Over V2G; laden en ontladen

[Anunnaki]

Enige wat ik nodig heb is een kabel vanuit de auto (EV) naar de meterkast. De meterkast zorgt dat de elektriciteit in het huis beschikbaar is en balanceert de invoer vanuit het netwerk in combinatie met de EV. Prioriteit gaat naar elektra uit EV, stopt die ermee dan verder vanuit het net.

Net als bij zonnepanelen bijvoorbeeld (laadstroomregelaar/omvormer).

Bidirectionale laadpalen zijn interessant voor commerciële bedrijven?? Of puur voor teruglevering aan het net? Ik wil eigenlijk gewoon de elektriciteit, die ik bijvoorbeeld dmv het laden via zonnepanelen verkrijg, weer in het huis terug kunnen brengen. Een rijdende accu…

Ik ben hierin een leek en het is zeker niet zo simpel als ik nu omschrijf maar waar kan ik zo een systeem vinden

[Tubby]

CCS V2G verwacht ik dat "gewoon" zou werken met bestaande auto's, voor CCS (DC) is geen extra hardware in de auto nodig om dit te bereiken; misschien wel een software-update.

Maar uiteindelijk voor je thuis situatie ben ik wel benieuwd hoe het er precies uit gaat zien, je hebt namelijk wel wat componenten

- auto / laadpaal (DC i.g.v. CCS)
- zonnepanelen (DC tot aan de omvormer)
- je meter kast (AC)

Het is (waarschijnlijk?) wenselijk om de DC afstanden vrij kort te houden (want verlies) dus de omvormers van de laadpaal en de zonnepanelen is niet echt fysiek te combineren tenzij je je laadpaal op je dak wil zetten

[Batilan]

Tubby schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 15:44:
...

Het is (waarschijnlijk?) wenselijk om de DC afstanden vrij kort te houden (want verlies) dus de omvormers van de laadpaal en de zonnepanelen is niet echt fysiek te combineren tenzij je je laadpaal op je dak wil zetten

Ik ben nogal een fan van micro-omvormers, maar in geval van bi-directioneel DC laden/ontladen zou een string-omvormer dus voordelen hebben? Zijn er al oplossingen die een dergelijke constructie gebruiken?
(met name voor teruglevering vanuit 'vehicle' t.b.v. eigen gebruik (V2H))

Wat betreft afstand tot het dak: geen probleem als de panelen op je garagedak liggen toch?

[JeroenE]

Anunnaki schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 12:07:
Net als bij zonnepanelen bijvoorbeeld (laadstroomregelaar/omvormer).

Een PV inverter is relatief dom. Het enige wat die regelt is een zo'n groot mogelijke opbrengst van de panelen op het net zetten.

Dat je dit met je EV ook zou willen ligt helemaal niet voor de hand. Wat je dan wel wil is natuurlijk de vraag.

Misschien wil je zorgen dat je verbruik over de kWh-meter van de netbeheerder zo veel mogelijk op nul staat.

Of je wil misschien tussen 17:00-19:00 wel zo veel mogelijk terugleveren omdat de terugleverprijs in die periode erg gunstig is, maar na 19:00 niet meer.

Of misschien wil je dit allemaal tegelijk, maar moet er wel gezorgd worden dat er morgenochtend om 08:00 wel X procent of Y kWh in de accu van je EV zit omdat je dan vertrekt voor een ritje.

Dat is allemaal niet "even simpel" te maken.

[Anunnaki]

JeroenE schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 16:42:
[...]

Misschien wil je zorgen dat je verbruik over de kWh-meter van de netbeheerder zo veel mogelijk op nul staat.

Klopt, en dit doordat je overdag via de zonnepanelen de EV vult en dan in de avond de energie die opgewekt is met zonne-energie weer gebruikt vanuit de EV. EV fungeert dus als opslag zonne-energie als hij stilstaat.

JeroenE schreef:
[...]

Of je wil misschien tussen 17:00-19:00 wel zo veel mogelijk terugleveren omdat de terugleverprijs in die periode erg gunstig is, maar na 19:00 niet meer.

Terugleveren hoeft niet, gewoon voor eigen gebruik tijdens zonloze periodes.

JeroenE schreef:
[...]

Of misschien wil je dit allemaal tegelijk, maar moet er wel gezorgd worden dat er morgenochtend om 08:00 wel X procent of Y kWh in de accu van je EV zit omdat je dan vertrekt voor een ritje.

Ik kan in de instelling van de EV er voor zorgen dat er altijd een bepaalde percentage overblijft na het terug leveren vanuit de EV. Hij stopt met leveren als die waarde is bereikt, dit regelt de EV.

90% t/m 10% moet er in de accu overblijven. Hier door kan ik gewoon de geplande rit maken de volgende dag.

[Batilan]

Anunnaki schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 17:51:
[...]
Klopt, en dit doordat je overdag via de zonnepanelen de EV vult en dan in de avond de energie die opgewekt is met zonne-energie weer gebruikt vanuit de EV. EV fungeert dus als opslag zonne-energie als hij stilstaat.
[...]
Terugleveren hoeft niet, gewoon voor eigen gebruik tijdens zonloze periodes.
[...]
Ik kan in de instelling van de EV er voor zorgen dat er altijd een bepaalde percentage overblijft na het terug leveren vanuit de EV. Hij stopt met leveren als die waarde is bereikt, dit regelt de EV.

90% t/m 10% moet er in de accu overblijven. Hier door kan ik gewoon de geplande rit maken de volgende dag.

Precies, zo heel ingewikkeld hoeft het in eerste instantie allemaal toch niet te zijn (en de Inverter kan zijn MPPT ook nog uitzetten in de nacht ).

Zo lang we saldering hebben hebben, hebben we een gratis bijna onbeperkte "batterij", maar als dat tzt afgebouwd wordt (wat welhaast onvermijdelijk lijkt i.v.m. net-belasting) wordt het gebruik van een EV als thuisbatterij wèl interessant.

En inderdaad zullen we op termijn ook wel steeds meer variabele afname en teruglever tarieven gaan gebruiken waar slimme V2G algoritmes op losgelaten kunnen worden. Maar bij afschaffing / vermindering saldering zou "de meter op 0 houden" en een in te stellen ondergrens op de EV-batterij behouden al mooi zijn. Zeg maar een beetje "agile" ontwikkelen die boel

[JeroenE]

Anunnaki schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 17:51:
Klopt, en dit doordat je overdag via de zonnepanelen de EV vult en dan in de avond de energie die opgewekt is met zonne-energie weer gebruikt vanuit de EV. EV fungeert dus als opslag zonne-energie als hij stilstaat.

Tuurlijk, maar het zou ook voordelig kunnen zijn om je auto dan toch meer te laden dan enkel met je PV. Dat is natuurlijk ook weer afhankelijk van hoeveel PV je hebt, hoe leeg je auto is en het prijsverschil tussen de kWh overdag en 's avonds.

Terugleveren hoeft niet, gewoon voor eigen gebruik tijdens zonloze periodes.

Want je wil geen geld verdienen door goedkoop te kopen en duur te verkopen?

Waarom zou je dan je PV wel in je EV willen stoppen en later gebruiken ipv het net als "batterij" te zien?

Ik kan in de instelling van de EV er voor zorgen dat er altijd een bepaalde percentage overblijft na het terug leveren vanuit de EV. Hij stopt met leveren als die waarde is bereikt, dit regelt de EV.

Dat is mooi, maar dat kan dan dus wel geld schelen. Stom gezegd zou je bij wijze van spreken overdag goedkoop je EV kunnen laden, dan tijdens de avondpiek zo veel mogelijk terugleveren en 's nachts weer goedkoop laden om de volgende dag te vertrekken.

Maar goed, dat soort zaken zijn dus heel erg afhankelijk van je dag vandaag, de dag morgen en alle prijzen die er dan gelden.

Ik zou persoonlijk zulke dingen op 1 plek willen instellen (of het liefst meer automatisch afhankelijk van de prijzen) en niet dat je zowel op een laadpaal als in je auto allerlei zaken moet instellen.

Wellicht dat VW daarom zelf iets wil ontwikkelen. Die kunnen dan immers zowel met de EV kletsen als met hun eigen DC laadpaal. Dan zou je zoiets kunnen instellen in de VW app/website of waar dan ook en VW zorgt dan op de achtergrond dat alle instellingen kloppen etc.

Batilan schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 18:15:
Zo lang we saldering hebben hebben, hebben we een gratis bijna onbeperkte "batterij", maar als dat tzt afgebouwd wordt (wat welhaast onvermijdelijk lijkt i.v.m. net-belasting) wordt het gebruik van een EV als thuisbatterij wèl interessant.

Of dat echt interessant is ligt heel erg aan de prijsverschillen en welk nadeel je hebt door je EV voor dit doel te gaan gebruiken. Bijvoorbeeld als voor iedere kWh ontladen het maximum kilometers voor de garantie met 5 km afneemt en bij iedere 25 kWh er 1 dag van de garantietermijn af gaat.

Maar bij afschaffing / vermindering saldering zou "de meter op 0 houden" en een in te stellen ondergrens op de EV-batterij behouden al mooi zijn. Zeg maar een beetje "agile" ontwikkelen die boel

Het nadeel is natuurlijk wel dat je eerst alle hardware moet hebben voor je dit kan ontwikkelen. Anders blijf je steeds nieuwe laadpalen krijgen met meer mogelijkheden en dat gaat ook niet leuk zijn. Bovendien kan iedereen verzinnen dat het geld kan oplever als je goedkoop inkoopt en duur verkoopt, dus wie zou jou dure terugleverlaadpaal kopen als zulke 'basis' functionaliteiten niet zijn in te stellen?

[Batilan]

JeroenE schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 21:01:
[...]
Tuurlijk, maar het zou ook voordelig kunnen zijn om je auto dan toch meer te laden dan enkel met je PV. Dat is natuurlijk ook weer afhankelijk van hoeveel PV je hebt, hoe leeg je auto is en het prijsverschil tussen de kWh overdag en 's avonds.


[...]
Want je wil geen geld verdienen door goedkoop te kopen en duur te verkopen?

Waarom zou je dan je PV wel in je EV willen stoppen en later gebruiken ipv het net als "batterij" te zien?

[...]
Dat is mooi, maar dat kan dan dus wel geld schelen. Stom gezegd zou je bij wijze van spreken overdag goedkoop je EV kunnen laden, dan tijdens de avondpiek zo veel mogelijk terugleveren en 's nachts weer goedkoop laden om de volgende dag te vertrekken.

Maar goed, dat soort zaken zijn dus heel erg afhankelijk van je dag vandaag, de dag morgen en alle prijzen die er dan gelden.

Ik zou persoonlijk zulke dingen op 1 plek willen instellen (of het liefst meer automatisch afhankelijk van de prijzen) en niet dat je zowel op een laadpaal als in je auto allerlei zaken moet instellen.

Wellicht dat VW daarom zelf iets wil ontwikkelen. Die kunnen dan immers zowel met de EV kletsen als met hun eigen DC laadpaal. Dan zou je zoiets kunnen instellen in de VW app/website of waar dan ook en VW zorgt dan op de achtergrond dat alle instellingen kloppen etc.

[...]
Of dat echt interessant is ligt heel erg aan de prijsverschillen en welk nadeel je hebt door je EV voor dit doel te gaan gebruiken. Bijvoorbeeld als voor iedere kWh ontladen het maximum kilometers voor de garantie met 5 km afneemt en bij iedere 25 kWh er 1 dag van de garantietermijn af gaat.


[...]
Het nadeel is natuurlijk wel dat je eerst alle hardware moet hebben voor je dit kan ontwikkelen. Anders blijf je steeds nieuwe laadpalen krijgen met meer mogelijkheden en dat gaat ook niet leuk zijn. Bovendien kan iedereen verzinnen dat het geld kan oplever als je goedkoop inkoopt en duur verkoopt, dus wie zou jou dure terugleverlaadpaal kopen als zulke 'basis' functionaliteiten niet zijn in te stellen?

Je hebt helemaal gelijk , maar je maakt ook precies duidelijk waarom @Anunnaki en ik zo graag eerst een "simpele" oplossing zouden willen zien die zo veel mogelijk gebruik maakt van bestaande hardware technieken en eenvoudige 'algoritmes' waarbij hardware redundantie wordt voorkomen (b.v. hergebruik van een inverter die toch al aanwezig is in de woning). Als je direct alle mogelijke factoren mee wilt nemen en moet standaardiseren duurt het zo veel langer voor er een 1e oplossing is: al deze stakeholders (met soms tegengestelde belangen) moeten het eerst met elkaar eens worden voordat er een standaard is welke gerealiseerd kan worden. (en natuurlijk zijn er ook nog wel een "paar" afspraken te maken om genoemde "simpele" oplossing te realiseren).

Het streven naar een stilstaande meter in de woning is relatief eenvoudig (de techniek is er grotendeels al) en kan m.i. technisch snel gerealiseerd worden (ook omdat het autonoom en zonder complexe communicatie mogelijk is). Wat is er voor het grid nu mooier dan een zeer stabiele afname of levering die rond de 0 schommelt (natuurlijk is een stilstaande meter niet op ieder moment te realiseren, maar pieken kunnen op zijn minst flink afgevlakt worden aan de consumenten zijde). Maar ik vrees dat dit niet aantrekkelijk genoeg is voor de partijen die hier echt serieus geld mee kunnen verdienen (en dat zijn vrees ik niet de consumenten ...).

Toch lijkt het me een mooi "minimum viable product" (om maar in agile termen te blijven ) wat bij menig consument op het verlanglijstje zal staan (zodra saldering wordt afgebouwd). In de volgende sprints gaan we alle verdere mogelijke optimalisaties afstemmen en realiseren

[Anunnaki]

JeroenE schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 21:01:
[...]
Tuurlijk, maar het zou ook voordelig kunnen zijn om je auto dan toch meer te laden dan enkel met je PV. Dat is natuurlijk ook weer afhankelijk van hoeveel PV je hebt, hoe leeg je auto is en het prijsverschil tussen de kWh overdag en 's avonds.


[...]
Want je wil geen geld verdienen door goedkoop te kopen en duur te verkopen?

Waarom zou je dan je PV wel in je EV willen stoppen en later gebruiken ipv het net als "batterij" te zien?

[...]
Dat is mooi, maar dat kan dan dus wel geld schelen. Stom gezegd zou je bij wijze van spreken overdag goedkoop je EV kunnen laden, dan tijdens de avondpiek zo veel mogelijk terugleveren en 's nachts weer goedkoop laden om de volgende dag te vertrekken.

Maar goed, dat soort zaken zijn dus heel erg afhankelijk van je dag vandaag, de dag morgen en alle prijzen die er dan gelden.

