed op temperatuur.
  Daardoor ontstonden veel remfouten en gebrek aan grip bij Oscar Piastri en Lando Norris.
• Mercedes had juist perfecte bandentemperaturen
  Bij Mercedes zaten de banden vrijwel direct in het ideale werkvenster.
  Engineers zagen tijdens de formatierondes al dat de temperaturen snel de goede kant op gingen.
• Slimme setup-aanpassing vóór kwalificatie
  George Russell onthulde na pole position dat Mercedes al vóór de kwalificatie setupwijzigingen had doorgevoerd.
  Deze veranderingen waren specifiek bedoeld voor de voorspelde kou op racedag.
• Bewuste keuze richting de race
  Mercedes offerde mogelijk wat kwalificatiesnelheid op om sterker te zijn in de race.
  Russell gaf aan dat de wijzigingen hen op zaterdag zelfs iets gekost konden hebben.
• De sleutel: extra opwarming van de velgen
  Mercedes versterkte bewust het effect van velg-opwarming.
  Daarbij wordt warmte van de remmen via de velgen naar de banden geleid om de karkas van binnenuit op te warmen.
• Normaal proberen teams juist te koelen
  Meestal proberen teams de banden juist koeler te houden.
  Oververhitting is in moderne F1-auto’s normaal gesproken het grotere probleem.
• Mercedes draaide het systeem om
  Door aangepaste remkoeling werd juist meer hete lucht richting de velgen gestuurd.
  Daardoor warmden de banden sneller op in de koude omstandigheden van Montreal.
• Nieuwe generatie velgen cruciaal
  Sinds 2026 mogen teams opnieuw eigen velgontwerpen gebruiken.
  Dat gaf Mercedes extra vrijheid om slim met temperatuurbeheer te spelen.
• Temperatuurbeheer is moderne F1-sleutel
  In de huidige Formule 1 draait veel performance om bandenmanagement.
  Wie de banden het best in het optimale venster houdt, wint vaak op racesnelheid.
• Vergelijking met eerdere Mercedes-trucs
  Mercedes staat al jaren bekend om innovatieve oplossingen rond banden en temperatuurbeheer.
  Eerdere voorbeelden zijn DAS-sturing, velgkoeling en slimme druksystemen.
• DAS-systeem uit 2020
  Met het beroemde DAS-systeem kon Mercedes de stand van de voorwielen aanpassen via het stuur.
  Dat hielp onder andere om de voorbanden beter op temperatuur te houden op rechte stukken.
• Oude Mercedes-truc met bandenspanning
  In eerdere jaren werd Mercedes ook gelinkt aan slimme methodes rond bandenspanning.
  Daarbij werden remmen en assen vooraf sterk verwarmd zodat de druk tijdens de race optimaal uitkwam.
• McLaren gebruikt juist tegenovergestelde filosofie
  Terwijl Mercedes in Canada warmte probeerde vast te houden, focust McLaren normaal juist op koeling.
  McLaren probeert banden langdurig koel en stabiel te houden tijdens races.
• Remwarmte is essentieel onderdeel
  Moderne F1-banden krijgen veel temperatuur via de remmen en velgen.
  Teams sturen daarom continu hoe warmte zich door het wiel en de ophanging verspreidt.
• Nieuwe hybride-auto’s veranderen alles
  Door sterkere energierecuperatie gebruiken de achterremmen minder fysieke remkracht.
  Daardoor ontstaat minder natuurlijke warmte, wat extra uitdagingen oplevert voor bandentemperatuur. :
• Mercedes vond perfecte balans
  Mercedes kreeg de banden warm zonder ze direct te oververhitten.
  Volgens engineers zaten ze aan de onderkant van het ideale werkvenster, precies waar ze wilden zijn.
• Lewis Hamilton had zelfs nog warmere banden
  Hamilton kon de mediumband beter laten werken dan de softs.
  Dat liet volgens Mercedes zien dat zijn temperaturen zelfs iets hoger lagen dan ideaal.
• Concurrentie zoekt opnieuw naar Mercedes-geheim
  De paddock probeert nu te begrijpen hoe Mercedes dit systeem exact gebruikt.
  Vooral de combinatie van remkoeling, velgdesign en luchtgeleiding lijkt cruciaal.
• Technische innovaties blijven doorslaggevend
  Het artikel laat zien dat Formule 1 niet alleen draait om motorvermogen of aerodynamica.
  Kleine details rond temperatuurbeheer kunnen het verschil maken tussen domineren en worstelen.

via
AMUS

[Hmtsjmftsch]

AvK schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 19:39:
[...]

Heb je de race wel gezien en begrepen? Lollipopman is echt bij elke grap Spot On!!!

Kleine tip voor een volgende forum reactie: i.p.v. je mening te geven door (die van) iemand anders te kleineren kan je ook gewoon alleen je eigen mening geven. Is zelfs nog krachtiger.

[AvK]

Hmtsjmftsch schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 20:02:
[...]

Kleine tip voor een volgende forum reactie: i.p.v. je mening te geven door (die van) iemand anders te kleineren kan je ook gewoon alleen je eigen mening geven. Is zelfs nog krachtiger.

Sorry? Heb ik iets verkeerd gezegd? Ik vraag me echt oprecht af of diegene de race wel heeft doorgrond. Echt elke grap, woordspeling was nogmaals Spot On. Hoezo kleineer ik hier iemand? Ik vraag het toch gewoon. Waarom leg je mij dat oordeel op? En waarom laat je diegene niet zijn antwoord geven en vind je het nodig om dat zelf te doen?

[mr thee]

Iets niet goed gegaan bij het reageren ? @AvK je reactie staat in de quote

[AvK]

mr thee schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 20:49:
Iets niet goed gegaan bij het reageren ? @AvK je reactie staat in de quote

Dikke vingers en ineens is er iets gewijzigd waardoor het er heel onwennig uitziet.

My bad.

[sjaool]

AvK schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 21:05:
[...]

Dikke vingers en ineens is er iets gewijzigd waardoor het er heel onwennig uitziet.

My bad.

Ik heb mijn scherm op dark modus staan en dan is het verschil tussen de quote en je eigen reactie soms erg lastig te zien. Dus begrijpelijk dat je dan een keer mis zit.

[Tleilaxu]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Tleilaxu op 28-05-2026 08:22 ]

[Amaze86]

Bvanham schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 17:35:
[...]

Stapt Lewis over dan volgend jaar ?

Ja en hij krijgt een gratis handtas.

[DonJunior]

Edgenumber schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 18:12:
[...]

Wil je banden wisselen of niet, broer?

[Afbeelding]

oh shit ik moest zo hard lachen hierom ..
"WAT WAT WAT Niet goede banden.. ey woelah je bent zelf niet goed bij je band eehhh SAHABI

[Arjantje72]

DonJunior schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 09:07:
[...]

oh shit ik moest zo hard lachen hierom ..
"WAT WAT WAT Niet goede banden.. ey woelah je bent zelf niet goed bij je band eehhh SAHABI

Waar gaat dit over?

[DonJunior]

Arjantje72 schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 10:44:
[...]

Waar gaat dit over?

Wees blij dat je dit niet herkent dan..

[Waah]

sjaool schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 16:44:
[...]

Zoiets als dit? Ik heb AI even de vrije hand gegeven en gezegd dat die creatief mocht zijn.

[Afbeelding]

Ik ben geen fan van AI.... Maar sommige teams zouden hun livery beter door AI kunnen laten genereren

[henri86]

Geen SM's (straight modes) in Monaco. Geen enkele sectie van de baan voldoet aan de eisen die FIA bij de voorgaande circuits gebruikt heeft voor het bepalen van de 'straight mode'-secties.
Dus wie had gehoopt ze met de vleugeltjes plat door de tunnel te zien gaan, helaas!

Ben benieuwd of de teams dan nog de hardware op de auto moeten hebben of dat ze wat gewicht kunnen besparen door dat eraf te laten (indien mogelijk).

[ Voor 39% gewijzigd door henri86 op 28-05-2026 22:30 ]

[RobertMe]

henri86 schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 22:28:
Geen SM's (straight modes) in Monaco. Geen enkele sectie van de baan voldoet aan de eisen die FIA bij de voorgaande circuits gebruikt heeft voor het bepalen van de 'straight mode'-secties.
Dus wie had gehoopt ze met de vleugeltjes plat door de tunnel te zien gaan, helaas!

Ben benieuwd of de teams dan nog de hardware op de auto moeten hebben of dat ze wat gewicht kunnen besparen door dat eraf te laten (indien mogelijk).

Dat Monaco weer eens eigen regels zou hebben was al bekend. Juist i.v.m. de tunnel en de nouvelle chicane na de dropoff etc. Zowel met SM als boost / overtake vind men de kans op een giga-crash te groot doordat ze in principe makkelijk tot 300+ kunnen accelereren in de tunnel. Iets dat ze andere jaren met de motor nooit lukte. Maar nu op de elektrische motor eenvoudig zou kunnen.

[henri86]

En nu worden ook de (potentiële) topsnelheden gelimiteerd door de deployment ramp-down (geleidelijke afname van 350kW naar 0kW) te laten beginnen bij 200km/u ipv bij 290km/u.
Vanaf 300km/u enkel nog de ICE, geen elektrische energie meer.

Slecht nieuws voor Ferrari om de kwaliteiten van hun chassis in Monaco te laten zien, nu vanaf 200km/u de acceleratie steeds meer afhankelijk wordt van hun 'down on power'-ICE (bijv. met (stel) 20pk minder uit de ICE hebben ze bij 250km/u nu zo'n 2,8% minder vermogen ipv 2% minder vermogen dan Mercedes. Dat zijn verschillen die je in de F1 wel terugziet in de rondetijd.)



Base = standaard, Rev 1 = Monaco
New F1 engine mode to cap top speed potential in Monaco

[ Voor 27% gewijzigd door henri86 op 29-05-2026 15:29 ]

[Chocoball]

Er wordt al een poos geschreven dat de Chinese autofabrikant BYD in de Formule 1 wil stappen. Het makkelijkste zou zijn om een titelsponsor te worden wat Alfa Romeo eerder deed bij het Sauber team.

Zich inkopen bij een team is blijkbaar ook lastig. Afgelopen maanden zijn meerdere investeringsmaatschappijen en een autofabrikant de teams afgelopen voor een overnamebod van meer dan 2 miljard dollar. Die teams hebben blijkbaar vriendelijk bedankt omdat ze denken dat hun marktwaarde in de komende jaren nog steeds stijgende is.

