Over V2G; laden en ontladen

[grotegok]

Lordsauron schreef op maandag 16 mei 2022 @ 11:05:
[...]


Holy crap, das fancy. Was je toevallig van plan hier een write-up van te maken, ben heel benieuwd hoe je dit alles in elkaar heb gezet & welke onderdelen je hebt gebruikt.

Ik sta zaterdagmiddag bij 'Fully Charged' in de RAI bij de VER, vraag naar 'Jeroen met een rode Kia' dan kan ik je/jullie bijpraten indien gewenst.

[Roekeloos]

Ik heb hier een Outlander PHEV die binnenkort een nieuwe accu krijgt, dus volop mogelijkheden voor V2G. Het is een wat ouder model, dus ik heb geen V2L poort en alleen de ChaDeMo optie.

Voor zover ik kan achterhalen op basis van dit topic en wat desk research, is de Wallbox Quasar de enige optie. Nu vind ik V2G echt heel interessant, maar ik heb er geen € 6k voor over.

Nu heb ik al eerder een OpenEVSE laadpaal gebouwd, dus zelfbouw lijkt mij een interessante optie, zowel qua investering als om van te leren. Nu volg ik EVerest al een tijdje, maar die zijn nog niet aan ISO 15118-X toegekomen en dan nog is hun scope alleen de communicatie en de hardware is in dit geval een stuk complexer dan alleen het relais van een AC lader. Dus ik lijk nog even geduld te moeten hebben.

Hebben jullie nog ideeën? Mis ik belangrijke opties?

[grotegok]

Roekeloos schreef op dinsdag 17 mei 2022 @ 13:55:
Ik heb hier een Outlander PHEV die binnenkort een nieuwe accu krijgt, dus volop mogelijkheden voor V2G. Het is een wat ouder model, dus ik heb geen V2L poort en alleen de ChaDeMo optie.

Voor zover ik kan achterhalen op basis van dit topic en wat desk research, is de Wallbox Quasar de enige optie. Nu vind ik V2G echt heel interessant, maar ik heb er geen € 6k voor over.

Nu heb ik al eerder een OpenEVSE laadpaal gebouwd, dus zelfbouw lijkt mij een interessante optie, zowel qua investering als om van te leren. Nu volg ik EVerest al een tijdje, maar die zijn nog niet aan ISO 15118-X toegekomen en dan nog is hun scope alleen de communicatie en de hardware is in dit geval een stuk complexer dan alleen het relais van een AC lader. Dus ik lijk nog even geduld te moeten hebben.

Hebben jullie nog ideeën? Mis ik belangrijke opties?

Als je uit je ChaDeMo DC kan halen dan ben je nog sneller klaar om V2G te realiseren. Scheelt een extra omzetting AC>DC
Ik heb geen ervaring met ChaDeMo

[grotegok]

Knikmops schreef op maandag 16 mei 2022 @ 10:21:
[...]

Ziet er al best oké uit! Enig idee wat de verliezen zijn?
Hoe ga je automatisch omschakelen? Hangt het V2L systeem ook aan die Alfen?

De verliezen, de omzetting van AC naar DC is het verlies vooral in de diodebrug alwaar ik 2x 0.7v kwijt raak.
Bij 10A is dat al 14W van de 2200W, laat het in totaal 2% zijn.
De omzetting DC naar AC(grid), is al door de zonnepaneelomvormer gedefinieerd en is rond de 96% rendement.
Totaal gok ik op 90% aangezien er ook nog een DC>AC omzetting in de auto plaats vindt.

De Alfen ga ik nog laten schakelen, is ook Modbus bestuurbaar. Dus tussen laden en V2L(G).
Eigenlijk wil ik een 'tussen kastje', zodat het universeler en simpeler aan te sluiten/besturen is.

[GoldenSample]

Knikmops schreef op maandag 28 februari 2022 @ 17:01:
[...]

Klopt. In dat geval ga ik er stiekem van uit dat ISO 15118-20 als software update komt naar het gros van de EV's met CCS.

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[sunib]

Ik zat net deze paper te lezen, erg interessant. Ben wel erg benieuwd of CCS nou ook zou kunnen dischargen via DC. Dit zou heel interessant zijn icm met de prachtige experimenten met de inverter hierboven.

https://research.tudelft....Vaw0Cq0j4nJWJZOJH2o-224Go

[krizzziz]

sunib schreef op dinsdag 17 mei 2022 @ 22:11:
Ik zat net deze paper te lezen, erg interessant. Ben wel erg benieuwd of CCS nou ook zou kunnen dischargen via DC. Dit zou heel interessant zijn icm met de prachtige experimenten met de inverter hierboven.

https://research.tudelft....Vaw0Cq0j4nJWJZOJH2o-224Go

Ik denk dat VW dit gaat doen.... Ze hebben CCS en hebben aangekondigd V2G via hun eigen DC Wallbox te gaan doen.

https://electrek.co/2020/...tation-electric-vehicles/
https://cleantechnica.com...harge-technology-in-2022/

[grotegok]

krizzziz schreef op dinsdag 17 mei 2022 @ 22:48:
[...]

Ik denk dat VW dit gaat doen.... Ze hebben CCS en hebben aangekondigd V2G via hun eigen DC Wallbox te gaan doen.

https://electrek.co/2020/...tation-electric-vehicles/
https://cleantechnica.com...harge-technology-in-2022/

Goede zaak!
Ik vrees echter dat dit (de DC wallbox, dus verwacht DC bi-directioneel) zeker rond de 5000 euro (20kW) zal gaan uitkomen komen.

Volgende vraagstuk is dan voor de leasemaatschappijen/werkgever/belastingdienst:
Wat gebruik je uit de auto, tegen welke prijs wordt het verkocht en wie neem het vermogensverlies voor zijn rekening?

[ZuinigeRijder]

Vandaag een Tweakers Plus artikel (3 artikelen gratis per maand te lezen): De auto als mobiele energiecentrale. Enkele passages....

Het betrof experimentele modellen die speciaal voor de pilot waren voorzien van een bidirectionele lader. Ondertussen is de pilot met Renault en Nissan gestopt en is er een vloot Hyundai Ioniq 5's in gebruik genomen als v2x-geschikte deelauto. Deze zijn standaard al voorzien van een bidirectionele lader voor vehicle-to-load (v2l). De hardware is in principe ook geschikt voor v2x, zij het met wat softwarematige aanpassingen.

Voor v2l is in de Ioniq 5 een maximaal vermogen van 3,7kW beschikbaar, min of meer vergelijkbaar met een stopcontact (3680W). Volgens Robin Berg van We Drive Solar is het mogelijk om dat verder op te schroeven. "Tijdens de officiële lancering op 21 april draaide de volledige stroomvoorziening tijdens het event op stroom afkomstig van Ioniq 5's. Het vermogen dat de Ioniq 5's toen leverden was 5kW, maar we onderzoeken samen met Hyundai of dat nog hoger kan."

Ook bestaande laadpalen zijn niet standaard geschikt. "In vergelijking met het huidige IEC 61851-protocol is ISO 15118-20 best complex", zegt Jorg van Heesbeen van Jedlix. "Naast rijke data-overdracht en beveiliging bevat de 20-toevoeging ondersteuning voor zowel bidirectioneel AC- als bidirectioneel DC-laden. De dataoverdracht loopt nu via plc in plaats van pwm, oftewel communicatie via powerline in plaats van pulsbreedtemodulatie. In de praktijk betekent dit dat bestaande laadpalen naast een software-update ook deze plc-communicatiehardware nodig hebben. Bestaande laadpalen even snel upgraden is daarom niet zomaar te veronderstellen."

Zo gebruikt Hyundai in de Ioniq 5's in Utrecht een aangepaste variant van ISO 15118-20 om v2g mogelijk te maken, waarvoor softwarescripts specifiek voor de pilot zijn ingericht. De fabrieksmodellen hebben deze voorbereiding niet en het lijkt ook niet waarschijnlijk dat de huidige modellen later kunnen worden geüpgraded. Anne Lobbes van Hyundai zegt hierover: "Ik verwacht niet dat wij retroactief voertuigen van v2g gaan voorzien door middel van een software-update. Op het moment dat wij v2x commercieel uitrollen, zal het alleen van toepassing zijn op de modellen die wij vanaf dat moment gaan introduceren. Dit betekent dat kopers van huidige modellen geen gebruik kunnen gaan maken van v2x. Wij focussen ons internationaal vooral op de uitrol van v2l."

Afbouw salderen is weer uitgesteld tot 2025, dus zal V2H nog niet zo een vaart lopen, maar V2G mogelijk wel om het net te ontlasten.

[HyperBart]

Wat is in essentie het verschil tussen v2g en v2h/v2b. Dat je bij die laatste totaal los bent van het grid? Want in de praktijk is v2h v2g bij 99pct lijkt me?

[jschoorl2]

HyperBart schreef op zaterdag 21 mei 2022 @ 10:08:
Wat is in essentie het verschil tussen v2g en v2h/v2b. Dat je bij die laatste totaal los bent van het grid? Want in de praktijk is v2h v2g bij 99pct lijkt me?

Mooi artikel over alle verschillende vormen en toepassingen op tweakers.

[grotegok]

.....en ondertussen werkt mijn V2G oplossing prima ;-)

[HyperBart]

jschoorl2 schreef op zaterdag 21 mei 2022 @ 12:51:
[...]

Mooi artikel over alle verschillende vormen en toepassingen op tweakers.

Ja maar daar worden de termen ook vlot door elkaar gebruikt zonder dat men het kader er schept en tbh nogal laks.

V2x is vehicle to anything, verzamelnaampje
V2L is vehicle to load, een kampeerbatterij zeg maar. Wafels bakken met een wafelijzer op het veld met je auto.
V2g is vehicle to grid, je wagen aan het grid hangen en net stabiliseren of leveren naar of afnemen van het net.

V2h en v2b zijn gewoon een vorm van v2g maar het is v2g.

[ZuinigeRijder]

How to Power Your Home with a Hyundai Ioniq 5 or Kia EV6!

P.S. in USA is de V2L adapter 125 Volt 16A (2 kW), in Europa 230 Volt/16A (3.6 kW).

[HyperBart]

Mja, heel error prone allemaal he.
O wee als je en je hoofdzekering nog aan hebt en dan overschakelt op V2L, dan gaat het knetteren.

Zoiets moet je echt geautomatiseerd/geschakeld hebben. Dit is 100% dezelfde procedure die elektrotechnici normaal moeten doen bij brandweer en andere publieke instellingen om over te schakelen van grid naar generatoren...

[Mini-me]

HyperBart schreef op woensdag 6 juli 2022 @ 12:33:
Mja, heel error prone allemaal he.
O wee als je en je hoofdzekering nog aan hebt en dan overschakelt op V2L, dan gaat het knetteren.

Zoiets moet je echt geautomatiseerd/geschakeld hebben. Dit is 100% dezelfde procedure die elektrotechnici normaal moeten doen bij brandweer en andere publieke instellingen om over te schakelen van grid naar generatoren...

Het Hyundai platform kan alleen spanning geven als de afnemer spanningsvrij is. Ik veronderstel dat hij dus ook meteen zal afschakelen als er een onbalans komt terwijl hij aan het voeden is.

Het verschil met een thuisbatterij is trouwens niet heel groot. Die meet ook de externe spanning en bepaalt wanneer hij kan voeden. Maar die doet het juist alleen als er een netspanning aanwezig is, ivm veiligheid voor installateurs. De V2L functie zou volgens mij eenvoudig moeten kunnen worden aangepast om als V2G te dienen. En de Ioniq 5 wagens die in Utrecht bidirectioneel laden, bewijzen dat een software update genoeg is...