Ik zou persoonlijk zulke dingen op 1 plek willen instellen (of het liefst meer automatisch afhankelijk van de prijzen) en niet dat je zowel op een laadpaal als in je auto allerlei zaken moet instellen.

Wellicht dat VW daarom zelf iets wil ontwikkelen. Die kunnen dan immers zowel met de EV kletsen als met hun eigen DC laadpaal. Dan zou je zoiets kunnen instellen in de VW app/website of waar dan ook en VW zorgt dan op de achtergrond dat alle instellingen kloppen etc.

[...]
Of dat echt interessant is ligt heel erg aan de prijsverschillen en welk nadeel je hebt door je EV voor dit doel te gaan gebruiken. Bijvoorbeeld als voor iedere kWh ontladen het maximum kilometers voor de garantie met 5 km afneemt en bij iedere 25 kWh er 1 dag van de garantietermijn af gaat.


[...]
Het nadeel is natuurlijk wel dat je eerst alle hardware moet hebben voor je dit kan ontwikkelen. Anders blijf je steeds nieuwe laadpalen krijgen met meer mogelijkheden en dat gaat ook niet leuk zijn. Bovendien kan iedereen verzinnen dat het geld kan oplever als je goedkoop inkoopt en duur verkoopt, dus wie zou jou dure terugleverlaadpaal kopen als zulke 'basis' functionaliteiten niet zijn in te stellen?

Daarom eerst maar de simpele oplossing en de mogelijkheid om elektriciteit terug te stoppen in huis aanbieden. De bidirectionale laadpaal, de protocollen en hoe de teruglevering (V2G) moet gebeuren mogen de hoge heren alsnog gaan ontwikkelen en afstemmen. Is het zover en de thuis laadpalen kunnen het dan meld ik me zeker aan voor installatie.

Wat ik omschrijf kan ik nu eigenlijk al, alleen moet ik dan met haspels en verlengsnoeren gaan werken. Alleen alle stekkers elke keer omwisselen is een pokke werk en denk dat mijn vrouw niet echt blij wordt van al die kabels door het huis.

Dus 1 kabel van EV naar de meterkast en vanuit daar verdelen door het huis zou perfect zijn voor nu.

[Hansieo]

Batilan schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 18:15:
[...]


Precies, zo heel ingewikkeld hoeft het in eerste instantie allemaal toch niet te zijn (en de Inverter kan zijn MPPT ook nog uitzetten in de nacht ).

Zo lang we saldering hebben hebben, hebben we een gratis bijna onbeperkte "batterij", maar als dat tzt afgebouwd wordt (wat welhaast onvermijdelijk lijkt i.v.m. net-belasting) wordt het gebruik van een EV als thuisbatterij wèl interessant.

En inderdaad zullen we op termijn ook wel steeds meer variabele afname en teruglever tarieven gaan gebruiken waar slimme V2G algoritmes op losgelaten kunnen worden. Maar bij afschaffing / vermindering saldering zou "de meter op 0 houden" en een in te stellen ondergrens op de EV-batterij behouden al mooi zijn. Zeg maar een beetje "agile" ontwikkelen die boel

Wat verwachten jullie van het rendement van éérst in de batterij stoppen,
en het dan weer er uit halen voor "huis" gebruik?

voorbeeld (gewoon wat dumbo cijfertjes ter illustratie)
1.000 Wh opwek
omzetten naar batterij 900Wh
er weer uithalen 800Wh

verlies 20% met deze dumbo cijfers.
Het hangt natuurlijk af van de omvormer(s) capaciteiten wat je nodig hebt, maar waar denken jullie aan?

En wat gokken jullie dan als investering omvormers/huisaanpassing/terugverdien model?
Want dat terugverdienen gaat helaas niet zo snel als ik zelf dacht vanwege de relatief kleine besparing.
Dat is ook de rede dat ik een SUPER grote batterij BEV liet vallen en voor "maar" 75kWh ging.

[Batilan]

Hansieo schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 08:38:
[...]


Wat verwachten jullie van het rendement van éérst in de batterij stoppen,
en het dan weer er uit halen voor "huis" gebruik?

voorbeeld (gewoon wat dumbo cijfertjes ter illustratie)
1.000 Wh opwek
omzetten naar batterij 900Wh
er weer uithalen 800Wh

verlies 20% met deze dumbo cijfers.
Het hangt natuurlijk af van de omvormer(s) capaciteiten wat je nodig hebt, maar waar denken jullie aan?

En wat gokken jullie dan als investering omvormers/huisaanpassing/terugverdien model?
Want dat terugverdienen gaat helaas niet zo snel als ik zelf dacht vanwege de relatief kleine besparing.
Dat is ook de rede dat ik een SUPER grote batterij BEV liet vallen en voor "maar" 75kWh ging.

Inderdaad moet daarmee rekening gehouden worden. Hier nog een recent artikel van Netbeheer Nederland met wat rekensommetjes (hierbij is rekening gehouden met een verlies van zo'n 8%). De terugverdientijd zou daarbij teruglopen van zo'n 60 jaar nu naar dik 11 jaar in 2030 bij het afbouwen van de salderingsregeling (al heb ik wel wat twijfels bij de manier waarop de berekening gemaakt wordt).

Maar deze berekening kan natuurlijk intussen sowieso gewoon de prullenbak in, ze gingen uit van een kWh tarief wat zou oplopen van 21 naar 23 cent / kWh tot 2030, en een terugleververgoeding van zo'n 4-5 cent / kWh
Ik denk dat op dit moment iedere berekening een hoog glazen bol gehalte zal hebben omdat de huidige situatie qua prijzen zo volatiel is. Het "nadeel" van veel van de huidige teruglever tarieven is inderdaad dat het verschil tussen afname en teruglevering ('relatief') klein is. We moeten maar afwachten waar het nieuwe evenwicht gevonden zal gaan worden (als dat al gevonden gaat worden).

Qua investeringen zou je denken dat als je de EV batterij, de solar inverter en een 'geregelde' DC koppeling kunt gebruiken deze relatief gunstig kunnen uitpakken (qua exploitatie is een belangrijke factor natuurlijk hoe vaak je die EV batterij daadwerkelijk kunt opladen met je zonnestroom, maar daar helpt Corona ons nu bij ).

[JeroenE]

Batilan schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 00:04:
(b.v. hergebruik van een inverter die toch al aanwezig is in de woning).

Ik denk dat je het tweede gebruik van je PV-inverter wel op je buik kan schrijven. Waarom zou ene fabrikant daarvan garantie gaan geven als je er een accu op aansluit ipv zonnepanelen? Bovendien moet je zulk soort zaken ook gescheiden gaan houden omdat het natuurlijk niet zo kan zijn dat je PV onder spanning staat omdat de EV is aangesloten of dat de PV stroom gaat opwekken en in de EV gaat duwen terwijl dat niet de bedoeling is.

Je kan natuurlijk ook iets verzinnen om die DC gescheiden te houden. Maar dan moet je daar ook weer iets voor maken, bovendien wil je dat ook niet steeds handmatig verzetten dus moet er iets zijn wat weet of het gunstig is om je PV aan te sluiten of je EV.

Als je toch al een rechtstreekse verbinding het tussen je EV en je inverter, wil je dan nog wel op AC laden? Het lijkt dan ook logischer te zijn om de DC uit de PV te gebruiken om je EV op te laden. Maar dat kan een standaard PV-inverter helemaal niet.

Ik snap dat het nu ook niet zo is, maar nu is er ook helemaal geen rechtstreekse DC verbinding tussen mijn EV en de PV.

Als je direct alle mogelijke factoren mee wilt nemen en moet standaardiseren duurt het zo veel langer voor er een 1e oplossing is:

Dat is neem ik aan ook juist de reden waarom het allemaal zo lang duurt. Technisch lijkt het mij niet een enorm uitdagend probleem omdat alle hardware componenten al lang bestaan.

Wat is er voor het grid nu mooier dan een zeer stabiele afname of levering die rond de 0 schommelt (natuurlijk is een stilstaande meter niet op ieder moment te realiseren, maar pieken kunnen op zijn minst flink afgevlakt worden aan de consumenten zijde).

Nul op de meter is voor bijna niemand interessant, behalve de consument die dan niets hoeft te betalen. Een energieproducent verdient er niets aan als jij niets gebruikt.

Pieken afvlakken zal wel interessanter kunnen zijn, maar voornamelijk niet voor de consument. In ieder geval niet zo lang bijna iedereen nog een contract heeft waarbij een vaste prijs is ongeacht het moment dat je gebruikt. Tuurlijk, er is al wel een hoog/laag tarief, maar dat schakelt op vaste tijden en het verschil is tegenwoordig zo minimaal dat het verder weinig geld oplevert.

Toch lijkt het me een mooi "minimum viable product" (om maar in agile termen te blijven ) wat bij menig consument op het verlanglijstje zal staan (zodra saldering wordt afgebouwd).

Dat is natuurlijk ook de crux. Zolang de saldering gewoon bestaat gaat geen consument veel geld uitgeven aan zo'n "gadget". Tuurlijk, hier op tweakers zijn er mensen die dat wel interessant vinden. Al is het alleen maar "gewoon, omdat het kan".

Maar een willekeurige consument die er niet eens over nadenkt om gelijk het hele dak vol te gooien en maar 10 panelen neemt omdat een installateur heeft uitgerekend dat dit past bij het huidige jaarverbruik gaat daar echt niet over nadenken.

Anunnaki schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 00:54:
Daarom eerst maar de simpele oplossing en de mogelijkheid om elektriciteit terug te stoppen in huis aanbieden.

Maar het is me nog steeds onduidelijk wat je nu precies wil. Waarom zou je eerst je EV vol laden en dan later je EV weer ontladen?

Wat schiet je daar concreet mee op?

Het is natuurlijk prima als je dit wil als "hobby-project", maar daar worden natuurlijk niet zo maar commerciële producten voor ontwikkeld (tenzij het een hobby is die heel veel mensen hebben, dan natuurlijk weer wel).

[JeroenE]

Batilan schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 09:28:
Maar deze berekening kan natuurlijk intussen sowieso gewoon de prullenbak in, ze gingen uit van een kWh tarief wat zou oplopen van 21 naar 23 cent / kWh tot 2030, en een terugleververgoeding van zo'n 4-5 cent / kWh

Dat is op zich niet eens een verschil in de aankoop en verkoopprijs van de elektriciteit, maar het verschil of de consument de belastingen etc wel of niet terug krijgt.

Maar eerlijk gezegd snap ik ook niet waarom netbeheerders dit zo graag bij consumenten willen leggen. Ik snap dat zij zelf geen energie mogen leveren, maar mij lijkt het persoonlijk geen taak van de consument om energie op te slaan omdat netbeheerders zelf niet in staat zijn om het elektriciteitsnetwerk goed aan te leggen.

Zelfs als opslaan van energie wel de juiste manier is om werk bij netbeheerders uit handen te nemen dan lijkt het mij logischer als zij dit door andere commerciële partijen laten doen. Het lijkt mij dat je dit veel beter op stad- of wijkniveau kan aanleggen dan individueel bij iedereen thuis apart.

Overigens ook mooi dat ze in hun berekeningen geen rekening houden dat de overheid wil dat mensen overstappen op EV en dat het verbruik van huishoudens dus alleen maar toe zal nemen. Wat als meer mensen een WP gaan nemen?

[ZuinigeRijder]

Anunnaki schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 00:54:
[...]


Daarom eerst maar de simpele oplossing en de mogelijkheid om elektriciteit terug te stoppen in huis aanbieden. De bidirectionale laadpaal, de protocollen en hoe de teruglevering (V2G) moet gebeuren mogen de hoge heren alsnog gaan ontwikkelen en afstemmen. Is het zover en de thuis laadpalen kunnen het dan meld ik me zeker aan voor installatie.

Wat ik omschrijf kan ik nu eigenlijk al, alleen moet ik dan met haspels en verlengsnoeren gaan werken. Alleen alle stekkers elke keer omwisselen is een pokke werk en denk dat mijn vrouw niet echt blij wordt van al die kabels door het huis.

Dus 1 kabel van EV naar de meterkast en vanuit daar verdelen door het huis zou perfect zijn voor nu.

In het algemeen heeft men thuis niet genoeg zonnepanelen om het stroomverbruik huis (inclusief warmtepomp) én EV helemaal af te dekken (uitzonderingen de regel). En daarnaast heeft het merendeel niet de mogelijkheid om thuis overdag de EV op te laden. Het merendeel moet laden aan een laadpaal in de straat of onderweg. En dan kom je uit op een thuisaccu, maar is helemaal (nog) niet rendabel. En dan meestal ook nog vooral effectief in de zomer, maar dan wordt er weer véél meer opgewekt dan verbruikt

Ik heb wel de mogelijkheid om thuis overdag de auto op te laden. Maar mijn 4900 Wp kan maximaal 4000 Watt opleveren, maar gemiddeld véél minder, zeker in de winter

Wat ik wel doe is zoveel mogelijk met de zonnepanelen de auto te laden via een ICCB thuislader met 2150 Watt die ik kan schakelen via een slimme stekker. Echter levert dit helemaal geen financieel voordeel op momenteel door het salderen (maar druppeltje m.b.t. duurzaamheid). Ook in de winter heeft dit weinig nut, omdat mijn airco verwarming het al opmaakt

[Hansieo]

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 10:19:
[...]
Dat is op zich niet eens een verschil in de aankoop en verkoopprijs van de elektriciteit, maar het verschil of de consument de belastingen etc wel of niet terug krijgt.

Maar eerlijk gezegd snap ik ook niet waarom netbeheerders dit zo graag bij consumenten willen leggen. Ik snap dat zij zelf geen energie mogen leveren, maar mij lijkt het persoonlijk geen taak van de consument om energie op te slaan omdat netbeheerders zelf niet in staat zijn om het elektriciteitsnetwerk goed aan te leggen.

Zelfs als opslaan van energie wel de juiste manier is om werk bij netbeheerders uit handen te nemen dan lijkt het mij logischer als zij dit door andere commerciële partijen laten doen. Het lijkt mij dat je dit veel beter op stad- of wijkniveau kan aanleggen dan individueel bij iedereen thuis apart.

Overigens ook mooi dat ze in hun berekeningen geen rekening houden dat de overheid wil dat mensen overstappen op EV en dat het verbruik van huishoudens dus alleen maar toe zal nemen. Wat als meer mensen een WP gaan nemen?