BYD heeft afgezien zich in te kopen bij Alpine omdat het geen 100% eigenaar zou worden. Een compleet nieuw team opzetten is een nog grotere uitdaging. Daarnaast zal BYD waarschijnlijk een veel hoger entreegeld (anti-dilution fee) moeten gaan betalen dan Cadillac eerder.

Stella Li, de Executive Vice President en CEO van BYD voor het Amerikaanse continent en EMEA zal volgende week in Monaco aanwezig zijn om verder te praten met de F1 leiding. De gesprekken zijn tot nu toe erg aftastend en weinig concreet.

http://www.motorsport.com...mid-byd-rumours/10824925/

In ander nieuws. Mercedes heeft zich teruggetrokken uit de gesprekken over een minderheidsbelang in het Alpine team omdat ze de prijs die Otro Capital vraagt te hoog vinden.

https://www.bbc.com/sport/formula1/articles/cy724mmrmgjo

[sjaool]

Chocoball schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 22:00:
Er wordt al een poos geschreven dat de Chinese autofabrikant BYD in de Formule 1 wil stappen. Het makkelijkste zou zijn om een titelsponsor te worden wat Alfa Romeo eerder deed bij het Sauber team.

Zich inkopen bij een team is blijkbaar ook lastig. Afgelopen maanden zijn meerdere investeringsmaatschappijen en een autofabrikant de teams afgelopen voor een overnamebod van meer dan 2 miljard dollar. Die teams hebben blijkbaar vriendelijk bedankt omdat ze denken dat hun marktwaarde in de komende jaren nog steeds stijgende is.

BYD heeft afgezien zich in te kopen bij Alpine omdat het geen 100% eigenaar zou worden. Een compleet nieuw team opzetten is een nog grotere uitdaging. Daarnaast zal BYD waarschijnlijk een veel hoger entreegeld (anti-dilution fee) moeten gaan betalen dan Cadillac eerder.

Stella Li, de Executive Vice President en CEO van BYD voor het Amerikaanse continent en EMEA zal volgende week in Monaco aanwezig zijn om verder te praten met de F1 leiding. De gesprekken zijn tot nu toe erg aftastend en weinig concreet.

http://www.motorsport.com...mid-byd-rumours/10824925/

In ander nieuws. Mercedes heeft zich teruggetrokken uit de gesprekken over een minderheidsbelang in het Alpine team omdat ze de prijs die Otro Capital vraagt te hoog vinden.

https://www.bbc.com/sport/formula1/articles/cy724mmrmgjo

Christian Horner heeft toch een aantal keer met haar om tafel gezeten? Als er iemand is die weet hoe je een team van de grond af opbouwt dan is hij het wel. Red Bull zou nu nergens zijn als hij en Dieter Mateschitz niet de stap durfden te nemen om zelf motoren te bouwen.

Btw, betekenen de aangekondigde maatregelen voor Monaco nu dat Mercedes en Red Bull in het voordeel zijn met hun ICE?

[gorgi_19]

sjaool schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 01:01:
[...]

Christian Horner heeft toch een aantal keer met haar om tafel gezeten? Als er iemand is die weet hoe je een team van de grond af opbouwt dan is hij het wel. Red Bull zou nu nergens zijn als hij en Dieter Mateschitz niet de stap durfden te nemen om zelf motoren te bouwen.

De tijdsgeest is nu anders dan toen, en daarnaast was het geen geheel nieuw team.
Ze namen Jaguar over, en Racing Bulls was in een grijs verleden Minardi voordat het overgenomen werd.
Het waren dus bestaande teams met een bestaande infrastructuur (waar weliswaar een hoop aan moest gebeuren)

[himlims_]

sjaool schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 01:01:
[...]

Christian Horner heeft toch een aantal keer met haar om tafel gezeten? Als er iemand is die weet hoe je een team van de grond af opbouwt dan is hij het wel. Red Bull zou nu nergens zijn als hij en Dieter Mateschitz niet de stap durfden te nemen om zelf motoren te bouwen.

Btw, betekenen de aangekondigde maatregelen voor Monaco nu dat Mercedes en Red Bull in het voordeel zijn met hun ICE?

zie leclerc of lewis nogwel een podium pakken

[Lynx]

sjaool schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 01:01:
[...]

Christian Horner heeft toch een aantal keer met haar om tafel gezeten? Als er iemand is die weet hoe je een team van de grond af opbouwt dan is hij het wel. Red Bull zou nu nergens zijn als hij en Dieter Mateschitz niet de stap durfden te nemen om zelf motoren te bouwen.

Btw, betekenen de aangekondigde maatregelen voor Monaco nu dat Mercedes en Red Bull in het voordeel zijn met hun ICE?

Er zijn zelfs suggesties dat de ice van RBPT de beste is. Mercedes maakt het verschil vermoedelijk in het elektrische component, chassis en een trucje in de velg voor banden temp.

[DataGhost]

gorgi_19 schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 05:31:
[...]

De tijdsgeest is nu anders dan toen, en daarnaast was het geen geheel nieuw team.
Ze namen Jaguar over, en Racing Bulls was in een grijs verleden Minardi voordat het overgenomen werd.
Het waren dus bestaande teams met een bestaande infrastructuur (waar weliswaar een hoop aan moest gebeuren)

Minardi is Toro Rosso geworden, niet Red Bull. Jaguar had je wel goed, en daarvoor was het Stewart. In de 8 seizoenen dat die beide teams deelnamen hebben ze 7 podia gescoord, 1 pole, 1 win en het hoogste resultaat in het WCC was 4e, verder 3x 7e, 2x 8e en 2x 9e. Ik denk dat je wel mag stellen dat er een nieuw team is opgebouwd als die backmarker-status is veranderd in 8x WDC en 6x WCC, zeker als vanaf het 5e seizoen na de overname al werd meegestreden om WCC, waarna ze overigens nooit meer lager geëindigd zijn dan 4e in het WCC, en vanaf het 6e seizoen back-to-back 4x WDC en WCC is binnengesleept.

[aeacus45]

Wat ik mooi vind aan het F1-seizoen van 2026 is dat het eindelijk weer voelt alsof meerdere teams écht iets te winnen hebben. Niet één dominante auto die alles weg rijdt, maar een grid waar details het verschil maken. Mercedes sterk uit de nieuwe reglementen, McLaren nog steeds bloedsnel, Ferrari dat weer meevecht en Red Bull dat zich opnieuw moet bewijzen.

En misschien is dat juist goed voor de sport. Grote reglementswijzigingen zorgen altijd voor chaos, maar ook voor innovatie en verrassingen. Nieuwe namen krijgen kansen, gevestigde teams moeten opnieuw bouwen en coureurs laten pas echt zien hoeveel verschil zij zelf kunnen maken. Antonelli die direct vooraan meedoet, Norris die zijn titel moet verdedigen, Verstappen en Hamilton die terugvechten. Dit zijn de seizoenen die je onthoudt.

Wat mij betreft is dit een seizoen waarin je ziet waarom F1 meer is dan alleen “de snelste auto”. Strategie, ontwikkeling, teamcultuur en mentale weerbaarheid tellen nu allemaal mee. En eerlijk: een sport is gewoon mooier als succes weer verdiend moet worden in plaats van verwacht.

Hopelijk houden we deze strijd het hele jaar vast, want 2026 heeft alles in zich om een klassieker te worden.

[Shinji]

DataGhost schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 10:58:
[...]

Minardi is Toro Rosso geworden, niet Red Bull. Jaguar had je wel goed, en daarvoor was het Stewart. In de 8 seizoenen dat die beide teams deelnamen hebben ze 7 podia gescoord, 1 pole, 1 win en het hoogste resultaat in het WCC was 4e, verder 3x 7e, 2x 8e en 2x 9e. Ik denk dat je wel mag stellen dat er een nieuw team is opgebouwd als die backmarker-status is veranderd in 8x WDC en 6x WCC, zeker als vanaf het 5e seizoen na de overname al werd meegestreden om WCC, waarna ze overigens nooit meer lager geëindigd zijn dan 4e in het WCC, en vanaf het 6e seizoen back-to-back 4x WDC en WCC is binnengesleept.

Je leest verkeerd, er staat Racing Bulls, niet Red Bull. Toro Rosso werd Alfa Tauri en dat werd Racing Bulls.

[DataGhost]

Dat klopt. Nog steeds een domme naam want je leest gauw het verkeerde als je vooral op de R en B let.

[Toke_gt]

DataGhost schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 12:49:
Dat klopt. Nog steeds een domme naam want je leest gauw het verkeerde als je vooral op de R en B let.

En dus niet dom als je een marketingdoel nastreeft…

[Lynx]

aeacus45 schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 11:08:
Wat ik mooi vind aan het F1-seizoen van 2026 is dat het eindelijk weer voelt alsof meerdere teams écht iets te winnen hebben. Niet één dominante auto die alles weg rijdt, maar een grid waar details het verschil maken. Mercedes sterk uit de nieuwe reglementen, McLaren nog steeds bloedsnel, Ferrari dat weer meevecht en Red Bull dat zich opnieuw moet bewijzen.

En misschien is dat juist goed voor de sport. Grote reglementswijzigingen zorgen altijd voor chaos, maar ook voor innovatie en verrassingen. Nieuwe namen krijgen kansen, gevestigde teams moeten opnieuw bouwen en coureurs laten pas echt zien hoeveel verschil zij zelf kunnen maken. Antonelli die direct vooraan meedoet, Norris die zijn titel moet verdedigen, Verstappen en Hamilton die terugvechten. Dit zijn de seizoenen die je onthoudt.

Wat mij betreft is dit een seizoen waarin je ziet waarom F1 meer is dan alleen “de snelste auto”. Strategie, ontwikkeling, teamcultuur en mentale weerbaarheid tellen nu allemaal mee. En eerlijk: een sport is gewoon mooier als succes weer verdiend moet worden in plaats van verwacht.

Hopelijk houden we deze strijd het hele jaar vast, want 2026 heeft alles in zich om een klassieker te worden.

Ik kijk echt een ander kampioenschap. Antonelli wit eerste 4? Terwijl Russel en Kimi strijden rijden ze nog een halve seconde per ronde weg? Mercedes is ongelofelijk dominant dit jaar 🤨

[Marcel Br]

DataGhost schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 12:49:
Dat klopt. Nog steeds een domme naam want je leest gauw het verkeerde als je vooral op de R en B let.

Je kunt ook gewoon toegeven dat je fout zat.