[HyperBart]

Ja het grote verschil is dat een thuisbatterij in sync is met het net, een V2L volgens mij niet.
Dat is ook zo bij zonnepaneel inverters: die "schakelen gelijk op"/gaan in sync met het grid.
Nu je zit sowieso bij het herinschakelen van het grid met 2 bronnen die mogelijkerwijs maar bijna zeker "out of sync zijn", dus op dat moment ga je toch ook weer een korte onderbreking hebben als je van batterij terug naar grid gaat en daarna de batterij terug opkoppelt.

Allemaal interessant maar het is geen "no break" oplossing.

[Voor 46% gewijzigd door HyperBart op 07-07-2022 09:24]

[Knikmops]

https://www.emporiaenergy...emporia-v2x-charger-works
Kwam deze net tegen.
"This product will be the first of its kind available in North America and is predicted to hit
the market in 2023 at less than $1,500."

[Voor 36% gewijzigd door Knikmops op 07-07-2022 09:42]

[HyperBart]

Knikmops schreef op donderdag 7 juli 2022 @ 09:42:
https://www.emporiaenergy...emporia-v2x-charger-works
Kwam deze net tegen.
"This product will be the first of its kind available in North America and is predicted to hit
the market in 2023 at less than $1,500."

Wauw, da's wel netjes. 1500 EUR voor een laadpaal en dan nog eens bi-directioneel EN met ingebouwde DC/AC converter. Heel netjes... Hier moet het uiteindelijk allemaal naar toe: laadpalen die ook de DC contacten kunnen gebruiken om te ontladen. Next step zou dan zijn om ook de AC/DC conversie in de EVSE te doen bij het opladen maar in eerste instantie is het prima verdedigbaar dat het alleen DC/AC is.

[Voor 22% gewijzigd door HyperBart op 07-07-2022 13:30]

[Tubby]

Knikmops schreef op donderdag 7 juli 2022 @ 09:42:
https://www.emporiaenergy...emporia-v2x-charger-works
Kwam deze net tegen.
"This product will be the first of its kind available in North America and is predicted to hit
the market in 2023 at less than $1,500."

Nice, deze is compatibel met CCS Type 1 connectors, dat is lekker breed hier in Nederland

en ook: ISO 15118 V2G interface

[Voor 3% gewijzigd door Tubby op 07-07-2022 15:47]

[Knikmops]

Als hij niet aan ISO 15118 zou voldoen zou er niemand iets aan hebben...

[Femme]

HyperBart schreef op donderdag 7 juli 2022 @ 13:28:
[...]

Wauw, da's wel netjes. 1500 EUR voor een laadpaal en dan nog eens bi-directioneel EN met ingebouwde DC/AC converter. Heel netjes... Hier moet het uiteindelijk allemaal naar toe: laadpalen die ook de DC contacten kunnen gebruiken om te ontladen. Next step zou dan zijn om ook de AC/DC conversie in de EVSE te doen bij het opladen maar in eerste instantie is het prima verdedigbaar dat het alleen DC/AC is.

Om de flexibiliteit in het energiegebruik van een EV optimaal te kunnen benutten zou DC-thuisladen inderdaad ideaal zijn. Met de huidige AC-laders is de minimale laadstroom 6A dus zit je bij 3-fase laden al op 4,1 kW vermogen. Dat is al behoorlijk wat vermogen om zelf te moeten opwekken met een PV-installatie. Je kunt dus niet nauwkeurig een auto op zelf opgewekte stroom laden. Op dit moment is dat nog niet van belang in Nederland maar met de afbouw van de salderingsregeling en netwerktarieven op komst die het gebruik van hoge vermogens zwaarder zullen belasten wordt het wel lonend om opgewekte energie zoveel mogelijk direct te gebruiken door het bijvoorbeeld op te slaan in een thuisaccu of EV.

De beperking met AC-laders in EV's is dat fabrikanten die zo goedkoop en simpel mogelijk willen houden wat ten koste gaat van de efficiency. Ze zijn niet vergelijkbaar met de efficiency van bijvoorbeeld de inverters in PV- op accu-omvormers. Het voordeel van bidirectioneel DC-laden is dat je een hoogwaardige omvormer niet hoeft mee te zeulen in de auto zelf. Logisch zou ook zijn om uiteindelijk hybride omvormers te hebben waar je zonnepanelen, thuisaccu's en EV's aan kunt hangen.

[BarryH]

Femme schreef op donderdag 14 juli 2022 @ 17:28:
[...]


Om de flexibiliteit in het energiegebruik van een EV optimaal te kunnen benutten zou DC-thuisladen inderdaad ideaal zijn. Met de huidige AC-laders is de minimale laadstroom 6A dus zit je bij 3-fase laden al op 4,1 kW vermogen. Dat is al behoorlijk wat vermogen om zelf te moeten opwekken met een PV-installatie. Je kunt dus niet nauwkeurig een auto op zelf opgewekte stroom laden. Op dit moment is dat nog niet van belang in Nederland maar met de afbouw van de salderingsregeling en netwerktarieven op komst die het gebruik van hoge vermogens zwaarder zullen belasten wordt het wel lonend om opgewekte energie zoveel mogelijk direct te gebruiken door het bijvoorbeeld op te slaan in een thuisaccu of EV.

De beperking met AC-laders in EV's is dat fabrikanten die zo goedkoop en simpel mogelijk willen houden wat ten koste gaat van de efficiency. Ze zijn niet vergelijkbaar met de efficiency van bijvoorbeeld de inverters in PV- op accu-omvormers. Het voordeel van bidirectioneel DC-laden is dat je een hoogwaardige omvormer niet hoeft mee te zeulen in de auto zelf. Logisch zou ook zijn om uiteindelijk hybride omvormers te hebben waar je zonnepanelen, thuisaccu's en EV's aan kunt hangen.

Mijn ioniq kan terug tot 3A en laad op 1 fase.
Dat 3fase laden gaat volgens mij minder populair worden. In een nacht heb je toch tijd zat en de netaansluiting gaat ook een deels variabel tarief krijgen

[HyperBart]

Dubbeltje

[Voor 98% gewijzigd door HyperBart op 14-07-2022 21:06]

[HyperBart]

Femme schreef op donderdag 14 juli 2022 @ 17:28:
[...]


Om de flexibiliteit in het energiegebruik van een EV optimaal te kunnen benutten zou DC-thuisladen inderdaad ideaal zijn. Met de huidige AC-laders is de minimale laadstroom 6A dus zit je bij 3-fase laden al op 4,1 kW vermogen. Dat is al behoorlijk wat vermogen om zelf te moeten opwekken met een PV-installatie. Je kunt dus niet nauwkeurig een auto op zelf opgewekte stroom laden. Op dit moment is dat nog niet van belang in Nederland maar met de afbouw van de salderingsregeling en netwerktarieven op komst die het gebruik van hoge vermogens zwaarder zullen belasten wordt het wel lonend om opgewekte energie zoveel mogelijk direct te gebruiken door het bijvoorbeeld op te slaan in een thuisaccu of EV.

De beperking met AC-laders in EV's is dat fabrikanten die zo goedkoop en simpel mogelijk willen houden wat ten koste gaat van de efficiency. Ze zijn niet vergelijkbaar met de efficiency van bijvoorbeeld de inverters in PV- op accu-omvormers. Het voordeel van bidirectioneel DC-laden is dat je een hoogwaardige omvormer niet hoeft mee te zeulen in de auto zelf. Logisch zou ook zijn om uiteindelijk hybride omvormers te hebben waar je zonnepanelen, thuisaccu's en EV's aan kunt hangen.

Heb je die posts gezien van die Tweaker die een PV omvormer gebruikt heeft als ontlader? 😁😁

Ongeveer alles wat jij zegt samengevat in een paar posts, Tweaker waardig.

grotegok in "Over V2G; laden en ontladen"

[Hansieo]

Femme schreef op donderdag 14 juli 2022 @ 17:28:
[...]


Om de flexibiliteit in het energiegebruik van een EV optimaal te kunnen benutten zou DC-thuisladen inderdaad ideaal zijn. Met de huidige AC-laders is de minimale laadstroom 6A dus zit je bij 3-fase laden al op 4,1 kW vermogen. Dat is al behoorlijk wat vermogen om zelf te moeten opwekken met een PV-installatie. Je kunt dus niet nauwkeurig een auto op zelf opgewekte stroom laden. Op dit moment is dat nog niet van belang in Nederland maar met de afbouw van de salderingsregeling en netwerktarieven op komst die het gebruik van hoge vermogens zwaarder zullen belasten wordt het wel lonend om opgewekte energie zoveel mogelijk direct te gebruiken door het bijvoorbeeld op te slaan in een thuisaccu of EV.

De beperking met AC-laders in EV's is dat fabrikanten die zo goedkoop en simpel mogelijk willen houden wat ten koste gaat van de efficiency. Ze zijn niet vergelijkbaar met de efficiency van bijvoorbeeld de inverters in PV- op accu-omvormers. Het voordeel van bidirectioneel DC-laden is dat je een hoogwaardige omvormer niet hoeft mee te zeulen in de auto zelf. Logisch zou ook zijn om uiteindelijk hybride omvormers te hebben waar je zonnepanelen, thuisaccu's en EV's aan kunt hangen.

Zappi heeft een 3F lader met een menu voor 1F laden. Kan je dus je zonne kWh mooi afromen.

[jdbiggelaa]

Hansieo schreef op vrijdag 15 juli 2022 @ 07:56:
[...]


Zappi heeft een 3F lader met een menu voor 1F laden. Kan je dus je zonne kWh mooi afromen.

Die gebruik ik en het werkt uitstekend. Er zijn zelfs twee opties: 1) Eco, met minimaal 1.2 kW laden uit het net als er geen zon is, zodat je auto uiteindelijk altijd vol raakt en 2) EcoPlus uitsluitend met 100% energie uit je zonnepanelen.

In onderstaande grafiek zie je dat het laadproces, met kleine afwijkingen, steeds alle zonne-energie afroomt. Geel betekent teruglevering en rood afname uit het net.

[IceBlue]

Ikzelf denk eerder zonder dure bidirectionele laders van +€5000. Ik kijk liever naar een V2L waarbij ik de wagen met de omvormer verbind. Door middel hiervan zou ik dan langzaam een thuisbatterij willen kunnen volladen. Mocht er een hoog vermogen nodig zijn door bvb de warmtepomp of boiler dan komt het vermogen hiervan niet vanuit de wagen maar vanuit de thuisbatterij.

Volgens mij moet dit technisch gemakkelijker te realiseren zijn dan een V2G systeem waarbij de bidirectionele lader ook weer moet goedgekeurd zijn door synergrid.

Het juist een kwestie van de juiste omvormer te vinden die ook gevoed kan worden door een AC bron en hiermee de thuisbatterij kan opladen.

[Franciesco]

Waarom zou je de thuisbatterij willen laden vanuit de autobatterij? Die thuisbatterij kun je dan toch net zo goed rechtstreeks laden via de (hybride PV) omvormer?

Voor mij zou de autobatterij ook niet perse hoeven kunnen terugleveren aan het grid. Maar de woning wel kunnen voeden als de thuisbatterij leeg is. Wordt dit laatste niet ook V2G (of V2X) genoemd?

[Deveon]

Waarom zou je niet willen terugleveren aan het net? Juist met afschaffing van saldering en opkomst van flexibele tarieven kan het erg interessant worden om je PV stroom zoveel mogelijk op te slaan en eventueel uit de auto verkopen aan het net wanneer de panelen niets of weinig opleveren (en daardoor de stroomprijzen laag zijn).

