Het grote spoorwegentopic - deel 23

[AW_Bos]

DangerousMagic schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 09:10:
[...]

Hij staat hier nergens meer in het systeem dus ik ga van het eerste uit.

Ik weet niet in welk/wiens systeem je kijkt, maar voor zover ik weet is deze nooit eigenlijk nooit eigendom van Connexxion geweest.
Even ter informatie dus..

Ik vrees nu eigenlijk ook een vroegtijdige sloop.

[DangerousMagic]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 29 augustus 2019 @ 14:07:
Even iets heel anders.

De afgelopen dagen zie ik vanuit de IC op het baanvak Utrecht - Arnhem steeds een Abellio FLIRT passeren. Volgens mij is het een MS-variant (ET25/BR1429) van de Duitse Abellio; maar zeker weet ik dat niet.

Weet iemand de reden waarom die FLIRTjes opeens door Nederland 'cruisen'? Normaal rijden ze vanaf de grens maar tot Arnhem CS namelijk.

Opleidingen voor wegbekendheid

[ArcticWolf]

St00mwals schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 08:48:
[...]


Wordt er bij de aanpak van Haarlem - Zandvoort direct rekening gehouden met 3KV?
- Of direct naar 3KV
- Of apparatuur die 1,5 & 3KV aan kan zodat het tzt wel een kwestie is van drie tiptoetsen en twee schakelaars?

Of echt op z'n Nederlands:
Nu naar 1,5KV en over x jaar opnieuw ombouwen naar 3KV???

En hoe zit het met de huidige treinen in NL, zijn deze geschikt voor 3KV?

Er wordt idd gemeld in de media dat Haarlem - Zandvoort niet geschikt zou zijn voor de F1 dienstregeling... ik heb geen idee waarom dat gemeld wordt, maar zal wel politiek zijn
Er mist een redunante voeding bij OS Zandvoort en ze zijn bang dat door de langdurige hoge belasting de voedingskabels van het OS naar de bovenleiding kapot zullen gaan daarom worden deze verdubbeld/opgewaardeerd.

Mbt de algehele ombouw zal het waarschijnlijk op z'n Nederlands gaan.

- Of apparatuur die 1,5 & 3KV aan kan zodat het tzt wel een kwestie is van drie tiptoetsen en twee schakelaars?

Geen idee of dat mogelijk is binnen de huidige layout van een OS... denk het niet.

En hoe zit het met de huidige treinen in NL, zijn deze geschikt voor 3KV?

Nee, maar ik neem aan dat ze de treinen ombouwen naar 3kV en dan op halve tractie gaan rijden onder 1,5kV (zoals de Vlaamse treinen in NL).

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 30-08-2019 09:15 ]

[EDIT]

Voor de treinenspotters onder ons: de eerste 8-delige ICNG is, als ik het goed heb begrepen, vandaag vertrokken vanaf de Alstom-fabriek in Katowice naar de fabriek in Salzgitter, en deze is als eerste trein in de volledige NS kleuren gestoken.
Ik schat dus in dat de eerste foto's dit weekend of zoiets wel op internet gaan verschijnen
Ik ben zelf erg benieuwd hoe het ding er nu werkelijk in NS kleuren uit ziet, dus als iemand foto's heeft hou ik mij aanbevolen...

[ Voor 16% gewijzigd door EDIT op 30-08-2019 14:06 ]

[SideSwipe]

AW_Bos schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 09:12:
[...]

Ik weet niet in welk/wiens systeem je kijkt, maar voor zover ik weet is deze nooit eigenlijk nooit eigendom van Connexxion geweest.
Even ter informatie dus..

Ik vrees nu eigenlijk ook een vroegtijdige sloop.

Ik kan nog iets vinden qua informatie op:

The prototype FTD01 would be converted to the 6th train set, but due to problems surrounding the FTD bankruptcy in 2008 the train set was only transferred to Connexxion in 2010. Prototype FTD01 was parked in Amersfoort Bokkeduinen until August 2010 as it left for Dessau, where Romanian CTF, which took over FTD, would carry out a renovation. .

Bron: https://railcolornews.com...ervice-on-the-valleilijn/

Maar wat dat ding nu echt is gebleven... Goeie vraag

[cazzer22]

ArcticWolf schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 09:14:
Mbt de algehele ombouw zal het waarschijnlijk op z'n Nederlands gaan.


[...]

Nee, maar ik neem aan dat ze de treinen ombouwen naar 3kV en dan op halve tractie gaan rijden onder 1,5kV (zoals de Vlaamse treinen in NL).

Op zich heb ik daar geen problemen mee, dat nu alleen de stroomvoorziening verbeterd wordt. Wacht maar gewoon met investeren totdat de kogel door de kerk is. Ik kan je voldoende voorbeelden geven van investeringen die uiteindelijk nutteloos zijn geweest. Zoals bovenleidingen die geschikt gemaakt zijn voor 25kV~ maar dit waarschijnlijk nooit gaan krijgen, of spoorbruggen waarbij het brughoofd geschikt is voor een dubbelsporige brug maar toen ze na jaren een 2e spoor wilden toch maar een compleet nieuwe brug bouwden.

Dus wat mij betreft wacht ProRail met die investering totdat Den Haag zegt dat het mag/moet.

Die Vlaamse treinen op halve kracht wordt ook steeds meer een probleem. Alleen de oudere reeksen kunnen dat nog, de nieuwere kappen er gewoon mee omdat de spanning onder de 2000V komt.

[EDIT]

De motoren/tractieinstallaties werken over het algemeen bij nieuwe treinen allang niet meer op 1.5 of 3 kV, maar op een lagere spanning. Of je dus 1.5 kV of 3 kV binnen krijgt zal weinig uitmaken (de omzetters moeten het uiteraard wel ondersteunen), het zal sowieso omgezet moeten worden naar die betreffende spanning.
Bij oudere treinen zal het lastiger zijn om een dual-voltage omzetter er in te bouwen, maar bij nieuwe treinen is dat vaak (door de huidige modulaire opzet) een eenvoudiger verhaal.

[ Voor 31% gewijzigd door EDIT op 30-08-2019 16:49 ]

[Maasluip]

Op somda is te lezen dat de proto-protos is gestript van bruikbare onderdelen en daarna is gesloopt.

[SRich]

EDIT schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 16:45:
De motoren/tractieinstallaties werken over het algemeen bij nieuwe treinen allang niet meer op 1.5 of 3 kV, maar op een lagere spanning. Of je dus 1.5 kV of 3 kV binnen krijgt zal weinig uitmaken (de omzetters moeten het uiteraard wel ondersteunen), het zal sowieso omgezet moeten worden naar die betreffende spanning.
Bij oudere treinen zal het lastiger zijn om een dual-voltage omzetter er in te bouwen, maar bij nieuwe treinen is dat vaak (door de huidige modulaire opzet) een eenvoudiger verhaal.

Maar dan is het toch een kwestie van omzetten en klaar?

[SRich]

EDIT schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 14:05:
Voor de treinenspotters onder ons: de eerste 8-delige ICNG is, als ik het goed heb begrepen, vandaag vertrokken vanaf de Alstom-fabriek in Katowice naar de fabriek in Salzgitter, en deze is als eerste trein in de volledige NS kleuren gestoken.
Ik schat dus in dat de eerste foto's dit weekend of zoiets wel op internet gaan verschijnen
Ik ben zelf erg benieuwd hoe het ding er nu werkelijk in NS kleuren uit ziet, dus als iemand foto's heeft hou ik mij aanbevolen...