Daar ik geen 10 thumbs-up kan geven, doe ik het maar zo

[Tubby]

Netbeheerders kunnen het netwerk nou eenmaal niet zo snel upgraden

Dat heeft volgens mij meerdere oorzaken

- dergelijke "hardware" (transformator stations) ligt niet ff op de plank, veel maatwerk en lange productie leadtimes
- vergunning procedures voor aanleg duren lang
- straten mogen niet zomaar ff open gelegd worden (zie vorig punt)

[Hansieo]

ZuinigeRijder schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 10:26:
[...]


In het algemeen heeft men thuis niet genoeg zonnepanelen om het stroomverbruik huis (inclusief warmtepomp) én EV helemaal af te dekken (uitzonderingen de regel). En daarnaast heeft het merendeel niet de mogelijkheid om thuis overdag de EV op te laden. Het merendeel moet laden aan een laadpaal in de straat of onderweg. En dan kom je uit op een thuisaccu, maar is helemaal (nog) niet rendabel. En dan meestal ook nog vooral effectief in de zomer, maar dan wordt er weer véél meer opgewekt dan verbruikt

Ik heb wel de mogelijkheid om thuis overdag de auto op te laden. Maar mijn 4900 Wp kan maximaal 4000 Watt opleveren, maar gemiddeld véél minder, zeker in de winter

Wat ik wel doe is zoveel mogelijk met de zonnepanelen de auto te laden via een ICCB thuislader met 2150 Watt die ik kan schakelen via een slimme stekker. Echter levert dit helemaal geen financieel voordeel op momenteel door het salderen (maar druppeltje m.b.t. duurzaamheid). Ook in de winter heeft dit weinig nut, omdat mijn airco verwarming het al opmaakt

Dat is ook de rede dat ik een ZAPPI lader heb genomen, die (nagenoeg) perfect mijn overtollige PV de auto inpompt.
Op deze manier kan het laden een paar dagen duren (afhankelijk van zon aanbod) om het vervolgens weer in no-time leeg te rijden

Straks met exit salderen een leuke optie.

[Tubby]

Interessant, die Zappi paal in Eco+ modus lijkt wel te doen wat andere hierin in dit topic formuleren als "mvp"

https://evme.nl/collectio...-1?variant=40406738337971

[Batilan]

Tubby schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:28:
Interessant, die Zappi paal in Eco+ modus lijkt wel te doen wat andere hierin in dit topic formuleren als "mvp"

https://evme.nl/collectio...-1?variant=40406738337971

Klopt, maar dan alleen het opladen (mvp part1 )

[Tubby]

Batilan schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:31:
[...]


Klopt, maar dan alleen het opladen (mvp part1 )

details, je wilde ook agile

[TorpedoX_88]

JeroenE schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 21:01:
[...]
Dat is mooi, maar dat kan dan dus wel geld schelen. Stom gezegd zou je bij wijze van spreken overdag goedkoop je EV kunnen laden, dan tijdens de avondpiek zo veel mogelijk terugleveren en 's nachts weer goedkoop laden om de volgende dag te vertrekken.

Maar goed, dat soort zaken zijn dus heel erg afhankelijk van je dag vandaag, de dag morgen en alle prijzen die er dan gelden.

Ik zou persoonlijk zulke dingen op 1 plek willen instellen (of het liefst meer automatisch afhankelijk van de prijzen) en niet dat je zowel op een laadpaal als in je auto allerlei zaken moet instellen.

Dit is super interessant en iets wat ik ook in mijn hoofd heb voor de (salderingsloze) toekomst, weet iemand of hier al hardware en/of software oplossingen voor zijn?

Edit: Is iets als in de volgende link niet iets wat dat zou kunnen? https://www.sma.de/en/products/monitoring-control/sunny-home-manager-20.html

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 09:39:
[...]
Maar het is me nog steeds onduidelijk wat je nu precies wil. Waarom zou je eerst je EV vol laden en dan later je EV weer ontladen?

Wat schiet je daar concreet mee op?

Volgens mij noemde iemand het al; goedkoop produceren/kopen en duur weer verkopen. Afnemen van het net of produceren met PV maakt in dit geval niet zoveel uit omdat het beide bronnen zijn om je thuis-/EV-batterij te vullen. Wanneer je je accu vult voor 5 cent/kWh en weer levert aan het net voor 30 cent/kWh (zomaar wat getallen gepakt) "verdien" je dus 25 cent/kWh (verliezen niet meegerekend) waar je niets voor hoeft te doen

[ Voor 6% gewijzigd door TorpedoX_88 op 06-01-2022 12:00 ]

[krizzziz]

Toch blijf ik erbij dat 15118 voor V2G straks thuis gaat werken met een CCS AC paal. Er zijn meerdere partijen in de markt die hieraan werken met het nog niet uitgebracht hebben dus ik kan nog geen "resultaat" laten zien. Ben benieuwd hoe die ontwikkeling gaat.

Een AC laadpaal is veel goedkoper dan DC. En de bijgeleverde OBC bij een EV zet toch al DC om naar AC.

[JeroenE]

Tubby schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:25:
Netbeheerders kunnen het netwerk nou eenmaal niet zo snel upgraden

Dat snap ik wel, maar volgens mij is de oorzaak meer dat ze er te weinig aan doen en niet goed rekening houden met de groei van zowel de opwek als het verbruik. Dat het netwerk overbelast is hoor ik al jarenlang. Dat is echt niet iets wat vorig jaar ineens is opgedoken.

Het is alleen nu steeds vaker in het nieuws omdat er steeds vaker problemen mee zijn.

Misschien heb ik het gigantisch mis hoor, maar als je al jaren hoort over problemen op het net dan vind ik het een beetje knullig om maar vol te blijven houden dat je er als netbeheerder echt niets aan kan doen omdat "alles duurt zo lang".

TorpedoX_88 schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:40:
Dit is super interessant en iets wat ik ook in mijn hoofd heb voor de (salderingsloze) toekomst, weet iemand of hier al hardware en/of software oplossingen voor zijn?

Die zijn er dus niet, omdat er (nog) geen V2G laadpalen zijn (anders dan in proeftrajecten).

Edit: Is iets als in de volgende link niet iets wat dat zou kunnen? https://www.sma.de/en/products/monitoring-control/sunny-home-manager-20.html

Als je het niet met een EV wil, maar met een 'gewone' accu dan bestaat het inderdaad al lang. Een ander voorbeeld is de Tesla PowerWall.

Volgens mij noemde iemand het al; goedkoop produceren/kopen en duur weer verkopen.

Juist, maar dat bestaat in Nederland dus vrijwel niet.

Wanneer je je accu vult voor 5 cent/kWh en weer levert aan het net voor 30 cent/kWh (zomaar wat getallen gepakt) "verdien" je dus 25 cent/kWh (verliezen niet meegerekend) waar je niets voor hoeft te doen

Tuurlijk, maar dan moet je dus een elektriciteitscontract nemen met uurprijzen. En heel erg hard hopen dat er binnen korte tijd zulke prijsverschillen zijn zodat het niet zo is dat je dagen moet wachten voro je winst kan maken. Voor zover ik weet gaat het niet om zulke grote verschillen binnen 24 uur. In ieder geval niet vaak genoeg om er echt geld mee te verdienen. Anders zou iedereen een vaste accu nemen ipv te wachten tot het via de EV kan.

Waar je ook rekening mee moet houden is dat het niet alleen winst is. Je hebt ook kosten, want je accu gaat eerder achteruit. Dat is een grote onbekende in het verhaal want geen enkele EV-fabrikant geeft concrete cijfers hier over. Natuurlijk hebben ze wel allemaal een garantie tot een bepaalde leeftijd of kilometerstand. Maar als (extreem voorbeeld) je nooit met je auto rijdt en wel continue de accu vol laad en daarna weer leeg? Krijg je dan van je autofabrikant 'gewoon' een nieuwe als na 5 jaar je accu zo versleten is dat hij onder de 70% duikt? Dat lijkt mij heel onwaarschijnlijk.

De enige reden dat men een EV accu wil gebruiken is "die heb ik toch al en staat op de oprit".


Het is nog steeds veel lucratiever om geen accu te kopen, maar om zo veel PV aan te leggen als je kan en dan (hopelijk) heel veel terug te leveren. Voor die mensen is een hogere vaste elektriciteitsprijs juist gunstig want dan krijg je meer geld terug van de de energieleverancier. Er zijn zelfs tweakers die hun langdurige contract juist hebben opengebroken om een jaarcontract te nemen met een veel hogere prijs. In hun geval is dat gunstig want hoe meer ze krijgen voor de kWh die ze terug leveren hoe meer ze verdienen. Maar dat is dus allemaal zonder accu te gebruiken.

krizzziz schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:59:
Een AC laadpaal is veel goedkoper dan DC. En de bijgeleverde OBC bij een EV zet toch al DC om naar AC.

Ik vraag me alleen of dat wel zo makkelijk is als je denkt. Dat je van AC naar DC kan wil niet zeggen dat andersom ook kan. Bij alle proefprojecten moesten er ook aanpassingen in de auto gebeuren. Volgens mij is dat ook het plaatsen van extra of andere hardware en niet alleen een software update.

Edit: De OBC zet juist AC naar DC, niet andersom. Als je een AC motor hebt zit er wel een inverter in je EV om van DC weer naar AC te gaan, maar dat hoeft natuurlijk niet mooi 50Hz 230V te zijn. Dat heb je wel nodig als je aan het net wil leveren.

[ZuinigeRijder]

TorpedoX_88 schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 11:40:
Edit: Is iets als in de volgende link niet iets wat dat zou kunnen? https://www.sma.de/en/products/monitoring-control/sunny-home-manager-20.html

Dat is vooral bedoeld om het eigen verbruik van zonnepanelen te verhogen door slim apparaten aan en uit te zetten en ook de EV hiermee op te laden. Maar bi-directionele (energie uit de EV batterij voor in huis gebruiken) is er hierbij niet.

[TorpedoX_88]

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 12:39:
Tuurlijk, maar dan moet je dus een elektriciteitscontract nemen met uurprijzen. En heel erg hard hopen dat er binnen korte tijd zulke prijsverschillen zijn zodat het niet zo is dat je dagen moet wachten voro je winst kan maken. Voor zover ik weet gaat het niet om zulke grote verschillen binnen 24 uur. In ieder geval niet vaak genoeg om er echt geld mee te verdienen. Anders zou iedereen een vaste accu nemen ipv te wachten tot het via de EV kan.

Dat eerste bestaat al, waarbij de uurprijzen per kWh over een dag al behoorlijk kunnen verschillen. Gisteren bv was bij deze aanbieder het goedkoopste uur 9 cent/kWh en het duurste uur 38 cent/kWh, nog een groter verschil dus dan ik in mijn voorbeeld gebruikte. Zover ik kan zien zou iedereen daar dus inderdaad al van kunnen profiteren.

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 12:39:
Waar je ook rekening mee moet houden is dat het niet alleen winst is. Je hebt ook kosten, want je accu gaat eerder achteruit. Dat is een grote onbekende in het verhaal want geen enkele EV-fabrikant geeft concrete cijfers hier over. Natuurlijk hebben ze wel allemaal een garantie tot een bepaalde leeftijd of kilometerstand. Maar als (extreem voorbeeld) je nooit met je auto rijdt en wel continue de accu vol laad en daarna weer leeg? Krijg je dan van je autofabrikant 'gewoon' een nieuwe als na 5 jaar je accu zo versleten is dat hij onder de 70% duikt? Dat lijkt mij heel onwaarschijnlijk.

Helemaal mee eens, dit is vast ook 1 van de redenen waarom fabrikanten nog voorzichtig zijn met V2x en daar moet ook zeker een oplossing voor komen.

ZuinigeRijder schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 12:55:
[...]
Dat is vooral bedoeld om het eigen verbruik van zonnepanelen te verhogen door slim apparaten aan en uit te zetten en ook de EV hiermee op te laden. Maar bi-directionele (energie uit de EV batterij voor in huis gebruiken) is er hierbij niet.

Het lijkt me vooral een apparaat om elektriciteitsstromen mee te managen, dat zou met AC stroom uit je EV toch ook moeten kunnen dan?

[ Voor 41% gewijzigd door TorpedoX_88 op 06-01-2022 13:27 ]

[JeroenE]

TorpedoX_88 schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 13:27:
Dat eerste bestaat al, waarbij de uurprijzen per kWh over een dag al behoorlijk kunnen verschillen. Gisteren bv was bij deze aanbieder het goedkoopste uur 9 cent/kWh en het duurste uur 38 cent/kWh, nog een groter verschil dus dan ik in mijn voorbeeld gebruikte.

Tuurlijk, maar het zijn "nu" ook gekke prijzen die sowieso veel hoger zijn dan normaal.

Stel dat je in dat ene goedkope uur 11 kWh zou kunnen opennemen uit het net en dat in het dure uur weer terug stoppen. Dan heb je 3,20 euro verdient. Dat is dan gerekend met 0% laadverlies. Als je rekent met iets als 10% verlies dan zou je dus iets als 2,88 euro hebben verdient. Dat is natuurlijk nog steeds ruim 1050 euro per jaar. Volgens die link van de netbeheerders kost 1 kWh 533 euro, dus als je een 14 kWh accu koopt (helemaal 100% of 0% is niet fijn voor een accu) dan zou je een terugverdientijd hebben van 7 jaar.

Maar niet iedere dag heeft zo'n groot verschil, lijkt mij. Ik kon geen link vinden om de historische prijzen in te zien. Bestaat die wel ergens? Overigens staan nu de prijzen voor 7 januari er ook nog niet op, terwijl ze schrijven dat die om 13u worden bepaald.

Je kan wel een grafiekje krijgen van de gemiddelde prijs, maar daar heb je niets aan. Dus ik heb even heel vaak geklikt en toen ik dat zat was stond de grafiek op 19 mei 2021. Die dag was het goedkoopste uur 7,512 cent en het duurste uur 11,23 cent. Dan is het verschil nog maar 3,718 cent en had diezelfde 11 kWh net geen 41 cent opgeleverd of dus 37 cent met 10% laadverlies. Dan is je terugverdientijd ineens 55 jaar geworden.

Eerlijk gezegd is die 4 cent ook een beetje het prijsverschil wat er was toen ik hier eens naar keek (meer dan een jaar geleden).

De vraag is dan natuurlijk of we nu in een nieuw normaal zitten en deze grote prijsverschillen de komende jaren zo blijven of misschien zelfs toenemen (moet dan minimaal je terugverdientijd zijn, natuurlijk) of dat we over een jaar weer terug zijn bij de situatie als vorig jaar. Op die 4 cent verschil ga je hier economisch nooit mee uitkomen als simpele consument. Ik vermoed eerlijk gezegd commercieel ook niet, maar daar heb ik geen kaas van gegeten.