[DataGhost]

Marcel Br schreef op zondag 31 mei 2026 @ 11:05:
[...]

Je kunt ook gewoon toegeven dat je fout zat.

Dat zeg ik toch ook in het eerste zinnetje van twee woorden? Daarnaast geef ik aan dat ik het om die reden een domme naam vind, omdat je hem makkelijk fout leest. Inderdaad handig voor marketing maar niet echt handig in dit geval.
Neemt niet weg dat de rest van mijn verhaal over RBR, Jaguar en Stewart gewoon klopt, of mis ik iets?

[Chocoball]

De Europese tour gaat beginnen. Van 5 juni tot en met 13 september zijn er 9 grand prix races en 2 sprintraces in 8 Europese landen. Spanje staat 2 keer op de kalender, met Barcelona en waarschijnlijk de eerste grand prix in Madrid. Wel apart dat Azerbeidzjan niet op het lijstje staat, in 2016 was het nog de grand prix van Europa.



Ik ga natuurlijk weer gedonder krijgen vanwege dat rode logo in de hoek

[Nivado]

Chocoball schreef op zondag 31 mei 2026 @ 13:43:
[Afbeelding]
Ik ga natuurlijk weer gedonder krijgen vanwege dat rode logo in de hoek

Ik zou een factuur indien voor alle reclame en clicks van de afgelopen jaren!

[RobertMe]

Chocoball schreef op zondag 31 mei 2026 @ 13:43:
Wel apart dat Azerbeidzjan niet op het lijstje staat, in 2016 was het nog de grand prix van Europa.

Azerbeidzjan ligt zowel op het Europees als Aziatisch continent. En in 2016 was er IIRC al discussie over dat Baku en/of dat deel van Baku waar ze rijden op het Aziatische deel ligt? Maar in ieder geval is Azerbeidzjan niet 100% "Europa" zoals al die andere landen wel zijn.

[ZeromaNoiS]

Chocoball schreef op zondag 31 mei 2026 @ 13:43:

Ik ga natuurlijk weer gedonder krijgen vanwege dat rode logo in de hoek

Van alle zaken die ik de afgelopen tijd voorbij heb zien komen in zijn totaal, blijft dit toch wel de allergrootste onzin.

Een fucking fan-forum waar f1 content gepost wordt. Te triest voor woorden als zo’n afbeelding al niet meer zou kunnen omdat er een f1 logo’tje in staat.

Ze willen toch “engagement”?!? Ze snappen het totaal niet.

Juist door een forum zoals dit ga je de sport meer beleven en krijg je extra binding.

Ik ben zelf de afgelopen jaren vaker bij een race geweest dan ooit. En dat komt mede doordat je zeer regelmatig op een forum als dit mee leest of post, en je verbonden voelt met de community, en met de sport. En afbeeldingen dragen daar dan zeker aan bij.

Je zou bijna zeggen, gooi het hier maar dicht, en ze zoeken het maar uit. Als die trend wereldwijd is gaat dat ze alleen maar kosten.

Wat een kneuzen!

[Internet Janny]

@ZeromaNoiS Raak ze met je portemonnee, dat is de enige manier.

[basvn]

LEC zijn racepak dit weekend

[kevlar01]

basvn schreef op maandag 1 juni 2026 @ 10:12:
[Afbeelding]

LEC zijn racepak dit weekend

Doet me een klein beetje denken aan de Sauber tijd.

[MetalStef]

basvn schreef op maandag 1 juni 2026 @ 10:12:
[Afbeelding]

LEC zijn racepak dit weekend

En zijn badlaken.

ZeromaNoiS schreef op zondag 31 mei 2026 @ 19:54:
[...]

Een fucking fan-forum waar f1 content gepost wordt. Te triest voor woorden als zo’n afbeelding al niet meer zou kunnen omdat er een f1 logo’tje in staat.

Ze willen toch “engagement”?!? Ze snappen het totaal niet.

Ik ben het met je eens, het klinkt erg flauw om fanforums dwars te zitten met deze flauwekul. Het gaat er waarschijnlijk meer om dat ze hun merkrecht moeten doen gelden omdat het anders vervalt: Als ze iedereen maar overal F1-logootjes laten gebruiken, kan een ander een eenzitter-klasse gaan optuigen en die F1 noemen omdat er nooit tegen 'misbruik' is opgetreden.

[ Voor 58% gewijzigd door MetalStef op 01-06-2026 10:44 ]

[Chocoball]

Vanaf vandaag is de regel ingegaan dat de compressieverhouding niet alleen bij omgevingstemperatuur wordt gemeten, maar ook bij een representatieve bedrijfstemperatuur van 130 °C. Dit moet ervoor zorgen dat gecontroleerd kan worden dat de compressieverhouding niet boven de 16:1 verandert. Zoals jullie misschien kunnen herinneren is deze regel er gekomen omdat Mercedes verdacht wordt van een truc bij de compressieverhouding waardoor deze 18:1 zou zijn. De eerste metingen zullen deze week plaatsvinden bij de grand prix van Monaco.

Wel grappig om te vernemen dat Audi en Porsche erop stonden dat er een compressielimiet en een turbodruklimiet in het reglement zou komen. Zonder die compressielimiet van 16:1 zou iedereen 18:1 zoals voorheen hebben en zou dit hele gedoe niet nodig zijn geweest.

Wat betreft de turbodruklimiet: Audi was de grootste voorstander van een verlaging van 5,0 naar 4,8 bar – en wie brak die limiet als eerste? Audi in Miami. De FIA ​​had eigenlijk nooit moeten toestaan om fabrikanteneisen in overweging te nemen.

https://www.auto-motor-un...erview-motoren-reglement/

[mavamal]

Zonder fabrikantseisen was Audi niet ingestapt. Met een verleden waar veel teams erg kwetsbaar waren (in 2021 stonden niet alleen Haas en Sauber op omvallen, maar ook McLaren), is het logisch dat er gekeken werd naar nieuwe kapitaalkrachtige teams.

Dat ze in 5 jaar tijd alles wisten om te draaien van "De snelste manier om miljonair te worden is miljardair zijn en de F1 instappen" naar nu, waar verschillende teams kennelijk een bod van 2 miljard afgewezen hebben omdat dat niet de marktwaarde zou vertegenwoordigen... Dat had niemand kunnen verzinnen.

[Chocoball]

mavamal schreef op maandag 1 juni 2026 @ 17:34:
Zonder fabrikantseisen was Audi niet ingestapt. Met een verleden waar veel teams erg kwetsbaar waren (in 2021 stonden niet alleen Haas en Sauber op omvallen, maar ook McLaren), is het logisch dat er gekeken werd naar nieuwe kapitaalkrachtige teams.

Dat ze in 5 jaar tijd alles wisten om te draaien van "De snelste manier om miljonair te worden is miljardair zijn en de F1 instappen" naar nu, waar verschillende teams kennelijk een bod van 2 miljard afgewezen hebben omdat dat niet de marktwaarde zou vertegenwoordigen... Dat had niemand kunnen verzinnen.

Zonder de 50-50 split was Honda ook niet teruggekomen. De FIA zit er nu wel anders in de wedstrijd voor de volgende motorgeneratie in 2031. Wie niet mee wil doen moet het zelf maar weten of die blijft of weggaat.

[mavamal]

Chocoball schreef op maandag 1 juni 2026 @ 18:05:
[...]

Zonder de 50-50 split was Honda ook niet teruggekomen. De FIA zit er nu wel anders in de wedstrijd voor de volgende motorgeneratie in 2031. Wie niet mee wil doen moet het zelf maar weten of die blijft of weggaat.

Er is nu bewezen geld te verdienen, zolang de fans niet weglopen.

[Chocoball]

Vandaag vond de 2e FIA F1 Commission vergadering van dit jaar plaats. Naast wat aanpassen van de regels over aerodynamica en bodywork zijn ook 2 andere dingen besloten.

T.a.v. het Testing of Previous Cars (TPC) is besloten dat er niet meer op circuits getest mag worden die dat seizoen ook deel uitmaken van het kampioenschap.

Als kers op de taart krijgen we in 2027 4 testdagen i.p.v. 3 (en krijgen dan 3 dagen niets en alleen de laatste dag het laatste uur uitgezonden zeker )

https://www.fia.com/news/...ng-020626-media-statement

[zonoskar]

Een 50/50 split met V8's? 800 Pk uit de ICE en 800 pk uit de EV.

[MikeyMan]

zonoskar schreef op dinsdag 2 juni 2026 @ 22:17:
Een 50/50 split met V8's? 800 Pk uit de ICE en 800 pk uit de EV.

Want die 350kw gaat al zo lekker?

[Chocoball]

De eerste race van de Europese tour.

[F1 2026] Race 6 GP van Monaco

[asing]

mavamal schreef op maandag 1 juni 2026 @ 17:34:
Dat ze in 5 jaar tijd alles wisten om te draaien van "De snelste manier om miljonair te worden is miljardair zijn en de F1 instappen" naar nu, waar verschillende teams kennelijk een bod van 2 miljard afgewezen hebben omdat dat niet de marktwaarde zou vertegenwoordigen... Dat had niemand kunnen verzinnen.

Dat hebben ze gedaan door als eerste de budget cap in te voeren. Dat zorgt ervoor dat je weet waar je aan begint. Ik denk echter dat de grootste klap de "dilution fee" is die je als nieuw team moet neerleggen om mee te mogen doen. Als dat bijvoorbeeld 500 miljoen dollar is, dan is de waarde van ieder team virtueel al 500 miljoen extra. Het is gemaakte schaarste, zeker als je de weg van Cadillac bekijkt hoe ze uiteindelijk op de grid terecht kwamen.

De laatste klap was Drive to Survive, waarmee ze een heel continent aan kijkers hebben weten binnen te hengelen, samen met 2 extra races. Exposure is geld waard voor de sponsoren.

[asing]

Chocoball schreef op maandag 1 juni 2026 @ 17:25:

Vanaf vandaag is de regel ingegaan dat de compressieverhouding niet alleen bij omgevingstemperatuur wordt gemeten, maar ook bij een representatieve bedrijfstemperatuur van 130 °C. Dit moet ervoor zorgen dat gecontroleerd kan worden dat de compressieverhouding niet boven de 16:1 verandert. Zoals jullie misschien kunnen herinneren is deze regel er gekomen omdat Mercedes verdacht wordt van een truc bij de compressieverhouding waardoor deze 18:1 zou zijn. De eerste metingen zullen deze week plaatsvinden bij de grand prix van Monaco.