Gaaf, wanneer word jij opgeleid ervoor ?

[mr_evil08]

matthewk schreef op donderdag 29 augustus 2019 @ 15:22:
Vandaag weer eens eraan herinnerd waarom ik niet meer met de NS reis... alweer vertragingen alom en nog steeds is eersteklas echt belachelijk slecht in vergelijking met de prijs die je betaald. In Italië kreeg ik service aan mijn stoel, hier krijg ik een vuile vloer en kapotte stoelen.

Waarom is de NS zo duur als je er zo'n belabberd en onbetrouwbaar product voor terugkrijgt vraag ik me af.. Ik hou van het klimaat, maar houd het bij de auto.

Moah ik reis ook met de trein maar de treinen zijn uitstekend in orde en zelden uitval, ergste vertraging wat ik meegemaakt heb zijn +2 minuten, Maar ik reis op de vechtdal lijnen met blauwnet.

Airco, stopcontacten, toilet aanwezig etc, redelijk Wi-Fi, de treinen zijn ook aardig modern en wel netjes, ik dacht dat wij altijd achterliepen en de randstad altijd de meest fancy spul heeft.

[ Voor 3% gewijzigd door mr_evil08 op 30-08-2019 18:30 ]

[NMH]

ArcticWolf schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 09:14:
Nee, maar ik neem aan dat ze de treinen ombouwen naar 3kV en dan op halve tractie gaan rijden onder 1,5kV (zoals de Vlaamse treinen in NL).

Bestaand materieel geschikt maken voor 3kV is gewoon een kwestie van een weerstandje achter de stroomafnemer solderen toch? Ben je voor 3 cent per stroomafnemer klaar.

[Bacchus]

NMH schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 22:28:
[...]

Bestaand materieel geschikt maken voor 3kV is gewoon een kwestie van een weerstandje achter de stroomafnemer solderen toch? Ben je voor 3 cent per stroomafnemer klaar.

Dat is een beetje ouderwets, he. En wat kost een MW-versie van die weerstand? Kun je swinters wel lekker de coupé mee verwarmen.

[IJnte]

ArcticWolf schreef op donderdag 29 augustus 2019 @ 13:57:
[...]
Echter uiteindelijk zijn ze erachter gekomen dat het technisch niet mogelijk is om 25kV uit te rollen binnen Nederland. (ja technisch is alles mogelijk, maar in dit geval "nagenoeg" onmogelijk).
Het probleem bij EMC straling is dat de omliggende bebouwing (beton met wapening) ook last heeft van die straling en daardoor moet alle bebouwing rondom het spoor 100% geaard zijn anders ontstaan er problemen in de wapening (met alle gevolgen van dien).

Vergeet ook niet te melden dan alle GRS spoorstroomlopen vervangen moeten worden als je naar 25kV gaat. Dat is nog een grote kostenpost erbij. Nu begreep ik dat ze voor NL's ERTMS programma al naar Assenteller aan het kijken zijn.

[ArcticWolf]

IJnte schreef op zondag 1 september 2019 @ 13:39:
[...]

Vergeet ook niet te melden dan alle GRS spoorstroomlopen vervangen moeten worden als je naar 25kV gaat. Dat is nog een grote kostenpost erbij. Nu begreep ik dat ze voor NL's ERTMS programma al naar Assenteller aan het kijken zijn.

Ja of JADE, maar goed dat is ook niet goedkoop. Ze zijn inderdaad bezig om te kijken of ze GRS kunnen vervangen door assentellers maar je blijft lassen houden vanwege de ATB code.

[Onbekend]

Ik neem aan dat het huidige automatische blokstelsel ook niet meer werkt met 25kV wisselspanning, en dat die ook vervangen dient te worden?

[SRich]

Onbekend schreef op zondag 1 september 2019 @ 15:13:
Ik neem aan dat het huidige automatische blokstelsel ook niet meer werkt met 25kV wisselspanning, en dat die ook vervangen dient te worden?

Dat werkt wel gewoon, kijk maar op de havenspoorlijn.

[AW_Bos]

Maasluip schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 17:26:
Op somda is te lezen dat de proto-protos is gestript van bruikbare onderdelen en daarna is gesloopt.

Jammer dat deze gesloopt is.
Waar las je dat precies op Somda?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zondag 1 september 2019 @ 15:13:
Ik neem aan dat het huidige automatische blokstelsel ook niet meer werkt met 25kV wisselspanning, en dat die ook vervangen dient te worden?

Dat is dus JADE (en op de Havenspoorlijn met ERTMS level 1) en geen GRS. Maar automatisch blokstelsel werkt wel gewoon zoals @SRich aangeeft. Bij level 2 heb je geen automatisch blokstelsel meer.

[SRich]

IJnte schreef op zondag 1 september 2019 @ 13:39:
[...]

Vergeet ook niet te melden dan alle GRS spoorstroomlopen vervangen moeten worden als je naar 25kV gaat. Dat is nog een grote kostenpost erbij. Nu begreep ik dat ze voor NL's ERTMS programma al naar Assenteller aan het kijken zijn.

Dat hoeft niet. Je verdraait alleen de draagfrequentie.
De betuweroute en havenspoorlijn zijn juist voorzien van spoorstroomlopen. Alleen dan geen amplitude maar toonfrequente variant. En als je de amplitude variant een paar Hz naar boven zet, werkt het onder 1.5 kV, 3 kV, en 25 kV 50 Hz.

Sterker nog als je die draagfrequentie een paar hz verhoogt werkt ATB-EG gewoon onder 25 kV.

ArcticWolf schreef op zondag 1 september 2019 @ 14:44:
[...]

Ja of JADE, maar goed dat is ook niet goedkoop. Ze zijn inderdaad bezig om te kijken of ze GRS kunnen vervangen door assentellers maar je blijft lassen houden vanwege de ATB code.

Waarom dan als je namelijk het code systeem heb, heb je geen assentellers nodig omdat de de code ontstaat bij de sluiting en dus automatisch detectie heb.

[ Voor 24% gewijzigd door SRich op 01-09-2019 17:48 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op zondag 1 september 2019 @ 17:41:
[...]

Dat hoeft niet. Je verdraait alleen de draagfrequentie.
De betuweroute en havenspoorlijn zijn juist voorzien van spoorstroomlopen. Alleen dan geen amplitude maar toonfrequente variant. En als je de amplitude variant een paar Hz naar boven zet, werkt het onder 1.5 kV, 3 kV, en 25 kV 50 Hz.

Sterker nog als je die draagfrequentie een paar hz verhoogt werkt ATB-EG gewoon onder 25 kV.


[...]

Waarom dan als je namelijk het code systeem heb, heb je geen assentellers nodig omdat de de code ontstaat bij de sluiting en dus automatisch detectie heb.

Zal kijken of ik je morgen antwoord kan geven, moet dat even aan een collega vragen

[SRich]

ArcticWolf schreef op zondag 1 september 2019 @ 18:02:
[...]

Zal kijken of ik je morgen antwoord kan geven, moet dat even aan een collega vragen

Bedankt voor de moeite

[burne]

EDIT schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 16:45:
Bij oudere treinen zal het lastiger zijn om een dual-voltage omzetter er in te bouwen, maar bij nieuwe treinen is dat vaak (door de huidige modulaire opzet) een eenvoudiger verhaal.

