Over V2G; laden en ontladen

[ice-T106]

Is het eigenlijk al een beetje duidelijk wat de netwerkbeheerders en energie maatschappijen vinden van het terug leveren uit een auto (of losse accu)? (In Nederland)

Saldeert dit nog steeds precies hetzelfde als zonnepanelen?
Moet je nog ergens aanmelden dat je een V2G setup of accu hebt?

Of zitten we meer nog in de fase; Niet vragen maar gewoon doen?

[IvoB2]

Zijn er in Nederland dan al bi-directionele laadpalen voor CCS beschikbaar?
Of heb je het over zelf iets bricoleren?

Ik denk dat zo'n regeling (in Vlaanderen is het in elk geval zo en het lijkt me logisch) in de eerste plaats vanuit de netbeheerder komt. Het kan je energieleverancier in se toch weinig schelen vanwaar de stroom komt die je teruglevert?

[ Voor 50% gewijzigd door IvoB2 op 24-09-2022 09:45 ]

[Mini-me]

ice-T106 schreef op zaterdag 24 september 2022 @ 09:39:
Is het eigenlijk al een beetje duidelijk wat de netwerkbeheerders en energie maatschappijen vinden van het terug leveren uit een auto (of losse accu)? (In Nederland)

Saldeert dit nog steeds precies hetzelfde als zonnepanelen?
Moet je nog ergens aanmelden dat je een V2G setup of accu hebt?

Of zitten we meer nog in de fase; Niet vragen maar gewoon doen?

Ik kan niet spreken voor NL, maar voor BE geldt:
PV en batterij aansluiting moeten worden gekeurd als producerende apparaten. Deze apparaten mogen geen spanning genereren als het net spanningsloos is en moeten apart afgezekerd worden.
De laadpaal wordt gezien als stopcontact en moet dus worden opgenomen in het eendraadschema. Zou je gaan terugleveren, dan moet je apparaat worden gekeurd.
Bovendien mag de laadpaal volgens bovenstaande regels niet leveren als het net spanningsloos is, en de huidige voertuigen met v2x doen dat juist alleen als ze extern geen spanning zien. Software aanpassingen zijn dus nodig en een communicatieprotocol tussen auto/laadpaal/teller. Plus om je woning off-grid te zetten in geval van externe stroomstoring moet je de hoofdaansluiting afschakelen om je eigen spanning te kunnen opzetten.

Aangezien er nog geen laadpalen zijn die terugleveren, wordt er momenteel niets gedaan. Voor de teller geldt simpelweg dezelfde meting als bij PV en batterij: die kijkt alleen naar de stroom per fase en het tijdstip van de dag, en bepaalt dan of het consumptie of productie is. (Of hij draait terug, als je nog een gelukkige eigenaar van een analoge teller bent).

[IvoB2]

Mini-me schreef op zaterdag 24 september 2022 @ 09:58:
[...]
De laadpaal wordt gezien als stopcontact en moet dus worden opgenomen in het eendraadschema. Zou je gaan terugleveren, dan moet je apparaat worden gekeurd.

Toevoeging: een laadpaal moet altijd aangemeld en gekeurd worden bij de netbeheerder. Ook als hij niet kan terugleveren. De aanmeldingen bij de netbeheerder slechts voor laadpalen geplaatst vanaf dit jaar (maatregel niet retroactief).

Aangezien er nog geen laadpalen zijn die terugleveren, wordt er momenteel niets gedaan. Voor de teller geldt simpelweg dezelfde meting als bij PV en batterij: die kijkt alleen naar de stroom per fase en het tijdstip van de dag, en bepaalt dan of het consumptie of productie is. (Of hij draait terug, als je nog een gelukkige eigenaar van een analoge teller bent).

Toevoeging: een bi-directionele laadpaal mag aan het net ook niet meer terugleveren dan andere terugleverapparaten: max. 5 kW monofse en 10 kW driefase. En hij moet door de netbeheerder gehomologeerd zijn en dus voorkomen op de Synergrid lijst. Momenteel is er in Vlaanderen maar één laadpaal voor bi-directioneel gebruik gehomologeerd en dat is een monofase wallbox voor CHAdeMo aansluitingen.

[HyperBart]

Mini-me schreef op zaterdag 24 september 2022 @ 09:58:
[...]


Ik kan niet spreken voor NL, maar voor BE geldt:
PV en batterij aansluiting moeten worden gekeurd als producerende apparaten. Deze apparaten mogen geen spanning genereren als het net spanningsloos is en moeten apart afgezekerd worden.
De laadpaal wordt gezien als stopcontact en moet dus worden opgenomen in het eendraadschema. Zou je gaan terugleveren, dan moet je apparaat worden gekeurd.

Opletten hier, ook een laadpaal installatie moet gekeurd worden (ongeacht terugleverend of niet).

Bovendien mag de laadpaal volgens bovenstaande regels niet leveren als het net spanningsloos is, en de huidige voertuigen met v2x doen dat juist alleen als ze extern geen spanning zien. Software aanpassingen zijn dus nodig en een communicatieprotocol tussen auto/laadpaal/teller. Plus om je woning off-grid te zetten in geval van externe stroomstoring moet je de hoofdaansluiting afschakelen om je eigen spanning te kunnen opzetten.

Aangezien er nog geen laadpalen zijn die terugleveren, wordt er momenteel niets gedaan. Voor de teller geldt simpelweg dezelfde meting als bij PV en batterij: die kijkt alleen naar de stroom per fase en het tijdstip van de dag, en bepaalt dan of het consumptie of productie is. (Of hij draait terug, als je nog een gelukkige eigenaar van een analoge teller bent).

[HyperBart]

IvoB2 schreef op zaterdag 24 september 2022 @ 11:17:
[...]

Toevoeging: een laadpaal moet altijd aangemeld en gekeurd worden bij de netbeheerder. Ook als hij niet kan terugleveren. De aanmeldingen bij de netbeheerder slechts voor laadpalen geplaatst vanaf dit jaar (maatregel niet retroactief).

Dat is nieuwe info voor mij. Net even gaan kijken en daar wordt al gesproken van 2021. Heb je ergens op schrift waar bepaald is dat het pas vanaf 2022 is? Want ik heb namelijk vorig jaar mijn laadpaal geïnstalleerd.

https://www.fluvius.be/nl...aadpaal-elektrische-wagen

-->

Hoe meld ik een laadpaal aan?

De VREG (Vlaamse Regulator van de elektriciteits- en gasmarkt) heeft in juni 2021 een nieuwe meldingsplicht voor laadpunten voor elektrische wagens ingevoerd.
Alle laadpunten die je aansluit op het laagspanningsnet met een laadvermogen ≥ 5 kVA moet je aanmelden bij Fluvius. Deze verplichting geldt zowel voor laadpunten met een publiek als een privaat karakter.
De informatie die wij op deze manier ontvangen, zal ons toelaten om gerichte aanpassingen uit te voeren aan het elektriciteitsdistributienet.

[ Voor 5% gewijzigd door HyperBart op 25-09-2022 16:10 ]

[IvoB2]

Ja inderdaad, ik zat er een half jaar naast.
Heb je al een laadpaal van voor de nieuwe regelgeving (blijkbaar dus juni 2021) ben je niet verplicht deze aan te melden. Staat niet in de tekst maar heb ik schriftelijk van de netbeheerder zelf, na vraag ter verduidelijking.

[Mini-me]

Doet fluvius nog iets met de aanmelding van de laadpaal? Het enige wat ik me kan voorstellen is dat het een vlaggetje zet op piekvermogen maar zolang je geen bidirectionele paal aanmeldt, hoeft hij ook niet te worden goedgekeurd toch?

Feitelijk kan iedereen een laadpaal maken en deze aansluiten. Doe je dat via een stopcontact dan pas je je installatie niet aan en is het gewoon een apparaat met groot vermogen, net als een kookplaat of grote warmtepomp.

[ Voor 32% gewijzigd door Mini-me op 25-09-2022 19:39 ]

[IvoB2]

De keuring is een federale maatregel.
De aanmelding is een gewestelijke maatregelen voor Vlaanderen.

Wanneer je de laadpaal aanmeldt komen de gegevens terecht in je "Mijn Fluvius".
Een laadpaal mag pas in dienst gesteld worden vanaf het ogenblik dat hij technisch goedgekeurd is door een erkend keuringsmechanisme.
Heeft niets te maken met mono of bi-directioneel. Keuringsverplichting was er al voor de meldingsplicht.
Een laadpaal heeft zijn eigen extra stroomkring en is dan keuringsplichtig.
Wat wordt er gecontroleerd tijdens de keuring van de laadpaal?
Is de laadpaal geplaatst conform de voorschriften van de fabrikant
Is de aarding correct aangesloten
Zijn de elektrische schema's aanwezig
Is er een correcte differentieelbeveiliging op de nieuwe stroomkring
De verplichte wettelijke controles voor laadpalen in België moet voldoen aan de regels die gesteld zijn door het AREI (KB 08/09/2019 - Boek 1).

[krizzziz]

Aardig leesvoer…

https://techcrunch-com.cd...-for-the-home-market/amp/

[bruneelm]

IvoB2 schreef op zaterdag 24 september 2022 @ 09:44:
Zijn er in Nederland dan al bi-directionele laadpalen voor CCS beschikbaar?
Of heb je het over zelf iets bricoleren?

Ik snap eigenlijk de moeilijkheid niet van de V2H en zeker niet in vergelijking met de AC thuisbatterij

Indien ik een HS batterij (<500V) koppel aan een sunnyboy storage dan kan kan ik dit systeem gebruiken als een thuisbatterij. De HS batterij heeft een + en een - en communiceert via een protocol met de SBS om de batterij te beschermen. Voor de SBS maakt eigenlijk de soort of het type batterij niet uit ware het niet van het communicatieprotocol.

Indien ik me een service stekker zou aanschaffen van mijn EV dan kan ik rechtstreeks inpluggen op de + en - onder de achterbank en kan ik de batterij van de EV gebruiken als (bijkomende) batterij op de SBS( heeft 4 kringen dacht ik gelezen te hebben).

Mochten de EV fabrikanten ervoor kunnen zorgen dat indien een CCS adapter is aangesloten en de juiste signalen naar de wagen gegeven worden dan zou die connectie tussen de SBS en de wagen via de CCS connector kunnen gebeuren ipv via de service stekker.
Zo zijn de EV fabrikanten in de mogelijkheid om V2H aan te bieden én voldoen ze aan de wetgeving/reglementering van goedkeuring gezien dit bij de omvormer hoort en niet meer bij een of andere laadpaal die nog uitgevonden moet worden en stukken van mensen kost. Tevens zal deze oplossing voor alle mogelijke landen kunnen werken die elk hun eigen specifieke wetten/regels hebben en waar een omvormer met HS batterij is gekeurd en toegelaten.