Persoonlijk zou ik graag de auto als uitbreiding van de thuisaccu willen zien. Zelfs nu met een accu van 35 kWh in de auto kunnen wij gemakkelijk 20% tot 30% in de zomer daarvoor inzetten. Mijn enige zorg hierin is verlies in omzetten van AC en DC. Het liefste verbind ik de panelen, thuisaccu en auto over gelijkstroom.

[Tubby]

als je de omvormer van (je zonnepanelen?) wilt hergebruiken zou ik vooral onderzoeken of je kan inhaken op het DC systeem.

Als je AC uit je auto wilt halen zal je boordlader dat moeten ondersteunen

[IceBlue]

Franciesco schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 12:23:
Waarom zou je de thuisbatterij willen laden vanuit de autobatterij? Die thuisbatterij kun je dan toch net zo goed rechtstreeks laden via de (hybride PV) omvormer?

Voor mij zou de autobatterij ook niet perse hoeven kunnen terugleveren aan het grid. Maar de woning wel kunnen voeden als de thuisbatterij leeg is. Wordt dit laatste niet ook V2G (of V2X) genoemd?

Omdat ik overdag op mijn bedrijf ben waar een gigantische overschot is aan zonne energie die nu niet gebruikt wordt. In de winter brengen thuis de zonnepanelen niet voldoende op om thuis de warmtepomp te voorzien van voldoende vermogen ook niet in combinatie met een batterij. De batterij in mijn idee dient als een soort van buffertank waar ik +\- 1 dag mee verder kan en een omvormer die voldoende vermogen kan leveren aan het huis +/- 10kW 3 fase. De wagen kan dan in de nacht rustig de buffertank/thuisbatterij in de nacht terug vullen.

[johndie]

waarom zou je een thuisbatterij én een auto batterij willen hebben?
Met V2X heb je toch al een zware 'thuis'batterij in de auto. Die is inderdaad niet altijd aan de kabel, maar de kosten van een thuisbatterij zijn niet mals (ook die van een bidirectionele lader overigens)

[Deveon]

johndie schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 15:29:
waarom zou je een thuisbatterij én een auto batterij willen hebben?
Met V2X heb je toch al een zware 'thuis'batterij in de auto. Die is inderdaad niet altijd aan de kabel, maar de kosten van een thuisbatterij zijn niet mals (ook die van een bidirectionele lader overigens)

De zon schijnt ongeacht of de auto thuis is. Het is toch fijn als je dan een kleine thuisaccu hebt die +/- 5 kWh kan opvangen. Daarnaast bied een thuisaccu ook de mogelijkheid om stroom te hebben bij een stroomstoring maar met alleen auto is dat veel lastiger in te richten.

[IceBlue]

Zoals ik het zie (zie tekening hierboven) heb ik geen dure bidirectionele lader nodig enkel een 220V kabel van de auto (V2L) naar de omvormer die dan de thuisbatterij oplaad. Dus ook geen extra keuring en dergelijke via synergrid.

Waarom dan nog de thuisbatterij?

1) Omdat ik veel vermogen wil kunnen trekken +/- 10kW en de wagen kan dit niet geven.
2) Om toch nog een buffer te hebben voor als we niet thuis zijn.

[jadjong]

Eigenlijk wil je een grotere batterij thuis?

[IceBlue]

En goedkope energie op een relatief eenvoudige manier ;-)

[Voor 42% gewijzigd door IceBlue op 13-08-2022 20:44]

[jadjong]

Ben wel benieuwd of je de auto gelijk kan laden en ontladen op die manier, voor jou misschien niet nodig maar als je het wel wilt is het knap armoedig om steeds naar buiten te lopen en stekkers te wisselen.

[Mini-me]

IceBlue schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 15:50:
Zoals ik het zie (zie tekening hierboven) heb ik geen dure bidirectionele lader nodig enkel een 220V kabel van de auto (V2L) naar de omvormer die dan de thuisbatterij oplaad. Dus ook geen extra keuring en dergelijke via synergrid.

Waarom dan nog de thuisbatterij?

1) Omdat ik veel vermogen wil kunnen trekken +/- 10kW en de wagen kan dit niet geven.
2) Om toch nog een buffer te hebben voor als we niet thuis zijn.

De batterij en omvormer geven alleen spanning als de netspanning tussen 207V en 253V ligt (om dodelijke ongelukken te voorkomen bij werkzaamheden aan het externe net) en de auto mag om vergelijkbare redenen alleen 230V maken als de externe spanning 0V bedraagt. Wil je ze combineren, dan moet je een slimme interface maken die de auto voor de gek houdt.

(Hetzelfde geldt trouwens voor opslag van PV energie in je batterij terwijl er stroomuitval is: je panelen zullen dan niets opleveren)

[Deveon]

IceBlue schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 15:50:
Zoals ik het zie (zie tekening hierboven) heb ik geen dure bidirectionele lader nodig enkel een 220V kabel van de auto (V2L) naar de omvormer die dan de thuisbatterij oplaad. Dus ook geen extra keuring en dergelijke via synergrid.

Waarom dan nog de thuisbatterij?

1) Omdat ik veel vermogen wil kunnen trekken +/- 10kW en de wagen kan dit niet geven.
2) Om toch nog een buffer te hebben voor als we niet thuis zijn.

Volgens mij kan je niet zo maar via 220 V2L op je omvormer aansluiten (plus je verliest 12-15% door DC -> AC -> DC). Je sluit hem dan gewoon aan op het net en dat mag zeker niet. Hiervoor moet je het als “noodstroom” inrichten zodat wanneer het net wegvalt er geen spanning op het net gezet wordt (ivm werkzaamheden). Om deze reden schakelt een PV omvormer ook uit wanneer er geen spanning op het net staat. V2L (Kia/Hyundai?) heeft deze detectie niet want dan is het V2G.

PS: Waarom wil je 10 KW uit je accu(‘s) kunnen trekken? Een accu die de helft kan leveren is een veel voordeliger en als je accu 5 KW kan leveren zal je dan alleen bij uitzondering die extra 5 KW van het net halen. Enige apparatuur die zulk vermogen vraagt is de kookplaat en warmtepomp in boostfunctie.

[IceBlue]

jadjong schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 21:07:
Ben wel benieuwd of je de auto gelijk kan laden en ontladen op die manier, voor jou misschien niet nodig maar als je het wel wilt is het knap armoedig om steeds naar buiten te lopen en stekkers te wisselen.

Keep it simple. Ik laadt nooit thuis 2x de laatste 6 jaar. Als het dan echt eens nodig is plug ik de wagen wel in een ander stopcontact. Ik hoef hiervoor ook niet naar buiten .

Deveon schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 21:24:
[...]

Volgens mij kan je niet zo maar via 220 V2L op je omvormer aansluiten (plus je verliest 12-15% door DC -> AC -> DC). Je sluit hem dan gewoon aan op het net en dat mag zeker niet. Hiervoor moet je het als “noodstroom” inrichten zodat wanneer het net wegvalt er geen spanning op het net gezet wordt (ivm werkzaamheden). Om deze reden schakelt een PV omvormer ook uit wanneer er geen spanning op het net staat. V2L (Kia/Hyundai?) heeft deze detectie niet want dan is het V2G.

PS: Waarom wil je 10 KW uit je accu(‘s) kunnen trekken? Een accu die de helft kan leveren is een veel voordeliger en als je accu 5 KW kan leveren zal je dan alleen bij uitzondering die extra 5 KW van het net halen. Enige apparatuur die zulk vermogen vraagt is de kookplaat en warmtepomp in boostfunctie.

Ik heb al eens een omvormer gezien een SMA sunny Island volgens mij. Deze had een stroomgroep/aggregaat ingang, een soort offgrid systeem. Ik dacht als je een aggregaat kan koppelen aan je omvormer dan kan je deze misschien vervangen door een V2L voertuig? Het verlies is wel iets. Maar als je kan laden op locatie waar er een groot overschot is dan valt het verlies wel mee. Voor teruggeleverde stroom aan het net krijgen we maar +\-30% van de prijs die we betalen dan voor geleverde stroom. Dus daar is het verlies 70%.

Ik zei dat mijn voorkeur zou zijn tot 10kW. Het mag zeker ook minder zijn kosten/baten. Maar ik hou er liefst wel rekening mee dat de dagen in de winter er qua verbruik er bij mij zo uitzien:



Ik zit vaak met een verbruik van +6kW.

[IceBlue]

[IvoB2]

BarryH schreef op donderdag 14 juli 2022 @ 18:24:
[...]

Mijn ioniq kan terug tot 3A en laad op 1 fase.
Dat 3fase laden gaat volgens mij minder populair worden. In een nacht heb je toch tijd zat en de netaansluiting gaat ook een deels variabel tarief krijgen

En als je niet oppast zelfs een capaciteitstarief waarbij je afgerekend wordt op vermogen.

[IvoB2]

Franciesco schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 12:23:
Waarom zou je de thuisbatterij willen laden vanuit de autobatterij? Die thuisbatterij kun je dan toch net zo goed rechtstreeks laden via de (hybride PV) omvormer?

Voor mij zou de autobatterij ook niet perse hoeven kunnen terugleveren aan het grid. Maar de woning wel kunnen voeden als de thuisbatterij leeg is. Wordt dit laatste niet ook V2G (of V2X) genoemd?

V2H(ome)
V2G is naar het net (Grid)
V2X is home en grid.
V2L(oad) is wannee rje er (met een adpater) een AC verbruiker rechtstreeks kan op aansluiten.

[Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 10:39]

[revolution-nl]

jadjong schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 21:07:
Ben wel benieuwd of je de auto gelijk kan laden en ontladen op die manier, voor jou misschien niet nodig maar als je het wel wilt is het knap armoedig om steeds naar buiten te lopen en stekkers te wisselen.

Ik heb voor noodgevallen een 12v - 220v converter (3000watt piek) welke ik rechtstreeks op de 12v accu kan aansluiten, de interne 200A DC/DC lader houdt de 12v uit de HV accu op peil.

Als je deze omvormer inbouwt en koppeld met een SOLAR inverter (zoals hierboven beschreven ) kan je met HA wel wat bakken dat je geautomatiseerd kan laden en ontladen

[IvoB2]

Deveon schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 12:31:
Waarom zou je niet willen terugleveren aan het net? Juist met afschaffing van saldering en opkomst van flexibele tarieven kan het erg interessant worden om je PV stroom zoveel mogelijk op te slaan en eventueel uit de auto verkopen aan het net wanneer de panelen niets of weinig opleveren (en daardoor de stroomprijzen laag zijn).

Persoonlijk zou ik graag de auto als uitbreiding van de thuisaccu willen zien. Zelfs nu met een accu van 35 kWh in de auto kunnen wij gemakkelijk 20% tot 30% in de zomer daarvoor inzetten. Mijn enige zorg hierin is verlies in omzetten van AC en DC. Het liefste verbind ik de panelen, thuisaccu en auto over gelijkstroom.

Omdat er bij iedere omvorming verliezen zijn?
Je gaat dus eerst energie met verlies in de auto stoppen (AC naar DC) om het vervolgens terug uit de auto ht net op te zetten (DC naar AC). Je genereert dus dubbele verliezen.
Wanneer het je eigen auto is genereer je ook nog eens meer cycli wat de levensduur van de accu niet ten goede komt.
Hier in Vlaanderen wenst men, na de afschaffing van het salderen, ook een capaciteitstarief in te voeren. Dynamische tarieven zijn dan niet altijd economisch voordelig. De lage afname en hoge injectietarieven hebben in de praktijk nogal een smal venster. Dat betekent, om dat optimaal gebruik van te maken, je op korte termijn veel moet importeren (aan lage afnamekost) en veel moet injecteren (aan hoge exportvergoeding) om daar winst op te maken (minus de verliezen). En dat genereert dan een hoger vermogen en een hogere capaciteitsvergoeding.
In theorie dus allemaal heel eenvoudig maar in de praktijk toch niet zo eenvoudig (wil je er zelf iets aan overhouden).