Wel grappig om te vernemen dat Audi en Porsche erop stonden dat er een compressielimiet en een turbodruklimiet in het reglement zou komen. Zonder die compressielimiet van 16:1 zou iedereen 18:1 zoals voorheen hebben en zou dit hele gedoe niet nodig zijn geweest.

Wat betreft de turbodruklimiet: Audi was de grootste voorstander van een verlaging van 5,0 naar 4,8 bar – en wie brak die limiet als eerste? Audi in Miami. De FIA ​​had eigenlijk nooit moeten toestaan om fabrikanteneisen in overweging te nemen.

https://www.auto-motor-un...erview-motoren-reglement/

Ik denk niet dat die 130 graden iets gaat uitmaken. Het proces waar ze van verdacht worden (thermische expansie) vind plaats bij veel hogere temperaturen.

[MetalStef]

asing schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 09:03:
[...]


Ik denk niet dat die 130 graden iets gaat uitmaken. Het proces waar ze van verdacht worden (thermische expansie) vind plaats bij veel hogere temperaturen.

Kun je dat uitleggen? Die 130 graden is al warmer dan de bedrijfstemperatuur van de gemiddelde auto, dus die komt niet uit de lucht vallen. Al geloof ik zonder meer dat bijvoorbeeld zuigers of drijfstangen tijdens bedrijf nog wel wat warmer kunnen worden. Maar dan moet er toch al wel wat te zien zijn bij die 130 graden?

[Waah]

asing schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 09:03:
[...]


Ik denk niet dat die 130 graden iets gaat uitmaken. Het proces waar ze van verdacht worden (thermische expansie) vind plaats bij veel hogere temperaturen.

Als het thermisch expandeerd gaat dat waarschijnlijk lineair. Dus 16:1 bij koud, 16,5:1 bij 130 graden, 17:1 bij 260 graden etc.

[asing]

MetalStef schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 09:19:
[...]

Kun je dat uitleggen? Die 130 graden is al warmer dan de bedrijfstemperatuur van de gemiddelde auto, dus die komt niet uit de lucht vallen. Al geloof ik zonder meer dat bijvoorbeeld zuigers of drijfstangen tijdens bedrijf nog wel wat warmer kunnen worden. Maar dan moet er toch al wel wat te zien zijn bij die 130 graden?

De temperatuur in de verbrandingskamers loopt op tot bijna 1000 graden of misschien nog wel meer. De motor wordt dan weer gekoeld met olie en koelvloeistof. Als je met je normale auto al lekker gas geeft dan kan de motorolie al meer dan 100 graden worden, gemeten in het carter. De koelvloeistof temperatuur kan ook over de 100 graden stijgen, dat systeem staat onder druk.

Er is genoeg research op dit onderwerp, de AI assistant van DuckDuckGo geeft aan dat de zuiger ongeveer 300 graden kan worden. Dat zal in een F1 blok wel wat hoger zijn, die is gemaakt voor vermogen, niet voor levensduur.

De waarschijnlijke reden om voor 130 graden te kiezen is omdat je motorolie tot ongeveer die temperatuur kan opwarmen. Die hete olie wordt dan in het blok rond gepompt en daarna meten ze de compressie verhouding.

[Chocoball]

Kleine huishoudelijke mededeling

Misschien is het al opgevallen maar het seizoen topic start en racetopic start van Monaco hebben een nieuwe formule 1 banner.

Achter de schermen zijn we bezig geweest met juridische informatie in te winnen, hebben we gekeken naar richtlijnen van de FOM en is onze media-afdeling druk in de weer geweest met het maken van concepten. Daaruit is een nieuwe banner in de huisstijl van tweakers ontstaan. Hoewel niks is uit te sluiten dat er weer aan de deur wordt geklopt, denken we dit keer wel aan alle regels te hebben voldaan.

Welkom bij het Tweakers formule 1 Seizoen 2026 topic

Daarmee is versie 0.1 een feit en hebben we weer een mooie afbeelding erbij. Eventuele reacties mogen alsjeblieft in het Sport Feedbacktopic.

[ Voor 14% gewijzigd door Chocoball op 03-06-2026 13:23 ]

[ArcticWolf]

Waah schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 09:35:
[...]

Als het thermisch expandeerd gaat dat waarschijnlijk lineair. Dus 16:1 bij koud, 16,5:1 bij 130 graden, 17:1 bij 260 graden etc.

De geometrische compressieverhouding zou hetzelfde moeten blijven naarmate de cilinder warm wordt, zowel de lagers, drijfstangen, zuigers, cilinderbus etc zetten uit. Daarbij zou in theorie de compressieverhouding juist moeten afnemen bij een warme motor, maar dat hangt helemaal af van de gekozen materialen. Staal zet meer uit dan gietijzer bijvoorbeeld en aluminium weer meer dan staal.

De compressieverhouding kan alleen maar toe nemen als de slag van de zuiger langer wordt waardoor compressieverhouding hoger wordt.

Wikipedia: Compressieverhouding

Ik ben wel benieuwd hoe ze het gaan meten... slaglengte bij kamertemperatuur en daarna slaglengte op temperatuur? Kun je boring dia opmeten terwijl de kop erop zit?

[asing]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 13:13:
[...]

De geometrische compressieverhouding zou hetzelfde moeten blijven naarmate de cilinder warm wordt, zowel de lagers, drijfstangen, zuigers, cilinderbus etc zetten uit. Daarbij zou in theorie de compressieverhouding juist moeten afnemen bij een warme motor, maar dat hangt helemaal af van de gekozen materialen. Staal zet meer uit dan gietijzer bijvoorbeeld en aluminium weer meer dan staal.

De compressieverhouding kan alleen maar toe nemen als de slag van de zuiger langer wordt waardoor compressieverhouding hoger wordt.

Wikipedia: Compressieverhouding

Ik ben wel benieuwd hoe ze het gaan meten... slaglengte bij kamertemperatuur en daarna slaglengte op temperatuur? Kun je boring dia opmeten terwijl de kop erop zit?

Wat ik weet van eerdere filmpjes is dat een F1 motor in elkaar is gezet met minimale toleranties. Een blok moet daarom een tijd opgewarmd worden door er hete vloeistof doorheen te pompen. In het geval van F2 is dat olie:

Metingen zijn alleen te doen door het gat van de bougie, dus alleen de slag is te meten denk ik. Denk bij bougie alleen niet aan dat ding waarvan er een paar in je auto zitten maar aan zoiets:

[gambieter]

Leclerc agrees new long-term deal with Ferrari

Ferrari driver Charles Leclerc has agreed a new long-term contract with the team. The deal for the 28-year-old comes in the build-up to his home Grand Prix in Monaco this weekend. Leclerc signed his last deal in 2024 and Ferrari say this renewal will keep him with the team for the "coming seasons".

Staat alleen niet bij voor hoelang?

Edit: ik zie dat dit al in het Monaco topic was gepost. Is dit niet de betere plek ervoor?

[ Voor 9% gewijzigd door gambieter op 03-06-2026 13:29 ]

[Chocoball]

gambieter schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 13:28:
Leclerc agrees new long-term deal with Ferrari

[...]

Staat alleen niet bij voor hoelang?

Edit: ik zie dat dit al in het Monaco topic was gepost. Is dit niet de betere plek ervoor?

Normaal wel, soms wordt het ook dubbel geplaatst maar dat heb ik nu niet gedaan.

[henri86]

gambieter schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 13:28:
Leclerc agrees new long-term deal with Ferrari

[...]

Staat alleen niet bij voor hoelang?

Edit: ik zie dat dit al in het Monaco topic was gepost. Is dit niet de betere plek ervoor?

Volgens de media tot in de 2030s (had al een contract tot 2029, meerjarig erbij is dan op z'n minst tot het einde van het 2030 seizoen).

Maar gezien Ferrari zelf spreekt van the multi-year renewal of the agreement between Scuderia Ferrari HP and Charles Leclerc en In the upcoming seasons of Formula 1 World Championship, Leclerc will continue to compete as an official driver for the Maranello team en ook Leclerc het woord 'extension' niet gebruikt, gok ik dat het slechts een 'ceremoniële hernieuwing' is om de afleiding die silly season vragen met zich meebrengen grotendeels weg te nemen
Dus in plaats van een verlenging, een hernieuwing van het contract tot 2029 en de toewijding en geloof daarin uitspreken, zoals getrouwde stellen een 'renewal of the vows' doen

Misschien simpelweg het gevolg van een clausule in het contract dat niet geactiveerd werd, waardoor Leclerc nu definitief tot 2029 bij Ferrari blijft. Leclerc zei immers afgelopen jaar dat hoe Ferrari dit jaar zou starten beslissend zou zijn voor wat hij zou doen.

[basvn]

henri86 schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 14:24:
[...]

Volgens de media tot in de 2030s (had al een contract tot 2029, meerjarig erbij is dan op z'n minst tot het einde van het 2030 seizoen).

Maar gezien Ferrari zelf spreekt van the multi-year renewal of the agreement between Scuderia Ferrari HP and Charles Leclerc en In the upcoming seasons of Formula 1 World Championship, Leclerc will continue to compete as an official driver for the Maranello team en ook Leclerc het woord 'extension' niet gebruikt, gok ik dat het slechts een 'ceremoniële hernieuwing' is om de afleiding die silly season vragen met zich meebrengen grotendeels weg te nemen
Dus in plaats van een verlenging, een hernieuwing van het contract tot 2029 en de toewijding en geloof daarin uitspreken, zoals getrouwde stellen een 'renewal of the vows' doen

Misschien simpelweg het gevolg van een clausule in het contract dat niet geactiveerd werd, waardoor Leclerc nu definitief tot 2029 bij Ferrari blijft. Leclerc zei immers afgelopen jaar dat hoe Ferrari dit jaar zou starten beslissend zou zijn voor wat hij zou doen.

of aanpassingen binnen het contract dat hij nu andere dingen mag gaan doen, zoals Verstappen lekker in zijn GT3

[henri86]

Volgens Binotto heeft Audi mogelijk het 4e beste chassis (na Ferrari, Mercedes en McLaren).
Red Bull geniet het voordeel van de 2e beste motor (na Mercedes).
Audi hoopt met de motor in 2028 competitief te zijn (2027 is te vroeg daarvoor met de lange lead times van een PU).