O ja nog het protocol nog. Mijn EV heeft geen communicatie via een app, echter met een OBDII dongle en wat software kan ik de SOC uitlezen, de nieuwere versie van mijn EV communiceert via een app. Dus is het mogelijk om de SBS te laten werken in de range van 20-80% SOC zowel voor laden als ontladen wat binnen de veiligheidsmarge ligt van de batterij.

[Tubby]

De moeilijkheid zit m niet in de N=1 situatie, meer in het ontwikkelen van de standaard zodat dergelijke palen betaalbaar worden.

Een CCS variant is zelf al te koop als je echt wil https://www.venematech.sh...l?id=218961150&quantity=1

Alleen dat zijn niet echt prijzen die een grote markt aanboren

[IvoB2]

In Vlaanderen is de situatie blijkbaar toch iets anders dan in NL: je mag niet zomaar een laadpaal installeren.
Een laadpaal moet gecertificeerd zijn door de netbeheerder, na plaatsing gekeurd door een gecertificeerd technicus voor in dienststelling en daarna aangemeld bij de netbeheerder.

[jschoorl2]

Bij onze zuiderburen gaan ze biderectionaal laadpalen fiscaal stimuleren.

Wie een laadpaal installeert die een elektrische wagen stroom kan doen terugleveren aan een gebouw, kan die investering vanaf 1 januari 2023 voor maximum 8.000 euro aftrekken van zijn belastingen. Die bidirectionele laadpaal wordt daardoor financieel nog interessanter dan een klassieke thuisbatterij.

[IvoB2]

Mooie theorie maar een bi-directionele laadpaal op zijn eigen doet natuurlijk helemaal niets.
Heeft nl. helemaal geen opslagcapaciteit.

[ Voor 21% gewijzigd door IvoB2 op 11-10-2022 16:43 ]

[MarkV6]

Een ac laadpaal is sowieso alleen maar een relais. Ik zie dat VAG V2G vanaf 77kWh gaat ondersteunen. Waarschijnlijk gaat dan het dc relais aan gaat zodat de dc contacten beschikbaar komen voor een omvormer. De bidirectionele laadpaal zal dan de hardware van een solar omvormer hebben.

[Horla]

jschoorl2 schreef op dinsdag 11 oktober 2022 @ 16:30:
Bij onze zuiderburen gaan ze biderectionaal laadpalen fiscaal stimuleren.

Wie een laadpaal installeert die een elektrische wagen stroom kan doen terugleveren aan een gebouw, kan die investering vanaf 1 januari 2023 voor maximum 8.000 euro aftrekken van zijn belastingen. Die bidirectionele laadpaal wordt daardoor financieel nog interessanter dan een klassieke thuisbatterij.

Kleine opmerking:
De enige die je kan plaatsen is de Wallbox Quasar (chademo). Deze kan pas terugleveren vanaf er 600W verbruik is. Nu heb ik sinds 1 oktober in Home Assistant een tellertje geprogrammeerd dat optelt hoeveel kWh ik verbruik boven die 600W. Dat is deze maand tot nu toe 14.93 kWh (vandaag 0.54 kWh). Ik heb 12 zonnepanelen met een SB3.0 omvormer.

De periode is nog wat kort om te extrapoleren en het is de voorbije week ook heel zonnig geweest maar het ziet er niet echt naar uit dat je qua euro's veel bespaart. Zelfs als ik reken 1kWh = €1 om het gemakkelijk te maken. Zo lang je sluimerverbruik onder die 600W is, is het blijkbaar niet zo interessant.

Een ander verhaal wordt het natuurlijk als het capaciteitstarief effectief wordt ingevoerd. Dan kan je mogelijk meer besparen. Dat gezegd zijnde ben ik er toch over aan het denken (ik heb een offerte van ongeveer €6k liggen).

[Consulectro]

MarkV6 schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 14:07:
Een ac laadpaal is sowieso alleen maar een relais. Ik zie dat VAG V2G vanaf 77kWh gaat ondersteunen. Waarschijnlijk gaat dan het dc relais aan gaat zodat de dc contacten beschikbaar komen voor een omvormer. De bidirectionele laadpaal zal dan de hardware van een solar omvormer hebben.

Dat zou mooi zijn als het zo simpel is. Dan kun je de V2G omvormer al dan niet na de stroomtrafo's (voor load balancing) invoeden. Alleen moet je dan iets aanpassen aan de MPPT-tracker zodat deze het terug-leveren op nul houdt en alleen in je eigengebruik voorziet.

[IvoB2]

Horla schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 15:30:
[...]

Kleine opmerking:
De enige die je kan plaatsen is de Wallbox Quasar (chademo). Deze kan pas terugleveren vanaf er 600W verbruik is. Nu heb ik sinds 1 oktober in Home Assistant een tellertje geprogrammeerd dat optelt hoeveel kWh ik verbruik boven die 600W. Dat is deze maand tot nu toe 14.93 kWh (vandaag 0.54 kWh). Ik heb 12 zonnepanelen met een SB3.0 omvormer.

En, toch wat betreft België, alleen monofase.

[prein2]

MarkV6 schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 14:07:
Een ac laadpaal is sowieso alleen maar een relais. Ik zie dat VAG V2G vanaf 77kWh gaat ondersteunen. Waarschijnlijk gaat dan het dc relais aan gaat zodat de dc contacten beschikbaar komen voor een omvormer. De bidirectionele laadpaal zal dan de hardware van een solar omvormer hebben.

Ik dacht dat bij AC V2G er een omvormer in de auto zit. Soort ingebakken victron multiplus dus die de accu van de auto kan laden en ontladen

Edit: de V2G laadpalenop straat die nu nog 'V2G ready' zijn hebben volgens mij als enige hardware aanpassing dat ze ook terug levering apart kunnen meten.

[ Voor 12% gewijzigd door prein2 op 12-10-2022 17:21 ]

[Tubby]

prein2 schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 17:19:
[...]


Ik dacht dat bij AC V2G er een omvormer in de auto zit. Soort ingebakken victron multiplus dus die de accu van de auto kan laden en ontladen

Edit: de V2G laadpalenop straat die nu nog 'V2G ready' zijn hebben volgens mij als enige hardware aanpassing dat ze ook terug levering apart kunnen meten.

Klopt, bij AC v2g is de lader in de auto geschikt voor laden en terugleveren. Dat moet je auto dus wel ondersteunen. Bij DC zit dat in de laadpaal.

[IvoB2]

Dat is dan blijkbaar, in vergelijking met eenrichtings laadpalen, toch hardware met enige omvang.
Hier staan in het centrum een rij 22 kW AC Alfen SPL laadpalen en daarnaast CHAdeMO bi-directionele laadpalen. Deze laatste zijn vier keer zo groot dan de Alfen SPL laadpaal.
Buiten de lokale deelauto's van Nissan worden deze bi-directionele laadpalen door bijna niemand anders gebruikt (want iedereen rijdt bijna met een CCS aansluiting).

[ Voor 25% gewijzigd door IvoB2 op 12-10-2022 17:50 ]

[Tubby]

IvoB2 schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 17:48:
Dat is dan blijkbaar, in vergelijking met eenrichtings laadpalen, toch hardware met enige omvang.
Hier staan in het centrum een rij 22 kW AC Alfen SPL laadpalen en daarnaast CHAdeMO bi-directionele laadpalen. Deze laatste zijn vier keer zo groot dan de Alfen SPL laadpaal.
Buiten de lokale deelauto's van Nissan worden deze bi-directionele laadpalen door bijna niemand anders gebruikt (want iedereen rijdt bijna met een CCS aansluiting).

Ja nou, ik denk dat het niet altijd zo is dat de fysieke lader in de paal zelf zit. Vaak staat er een best wel deftig trafo-huisje er direct naast.

[prein2]

IvoB2 schreef op woensdag 12 oktober 2022 @ 17:48:
Dat is dan blijkbaar, in vergelijking met eenrichtings laadpalen, toch hardware met enige omvang.
Hier staan in het centrum een rij 22 kW AC Alfen SPL laadpalen en daarnaast CHAdeMO bi-directionele laadpalen. Deze laatste zijn vier keer zo groot dan de Alfen SPL laadpaal.
Buiten de lokale deelauto's van Nissan worden deze bi-directionele laadpalen door bijna niemand anders gebruikt (want iedereen rijdt bijna met een CCS aansluiting).

De CHAdeMO laadpaal is een DC laadpaal..

[Knikmops]

Tubby schreef op dinsdag 11 oktober 2022 @ 09:46:
Een CCS variant is zelf al te koop als je echt wil https://www.venematech.sh...l?id=218961150&quantity=1

Nou ja, te koop...

Klopt met het CCS protocol kan op dit moment enkel geladen worden met CHAdeMO ook ontlanden.

Was hun reactie een jaartje geleden. Gok dat er nog niet echt iets veranderd is.

[de_menne]

jschoorl2 schreef op dinsdag 11 oktober 2022 @ 16:30:
Bij onze zuiderburen gaan ze biderectionaal laadpalen fiscaal stimuleren.

Wie een laadpaal installeert die een elektrische wagen stroom kan doen terugleveren aan een gebouw, kan die investering vanaf 1 januari 2023 voor maximum 8.000 euro aftrekken van zijn belastingen. Die bidirectionele laadpaal wordt daardoor financieel nog interessanter dan een klassieke thuisbatterij.

Hier nog een zuiderbuur die er niet aan uit kan
Ik hoop dat iemand mij wat wijzer kan maken met onderstaand scenario:

Ik heb een ID5 besteld en heb interesse in V2G ipv een thuisbatterij.

Stap 1: Aanmelden bij Fluvius:
Hier onstaat al verwarring want ik zou waarschijnlijk een Alfen Pro Line 22kw laadpaal krijgen. En daar spreken ze enkel over kVA. Ik ga er voor de makkelijkheid vanuit dat dit hetzelfde is, maar dan is bv een 11kW wagen al een grote installatie?

Stap2: Alfen Proline S. Alfen doet een aankondiging omtrent ISO15118, maar is dit nu backwards compatible of is dit enkel voor nieuwe hardware? En wanneer komt deze beschikbaar?

Stap 3 : Ik heb momenteel nog een analoge teller, werkt dit dan ook? Of is dit enkel voor digitale tellers.

bedankt voor de toelichting.

[HyperBart]

de_menne schreef op maandag 24 oktober 2022 @ 22:42:
[...]