Stel je accu gaat die 15 jaar mee (wat Netbeheer Nederland als uitgangspunt neemt). Dan heb je 15 * 1051,20 = 15678 euro verdient. Minus de aanschaf van 7462 => 8216 euro winst. Dat is bijna 548 euro per jaar.

Ik weet niet of je tegenwoordig nog 'makkelijk' 4% rendement kan halen, maar ik stam nog uit de tijd dat men daar vaak mee rekende. Dan zou je in 15 jaar tijd 13438,64 euro geworden zijn. Dat is een verschil van ruim 398 euro per jaar. Je verdient er in totaal dus 548 - 398 = 150 euro per jaar mee.

Eerlijk gezegd weet ik niet of ik dat wel interessant zou vinden. Natuurlijk is 150 euro best leuk, maar je neemt er wel veel prijsrisico's voor.

Als je rekent met een opbrengst van 0% op spaargeld dan levert het je ineens wel 548 euro per jaar op. Dat begint al ergens op te lijken, maar dan reken je behalve op blijvende prijsverschillen ook nog eens op langdurig lage rentes.

[TorpedoX_88]

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 14:22:
[...]
Tuurlijk, maar het zijn "nu" ook gekke prijzen die sowieso veel hoger zijn dan normaal.

Stel dat je in dat ene goedkope uur 11 kWh zou kunnen opennemen uit het net en dat in het dure uur weer terug stoppen. Dan heb je 3,20 euro verdient. Dat is dan gerekend met 0% laadverlies. Als je rekent met iets als 10% verlies dan zou je dus iets als 2,88 euro hebben verdient. Dat is natuurlijk nog steeds ruim 1050 euro per jaar. Volgens die link van de netbeheerders kost 1 kWh 533 euro, dus als je een 14 kWh accu koopt (helemaal 100% of 0% is niet fijn voor een accu) dan zou je een terugverdientijd hebben van 7 jaar.

Maar niet iedere dag heeft zo'n groot verschil, lijkt mij. Ik kon geen link vinden om de historische prijzen in te zien. Bestaat die wel ergens? Overigens staan nu de prijzen voor 7 januari er ook nog niet op, terwijl ze schrijven dat die om 13u worden bepaald.

Je kan wel een grafiekje krijgen van de gemiddelde prijs, maar daar heb je niets aan. Dus ik heb even heel vaak geklikt en toen ik dat zat was stond de grafiek op 19 mei 2021. Die dag was het goedkoopste uur 7,512 cent en het duurste uur 11,23 cent. Dan is het verschil nog maar 3,718 cent en had diezelfde 11 kWh net geen 41 cent opgeleverd of dus 37 cent met 10% laadverlies. Dan is je terugverdientijd ineens 55 jaar geworden.

Eerlijk gezegd is die 4 cent ook een beetje het prijsverschil wat er was toen ik hier eens naar keek (meer dan een jaar geleden).

De vraag is dan natuurlijk of we nu in een nieuw normaal zitten en deze grote prijsverschillen de komende jaren zo blijven of misschien zelfs toenemen (moet dan minimaal je terugverdientijd zijn, natuurlijk) of dat we over een jaar weer terug zijn bij de situatie als vorig jaar. Op die 4 cent verschil ga je hier economisch nooit mee uitkomen als simpele consument. Ik vermoed eerlijk gezegd commercieel ook niet, maar daar heb ik geen kaas van gegeten.

Stel je accu gaat die 15 jaar mee (wat Netbeheer Nederland als uitgangspunt neemt). Dan heb je 15 * 1051,20 = 15678 euro verdient. Minus de aanschaf van 7462 => 8216 euro winst. Dat is bijna 548 euro per jaar.

Ik weet niet of je tegenwoordig nog 'makkelijk' 4% rendement kan halen, maar ik stam nog uit de tijd dat men daar vaak mee rekende. Dan zou je in 15 jaar tijd 13438,64 euro geworden zijn. Dat is een verschil van ruim 398 euro per jaar. Je verdient er in totaal dus 548 - 398 = 150 euro per jaar mee.

Eerlijk gezegd weet ik niet of ik dat wel interessant zou vinden. Natuurlijk is 150 euro best leuk, maar je neemt er wel veel prijsrisico's voor.

Als je rekent met een opbrengst van 0% op spaargeld dan levert het je ineens wel 548 euro per jaar op. Dat begint al ergens op te lijken, maar dan reken je behalve op blijvende prijsverschillen ook nog eens op langdurig lage rentes.

Bedankt voor je analyse, ben het er helemaal mee eens en de vraag is inderdaad of dergelijke prijsverschillen op een dag blijven bestaan ja of nee. Ik heb ook het idee dat we op dit moment in een vrij extreme situatie zitten, maar aan de andere kant zou het ook best zo kunnen zijn dat met een groot aandeel wind en zon in de elektriciteitsmix stroom overdag vrij goedkoop (of zelfs negatief) zou kunnen worden en de rest van de dag een stuk duurder.

[JeroenE]

TorpedoX_88 schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 14:53:
maar aan de andere kant zou het ook best zo kunnen zijn dat met een groot aandeel wind en zon in de elektriciteitsmix stroom overdag vrij goedkoop (of zelfs negatief) zou kunnen worden en de rest van de dag een stuk duurder.

Dat zou kunnen. Maar als je zelf PV hebt dan betekent het dus dat je geld moet gaan betalen omdat je energie aan het opwekken bent. De vraag is of het dan wel ineens lucratief wordt om op te slaan en later terug te leveren. Dat ligt natuurlijk ook aan het prijsverschil op dat moment. Misschien is het dan wel voordeliger om gewoon je PV uit te zetten.

Eerlijk gezegd kon ik destijds ook al niet genoeg historische info vinden over de prijzen per uur per dag. Voor de paar dagen dat ik het had berekend was het (zonder accu dus) voor mijn geval helemaal niet interessant om bij zo'n aanbieder te gaan zitten. Ik heb helaas de berekeningen niet meer, maar voor mij leek 'gewoon' salderen met een vaste prijs het handigste.

Maar goed, dat kan voor anderen natuurlijk wel anders zijn.

[krizzziz]

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 12:39:

Edit: De OBC zet juist AC naar DC, niet andersom. Als je een AC motor hebt zit er wel een inverter in je EV om van DC weer naar AC te gaan, maar dat hoeft natuurlijk niet mooi 50Hz 230V te zijn. Dat heb je wel nodig als je aan het net wil leveren.

Mijn aanname nu is dat de OBC ook DC naar AC om kan zetten omdat het ook van AC naar DC kan zoals jij stelt. Er is alleen geen vraag (lees: geen doel) voor deze stroom.

Bij V2L (Hyundai/KIA) kan immers de auto OOK van DC stroom omzetten naar AC (max 3.6kW).

[ Voor 28% gewijzigd door krizzziz op 06-01-2022 16:10 ]

[Tubby]

krizzziz schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 16:07:
[...]


Mijn aanname nu is dat de OBC ook DC naar AC om kan zetten omdat het ook van AC naar DC kan zoals jij stelt. Er is alleen geen vraag (lees: geen doel) voor deze stroom.

Bij V2L (Hyundai/KIA) kan immers de auto OOK van DC stroom omzetten naar AC (max 3.6kW).

Klopt, maar je noemt nu toevallig de enige auto’s die dat ondersteunen. Volgens mij is t zo dat die tweeweg laders fysiek ook anders zijn dan de normale (op)laders. Daarom denk ik dat CCS v2g een breder support heeft op bestaande auto’s.

[JeroenE]

@krizzziz Dat er stroom van links naar rechts gaat betekent niet dat het ook van rechts naar links kan gaan. Je kan ook geen laptop en lamp nemen en die lamp dan laten draaien op de accu van de laptop. Ook al kan die laptop wel laden uit het stopcontact en de lamp ook branden als je hem in het stopcontact steekt.

Volgens mij wordt voor de V2L wordt dus (ook) andere hardware gebuikt. Daarom kan je een Kia wel laden met 11kW, maar niet ontladen met 11kW.
Als je de speciale 'stekker' van de Kia in een Kona stopt ipv een Ioniq dan kan je die ook niet ineens ontladen.

Bovendien is V2L niet helemaal hetzelfde als V2G. Bij V2L kan de auto zelf zijn eigen signaal genereren, maar als je op een grid aansluit moet je synchroniseren met de frequentie van het net. V2L is dus makkelijker, daarom zie je ook dat zulk soort dingen als eerste komen.

Heel spannend is het trouwens ook weer niet, je kan al decennia lang apparaatjes kopen die (soms zelfs via de sigarettenaansluiting) van 12V in een voertuig weer 220V zodat je een apparaat kan aansluiten die 220V nodig heeft. Bijvoorbeeld zoiets.

Die hebben dan wel vaak minder output (anders springt de zekering van de sigarettenaansluiting) of je moet ze op een andere manier aansluiten op je 12V accu. Bovendien is zo'n 12V accu natuurlijk veel sneller leeg dan de tractieaccu van een EV.

[krizzziz]

JeroenE schreef op vrijdag 7 januari 2022 @ 08:45:
@krizzziz Dat er stroom van links naar rechts gaat betekent niet dat het ook van rechts naar links kan gaan. Je kan ook geen laptop en lamp nemen en die lamp dan laten draaien op de accu van de laptop. Ook al kan die laptop wel laden uit het stopcontact en de lamp ook branden als je hem in het stopcontact steekt.

Volgens mij wordt voor de V2L wordt dus (ook) andere hardware gebuikt. Daarom kan je een Kia wel laden met 11kW, maar niet ontladen met 11kW.
Als je de speciale 'stekker' van de Kia in een Kona stopt ipv een Ioniq dan kan je die ook niet ineens ontladen.

Bovendien is V2L niet helemaal hetzelfde als V2G. Bij V2L kan de auto zelf zijn eigen signaal genereren, maar als je op een grid aansluit moet je synchroniseren met de frequentie van het net. V2L is dus makkelijker, daarom zie je ook dat zulk soort dingen als eerste komen.

Heel spannend is het trouwens ook weer niet, je kan al decennia lang apparaatjes kopen die (soms zelfs via de sigarettenaansluiting) van 12V in een voertuig weer 220V zodat je een apparaat kan aansluiten die 220V nodig heeft. Bijvoorbeeld zoiets.

Die hebben dan wel vaak minder output (anders springt de zekering van de sigarettenaansluiting) of je moet ze op een andere manier aansluiten op je 12V accu. Bovendien is zo'n 12V accu natuurlijk veel sneller leeg dan de tractieaccu van een EV.

Mijn suggestie is gebaseerd op aannames, en die van jou ook. Daarom is het mooi dat we er met elkaar over kunnen discussieren.
Betreffende die V2L adapter in een KONA stoppen, dit past in eerste instantie niet eens, maar als het had gepast had het niks gedaan. Nee klopt, de architectuur van die auto verwacht dat ook niet. Dus waarom zou het opeens gaan werken? Terwijl het hardware matig misshien wel zou kunnen.

Er zal gerust iets verschillende hardwarematigs tussen de OBC van de KONA en de IONIQ 5 die V2L heeft. Maar ik denk dat dit niet de wereld zal zijn.

En eens, V2L is zeker geen V2G. De benodigde specs voor terugleveren aan het net zijn inderdaad wel anders. Het ging mij meer om de discussie in dit draadje dat er meer personen denken dat de V2G voertuigen straks gekoppeld gaan worden aan DC V2G laadpalen terwijl ik denk dat het V2G AC gaat worden.

VW begint straks wel met V2G DC laadpalen (https://cleantechnica.com...harge-technology-in-2022/), terwijl Hyundai/Kia (Utrecht V2G project) meer de kant op zit van V2G AC Laadpalen.

[Femme]

Hansieo schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 08:38:
[...]


Wat verwachten jullie van het rendement van éérst in de batterij stoppen,
en het dan weer er uit halen voor "huis" gebruik?

voorbeeld (gewoon wat dumbo cijfertjes ter illustratie)
1.000 Wh opwek
omzetten naar batterij 900Wh
er weer uithalen 800Wh

verlies 20% met deze dumbo cijfers.
Het hangt natuurlijk af van de omvormer(s) capaciteiten wat je nodig hebt, maar waar denken jullie aan?

En wat gokken jullie dan als investering omvormers/huisaanpassing/terugverdien model?
Want dat terugverdienen gaat helaas niet zo snel als ik zelf dacht vanwege de relatief kleine besparing.
Dat is ook de rede dat ik een SUPER grote batterij BEV liet vallen en voor "maar" 75kWh ging.

Op het moment is er onder de huidige Nederlandse salderingsregeling voor kleinverbruikersaansluitingen geen case om accu's te gebruiken. De salderingsregeling is extreem gunstig voor all electric huishoudens die zelf (veel) energie opwekken. Je wekt de meeste energie op op het moment dat deze waarschijnlijk weinig waard is en je verbruikt het meest (voor verwarming in de winter) op het moment dat energie duur is. Als je maar genoeg zonnepanelen kunt installeren heb je geen energiekosten meer maar je laat wel andere huishoudens, die niet zelf energie opwekken, opdraaien voor het verschil in prijzen tussen wanneer jij opwekt en wanneer je afneemt.

Die situatie zal op een gegeven moment ten einde komen.

Eén van de grote uitdagingen van de energietransitie, naast het opschalen van de productie van duurzame energie, is het in balans houden van aanbod en vraag. We gaan van een situatie waarin energie centraal werd opgewekt en het aanbod de vraag volgde naar een situatie waarin een aanzienlijk deel van onze energie intermitterend wordt opgewekt en de vraag het aanbod zal moeten volgen. De oplossing daarvoor is het creëren van meer flexibiliteit in de afname en invoeding van energie.

Er is een zekere mate van flexibiliteit mogelijk in ons energieverbruik: de afname van energie door een warmtepomp kan een beetje in de tijd verplaatst worden doordat buffervaten en de massa in een gebouw warmte kunnen bufferen. Perfecte voorbeelden zijn EV's en accu's. Die bieden heel veel flexibiliteit en zijn ook nog eens uitstekend aan te sturen waarbij een accu ook nog eens twee kanten op kan werken.

Op commerciële schaal kunnen accu's nu al rendabel zijn door een combinatie van verdienmodellen of besparingen. Het gaat dan onder andere om het verhogen van zelfconsumptie (zoveel mogelijk van je zelf opgewekte energie zelf gebruiken), peak shaving (zodat je genoegen kunt nemen met een minder dure en zware aansluiting), het inspelen op prijsschommelingen in de onbalansmarkt (impliciete demand response), het op afroep beschikbaar stellen van flexibiliteit (expliciete demand response) en frequentierespons.