[Lynx]

Als Audi nu alles aan het opbouwen is voor een motor in 2028 en de lead time idd zo lang is snap ik wel dat ze de 2027 wijzigingen tegenhouden. dan hebben ze simpelweg de draaicirkel niet. Andersom zijn ze nog niet capabel genoeg om competetief te zijn want schijnbaar kunnen andere teams het wel dus maakt het in de tijdslijn ook geen klap uit want volgend jaar zijn ze dus in alle gevallen midfield best case en dat haalt de argumentatie even zo hard weer onderuit.


En wat betreft die meting van de compressie, in de regels staat geloof ik al dat men de compressie meet bij kamertemperatuur. Dat impliceert dat men de compressie uberhaupt kan meten. Compressie meet je niet in stilstand, dus ze meten met een lopende motor. Daarvan is nu enkel gesteld dat ze dat ook doen op een bedrijfstemperatuur van 130gr. De vraag is dus niet hoe ze compressie meten, maar wat moet er 130 graden zijn om als bedrijfstemperatuur te betitelen. Als dat een bout van het linkervoorwiel is helpt het nog geen fluit om de oplossing van mercedes te pakken. (of wie weet wel...je weetnie?)

[Chocoball]

Blijkbaar is bij de F1 Cmmission vergadering afgelopen dinsdag ook de aanpassing van de prestatieverhouding naar 60:40 voor 2027 besproken. Dat het punt niet genoemd werd in de notulen is een teken dat er geen supermeerderheid (4 van 6) was bij de motorfabrikanten.

Audi en Honda hebben zorgen over de extra investeringen die nodig zijn. Ferrari ligt dwars vanwege de huidige ADUO afspraken en Cadillac wat ook stemrecht heeft wil zijn huidige motorleverancier Ferrari niet dwarszitten. Zodoende is er geen meerderheid voor de geplande wijzigingen voor 2027 en is het maar de vraag of er een akkoord of compromis komt.

In ander nieuws, door het ADUO systeem, komt Ferrari met een aangepaste motor bij de grand prix van België halverwege juli.

https://www.auto-motor-un...ren-konflikt-saison-2027/

[Marcel Br]

Lynx schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 15:29:
Als Audi nu alles aan het opbouwen is voor een motor in 2028 en de lead time idd zo lang is snap ik wel dat ze de 2027 wijzigingen tegenhouden. dan hebben ze simpelweg de draaicirkel niet. Andersom zijn ze nog niet capabel genoeg om competetief te zijn want schijnbaar kunnen andere teams het wel dus maakt het in de tijdslijn ook geen klap uit want volgend jaar zijn ze dus in alle gevallen midfield best case en dat haalt de argumentatie even zo hard weer onderuit.


En wat betreft die meting van de compressie, in de regels staat geloof ik al dat men de compressie meet bij kamertemperatuur. Dat impliceert dat men de compressie uberhaupt kan meten. Compressie meet je niet in stilstand, dus ze meten met een lopende motor. Daarvan is nu enkel gesteld dat ze dat ook doen op een bedrijfstemperatuur van 130gr. De vraag is dus niet hoe ze compressie meten, maar wat moet er 130 graden zijn om als bedrijfstemperatuur te betitelen. Als dat een bout van het linkervoorwiel is helpt het nog geen fluit om de oplossing van mercedes te pakken. (of wie weet wel...je weetnie?)

Waarom moet je compressie meten bij lopende motor? Ik haal dat nergens uit, het lijkt me een geometrisch verhaal. Druk meet je bij lopende motor, maar compressieverhouding bereken je vziw uit boring/slag en het volume boven de zuiger in bovenste positie. En dat kan door thermische uitzetting bij 130°C anders zijn dan bij kamertemperatuur.

[Driehoek]

Marcel Br schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 09:41:
[...]

Waarom moet je compressie meten bij lopende motor? Ik haal dat nergens uit, het lijkt me een geometrisch verhaal. Druk meet je bij lopende motor, maar compressieverhouding bereken je vziw uit boring/slag en het volume boven de zuiger in bovenste positie. En dat kan door thermische uitzetting bij 130°C anders zijn dan bij kamertemperatuur.

Voor "gewone" auto's bestaan compressie meters die in de plaats van de bougie wordt aangebracht. Als je dan de crankshaft draait krijg je een waarde. Geen idee hoe ze het in de F1 doen. Maar lijkt me sterk dat ze dat puur theoretisch zouden berekenen.

[Bvanham]

Het wordt gemeten, ws. met een druksensor op de plaats van de bougies met warme motor. Door slim ontwerp kan die warme motor ineens meer compressie, dus vermogen, hebben dan koud.

[treative]

Maar als je met een compressiemeter op het bougiegat meet, dan staat de motor uit, of in ieder geval de te meten cilinder. Hierdoor meet je niet onder dezelfde omstandigheden als bij de werkende cilinders, ervan uitgaande dat we de compressie willen weten van de motor wanneer die operationeel is.

Blijkbaar zit de meter al ingebouwd in de bougies en kan er realtime uitgelezen worden met dit soort apperatuur: YouTube: KiBox2 tutorial: powerful powertrain analyzer for real-time engine and combustion engine testing

[ Voor 55% gewijzigd door treative op 04-06-2026 19:25 ]

[Bvanham]

Compressie meten doe je eigenlijk nooit met een lopende motor, wel met een rondgaande motor. alle bougies eruit en doorstarten met gaskleppen open. dat is de normale methode. Hoe ze het in de F1 gaan doen, geen exact idee. een verbrandingsruimte is ook veel warmer dan de 130 waarbij ze meten.

[henri86]

Klein foutje van Autosport m.b.t. de 10-jaar verlenging van Las Vegas (tot 2037)

[EMBARGO UNTIL 11 PM BST / MIDNIGHT CEST / 6 PM EST] F1 to stay in Las Vegas until 2037 after signing 10-year extension

[ArcticWolf]

^voor hierboven

Het betreft geen compressie meten! Cilinder compressie meten is iets anders dan de geometrische compressieverhouding (waar het hier om gaat).

De geometrische compressieverhouding van een verbrandingsmotor is het ratio tussen het slagvolume van de cilinder en de cilinder inhoud. Compressieratio kan je naar mijn weten niet zomaar meten omdat het gewoon een berekening is:
Wikipedia: Compressieverhouding

Cilinder compressie meten: hiermee meet je hoeveel bar de zuiger (en zuigerveren) kan samendrukken (en of er niks uit de kleppen lekt), dit heeft niet direct iets te maken met de compressieverhouding van de cilinder... daarnaast doe je compressiemeten vaak met koude motor ipv warm.

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2026 22:23 ]

[Bvanham]

Ze gaan dus meten omdat je de berekening niet kunt vertrouwen

[AlwaysNick]

Twee coureurs op vrijdagochtend naar de stewards, Verstappen verklaart Red Bull-woede

[AlwaysNick]

Bron:

[TinusXIII]

AlwaysNick schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 23:31:
Twee coureurs op vrijdagochtend naar de stewards, Verstappen verklaart Red Bull-woede

Misschien iets erbij zetten in plaats van alleen een linkje droppen naar een bekende clickbait site?

[Chocoball]

TinusXIII schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 07:42:
[...]

Misschien iets erbij zetten in plaats van alleen een linkje droppen naar een bekende clickbait site?

Is een artikel met verschillende nieuwsberichten maar niet de moeite waard om het te lezen. Veerstappen vertelt waarom hij boos was in Canada. Norris en Leclerc waren gisteren te laat voor de FIA personconferentie.maar dit hoort niet niet het seizoentopic thuis.

[-tom-562]

Alles van GPfans is nauwelijks de moeite waard om te lezen

[pjottum]

-tom-562 schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 08:41:
Alles van GPfans is nauwelijks de moeite waard om te lezen

Als je al door de cookiewall heenkomt, valt het altijd tegen.
Misschien dat we een feature request kunnen doen aan Tweakers om links naar bepaalde sites een kleurtje, bumperpage of iets anders te geven zodat je er ook niet meer per ongeluk op klikt. Of zou dat al kunnen in mijn eigen css.. hm..

Oh, dat kan:

code:

/* Maak alle links naar gpfans.com onklikbaar op Tweakers */
a[href*="gpfans.com"] {
    pointer-events: none !important;
    cursor: default !important;
    text-decoration: none !important;
    color: inherit !important;
}

[ Voor 22% gewijzigd door pjottum op 05-06-2026 12:06 ]

[Waah]

pjottum schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 12:01:
[...]


Als je al door de cookiewall heenkomt, valt het altijd tegen.
Misschien dat we een feature request kunnen doen aan Tweakers om links naar bepaalde sites een kleurtje, bumperpage of iets anders te geven zodat je er ook niet meer per ongeluk op klikt. Of zou dat al kunnen in mijn eigen css.. hm..

Oh, dat kan:

code:

/* Maak alle links naar gpfans.com onklikbaar op Tweakers */
a[href*="gpfans.com"] {
    pointer-events: none !important;
    cursor: default !important;
    text-decoration: none !important;
    color: inherit !important;
}

Kleur aangepast, maar werkt top!

[YakuzA]

ArcticWolf schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 22:18:
^voor hierboven

Het betreft geen compressie meten! Cilinder compressie meten is iets anders dan de geometrische compressieverhouding (waar het hier om gaat).

De geometrische compressieverhouding van een verbrandingsmotor is het ratio tussen het slagvolume van de cilinder en de cilinder inhoud. Compressieratio kan je naar mijn weten niet zomaar meten omdat het gewoon een berekening is:
Wikipedia: Compressieverhouding

Cilinder compressie meten: hiermee meet je hoeveel bar de zuiger (en zuigerveren) kan samendrukken (en of er niks uit de kleppen lekt), dit heeft niet direct iets te maken met de compressieverhouding van de cilinder... daarnaast doe je compressiemeten vaak met koude motor ipv warm.

Compressieratio is inderdaad een berekening die je kunt doen op basis van de metingen van de afmetingen

[ArcticWolf]

Bvanham schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 22:41:
Ze gaan dus meten omdat je de berekening niet kunt vertrouwen

Ja en ik ben dus benieuwd wat ze gaan meten... Want trekken ze de cilinder kop er direct na de race af?

[Bvanham]

Zoals eerder gezegd, meten doe je met een druksensor, bv. ipv de bougie

[Nivado]

Bvanham schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 18:33:
Zoals eerder gezegd, meten doe je met een druksensor, bv. ipv de bougie

Zoals eerder gemeld, wordt dit niet met druk gemeten. Alle metingen met druk en/of gas worden beïnvloed door lekkages etc. en zijn niet bruikbaar.