Hier nog een zuiderbuur die er niet aan uit kan
Ik hoop dat iemand mij wat wijzer kan maken met onderstaand scenario:

Ik heb een ID5 besteld en heb interesse in V2G ipv een thuisbatterij.

Stap 1: Aanmelden bij Fluvius:
Hier onstaat al verwarring want ik zou waarschijnlijk een Alfen Pro Line 22kw laadpaal krijgen. En daar spreken ze enkel over kVA. Ik ga er voor de makkelijkheid vanuit dat dit hetzelfde is, maar dan is bv een 11kW wagen al een grote installatie?

Ja, voor het gemak mag je stellen dat kVA = kW is.
11kW is 3 x 16A
22kW is 3 x 32A

Als je weet dat een normale huishoudelijke aansluiting op het net van Fluvius zonder al te veel gedoe maximaal 3 x 32A is dan is 22kW veel om mee op te laden.

Kijk trouwens maar goed na of je effectief een 22kW Alfen krijgt EN of je dit nodig hebt... De ProLine *KAN* 22kW leveren maar dit is een betalende optie die je expliciet moet activeren en dan nog zijn er relatief weinig wagens die 22kW ondersteunen. Het is niet omdat de laadbox (=EVSE) 22kW doet dat de auto dat ook doet.

Stap2: Alfen Proline S. Alfen doet een aankondiging omtrent ISO15118, maar is dit nu backwards compatible of is dit enkel voor nieuwe hardware? En wanneer komt deze beschikbaar?

Ik ben in contact met Alfen, kom er later op terug.

Stap 3 : Ik heb momenteel nog een analoge teller, werkt dit dan ook? Of is dit enkel voor digitale tellers.

bedankt voor de toelichting.

Dit "werkt" met beide maar het heeft weinig nut als je een terugdraaiende teller hebt. Want dan is je teller de batterij. Je wekt namelijk in de zomer keiveel op en dat mag je in de winter er vrij terug van af nemen... Dat is dus een "virtuele batterij" en daarom "den terugdraaiende teller".

Als je een digitale teller hebt dan gaat die verbruik en injectie afzonderlijk meten en dan is het dus wel leuk om die batterij te hebben om de energie die je door de dag opwekt te bufferen om 's avonds of 's nachts geleidelijk aan af te geven of pieken/klappen op te vangen als je heel kort wat vermogens trekt.

[IvoB2]

Ik blijf met toch afvragen of het in de praktijk veel nut heeft om een auto overdag continue aan een thuislaadpaal te koppelen en 's avonds continue aan de woning te koppelen om terug energie af te geven, laat staan pieken op te vangen.
Dit gezien de meerkost van een bi-directionele laadpaal en om capaciteitstarief te voorkomen de auto aan het thuisnet moet gekoppeld blijven. Mis je immers één piek in een kwartier geldt dit kwartier als hoogste piek voor de gehele maand.
Hou er ook rekening mee dat in Vlaanderen (waar de subsidie van toepassing is) er op een bi-directionele laadpaal een begrenzing is van 5 kVA (5 kW) monofase en 10 kVA driefase voor teruglevering en alleen bi-directionele laadpalen in aanmerking komen die gecertificeerd zijn door Fluvius. En dat is er momenteel eentje, een monofase CHAdeMO.

[Tubby]

HyperBart schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 09:47:
[...]


[...]

Ik ben in contact met Alfen, kom er later op terug.

[...]

Oe, ik ben benieuwd , voor m'n nieuwe hut heb ik ook een nieuwe laadpaal nodig en het zou zonde zijn als ik nu hardware koop die niet compatible is met die ISO standaard.

[de_menne]

HyperBart schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 09:47:
[...]
Kijk trouwens maar goed na of je effectief een 22kW Alfen krijgt EN of je dit nodig hebt... De ProLine *KAN* 22kW leveren maar dit is een betalende optie die je expliciet moet activeren en dan nog zijn er relatief weinig wagens die 22kW ondersteunen. Het is niet omdat de laadbox (=EVSE) 22kW doet dat de auto dat ook doet.
[...]

De VW ID reeks kan idd "maar 11KW aan. Op zich geen probleem voor mij.

[...]
Ik ben in contact met Alfen, kom er later op terug.
[...]

ben curieus.

Dit "werkt" met beide maar het heeft weinig nut als je een terugdraaiende teller hebt. Want dan is je teller de batterij. Je wekt namelijk in de zomer keiveel op en dat mag je in de winter er vrij terug van af nemen... Dat is dus een "virtuele batterij" en daarom "den terugdraaiende teller".

Klopt ook, maar de auto wordt pas ergens in 2023 geleverd en ik dacht dat Fluvius als doel had om iedereen een digitale teller te geven tegen 2025.

[ Voor 6% gewijzigd door de_menne op 25-10-2022 20:09 ]

[HyperBart]

de_menne schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 20:09:
[...]
Klopt ook, maar de auto wordt pas ergens in 2023 geleverd en ik dacht dat Fluvius als doel had om iedereen een digitale teller te geven tegen 2025.

We zullen zien of ze dat doel halen . Ik zal er alles aan doen, tot in het onnozele, om de digitale meter zo lang mogelijk uit te stellen . Tenzij er zo een grote financieel negatieve gevolgen zijn dat ik ombuig.

@IvoB2 wist jij niet ergens op te snorren wat het capaciteitstarief forfaitair ging zijn voor mensen zonder digitale meter? Indien ja, kan je dat eens posten want ik ben dat nergens tegengekomen. Stond me iets van bij dat jij daar wat over beweerd had.

@de_menne : je moet je ook afvragen of het de meerprijs nu waard is ivh het gebruik van V2G. @IvoB2 heeft ergens wel een punt: als je partner of kinderen een piekvermogen veroorzaken terwijl jij niet thuis bent verlies je voor dat jaar 1/12 potentieel terugverdieneffect.

Ik zie in V2G compatible laders op dit moment dermate weinig evolutie waarbij het prijstechnisch toegankelijk is voor het merendeel van de markt dat ik iedereen adviseer om er op dit moment (< 1 à 2j) geen rekening mee te houden en voor de meest kwalitatief kostenefficiënte oplossing te gaan.

In het geval van leaserijders die thuis willen verrekenen is dat m.i de Alfen S-Line icm E-Flux of de Easee met E-Flux. Voor particulieren is dat de Easee of de Wallbox Pulsar Plus alhoewel die laatste m.i te weinig mogelijkheden heeft tot aansturen (bv. EVCC) .

[IvoB2]

de_menne schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 20:09:
[...]
Klopt ook, maar de auto wordt pas ergens in 2023 geleverd en ik dacht dat Fluvius als doel had om iedereen een digitale teller te geven tegen 2025.

2029.

[IvoB2]

HyperBart schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 22:57:
[...]
@IvoB2 wist jij niet ergens op te snorren wat het capaciteitstarief forfaitair ging zijn voor mensen zonder digitale meter? Indien ja, kan je dat eens posten want ik ben dat nergens tegengekomen. Stond me iets van bij dat jij daar wat over beweerd had.

Dezelfde forfaitaire kost als bij de digitale meter: 2,5 kW.
Met dit verschil dat men met de analoge meter dan geen "korting" krijgt op het netgedeelte vervat in de kWh afrekening.

[HyperBart]

IvoB2 schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 23:02:
[...]

2029.

Gij maakt mijn dag . Ik had in de week iets horen waaien over 2027 nog wat onnozel kunnen doen juridisch. (Categorie: "ja maar ik laat u niet binnen en deur toe doen en schermen met wetten rond eigendom etc"). Van waar komt dat jaar (2029) ?

IvoB2 schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 23:05:
[...]

Dezelfde forfaitaire kost als bij de digitale meter: 2,5 kW.
Met dit verschil dat men met de analoge meter dan geen "korting" krijgt op het netgedeelte vervat in de kWh afrekening.

[ Voor 44% gewijzigd door HyperBart op 25-10-2022 23:07 ]

[IvoB2]

Dat is de huidige planning van Fluvius.
Maar ze lopen nu al achter op die planning wegens een tekort aan meters en personeel.
Ze kunnen zelfs bijna geen meters meer plaatsen binnen de termijn dat de Vlaamse overheid als voorwaarde stelt om een premie te kunnen krijgen na plaatsen PV.

De datum van 2025 komt vanwege het feit dat bezitters van zonnepanelen in de oude regeling het "recht" hebben om de plaatsing van de DM te weigeren tot 1/1/25 als hun straat automatisch vroeger in de planning valt. Fluvius zelf heeft het al lang opgegeven om een DM prioritair bij PV-bezitters uit te rollen.

Ik heb dan weer niets gehoord van een datum mbt 2027.

(Categorie: "ja maar ik laat u niet binnen en deur toe doen en schermen met wetten rond eigendom etc").

Juridisch houdt dat argument geen steek want de meter is niet jouw eigendom maar van de netbeheerder.
En om toegang tot het net te krijgen ben je contractueel gebonden om de netbeheerder periodiek toegang te verlenen tot de meter voor controle, onderhoud en vervanging van de meter. Gezien de netbeheerder eigenaar is van de meter bepaalt deze welke apparatuur er geplaatst wordt voor meting. Niet de gebruiker van het net.
Het staat je ten alle tijde vrij dit contract eenzijdig op te zeggen en je bijgevolg los te laten koppelen van het net.

[ Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 25-10-2022 23:20 ]

[HyperBart]

Recht is recht tot het krom gesproken wordt, dat heb ik ondertussen al wel geleerd.

Periodiek? Sure, kom binnen 10 jaar eens langs dan heb ik tijd. Is ook "periodiek". Uiteindelijk zullen we ze ooit moeten binnen laten maar de gemiddelde Fluvius-installateur kan je wel een tijdje buiten houden door alle zever die maar ergens "logisch" klinkt uit te blurten.

Fluvius is eigenaar van de meter, maar ik van mijn woning. Genoeg excuses daar tussen te vinden om de boel doelbewust wat te kunnen vertragen maar zoals het er nu uitziet is dat precies niet nodig .

"Ik ben nie thuis"
"Ik heb CoVid24"
"Ik ben nie thuis"
"Ik ben van thuis uit aan het werken en ik zit in vergadering"
"Ik wil nie da ge nu binnenkomt, ik ontzeg u de toegang tot mijn woning, kom binnen een paar jaar maar terug"
"Ik ben hoogsensitief, graag een bekabelde meter"
--> Herstart bullshitbingo

[IvoB2]

Euh neen, die "periodiek" staat ook welbepaald omschreven.
Je "lost het op" zoals je zelf denkt dat het beste voor je is.
Maar ik ben jaren aan een stuk "nie thuis" is al geen goede strategie want dan doet de netbeheerder gewoon een schatting van je verbruik en injectie en geeft deze door aan je leverancier om je jaarlijkse factuur te berekenen. En deze schatting is meestal niet in het voordeel van de klant met PV.
Tot 2025 moet je die uitvluchten trouwens niet eens verzinnen want je moet tot dan geen reden opgeven om de DM te weigeren. Maar dan wel de meterstanden laten controleren, zelf doorgeven of je neerleggen bij een schatting van de netbeheerder.