En soms is er gewoon rekening mee gehouden. VIRM 1 heeft een loze ruimte aan boord waar een 25kV transformator in past, voor het geval de NS zou overstappen op 25kV. Je kunt wel raden wat er tegenwoordig in zou passen..

[Arator]

burne schreef op zondag 1 september 2019 @ 19:01:
[...]
Je kunt wel raden wat er tegenwoordig in zou passen..

Mijn eerste gedacht : Harry Potter

[F.West98]

burne schreef op zondag 1 september 2019 @ 19:01:
[...]


En soms is er gewoon rekening mee gehouden. VIRM 1 heeft een loze ruimte aan boord waar een 25kV transformator in past, voor het geval de NS zou overstappen op 25kV. Je kunt wel raden wat er tegenwoordig in zou passen..

Een rek voor grote bagage zoals koffers?

[EDIT]

Ik dacht niet dat het een ruimte-reservering was, alleen een versteviging in de ondervloer waar de transformator zou kunnen komen te staan. Het zou dus zitplaatsen kosten als 25 kV ooit doorgevoerd zou worden.

[burne]

EDIT schreef op zondag 1 september 2019 @ 21:15:
Ik dacht niet dat het een ruimte-reservering was, alleen een versteviging in de ondervloer waar de transformator zou kunnen komen te staan. Het zou dus zitplaatsen kosten als 25 kV ooit doorgevoerd zou worden.

Ik zou tegenwoordig de hele transformator overslaan en direct de 25kV omzetten in de spanning of stroom die de motor wil hebben. Zoals de choppers in de VIRM, maar dan op 50kHz zodat niemand 'm nog hoort. En vroeger was 3kV veel voor een halfgeleider, je hebt tegenwoordig spulletjes waarmee je 25kV of veel hoger direct omzet in een veel lagere spanning..

[Maasluip]

AW_Bos schreef op zondag 1 september 2019 @ 16:35:
[...]

Jammer dat deze gesloopt is.
Waar las je dat precies op Somda?

https://www.somda.nl/foru...en+Connexxion+Valleilijn/

[Tomba]

mr_evil08 schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 18:25:
[...]


Moah ik reis ook met de trein maar de treinen zijn uitstekend in orde en zelden uitval, ergste vertraging wat ik meegemaakt heb zijn +2 minuten, Maar ik reis op de vechtdal lijnen met blauwnet.

Airco, stopcontacten, toilet aanwezig etc, redelijk Wi-Fi, de treinen zijn ook aardig modern en wel netjes, ik dacht dat wij altijd achterliepen en de randstad altijd de meest fancy spul heeft.

Je moet mazzel heb denk ik. Ik forens tussen Eindhoven en Breda en die Intercity is echt te krakkemikkig voor woorden. Deuren die niet willen openen, treinen die niet van de rem willen, airco die het regelmatig niet doet en dan maar warme lucht de trein in blaast, geen stopcontacten. Wel WiFi en toiletten die als je geluk hebt niet defect zijn
En als toetje zo’n beetje het vaakst uitval van heel Nederland. Het is dat de A58 nog erger is en ik mijn reistijd al kan werken in de trein, anders was ik allang ‘uitgestapt’....

[SRich]

Tomba schreef op maandag 2 september 2019 @ 10:18:
[...]

Je moet mazzel heb denk ik. Ik forens tussen Eindhoven en Breda en die Intercity is echt te krakkemikkig voor woorden. Deuren die niet willen openen, treinen die niet van de rem willen, airco die het regelmatig niet doet en dan maar warme lucht de trein in blaast, geen stopcontacten. Wel WiFi en toiletten die als je geluk hebt niet defect zijn
En als toetje zo’n beetje het vaakst uitval van heel Nederland. Het is dat de A58 nog erger is en ik mijn reistijd al kan werken in de trein, anders was ik allang ‘uitgestapt’....

Welke IC zit je dat in?

[Tomba]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:54:
[...]

Welke IC zit je dat in?

Die van Eindhoven naar Den Haag gaat en terug, volgens de NS app is dat treinstel 16506, materieel ICD. (maar dat zegt mij niks )
Ik reis 4x per week Eindhoven--> Breda en 4x Breda --> Eindhoven en heb gemiddeld iedere 2 weken genoeg vertraging voor geld terug. Toppunt was paar weken terug waar ik 8 van de 8x vertraging had, waarvan 3x 30-60 en 2x 60+ minuten..... Zie ook Treinen het vaakst vertraagd bij stations Breda en Tilburg

[ Voor 43% gewijzigd door Tomba op 02-09-2019 12:06 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op zondag 1 september 2019 @ 18:04:
[...]

Bedankt voor de moeite

Wissels hebben wel ES-lassen bij JADE, echter ik had het ook verkeerd. In Nederland zijn er geen sporen met 25kV en JADE en ATB. Sporen met JADE hebben dus geen ATB code en dus alleen ERTMS (of maximaal 40km/u).
Bij GRS naar Assentellers moeten er alsnog ATB lussen gebouwd worden (of alsnog ES lassen handhaven).

[Maasluip]

Tomba schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:57:
[...]

Die van Eindhoven naar Den Haag gaat en terug, volgens de NS app is dat treinstel 16506, materieel ICD. (maar dat zegt mij niks )
Ik reis 4x per week Eindhoven--> Breda en 4x Breda --> Eindhoven en heb gemiddeld iedere 2 weken genoeg vertraging voor geld terug. Toppunt was paar weken terug waar ik 8 van de 8x vertraging had, waarvan 3x 30-60 en 2x 60+ minuten..... Zie ook Treinen het vaakst vertraagd bij stations Breda en Tilburg

ICR, rijtuigen. Onderhand ook al bijna het oudste materieel dat NS heeft. En dat rijdt de meest hoogwaardige IC die NS heeft

[SRich]

Tomba schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:57:
[...]

Die van Eindhoven naar Den Haag gaat en terug, volgens de NS app is dat treinstel 16506, materieel ICD. (maar dat zegt mij niks )
Ik reis 4x per week Eindhoven--> Breda en 4x Breda --> Eindhoven en heb gemiddeld iedere 2 weken genoeg vertraging voor geld terug. Toppunt was paar weken terug waar ik 8 van de 8x vertraging had, waarvan 3x 30-60 en 2x 60+ minuten..... Zie ook Treinen het vaakst vertraagd bij stations Breda en Tilburg

Komt door de goederentreinen op het 2 sporige baanvak.

ArcticWolf schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:13:
[...]

Wissels hebben wel ES-lassen bij JADE, echter ik had het ook verkeerd. In Nederland zijn er geen sporen met 25kV en JADE en ATB. Sporen met JADE hebben dus geen ATB code en dus alleen ERTMS (of maximaal 40km/u).

Dat wist ik. JADE werkt op een TF manier met demping waardoor op weinig plaatsen nog de spoorstaaf fysiek gescheiden hoeft te worden.

Maar ik blijf erbij dat als de draagfrequentie van GRS van 75 Hz naar bijv 91 3/4 Hz word gezet er ook gewoon ATB-EG onder 25 kV mogelijk is.
In de VS gebruiken ze GRS al sinds 1925 en daar word gewoon op cabine signaal en buiten seinen 250 km/u gereden met de Amerikaanse variant van ATB-EG namelijk PCCS.

Bij GRS naar Assentellers moeten er alsnog ATB lussen gebouwd worden (of alsnog ES lassen handhaven).