Het gaat om de compressie verhouding en dat is de verhouding tussen het maximale verbrandingskamer volume (zuiger op laagste punt) en het minimale verbrandingskamer volume (zuiger op hoogste punt).

De compressie verhouding heeft dus niets te maken met de druk in de verbrandingskamer, welke wordt beïnvloed door de vul druk (turbo), de luchtdichtheid van de zuigerveren, en de openingstijd van de kleppen, de hoeveelheid ingespoten brandstof, verbrandingstemperatuur etc.

Je kunt compressie op 2 manieren berekenen/meten:
1. Door de afstand van de bougie tot de zuiger te meten in beide posities, dit te vermenigvuldigen met de boring (L*Pi*R^2), wat resulteert in het slagvolume. Vervolgens kun je vergelijken met het minimale verbrandingskamer volume uit de goedkeuringstekeningen/modellen die de FIA al heeft en de minimale afstand tussen de zuiger en de bougie (om eventuele verschillen in drijfstanglengte bij te meten bij verschillende temperaturen).
2. Meten hoeveel vloeistof in de verbrandingskamer past in de laagste positie, en vervolgens meten hoeveel er uit komt in de hoogste positie.

[himlims_]

pjottum schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 12:01:
[...]


Als je al door de cookiewall heenkomt, valt het altijd tegen.
Misschien dat we een feature request kunnen doen aan Tweakers om links naar bepaalde sites een kleurtje, bumperpage of iets anders te geven zodat je er ook niet meer per ongeluk op klikt. Of zou dat al kunnen in mijn eigen css.. hm..

Oh, dat kan:

code:

/* Maak alle links naar gpfans.com onklikbaar op Tweakers */
a[href*="gpfans.com"] {
    pointer-events: none !important;
    cursor: default !important;
    text-decoration: none !important;
    color: inherit !important;
}

display: none

display:hidden

[YakuzA]

@Nivado met de TJI in F1 valt er niet vanaf de bougie te meten

[Bvanham]

Nivado schreef op vrijdag 5 juni 2026 @ 23:07:
[...]

Zoals eerder gemeld, wordt dit niet met druk gemeten. Alle metingen met druk en/of gas worden beïnvloed door lekkages etc. en zijn niet bruikbaar.

Het gaat om de compressie verhouding en dat is de verhouding tussen het maximale verbrandingskamer volume (zuiger op laagste punt) en het minimale verbrandingskamer volume (zuiger op hoogste punt).

De compressie verhouding heeft dus niets te maken met de druk in de verbrandingskamer, welke wordt beïnvloed door de vul druk (turbo), de luchtdichtheid van de zuigerveren, en de openingstijd van de kleppen, de hoeveelheid ingespoten brandstof, verbrandingstemperatuur etc.

Je kunt compressie op 2 manieren berekenen/meten:
1. Door de afstand van de bougie tot de zuiger te meten in beide posities, dit te vermenigvuldigen met de boring (L*Pi*R^2), wat resulteert in het slagvolume. Vervolgens kun je vergelijken met het minimale verbrandingskamer volume uit de goedkeuringstekeningen/modellen die de FIA al heeft en de minimale afstand tussen de zuiger en de bougie (om eventuele verschillen in drijfstanglengte bij te meten bij verschillende temperaturen).
2. Meten hoeveel vloeistof in de verbrandingskamer past in de laagste positie, en vervolgens meten hoeveel er uit komt in de hoogste positie.

Ook dat is onzin, je kunt niet berekenen op een warme motor, daar is de tijd niet voor. De methode die ze bedacht hebben (alles opwarmen tot 130 graden, dan snel uit elkaar halen en meten is natuurlijk eigenlijk onzin. Tegen de tijd dat je meet is alles afgekoeld to 90-100 graden. Met vloeistof meten is nog zotter, dan is die motor meteen toast. Sowieso is het dubieus wat ze dan meten. Een fabrikant gaat echt geen motor opofferen voor dit doel alleen om te meten en de F1 motoren mogen niet zomaar geopend worden zonder certificering te verliezen. Hoe wil de FIA dan aantonen dat het klopt ? Dat kan eigenlijk alleen met statisch aangeleverde motoronderdelen, niet de feitelijk gebruikte want die zitten in de motor. Of gaan ze straks willekeurig een gebruikte motor van elk team in beslag nemen om de test te doen,

Er is een document FIA-F1-DOC-042 echter dat is vertrouwelijk en niet zomaar inzichtelijk. ws. staat daat met grote letters in dat Mercedes dit jaar moet winnen. Was getekend, Toto :)

Meten op compressiedruk is het meest eenvoudige wat er is en zeker beter verdedigbaar in de meeste situaties. Ik snap niet waarom die keuze niet gemaakt is, je zou dan zelf live-cyclussen kunnen meten en Ja dat is wel mogelijk met moderne sensoren (CPI) alleen willen ze daar niet aan omdat dit weer heel veel nieuwe variabele metingen zou kunnen opleveren waar dan weer iemand zwaar over moet studeren om een maximum etc. in te bepalen. Dynamische druk (met lopende motor) is iets heel anders dan de statische druk (zonder ontsteking de motor als luchtpomp gebruiken)

[ArcticWolf]

Bvanham schreef op zaterdag 6 juni 2026 @ 08:24:
[...]

Ook dat is onzin, je kunt niet berekenen op een warme motor, daar is de tijd niet voor. De methode die ze bedacht hebben (alles opwarmen tot 130 graden, dan snel uit elkaar halen en meten is natuurlijk eigenlijk onzin. Tegen de tijd dat je meet is alles afgekoeld to 90-100 graden. Met vloeistof meten is nog zotter, dan is die motor meteen toast. Sowieso is het dubieus wat ze dan meten. Een fabrikant gaat echt geen motor opofferen voor dit doel alleen om te meten en de F1 motoren mogen niet zomaar geopend worden zonder certificering te verliezen. Hoe wil de FIA dan aantonen dat het klopt ? Dat kan eigenlijk alleen met statisch aangeleverde motoronderdelen, niet de feitelijk gebruikte want die zitten in de motor. Of gaan ze straks willekeurig een gebruikte motor van elk team in beslag nemen om de test te doen,

Er is een document FIA-F1-DOC-042 echter dat is vertrouwelijk en niet zomaar inzichtelijk. ws. staat daat met grote letters in dat Mercedes dit jaar moet winnen. Was getekend, Toto :)

Meten op compressiedruk is het meest eenvoudige wat er is en zeker beter verdedigbaar in de meeste situaties. Ik snap niet waarom die keuze niet gemaakt is, je zou dan zelf live-cyclussen kunnen meten en Ja dat is wel mogelijk met moderne sensoren (CPI) alleen willen ze daar niet aan omdat dit weer heel veel nieuwe variabele metingen zou kunnen opleveren waar dan weer iemand zwaar over moet studeren om een maximum etc. in te bepalen. Dynamische druk (met lopende motor) is iets heel anders dan de statische druk (zonder ontsteking de motor als luchtpomp gebruiken)

Zoals al vaker gezegd; er is geen direct verband tussen compressiedruk en de compressieverhouding, zelfs al zou er een meetbaar verschil zijn tussen compressiedruk koud en compressiedruk warm dan is dat niet herleiden aan een andere compressieverhouding. Sterker nog de compressiedruk warm is meestal lager dan koud...

[Bvanham]

Dat verband is er natuurlijk wel, hoe dacht je anders dat een verbrandingsmotor werkt. Hogere compressieverhouding is een hogere einddruk. De FIA heeft alleen weer besloten om een vage methode te gaan gebruiken om omslachtig eenvoudige zaken uit te sluiten, dat gaat dit jaar duren waarna Mercedes kampioen is

[ArcticWolf]

Bvanham schreef op zaterdag 6 juni 2026 @ 18:47:
Dat verband is er natuurlijk wel, hoe dacht je anders dat een verbrandingsmotor werkt. Hogere compressieverhouding is een hogere einddruk. De FIA heeft alleen weer besloten om een vage methode te gaan gebruiken om omslachtig eenvoudige zaken uit te sluiten, dat gaat dit jaar duren waarna Mercedes kampioen is

Nogmaals er is geen rekenkundig verband tussen compressiedruk en de compressieverhouding... snap even niet waarom je hierop door blijft gaan. Tuurlijk hoe hoger de verhouding hoe hoger de druk maar rekeningkundig staan die twee los van elkaar.

Je kan niet stellen dat 14 bar cilinder druk gelijk staat aan een compressieverhouding van 12:1 en dat 15 bar gelijk staat aan 14:1... juist omdat een warme motor MINDER druk geeft.
Nu zullen ze in een F1 motor zoveel materialen gebruiken dat de materialen onderling minimaal uitzetten dus zal het drukverlies minder zijn als de motor warm is. Maar het blijft een feit dat er geen linear verband is tussen de cilinderdruk en compressieverhouding.

[Lynx]

*nvrm

[ Voor 90% gewijzigd door Lynx op 07-06-2026 15:05 ]

[Danfoss]

https://www.the-race.com/formula-1/f1-engine-upgrades-first-2026-fia-decision-revealed/

Redbull heeft blijkbaar de beste ICE, Mercedes 2% dus mag 1x upgraden, alle anderen mogen 2x upgraden

[ Voor 10% gewijzigd door Danfoss op 07-06-2026 19:45 ]

[loekf2]

Danfoss schreef op zondag 7 juni 2026 @ 19:43:
https://www.the-race.com/formula-1/f1-engine-upgrades-first-2026-fia-decision-revealed/

Redbull heeft blijkbaar de beste ICE, Ferrari en Mercedes beide 2% dus mogen upgraden....

Conclusie dus: Red Bull electrisch stuk en software loopt zwaar achter. Ik ga er vanuit dat de FIA goed meet.