Maar onthou dan wel dat, zolang je afhankelijk bent van het net de netbeheerder aan de aanvoerzijde zit voor afname en je niet zonder kan wanneer je tegen vergoeding wenst te injecteren en al helemaal als je zijn net als een virtuele batterij wenst te blijven gebruiken. Hij bied je meer dan jij hen kan bieden. Dus geen al te sterke onderhandelingspositie van jouw kant als je het tegenhouden van de DM zo lang mogelijk op de spits wil drijven.
En het laatste punt, het zolang mogelijk blijven behouden van de analoge meter, waar je overigens ook nog eens ieder jaar extra voor moet betalen, zal op termijn eerder financieel gedwarsboomd worden door de leveranciers dan door de netbeheerder. De eerste leveranciers die extra kosten beginnen aan te rekenen (overigens wettelijk ook niets tegen in te brengen) aan klanten met een analoge meter zijn immers al een feit.
Die blijven de kosten voor het spelen van gratis energiebank voor klanten ook niet tot in het oneindige dragen.

Maar "principes" mogen iets kosten dus dat zal dan ook wel geen probleem zijn.
Ik wens je veel succes met je strategie.

Zelf heb ik voor een andere gekozen die meer lucratief is en minder principieel.
Maar dat gaat verder dan het onderwerp van dit topic.

[ Voor 30% gewijzigd door IvoB2 op 26-10-2022 09:52 ]

[vifra]

HyperBart schreef op dinsdag 25 oktober 2022 @ 23:38:
Recht is recht tot het krom gesproken wordt, dat heb ik ondertussen al wel geleerd.

Periodiek? Sure, kom binnen 10 jaar eens langs dan heb ik tijd. Is ook "periodiek". Uiteindelijk zullen we ze ooit moeten binnen laten maar de gemiddelde Fluvius-installateur kan je wel een tijdje buiten houden door alle zever die maar ergens "logisch" klinkt uit te blurten.

Fluvius is eigenaar van de meter, maar ik van mijn woning. Genoeg excuses daar tussen te vinden om de boel doelbewust wat te kunnen vertragen maar zoals het er nu uitziet is dat precies niet nodig .

"Ik ben nie thuis"
"Ik heb CoVid24"
"Ik ben nie thuis"
"Ik ben van thuis uit aan het werken en ik zit in vergadering"
"Ik wil nie da ge nu binnenkomt, ik ontzeg u de toegang tot mijn woning, kom binnen een paar jaar maar terug"
"Ik ben hoogsensitief, graag een bekabelde meter"
--> Herstart bullshitbingo

Fluvius is eigenaar van de meter en kan dus ook beslissen om deze uit gebruik te zetten ... dan zal je rap genezen / thuis / hulpzaam zijn ...

[ZuinigeRijder]

Gratis conferentie over V2X, aanmelden via batteryonwheels.

Een conferentie geheel gewijd aan V2X

Maandag 31 oktober 2022 organiseren DeeldeZon en VER, Vereniging Elektrische Rijders gezamenlijk het ‘Battery On Wheels congres’ in Breda. Een conferentie geheel gewijd aan V2X: het bi-directioneel opladen van elektrische voertuigen. Battery on Wheels wordt mogelijk gemaakt door Interreg Vlaanderen Nederland.

[BarryH]

ZuinigeRijder schreef op donderdag 27 oktober 2022 @ 15:03:
Gratis conferentie over V2X, aanmelden via batteryonwheels.


[...]

Gisteren geweest.
conclusie: het is allemaal nog erg ingewikkeld.

Wat werkt wel met een gewone-niet aangepaste- auto:
V2G-flexibility.eu
een nissan leaf (maar zou met elke chademo moeten kunnen) met een wallbox quasar chademo lader van 7,4kW 1 fase van ca. 3k. en dan homeassistant en een webservice die een laadplan maakt obv de dynamische E prijzen en je E behoefte / laadbehoefte.

code staat op github, dus echt iets voor tweakers (Die b.v. een leaf hebben)

[ Voor 6% gewijzigd door BarryH op 01-11-2022 15:27 ]

[Roekeloos]

Ik ben ook even geweest, maar heb het niet uitgezeten. Op een gegeven moment had ik genoeg irrelevante info en steenkolenengels gehoord. Wel een goed punt is dat heel breed werd aangevlogen: bidirectioneel laden i.c.m. autodelen en autonoom rijden heeft de potentie om een hoop problemen tegelijk op te lossen.

Ik zie enorm veel potentie in V2G, maar alles lijkt neer te komen op de ontwikkeling van ISO 15118 voor CCS én wil van de autofabrikanten om dit te implementeren. Dit is nog erg vaag allemaal en ik begrijp niet zo goed waarom. Tesla blijft helemaal op de vlakte, maar ook bij bijvoorbeeld VW is het mij niet duidelijk welke modellen nou AC en welke DC V2G gaan ondersteunen.

Ja, de laadpalen zijn duur. Maar dat is een tijdelijk kip/ei probleem. Als er genoeg vraag komt (wat begint met duidelijkheid over de roadmap van autofabrikanten), komt er meer concurrentie en worden ze vanzelf goedkoper. Mijn auto staat nagenoeg de hele week thuis, dus kom maar op. Ik investeer liever in een bidirectionele laadpaal dan in een thuisaccu.

[IvoB2]

Wanneer een auto de hele week thuis staat investeer ik toch liever in de combinatie van een paar e-bikes en een thuisaccu. De investering en het verbruik is dan lager.

[krizzziz]

Ik heb meerdere laadpaalfabrikanten gesproken die aangeven een V2G AC laadpaal klaar te hebben. Maar simpelweg nog niet introduceren omdat ze afwachten wat andere concurrenten gaan doen qua prijs en ook omdat de voertuigen er (nog) niet zijn. Mijn gevoel zegt echter dat dit opeens wel heel snel kan gaan……

[Roekeloos]

krizzziz schreef op dinsdag 1 november 2022 @ 21:19:
Ik heb meerdere laadpaalfabrikanten gesproken die aangeven een V2G AC laadpaal klaar te hebben. Maar simpelweg nog niet introduceren omdat ze afwachten wat andere concurrenten gaan doen qua prijs en ook omdat de voertuigen er (nog) niet zijn. Mijn gevoel zegt echter dat dit opeens wel heel snel kan gaan……

Een AC V2G laadpaal... dat is toch een gewone AC laadpaal (niet meer dan een communicatiemodule, een relais en optioneel een energiemeter) met wat andere firmware? Je bent dan afhankelijk van de DC/AC inverter van de auto. Is dat de way2go?

[BarryH]

@Roekeloos Ik denk dat AC V2G handig is, want dat is een simpele laadpaal: gewoon #A dat naar binnen mag communiceren en alle intelligentie in de auto. Dus een eenvoudige interface.
Maar ja, moeten fabrikanten het wel aanbieden....

[Tubby]

BarryH schreef op dinsdag 1 november 2022 @ 22:56:
@Roekeloos Ik denk dat AC V2G handig is, want dat is een simpele laadpaal: gewoon #A dat naar binnen mag communiceren en alle intelligentie in de auto. Dus een eenvoudige interface.
Maar ja, moeten fabrikanten het wel aanbieden....

Een AC V2G paal is misschien wel handig maar "slechts" een omhooggevallen stopcontact met protocol, die is afhankelijk van de lader/omvormer in de auto die ook moet kunnen terug leveren. Spoiler alert: dat zijn er misschien 2 of 3 modellen op dit moment op de markt.

Een DC V2G paal op basis van CCS heeft die afhankelijkheid niet maar heeft ook de omvormer in/bij de paal, dat maakt de hele installatie automatisch een stuk duurder (denk aan at-best de prijzen van zonnepaneel omvormers optellen bij de prijs van de huidige laadpaal). Maar wel met als voordeel dat alle huidige elektrische auto's met CCS dat zullen ondersteunen als het protocol duidelijk is.

Het eerste is dus best een long-ball met lagere kosten voor de paal zelf, de tweede zou al direct een redelijke afzetmarkt hebben met als nadeel hogere kosten.

[Roekeloos]

Tubby schreef op woensdag 2 november 2022 @ 00:23:
[...]


Maar wel met als voordeel dat alle huidige elektrische auto's met CCS dat zullen ondersteunen als het protocol duidelijk is.

Helemaal eens, maar waarom ben je hier zo zeker van? Ik zou het niet doen als fabrikant van een Li-Ion auto met accu garantie obv aantal km.

[Tubby]

Roekeloos schreef op woensdag 2 november 2022 @ 07:48:
[...]


Helemaal eens, maar waarom ben je hier zo zeker van? Ik zou het niet doen als fabrikant van een Li-Ion auto met accu garantie obv aantal km.

Klopt, dat soort overwegingen heb ik nog niet meegenomen, ik doelde meer op dat de hardware ervoor geschikt zou zijn zonder dat je uitbreidingen aanpassingen moet doen aan je auto, anders dan wellicht software.

Maar wellicht dat bestaande laders in de auto ook aanpasbaar zijn tot ook omvormen de andere kant op met een stukje software, dat zal echt een per-merk-type feestje worden. En aangezien merken er nu ook nog wel eens de kantjes vanaf lopen i.v.m. leverbaarheid van componenten denk ik niet dat dat in veel modellen hardwarematig al voorbereid is.

Voorbeeld; mijn e-208 heeft een 7,2kW (enkelfase)lader omdat de 11kW niet leverbaar was in 2020. Dat een puur spec-check-bump t.o.v. normaal enkelfase/1 groep omdat (bijna)niemand thuis een 32A 1 fase groep kan maken. (want merendeel van aansluitignen zit op 25A/3f aansluiting). de 11kW laders werden pas met modellen in Februari 2021 meegeleverd.

[IvoB2]

Tubby schreef op woensdag 2 november 2022 @ 08:30:
[...]

Maar wellicht dat bestaande laders in de auto ook aanpasbaar zijn tot ook omvormen de andere kant op met een stukje software, dat zal echt een per-merk-type feestje worden. En aangezien merken er nu ook nog wel eens de kanten vanaf lopen i.v.m. leverbaarheid van componenten denk ik niet dat dat in veel modellen hardwarematig al voorbereid is.