Dan hebben we nog steeds geen reden om naar assentellers te gaan. Want voor code heb je nog steeds ES lassen nodig. En daarmee heb je gelijk detectie. En dus is overgaan naar assentellers onnodig en duur.

[Maasluip]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:34:
[...]

Komt door de goederentreinen op het 2 sporige baanvak.


[...]

Dat wist ik. JADE werkt op een TF manier met demping waardoor op weinig plaatsen nog de spoorstaaf fysiek gescheiden hoeft te worden.

Maar ik blijf erbij dat als de draagfrequentie van GRS van 75 Hz naar bijv 91 3/4 Hz word gezet er ook gewoon ATB-EG onder 25 kV mogelijk is.

Mag je wel alle ATB kasten vervangen. En überhaupt er eentje ontwikkelen die met de andere draagfrequentie werkt. En uiteraard de ATB installatie aan baankant ook. En de vraag of dit wel mag onder de europese regels dat je geen functionele veranderingen aan legacy beveiliging mag doen.
Dan kun je net zo goed beginnen met ETCS.

[SRich]

Maasluip schreef op maandag 2 september 2019 @ 13:16:
[...]

Mag je wel alle ATB kasten vervangen. En überhaupt er eentje ontwikkelen die met de andere draagfrequentie werkt. En uiteraard de ATB installatie aan baankant ook. En de vraag of dit wel mag onder de europese regels dat je geen functionele veranderingen aan legacy beveiliging mag doen.
Dan kun je net zo goed beginnen met ETCS.

Dus het veranderen van 75 Hz naar bijv, 91 3/4 Hz in de kasten en de baan is duurder en moeilijker dan hele baanvakken en treinen ombouwen naar ETCS. Tis gewoon een instelling.

[Maasluip]

Ik weet niet of het duurder of moeilijker is, maar de huidige installatie kan het niet en zul je compleet moeten vervangen. En dan heb je nog altijd een legacysysteem waar je van af wil.
Ik zie het nut niet zo zeer.

[Tomba]

Maasluip schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:16:
[...]

ICR, rijtuigen. Onderhand ook al bijna het oudste materieel dat NS heeft. En dat rijdt de meest hoogwaardige IC die NS heeft

Ja, ze hebben wat mooie stikkers op de muren geplakt en de banken/toiletten vervangen (al even geleden gok ik) maar het blijft ouwe meuk. Houdt de NS niet tegen om 284,47 per maand te vragen voor de trajectkaart.... (maar goed daar krijg ik zo'n 50 euro per maand van terug door de vele vele vertragingen)

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:34:
[...]

Komt door de goederentreinen op het 2 sporige baanvak.


[...]

Ongetwijfeld, maar het blijft echt K met P.....

[ Voor 17% gewijzigd door Tomba op 02-09-2019 13:36 ]

[ArcticWolf]

@SRich
Op baanvakken waar ERTMS komt gaan we bij vernieuwingen vanaf 2021 (is de planning) Eulynx uitrollen incl. assentellers en ATB lussen (ipv ATB code in het spoor). Maar of assentellers en ATB lussen een "standaard" gaat worden naast GRS en ATB weet ik niet.
En de ombouw van ATB waar jij het over hebt, heb ik nog nooit iemand over horen praten. Dus kan best zijn dat ze er hier ooit naar hebben gekeken maar niet als optie zien om wat voor reden dan ook

[SRich]

ArcticWolf schreef op maandag 2 september 2019 @ 13:45:
@SRich
Op baanvakken waar ERTMS komt gaan we bij vernieuwingen vanaf 2021 (is de planning) Eulynx uitrollen incl. assentellers en ATB lussen (ipv ATB code in het spoor). Maar of assentellers en ATB lussen een "standaard" gaat worden naast GRS en ATB weet ik niet.
En de ombouw van ATB waar jij het over hebt, heb ik nog nooit iemand over horen praten. Dus kan best zijn dat ze er hier ooit naar hebben gekeken maar niet als optie zien om wat voor reden dan ook

@ArcticWolf bedankt voor je reactie.

Ik kan je wel vertellen waarom niemand er naar kijkt, het “mag” niet meer van EU. Want als ATB-EG gewoon werkt op elke bovenleidingsspanning dan is ETCS niet nodig.

Maar als ik het goed begrijp gaat GRS er uit en gaan we daarvoor om een onbegrijpelijke reden lussen in het baanvak leggen voor ATB code en assentellers. Beetje een LZB systeem.

Hoe bedoel je kapitaal vernietiging. Al zou je geen ATB meer nodig hebben. Kan je nog steeds spoorstroomlopen gebruiken voor detectie. Dat is ingeval van spoorstaafbreuken veiliger dan assentellers. Zeker ook als er incidenten gebeuren dat je met een lans de toegang tot een baanvak kan blokkeren.

Maarja dat krijg je als politici vermomd als ingenieur zaken laten bepalen op basis van geld i.p.v. voordelen voor de treinenloop.

Als men in de EU het goed had willen doen had men gewoon de nationale treinbeinvloedingsystemen in ETCS moeten integreren. Dus overal gewoon nationaal systeem eventueel met balisses voor stopdwang. Goedkoop en snel. Uniform display.

[SRich]

Maasluip schreef op maandag 2 september 2019 @ 13:24:
Ik weet niet of het duurder of moeilijker is, maar de huidige installatie kan het niet en zul je compleet moeten vervangen. En dan heb je nog altijd een legacysysteem waar je van af wil.
Ik zie het nut niet zo zeer.

Volgens mij zijn alle ATB installaties van tegenwoordig zowel baan als treinzijde elektronisch. Alleen bij de ICM en NS 1700 is het nog verouderd. Maar die zijn binnenkort met pensioen gestuurd.

Tevens snap ik de wensdwang dat men naar 1 systeem toegaat. Alleen de logica begrijp ik er niet achter. Je gaat een bijna perfect systeem op 2 nadelen (remdwang/stopdwang en 5 snelheidstrappen) slopen en naar een onbetrouwbaar radiobased systeem naar toe. Terwijl je het veel simpeler kan oplossen.

Kort:
- update de ATB-EG spoorstroomcodes in de baan naar huidige tijd(omvat meerdere snelheidstrappen en 75 Hz aanpassen zodat ook onder 25 kV werkt).
- bij elke bediende sein legt men een of meerdere aangesloten balisse zodat de bij gevaar punten er absoluut gestopt word voor een sein.
- Integreer de ATB codes en balisses + eventueel een radio signaal tot ETCS level 1 & 2.
ATB-EG term en treinapparatuur gaat weg...

Voordeel
Treinen rijden standaard level 2 onder cabine signaal (door GSM-R).

Tevens staat op de rails (tot bijv. 200 km/u) een identieke ATB code op de rails. En seinen langs de baan komen overeen met staat van het spoor en ERTMS. Kan ook automatische of p seinen zijn.

Als het radiosignaal wegvalt er automatisch word over geschakeld op level 1 (spoorstroomlopen met codes en seinen langs de baan). Waardoor er altijd treinbedrijf mogelijk is.

Nadeel
Het dubbel uitvoeren (radiosignaal en gecodeerde spoorstroomlopen + lichtseinen)kost meer geld om te onderhouden.

[Maasluip]

Dan leg je de hele infrastructuur voor ERTMS L1 en L2 aan en leg je er dan nog een overlay met ATB overheen. Dat is toch ook dubbel? L1 en L2 kan ook samen liggen waarbij L1 als fallback voor L2 kan werken, dat bewijst de HSL-Zuid en de HSL-4 (waarbij de Belgen de betere implementatie hebben gekozen).