Hoop dat ze daar iets aan doen

[d-vine]

• Eerste grote FIA-beslissing rond ADUO
  De FIA heeft na de eerste races van 2026 de eerste evaluatie gemaakt van de nieuwe ADUO-regels.
  Daarbij werd gekeken naar de prestaties van de verschillende verbrandingsmotoren (ICE) van de fabrikanten.
• Wat is ADUO?
  ADUO staat voor “Additional Development and Upgrade Opportunities”.
  Het systeem is ingevoerd om te voorkomen dat één motorfabrikant jarenlang een enorme voorsprong houdt zoals Mercedes vanaf 2014.
• Geen klassieke Balance of Performance
  Volgens de FIA is ADUO geen traditionele BoP zoals in endurance-racing.
  Teams krijgen geen extra pk’s of minder gewicht, maar meer ontwikkelingsmogelijkheden als hun motor achterloopt.
• Hoe het systeem werkt
  Fabrikanten die:
  - tussen 2% en 4% achterstand hebben → krijgen 1 extra upgrade
  - meer dan 4% achterstand hebben → krijgen 2 extra upgrades
  Daarnaast krijgen ze extra budgetruimte en meer testuren.
• Red Bull-Ford grootste verrassing
  Volgens bronnen van AutoRacer zou Red Bull-Ford verrassend de beste ICE van allemaal hebben.
  Dat betekent dat Red Bull géén extra ADUO-concessies krijgt.
• Belangrijke overwinning voor Red Bull Powertrains
  Het resultaat wordt gezien als enorme prestatie voor de nieuwe Red Bull Powertrains-divisie.
  Zeker omdat het project nog relatief jong is vergeleken met Mercedes en Ferrari.
• Mercedes krijgt tóch concessies
  Nog opvallender is dat Mercedes volgens de analyse alsnog binnen de 2%-ADUO-zone valt.
  Daardoor zou Mercedes recht krijgen op extra ontwikkelingsmogelijkheden ondanks hun sterke prestaties op de baan.
• Paddock verrast door Mercedes-besluit
  Veel teams en fans reageerden verbaasd omdat Mercedes op circuits vaak extreem sterk oogt op rechte stukken.
  Daardoor werd algemeen gedacht dat Mercedes duidelijk de beste motor had.
• ICE vs volledige power unit
  De FIA meet voor ADUO alleen de prestaties van de verbrandingsmotor (ICE).
  Hybride-systemen, energierecuperatie en deployment tellen niet volledig mee.
• Mercedes mogelijk sterk door hybride gedeelte
  Daardoor bestaat de mogelijkheid dat Mercedes vooral voordeel haalt uit:
  - batterijmanagement
  - deployment
  - energie-efficiëntie
  - chassis
  en niet puur uit ICE-pk’s.
• Ferrari grootste verliezer
  Ferrari zou volgens de FIA-data meer dan 4% achterstand hebben op de referentie-ICE.
  Daardoor krijgt Ferrari de maximale ADUO-concessies.
• Extra upgrades voor Ferrari
  Ferrari zou:
  - extra homologatie-upgrades krijgen
  - meer testuren ontvangen
  - extra budgetruimte krijgen
  om de motorachterstand te verkleinen.
• FIA wil prestaties dichter bij elkaar brengen
  Het uiteindelijke doel van ADUO is om alle motoren binnen ongeveer 2% van elkaar te krijgen.
  De FIA wil voorkomen dat één fabrikant jarenlang domineert.
• Concessies kunnen weer verdwijnen
  Belangrijk detail:
  de FIA kan ADUO-voordelen later weer afpakken als een fabrikant te veel inloopt.
  Daarmee wil men voorkomen dat concessies doorslaan in een kunstmatig voordeel.
• Vergelijking met aerodynamische ATR-regels
  Het systeem lijkt op de huidige windtunnelregels (ATR).
  Teams die achterstaan krijgen meer ontwikkelingsruimte, maar geen directe performance-bonus.
• Tombazis legt systeem uit
  FIA-topman Nikolas Tombazis benadrukte dat niet alleen de FIA de parameters bepaalde.
  Ook de teams waren betrokken bij hoe motorprestaties worden gemeten.
• Complexe factoren spelen mee
  Bij de beoordeling kijkt de FIA onder andere naar:
  - plenumtemperaturen
  - turbo-invloeden
  - uitlaatdruk
  - compressieverhouding
  waardoor het analyseren van motorperformance erg complex is.
• Ferrari zou motorconcept aanpassen
  Volgens eerdere berichten werkt Ferrari al aan een vrijwel volledig nieuw ICE-concept.
  Dat project zou gericht zijn op toekomstige upgrades onder het ADUO-systeem.
• Chassis wordt weer belangrijker
  AutoRacer verwacht dat chassiskwaliteit belangrijker wordt zodra motorverschillen kleiner worden.
  Dan zal pure aerodynamica en mechanische grip opnieuw meer verschil maken.
• Mercedes momenteel sterk door totaalpakket
  Volgens analyses haalt Mercedes momenteel voordeel uit:
  - stabiel chassis
  - efficiënte tractie
  - energiebeheer
  - slimme deployment
  en niet alleen uit motorvermogen.
• Red Bull heeft juist chassisproblemen
  Ondanks sterke ICE-prestaties worstelt Red Bull met de RB22.
  Vooral gewicht, balans en rijgedrag beperken momenteel de prestaties.
• Ferrari mogelijk verborgen potentieel
  Ferrari zou volgens sommige analyses een zeer sterk chassis hebben.
  Daardoor denkt men dat een betere motor de SF-26 plots veel competitiever kan maken.
• Politieke spanning in de paddock
  Het ADUO-systeem zorgt voor veel discussie tussen teams.
  Sommige rivalen vrezen dat Mercedes alsnog voordeel krijgt terwijl zij al competitief zijn.
• Veel discussie online
  Op Reddit en sociale media reageerden fans verbaasd en soms woedend op de uitkomsten.
  Vooral het idee dat Mercedes concessies krijgt terwijl Ferrari zwaar achterligt leidde tot felle reacties.
• FIA benadrukt: geen “magic bullet”
  Tombazis benadrukte dat ADUO geen wondermiddel is.
  Meer testuren of upgrades garanderen niet automatisch betere prestaties.
• 2027 kan volledig veranderen
  Door ADUO kan de motororde in 2027 sterk veranderen.
  Fabrikanten die nu achterlopen krijgen namelijk veel extra ontwikkelingsruimte.

via
Autoraces.it

[Help!!!!]

d-vine schreef op zondag 7 juni 2026 @ 19:45:

• Eerste grote FIA-beslissing rond ADUO
  De FIA heeft na de eerste races van 2026 de eerste evaluatie gemaakt van de nieuwe ADUO-regels.
  Daarbij werd gekeken naar de prestaties van de verschillende verbrandingsmotoren (ICE) van de fabrikanten.
• Wat is ADUO?
  ADUO staat voor “Additional Development and Upgrade Opportunities”.
  Het systeem is ingevoerd om te voorkomen dat één motorfabrikant jarenlang een enorme voorsprong houdt zoals Mercedes vanaf 2014.
• Geen klassieke Balance of Performance
  Volgens de FIA is ADUO geen traditionele BoP zoals in endurance-racing.
  Teams krijgen geen extra pk’s of minder gewicht, maar meer ontwikkelingsmogelijkheden als hun motor achterloopt.
• Hoe het systeem werkt
  Fabrikanten die:
  - tussen 2% en 4% achterstand hebben → krijgen 1 extra upgrade
  - meer dan 4% achterstand hebben → krijgen 2 extra upgrades
  Daarnaast krijgen ze extra budgetruimte en meer testuren.
• Red Bull-Ford grootste verrassing
  Volgens bronnen van AutoRacer zou Red Bull-Ford verrassend de beste ICE van allemaal hebben.
  Dat betekent dat Red Bull géén extra ADUO-concessies krijgt.
• Belangrijke overwinning voor Red Bull Powertrains
  Het resultaat wordt gezien als enorme prestatie voor de nieuwe Red Bull Powertrains-divisie.
  Zeker omdat het project nog relatief jong is vergeleken met Mercedes en Ferrari.
• Mercedes krijgt tóch concessies
  Nog opvallender is dat Mercedes volgens de analyse alsnog binnen de 2%-ADUO-zone valt.
  Daardoor zou Mercedes recht krijgen op extra ontwikkelingsmogelijkheden ondanks hun sterke prestaties op de baan.
• Paddock verrast door Mercedes-besluit
  Veel teams en fans reageerden verbaasd omdat Mercedes op circuits vaak extreem sterk oogt op rechte stukken.
  Daardoor werd algemeen gedacht dat Mercedes duidelijk de beste motor had.
• ICE vs volledige power unit
  De FIA meet voor ADUO alleen de prestaties van de verbrandingsmotor (ICE).
  Hybride-systemen, energierecuperatie en deployment tellen niet volledig mee.
• Mercedes mogelijk sterk door hybride gedeelte
  Daardoor bestaat de mogelijkheid dat Mercedes vooral voordeel haalt uit:
  - batterijmanagement
  - deployment
  - energie-efficiëntie
  - chassis
  en niet puur uit ICE-pk’s.
• Ferrari grootste verliezer
  Ferrari zou volgens de FIA-data meer dan 4% achterstand hebben op de referentie-ICE.
  Daardoor krijgt Ferrari de maximale ADUO-concessies.
• Extra upgrades voor Ferrari
  Ferrari zou:
  - extra homologatie-upgrades krijgen
  - meer testuren ontvangen
  - extra budgetruimte krijgen
  om de motorachterstand te verkleinen.
• FIA wil prestaties dichter bij elkaar brengen
  Het uiteindelijke doel van ADUO is om alle motoren binnen ongeveer 2% van elkaar te krijgen.
  De FIA wil voorkomen dat één fabrikant jarenlang domineert.
• Concessies kunnen weer verdwijnen
  Belangrijk detail:
  de FIA kan ADUO-voordelen later weer afpakken als een fabrikant te veel inloopt.
  Daarmee wil men voorkomen dat concessies doorslaan in een kunstmatig voordeel.
• Vergelijking met aerodynamische ATR-regels
  Het systeem lijkt op de huidige windtunnelregels (ATR).
  Teams die achterstaan krijgen meer ontwikkelingsruimte, maar geen directe performance-bonus.
• Tombazis legt systeem uit
  FIA-topman Nikolas Tombazis benadrukte dat niet alleen de FIA de parameters bepaalde.
  Ook de teams waren betrokken bij hoe motorprestaties worden gemeten.
• Complexe factoren spelen mee
  Bij de beoordeling kijkt de FIA onder andere naar:
  - plenumtemperaturen
  - turbo-invloeden
  - uitlaatdruk
  - compressieverhouding
  waardoor het analyseren van motorperformance erg complex is.
• Ferrari zou motorconcept aanpassen
  Volgens eerdere berichten werkt Ferrari al aan een vrijwel volledig nieuw ICE-concept.
  Dat project zou gericht zijn op toekomstige upgrades onder het ADUO-systeem.
• Chassis wordt weer belangrijker
  AutoRacer verwacht dat chassiskwaliteit belangrijker wordt zodra motorverschillen kleiner worden.
  Dan zal pure aerodynamica en mechanische grip opnieuw meer verschil maken.
• Mercedes momenteel sterk door totaalpakket
  Volgens analyses haalt Mercedes momenteel voordeel uit:
  - stabiel chassis
  - efficiënte tractie
  - energiebeheer
  - slimme deployment
  en niet alleen uit motorvermogen.
• Red Bull heeft juist chassisproblemen
  Ondanks sterke ICE-prestaties worstelt Red Bull met de RB22.
  Vooral gewicht, balans en rijgedrag beperken momenteel de prestaties.
• Ferrari mogelijk verborgen potentieel
  Ferrari zou volgens sommige analyses een zeer sterk chassis hebben.
  Daardoor denkt men dat een betere motor de SF-26 plots veel competitiever kan maken.
• Politieke spanning in de paddock
  Het ADUO-systeem zorgt voor veel discussie tussen teams.
  Sommige rivalen vrezen dat Mercedes alsnog voordeel krijgt terwijl zij al competitief zijn.
• Veel discussie online
  Op Reddit en sociale media reageerden fans verbaasd en soms woedend op de uitkomsten.
  Vooral het idee dat Mercedes concessies krijgt terwijl Ferrari zwaar achterligt leidde tot felle reacties.
• FIA benadrukt: geen “magic bullet”
  Tombazis benadrukte dat ADUO geen wondermiddel is.
  Meer testuren of upgrades garanderen niet automatisch betere prestaties.
• 2027 kan volledig veranderen
  Door ADUO kan de motororde in 2027 sterk veranderen.
  Fabrikanten die nu achterlopen krijgen namelijk veel extra ontwikkelingsruimte.