Iedere EV met V2L heeft uiteraard die hardware al aan boord.
Ik denk dan bv. aan de recente Kia en Hyundai modellen met CCS/V2L.

[Tubby]

IvoB2 schreef op woensdag 2 november 2022 @ 08:33:
[...]

Iedere EV met V2L heeft uiteraard die hardware al aan boord.
Ik denk dan bv. aan de recente Kia en Hyundai modellen met CCS/V2L.

Klopt, dat zijn 2 modellen, volgens mij zijn Tesla's ook voorbereid omdat ze vroeger (de Model S) wel dergelijke functies hadden maar die zijn uitgeschakeld na misbruik. De V2G oplossingen die in combinatie met Leaf's zijn gedaan zijn volgens mij op basis van DC (ChaDeMo).

Maar dat was het wel een beetje volgens mij

Overigens hebben de Kia / Hyundai modellen AC V2L en toevallig ook een CCS laadaansluiting.

[ Voor 7% gewijzigd door Tubby op 02-11-2022 08:45 ]

[IvoB2]

Nou ja, het net en je toestellen in je woning zijn allemaal afgestemd om AC te verbruiken.
De DC in de accu van de auto zal toch ergens op het traject auto => grid/verbruikers terug in AC moeten omgezet worden. Telkens met de nodige verliezen.

Ik weet niet hoe het in NL werkt maar hier in Vlaanderen mogen er alleen bi-directionele laadpalen op een netgekoppelde woning aangesloten worden indien gecertificeerd door de netbeheerder. En daar hoort dan dezelfde monofase/driefase beperking bij als voor alle toestellen (bv. PV omvormers) die kunnen terugleveren aan het net. Momenteel is er nog maar één bi-directionele laadpaal goedgekeurd en dat is een monofase CHAdeMo bi-directionele laadpaal.

Ik ken ook wel ondernemers die met bi-directionele laadpalen bezig zijn. En daar is het niet zozeer de concurrentie uitloeren maar het ding door de netbeheerder gecertificeerd te krijgen.

Een punt in Vlaanderen is ook dat het overgrote deel van de EV's die er rondrijden gewoon salarisauto's zijn.
En werkgevers zitten uiteraard niet te wachten dat hun slarisauto's gaan terugleveren aan het net en al helemaal niet aan de woning van hun werkgevers. Er wordt dus nu al, vanuit de werkgevers, software ontwikkeld om dit op te volgen.

Wat betreft privéaankopen EV's zit men nog altijd te wachten op de "betaalbare" EV. Deze van nog meer snufjes voorzien, zoals V2X, gaat ze uiteraard niet goedkoper maken.

[ Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 02-11-2022 08:59 ]

[Tubby]

Ja, in het grote plaatje zal er ergens DC naar AC omgezet moeten worden.

Ik ben van mening dat dat het beste aan de huiskant kan gebeuren omdat je daar minder moet stuntelen met gewicht/grootte dan in de auto. Plus dat de huiskant ook portable is over auto's heen

[IvoB2]

Maar dan ben je bezig met V2H. Daar zie ik nu niet onmiddellijk het grote nut van in.
Klinkt in theorie leuk zo'n grote batterij aan je woning. Maar het blijft een auto ( = mobiel) en de meeste PV-installaties hebben niet genoeg capaciteit om zo'n EV-accu op te laden met zonnestroom. En om elders duurder je EV met netstroom te gaan opladen om dan thuis (met de nodige verliezen) terug af te geven is eerder leuk speelgoed voor wie het kan betalen dan echt nuttig.

Wanneer men het net mede wil stabiliseren door middel van V2G lijkt het me eenvoudiger als de hardware in de auto zit? Zoniet moeten alle (openbare) laadpalen geschikt gemaakt worden voor V2G?

[ Voor 51% gewijzigd door IvoB2 op 02-11-2022 09:05 ]

[Mini-me]

IvoB2 schreef op woensdag 2 november 2022 @ 08:53:
[...]

Een punt in Vlaanderen is ook dat het overgrote deel van de EV's die er rondrijden gewoon salarisauto's zijn.
En werkgevers zitten uiteraard niet te wachten dat hun slarisauto's gaan terugleveren aan het net en al helemaal niet aan de woning van hun werkgevers. Er wordt dus nu al, vanuit de werkgevers, software ontwikkeld om dit op te volgen.

[...]

De twee problemen hier: tankpas en accuslijtage. De eerste is wat mij betreft sowieso kolder want waarom zou het VAA niet gewoon worden geheven over de kilometers die privé worden gereden en de werkelijke kosten voor werk gerelateerde kilometers zouden gewoon gedeclareerd moeten worden (ook als dat wat administratie zou kosten).

Accuslijtage is moeilijker. De restwaarde gaat er harder van omlaag en de rekening komt dan bij de werkgever terecht. Ik kan daar goed begrijpen dat werkgevers en leasemaatschappijen niet blij zijn met V2G gebruik van hun wagen.

[Roekeloos]

IvoB2 schreef op woensdag 2 november 2022 @ 08:33:
[...]

Iedere EV met V2L heeft uiteraard die hardware al aan boord.
Ik denk dan bv. aan de recente Kia en Hyundai modellen met CCS/V2L.

V2L != V2G

Voor V2G heb je een omvormer nodig die synchroniseert met het net. Vrij zeker dat die dat allemaal niet doen. Je kunt hem gebruiken als backup als het net eruit ligt, maar niet zomaar om even terug te leveren als de stroomprijs hoog staat.

[Mini-me]

Roekeloos schreef op woensdag 2 november 2022 @ 09:16:
[...]


V2L != V2G

Voor V2G heb je een omvormer nodig die synchroniseert met het net. Vrij zeker dat die dat allemaal niet doen. Je kunt hem gebruiken als backup als het net eruit ligt, maar niet zomaar om even terug te leveren als de stroomprijs hoog staat.

We Drive Solar demonstreert in Utrecht dat de Hyundai Ioniq 5 gewoon V2G capable is met een software update

[IvoB2]

Even terugleveren als de stroomprijs hoog staat doe je ook niet met V2X.
Je hebt dan al een dynamisch stroomcontract nodig want met een gewoon afnamecontract werkt dat niet.
Een dynamisch contract heeft ook zijn nadelen in andere situaties binnen het huishouden. Of je zou al twee meters met twee afzonderlijke contacten moeten afsluiten (wat dan ook weer zijn kostprijs heeft), één voor de woning en één voor de thuislaadpaal.
Komt daar nog bij dat je dan met dubbele omvormerverliezen zit en het venster dat je kan afnemen aan lage prijzen of terugleveren aan hoge prijzen relatief smal is. En dat vraagt dan weer een hoog vermogen om tijdens die beperkte tijd veel kWh te kunnen verzetten. Wat dan weer een hoger capaciteitstarief zal genereren.

Tussen mooi in theorie en uitvoerbaar in praktijk liggen meestal toch wat economisch obstakels waar de doorsnee verbruiker niet direct iets aan heeft. Die heeft nu wel wat anders aan zijn hoofd.

[ice-T106]

Mini-me schreef op woensdag 2 november 2022 @ 09:21:
[...]


We Drive Solar demonstreert in Utrecht dat de Hyundai Ioniq 5 gewoon V2G capable is met een software update

Dat is helaas niet waar:

"Op dit moment is geen enkel model van Hyundai met de V2G-functie uitgevoerd. Dit betekent ook dat V2G niet beschikbaar komt op de IONIQ 5 zoals wij deze nu kennen. De auto’s die op dit moment worden ingezet rondom de verschillende V2G projecten zijn zowel hardware- als softwarematig anders dan de reguliere IONIQ 5. Achteraf zal deze functie dan ook niet beschikbaar komen via welke update dan ook."

https://www.hyundai.com/nl/elektrisch/vehicle-to-grid.html

[Maasluip]

Roekeloos schreef op dinsdag 1 november 2022 @ 22:33:
[...]

Een AC V2G laadpaal... dat is toch een gewone AC laadpaal (niet meer dan een communicatiemodule, een relais en optioneel een energiemeter) met wat andere firmware? Je bent dan afhankelijk van de DC/AC inverter van de auto. Is dat de way2go?

Ik hoop het wel. Ik zou niet een dure laadpaal willen aanschaffen als de auto toch al een AC/DC omvormer heeft. Ze moeten die alleen maar bidirectioneel maken.

[krizzziz]

Roekeloos schreef op dinsdag 1 november 2022 @ 22:33:
[...]


Een AC V2G laadpaal... dat is toch een gewone AC laadpaal (niet meer dan een communicatiemodule, een relais en optioneel een energiemeter) met wat andere firmware? Je bent dan afhankelijk van de DC/AC inverter van de auto. Is dat de way2go?

Je hebt wel gelijk, maar voor V2G heb je ISO 15118/20 nodig, en daar hebben de heren laadpaalleveranciers toch wel nieuwe controllers voor nodig en heel wat uurtjes ontwikkelingswerk & certificering. Dat moet terugverdiend worden.

[krizzziz]

Roekeloos schreef op woensdag 2 november 2022 @ 09:16:
[...]


V2L != V2G

Voor V2G heb je een omvormer nodig die synchroniseert met het net. Vrij zeker dat die dat allemaal niet doen. Je kunt hem gebruiken als backup als het net eruit ligt, maar niet zomaar om even terug te leveren als de stroomprijs hoog staat.

In Duitsland heeft Hyundai wel al direct aan het net terugleverd. https://www.next-kraftwer...ontrol-reserve-hyundai-lg

[Knikmops]

krizzziz schreef op woensdag 2 november 2022 @ 16:32:
[...]
Je hebt wel gelijk, maar voor V2G heb je ISO 15118/20 nodig, en daar hebben de heren laadpaalleveranciers toch wel nieuwe controllers voor nodig en heel wat uurtjes ontwikkelingswerk & certificering. Dat moet terugverdiend worden.

Nieuwe controllers, waarvoor? Zolang auto en laadpaal dezelfde woorden begrijpen (= software) kan dit perfect werken en hoeft er niets veranderd te worden. Of de stroom nu van paal naar auto of van auto naar paal loopt maakt voor de hardware in de paal geen verschil.

[HyperBart]

Knikmops schreef op maandag 7 november 2022 @ 11:59:
[...]

Nieuwe controllers, waarvoor? Zolang auto en laadpaal dezelfde woorden begrijpen (= software) kan dit perfect werken en hoeft er niets veranderd te worden. Of de stroom nu van paal naar auto of van auto naar paal loopt maakt voor de hardware in de paal geen verschil.