En over welk onbetrouwbaar radiobased systeem heb je het? Je weet niet dat ETCS L2 al op veel plekken in Europa ligt? Dat de Lötschbergtunnel en de LGV Est onderhand al 12 jaar met ETCS werken? Hoor je van problemen op de NBS Nürnberg - Erfurt - Halle?
Dat het in Nederland "niet werkt" ligt nog altijd aan dat B-merk en niet aan ETCS. Helaas geeft dit de ambtenaren een heel makkelijke stok om te slaan en het ministerie slikt dat als zoete koek.

[Alex)]

L1 en L2 kan ook samen liggen waarbij L1 als fallback voor L2 kan werken, dat bewijst de HSL-Zuid en de HSL-4 (waarbij de Belgen de betere implementatie hebben gekozen).

HSL4 is in dat opzicht een speciaaltje, waar tegelijkertijd L1 en L2 actief zijn. Zo wordt het tegenwoordig niet meer gebouwd: de keuze voor L1+L2 is destijds gemaakt omdat er geen vertrouwen was in de beschikbaarheid van L2, maar tegenwoordig (15 jaar later) is er genoeg ervaring met L2-bedrijf om daar vertrouwen in te hebben.

[SRich]

Maasluip schreef op maandag 2 september 2019 @ 15:59:
Dan leg je de hele infrastructuur voor ERTMS L1 en L2 aan en leg je er dan nog een overlay met ATB overheen. Dat is toch ook dubbel? L1 en L2 kan ook samen liggen waarbij L1 als fallback voor L2 kan werken, dat bewijst de HSL-Zuid en de HSL-4 (waarbij de Belgen de betere implementatie hebben gekozen).

En over welk onbetrouwbaar radiobased systeem heb je het? Je weet niet dat ETCS L2 al op veel plekken in Europa ligt? Dat de Lötschbergtunnel en de LGV Est onderhand al 12 jaar met ETCS werken? Hoor je van problemen op de NBS Nürnberg - Erfurt - Halle?
Dat het in Nederland "niet werkt" ligt nog altijd aan dat B-merk en niet aan ETCS. Helaas geeft dit de ambtenaren een heel makkelijke stok om te slaan en het ministerie slikt dat als zoete koek.

Het is niet mijn bedoel om ATB er overheen te leggen maar het systeem opzich. Als er andere codes of andere frequentie er op los gelaten word. Be my guest.

Het gaat me alleen om de basis van het systeem, een spoorstroomloop(gelijk voor detectie) wat ook gebruikt wordt om tegen de trein te vertellen wat voor snelheid de trein mag rijden. Wat voor codes je er ook voor gebruikt zal me een zorg zijn. Als we maar zo'n degelijk systeem bouwen. HSL 4 is voor zijn detectie onder level (1/2) afhankelijk van spoorstroomlopen.

Mijn Duits is niet zo goed dat ik regelmatig zulke sites bekijk. Maar wat ik wel weet is dat bestaande systeem gewoon blijven bestaan en daar een laag ETCS overheen is gelegd. Dus wat ik eigenlijk bedoel te zeggen is dat het huidige level 1 aangepast moet worden. Want dat heeft dezelfde beperkingen als NG.

Naar de Chinese variant:
Level 1, continu systeem met toestemmingen en spoordetectie gecodeerd via de rails(spoorstroomlopen) (vergelijkbaar met ATB-EG) met als grootste voordeel t.o.v. EG dat de stopdwang kan worden afgewongen en meerdere snelheidstrappen heeft tot boven de 200 km/u. Tevens fallback optie om terug te vallen vanuit level 2.
Level 2, continu systeem met toestemmingen via GSM-R en spoordetectie via rails(spoorstroomlopen).

Daar moet je naar toe.

[polopolo150]

Het is echt vervelend bent als je afhankelijk bent van een werkende Mijn NS met NS Flex maar dat het niet werkt nu. Wou een klassenwissel doen maar kan ik niet doen door een storing. Ook de klantenservice kan geen klassenwissel voor mij doen hierdoor.

[Alex)]

Maar wat ik wel weet is dat bestaande systeem gewoon blijven bestaan en daar een laag ETCS overheen is gelegd.

VDE-8 (de onlangs geopende HSL Leipzig - Erfurt) is ETCS Level 2 only.

In het begin waren er wat problemen mee, maar die zijn inmiddels opgelost.

[SRich]

Alex) schreef op maandag 2 september 2019 @ 16:40:
[...]

VDE-8 (de onlangs geopende HSL Leipzig - Erfurt) is ETCS Level 2 only.

In het begin waren er wat problemen mee, maar die zijn inmiddels opgelost.

Onze Betuweroute is ook level 2 only en ook die werkt zonder problemen.

Maar wat het voordeel is @Alex) is zodra het GSM-R er een keer uitvalt ben je klaar. Op de HSL kan je nog verder onder level 1 met de balisses, op de Betuweroute niet. en dat zal ook met VDE-8 zijn.

En dat is waar ik mij het meeste zorgen om maakt. Als je een baanvakstoring in ATB-EG krijg, dan is het hoogstens 1.5 km en dan krijg je weer signaal. ligt GSM-R eruit, dan ben je gelijk klaar over tientallen kilometers.

[ Voor 38% gewijzigd door SRich op 02-09-2019 17:02 ]

[Alex)]

Bij een GSM-R-storing is het inderdaad over en uit. Maar GSM-R draait inmiddels al een jaar of 15 en het aantal grote storingen is voor zover ik weet op één hand te tellen.

[SRich]

Alex) schreef op maandag 2 september 2019 @ 17:03:
Bij een GSM-R-storing is het inderdaad over en uit. Maar GSM-R draait inmiddels al een jaar of 15 en het aantal grote storingen is voor zover ik weet op één hand te tellen.

Gelukkig wel

Maar je weet zodra het een keer in NL gebeurt (moeten we wel over zijn naar level 2 ) en een grootdeel van het land ligt er uit, dat er gelijk word geklaagd over hoe we zo dom kunnen zijn om zo iets kritisch niet via 2 verschillende systemen te laten lopen.

Hetzelfde geld ook voor het computer systeem van ProRail/NS. Het kon er niet uitvallen, want het was redundant maar toch gebeurde het. En wat gebeurde er. ProRail word nu een ZBO als gevolg daarvan (en natuurlijk ook een probleem met NS, de HSL enz).

Daarom is het zeker een risico om alleen op GSM-R te bouwen en geen gecodeerde spoorstroomlopen systeem met/zonder lichtseinen als fall back te houden.

Grootste voordeel is betrouwbaarheid en dat je geen assentellers nodig heb, heb je een keer elektriciteitsuitval dan hoef je na de storing niet je treinen handmatig in het systeem te zetten. Spoorstaaf breuken worden automatisch gedetecteerd.

Nadeel, het kost meer en verlangt meer onderhoud.

Maarja, Den Haag en geld uitgeven is hetzelfde al politici en eerlijkheid. WATER en VUUR

Bedankt voor je reactie, vind het leuk om inhoudelijk een gesprek te voeren

[Arator]

Alex) schreef op maandag 2 september 2019 @ 16:34:
[...]
HSL4 is in dat opzicht een speciaaltje, waar tegelijkertijd L1 en L2 actief zijn.