via
Autoraces.it

Het zal aan mij liggen maar ik vind dit een raar verhaal. Blijkbaar is er in een 50/50 tijdperk alleen gedacht aan de ICE.

Waarom is er niet vergelijkbare regelgeving voor de software/accu techniek

[d-vine]

Help!!!! schreef op zondag 7 juni 2026 @ 19:51:
[...]

Het zal aan mij liggen maar ik vind dit een raar verhaal. Blijkbaar is er in een 50/50 tijdperk alleen gedacht aan de ICE.

Waarom is er niet vergelijkbare regelgeving voor de software/accu techniek

Even zitten zoeken

• ICE-prestaties zijn makkelijker meetbaar
  Vermogen van een verbrandingsmotor kun je relatief goed vergelijken via:
  - pk-output
  - brandstofverbruik
  - toerentallen
  - efficiëntie
  Bij batterij- en hybride-systemen is dat veel complexer.
• Elektrische performance hangt van veel factoren af
  Bij de hybride systemen spelen onder andere mee:
  - software
  - energiedeployment
  - regeneratie
  - koeling
  - batterijtemperatuur
  - tractie
  - chassisintegratie
  Daardoor is moeilijk vast te stellen waar exact het voordeel vandaan komt.
• Batterijperformance verandert per ronde
  Een accu presteert niet constant.
  Temperatuur, laadstatus, slijtage en deployment-strategie veranderen continu het gedrag.
• Software is bijna net zo belangrijk als hardware
  Twee teams met vergelijkbare accu’s kunnen totaal andere prestaties halen door software en energiemanagement.
  Dat maakt eerlijke vergelijking lastig.
• FIA wil geen “kunstmatige EV-BoP”
  De FIA wil vermijden dat Formule 1 teveel richting Balance of Performance gaat.
  Zeker bij elektrische systemen zou dat extreem ingrijpend kunnen worden.
• 2026-regels leggen al strenge limieten op
  De nieuwe power units hebben al vaste limieten voor:
  - batterijcapaciteit
  - maximale deployment
  - energieterugwinning
  - MGU-K output
  Daardoor is het speelveld al kleiner gemaakt.
• Batterijtechnologie is extreem gevoelig intellectueel eigendom
  Fabrikanten beschouwen batterijsoftware en energiebeheer als één van hun grootste geheimen.
  De FIA krijgt daardoor minder transparantie dan bij ICE-data.
• FIA vreest manipulatie
  Bij hybride systemen kunnen teams makkelijker prestaties maskeren.
  Bijvoorbeeld door deployment anders te gebruiken tijdens metingen.
• ICE bepaalt nog steeds basisvermogen
  Ondanks grotere elektrificatie blijft de verbrandingsmotor een enorme factor in totale performance.
  Daarom focust ADUO eerst op het ICE-gedeelte.
• Mogelijk later uitbreiding naar hybride systemen
  In de paddock wordt wel gesproken over toekomstige uitbreiding van ADUO naar:
  - batterijontwikkeling
  - software
  - energierecuperatie
  Maar voorlopig bestaat daar nog geen consensus over.
• Mercedes mogelijk voorbeeld van het probleem
  Volgens veel analyses haalt Mercedes momenteel juist veel performance uit:
  - deployment
  - energie-efficiëntie
  - batterijmanagement
  terwijl hun ICE volgens FIA-data niet dominant zou zijn.
• Daarom ontstaat nu discussie
  Critici zeggen:
  “Als Mercedes via hybride systemen voordeel haalt, waarom krijgen ze dan alsnog concessies?”
  Dat is precies het politieke debat dat nu ontstaat rond ADUO.
• FIA kiest voorlopig voor eenvoud
  Een volledig systeem dat ook batterij-, software- en deploymentperformance eerlijk vergelijkt zou extreem complex worden.
  Daarom begon de FIA voorlopig alleen met het ICE-gedeelte.

bronnen
AutoRacer.it – Clamoroso ADUO FIA: Red Bull miglior ICE, concessioni Mercedes e Ferrari

Auto Motor und Sport

The Race

Motorsport.com

FIA – Formula One Technical Regulations

[ Voor 83% gewijzigd door d-vine op 07-06-2026 20:00 ]

[Danfoss]

In ieder geval heeft Mercedes het net als in 2014 motorisch weer perfect voor elkaar. Ze hebben nu al de krachtigste combinatie (ICE+EV) en mogen het nog upgraden ook.

[RogerSch]

Help!!!! schreef op zondag 7 juni 2026 @ 19:51:
[...]

Het zal aan mij liggen maar ik vind dit een raar verhaal. Blijkbaar is er in een 50/50 tijdperk alleen gedacht aan de ICE.

Waarom is er niet vergelijkbare regelgeving voor de software/accu techniek

Wel een beetje zuur voor Red Bull Powertrains. Daar waar ze hulp hebben gekregen van Ford (het elektrisch gedeelte) is dan nu het minste en wat ze zelfstandig hebben gedaan (ICE ) is wel goed. Dan kun je zeggen wat je wilt van Christian Horner maar een organisatie opzetten en daarbij de juiste mensen aantrekken heeft hij wel goed gedaan!

[BlackMonkey]

d-vine schreef op zondag 7 juni 2026 @ 19:53:
[...]


Even zitten zoeken

• ICE-prestaties zijn makkelijker meetbaar
  Vermogen van een verbrandingsmotor kun je relatief goed vergelijken via:
  - pk-output
  - brandstofverbruik
  - toerentallen
  - efficiëntie
  Bij batterij- en hybride-systemen is dat veel complexer.
• Elektrische performance hangt van veel factoren af
  Bij de hybride systemen spelen onder andere mee:
  - software
  - energiedeployment
  - regeneratie
  - koeling
  - batterijtemperatuur
  - tractie
  - chassisintegratie
  Daardoor is moeilijk vast te stellen waar exact het voordeel vandaan komt.
• Batterijperformance verandert per ronde
  Een accu presteert niet constant.
  Temperatuur, laadstatus, slijtage en deployment-strategie veranderen continu het gedrag.
• Software is bijna net zo belangrijk als hardware
  Twee teams met vergelijkbare accu’s kunnen totaal andere prestaties halen door software en energiemanagement.
  Dat maakt eerlijke vergelijking lastig.
• FIA wil geen “kunstmatige EV-BoP”
  De FIA wil vermijden dat Formule 1 teveel richting Balance of Performance gaat.
  Zeker bij elektrische systemen zou dat extreem ingrijpend kunnen worden.
• 2026-regels leggen al strenge limieten op
  De nieuwe power units hebben al vaste limieten voor:
  - batterijcapaciteit
  - maximale deployment
  - energieterugwinning
  - MGU-K output
  Daardoor is het speelveld al kleiner gemaakt.
• Batterijtechnologie is extreem gevoelig intellectueel eigendom
  Fabrikanten beschouwen batterijsoftware en energiebeheer als één van hun grootste geheimen.
  De FIA krijgt daardoor minder transparantie dan bij ICE-data.
• FIA vreest manipulatie
  Bij hybride systemen kunnen teams makkelijker prestaties maskeren.
  Bijvoorbeeld door deployment anders te gebruiken tijdens metingen.
• ICE bepaalt nog steeds basisvermogen
  Ondanks grotere elektrificatie blijft de verbrandingsmotor een enorme factor in totale performance.
  Daarom focust ADUO eerst op het ICE-gedeelte.
• Mogelijk later uitbreiding naar hybride systemen
  In de paddock wordt wel gesproken over toekomstige uitbreiding van ADUO naar:
  - batterijontwikkeling
  - software
  - energierecuperatie
  Maar voorlopig bestaat daar nog geen consensus over.
• Mercedes mogelijk voorbeeld van het probleem
  Volgens veel analyses haalt Mercedes momenteel juist veel performance uit:
  - deployment
  - energie-efficiëntie
  - batterijmanagement
  terwijl hun ICE volgens FIA-data niet dominant zou zijn.
• Daarom ontstaat nu discussie
  Critici zeggen:
  “Als Mercedes via hybride systemen voordeel haalt, waarom krijgen ze dan alsnog concessies?”
  Dat is precies het politieke debat dat nu ontstaat rond ADUO.
• FIA kiest voorlopig voor eenvoud
  Een volledig systeem dat ook batterij-, software- en deploymentperformance eerlijk vergelijkt zou extreem complex worden.
  Daarom begon de FIA voorlopig alleen met het ICE-gedeelte.

bronnen
AutoRacer.it – Clamoroso ADUO FIA: Red Bull miglior ICE, concessioni Mercedes e Ferrari

Auto Motor und Sport

The Race

Motorsport.com

FIA – Formula One Technical Regulations

Je bedoelt dat je chat even gevraagd hebt? Wel zo eerlijk/handig dat erbij te zetten zodat iedereen weet op hoeveel waarde ze het moeten schatten.

"De FIA krijgt daardoor minder transparantie dan bij ICE-data."