Neen, maar de communicatie wel he.

De module nu is alleen een pulsgolfgenerator (PWM) en dat interpreteert de auto als "ik mag zoveel Ampère trekken".

Die module moet nu een ander signaal sturen, is maar te bekijken of dat software matig dat aan te passen is.

Bij Alfen heb ik bv nog geen uitsluitsel gekregen.

[JeroenE]

@Knikmops De huidige standaard is min of meer 1 richtingsverkeer vanuit de laadpaal naar de auto. De auto heeft wel de mogelijkheid wat verschillende standen te schakelen (bijvoorbeeld: ik wil wel of niet laden), maar dat is maar heel weinig. De laadpaal geeft met een (wisselend) signaal door met hoeveel A de auto op dat moment maximaal mag laden.

Andersom moet dat op zijn minst ook werken, maar dat kan met de huidige standaard dus helemaal niet. De nieuwe manier van werken gebruikt volgens mij een heel ander protocol met een andere manier van communiceren. Dat is dus sowieso een hardware wijziging.

Beetje kromme vergelijking, maar als je een telefoon hebt alleen 2G dan kan je ook niet ineens bellen met 3G, 4G (of 5G etc) door middel van een simpele software aanpassing. De hardware die daar voor nodig is zit gewoon fysiek niet in zo'n telefoon.

[Mini-me]

Knikmops schreef op maandag 7 november 2022 @ 11:59:
[...]

Nieuwe controllers, waarvoor? Zolang auto en laadpaal dezelfde woorden begrijpen (= software) kan dit perfect werken en hoeft er niets veranderd te worden. Of de stroom nu van paal naar auto of van auto naar paal loopt maakt voor de hardware in de paal geen verschil.

Incorrect. Stroom en spanning kun je misschien wel omkeren, maar meten van stroom en spanning is echt niet zomaar omkeerbaar. Een simpele tekenwisseling (richting van de stroom) kan al een probleem geven als een opamp of ADC wordt gebruikt om de stroom te meten. Misschien is de hardware al voorbereid op bidirectioneel meten, maar het kan zijn dat daarmee de resolutie halveert en dus de meetnauwkeurigheid ook minder goed is.

[ZuinigeRijder]

Onderstaande video gaat in op een project waar de IONIQ 5 als wijkbatterij ingezet wordt.....

[IvoB2]

Kleine nuance: "de" niet te lezen als één EV maar vele tientallen.

[ Voor 3% gewijzigd door IvoB2 op 10-11-2022 09:44 ]

[Maasluip]

Het is zo verschrikkelijk jammer dat Tesla hier niets mee doet. Goed, ze hebben hun powerwall, dus V2G in hun auto's zorgt misschien voor minder omzet daar, maar ik hoop niet dat dat hun drijfveer is om geen V2G in hun auto's te bouwen.

[Femme]

Mini-me schreef op maandag 7 november 2022 @ 19:16:
[...]

Incorrect. Stroom en spanning kun je misschien wel omkeren, maar meten van stroom en spanning is echt niet zomaar omkeerbaar. Een simpele tekenwisseling (richting van de stroom) kan al een probleem geven als een opamp of ADC wordt gebruikt om de stroom te meten. Misschien is de hardware al voorbereid op bidirectioneel meten, maar het kan zijn dat daarmee de resolutie halveert en dus de meetnauwkeurigheid ook minder goed is.

Veel laadpalen bevatten een charge controller met een losse elektriciteitsmeter die vaak in staat is om stroom in twee richtingen te meten. De bekende Eastron SDM630 wordt bijvoorbeeld vaak gebruikt.

IvoB2 schreef op woensdag 2 november 2022 @ 09:25:
Even terugleveren als de stroomprijs hoog staat doe je ook niet met V2X.
Je hebt dan al een dynamisch stroomcontract nodig want met een gewoon afnamecontract werkt dat niet.
Een dynamisch contract heeft ook zijn nadelen in andere situaties binnen het huishouden. Of je zou al twee meters met twee afzonderlijke contacten moeten afsluiten (wat dan ook weer zijn kostprijs heeft), één voor de woning en één voor de thuislaadpaal.
Komt daar nog bij dat je dan met dubbele omvormerverliezen zit en het venster dat je kan afnemen aan lage prijzen of terugleveren aan hoge prijzen relatief smal is. En dat vraagt dan weer een hoog vermogen om tijdens die beperkte tijd veel kWh te kunnen verzetten. Wat dan weer een hoger capaciteitstarief zal genereren.

Tussen mooi in theorie en uitvoerbaar in praktijk liggen meestal toch wat economisch obstakels waar de doorsnee verbruiker niet direct iets aan heeft. Die heeft nu wel wat anders aan zijn hoofd.

Dynamische tarieven is toch wel waar het in de toekomst naartoe gaat, in ieder geval voor de huishoudens die slim met energie willen omgaan. In Nederland is nu nog makkelijk als je geld en ruimte genoeg hebt, namelijk gewoon PV neerleggen tot je zogenaamd nul op de meter bent. Om in de toekomst lage energiekosten te hebben zul je in de eerste plaats de efficiency van de woning moeten verbeteren en ten tweede het moment van het gebruik en de teruglevering van energie moeten optimaliseren.

Het hangt heel erg af van wet- en regelgeving wat zinvol en rendabel is. In plaats van een generieke energiebelasting zou het mijn inziens logischer zijn om alleen fossiele opwekkers te belasten en in plaats van daarvan redelijke en kostendekkende transporttarieven te hebben die afhankelijk zijn van de mate en het moment van gebruik. Je zou niet bestraft moeten worden om volle bak terug te leveren aan het net op het moment dat er sprake is van netcongestie aan vraagkant.

[IvoB2]

Ik ben al meer dan 10 jaar "nul" op de meter en heb dus al wat wijzigingen meegemaakt inzake gewijzigde initiatieven en "visies" van de overheid en de netbeheerder.
Loop al sinds juli van dit jaar mee in dynamische tarieven en dit zonder gebruik te maken van "salderen".
Heb dus wel wat vergelijkingsmateriaal ter beschikking om nu te vergelijken. Zo dom zal ik dus ook niet met mijn energie omgaan.

Hoe het er in de toekomst aan zal toegaan (wijzigende regels, wijzigende tarieven, vaste forfaitaire vergoedingen voor een netaansluting ipv afrekening per kWh, capaciteitstarief voor afname en/of injectie,.....)
daar kan ik me nu niet over uitspreken. Dan zien we dan wel.
Maar van één ding ben ik zeker, zolang je er op voorbereid bent dat je ook zonder net (en alles wat ermee samenhangt) kan heb je wel een streepje voor op de rest. Ben je dat niet dan zal het altijd de netbeheerder en
de energieleverancier zijn die voor de eindklant zal bepalen welke richting het uitgaat. En dat zal niet ten koste van de netbeheerder noch leverancier gaan.

Ik heb dan ook niet gewacht op "de toekomst" (lees wachten tot het niet anders meer kan) om de efficiëntie van de woning en het eigen gedrag aan te passen.

Wat betreft laden van een EV zie ik de (nabije) toekomst voor mezelf eerder in als sporadisch gebruiker van een elektrische deelauto dan van een eigen auto aan een eigen (bi-directionele) laadpaal.

Het belasten van fossiele opwekkers ten gunste van anderen is een mooie gedachte maar vergt een politieke beslissing. En laat dat nu net de klasse beslissers zijn die liever zo weinig mogelijk kiezers voor het hoofd stoot en alles liefst zolang mogelijk voor zich uit schuift en pas van koers verandert als het ech niet meer anders kan (meestal veel te laat dus).

Dynamische tarieven werken volgens vraag en aanbod. Dat werkt nu redelijk goed (wat betreft de prijszetting) omdat er bijna geen particuliere gebruikers van dat systeem gebruik maken. Maar als dit meer ingeburgerd geraakt kan ik me er wel iets bij voorstellen dat bij een lage uurprijs veel gebruikers dan gaan afnemen (verhoogde vraag) of bij een hoge prijs (laag aanbod en veel vraag) veel gebruikers gaan injecteren. Dan volgen de prijzen uiteraard gewoon de richting van de gebruikers.

De investeerders in de openbare netten gaan het, mijn inziens, nooit zo ver laten komen dat de gebruikers de koers op het net gaan bepalen. Vrij afnemen en injecteren tegen gunstige prijzen voor de gebruikers zal dus vlug vervangen worden door gestuurd afnemen en injecteren op aangeven van de netbeheerder met een vergoeding als compensatie waar de netbeheerder nog winst op kan maken. Maar dat is gewoon mijn mening.

[ Voor 69% gewijzigd door IvoB2 op 10-11-2022 17:59 ]

[HyperBart]

Grootste voorbereid zijn is gewoon bereid zijn om op tijd er kapitaal in te steken.

Ik gaf het ervoor al aan: voor mij is het op dit moment nog niet waard om al investeringen te doen richting batterijen tenzij te combineren door slechts een klein beetje bij te betalen in grotere investeringen maar ik heb wel de mogelijkheid om daar snel in te investeren als het nodig is.

Ik blijf er bij @IvoB2 , je bent een grote uitzondering maar ik kan me moeilijk op dit moment voorstellen dat batterijen en PV investeringen + ROI technisch beter zit dan een goed (over)gedimensioneerde PV installatie in België.

@Femme vergeet ook de capaciteitstarieven (brandbreedte tarieven) niet in België, cfr artikel tijdje geleden ook op Tweakers.

[IvoB2]

Bwa, ik heb er op 11 jaar tijd 500 € eigen kapitaal ingestoken en die is al lang terugverdiend. Zonder rekening te houden dat al die jaren de energie voor huishouden, verwarming (en de laatste jaren mobiliteit) gratis was. Dat alleen zou het al de moeite waard gemaakt hebben.
Valt dus wel mee dat "kapitaal" om er in te steken.
Zeker als je dan overal leest dat er heden verbruikers zijn die dat maand na maand betalen aan hun energieleverancier zonder er meer voor terug te krijgen dan in een recent verleden.
En op dat vlak ben ik dan blijkbaar idd een uitzondering. Ik ben al heel blij dat energie me niets kost, ik er geen eigen kapitaal moet insteken en grotendeels onafhankelijk kan zijn van de grote energieleveranciers en netbeheerder. Meer moet dat voor mij niet zijn. Op meer winst op winst zit ik idd niet te wachten want ik ga ze niet kunnen meenemen.

Voorbereid zijn, in mijn optiek, is investeren in de toekomst wanneer het niet echt moet en zeker voor iedereen hetzelfde wil omdat men met de rug tegen de muur staat. Stijgende vraag en dalend aanbod resulteert immers in minder keuzevrijheid en hogere prijzen voor de eindgebruiker.