We hebben zo 2 lijnen. HSL3 is zijn technisch broertje. (HSL1 is gebouwd op het Franse systeem TVM430, HSL2 heeft TBL2 dus qua speciallekes heeft HSL2 toch een streepje voor )

Alex) schreef op maandag 2 september 2019 @ 17:03:
Bij een GSM-R-storing is het inderdaad over en uit. Maar GSM-R draait inmiddels al een jaar of 15 en het aantal grote storingen is voor zover ik weet op één hand te tellen.

Algemene GSM-R storingen aan de infrastructuurkant kan ik ook op 1 hand tellen. Algemene problemen met verlies van RBC kant loc, is volgens mij al geleden van de Fyra.
Maar statistisch gezien moet dit toch nog voorkomen. Op een dergelijk moment ben je toch blij dat die trein nog kan schakelen naar lvl1. 160km/u is toch nog altijd sneller dan een rit op zicht.

Als we kijken naar het klassieke net in België, waar lvl1 wordt uitgerold naast de laterale seininrichting, zien we dagelijks toch problemen met treinen die "trippen", geen overeenstemming tussen het baken en laterale seininrichting. Hoofdzakelijk te wijten aan een verkeerde inlezing van het baken kant loc, want volgende treinen melden dan geen problemen.

[Qu3st]

Alex) schreef op maandag 2 september 2019 @ 17:03:
Bij een GSM-R-storing is het inderdaad over en uit. Maar GSM-R draait inmiddels al een jaar of 15 en het aantal grote storingen is voor zover ik weet op één hand te tellen.

Ja dat kan ik me ook niet echt herinneren. Enige storing die ik qua GSM-r had was dat het volgsysteem van TROTS en koppeling richting GSM-r niet meer werkte. Toen belde een machinist de treindienstleider Gouda terwijl hij voor Zwolle bij de paal stond. Is geen storing voor het stilleggen van de treindienst maar wel af en toe lastig om alles door te verbinden hehe.

[Alex)]

Ik herinner me een GSM-R-storing van post Utrecht in 2009, toen lag het hele bediengebied zo'n 2,5 uur plat. En ook in 2014 ging het twee keer mis. Uit deze incidenten is lering getrokken waardoor ze niet opnieuw zouden moeten voorkomen.

[Transportman]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 17:19:
[...]

Gelukkig wel

Maar je weet zodra het een keer in NL gebeurt (moeten we wel over zijn naar level 2 ) en een grootdeel van het land ligt er uit, dat er gelijk word geklaagd over hoe we zo dom kunnen zijn om zo iets kritisch niet via 2 verschillende systemen te laten lopen.

Hetzelfde geld ook voor het computer systeem van ProRail/NS. Het kon er niet uitvallen, want het was redundant maar toch gebeurde het. En wat gebeurde er. ProRail word nu een ZBO als gevolg daarvan (en natuurlijk ook een probleem met NS, de HSL enz).

Daarom is het zeker een risico om alleen op GSM-R te bouwen en geen gecodeerde spoorstroomlopen systeem met/zonder lichtseinen als fall back te houden.

Grootste voordeel is betrouwbaarheid en dat je geen assentellers nodig heb, heb je een keer elektriciteitsuitval dan hoef je na de storing niet je treinen handmatig in het systeem te zetten. Spoorstaaf breuken worden automatisch gedetecteerd.

Nadeel, het kost meer en verlangt meer onderhoud.

Maarja, Den Haag en geld uitgeven is hetzelfde al politici en eerlijkheid. WATER en VUUR

Bedankt voor je reactie, vind het leuk om inhoudelijk een gesprek te voeren

Het is ook de vraag wat je voor dat extra geld krijgt en dat is een risico-afweging. Daarnaast, wat als GSM-R groen zegt en de spoorstroomloop rood? Wanneer ga je het onderhoud doen aan je fallback? Kan zomaar zijn dat je dan wat kosten en overlast betreft al veel meer kwijt bent in tijd dan die enkele keer dat GSM-R in storing ligt.

[SRich]

Transportman schreef op maandag 2 september 2019 @ 20:57:
[...]

Het is ook de vraag wat je voor dat extra geld krijgt en dat is een risico-afweging. Daarnaast, wat als GSM-R groen zegt en de spoorstroomloop rood? Wanneer ga je het onderhoud doen aan je fallback? Kan zomaar zijn dat je dan wat kosten en overlast betreft al veel meer kwijt bent in tijd dan die enkele keer dat GSM-R in storing ligt.

Dat is onmogelijk. Als GSM-R namelijk vrijgave geeft op een baanvak, dan moet de spoorstroomloop geen gevallen relais hebben(sein groen en baanvak leeg) want daar komt de toestemming vandaan. Is ie wel gevallen en rijd er een trein in het blok zal de interlocking nooit een sein veilig naar GSM-R sturen.

[ANdrode]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 17:19:
[...]
Maar je weet zodra het een keer in NL gebeurt (moeten we wel over zijn naar level 2 ) en een grootdeel van het land ligt er uit, dat er gelijk word geklaagd over hoe we zo dom kunnen zijn om zo iets kritisch niet via 2 verschillende systemen te laten lopen.

Met twee redundante system ben je er nog niet. Ook bij redundantie, met onafhankelijke implementaties, is het niet bestendig tegen bryzantine faults.

Je gaat minimaal drie onafhankelijke systemen nodig hebben en een manier om de consensus te bepalen. Dan zou ik eerder de hersteltijd bij een storing optimaliseren.

offtopic:
Misschien een use case voor blockchain. Duurt even en maar 10 treinen die een veiligheidszone in gaan per minuut, maar dan heb je wat

[SRich]

ANdrode schreef op maandag 2 september 2019 @ 21:23:
[...]

Met twee redundante system ben je er nog niet. Ook bij redundantie, met onafhankelijke implementaties, is het niet bestendig tegen bryzantine faults.

Je gaat minimaal drie onafhankelijke systemen nodig hebben en een manier om de consensus te bepalen. Dan zou ik eerder de hersteltijd bij een storing optimaliseren.

offtopic:
Misschien een use case voor blockchain. Duurt even en maar 10 treinen die een veiligheidszone in gaan per minuut, maar dan heb je wat

Het moet wel werkbaar blijven

Spoorstroomlopen voor detectie en snelheidstrappen zijn al 100 jaar in gebruik en zeer betrouwbaar. En zijn faalveilig. Daarom dat als spoordetectie gebruiken en fallback code systeem is betrouwbare optie.

[arnold_m]

Spoorstroomlopen zijn heel betrouwbaar als de treinwielen regelmatig worden opgeschuurd door blokremmen en het spoor regelmatig bereden wordt.
Lichte treinen met schijfremmen worden echter niet altijd gedetecteerd. En laat er nu juist een tendens zijn naar het gebruik van schijfremmen.

[burne]

arnold_m schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 00:49:
Lichte treinen met schijfremmen worden echter niet altijd gedetecteerd. En laat er nu juist een tendens zijn naar het gebruik van schijfremmen.

Dat lijkt me nou net een probleem wat triviaal op te lossen is. Leren lapje hier, koperen borsteltje daar, en hops, het is gefixt.

ANdrode schreef op maandag 2 september 2019 @ 21:23:
[...]

Met twee redundante system ben je er nog niet. Ook bij redundantie, met onafhankelijke implementaties, is het niet bestendig tegen bryzantine faults.

Tom Scott gaf daar recent nog een mooie uitleg over. Waarom kreeg Tom maar één pizza, en veel andere mensen twee of drie?

Idempotency.

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 21:00:
[...]