Deze dingen gaan ook nuttig en haalbaar worden voor particulieren als energieprijzen dynamisch worden en er wellicht net als in België de afgenomen capaciteit ook meer effect op de prijzen gaat hebben (momenteel mag je ongestraft op elk moment je 3x 25A volledig belasten zonder extra kosten). Demand response zou via aggregators kunnen die jou asset samen met die van andere huishoudens en bedrijven inzetten als een virtual power plant.

[ZuinigeRijder]

Op de tweakers nieuws pagina een Tweakers plus artikel: wanneer is een thuisaccu interessant.

reviews: Wanneer is een thuisaccu interessant?

Inhoudsopgave
1. Inleiding: de opmars van de thuisaccu
2. Situatie in Nederland en België: van vraag- naar aanbodgestuurd
3. Voordelen van een thuisaccu en/of bi-directionele elektrische auto's (V2X)
4. Knelpunten en beschikbaarheid
5. Praktijkvoorbeelden en smartgrids
6. Wanneer is een thuisaccu interessant?

[jdbiggelaa]

Batilan schreef op woensdag 5 januari 2022 @ 18:15:
[...]

En inderdaad zullen we op termijn ook wel steeds meer variabele afname en teruglever tarieven gaan gebruiken waar slimme V2G algoritmes op losgelaten kunnen worden. Maar bij afschaffing / vermindering saldering zou "de meter op 0 houden" en een in te stellen ondergrens op de EV-batterij behouden al mooi zijn. Zeg maar een beetje "agile" ontwikkelen die boel

In de jaren ‘80 hield ik mij al bezig met AI en de zoektocht naar praktische toepassingen. Onderzoekers ontwikkelden toen al methoden voor ‘smart grids’. Die hebben we 30 jaar later nog steeds niet. Mijn les: dingen duren in de praktijk vaak véél langer dan je vanuit de techniek voorziet. Ik zie wel de noodzaak om hiermee de komende jaren aan de slag te gaan. Minder stabiele en stuurbare energiebronnen zullen ons daartoe dwingen verwacht ik. V2G gaat daar zeker bijhoren👍

[Batilan]

Wellicht nog een interessante ontwikkeling (voor de toekomst ): Een open source stack initiatief voor EV charging: Everest

• Github
• Documentatie
• Projectpagina op LF-Energy

Op de homepage van de Linux Foundation Energy website staan nog veel meer (mogelijk) interessante projecten

[ Voor 13% gewijzigd door Batilan op 13-01-2022 17:48 ]

[ZuinigeRijder]

Er staat een artikel op nu.nl: "Je elektrische auto kan straks ook een kleine elektriciteitscentrale worden"

enkele quotes (maar beter om het artikel zelf te lezen):

Autobatterij kan voor klimaatwinst zorgen

De inzet van deze zogeheten vehicle-to-grid-technologie kan de 'pieken' op het net verminderen: overdag of 's nachts, als er relatief weinig stroom wordt verbruikt, laadt de autobatterij zichzelf op. 's Avonds, als het verbruik juist het hoogst is, loopt hij deels leeg. Op die momenten hoeft er minder elektriciteit over het net vervoerd te worden.

Vooral voor mensen met een eigen oprit is het een "kansrijke oplossing", denkt Schepens, maar ook bij publieke laadpalen zou de technologie kunnen worden ingezet. Dan moet wel worden geregeld dat de eigenaar van de auto bijvoorbeeld korting krijgt op het oplaadtarief, in ruil voor het beschikbaar stellen van zijn accucapaciteit.

Voor autobezitters zitten er ook nadelen aan het gebruik van de auto als thuisaccu. De batterij wordt meer gebruikt en slijt daardoor sneller. Hij zal dus eerder vervangen moeten worden, wat een zeer prijzige reparatie is. Het gebruik van de auto om elektriciteit terug te leveren loont daarom alleen als dat een flinke besparing op de energierekening oplevert.

Technologie nog beperkt beschikbaar

Momenteel is het nog wachten op bredere beschikbaarheid van de vehicle-to-grid-technologie. De meeste elektrische auto's en laadpalen die nu op de markt zijn, kunnen hier nog geen gebruik van maken.

Daar begint langzaam verandering in te komen: Hyundai, Kia en Nissan maken al auto's die de technologie ondersteunen en Volkswagen begint dit jaar.

Ondertussen moet nog wel worden gewerkt aan systemen die kunnen regelen wanneer auto's worden opgeladen en ontladen. Schram: "Wie stuurt al die autobatterijen aan? Hoe gaat die communicatie? Dat soort vragen staat nog best open."

[Tubby]

Leuk idd, van mij mag dat protocol/die standaard wel een keer afgehecht worden zodat er daadwerkelijk v2g palen op de markt komen

Heb trouwens laatst nog contact gehad met een thuisbatterij leverancier (kiwatt) en hun adviseren dus om de huidige omvormer van zonnepanelen te vervangen met een variant die ook de accu’s regelt.

[ Voor 43% gewijzigd door Tubby op 20-01-2022 17:53 ]

[Deveon]

Interessant, ben benieuwd wat ze aanbieden want wil eigenlijk volgend jaar ook de stap naar thuis opslag gaan maken. Ik hoop alleen op een accu die tijdelijke uit te breiden is met een V2G EV.

Tesla verkoopt trouwens ook geen zonnepanelen los meer maar enkel met een powerwall waar de omvormer in geïntegreerd is. Dat scheelt toch een onnodige transformatie naar AC wanneer de batterij geladen wordt.

[Tubby]

Voor mij situatie was t totaal met installatie richting de 15k, dat is incl. 20kW aan accu en een 3-fase omvormer die dus ook de zonnepanelen doet.

De installatie is best stevig volgens mij maar ik schat dat als ik t minimum zou doen dat ik ook niet onder de 8k klaar ben. En dat zijn bedragen die heb niet zomaar ff terug verdient.

[Roamor]

Kan zelf ook niet wachten tot ik mijn auto als thuisaccu kan gaan inzetten.

Dit is ook een goede site met veel uitleg:
https://www.elaad.nl/projects/v2g-the-power-recycling-car/

[JeroenE]

krizzziz schreef op vrijdag 7 januari 2022 @ 09:50:
Mijn suggestie is gebaseerd op aannames, en die van jou ook. Daarom is het mooi dat we er met elkaar over kunnen discussieren.

Ik wist zeker dat ik er wat over gelezen had, maar kon het nergens meer vinden. Uiteindelijk toch nog wat gevonden (al was dat niet hetgeen ik mij herinner). We blijken allebei gelijk te hebben

Het terugleveren gaat inderdaad via de OBC, maar daarvoor hebben ze wel een OBC ontwikkeld die ook kan terugleveren ipv alleen laden.

Betreffende die V2L adapter in een KONA stoppen, dit past in eerste instantie niet eens

Waarom zou dat niet passen? Dat is toch gewoon dezelfde Mennekes aansluiting?

Het ging mij meer om de discussie in dit draadje dat er meer personen denken dat de V2G voertuigen straks gekoppeld gaan worden aan DC V2G laadpalen terwijl ik denk dat het V2G AC gaat worden.

Ik weet het niet, maar het zou mij zeker niets verbazen als het AC gaat worden. Dat lijkt de goedkopere oplossing te zijn (net zoals bij het laden, natuurlijk). Maar als een paar grote Europese bedrijven overstappen op DC dan is het nog maar de vraag wie er dan uiteindelijk gaat winnen. Kijk naar het verschil tussen Chademo en CCS. Dat is uiteindelijk ook de Europese variant geworden en niet de Aziatische.

ZuinigeRijder schreef op zaterdag 8 januari 2022 @ 10:51:
Op de tweakers nieuws pagina een Tweakers plus artikel: wanneer is een thuisaccu interessant.

Ik heb geen Plus. Staat er nog wat spannends in?

Roamor schreef op zondag 6 februari 2022 @ 13:34:
Kan zelf ook niet wachten tot ik mijn auto als thuisaccu kan gaan inzetten.

Waarom zou je dit nu al willen? Woon je in Vlaanderen en heb je last van de afrekening per kwartiervermogen?

[ZuinigeRijder]

[b]JeroenE schreef op dinsdag 8 februari 2022 @ 14:35:

[...]
Ik heb geen Plus. Staat er nog wat spannends in?

Ja
Maar je kunt 3 artikelen per maand gratis lezen. Ook zonder abonnement.

[Tubby]

JeroenE schreef op dinsdag 8 februari 2022 @ 14:35:

Ik weet het niet, maar het zou mij zeker niets verbazen als het AC gaat worden. Dat lijkt de goedkopere oplossing te zijn (net zoals bij het laden, natuurlijk). Maar als een paar grote Europese bedrijven overstappen op DC dan is het nog maar de vraag wie er dan uiteindelijk gaat winnen. Kijk naar het verschil tussen Chademo en CCS. Dat is uiteindelijk ook de Europese variant geworden en niet de Aziatische.

Ik denk dat DC of AC geen of-of is; beiden hebben ze voor en nadelen en zijn bovendien best goed geïntegreerd in somewhat dezelfde stekker / standaard.

De vraag is meer of V2G voor AC of voor DC eerder gaat komen / toegankelijker(prijs) gaat zijn.
- AC heeft als nadeel dat de interne lader van de auto het moet supporten (nu pas een paar modellen)
- DC heeft als nadeel dat de lader duurder is / de kabel stugger

[JeroenE]

ZuinigeRijder schreef op dinsdag 8 februari 2022 @ 14:47:
Ja
Maar je kunt 3 artikelen per maand gratis lezen. Ook zonder abonnement.

Nu misschien wel, maar dat kon je vroeger bij kranten van de DPG ook en nu niet meer. Ik lees daarom niets achter een betaalmuur van DPG. Ik kan het dan ook aan niemand aanraden want je kan er niet op vertrouwen dat anderen het wel kunnen lezen.

Tubby schreef op dinsdag 8 februari 2022 @ 14:59:
Ik denk dat DC of AC geen of-of is; beiden hebben ze voor en nadelen en zijn bovendien best goed geïntegreerd in somewhat dezelfde stekker / standaard.

Oh vast, ik denk alleen dat voor thuis DC te duur zal zijn, net zoals er nu ook bijna niemand is die een DC lader thuis heeft hangen. Voor V2G via DC ergens langs de snelweg zie ik nog weinig nut, dus ik denk niet dat een Fastned etc dat snel zal gaan ondersteunen.

Tenzij iemand een verdienmodel verzint waardoor zowel de bestuurder als Fastned aan dat terugleveren kan verdienen natuurlijk. De tijd dat je op je mobiel "Laad binnen nu en een kwartier 10 kWh terug bij de dichtstbijzijnde snellader en verdien $$$ euro vergoeding" berichtjes krijgt zal het nog wel even duren, denk ik.

- DC heeft als nadeel dat de lader duurder is / de kabel stugger

Waarom zou een DC kabel voor V2G stugger moeten zijn dan enkel voor laden? Het maakt voor die kabel toch niet uit welke kant de stroom gaat?

[Erasmo]

Hij bedoelt denk ik stugger dan een AC kabel.

[Knikmops]

Nieuwe Wallbox Quasar 2 met CCS aangekondigd:
https://wallbox.com/nl_nl/quasar2-dc-charger

Heb inmiddels vraag gestuurd vanaf wanneer ze leverbaar zijn en wat de richtprijs is.

[Deveon]

Interessant, hopelijk is het ook mogelijk om uit te breiden met een kleine thuis accu (voor wanneer de auto niet thuis is) en zonnepanelen via DC.

[JeroenE]

@Knikmops Ik ben ook wel benieuwd hoe ze gaan organiseren dat je overschakelt op je auto als de netstroom uitvalt. Eigenlijk nog meer hoe ze zorgen dat alles goed blijft gaan als de netstroom dan weer aangezet wordt.

[styno]

Daar is een ATS toch voor bedoeld (Automatic Transfer Switch)? Dezelfde techniek die er voor zorgt dat je auto een UPS is detecteerd ook dat het net weer terug is (binnen vereiste parameters) en schakelt dan weer om.

[cruysen]

styno schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 12:49:
Daar is een ATS toch voor bedoeld (Automatic Transfer Switch)? Dezelfde techniek die er voor zorgt dat je auto een UPS is detecteerd ook dat het net weer terug is (binnen vereiste parameters) en schakelt dan weer om.

Zoiets dus
FF snel gevonden op AliExpress

Edit: Maar wel opletten dat de zonnepanelen niet de omvormer gaan voeden.

[ Voor 3% gewijzigd door cruysen op 23-02-2022 13:41 ]

[cruysen]

Op het KIA EV6 forum staat ok wel een interessant item die hier niet mag missen:
Wallbox Quasar 2

[ Voor 61% gewijzigd door cruysen op 23-02-2022 13:48 ]

[Sethro]

JeroenE schreef op donderdag 6 januari 2022 @ 10:19:

Dat is op zich niet eens een verschil in de aankoop en verkoopprijs van de elektriciteit, maar het verschil of de consument de belastingen etc wel of niet terug krijgt.

Maar eerlijk gezegd snap ik ook niet waarom netbeheerders dit zo graag bij consumenten willen leggen. Ik snap dat zij zelf geen energie mogen leveren, maar mij lijkt het persoonlijk geen taak van de consument om energie op te slaan omdat netbeheerders zelf niet in staat zijn om het elektriciteitsnetwerk goed aan te leggen.

Zelfs als opslaan van energie wel de juiste manier is om werk bij netbeheerders uit handen te nemen dan lijkt het mij logischer als zij dit door andere commerciële partijen laten doen. Het lijkt mij dat je dit veel beter op stad- of wijkniveau kan aanleggen dan individueel bij iedereen thuis apart.

Overigens ook mooi dat ze in hun berekeningen geen rekening houden dat de overheid wil dat mensen overstappen op EV en dat het verbruik van huishoudens dus alleen maar toe zal nemen. Wat als meer mensen een WP gaan nemen?

In de basis ben ik het met je eens. Ik denk wel dat we twee zaken moeten scheiden. 1) de capaciteit van het netwerk en 2) de stabiliteit/balans in het netwerk.

1) is een overduidelijke taak van de netbeheerder. Die moet ervoor zorgen dat er voldoende capaciteit beschikbaar is.Door allerhande aangepaste subsidieregelingen wordt er veel meer gevraagd van deze partijen dan was voorspeld. Daar kun je wat van vinden imho maar alleen naar netbeheerders wijzen vind ik te kort door de bocht. Let wel, het is een publieke onderneming, de kosten voor de aanleg van het netwerk wordt betaald door alle aangesloten klanten. En dus betalen wij uiteindelijk zelf de kosten voor de aanleg van meer netwerk, en nog een beetje extra omdat alles nu met extra spoed moet.