Ben dit jaar sinds 14/2 volledig off grid. Gezien de solcast voorspellingen haal ik met gemak 14/11 waardoor er al 9 maand off grid rond zijn. . Leuk voor de stats*.
En dat met een AC verbinding (die relatief grote verliezen met zich meebrengt) en nog maar 50% van de geplande PV-installatie aanwezig. Voorlopig zie ik dus nog altijd geen enkel obstakel om juli 2031 letterlijk de netstekker eruit te trekken. Of het zou moeten zijn dat verbonden blijven aan het net meer voordelen oplevert dan je af te koppelen. Maar ik vind het gewoon leuk dat ik de vrijheid heb om alle opties te benutten en zoveel mogelijk onvoorziene energieproblemen tijdig kan counteren. Geeft me persoonlijk meer voldoening dan een hoge ROI in cash.

*

[ Voor 92% gewijzigd door IvoB2 op 11-11-2022 11:31 ]

[ice-T106]

grotegok schreef op zaterdag 14 mei 2022 @ 07:31:
[...]


Klopt spanning is constant en regelen doe ik dmv de omvormer, daar stel ik in het max vermogen dat hij mag leveren. Het draait hier al even naar volle tevredenheid.
Ik ben nu bezig om het systeem automatisch te laten schakelen naar 'laden' en visa versa anders blijf ik ompluggen.

De kabel is inderdaad heel simpel zelf te maken, dit ziet er bij mij nu zo uit:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Blijft het super mooi vinden dat je gewoon iets hebt gemaakt wat werkt!
Heb je een update of je het dynamisch schakelen voor elkaar kan krijgen?
En heb je nog geprobeerd om het terug lever vermogen op te voeren?

Ben ook wel benieuwd of dit nog effect kan hebben op je garantie. Je kan op deze manier heel veel cycles doen in 8 jaar en toch onder de 180.000km blijven.

[grotegok]

ice-T106 schreef op donderdag 17 november 2022 @ 15:31:
[...]


Blijft het super mooi vinden dat je gewoon iets hebt gemaakt wat werkt!
Heb je een update of je het dynamisch schakelen voor elkaar kan krijgen?
En heb je nog geprobeerd om het terug lever vermogen op te voeren?

Ben ook wel benieuwd of dit nog effect kan hebben op je garantie. Je kan op deze manier heel veel cycles doen in 8 jaar en toch onder de 180.000km blijven.

Thanks! Het werkt bijzonder goed.
Ik lever maximaal 1500 Watt terug en indien het 'huis' minder vermogen vraagt regel ik het automatisch, via modbus gestuurd, zodanig dat de grid vraag ongeveer nul is.

Het gaat mij vooral om de techniek, mogelijkheden en toepasbaarheid.

[ice-T106]

grotegok schreef op donderdag 17 november 2022 @ 19:52:
[...]


Thanks! Het werkt bijzonder goed.
Ik lever maximaal 1500 Watt terug en indien het 'huis' minder vermogen vraagt regel ik het automatisch, via modbus gestuurd, zodanig dat de grid vraag ongeveer nul is.

Het gaat mij vooral om de techniek, mogelijkheden en toepasbaarheid.

En het heen en weer schakelen van laden naar V2H?

[Mini-me]

grotegok schreef op donderdag 17 november 2022 @ 19:52:
[...]


Thanks! Het werkt bijzonder goed.
Ik lever maximaal 1500 Watt terug en indien het 'huis' minder vermogen vraagt regel ik het automatisch, via modbus gestuurd, zodanig dat de grid vraag ongeveer nul is.

Het gaat mij vooral om de techniek, mogelijkheden en toepasbaarheid.

Tof om het al zover te krijgen.
Zorgt de omvormer ook dat je geen spanning op het net zet als het spanningsvrij is? Of heb je een zwaar relais op de hoofdaansluiting zodat je jezelf off-grid schakelt bij externe uitval? Anders gaat jouw auto met 1.5kW (of meer) de buurt van spanning voorzien bij stroomuitval en elektriciteit je mogelijk de monteur die een sluiting komt herstellen...

[grotegok]

Mini-me schreef op vrijdag 18 november 2022 @ 16:37:
[...]

Tof om het al zover te krijgen.
Zorgt de omvormer ook dat je geen spanning op het net zet als het spanningsvrij is? Of heb je een zwaar relais op de hoofdaansluiting zodat je jezelf off-grid schakelt bij externe uitval? Anders gaat jouw auto met 1.5kW (of meer) de buurt van spanning voorzien bij stroomuitval en elektriciteit je mogelijk de monteur die een sluiting komt herstellen...

Klopt, indien er geen grid aanwezig is, is er ook geen spanning (dus vermogen) afkomstig/beschikbaar van de omvormer/auto.
Als ik off-grid ga moet ik handmatig omschakelen.

[grotegok]

ice-T106 schreef op donderdag 17 november 2022 @ 20:30:
[...]


En het heen en weer schakelen van laden naar V2H?

Ben ik nog mee bezig maar heeft nog niet de volle aandacht ;-)

[jdbiggelaa]

Vanochtend kreeg ik een interessant bericht binnen over een praktijkproef in Culemborg met V2X laden. Mijn snelle conclusie: massaal gebruik van V2X is nog enkele jaren weg.

https://nederlandelektris...-slim-laadplein-culemborg

[ Voor 0% gewijzigd door jdbiggelaa op 22-11-2022 12:09 . Reden: Typefout ]

[Femme]

Alle oplossingen die op dit moment op de markt verkrijgbaar zijn voor personenauto's zijn gebaseerd op Leafjes en Chademo. Van een grootschalige uitrol is er geen sprake zolang er geen auto's en laders zijn die ISO 15118 ondersteunen en dan krijg je ook nog een onderscheid tussen terugleveren via AC en DC.

DC zal de technisch superieure oplossing zijn met lagere kosten voor de autofabrikanten. In de toekomst ideaal vormgegeven in een geïntegreerde oplossing waarbij auto, zonnepanelen en een eventuele stationaire accu op een DC-netwerk achter een centrale omvormer zitten.

[Tubby]

Agree, ik denk dat het ook de richting is waar je het snelste de grootste dekkingsgraad / potentiële markt hebt.

[ZuinigeRijder]

The opnames van de presentaties van Battery On Wheels staan op joeptjoep, voor diegene die niet geweest is en/of nog eens wil kijken.

[krizzziz]

Femme schreef op dinsdag 22 november 2022 @ 12:57:
Alle oplossingen die op dit moment op de markt verkrijgbaar zijn voor personenauto's zijn gebaseerd op Leafjes en Chademo. Van een grootschalige uitrol is er geen sprake zolang er geen auto's en laders zijn die ISO 15118 ondersteunen en dan krijg je ook nog een onderscheid tussen terugleveren via AC en DC.

DC zal de technisch superieure oplossing zijn met lagere kosten voor de autofabrikanten. In de toekomst ideaal vormgegeven in een geïntegreerde oplossing waarbij auto, zonnepanelen en een eventuele stationaire accu op een DC-netwerk achter een centrale omvormer zitten.

Altijd leuk zo een AC/DC discussie, ik denk er anders over.
OEM’S blijven ev’s met een OBC leveren. Ook met V2G technologie blijft de noodzaak om een EV met AC te kunnen laden. Een bidirectionele OBC is hardware matig niet veel duurder dan een niet bi-directionele versie. Een EV leveren zonder OBC is inderdaad lager qua kosten voor de fabrikant maar niet handig voor de klant en dan blijft er altijd nog een dure DC laadpaal om aan te schaffen. Dus zinloos om de OBC eruit te halen.

Een DC-netwerk achter een centrale omvormer klinkt op zich logisch, maar zal dan financieel simpelweg niet haalbaar worden m.i. V2G op AC kan simpel opgeschaald worden mede vanwege de relatief (verwachte) lage prijs van de V2G AC wall box.

Daarnaast, de noodzaak voor DC is er ook niet qua snelheid. V2G ontladen zal straks gewoon met 11kW kunnen, als je een 40/50kWh batterij hebt hoef je ook niet te ontladen met >11kW.

[ice-T106]

Fully charged heeft wel een leuk overzicht gemaakt over V2G:
YouTube: THIS is How V2G Will SAVE the Grid!

[HyperBart]

krizzziz schreef op donderdag 24 november 2022 @ 22:09:
[...]


Altijd leuk zo een AC/DC discussie, ik denk er anders over.
OEM’S blijven ev’s met een OBC leveren. Ook met V2G technologie blijft de noodzaak om een EV met AC te kunnen laden. Een bidirectionele OBC is hardware matig niet veel duurder dan een niet bi-directionele versie. Een EV leveren zonder OBC is inderdaad lager qua kosten voor de fabrikant maar niet handig voor de klant en dan blijft er altijd nog een dure DC laadpaal om aan te schaffen. Dus zinloos om de OBC eruit te halen.

Een DC-netwerk achter een centrale omvormer klinkt op zich logisch, maar zal dan financieel simpelweg niet haalbaar worden m.i. V2G op AC kan simpel opgeschaald worden mede vanwege de relatief (verwachte) lage prijs van de V2G AC wall box.

Daarnaast, de noodzaak voor DC is er ook niet qua snelheid. V2G ontladen zal straks gewoon met 11kW kunnen, als je een 40/50kWh batterij hebt hoef je ook niet te ontladen met >11kW.

@Femme , neen jouw voorspelling geloof ik ook niet zo, er zitten wel wat punten in die in de techniek kloppen maar in "veranderingspsychologie" + standardisatie niet. Uiteindelijk mogen en gaan we niet opnieuw een war of the currents krijgen. Dat is indertijd al beslecht en daar kwam AC uit, ook EV's gaan daar in mee moeten.

De use case van PV op DC + batterijen in combinatie met EV DC is volgens mij ook dermate beperkt dat het "beter" is om te accepteren dat er DC to AC to DC verliezen zijn dan relatief veel kosten in DC to DC to DC te steken, daarnaast laat de plaatsing van die 3 (zijnde batterijen, PV en auto/EVSE) ook niet altijd toe om te centraliseren op DC.

Het zou mooi zijn he, dat wel, maar ik denk niet dat er wat van komt.

[IvoB2]

Het is er al (thuislaadpalen op DC) maar als je de prijzen ziet van huidige DC laadpalen is je zin vlug over.

[krizzziz]

IvoB2 schreef op vrijdag 16 december 2022 @ 10:51:
Het is er al (thuislaadpalen op DC) maar als je de prijzen ziet van huidige DC laadpalen is je zin vlug over.