Dat is onmogelijk. Als GSM-R namelijk vrijgave geeft op een baanvak, dan moet de spoorstroomloop geen gevallen relais hebben(sein groen en baanvak leeg) want daar komt de toestemming vandaan. Is ie wel gevallen en rijd er een trein in het blok zal de interlocking nooit een sein veilig naar GSM-R sturen.

Interlocking en GSM-R? Die snap ik even niet.

[Illegal_Alien]

En say hello to Amersfoort CS

https://www.nu.nl/binnenl...tation-van-nederland.html

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op maandag 2 september 2019 @ 15:59:

Dat het in Nederland "niet werkt" ligt nog altijd aan dat B-merk en niet aan ETCS. Helaas geeft dit de ambtenaren een heel makkelijke stok om te slaan en het ministerie slikt dat als zoete koek.

Bombardier®
We put the "B" in "B-merk".

[Illegal_Alien]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 13:21:
[...]


Bombardier®
We put the "B" in "B-merk".

Is toch soort van frans* achtig. .

* Ja canadees dacht ik, maar le spiek francois.

[Heroic_Nonsense]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 13:24:
[...]


Is toch soort van frans* achtig. .

* Ja canadees dacht ik, maar le spiek francois.

Bombardier®
Nous mettons le "B" dans la marque B!
Aussi nous sommes seuls responsables de Céline Dion et Bryan Adams

[cazzer22]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 13:19:
En say hello to Amersfoort CS

https://www.nu.nl/binnenl...tation-van-nederland.html

Ik lees dat minimaal 50K reizigers per dag nodig zijn, dat moeten er toch wel meer halen?

Op zich zou ik het normaal vinden dat alle plaatsen die 2 stations hebben het hoofdstation Centraal of iets noemen, zoals in Duitsland gangbaar is met Hbf.

[Haribo112]

cazzer22 schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 14:03:
[...]

Ik lees dat minimaal 50K reizigers per dag nodig zijn, dat moeten er toch wel meer halen?

Op zich zou ik het normaal vinden dat alle plaatsen die 2 stations hebben het hoofdstation Centraal of iets noemen, zoals in Duitsland gangbaar is met Hbf.

Dat kan, dan moeten ze het 'Hoofdstation' noemen, net als Groningen. Is ook een letterlijkere vertaling van 'Hauptbahnhof' natuurlijk.

[Robkazoe]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 13:19:
En say hello to Amersfoort CS

https://www.nu.nl/binnenl...tation-van-nederland.html

Wel grappig, eigenlijk noemde iedereen al het station Amersfoort Centraal of Amersfoort Centraal Station om duidelijk te maken dat je Station Amersfoort bedoelde en niet één van de andere stations. Ook de bussen die daar stoppen hebben in de omroep Station Amersfoort Centraal Station gezet.

Volgens mij is dit een gevalletje prestige van de wethouder. Echt veel verandert er niet.

EDIT: Las net op AD.nl: https://www.ad.nl/amersfo...sfoort-centraal~aebbd57a/
Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

Maar belangrijker: De gemeente betaalt de kosten van de wijzing van de naam. Dus misschien weerhoudt dat veel gemeenten om geen "Centraal" station te hebben.

[ Voor 21% gewijzigd door Robkazoe op 03-09-2019 16:35 ]

[Arator]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 13:21:
[...]


Bombardier®
We put the "B" in "B-merk".

Ik dacht toch echt dat NMBS daar sinds 1936 het alleenrecht op had

En Alstom is dan het A-merk

[ Voor 5% gewijzigd door Arator op 03-09-2019 17:09 ]

[SRich]

ArcticWolf schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 09:30:
[...]

Interlocking en GSM-R? Die snap ik even niet.

GSM-R kan toch gebruikt worden voor ETCS voor rijtoestemming? Of heet dat anders?

Maar om die toestemming te kunnen verlenen zal er van de interlockinghuisje en ja hij is veilig of nee hij is niet veilig. En de veilig manier is dat door middel van een stroomkring/spoorloop te bepalen.

Er zit natuurlijk nog een RBC tussen...

[ Voor 4% gewijzigd door SRich op 03-09-2019 17:29 ]

[leonbong]

Robkazoe schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 15:04:
[...]

Wel grappig, eigenlijk noemde iedereen al het station Amersfoort Centraal of Amersfoort Centraal Station om duidelijk te maken dat je Station Amersfoort bedoelde en niet één van de andere stations. Ook de bussen die daar stoppen hebben in de omroep Station Amersfoort Centraal Station gezet.

Volgens mij is dit een gevalletje prestige van de wethouder. Echt veel verandert er niet.

EDIT: Las net op AD.nl: https://www.ad.nl/amersfo...sfoort-centraal~aebbd57a/
Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

Maar belangrijker: De gemeente betaalt de kosten van de wijzing van de naam. Dus misschien weerhoudt dat veel gemeenten om geen "Centraal" station te hebben.

Wat een flauwe kul.
Almere centrum heete toen ik klein was en jaren daarna nog gewoon almere centraal station.
Later ik denk rond 2000 of daarna pas is het centrum gaan heten.

Ps
Die "eisen" werd al lang al aan voldaan.
Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

[Brent]

Robkazoe schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 15:04:
[...]

Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

Wie stelt dit soort eisen op?

[leonbong]

Is volgens mij een verzinsel van een wethouder in amersfoort die nu veer in zijn eigen kont steekt.
Gemeente amersfoort voelde zich destijds ook gepasseerd toen er werd besloten om enkele intercity-verbindingen niet meer via Amersfoort te laten verlopen.

Die gemeente lijdt aan het Hilversum-syndroom zich op nationaal niveau belangrijker vinden dan ze zijn. Die waren destijds ook boos toen er geen IC meer stopte.

PS Ik hoop niet dat ze het in almere nu ook willen. Daar hebben wel al genoeg financiële flops (Kasteel/Floriade €€€€€)

[ Voor 13% gewijzigd door leonbong op 03-09-2019 17:54 ]

[LeppiJones]

SRich schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:34:
[...]

Komt door de goederentreinen op het 2 sporige baanvak.

[...]

Waarom komt dat door de goederentreinen? Vallen die vaker uit of worden die gewoon niet goed tussen de reizigerstreinen gepland?

[SRich]

LeppiJones schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 18:33:
[...]


Waarom komt dat door de goederentreinen? Vallen die vaker uit of worden die gewoon niet goed tussen de reizigerstreinen gepland?

Om een voorbeeld te geven tussen Tilburg en Brede rijdt een IC-D en elk andere passagiers trein 140 km/u, een goederentrein rijd maximaal 100 km/u

[Fiber]

Robkazoe schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 15:04:
[...]

Wel grappig, eigenlijk noemde iedereen al het station Amersfoort Centraal of Amersfoort Centraal Station om duidelijk te maken dat je Station Amersfoort bedoelde en niet één van de andere stations. Ook de bussen die daar stoppen hebben in de omroep Station Amersfoort Centraal Station gezet.

Volgens mij is dit een gevalletje prestige van de wethouder. Echt veel verandert er niet.

EDIT: Las net op AD.nl: https://www.ad.nl/amersfo...sfoort-centraal~aebbd57a/
Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

Maar belangrijker: De gemeente betaalt de kosten van de wijzing van de naam. Dus misschien weerhoudt dat veel gemeenten om geen "Centraal" station te hebben.

Ook grappig: "Station Hoevelaken ligt ook op Amersfoorts grondgebied."