2) de stabiliteit van het netwerk is een centraal gecoördineerde maar wel commerciële taak. Nu vooral in handen van de grote energieproducenten maar die krijgen steeds minder te doen door decentrale opwek en dus komen er steeds meer van dit soort installaties stil te staan. En zijn dan alleen nog nodig als het niet waait en de zon niet schijnt. Dat is natuurlijke een hele dure manier van werken. Dat gaan hele dure kwh's (5 -10 euro/kwh?) worden. Daar is wat te winnen, zelf of door commerciële partijen die hierop inspringen. V2H past hier goed binnen maar wel alleen in bepaalde omstandigheden. Veel mensen zijn immers overdag van huis (naar werk) en kunnen dan dus overdag niet laden.

[ Voor 3% gewijzigd door Sethro op 24-02-2022 06:49 ]

[Sebazzz]

JeroenE schreef op vrijdag 7 januari 2022 @ 08:45:
Heel spannend is het trouwens ook weer niet, je kan al decennia lang apparaatjes kopen die (soms zelfs via de sigarettenaansluiting) van 12V in een voertuig weer 220V zodat je een apparaat kan aansluiten die 220V nodig heeft. Bijvoorbeeld zoiets.

Sterker nog, zo hebben sommige Chevvy Bolt eigenaren ook een geïmproviseerde V2L gemaakt. De DC-DC converter van 400V naar het 12V systeem heeft een vermogen van 7,5kW. Ze schakelen dan de auto in, gaan er via de passengierskant eruit, en hebben dan de omvormer van 12V naar netspanning direct op de accupolen onder de motorkap zitten

[JeroenE]

styno schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 12:49:
Daar is een ATS toch voor bedoeld (Automatic Transfer Switch)? Dezelfde techniek die er voor zorgt dat je auto een UPS is detecteerd ook dat het net weer terug is (binnen vereiste parameters) en schakelt dan weer om.

Aha, ik meende dat het juist een probleem was om weer terug te schakelen omdat je dan eerst moet zorgen dat de frequentie van het net en van je "eiland" weer in sync zijn.

Zou een "slapende" auto wel snel genoeg wakker zijn om bij te kunnen schakelen indien de stroom uitvalt?

Sethro schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 14:05:
In de basis ben ik het met je eens. Ik denk wel dat we twee zaken moeten scheiden. 1) de capaciteit van het netwerk en 2) de stabiliteit/balans in het netwerk.

Dat denk ik ook, maar ik zie in beide gevallen niet waarom consumenten daar een rol in moeten spelen. Afgezien van het betalen van allerlei kosten natuurlijk...

Je kan als consument het netwerkt niet upgraden en om het stabiel te houden heb je een veel te kleine capaciteit. Als daar genoeg mee te verdienen is dan kan een commercieel bedrijf dat veel beter organiseren.

Wellicht kan je een kleine rol spelen als deel van een "virtueel" netwerk van allemaal consumenten die aangeschakeld kunnen worden. In je 1tje ben je geen partij, maar als je 10k consumenten hebt dan kan je bij wijze van voorbeeld toch met 5k consumenten die wel zijn aangesloten en kWh's beschikbaar hebben daar iets mee doen.

Maar goed, dan moet er dus een bedrijf die dat organiseert geld mee verdienen en alle klanten moeten ook nog betaald worden. Ik weet niet of dat wel goedkoper is dan als bedrijf 'gewoon' zelf een accu neer te zetten.

Daar kun je wat van vinden imho maar alleen naar netbeheerders wijzen vind ik te kort door de bocht.

Zij moeten hier toch voor zorgen? Wie moet er anders mee bezig zijn? Ik bedoel, het is niet echt een nieuw fenomeen dat er steeds meer PV komt of dat "nederland van het gas af wil". Ik snap ook wel dat niet alles in een half jaar gedaan kan worden, maar ze doen nu net alsof ze gisteren voor het eerst hebben gehoord dat er zonnepanelen op daken worden gelegd. Nog anderhalf jaar en dan heb ik al twee decennia zonnepanelen op mijn dak liggen.

[Sethro]

JeroenE schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 17:08:
Dat denk ik ook, maar ik zie in beide gevallen niet waarom consumenten daar een rol in moeten spelen. Afgezien van het betalen van allerlei kosten natuurlijk...

Je kan als consument het netwerkt niet upgraden en om het stabiel te houden heb je een veel te kleine capaciteit. Als daar genoeg mee te verdienen is dan kan een commercieel bedrijf dat veel beter organiseren.

Wellicht kan je een kleine rol spelen als deel van een "virtueel" netwerk van allemaal consumenten die aangeschakeld kunnen worden. In je 1tje ben je geen partij, maar als je 10k consumenten hebt dan kan je bij wijze van voorbeeld toch met 5k consumenten die wel zijn aangesloten en kWh's beschikbaar hebben daar iets mee doen.

Maar goed, dan moet er dus een bedrijf die dat organiseert geld mee verdienen en alle klanten moeten ook nog betaald worden. Ik weet niet of dat wel goedkoper is dan als bedrijf 'gewoon' zelf een accu neer te zetten.

[...]
Zij moeten hier toch voor zorgen? Wie moet er anders mee bezig zijn? Ik bedoel, het is niet echt een nieuw fenomeen dat er steeds meer PV komt of dat "nederland van het gas af wil". Ik snap ook wel dat niet alles in een half jaar gedaan kan worden, maar ze doen nu net alsof ze gisteren voor het eerst hebben gehoord dat er zonnepanelen op daken worden gelegd. Nog anderhalf jaar en dan heb ik al twee decennia zonnepanelen op mijn dak liggen.

Individueel zou je kunnen zeggen dat alle beetjes helpen maar dat zijn wel hele kleine beetjes. Het samenbrengen van consumenten is natuurlijk wel iets wat kan werken en ook al gebeurd, Jedlix is zo’n voorbeeld. En als dat op schaal gebruikt gaat worden dan zet dat wel meer zoden aan de dijk. Nu gaat dat nog over langzamer laden in tijden van schaarste maar dat kan op termijn ook over leveren in geval van schaarste gaan.

Of dit financieel uit gaat kunnen komen is een goede vraag. Ik denk dat het ‘langzamer laden’ vrij goedkoop is om te implementeren. Ander verhaal is het als de batterijen aangesproken moeten worden en er dus sprake is van slijtage. Het is nog vroeg om hier antwoorden op te geven. Er zijn veel verschillende concurrerende oplossingen in verschillende stadia van volwassenheid.

Over de snelheid van netwerk aanleggen kan nog wel wat meer nuance worden toegevoegd.

Er wordt zo lekker makkelijk gezegd dat er meer gedaan moet worden maar het selecteren van een nieuwe locatie voor een installatie kan zo maar 7-10jr duren. En opleiden van monteurs ongeveer 5jr. En je hebt niet zomaar 2000 electro monteurs gevonden in een mega overspannen markt. En de schaal waarmee er nu snellaadstations, datacenters en zonnepanelen worden neergelegd zag niemand 5jr geleden aankomen en die tijd is er dus nodig om iets aan voorbereiding te doen.

En als je naar de cijfers van die netwerkbedrijven kijkt dan zie je dat de hoeveelheid net dat per jaar wordt aangelegd al enorm is opgeschroefd. Over de afgelopen 2-3 jaar is dat zomaar 300% gestegen. Dat betekent dus ook 3x zoveel grondstoffen, monteurs, aannemers, graafmachines, etc. Dat is echt heel fors alleen dus niet genoeg om de exploderende vraag bij te benen.

Het bestaande net is in 30+jr gebouwd en er wordt nu min of mee verwacht dat in 5jr tijd het hele netwerk wordt omgebouwd en verzwaard. Semi onaangekondigd. Denk niet dat dit een hele realistische verwachting is.

[ Voor 20% gewijzigd door Sethro op 24-02-2022 07:40 ]

[JeroenE]

Sethro schreef op donderdag 24 februari 2022 @ 07:01:
Individueel zou je kunnen zeggen dat alle beetjes helpen maar dat zijn wel hele kleine beetjes. Het samenbrengen van consumenten is natuurlijk wel iets wat kan werken en ook al gebeurd, Jedlix is zo’n voorbeeld. En als dat op schaal gebruikt gaat worden dan zet dat wel meer zoden aan de dijk. Nu gaat dat nog over langzamer laden in tijden van schaarste maar dat kan op termijn ook over leveren in geval van schaarste gaan.

Dat het voor laden zou kunnen wil ik best geloven, maar ik denk dat er voor ontladen wel meer weerstand zal zijn.

Met laden is het voordeel minder en (neem ik even aan) zullen mensen er niet bij stil staan dan ze dit soort bedragen toch ook moeten opgeven bij de loonbelasting. Maar als je echt "geld gaat verdienen" met ontladen zal dat wel anders worden.

Er wordt zo lekker makkelijk gezegd dat er meer gedaan moet worden maar het selecteren van een nieuwe locatie voor een installatie kan zo maar 7-10jr duren. En opleiden van monteurs ongeveer 5jr.

Dat geloof ik allemaal best, maar de eerste subsidies op zonnepanelen waren er al in 2003. In de beginjaren waren die SDE subsidies vaak enorm veel overtekend. Dat was misschien nog een beetje een rem want een gemiddelde consument gaat het niet neerleggen als je geen subsidie krijgt terwijl de buurman dat wel heeft.

Ik weet niet meer zeker of er nog wat voor zat, maar in 2013 had je het Energieakkoord waarin men ook al wilde dat er 1 miljoen huishoudens zouden zijn met duurzame energie en/of eigen opwek.

Een korte zoektocht leverde trouwens al een berichtje uit 2007 op waarin wordt gewaarschuwd voor een tekort op het net.

Ik geloof ook best wel dat het de afgelopen jaren steeds harder gaat, maar dat is natuurlijk wel een beetje de aard van dit soort veranderingen.

Natuurlijk is het vanuit nu ook veel makkelijker gezegd dat ze eerder hadden moeten beginnen. Want als ze dat wel hadden gedaan en de groei was tegengevallen had ik vast geklaagd over geldverspilling

Maar ik vind het wel een beetje krokodillentranen dat men echt niet eerder had kunnen weten dat we in Nederland meer elektriciteit zouden gaan gebruiken (en opwekken) als het idee is dat alle huizen van het gas af gaan.

[Hansieo]

Sethro schreef op donderdag 24 februari 2022 @ 07:01:
[...]


Individueel zou je kunnen zeggen dat alle beetjes helpen maar dat zijn wel hele kleine beetjes. Het samenbrengen van consumenten is natuurlijk wel iets wat kan werken en ook al gebeurd, Jedlix is zo’n voorbeeld. En als dat op schaal gebruikt gaat worden dan zet dat wel meer zoden aan de dijk. Nu gaat dat nog over langzamer laden in tijden van schaarste maar dat kan op termijn ook over leveren in geval van schaarste gaan.

Of dit financieel uit gaat kunnen komen is een goede vraag. Ik denk dat het ‘langzamer laden’ vrij goedkoop is om te implementeren. Ander verhaal is het als de batterijen aangesproken moeten worden en er dus sprake is van slijtage. Het is nog vroeg om hier antwoorden op te geven. Er zijn veel verschillende concurrerende oplossingen in verschillende stadia van volwassenheid.

Over de snelheid van netwerk aanleggen kan nog wel wat meer nuance worden toegevoegd.

Er wordt zo lekker makkelijk gezegd dat er meer gedaan moet worden maar het selecteren van een nieuwe locatie voor een installatie kan zo maar 7-10jr duren. En opleiden van monteurs ongeveer 5jr. En je hebt niet zomaar 2000 electro monteurs gevonden in een mega overspannen markt. En de schaal waarmee er nu snellaadstations, datacenters en zonnepanelen worden neergelegd zag niemand 5jr geleden aankomen en die tijd is er dus nodig om iets aan voorbereiding te doen.

En als je naar de cijfers van die netwerkbedrijven kijkt dan zie je dat de hoeveelheid net dat per jaar wordt aangelegd al enorm is opgeschroefd. Over de afgelopen 2-3 jaar is dat zomaar 300% gestegen. Dat betekent dus ook 3x zoveel grondstoffen, monteurs, aannemers, graafmachines, etc. Dat is echt heel fors alleen dus niet genoeg om de exploderende vraag bij te benen.

Het bestaande net is in 30+jr gebouwd en er wordt nu min of mee verwacht dat in 5jr tijd het hele netwerk wordt omgebouwd en verzwaard. Semi onaangekondigd. Denk niet dat dit een hele realistische verwachting is.

Ik ben het maar een kléin beetje met je eens.

Is REGEREN niet vooruit zien?

Als ik dan links en rechts lees dat (vooral) de bureaucratie van het vergunning verstrekken nog STEEDS rampzalig is ipv gestroomlijnd, dan is er écht geen excuus meer voor het falende overheids/politieke beleid.

Ook hier op dit forum is al weet-ik-niet-hoelang aangegeven dat deze omslag gaat plaats vinden,
slapen was de reactie van de politiek, zelfs NU nog.

Zeg nu zelf, hernieuwbare energie is al jaaaaren de trend, en dan hangen we ons op aan poetin gas...
ipv Nederland vol pleuren met subsidie panelen en vervolgens makkelijke regels voor een kabeltje over de stoep (of iets outside-the-box) zodat lokaal opgewekte energie ook lokaal gebruikt gaat worden.

Ik sta werkelijk paf van de vele goede ideeën die hier op Tweakers voorbij komen waar nul-nix-nada mee gedaan is door de politiek.

Heel jammer, ze zouden hier véél kunnen leren, ideeën opdoen, dingen doorvoeren om wérkelijk een verschil te maken.

[ice-T106]

Knikmops schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 10:34:
Nieuwe Wallbox Quasar 2 met CCS aangekondigd:
https://wallbox.com/nl_nl/quasar2-dc-charger

Heb inmiddels vraag gestuurd vanaf wanneer ze leverbaar zijn en wat de richtprijs is.

"The Quasar 2’s exact pricing hasn’t been announced yet, but Wallbox confirmed that it will be comparable to that of the original Quasar, which costs around $4,000"
bron:
https://www.tomsguide.com...me-when-the-lights-go-out

[cruysen]

Ik had even een idee om de auto (EV6 V2G) op simpele manier te gebruiken als huisaccu:

Als de auto aangesloten is, dan zal de switch automatisch overschakelen naar de autoaccu. Als deze uitschakelt of uit gezet wordt, dan komt de voeding weer zoals normaal uit het net.