[IvoB2]

IceBlue schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 15:50:
Zoals ik het zie (zie tekening hierboven) heb ik geen dure bidirectionele lader nodig enkel een 220V kabel van de auto (V2L) naar de omvormer die dan de thuisbatterij oplaad. Dus ook geen extra keuring en dergelijke via synergrid.

Waarom dan nog de thuisbatterij?

1) Omdat ik veel vermogen wil kunnen trekken +/- 10kW en de wagen kan dit niet geven.
2) Om toch nog een buffer te hebben voor als we niet thuis zijn.

En heeft je omvormer een extra poort hiervoor?
Uit de huidige BEV's die voorzien zijn van V2L komt overigens uit de adapter AC stroom en geen DC stroom.
Wanneer je uit een batterij 10 kW vermogen wil trekken zal het ook al een serieus 3-fase systeem moeten zijn met een gekoppelde accu met voldoende capaciteit. Niet echt een goedkope optie dus.
En uiteraard moet deze ook op de lijst van synergrid staan en AREI gekeurd worden door een erkend keuringsbedrijf.
En hoe en tegen welke prijs komt de stroom in de accu van de auto?
Blijkbaar ben je eigenaar van het bedrijf waar je door de dag via PV de accu van je auto laadt?
Hoezo wordt er daar niets gedaan met de PV-energie in overproductie? Normaal gaat dat toch richting net tegen een vergoeding?

[Voor 30% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 10:53]

[IvoB2]

IceBlue schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 20:44:
En goedkope energie op een relatief eenvoudige manier ;-)

Heb je de berekening al gemaakt of het inderdaad dan zo'n goedkope energie is (rekening houdende met de zich opstapelende verliezen, investeren laadpaal op bedrijf, investeren in aangepaste batterijomvormer en accu thuis, verhoogde cycli van autoaccu en thuisaccu, ....

[IvoB2]

Mini-me schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 21:20:
[...]

De batterij en omvormer geven alleen spanning als de netspanning tussen 207V en 253V ligt (om dodelijke ongelukken te voorkomen bij werkzaamheden aan het externe net) en de auto mag om vergelijkbare redenen alleen 230V maken als de externe spanning 0V bedraagt. Wil je ze combineren, dan moet je een slimme interface maken die de auto voor de gek houdt.

(Hetzelfde geldt trouwens voor opslag van PV energie in je batterij terwijl er stroomuitval is: je panelen zullen dan niets opleveren)

Voor beiden bestaat al een technisch veilige oplossing.
In het laatste geval (PV blijft leveren bij netuitval) zelfs al een technische oplossing die voldoet aan de keuringseisen (AREI/BE).
Dat is dus het probleem niet.

[IvoB2]

IceBlue schreef op zaterdag 13 augustus 2022 @ 22:39:
[...]
Ik heb al eens een omvormer gezien een SMA sunny Island volgens mij. Deze had een stroomgroep/aggregaat ingang, een soort offgrid systeem. Ik dacht als je een aggregaat kan koppelen aan je omvormer dan kan je deze misschien vervangen door een V2L voertuig? Het verlies is wel iets. Maar als je kan laden op locatie waar er een groot overschot is dan valt het verlies wel mee. Voor teruggeleverde stroom aan het net krijgen we maar +\-30% van de prijs die we betalen dan voor geleverde stroom. Dus daar is het verlies 70%.

De aggregaat levert AC maar dient door de accu omvormer terug omgezet naar DC voor opslag en gaat vervolgens weer AC aanmaken voor de eindverbruikers.
Dat is overigens meestal een vaste verbinding en geen stekker die je even kan in en uitpluggen in de omvormer.
Jij gaat daar nog extra omvorming aan toevoegen?
PV van het bedrijf via de PV-omvormer van het bedrijf omzetten naar AC, dit via de laadpaal op het bedrijf omzetten naar DC voor de BEV accu. En vervolgens thuis weer via de V2L omvormer omzetten naar AC, via de Accu-omvormer in DC en vervolgens via de accu omvormer weer naar AC voor eindverbruiker.
Begrijp je het plaatje?

Voor teruggeleverde stroom aan het net krijgen we maar +\-30% van de prijs die we betalen dan voor geleverde stroom.

 
Dat hangt dan gewoon van je afgesloten energiecontract af.
In juli kreeg ik bv. voor injectie 50% van de afnameprijs (6 c€ tov 12 c€/kWh).
Bij een dynamisch contract was de injectievergoeding zelfs hoger dan de all in afnameprijs (in juli 22 bedreog de gemiddelde injectieprijs bij EPEX DA 0,279 €/kWh.
En je hebt er geen verliezen op.
Wanneer je bedrijf zoveel meer produceert dan er verbruik is lijkt het me eenvoudiger uit te kijken naar het afsluiten van en energiecontract dat meer betaalt voor injectie dan je huidig contract. En thuis een contract af te sluiten met een lage afnameprijs. Of aan energiedelen te doen tussen je thuislocatie en het bedrijf.

[Voor 28% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 11:14]

[IceBlue]

Ik begrijp wat je wil zeggen. Maar het verlies aan de kant van het laden op het moment dat de zon schijnt mag je niet echt mee tellen vind ik. Als je gaat terug leveren aan het niet ben je de stroom ook kwijt en is het verlies nog groter.

Het verlies zou dan zijn van DC naar AC --> Omvormer die dit dan weer moet omvormen van AC naar DC om de thuisbatterij te vullen --> daarna van de DC accu naar de AC huisinstallatie. Ik heb geen idee wat dit zou beteken in omzettings verlies?

Als dit 5% is per omzetting lijkt het mij nog acceptabel als je hierdoor 95% onafhankelijk wordt van het net.

[IvoB2]

Hangt van je situatie en teller af.
Ik heb een digitale meter en geen terugdraaiende analoge meter.
En net om die reden bewust voor gekozen. Ik produceer op jaarbasis meer dan ik zelf verbruik. Met de analoge meter ben je die overproductie dus inderdaad kwijt (ze gaat niet verloren, de netbeheerder balanceert er het net mede mee maar zelf krijg je er geen vergoeding voor) en je betaalt er, ongeacht je verbruik en productie ook nog eens een extra forfaitaire prosumentenbelasting berekend op het max. vermogen van de omvormer voor.
Met een digitale meter (waar na 2025 toch iedereen naar toe moet) gaat je opmerking dus niet meer op. Je bent dan wel degelijk de injectievergoeding kwijt en het verlies is dan heus niet groter dan het omvormerverlies.
Ik reken dat dus wel degelijk mee.
En waarom zou je al die investeringen doen wanneer je maar zeker bent om nog maar een 2,5 jaar je kunnen salderen via de terugdraaiende teller? Lijkt me niet dat er op die korte termijn een TVT mogelijk is.

Op basis van wat kom je tot dat besluit? Heb je het al gemeten?
Ik vermoed, op basis van de verliezen die ik nu meet aan de laadpaal en de thuisaccuzijde, dat je al vlug aan een gecumuleerd verlies van 40% komt. Je schat de omvormerverliezen gewoon onrealistisch laag in.
Je kan investeringen niet bouwen op schattingen.

Het hangt verder gewoon af van welk energiecontract je afsluit voor afname en injectie.
Ook in Vlaanderen kan je al dynamische contracten afsluiten en/of een afzonderlijk lucratief contract voor injectie en een afnamecontract aan een relatieve lage kostprijs. Je moet er wat naar zoeken en moeite doen maar het kan wel.
Of het moest zijn dat je bedrijf een energiecontract heeft met andere tarieven dan particulier. + 10 kW ?

Ik heb overigens niets tegen thuisaccu's, BEV's, bidirectionele laadpalen maar je moet, om een goede keuze te maken, bouwen op realistische metingen en niet op basis van schattingen.
Ik verwacht overigens rond 2024 een doorbraak) wat betreft de combinatie CCS/V2H (bi-directionele laadpaal. De VAG groep zet wat dit betreft overigens in op thuis DC laden. Wanneer je dan PV en een thuisaccu hebt wordt het plaatje al veel rooskleuriger. Vind ik persoonlijk de moeite om wat geduld te hebben tot het zover is.

[Voor 28% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 13:25]

[Deveon]

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 10:44:
[...]

Omdat er bij iedere omvorming verliezen zijn?
Je gaat dus eerst energie met verlies in de auto stoppen (AC naar DC) om het vervolgens terug uit de auto ht net op te zetten (DC naar AC). Je genereert dus dubbele verliezen.
Wanneer het je eigen auto is genereer je ook nog eens meer cycli wat de levensduur van de accu niet ten goede komt.
Hier in Vlaanderen wenst men, na de afschaffing van het salderen, ook een capaciteitstarief in te voeren. Dynamische tarieven zijn dan niet altijd economisch voordelig. De lage afname en hoge injectietarieven hebben in de praktijk nogal een smal venster. Dat betekent, om dat optimaal gebruik van te maken, je op korte termijn veel moet importeren (aan lage afnamekost) en veel moet injecteren (aan hoge exportvergoeding) om daar winst op te maken (minus de verliezen). En dat genereert dan een hoger vermogen en een hogere capaciteitsvergoeding.
In theorie dus allemaal heel eenvoudig maar in de praktijk toch niet zo eenvoudig (wil je er zelf iets aan overhouden).

Die verliezen dien je natuurlijk in te calculeren voor wanneer het interessant is om terug te leveren. Verder is er nog geen bewijs dat zulke minimale cycles een nadelig impact hebben op de batterij en mogelijk zelfs juist voordelen bied om te beter te balanceren. Vergeet niet dat normaal rijden regelmatig 10x zoveel vermogen beide richtingen stuurt dan een normaal huis nodig heeft (3x25A).

Met Vlaanderen had ik geen rekening gehouden met mijn Nederlandse bril

[IvoB2]

Het aantal cycli heeft wel degelijk impact op een thuisaccu.
En dat is een onderdeel van het systeem dat werd voorgesteld.
Moest het aantal cycli geen impact hebben op een thuisaccu zou ze niet verslijten voor ze afgeschreven was.
En mijn reactie ging ook niet over het balanceren van het net (V2G) maar over energie van PV extern -via net- laden in een BEV en op een andere plaats weer ontladen in een thuisaccu om daarna aan de woning te leveren.
En om de economische impact op de individuele rekening.
Hoeveel extra cycli dat van de thuisbatterij vraagt hangt gewoon af van de capaciteit van de thuisbatterij en het huisverbuik. Hoe hoger de opslagcapaciteit en hoe lager het verbruik hoe minder impact door de cycli. En omgekeerd.

Dat een netbeheerder graag V2G zou zien om minder te moeten investeren in zijn net en daarbij geen rekening moet houden met de (niet ingecalculeerde) kosten voor de eindverbruiker begrijp ik ook wel.
Maar als eindverbruiker redeneer ik nog altijd in de eerste plaats vanuit dat standpunt.

Wanneer ik het goed begrepen heb woont IceBlue ook in Vlaanderen. Hij dient dus rekening te houden met de daar geldende toestand.

En wat betreft NL, niets geeft aan dat de huidige situatie gegarandeerd wordt tot het einde der dagen.