Hyundai heeft al aangekondigd V2G op AC te gaan doen. Sion was dit ook van plan. Volvo gaat weer bidrectional doen over AC & DC.

Ik verwacht dus binnenkort deAC bidredtionele palen wel aangeboden worden....

[IvoB2]

Je kan al AC/DC bi-directionele laadpalen kopen. In België is voorlopig maar één type geholomogeerd voor thuisgebruik en dat is dan nog eens een 7 kW CHAdeMO.
Maar dat is iets anders dan een DC/DC laadpaal

"Binnenkort" is tegenwoordig ook heel optimistisch.
Het is niet omdat ze aangekondigd zijn dat je ze ook daadwerkelijk kan kopen.
Wat betreft de Hyundai groep is de nieuwe Niro EV al 12 maanden wachten tussen bestellen en leveren en voor de EV6 worden al geen bestellingen meer aanvaard wegens geen voorraad meer.

[ Voor 43% gewijzigd door IvoB2 op 16-12-2022 18:38 ]

[JeroenE]

pimk schreef op maandag 30 januari 2023 @ 10:44:
Zoals je nu ziet met zonnepanelen, prik je die stroomvoorziening gewoon bij in je meterkast, vó'r de meter. Gebruik je het zelf, ziet je meter niets, gebruik je het niet, ziet je meter het en krijg je er (nu nog) geld voor terug.

Als nu straks je auto de stroom gaat leveren zou je eenzelfde situatie krijgen, maar dan loop je het risico dat jij stroom gaat zitten leveren aan je buurman, en dan wordt het betalingsverkeer, alsook de verwachtingen, héél anders

Waarom zou je verwachting voor de teruglevering aan het net van stroom uit zonnepanelen anders zijn dan voor stroom uit je EV?

Tenminste ik zou verwachten dat dit op dezelfde manier werkt. De kWh-meter kan natuurlijk niet weten waar die stroom vandaan komt. Dus beide manieren worden op dezelfde manier in de factuur van je energieleverancier opgenomen.

[Eld0]

Is er al een update ivm VW? Die hadden nl geclaimed in 2021 dat dit in 2022 zou mogelijk zijn…

[pimk]

JeroenE schreef op maandag 30 januari 2023 @ 11:51:
[...]
Waarom zou je verwachting voor de teruglevering aan het net van stroom uit zonnepanelen anders zijn dan voor stroom uit je EV?

Tenminste ik zou verwachten dat dit op dezelfde manier werkt. De kWh-meter kan natuurlijk niet weten waar die stroom vandaan komt. Dus beide manieren worden op dezelfde manier in de factuur van je energieleverancier opgenomen.

Niet anders, maar met name het betaal stuk gaat dan een rol spelen.
Bovendien zou je je eigen batterij voor je eigen verbruik willen inzetten, niet om de rest van de straat te voederen...

[prein2]

Femme schreef op dinsdag 22 november 2022 @ 12:57:
Alle oplossingen die op dit moment op de markt verkrijgbaar zijn voor personenauto's zijn gebaseerd op Leafjes en Chademo. Van een grootschalige uitrol is er geen sprake zolang er geen auto's en laders zijn die ISO 15118 ondersteunen en dan krijg je ook nog een onderscheid tussen terugleveren via AC en DC.

DC zal de technisch superieure oplossing zijn met lagere kosten voor de autofabrikanten. In de toekomst ideaal vormgegeven in een geïntegreerde oplossing waarbij auto, zonnepanelen en een eventuele stationaire accu op een DC-netwerk achter een centrale omvormer zitten.

Alle nieuwe openbare palen zijn 'V2G ready' wat zoveel betekent als, zodra het komt kan met een (nog niet bestaande) firmware upgrade de paal V2G geschikt gemaakt worden. De werkelijkheid zal wel wat minder rooskleurig zijn.

in de openbare omgeving verwacht ik voornamelijk AC V2G. Dat is qua openbare ruimtegebruik veel gunstiger en de investering die ermee gemoeid is is een stuk lager. De OBC in een auto zit er toch en blijft er ook wel.

Je thuisaccu zal een ander spanningsniveau hebben dan je auto (waarschijnlijk 48V en 400/800) waardoor je alsnog een DC-DC converter ertussen nodig hebt. Dan maakt een conversie naar AC ook niet zo gek veel meer uit..

Geef mij die AC V2G paal maar dan kan ik gaan knutselen! helaas is het zover nog niet...

[IvoB2]

pimk schreef op dinsdag 31 januari 2023 @ 10:16:
[...]
Bovendien zou je je eigen batterij voor je eigen verbruik willen inzetten, niet om de rest van de straat te voederen...

Nou een groot deel van het jaar produceert mijn PV meer dan ikzelf kan verbruiken en opslaan in de thuisaccu en de batterij van de EV. Op die ogenblikken zie ik dus niet in waarom ik de rest van de straat/wijk die deze mogelijkheid niet hebben niet van energie zou voorzien wanneer ze daarvoor, rechtstreeks of via de netbeheerder, voor zouden betalen.
Dat kan nu zelfs al via bv. peer-to-peer verkoop.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 31-01-2023 11:44 ]

[Knikmops]

pimk schreef op dinsdag 31 januari 2023 @ 10:16:
[...]

Bovendien zou je je eigen batterij voor je eigen verbruik willen inzetten, niet om de rest van de straat te voederen...

Dat hangt er maar vanaf, als de rest van de straat er op dat moment redelijk wat voor betaald, dan voeder je liefst ook de rest van de straat.

[JeroenE]

pimk schreef op dinsdag 31 januari 2023 @ 10:16:
Niet anders, maar met name het betaal stuk gaat dan een rol spelen.

Maar hoe gaat dat dan een rol spelen? Hoe is dit anders dan wanneer je buurman energie van je zonnepanelen aan het gebruiken is omdat jij aan het terugleveren bent? Dat wil je toch op precies dezelfde manier afgerekend hebben? Waarom zou je de ene kWh anders willen afrekenen dan een andere kWh? Je kan dat niet aan je buurman factureren ofzoiets.

Als je wel aan je buurman wil factureren zal je jouw auto in zijn laadpaal moeten pluggen en moeten afspreken/instellen hoeveel hij uit je EV kan halen en wat de prijs daarvoor is.

Bovendien zou je je eigen batterij voor je eigen verbruik willen inzetten, niet om de rest van de straat te voederen...

Maar dat heeft toch niets met de afrekening van je energieleverancier te maken?

Als je vanuit je EV geen energie wil terugleveren aan het net dan moet je zorgen dat je niet meer energie uit je EV trekt dan je zelf gebruikt. Of dat straks bij iedere EV cq laadpaal wel in te regelen is weet ik ook niet.

Aan de andere kant, als jij door diezelfde energieleverancier flink betaald kan worden als je energie teruglevert dan wil je wellicht juist wel alle energie uit je EV verkopen. Bijvoorbeeld wanneer je de volgende dag die EV toch niet nodig hebt en je weet dat je overdag weer goedkoop energie in je EV kan stoppen.

[pimk]

[...]
Maar dat heeft toch niets met de afrekening van je energieleverancier te maken?

Als je vanuit je EV geen energie wil terugleveren aan het net dan moet je zorgen dat je niet meer energie uit je EV trekt dan je zelf gebruikt. Of dat straks bij iedere EV cq laadpaal wel in te regelen is weet ik ook niet.

Aan de andere kant, als jij door diezelfde energieleverancier flink betaald kan worden als je energie teruglevert dan wil je wellicht juist wel alle energie uit je EV verkopen. Bijvoorbeeld wanneer je de volgende dag die EV toch niet nodig hebt en je weet dat je overdag weer goedkoop energie in je EV kan stoppen.
[/quote]

Goed idee, een auto kopen om daar geld mee te verdienen door de stroom aan mijn buurman te verkopen...

[IvoB2]

pimk schreef op dinsdag 31 januari 2023 @ 13:26:
[...]
Goed idee, een auto kopen om daar geld mee te verdienen door de stroom aan mijn buurman te verkopen...

Nee, door bv. de overproductie te verkopen die je zelf niet nodig hebt op uren dat bv. PV niet genoeg produceert en de prijzen relatief hoog zijn. Aan de buurman of de netbeheerder, wie er het meest voor wil betalen. Uiteraard niet als hoofdoel. En er zijn ook duizenden gebruikers die hun BEV niet zelf moeten aankopen (bedrijfs/salariswagens).
Toch hetzelfde systeem dan bij injecteren van PV en eventueel thuisaccu.
Ik volg dus ook volledig* de logica van @JeroenE en zie ook eigenlijk jouw probleemstelling niet.

*met de nuancering dat hier (Vlaanderen) wel al een systeem van energiedelen en peer-to-peer verkoop werd opgestart dat jaar na jaar meer mogelijkheden kent. Om stroom aan je buurman (of wie dan ook met een DM in hetzelfde netgebied) te verkopen kan dat dus ook (tegen de prijs die je met de afnemer afspreekt) gewoon via het net en niet via inpluggen in de eigen laadpaal.

[ Voor 52% gewijzigd door IvoB2 op 31-01-2023 15:04 ]

[HyperBart]

@IvoB2 Moet zelfs niet in hetzelfde netgebied zijn (voor zover dat officieel nog bestaat na eenmaking Fluvius), je kan prima je appartement aan de kust laten sharen met je huis in Limburg.

[IvoB2]

Dat is nog steeds hetzelfde netgebied: Fluvius.
Ik had het niet over de administratieve subnetgebieden (een erfenis uit het verleden om verschillende kosten uit het verleden aan een hoger of lager nettarief te kunnen blijven verhalen).
Je kan niet delen met een netgebied buiten de regio bediend door Fluvius (Vlaanderen).

[ Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 31-01-2023 16:05 ]

[JeroenE]

pimk schreef op dinsdag 31 januari 2023 @ 13:26:
Goed idee, een auto kopen om daar geld mee te verdienen door de stroom aan mijn buurman te verkopen...

Ik zeg niet dat je het moet doen, maar er zijn ongetwijfeld mensen die dit wel gaan doen. Als dit rendabel is dan kan je als particulier natuurlijk niet concurreren met bedrijven die dit gaan doen enkel om geld te verdienen. Die zetten dan een paar containers vol met accu's neer en daar kan een enkele EV niet tegen op.

Maar je hebt nog steeds niet uitgelegd waarom je verwachting dat stroom die uit je EV wordt teruggeleverd aan het net anders is dan stroom die vanaf je zonnepanelen wordt teruggeleverd aan het net en waarom dat qua betaling anders zou moeten zijn.