Het omschakelen zou nog automatisch kunnen gebeuren op een klok van dag en nacht. (Als de zonnepanelen leveren of niet)

[Knikmops]

cruysen schreef op vrijdag 25 februari 2022 @ 12:54:
Ik had even een idee om de auto (EV6 V2G) op simpele manier te gebruiken als huisaccu:
[Afbeelding]
Als de auto aangesloten is, dan zal de switch automatisch overschakelen naar de autoaccu. Als deze uitschakelt of uit gezet wordt, dan komt de voeding weer zoals normaal uit het net.

Het omschakelen zou nog automatisch kunnen gebeuren op een klok van dag en nacht. (Als de zonnepanelen leveren of niet)

Dat schakelen kan inderdaad automatisch, maar het omschakelen van laden en ontladen kan in deze situatie niet vanzelf; dan moet je telkens de stekker gaan versteken.

EV6 is V2L, niet V2G. In jouw geval dan V2H...

[Tubby]

cruysen schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 13:46:
Op het KIA EV6 forum staat ok wel een interessant item die hier niet mag missen:
Wallbox Quasar 2 [Afbeelding][Afbeelding]

Oe; daar wordt ik wel blij van, maar dus wel CCS / DC

[krizzziz]

Knikmops schreef op woensdag 23 februari 2022 @ 10:34:
Nieuwe Wallbox Quasar 2 met CCS aangekondigd:
https://wallbox.com/nl_nl/quasar2-dc-charger

Heb inmiddels vraag gestuurd vanaf wanneer ze leverbaar zijn en wat de richtprijs is.

In mijn ogen is dit nutteloos als er geen sprake is van communicatie via 15118-20. In dit geval zal de laadpaal bidirectioneel zijn maar als de OBC op de auto niet bidirectioneel is dan gebeurd er simpelweg niks.
In het geval van KIA/Hyundai met V2L is de OBC wel bidirectioneel maar mist het softwareprotocol (15118-20) om een stroom van energie te activeren. En V2L is wel voldoende dichtgetimmerd om ervoor te zorgen dat als er een bidirectionele laadpaal op aangesloten wordt dat er geen stroom van energie naar de laadpaal gestuurd wordt. V2L is daar immers niet voor ontwikkelt.

[Knikmops]

krizzziz schreef op zaterdag 26 februari 2022 @ 12:55:
[...]

In mijn ogen is dit nutteloos als er geen sprake is van communicatie via 15118-20.
[...]

Ik denk dat het vanzelfsprekend is dat deze paal ISO 15118-20 zal gebruiken.

[JeroenE]

Knikmops schreef op maandag 28 februari 2022 @ 11:11:
Ik denk dat het vanzelfsprekend is dat deze paal ISO 15118-20 zal gebruiken.

Ik denk meer dat het idee is dat het niet vanzelfsprekend is dat dit protocol ook door je auto wordt ondersteund. Dan kan de laadpaal kletsen wat hij wil, maar gebeurd er toch niets.

[Knikmops]

JeroenE schreef op maandag 28 februari 2022 @ 11:38:
[...]
Ik denk meer dat het idee is dat het niet vanzelfsprekend is dat dit protocol ook door je auto wordt ondersteund. Dan kan de laadpaal kletsen wat hij wil, maar gebeurd er toch niets.

Klopt. In dat geval ga ik er stiekem van uit dat ISO 15118-20 als software update komt naar het gros van de EV's met CCS.

[JeroenE]

@Knikmops ISO15118 gaat ook uit van andere hardware, dus met alleen een software update hoeft dat er niet in te komen. De hardware spec van ISO15118-3 gaat uit van powerline communications (PLC). Dat moet dan al wel in je auto zitten. Het kan ook draadloos via Wifi, meen ik via ISO15811-9. Wellicht is de kans groter dat dit dan al in je auto zit.

Maar ik weet niet genoeg details waaronder of een wifi AP die al in je auto zit ook gebruikt zou kunnen worden voor de communicatie met een laadpaal als er geen PLC in je auto zit.

Dat is dan allemaal nog afgezien van de vraag of een fabrikant wel een update wil uitbrengen, natuurlijk.

[Tubby]

JeroenE schreef op maandag 28 februari 2022 @ 17:40:
@Knikmops ISO15118 gaat ook uit van andere hardware, dus met alleen een software update hoeft dat er niet in te komen. De hardware spec van ISO15118-3 gaat uit van powerline communications (PLC). Dat moet dan al wel in je auto zitten. Het kan ook draadloos via Wifi, meen ik via ISO15811-9. Wellicht is de kans groter dat dit dan al in je auto zit.

Maar ik weet niet genoeg details waaronder of een wifi AP die al in je auto zit ook gebruikt zou kunnen worden voor de communicatie met een laadpaal als er geen PLC in je auto zit.

Dat is dan allemaal nog afgezien van de vraag of een fabrikant wel een update wil uitbrengen, natuurlijk.

Het communicatie aspect zit op dit moment al in de huidige laadstandaard, dus dit is al beschikbaar op de huidige laders en auto’s. Mijn inschatting is dat de uitbreiding op de iso standaard vooral zit in extra berichten / data.

Voorbeeld; je kunt bij Fastned instellen dat je automatisch start met laden op basis van je kenteken zodra je hun stekker in jouw auto stopt. Je kenteken zit dus al ergens in het handshake protocol.

[JeroenE]

@Tubby Aha, ik wist niet dat dit hetzelfde was als CCS.

Ik weet niet of echt je kenteken wordt verstuurd, ik meende dat het een uniek auto-id was (misschien wel je VIN). Hoe zou dit moeten werken in landen waarbij het kenteken niet bij de auto hoort, maar bij de bestuurder? Dan zou er een manier moeten zijn waarop mensen zelf dat kenteken in de auto kunnen aanpassen. En als je dat kan doen, waarom zou je dan niet "per ongeluk" een verkeerd kenteken opgeven zodat je kan laden op kosten van een ander? Het hoeft ook niet eens per se verkeerd ingetikt te worden. Als je dit niet veranderd als je de auto doorverkoopt dan zou de ander gewoon kunnen laden op jouw kosten. Je kan het kenteken dan niet uit Fastned gooien omdat je nieuwe auto natuurlijk ook datzelfde kenteken heeft (want dat hoort bij jou en niet de auto).

Dit wordt trouwens ook niet door iedere auto verstuurd en daardoor werkt het dus ook niet met ieder merk/model. Zie hier, waarbij Fastned aangeeft voor welke auto's het in ieder geval niet werkt.

[joezzt]

JeroenE schreef op dinsdag 1 maart 2022 @ 06:54:
@Tubby Aha, ik wist niet dat dit hetzelfde was als CCS.

Ik weet niet of echt je kenteken wordt verstuurd, ik meende dat het een uniek auto-id was (misschien wel je VIN). Hoe zou dit moeten werken in landen waarbij het kenteken niet bij de auto hoort, maar bij de bestuurder? Dan zou er een manier moeten zijn waarop mensen zelf dat kenteken in de auto kunnen aanpassen. En als je dat kan doen, waarom zou je dan niet "per ongeluk" een verkeerd kenteken opgeven zodat je kan laden op kosten van een ander? Het hoeft ook niet eens per se verkeerd ingetikt te worden. Als je dit niet veranderd als je de auto doorverkoopt dan zou de ander gewoon kunnen laden op jouw kosten. Je kan het kenteken dan niet uit Fastned gooien omdat je nieuwe auto natuurlijk ook datzelfde kenteken heeft (want dat hoort bij jou en niet de auto).

Dit wordt trouwens ook niet door iedere auto verstuurd en daardoor werkt het dus ook niet met ieder merk/model. Zie hier, waarbij Fastned aangeeft voor welke auto's het in ieder geval niet werkt.

Mijn egolf deed op fastned autocharge, totdat de id3 etc uitkwam. VW had id’s gedupliceerd tussen de oude en nieuwe auto’s en fastned heeft ze allemaal gedisabled, dat was pas balen.

[Tubby]

joezzt schreef op dinsdag 1 maart 2022 @ 08:17:
[...]

Mijn egolf deed op fastned autocharge, totdat de id3 etc uitkwam. VW had id’s gedupliceerd tussen de oude en nieuwe auto’s en fastned heeft ze allemaal gedisabled, dat was pas balen.

Interessant, maar my-point-being, op dit moment in de huidige versie(s) van het laadprotocol is er al communicatie die (waarschijnlijk?) via powerlinecommunication (plc) gaat. Hence dat die "pins" ook gewoon connected zijn op CCS desondanks dat de main-DC via die extra dikke onderste pins gaat.

Dit wordt trouwens ook niet door iedere auto verstuurd en daardoor werkt het dus ook niet met ieder merk/model. Zie hier, waarbij Fastned aangeeft voor welke auto's het in ieder geval niet werkt.

Fucking hell, ik had het destijds wel werkend op mijn e-Up dacht ik. Maar op dat lijstje staat gewoon alles van de volkswagen-groep. Die zijn lekker bezig daar.

[ Voor 27% gewijzigd door Tubby op 01-03-2022 08:47 . Reden: extra reactie op qoute ]

[grotegok]

Zou dit kunnen?

V2L auto waarbij de 230V AC met een gelijkrichter en elco 315DC wordt gemaakt.
De 315VDC aan een zonnepaneel omvormer aansluiten welke de MPP is afgeschakeld EN begrenst tot bijvoorbeeld max 500w.
Uitgang omvormer op het grid aansluiten> V2G

- heeft de rimpel op de DC spanning invloed op de omvormer?
- het geheel is niet (nog niet) galvanisch gescheiden gevaarlijk!
- wat zal het totale rendement zijn?

De omvormer is modbus geschikt dus kan de mate van V2G eenvoudig op aanvraag gestuurd worden.

Eens, heel gevaarlijk maar het gaat hier om een gedachte.

[cruysen]

grotegok schreef op zondag 27 maart 2022 @ 09:09:
Zou dit kunnen?

V2L auto waarbij de 230V AC met een gelijkrichter en elco 315DC wordt gemaakt.
De 315VDC aan een zonnepaneel omvormer aansluiten welke de MPP is afgeschakeld EN begrenst tot bijvoorbeeld max 500w.
Uitgang omvormer op het grid aansluiten> V2G

- heeft de rimpel op de DC spanning invloed op de omvormer?
- het geheel is niet (nog niet) galvanisch gescheiden gevaarlijk!
- wat zal het totale rendement zijn?

De omvormer is modbus geschikt dus kan de mate van V2G eenvoudig op aanvraag gestuurd worden.

Eens, heel gevaarlijk maar het gaat hier om een gedachte.

Hab deze oplossing ook al ergens zien voorbijkomen. Deze gebruikte een geschakelde voeding naar xVDC en daarachter weer een MPPT omvormer (solar) die dan weer de AC synchroniseert met het net.

Rendement is dan idd de vraag, Er wordt een DC omgezet naar AC, dat weer naar een lagere DC, die dan weer naar AC.
Efficiënter zou zijn als de DC (CCS) geschakeld kan worden dat dan een omvormer de directe DC van de accu kan gebruiken. Alleen dan moet de EV wel de accu ontlading weten neem ik aan.

[grotegok]

cruysen schreef op zondag 27 maart 2022 @ 09:40:
[...]

Hab deze oplossing ook al ergens zien voorbijkomen. Deze gebruikte een geschakelde voeding naar xVDC en daarachter weer een MPPT omvormer (solar) die dan weer de AC synchroniseert met het net.

Rendement is dan idd de vraag, Er wordt een DC omgezet naar AC, dat weer naar een lagere DC, die dan weer naar AC.
Efficiënter zou zijn als de DC (CCS) geschakeld kan worden dat dan een omvormer de directe DC van de accu kan gebruiken. Alleen dan moet de EV wel de accu ontlading weten neem ik aan.

Eerste test met AC>24VDC omzetting met een PSU kan ik zijn geweest. Ik wil nu de PSU weglaten en zo simpel mogelijk DC uit 230VAC maken.
Het liefst pak ik de 800VDC uit de EV zelf maar dan kan helaas (nog) niet.

[cruysen]

Misschien een gelijkrichter uit een oude 1-fase frequentieregelaar gebruiken?

[grotegok]

cruysen schreef op zondag 27 maart 2022 @ 10:13:
Misschien een gelijkrichter uit een oude 1-fase frequentieregelaar gebruiken?

De spullen heb ik liggen, dito variac etc om het zo veilig mogelijk te kunnen testen.
Misschien heeft iemand ervaring met de DC rimpel die hierdoor ontstaat. (100Hz rimpel brom'.., dubbelzijdig gelijkgericht) en hoe een zonnepaneelomvormer (zonder MPPT, vast spanning) hierop reageert.

[grotegok]

Eerste testresultaten:

- V2L adapter aan mijn Kia EV6
- SB2.5 omvormer op vaste spanning 310VDC gezet (MPP uit)
Max 200W

Werkt perfect!
Let op! Testopstelling, zonder voldoende kennis kan het gevaarlijk zijn.

resultaat:

[kanaaldijk]

grotegok schreef op zondag 27 maart 2022 @ 16:41:
Eerste testresultaten:

- V2L adapter aan mijn Kia EV6
- SB2.5 omvormer op vaste spanning 310VDC gezet (MPP uit)
Max 200W

Werkt perfect!
Let op! Testopstelling, zonder voldoende kennis kan het gevaarlijk zijn.

resultaat:
[Afbeelding]

[Afbeelding]

de V2L adapter aan mijn Kia EV6
die V2L adapter is die eenvoudig zelf te maken zitten daar nog bijzonderheden in

[grotegok]

kanaaldijk schreef op zondag 27 maart 2022 @ 16:55:
[...]

de V2L adapter aan mijn Kia EV6
die V2L adapter is die eenvoudig zelf te maken zitten daar nog bijzonderheden in

Ik heb ergens info hierover gezien en inhoudelijk stelt het niet veel voor aangezien hij de boord omzetter gebruikt. Deze zit dus niet in de V2L adapter.
Het in de auto aanwezige 'stopcontact' staat hier dan ook parallel aan.

Heb je hem er niet bijgekregen?

[kanaaldijk]

grotegok schreef op zondag 27 maart 2022 @ 17:28:
[...]


Ik heb ergens info hierover gezien en inhoudelijk stelt het niet veel voor aangezien hij de boord omzetter gebruikt. Deze zit dus niet in de V2L adapter.
Het in de auto aanwezige 'stopcontact' staat hier dan ook parallel aan.