[Voor 23% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 13:48]

[IceBlue]

Ik weet niet hoe de prijs voor elektriciteit in Nederland is maar in BE gaat de prijs echt door het plafond. Dit zijn de tarieven voor morgen:



Op zonnige dagen met veel wind en zon staan de prijzen soms negatief. Als je stroom kan transfereren van de goedkope momenten naar dure momenten gaat het verschil al veel groter zijn dan de omzettings verschillen. Voor de injectie staat de prijs op dit moment om €181/MWH.

Ik zoek een systeem waardoor ik overschot mee naar huis kan nemen en niet gigantis moet investeren in bidirectional laden. Als ik toch al aan't kijken ben voor een batterij systeem zou het leuk zijn als mijn wagen ook mee de thuis accu kan opladen.

[IvoB2]

Ik betaal morgen, in Vlaanderen, gewoon mijn theoretische* 27,8 c€/kWh hoor (alle kosten inbegrepen).
Wanneer je toch al een thuis accu en PV hebt begrijp ik niet waarom je je zit blind te staren op uurprijzen op de spotmarkt. Dan zou je beter optimaal gebruik maken van de injectieprijzen. Zeker wanneer je ruim overproductie hebt.

* In theorie want met PV ga je ook morgen gewoon injecteren, salderen of beiden.

En wanneer je met een EV energie van het werk naar thuis wil exporteren heb je dan thuis geen laadpaal nodig?
Daar moet je dan toch ook al in investeren?

Ik begrijp het echt niet hoor. Je wil niet investeren in zo iets eenvoudig en veilig als een bi-directionele laadpaal maar zoekt wel exotische oplossingen die veel verlies gaan teweegbrengen en waar je dan wel veel meer in wenst te investeren?
De thuisaccuoplossing waar jij naar op zoek bent gaat een veelvoud kosten van een bi-directionele laadpaal.

De afnameprijzen staan inderdaad soms laag tot negatief. Maar dat venster is in de tijd beperkt.
Je gaat in dat venster dan extra capaciteitstarief genereren dat de hele maand blijft doorwerken.
Bovendien kan je daar niet altijd van genieten.
En het is ook seizoensgebonden. Wanneer er veel PV productie is kom je meestal zelf geen energie tekort en moet je weinig tot niets van het net afnemen noch verplaatsen van site A naar B. Wanneer er veel energiebehoefte is (winter) zal een normale PV-installatie ook niet veel overproductie hebben om naar een andere locatie te exporteren.

[Voor 62% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 16:22]

[IceBlue]

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 16:13:
En wanneer je met een EV energie van het werk naar thuis wil exporteren heb je dan thuis geen laadpaal nodig? Daar moet je dan toch ook al in investeren?

Dat is nu net de vraag. Kan ik door het kiezen van de juiste omvormer voor een thuisbatterij een extra (dure) bidirectionele laadpaal vermijden? Ik heb nog geen thuisbatterij en ik moet thuis niet mijn wagen kunnen opladen.



Als ik jou uitleg lees waarom zou V2G dan wel interessant zijn als eindgebruiker?

[IvoB2]

Of V2G interessant is voor de eindgebruiker is nu louter een theoretische beschouwing.
Het hangt gewoon van de vergoeding af die de e-leverancier/netbeheerder je wenst te betalen en welke kosten daar als eindgebruiker tegenover staan. Die parameters zijn onbekend dus er is geen uitspraak over te doen.

Persoonlijk ben ik, volgens de huidige omstandigheden, helemaal geen voorstander van V2G.
Ik wil nu zoveel mogelijk van de eigen geporduceerde energie lokaal verbruiken zonder tussenkomst van het net. Ik denk dat je me verward met iemand anders die voorstander van V2G was.
In Vlaanderen worden de voordelen van V2G en dynamische laadtarieven voor een groot deel teniet gedaan door het geplande capaciteitstarief.
Ik heb dan nu, als proefproject, wel voor 6 maanden een DA-tarief lopen maar ik durf sterk te betwijfelen of ik daar in mijn situatie economisch voordeel uit ga halen. Zelfs zonder CaTa. Maar je weet het natuurlijk pas echt wanneer je de praktijk toetst aan de theorie.

V2H zie ik dan weer wel zitten. Toch zolang ik de investering in de BEV niet zelf moet doen want dat krijg ik dan nooit terugverdiend.
En ik heb ook geen eigen bedrijf met overproductie die ik zomaar maar naar thuis mag exporteren.
Voor een werknemer gaat dat niet op. Bedrijfsleiders zijn nu al software aan het uitwerken om V2H met een bedrijfswagen te monitoren en af te schermen.

In jouw geval, denk je dat het investeren in een bi-directionele laadpaal voor V2H (4000 € ?) dan zoveel duurder is dan investeren in een thuisaccu met professionele omvormer van 10 kW en het verlies aan exportvergoeding er bovenop? Met de laadverliezen houden we dan nog geen rekening.

[Voor 25% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 16:59]

[IceBlue]

Stof om over na te denken ;-). Het was een open vraag of V2G wel zinvol is zonder de intentie op te wekken om jou als voorstander op de voorste rij te zetten. Ik vind dit gewoon een interessante materie om mee bezig te zijn en ik hoor graag andere meningen dus bedankt hiervoor.

Ik zou zowiezo eerder in thuisbatterij investeren om mij minder afhankelijk te maken van een energie maatschappij. Natuurlijk moet er een redelijke terugverdientijd aan vast hangen liefst minder dan 10j. Een thuisbatterij werkt ook als ik niet thuis ben. Daarbij zijn er nu al V2L/H voertuigen te koop. Over V2G is er nog veel onduidelijk.

[IvoB2]

Een thuisbatterij met een TVT van < 10 jaar?
Vergeet, onder de huidige omstandigheden, dat plan dan al maar.

Ik werd serieus gesponsord voor mijn thuisbatterij (en dan nog monfofase omvormer van 5 kVA), heb ze nog kunnen installeren voor de overbevraging en dan nog is de TVT dichter bij de 40 dan de 10 jaar.

Vanuit het standpunt van de netbeheerder is V2G uiteraard wel zinvol.

V2L voertuigen zijn er idd al te koop. Maar ze zijn helemaal (nog) niet bedoeld om een volledige woning van energie te voorzien. De hardware voor V2H zit er wel al in en via een softwareupdate/vrijgave kunnen ze redelijk eenvoudig V2H aan. Maar dat zal in de meeste gevallen dan toch standaard via een bi-directionele laadpaal gebeuren en niet rechtstreeks via een kabel op een accu-omvormer.
Een 3F accu-omvormer kost ook geld hoor.

En inderdaad, een thuisaccu werkt ook wanneer je niet thuis bent. Toch wanneer er genoeg capaciteit en prodcutie voorhanden is.
Een thuisaccu die je periodiek moet bijladen via het net (weer dat dubbel verlies) maakt je ook niet minder afhankelijk van de energieleverancier en de netbeheerder.

Of je daar in slaagt hangt af van het bekomen evenwicht tussen productie, opslag en verbruik.
En benodigde vermogens boven 5 kW doen dan toch het ergste vermoeden.
V2H werkt ook wanneer je niet thuis bent. Toch wanneer je je met een ander middel verplaatst dan de V2H-BEV.

Technisch kan het allemaal. De vraag is of dat samengaat met een redelijke TVT.

[Voor 78% gewijzigd door IvoB2 op 16-08-2022 18:05]

[IceBlue]

YouTube: Building a Solar Generator, Powerwall, System for off grid Tiny Hous... ik vind deze altijd interessant om te kijken.

[IvoB2]

Idd, interessant om naar te kijken maar totaal ander uitgangspunt dan jij vooropstelt.

[HyperBart]

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 10:38:
[...]

V2H(ome)
V2G is naar het net (Grid)
V2X is home en grid.
V2L(oad) is wannee rje er (met een adpater) een AC verbruiker rechtstreeks kan op aansluiten.

Waarbij V2H en V2G in paktijk het zelfde zijn en V2X gewoon de verzamelnaam is van V2 "anything" waaronder ook V2L. V2x is gewoon alles van "V2"

Die termen worden heel vlot door elkaar gebruikt, maar V2G en V2H zijn buiten nuance/taalverschillen hetzelfde want als je je huis in de Ardennen "off the grid" is dan is daar V2H=V2L.

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 10:44:
[...]

Omdat er bij iedere omvorming verliezen zijn?
Je gaat dus eerst energie met verlies in de auto stoppen (AC naar DC) om het vervolgens terug uit de auto ht net op te zetten (DC naar AC). Je genereert dus dubbele verliezen.
Wanneer het je eigen auto is genereer je ook nog eens meer cycli wat de levensduur van de accu niet ten goede komt.

Ik denk dat we ook nog wel moeten onthouden dat je een vorm van standaardisatie moet aanhouden en hoe je het draait of keert dat is nu eenmaal AC in de wereld. Daar komt alle elektriciteit samen of vertrekt hij.

Voor mij is dat gewoon een feit: verliezen ga je altijd hebben en die verliezen moeten minimaal zijn maar er zijn ook andere belangen die spelen zoals standaarden en AC en de veiligheid die we op het AC systeem gebouwd hebben.

Je kan ook je hele huis van 5V, 12V en 24V stopcontacten voorzien, grote kans dat je dan 90% van het aantal aangesloten apparaten gedekt hebt in huis maar daar zitten dan ook weer zo veel nadelen aan. Al helemaal als je het decentrale principe in huis ook in het achterhoofd houdt: hier hangt een PV inverter boven op zolder, eentje in het tuinhuis, mijn zekering + domotica kast hangt in de bureau enz.

Wat is de gemeenschappelijke deler? AC. Als ik mijn PV op de autolader zou willen hangen moet ik een centrale plek vinden voor 3 locaties: mijn laadplaats, een plek waar ik de DC PV leidingen kan laten komen en een plek voor AC om op te nemen of terug te leveren aan het huis of net.

Inherent aan die decentrale werking is verlies. Ik denk dat we heel hard zouden verschieten als we kijken naar het aantal Watt in vermogen (be that warmte, waterdruk etc) we aan de producerende zijde opwekken en hoeveel daarvan uiteindelijk uit het stopcontact komt als elektriciteit. Laat staan dat we gaan meten in warmte of beweging aan de zijde van het uiteindelijke apparaat.

Hier in Vlaanderen wenst men, na de afschaffing van het salderen, ook een capaciteitstarief in te voeren. Dynamische tarieven zijn dan niet altijd economisch voordelig. De lage afname en hoge injectietarieven hebben in de praktijk nogal een smal venster. Dat betekent, om dat optimaal gebruik van te maken, je op korte termijn veel moet importeren (aan lage afnamekost) en veel moet injecteren (aan hoge exportvergoeding) om daar winst op te maken (minus de verliezen). En dat genereert dan een hoger vermogen en een hogere capaciteitsvergoeding.

Even voor de duidelijkheid, de capaciteitsvergoeding geldt bij mijn weten alleen voor afname, niet voor injectie. Als men voor injectie (wat natuurkundig eigenlijk het meest correcte zou zijn, maar volkspsychologisch en financieel echt een drama zou zijn) ook het capaciteitstarief gaat hanteren dan gaat er hier nog een hele zware bom barsten in België. Afhankelijk van de financiële formules van winst per geïnjecteerde kWh vs afgenomen vs het capaciteitstarief gaan er hier dan mensen digitaal hun omvormer afknijpen als ze niet aan het verbruiken zijn.

In theorie dus allemaal heel eenvoudig maar in de praktijk toch niet zo eenvoudig (wil je er zelf iets aan overhouden).

Ik ben er rotsvast van overtuigd dat in eerste instantie batterijen (ongeacht of deze uit de auto of aparte huisbatterijen zijn) zullen dienen om als "capaciteitstarief condensators" te dienen, dat zij dus er voor zullen zorgen dat korstondige bursts zullen proberen opvangen om de curves zo veel mogelijk te flatten'en. Daarna zullen we gaan naar een systeem (of gelijktijdig) waarbij je X aantal procent kan instellen om het huis over te laten beschikken om met een soort EMS (Energy Management System) de juiste balans te laten vinden

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 12:51:
Het hangt verder gewoon af van welk energiecontract je afsluit voor afname en injectie.
Ook in Vlaanderen kan je al dynamische contracten afsluiten en/of een afzonderlijk lucratief contract voor injectie en een afnamecontract aan een relatieve lage kostprijs. Je moet er wat naar zoeken en moeite doen maar het kan wel.
Of het moest zijn dat je bedrijf een energiecontract heeft met andere tarieven dan particulier. + 10 kW ?

Kan je hier eens wat meer inzicht in geven welke partijen en een korte schets van de situatie?

[Voor 4% gewijzigd door HyperBart op 17-08-2022 12:24]

[IvoB2]

HyperBart schreef op woensdag 17 augustus 2022 @ 12:18:
[...]


Waarbij V2H en V2G in paktijk het zelfde zijn en V2X gewoon de verzamelnaam is van V2 "anything" waaronder ook V2L. V2x is gewoon alles van "V2"

Die termen worden heel vlot door elkaar gebruikt, maar V2G en V2H zijn buiten nuance/taalverschillen hetzelfde want als je je huis in de Ardennen "off the grid" is dan is daar V2H=V2L.

Uiteraard is daar een verschil in.
Bij V2H moet een BEV alleen rekening houden met de mogelijkheden van één woning.
Bij V2G dient de BEV rekening te houden met de protocollen van de netbeheerder.
Technisch niet veel moelijker (wanneer alle partijen meexillen) maar in de praktijk juist een wereld van verschil.
Een woning die off the grid is moet helemaal geen rekening meer houden met welk grid, en de voorschriften die daar gelden, dan ook.

Waarom je de rest van je uitleg aan mij richt begrijp ik niet.
Ik ben juist diegene die altijd wijst op de verliezen in de keten(s) tussen DC en AC.
En ik werk thuis ook gewoon met DC opslag en AC verbruikers. En deze worden real time gemeten. Ik weet dus uit ervaring (meten = weten) hoe groot de verliezen in de totale keten zijn en dat uitgaan van een verlies van 5% gewoon jezelf iets wijsmaken is.

Dynamische tarieven gaan er in de eerste plaats van uit dat je gaat afnemen van het net tijdens goedkope periodes. Dan genereer je wel degelijk eerst een capaciteitstarief, vervolgens betaal je ook de netkosten en taksen op die afname, daarbovenop nog eens de marge van de leverancier waarbij je een dynamisch contract afsloot en dat zet je, met de nodige verliezen, van AC om in DC.
Ga je exporteren betaal je inderdaad (nog) geen capaciteitstarief (in Vlaanderen, België heeft er niets mee te maken) en geen lasten. Wel ga je, met de nodige verliezen, de opgeslagen DC terug omzetten naar AC en daarbovenop het exporttarief (en eventuele vaste kosten van de leverancier) betalen.
Bij mij wordt door de e-leverancier momenteel met een kost van plus 2,3 c€/kWh gerekend voor import (+netkosten en taksen) en minus 2,3 c€/kwh voor export.
Tegen januari 2023 zal ik je, na de praktijktest, laten weten hoeveel het verschil (positief of negatief) was met een semi vast contract. De leverancier is Ecopower en de uitwisseling gebeurt via het AMEO (Advanced Management of Energy Operations) platform en de EPEX-DA uurprijs. Je moet de energieleverancier dan wel toegang geven, via de netbeheerder, tot je kwartierwaarden (en deze bij de netbeheerder openstellen wat je in Vlaanderen ong. 1 €/jaar kost.

Ik ben er helemaal niet van overtuigd dat batterijen - op een minderheid na - zullen dienen om het capaciteitstarief af te vlakken. En daar zie ik twee redenen voor: de investeringsprijs in een BEV/thuisaccu is te hoog tov de besparing op het capaciteitstarief. Ten tweede moet je dan al een batterij/omvormer hebben die elke maand ALLE vermogenspieken boven 2.5 kW kan opvangen. Mist ie er één betaal je alsnog de volle pot voor die maand. Een EV die aan het thuisladen is (daar gaat dus je 11 kW laadsnelheid) kan niet gelijtijdig laden en zijn piekvermogen afvlakken. En, inherent aan een BEV, is dat hij niet 24/7 aan een woning gekoppeld is Hij zal dus regelmatig pieken missen en zoals eerder gezegd mag je geen enkel klokkwartier missen.

[Voor 63% gewijzigd door IvoB2 op 17-08-2022 13:13]

[HyperBart]

IvoB2 schreef op dinsdag 16 augustus 2022 @ 17:54:
Een thuisbatterij met een TVT van < 10 jaar?
Vergeet, onder de huidige omstandigheden, dat plan dan al maar.

Ik werd serieus gesponsord voor mijn thuisbatterij (en dan nog monfofase omvormer van 5 kVA), heb ze nog kunnen installeren voor de overbevraging en dan nog is de TVT dichter bij de 40 dan de 10 jaar.

Vanuit het standpunt van de netbeheerder is V2G uiteraard wel zinvol.

V2L voertuigen zijn er idd al te koop. Maar ze zijn helemaal (nog) niet bedoeld om een volledige woning van energie te voorzien. De hardware voor V2H zit er wel al in en via een softwareupdate/vrijgave kunnen ze redelijk eenvoudig V2H aan. Maar dat zal in de meeste gevallen dan toch standaard via een bi-directionele laadpaal gebeuren en niet rechtstreeks via een kabel op een accu-omvormer.
Een 3F accu-omvormer kost ook geld hoor.

En inderdaad, een thuisaccu werkt ook wanneer je niet thuis bent. Toch wanneer er genoeg capaciteit en prodcutie voorhanden is.
Een thuisaccu die je periodiek moet bijladen via het net (weer dat dubbel verlies) maakt je ook niet minder afhankelijk van de energieleverancier en de netbeheerder.

Of je daar in slaagt hangt af van het bekomen evenwicht tussen productie, opslag en verbruik.
En benodigde vermogens boven 5 kW doen dan toch het ergste vermoeden.
V2H werkt ook wanneer je niet thuis bent. Toch wanneer je je met een ander middel verplaatst dan de V2H-BEV.

Technisch kan het allemaal. De vraag is of dat samengaat met een redelijke TVT.

Hier ben ik het wel volmondig met je eens. Vooral die eerste alinea's. Ik begrijp op dit moment niet hoe een thuisbatterij rendabel kan zijn. En dat is eenvoudigweg door de zelfconsumptie van pakweg van 20% naar 50% in acht te nemen en daar de prijs van kWh afname vs injectie de delta over te nemen. En dan kom ik steevast aan TVT's boven de 10j.

[IvoB2]

Door de batterij is mijn zelfvoorziening gestegen van 46% naar 81%, de zelfconsumptie van 26 naar 46% en dan is het in se nog niet rendabel (terugverdientijd is langer dan de levensduur).
Zelfconsumptie (hoeveel % van je eigen productie verbruik je zelf) is hier trouwens van weinig belang want dat is een statistisch cijfer. Zorg er gewoon voor dat je een lage productie en een hoog verbruik hebt en je zelfconsumptie stijgt richting 100%;
Het streven is normaal gezien een zo hoog mogelijke zelfvoorziening. Alles waarin je niet zelf kan voorzien dien je immers betalend van het net af te nemen.

Zelfvoorziening (Zv):

Zelfconsumptie (Zc):

[Voor 125% gewijzigd door IvoB2 op 17-08-2022 13:38]

[Mini-me]

IvoB2 schreef op woensdag 17 augustus 2022 @ 13:16:
Door de batterij is mijn zelfvoorziening gestegen van 46% naar 81%, de zelfconsumptie van 26 naar 46% en dan is het in se nog niet rendabel (terugverdientijd is langer dan de levensduur).
Zelfconsumptie (hoeveel % van je eigen productie verbruik je zelf) is hier trouwens van weinig belang want dat is een statistisch cijfer. Zorg er gewoon voor dat je een lage productie en een hoog verbruik hebt en je zelfconsumptie stijgt richting 100%;
Het streven is normaal gezien een zo hoog mogelijke zelfvoorziening. Alles waarin je niet zelf kan voorzien dien je immers betalend van het net af te nemen.

Zelfvoorziening (Zv):
[Afbeelding]
Zelfconsumptie (Zc):
[Afbeelding]

En jammer genoeg blijft iedereen de thuisbatterij alleen vanuit economisch opzicht bekijken. Het feit dat je netto geen energievraag meer hebt, zorgt ervoor dat je het net enorm ontlast (economisch) en dat je geen CO2 footprint hebt
(ecologisch). Ja, de terugverdientijd van een thuisbatterij is erg lang en niet echt economisch interessant, maar daar komt bij dat het de enige manier is om je ecologische footprint te reduceren.

Helaas leven we in een kapitalistisch systeem waar de euro's eerst komen en dan pas de rest. Jammer.

[IvoB2]

De beste manier om je ecologische voetafrduk te verkleinen is minder te verbruiken en verstandiger te consumeren. Al de rest zijn lapmiddelen in de marge.
En het is als surplus - toch voor de eindconsument - ook nog eens economisch voordeliger ook.
Vegetarisch eten verbruikt veel minder water dan vleesconsumptie.
Een fiets verbruikt veel minder energie van het net of de accu dan een e-fiets die op zijn beurt het weer veel beter doet dan de ingeblikte vierwieler.
Een kleine eenvoudige onopvallende balkvorm als woonhuis laat een veel kleinere voetafdruk na dan een voor de buitenwereld opvallend architectonisch ontwerp.
Enz. , enz.
Samengevat: de ecologisch beste energie is deze die je nooit nodig zal hebben.
Of we dat allemaal wel willen is van een totaal andere orde.

[Voor 77% gewijzigd door IvoB2 op 17-08-2022 14:12]

[Mini-me]

IvoB2 schreef op woensdag 17 augustus 2022 @ 14:04:
De beste manier om je ecologische voetafrduk te verkleinen is minder te verbruiken en verstandiger te consumeren. Al de rest zijn lapmiddelen in de marge.
En het is als surplus - toch voor de eindconsument - ook nog eens economisch voordeliger ook.
Vegetarisch eten verbruikt veel minder water dan vleesconsumptie.
Een fiets verbruikt veel minder energie van het net of de accu dan een e-fiets die op zijn beurt het weer veel beter doet dan de ingeblikte vierwieler.
Een kleine eenvoudige onopvallende balkvorm als woonhuis laat een veel kleinere voetafdruk na dan een voor de buitenwereld opvallend architectonisch ontwerp.
Enz. , enz.
Samengevat: de ecologisch beste energie is deze die je nooit nodig zal hebben.
Of we dat allemaal wel willen is van een totaal andere orde.

Klopt, we hebben een bepaald deel van ons energieverbruik nou eenmaal nodig. Je hebt helemaal gelijk dat het verkleinen van de behoefte de enige structurele oplossing is maar waar dat niet mogelijk is, zijn we afhankelijk van (zelf)productie.

Het echte probleem is dat als we de situatie alleen vanuit onze behoefte bekijken, we allemaal het liefst een comfortabel ruim huis hebben, eten wat we kunnen en ons verplaatsen wanneer we maar willen. En daar hangt een prijskaartje aan...