Heb je hem er niet bijgekregen?

ik heb een BYD e6 deze auto kan ook V2L en dan kan je ook nog kiezen 1 of 3 fase
ik heb hem gebruikt gekocht en vroeger zat er geen adapter bij op het internet heb ik nog niet kunnen vinden hoe zo een adapter in elkaar zit
Je zou denken knip een stekker van de kabel af en bevestig er een stopcontact aan

[ Voor 18% gewijzigd door kanaaldijk op 27-03-2022 17:42 ]

[jnr24]

Interessant topic, ik loop sinds een week of wat ook aan EV als huisaccu te denken. Met name om day-ahead tarieven efficiënt te gebruiken. Met andere woorden: als 's morgens de warmtepomp gaat draaien en 's avonds gaat de vaatwasser aan dan wil ik die luttele kWh uit de auto trekken. Deze mag ze op de goedkope uren weer bijladen.

Natuurlijk niet met ingewikkelde schakelaars en klokken, maar volledig connected en via grid-tied inverter.

kanaaldijk schreef op zondag 27 maart 2022 @ 17:36:
[...]

Je zou denken knip een stekker van de kabel af en bevestig er een stopcontact aan

Dat kan erg gevaarlijk worden. Elektricien denkt dat de installatie spanningsloos is en ineens komt er via de laadpaal 230 op de installatie als iemand inplugt.

Van paal naar EV gaat met een 1000Hz blokgolf op de controle pen (hoe meer duty cycle hoe meer stroom de EV neemt). Waarschijnlijk moet je daar iets anders op zetten om 230V AC terug te krijgen.

[cruysen]

kanaaldijk schreef op zondag 27 maart 2022 @ 17:36:
[...]

ik heb een BYD e6 deze auto kan ook V2L en dan kan je ook nog kiezen 1 of 3 fase
ik heb hem gebruikt gekocht en vroeger zat er geen adapter bij op het internet heb ik nog niet kunnen vinden hoe zo een adapter in elkaar zit
Je zou denken knip een stekker van de kabel af en bevestig er een stopcontact aan

Kun je kiezen tussen 1 of 3 fase V2L ?
Laden kun je kiezen tussen 1 of 3 fase. De V2L adapter heeft alleen een knop om die aan of uit te zetten.
Anders zet even een foto op deze forum welke je dan hebt.

Edit: excuus, dacht dat e6 een typo was voor EV6. Maar de BYD e6 heeft dit idd:

Ik verwacht dat dit dan in een laadpaal van hun afgehandeld wordt dan. Zover ik weet is hiervoor nog geen standaard.

[ Voor 23% gewijzigd door cruysen op 28-03-2022 00:57 ]

[cruysen]

Van paal naar EV gaat met een 1000Hz blokgolf op de controle pen (hoe meer duty cycle hoe meer stroom de EV neemt). Waarschijnlijk moet je daar iets anders op zetten om 230V AC terug te krijgen.

Dit is de binnenzijde van de V2L:
V2L inner secrets (Not Many)

[grotegok]

grotegok schreef op zondag 27 maart 2022 @ 16:41:
Eerste testresultaten:

- V2L adapter aan mijn Kia EV6
- SB2.5 omvormer op vaste spanning 310VDC gezet (MPP uit)
Max 200W

Werkt perfect!
Let op! Testopstelling, zonder voldoende kennis kan het gevaarlijk zijn.

Update:
Inmiddels grotere gelijkrichter en dubbele elco's. Vermogen is inmiddels prima stabiel op 500W levering.
Aansturing via Modbus (write) in test. Regeling moet zo worden dat mijn dynamisch huis vermogen verbruik (tot max 2.5kW) door de auto wordt geleverd zodat er geen vermogen van het grid (Liander) wordt betrokken.

Dit weekend verder klussen en zal ik weer een update sturen.

[kanaaldijk]

https://www.goingelectric...ic.php?p=1789344#p1789344

https://www.goingelectric...p?f=531&t=64282&start=230

[ Voor 36% gewijzigd door kanaaldijk op 02-04-2022 11:06 ]

[grotegok]

grotegok schreef op dinsdag 29 maart 2022 @ 21:37:
[...]


Update:
Inmiddels grotere gelijkrichter en dubbele elco's. Vermogen is inmiddels prima stabiel op 500W levering.
Aansturing via Modbus (write) in test. Regeling moet zo worden dat mijn dynamisch huis vermogen verbruik (tot max 2.5kW) door de auto wordt geleverd zodat er geen vermogen van het grid (Liander) wordt betrokken.

Dit weekend verder klussen en zal ik weer een update sturen.

Update:
2de opstelling, nu ook wat veiliger, werkt prima.
Nu verder werken aan de regeling dmv modbus protocol.

[ Voor 15% gewijzigd door grotegok op 02-04-2022 17:07 ]

[Batilan]

grotegok schreef op zaterdag 2 april 2022 @ 16:08:
[...]


Update:
2de opstelling, nu ook wat veiliger, werkt prima.
Nu verder werken aan de regeling dmv modbus protocol.

[Afbeelding]

Top om iemand te zien die er niet alleen over praat, maar het ook gewoon doet

[Proton_]

Mocht je willen spelen met iets vergelijkbaars (maar dan met PFC en beveiligingen), dan kan je (een stapeltje)
HLG 480H-C1400 proberen.
https://www.tme.eu/nl/det...ingen-voor-led/mean-well/

[grotegok]

Proton_ schreef op zaterdag 2 april 2022 @ 16:45:
Mocht je willen spelen met iets vergelijkbaars (maar dan met PFC en beveiligingen), dan kan je (een stapeltje)
HLG 480H-C1400 proberen.
https://www.tme.eu/nl/det...ingen-voor-led/mean-well/

Eens, of deze maar die is iets meer aan de prijs.
https://www.meanwell.com/...SP-3000/CSP-3000-SPEC.PDF

[kanaaldijk]

https://www.goingelectric...82&hilit=BYD+e6&start=330

[Proton_]

@kanaaldijk linkdrop much?

[ZuinigeRijder]

Cross post:

In Utrecht wil men Elektrische auto's gebruiken als buffercapaciteit voor opslag van energie. Hier een achtergrondartikel.

[nannoe]

ZuinigeRijder schreef op donderdag 12 mei 2022 @ 09:49:
Cross post:

In Utrecht wil men Elektrische auto's gebruiken als buffercapaciteit voor opslag van energie. Hier een achtergrondartikel.

Niet eens "wil". Het is al realiteit. Er staan inmiddels 25 stuks Ioniq5 als deelauto verspreid door de stad [strategisch geplaatst waar WeDriveSolar (WDS) ook projecten met zonnepanelen hebben liggen o.a. bij scholen]. De auto's kunnen op dit moment maximaal 3 kW terugleveren, wat natuurlijk niet gigantisch is.

edit: deze limit voor terugleveren is softwarematig geregeld/gelimiteerd, want het is allemaal één grote pilot. Stedin en WDS hebben hun infrastructuur gekoppeld om dit mogelijk te maken.

Afgelopen tijd loopt er al een pilot van WDS met twee Tesla Powerpacks: van 1 MWh bij Jaarbeurs en van 0,8 MWh in Kanaleneiland. Het doel daarmee is in principale niet het net ontlasten, maar vooral verdienen/besparen: stroom van de zon opkopen op de APX-prijzen en die terugleveren als het duurder is. Technisch kán het het net daarmee ontlasten, maar dit is niet het uitgangspunt, omdat de financiële prikkels daarvoor nog onvoldoende in het systeem zitten.

[ Voor 31% gewijzigd door nannoe op 12-05-2022 10:32 . Reden: aanvullingen powerpack en software ]

[ZuinigeRijder]

Van een site:

CRADLE Project in Berlijn Duitsland:

De boordlader die Hyundai voor dit platform gebruikt, is V2X-capabel, oftewel "Vehicle-to-Everything", zoals in 2020 al gemeld. to-Load"-functie: met V2L kan een elektrisch apparaat tot 3,6 kW via een speciale adapter worden gebruikt alsof het in een stopcontact zit - of het nu een gereedschap, een tv, een elektrische grill of, in het geval van Schuko laadbakstenen, nog een e-auto. Het e-autoverhuurbedrijf "Nextmove" had al aangetoond dat zelfs een huis van elektriciteit kan worden voorzien via de V2L-functie - maar deze "Vehicle-to-Home" (V2H) -functie wordt niet op deze manier door Hyundai af fabriek geleverd .

Nu breidt Hyundai echter zijn V2X-portfolio uit - althans als onderdeel van proefprojecten. Hiervoor gebruikt Hyundai momenteel aangepaste Ioniq 5s. In Duitsland maakt Hyundai deel uit van het V2H-project CRADLE (Centre for Robotic-Augmented Design in Living Experiences) in Berlijn, dat de mogelijkheid test om elektriciteit met het huis te delen binnen een gesloten energiesysteem.

Hier zijn verschillende Ioniq 5's in gebruik, die dezelfde ingebouwde laderhardware hebben als de seriemodellen, maar er is specifieke software geïnstalleerd voor het V2H-project - Hyundai gaat hier niet in detail op in.

En een duitstalige site:

V2H proefproject in Berlijn

In Duitsland vindt een V2H-pilotproject plaats, dat wordt uitgevoerd door Hyundai CRADLE (Centre for Robotic-Augmented Design in Living Experiences) Berlijn. Er worden verschillende aangepaste Ioniq 5 met de bidirectionele ingebouwde lader van het productiemodel gebruikt. Daarnaast beschikken de voertuigen over speciale software om de laad- en losprocessen aan te sturen.

Hyundai helpt de stad Utrecht ook om 's werelds eerste bidirectionele stad te worden. In het pilotproject biedt de Nederlandse mobiliteitsaanbieder We Drive Solar een vloot van 25 Ioniq 5 uitgerust met V2G-technologie. Deze worden aangesloten op laadstations die hiervoor door "We Drive Solar" zijn ontwikkeld.

Om de uitwisseling van elektriciteit in beide richtingen te laten werken, moet er eerst een communicatieprotocol zijn tussen de BEV en het net. Hyundai wil de bidirectionele on-board lader voor de Ioniq 5 V2G "op een later tijdstip" geschikt maken.

[ Voor 29% gewijzigd door ZuinigeRijder op 12-05-2022 12:56 ]

[ice-T106]

grotegok schreef op zaterdag 2 april 2022 @ 16:08:
[...]


Update:
2de opstelling, nu ook wat veiliger, werkt prima.
Nu verder werken aan de regeling dmv modbus protocol.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Super mooi dat je het gewoon getest hebt. En alle bevelling van de omvormer kan gebruiken zo.
Hoe wil je vermogen regelen? (de spanning is constant neem ik aan)

De adapter is niet veel meer dan een stekker met een knopje en wat weerstandjes. En zijn nu ook voor meerdere auto modellen te koop voor onder de 150 euro:
https://evcables.co.uk/search?type=product&q=v2l*

[grotegok]

ice-T106 schreef op vrijdag 13 mei 2022 @ 11:51:
[...]


Super mooi dat je het gewoon getest hebt. En alle bevelling van de omvormer kan gebruiken zo.
Hoe wil je vermogen regelen? (de spanning is constant neem ik aan)

De adapter is niet veel meer dan een stekker met een knopje en wat weerstandjes. En zijn nu ook voor meerdere auto modellen te koop voor onder de 150 euro:
https://evcables.co.uk/search?type=product&q=v2l*

Klopt spanning is constant en regelen doe ik dmv de omvormer, daar stel ik in het max vermogen dat hij mag leveren. Het draait hier al even naar volle tevredenheid.
Ik ben nu bezig om het systeem automatisch te laten schakelen naar 'laden' en visa versa anders blijf ik ompluggen.

De kabel is inderdaad heel simpel zelf te maken, dit ziet er bij mij nu zo uit:

[Knikmops]

grotegok schreef op zaterdag 14 mei 2022 @ 07:31:
[...]


Klopt spanning is constant en regelen doe ik dmv de omvormer, daar stel ik in het max vermogen dat hij mag leveren. Het draait hier al even naar volle tevredenheid.
Ik ben nu bezig om het systeem automatisch te laten schakelen naar 'laden' en visa versa anders blijf ik ompluggen.

De kabel is inderdaad heel simpel zelf te maken, dit ziet er bij mij nu zo uit:

...

Ziet er al best oké uit! Enig idee wat de verliezen zijn?
Hoe ga je automatisch omschakelen? Hangt het V2L systeem ook aan die Alfen?

[Lordsauron]

grotegok schreef op zaterdag 14 mei 2022 @ 07:31:
[...]


Klopt spanning is constant en regelen doe ik dmv de omvormer, daar stel ik in het max vermogen dat hij mag leveren. Het draait hier al even naar volle tevredenheid.
Ik ben nu bezig om het systeem automatisch te laten schakelen naar 'laden' en visa versa anders blijf ik ompluggen.

De kabel is inderdaad heel simpel zelf te maken, dit ziet er bij mij nu zo uit:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Holy crap, das fancy. Was je toevallig van plan hier een write-up van te maken, ben heel benieuwd hoe je dit alles in elkaar heb gezet & welke onderdelen je hebt gebruikt.

[revolution-nl]

grotegok schreef op zaterdag 14 mei 2022 @ 07:31:
[...]


Klopt spanning is constant en regelen doe ik dmv de omvormer, daar stel ik in het max vermogen dat hij mag leveren. Het draait hier al even naar volle tevredenheid.
Ik ben nu bezig om het systeem automatisch te laten schakelen naar 'laden' en visa versa anders blijf ik ompluggen.

De kabel is inderdaad heel simpel zelf te maken, dit ziet er bij mij nu zo uit:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Heel gaaf, ik voel een kickstart-project aankomen, waar kunnen wij inschrijven?

[krizzziz]

nannoe schreef op donderdag 12 mei 2022 @ 10:05:
[...]

Niet eens "wil". Het is al realiteit. Er staan inmiddels 25 stuks Ioniq5 als deelauto verspreid door de stad [strategisch geplaatst waar WeDriveSolar (WDS) ook projecten met zonnepanelen hebben liggen o.a. bij scholen]. De auto's kunnen op dit moment maximaal 3 kW terugleveren, wat natuurlijk niet gigantisch is.

edit: deze limit voor terugleveren is softwarematig geregeld/gelimiteerd, want het is allemaal één grote pilot. Stedin en WDS hebben hun infrastructuur gekoppeld om dit mogelijk te maken.

Afgelopen tijd loopt er al een pilot van WDS met twee Tesla Powerpacks: van 1 MWh bij Jaarbeurs en van 0,8 MWh in Kanaleneiland. Het doel daarmee is in principale niet het net ontlasten, maar vooral verdienen/besparen: stroom van de zon opkopen op de APX-prijzen en die terugleveren als het duurder is. Technisch kán het het net daarmee ontlasten, maar dit is niet het uitgangspunt, omdat de financiële prikkels daarvoor nog onvoldoende in het systeem zitten.

Terugleveren gaat met 5kW trouwens. De V2L functie is Max 3.6kW.