[IvoB2]

Mini-me schreef op woensdag 17 augustus 2022 @ 18:32:
[...]
Het echte probleem is dat als we de situatie alleen vanuit onze behoefte bekijken, we allemaal het liefst een comfortabel ruim huis hebben, eten wat we kunnen en ons verplaatsen wanneer we maar willen. En daar hangt een prijskaartje aan...

Ik denk dat ik dan toch iets andere behoeften heb.

[WillemP22]

Wie kan me verder helpen. Momenteel ben ik overwegende om een thuisbatterij te gaan plaatsen; 10 kW hybride omvormer met bijv. 20 kWh opslag We verbruiken (12 MWh)wat meer dan dat pv oplevert (7,5 MWh)maar door de prijsstelling kost het onder aan de streepwel het nodige. Ik heb een contract met dynamische prijzen en door de enorme verschillen op de dag kan een thuisbatterij al snel fin ancieel uit. Orde grote van de terugverdientijd schat ik in op 4 a6 jaar…mits die verschillen zo blijven.
Maarrr, met een bi-directionele laadpaal heb je waarschijnlijk een goedkopere oplossing. Bestaan die al? Wallbox heeft de quasar, of komt daarmee. Of zijn er al meer producten. Echter is het aantal auto.s beperkt meen ik. Weet hier iemand meer wat hierin de mogelijkheden zijn?

[Voor 4% gewijzigd door WillemP22 op 18-08-2022 07:41]

[Tubby]

Kort gezegd, ze bestaan op dit moment nog niet. Iets terug in het topic is wel een model in de US uitgebracht (of aangekondigd)

Maar nog niet zo concreet als dat thuisaccu’s nu al wel beschikbaar zijn.

[IvoB2]

WillemP22 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 07:38:
Wie kan me verder helpen. Momenteel ben ik overwegende om een thuisbatterij te gaan plaatsen; 10 kW hybride omvormer met bijv. 20 kWh opslag We verbruiken (12 MWh)wat meer dan dat pv oplevert (7,5 MWh)maar door de prijsstelling kost het onder aan de streepwel het nodige. Ik heb een contract met dynamische prijzen en door de enorme verschillen op de dag kan een thuisbatterij al snel fin ancieel uit. Orde grote van de terugverdientijd schat ik in op 4 a6 jaar…mits die verschillen zo blijven.
Maarrr, met een bi-directionele laadpaal heb je waarschijnlijk een goedkopere oplossing. Bestaan die al? Wallbox heeft de quasar, of komt daarmee. Of zijn er al meer producten. Echter is het aantal auto.s beperkt meen ik. Weet hier iemand meer wat hierin de mogelijkheden zijn?

Het bestaat al enkele jaren in CHAdeMO. Maar in de EU wordt CCS de standaard.
De VAG groep heeft in haar modellen vanaf 2022 al de hardware voor bi-directioneel laden zitten (en de Hyundai groep ook maar voorlopig ingezet naar V2L). Bij het beschikbaar komen van CCS bi-directionele laders (verwacht tond 2024) moeten de vtgn dan alleen nog een (betalende?) softwareupdate krijgen.
Hou bij de berekening met het ontladen en laden van een DC batterij naar AC verbruikers ook rekening met de aanzienlijke omvormerverliezen (10-15% per richting).
Hoe geraak je in NL, met salderen, aan een TVT van 4-6 jaar voor 20 kWh opslag?
Zelf kom ik aan een TVT (voor 15 kWh) aan 40 jaar (met subsidie) en 70 jaar (zonder subsidie) bij een RTE van 90,65% (in één richting).

[Voor 7% gewijzigd door IvoB2 op 18-08-2022 10:54]

[WillemP22]

IvoB2 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 10:51:
[...]

Het bestaat al enkele jaren in CHAdeMO. Maar in de EU wordt CCS de standaard.
De VAG groep heeft in haar modellen vanaf 2022 al de hardware voor bi-directioneel laden zitten (en de Hyundai groep ook maar voorlopig ingezet naar V2L). Bij het beschikbaar komen van CCS bi-directionele laders (verwacht tond 2024) moeten de vtgn dan alleen nog een (betalende?) softwareupdate krijgen.
Hou bij de berekening met het ontladen en laden van een DC batterij naar AC verbruikers ook rekening met de aanzienlijke omvormerverliezen (10-15% per richting).
Hoe geraak je in NL, met salderen, aan een TVT van 4-6 jaar voor 20 kWh opslag?
Zelf kom ik aan een TVT (voor 15 kWh) aan 40 jaar (met subsidie) en 70 jaar (zonder subsidie) bij een RTE van 90,65% (in één richting).

Ik saldeer niet, maar heb n contract met dynamische prijzen. Elk uur betaal/ontvang ik de daadwerkelijke inkoopprijs plus de belastingen. Tussen nacht en ochtend zit gemiddeld 10-15 ct. en tussen overdag en avond zit ook zomaar 20-40 ct verschil per kwh. Op die manier kun je makkelijk 4 a 6 euro per dag verdienen met een 20 kWh accu…als die netto 15 kWh op wn neer pompt. Ik zoek nog n goede prijs voor n accu. Zelf maken zou ook nog kunnen, maar heb er eigenlijk geen tijd voor. Maar n hybride omvormer met accu zou toch voor 10k moeten kunnen. Misschien is mijn 4-6 jaar aan die optimistisch kant…maar veel langer hoeft het niet te zijn. Daarnaast, en dat is mij ook wel wat waard, kun je indien nodig off-grid verder draaien.

[IvoB2]

Andere situatie dus.
Ik heb een relatief laag verbruik (2500-5000 kWh/jaar) waardoor ik minstens 9 maanden per jaar het net niet nodig heb. In die periode valt er dus met een dynamisch contract niet veel te rapen.
Alhoewel ik ook niet saldeer en in een proefproject van Epex DA prijzen zit heeft me dit tot op heden nog geen euro meer opgeleverd dan een vast contract met relatief lage afname en injectieprijzen.
Ik verbruik gemiddeld een 5 kWh per dag. Met prijsverschillen tot 20 c€/kWh bij een dynamisch contract (en een netvergoeding tot 16 c€/kWh en een vergoeding voor het dynamisch contract van plus 2,3 c€-minus 2,3 c€ per kWh op de DA prijzen en dit tov een vaste contractprijs van 10-13 c€/kWh, 24/7 geldig) kan ik nooit 6 € per dag terugverdienen.


Hoe meer je verbruik en hoe meer je het net nodig hebt en hoe groter het prijs verschil met de energiecomponent van een vast contract hoe voordeliger dat uiteraard gaat worden.

Uiteraard kan ik, zonder dynamisch contract, indien nodig ook off grid verder draaien. Toch 9 maanden per jaar.
Die drie maanden per jaar dat ik dat niet kan zou via het net op en neer pompen (met 20-30% verlies en door het kunstmatig verhogen van de cycli een accu die vroeger minder opslag kan genereren) het meer kosten dan het gewoon rechtstreeks van het net verbruiken (zonder het op te slaan in de accu).
Toch onder de huidige omstandigheden. Wat de toekomst brengt weet ik niet. Vandaar de proefperiode van 6 maanden met een dynamisch contract (gelukkig nog zonder vaste kost want na verloop proefperiode is dat ook nog een bijkomende kost).

Ter zijde: Momenteel maak je met een 8 kVA generator voor 25 c€/kWh zelf stroom aan voor de accu (wanneer de panelen het laten afweten).

[Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 18-08-2022 14:01]

[Knikmops]

Onze situatie vanaf april tot en met nu:

Dankzij veel thuiswerk kunnen we de wagens veelal door de dag laden, wanneer de zon schijnt. Dat zorgt voor een zelfvoorziening van rond de 55% zonder accu. Met accu gaat dat naar >90 in de zomermaanden.

[IvoB2]

Hoezo stijgt de zelfvoorziening door het thuis laden van een BEV?
Dat de zelfconsumptie stijgt door thuis te laden begrijp ik maar de zelfvoorziening?

[Voor 7% gewijzigd door IvoB2 op 18-08-2022 14:12]

[Knikmops]

IvoB2 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 14:10:
Hoezo stijgt de zelfvoorziening door het thuis laden van een BEV?
Dat de zelfconsumptie stijgt door thuis te laden begrijp ik maar de zelfvoorziening?

Ik bedoel vooral doordat we deze overdag kunnen laden en niet 's nachts, zodat we enkel grote verbruiken hebben als we ook zelf opwekken. Was inderdaad niet heel duidelijk.

[WillemP22]

IvoB2 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 13:49:
Ter zijde: Momenteel maak je met een 8 kVA generator voor 25 c€/kWh zelf stroom aan voor de accu (wanneer de panelen het laten afweten).

Hoe? Met een aggregaat op diesel of benzine bedoel je?

[Maasluip]

IvoB2 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 13:49:

Ter zijde: Momenteel maak je met een 8 kVA generator voor 25 c€/kWh zelf stroom aan voor de accu (wanneer de panelen het laten afweten).

Ehm, benzine kost € 2 /liter, daar zit 8,9 kWh in dus theoretisch 22,5 cent/kWh. Maar een brandstofmotor is maximaal 40% efficient en een kleine generator zal dat echt niet halen, eerder 30%. Dus dan kost het meer in de regio van 67,5 cent/kWh.

Of heb je een briljante oplossing gevonden?

[Promy]

Met een diesel is het wel iets beter: bij 40% rendement komt het aan 29.5c/kWh.(maximumprijs rode diesel in BE is 1.18euro/liter en diesel is 10kWh/liter)

Maasluip schreef op vrijdag 19 augustus 2022 @ 08:46:
[...]

Ehm, benzine kost € 2 /liter, daar zit 8,9 kWh in dus theoretisch 22,5 cent/kWh. Maar een brandstofmotor is maximaal 40% efficient en een kleine generator zal dat echt niet halen, eerder 30%. Dus dan kost het meer in de regio van 67,5 cent/kWh.

Of heb je een briljante oplossing gevonden?

[Knikmops]

Promy schreef op vrijdag 19 augustus 2022 @ 09:02:
Met een diesel is het wel iets beter: bij 40% rendement komt het aan 29.5c/kWh.(maximumprijs rode diesel in BE is 1.18euro/liter en diesel is 10kWh/liter)


[...]

Rode diesel bestaat niet bij onze Nederlandse vrienden

[Tubby]

Lijkt mij ook redelijk offtopic, het thuisbatterij gebeuren en al helemaal als je daar een generator bij gaat trekken.

We willen hier vooruit, niet achteruit

[IvoB2]

WillemP22 schreef op donderdag 18 augustus 2022 @ 23:05:
[...]

Hoe? Met een aggregaat op diesel of benzine bedoel je?

Op stookolie. En uiteraard niet aan de theoretische max. prijs.
En dan nog heb ik naar boven afgerond. In de praktijk eerder een 23 c€/kWh aan de huidige prijzen.
Je hebt 4 liter nodig om 20 kWh te produceren. Moest het niet off topic zijn zou ik het je perfect kunnen voorrekenen.

On topic: in afwachting dat V2H daadwerkelijk beschikbaar is voor de consumentenmarkt en dat gaat zeker nog een 2 jaar duren (voor de EA).
Hier staat de CCS BEV V2G + bi-directionele omvormer ingepland voor 2024. Off grid voor juli 2031.
Maar ook dan moet je (ik toch) rekening mee houden dat een vtg niet 24/7 aan de woning gekoppeld is en de thuisbatterij niet 365 dagen per jaar door PV zal opgeladen worden.
Liefst heb je dat niet nodig maar een verzekering neem je voor het gebeuren. Niet erna want dan is het te laat.

Wanneer je vooruit plant hou je beter rekening met de praktijk. Toch als je verder wil geraken dan wensdromen.
Wanneer je off grid wenst te gaan dan zet je in op het en/en verhaal. Niet op het "of" verhaal want dat is in de praktijk op onze breedtegraad nog altijd niet mogelijk (op enkele uitzonderingen in een tiny home na).
Je kan uiteraard ook eerst heel ver achteruit gaan om toch te schijn op te houden dat je vooruit bent gegaan.

In afwachting dat de techniek (in de praktijk) is bijgebeend hou je dus beter maar voldoende BU mogelijkheden achter de hand.

[Voor 92% gewijzigd door IvoB2 op 19-08-2022 10:17]

[IceBlue]

Promy schreef op vrijdag 19 augustus 2022 @ 09:02:
Met een diesel is het wel iets beter: bij 40% rendement komt het aan 29.5c/kWh.(maximumprijs rode diesel in BE is 1.18euro/liter en diesel is 10kWh/liter)


[...]

Wel het verlies nog meerekenen om van de ac dc te maken.

[HyperBart]

grotegok schreef op zaterdag 2 april 2022 @ 16:08:
[...]


Update:
2de opstelling, nu ook wat veiliger, werkt prima.
Nu verder werken aan de regeling dmv modbus protocol.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Totaal absurd, helemaal niet in lijn met de totale duurzame energie transitie, but humor me.

Capaciteitstarieven, elektriciteitstarieven die de pan uit swingen, noem maar op.

Wat zou je nodig hebben om van een eenvoudige omvormer SMA waarbij je ook het de MPP op voltage vastzet een "dieselgenerator injecterende omvormer te maken".

Anders gezegd:
Ik koop een dieselaggregaat en een SMA omvormer
Hoe krijg je de spanning en stroom uit het dieselaggregaat zo dat de SMA er wat mee kan?

[IvoB2]

Koop dan beter een omvormer met standaard een aggregaatingang.
Victron heeft dat bv. (SMA waarschijnlijk ook maar daar ben ik zo niet meer in thuis).
Moet je zelf niets meer doen. De omvormer doet het dan voor jou.
Je hebt uiteraard ook al aggregaten met een on board omvormer met een stabiele AC sinus.

Wanneer je nog een beetje duurzaam bezig wil zijn giet je er ook beter HVO100 in. Nu ook niet de goedkoopste brandstof.

[HyperBart]

IvoB2 schreef op woensdag 21 september 2022 @ 15:24:
Koop dan beter een omvormer met standaard een aggregaatingang.
Victron heeft dat bv. (SMA waarschijnlijk ook maar daar ben ik zo niet meer in thuis).
Moet je zelf niets meer doen. De omvormer doet het dan voor jou.
Je hebt uiteraard ook al aggregaten met een on board omvormer met een stabiele AC sinus.

Wanneer je nog een beetje duurzaam bezig wil zijn giet je er ook beter HVO100 in. Nu ook niet de goedkoopste brandstof.

Wat voor Victron omvormers (netgekoppeld) bv dan? SMA ben ik heel goed in thuis maar bij Victron denk ik altijd aan zonnepaneeltje, batterij en een camper.

@IvoB2 het meeste van die Victron dingen zijn bedoeld om een load zijde te bedienen maar diezelfde load zijde kan niet gebruikt worden om stroom op terug te duwen.

Maw:
Input 1: generator
Input 2: grid

Lader/ontlader batterij (input/output)

Output 1: load

Grid kan niet als "output" gehangen worden.

Daarom vond ik het zo geniaal: een diesel aggregaat op een simpele eenvoudige superveilige grid compliant SMA die onmiddellijk in sync met het net kan geraken. Al die ellende/complexiteit van een generator synced te krijgen moet je dan gewoon niet doen, doet de omvormer

[Voor 37% gewijzigd door HyperBart op 21-09-2022 15:51]

[cruysen]

Misschien is dit nog wel een informatief forum op Tweakers:
aggregaat synchroniseren met net voor omschakeling

Edit: Ook nog een informatief artikeltje: De parallelwerking van generatoren

[Voor 30% gewijzigd door cruysen op 21-09-2022 15:42]

[Proton_]

@HyperBart een 3fase gelijkrichter (6 diodes), daar komt ~600V uit (dacht ik, check dat).
Het moeilijkste / duurste is galvanische scheiding.

[Voor 3% gewijzigd door Proton_ op 21-09-2022 15:40]

[HyperBart]

cruysen schreef op woensdag 21 september 2022 @ 15:37:
Misschien is dit nog wel een informatief forum op Tweakers:
aggregaat synchroniseren met net voor omschakeling

Edit: Ook nog een informatief artikeltje: De parallelwerking van generatoren

Daarom vond ik het zo geniaal: een diesel aggregaat op een simpele eenvoudige superveilige grid compliant SMA die onmiddellijk in sync met het net kan geraken. Al die ellende/complexiteit van een generator synced te krijgen moet je dan gewoon niet doen, doet de omvormer

Proton_ schreef op woensdag 21 september 2022 @ 15:40:
@HyperBart een 3fase gelijkrichter (6 diodes), daar komt ~600V uit (dacht ik, check dat).
Het moeilijkste / duurste is galvanische scheiding.

Kan je wat uitbreiden hierop? Dus dat is dan uiteindelijk een vergelijkbare setup wat @grotegok hier deed:

grotegok schreef op zondag 27 maart 2022 @ 16:41:
Eerste testresultaten:

- V2L adapter aan mijn Kia EV6
- SB2.5 omvormer op vaste spanning 310VDC gezet (MPP uit)
Max 200W

Werkt perfect!
Let op! Testopstelling, zonder voldoende kennis kan het gevaarlijk zijn.

resultaat:
[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Voor 46% gewijzigd door HyperBart op 21-09-2022 15:53]

[Proton_]

Inderdaad een equivalente oplossing. Op driefase heb je minder rimpel dus zal de condensator niet nodig zijn.
Met een trafoloze (=niet galvanisch gescheiden) omvormer moet je dus goed opletten dat N en PE van de generator nergens aan elkaar hangen dus dat het een echt zwevend net is. De omvormer bepaalt dan de uiteindelijke spanningen tov N/aarde.

[Voor 11% gewijzigd door Proton_ op 21-09-2022 16:47]

[HyperBart]

Dat is wel echt het geval bij PV omvormers heb ik altijd begrepen.
Omvormer heeft een DC kant en een AC kant dus wb scheiding lijkt dat wel in orde

PE is sowieso voor de generator toch apart en komt daardoor toch ook niet in aanraking met N?

Met deze energieprijzen durf ik het echt wel om een generatortje te kopen en die af en toe een dagje te laten draaien. Al helemaal met een terugdraaiende teller die hier is (=100% "saldering" noemen jullie dat )

[Voor 30% gewijzigd door HyperBart op 21-09-2022 17:07]

[IvoB2]

HyperBart schreef op woensdag 21 september 2022 @ 15:35:
[...]

Wat voor Victron omvormers (netgekoppeld) bv dan? SMA ben ik heel goed in thuis maar bij Victron denk ik altijd aan zonnepaneeltje, batterij en een camper.

@IvoB2 het meeste van die Victron dingen zijn bedoeld om een load zijde te bedienen maar diezelfde load zijde kan niet gebruikt worden om stroom op terug te duwen.

Maw:
Input 1: generator
Input 2: grid

Lader/ontlader batterij (input/output)

Output 1: load

Grid kan niet als "output" gehangen worden.

Daarom vond ik het zo geniaal: een diesel aggregaat op een simpele eenvoudige superveilige grid compliant SMA die onmiddellijk in sync met het net kan geraken. Al die ellende/complexiteit van een generator synced te krijgen moet je dan gewoon niet doen, doet de omvormer

Victron kampertje/zonnepaneeltje? Je vindt zelfs Victrons in oorlogsschepen en in buitengebieden die totaal energieonafhankelijk zijn.

Zelf gebruik ik de combinatie van een SMA SB en een Victron Multiplus II.
Dan kan je volledig netgekoppeld, volledig off grid of een combi van beiden.
Wil je volledig off grid vervang je de SMA door een MPPT. Dan gaat de DC van de panelen rechtstreeks als DC in de batterij en maakt de Victron er voor het huishouden AC van.
De Victron heeft ook een ingang voor een aggregaat. Deze vervangt, permanent of indien periodiek via een schakeling, de netvoeding. De Multiplus II maakt de zuivere sinus voor de AC verbruikers aan.
Dat is ook de reden dat bij netuitval de PV-installatie blijft produceren en, in tegenstelling tot louter netgekoppelde PV-installaties, de SMA zichzelf niet permanent uitschakelt tot er terug een netsignaal is.

De enige reden dat ik nog netgekoopeld ben is van economische aard. Niet technisch.
Ik krijg, indien netgekoppeld, immers een ruome productievergoeding en een terugleververgoeding voor de energie die ik niet zelf direct verbruik.

Om het allemaal eenvoudiger en goedkoper te houden is alles in huis hier trouwens ook monofase.

[Proton_]

HyperBart schreef op woensdag 21 september 2022 @ 17:06:
Dat is wel echt het geval bij PV omvormers heb ik altijd begrepen.
Omvormer heeft een DC kant en een AC kant dus wb scheiding lijkt dat wel in orde

Nee. Bij een trafoloze omvormer hangt de DC string direct aan de uitgang met alleen wat halfgeleiders en filters ertussen.

Vandaar trafoloos.
Zorg dat je dit soort dingen goed begrijpt voordat je gaat knutselen

[jadjong]

HyperBart schreef op woensdag 21 september 2022 @ 15:35:
[...]

Wat voor Victron omvormers (netgekoppeld) bv dan? SMA ben ik heel goed in thuis maar bij Victron denk ik altijd aan zonnepaneeltje, batterij en een camper.

3fase opstelling met 300A per fase, leuke campertjes zijn dat.

@IvoB2 het meeste van die Victron dingen zijn bedoeld om een load zijde te bedienen maar diezelfde load zijde kan niet gebruikt worden om stroom op terug te duwen.

Maw:
Input 1: generator
Input 2: grid

Lader/ontlader batterij (input/output)

Output 1: load

Grid kan niet als "output" gehangen worden.

Grid kan zeker wel als output geconfigureerd worden, zowel de batterij als een AC omvormer aan de output/load kan kunnen terug leveren op grid. Maar of grid<>generator met elkaar kan praten....

[IvoB2]

[b]jadjong schreef op woensdag 21 september 2022 @ 17:59:[. Maar of grid<>generator met elkaar kan praten....

Hier in elk geval niet.
Het is of grid of aggregaat.
Beiden kunnen wel samenwerken met de accu die op zijn beurt zowel aan de verbruikers als het net kan leveren.

[HyperBart]

Voila dat bedoel ik dus, het enige wat een beetje makkelijk kant en klaar aan de AC zijde synchroon te krijgen is met het net is een PV inverter.

@IvoB2 ik weet best wel dat Victron veel meer doet dan campertjes hoor 😏, alleen ken ik hun line up niet zo als bij SMA.

Jij moet echt eens een postje maken met je setup en wat foto’s en wat grafiekjes.

[IvoB2]

Ik denk niet dat wat mij betreft het over verschillende topics mankeert aan info over set up en grafieken.
En zoals door anderen al meermaals is aangehaald ben ik tussen de tweakers blijkbaar de uitzondering op de regel en daar heeft een ander tenslotte weinig aan.

[Voor 43% gewijzigd door IvoB2 op 21-09-2022 19:14]

[Franciesco]

@HyperBart Als je zoekt op de berichten van @IvoB2 dan zul je zien dat hij al diverse keren toelichting over zijn systeem gegeven heeft.
Interessant om te lezen als je geïnteresseerd bent in o.a. thuisbatterijen. 👍