[Oekiejoekie]

leonbong schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 17:43:
[...]

Eisen
- Minimaal 3 stations
- Minimaal 50.000 reizigers per dag
- Minimaal 100.000 inwoners

Eindhoven krijgt ook centraal. Daar kost het geintje een ton... En die hebben maar 2 stations ??

Als 2 van de 3 eisen blijkbaar voldoende is... Wat is dan het meest wanhopige perron met schuilhokje wat centraal kan heten ? Ik stem voor Waddinxveen Centraal...

[EDIT]

LeppiJones schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 18:33:
[...]


Waarom komt dat door de goederentreinen? Vallen die vaker uit of worden die gewoon niet goed tussen de reizigerstreinen gepland?

De uitdaging op dat baanvak bestaat uit meerdere onderdelen die samen een behoorlijk vervelende mix zijn. Niet alleen voor de reizigerstreinen, maar ook voor de goederentreinen.
Allereerst is op dit moment de Betuweroute richting Duitsland (vaak) buiten gebruik vanwege werkzaamheden in Duitsland, dus goederentreinen moeten omrijden via de grensovergang bij Venlo. Dat is probleem 1: er rijden dus veel meer goederentreinen dan normaal, die tussen alle reizigerstreinen door moeten rijden. Het spoor zit er vol. Heeft er een trein ook maar een minuut vertraging, dan kan dat al z'n uitwerking hebben op de de trein er na. En nee, dat is geen overdrijving. Hoe vaak is de aansluiting van de IC Den Haag - Eindhoven op Eindhoven richting Venlo al niet de mist in is gegaan omdat de voorgaande goederentrein net één minuut vertraging had en de wissels bij Eindhoven niet snel genoeg vrijmaakte...
Zodra ik al zie dat die goederentrein meer dan 2 minuten vertraagd is, bel ik tegenwoordig al de treindienstleider bij Boxtel op om te vragen of ik misschien via het middenspoor kan rijden om zo de aansluiting hopelijk nog te kunnen halen (en meestal is dat gelukkig geen probleem of heeft de treindienstleider zelf al mij pro-actief via het andere spoor gestuurd).Vanwege de dienstregeling van de IC naar Venlo kan het jammer genoeg niet standaard. Op papier zit er te weinig tijd tussen de IC (Dordrecht - ) Schiphol - Venlo en de IC Den Haag - Eindhoven, dus kan dat niet gepland worden. In de praktijk is de IC naar Venlo vaak net te vroeg waardoor het prima kan.

Dan zit je vervolgens met de rijeigenschappen van de goederentreinen. Niet alleen is de maximale snelheid lager dan die van de reizigerstreinen (dat is op zich nog niet eens zo'n heel groot probleem), maar meer dat de goederentreinen heel traag optrekken. Ook het remsysteem is minder modern, waardoor het lang duurt voor de remmen aanslaan en ook weer gelost zijn. Dus wordt er een remming ingezet, dan moet dat al van te voren én duurt het ook nog eens een hele tijd voor de remming weer afgebroken kan worden.
Rijdt er dus een net iets vertraagde sprinter (of andere trein) voor een goederentrein, of is de goederentrein zelf aan de vroeg kant, dan moet de goederentrein dus afremmen en duurt het weer heel erg lang voordat die op snelheid is. Dat zie ik op dat traject ook te vaak gebeuren (vooral die laatste variant: een te vroeg rijdende goederentrein, die dan af moet remmen, en vervolgens weer minuten te laat is).
Ook zie je dat goederentreinen gewoon niet binnen hun pad kunnen blijven (er hangt te weinig power voor), waardoor de vertraging steeds verder oploopt. Vanwege het trage optrekken besluit de treindienstleider dan vaak dat de goederentrein toch alsnog door mag rijden, waardoor de reizigerstreinen dus de vertraging in gaan en op hun beurt weer een andere goederentrein de vertraging in helpen (olievlek-effect).
Als laatste zijn zowel de seingeving als de bovenleiding op het traject niet berekend op zoveel treinen. Zodra je ook maar even een beetje stroom vraagt, duikelt de spanning naar beneden, dus treinen (en zeker goederentreinen) trekken daardoor nog trager op dan normaal al het geval is.
Ook de seingeving is niet geoptimaliseerd op het traject, waardoor het eigenlijk te lang duurt om blokken vrij te maken en treinen minder dicht op elkaar kunnen rijden. Als die twee dingen geoptimaliseerd zouden kunnen worden, dan zou het volgens mij al een stukje schelen.

Bij dit bovenstaande komt ook nog eens bij dat er relatief vaak suicides gepleegd worden op die lijn (bij Gilze-Rijen en Oisterwijk), en er ook relatief vaak sein- en wisselstoringen zijn. Daarnaast hebben we bij NS een tijd last gehad van een softwarebug in de locomotieven waardoor de trein automatisch tot stilstand kwam, waarna de computers gereset moesten worden om weer verder te kunnen rijden. Je kan je voorstellen dat dan met zulke enorme drukte op dat baanvak er al snel een file van treinen staat die allemaal weer weg moeten. Daarnaast zitten er op twee plekken rondom Tilburg gekke dingen in het spoor waar specifiek Traxx locomotieven last van hebben (die worden door zowel NS als goederenvervoerders gebruikt), waardoor de trein een onterechte remingreep krijgt. Voor een reizigerstrein is dat niet zo'n punt: die kan al heel snel weer verder rijden. Een goederentrein (zie de eerdere korte uitleg over het remsysteem) kost echter veel meer tijd, waardoor dat dus ook bijdraagt aan de vertragingen.
Kortom: er spelen een heleboel dingen op dat traject en vaak is vertraging en/of uitval een combinatie van factoren.

[ Voor 13% gewijzigd door EDIT op 03-09-2019 19:27 ]

[Fiber]

Oekiejoekie schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:17:
[...]


Eindhoven krijgt ook centraal. Daar kost het geintje een ton... En die hebben maar 2 stations ??

Als 2 van de 3 eisen blijkbaar voldoende is... Wat is dan het meest wanhopige perron met schuilhokje wat centraal kan heten ? Ik stem voor Waddinxveen Centraal...

Daarom vind ik ook dat er nog wel een paar aanvullende eisen mogen zijn...:

• Het moet een (overstap-)station zijn waar je minstens vier richtingen op kan.
• Het moet een Intercity station zijn.

[leonbong]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 18:49:
[...]

Ook grappig: "Station Hoevelaken ligt ook op Amersfoorts grondgebied."

Stations namen worden niet genoemd naar de gemeente maar naar gebied wat ze ontsluiten.

[leonbong]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:47:
[...]

Daarom vind ik ook dat er nog wel een paar aanvullende eisen mogen zijn...:

• Het moet een (overstap-)station zijn waar je minstens vier richtingen op kan.
• Het moet een Intercity station zijn.

4 richtingen stations zijn zeer beperkt als je aan letterlijk aan een kompas denkt. Sloterdijk en Duivendrecht meer ken ik er niet.

Maar die centraal naamgeving lijkt inmiddels een beetje op wedstrijd "wie heeft de grootste" als je echt een "belangrijke" stad kan dit je geen bal schelen mensen weten je toch wel te vinden.
Elke stad die hiervoor speciaal wil betalen lijdt aan het Calimero syndroom.

[ Voor 21% gewijzigd door leonbong op 03-09-2019 19:58 ]

[Oekiejoekie]

En dan zijn er ook nog plaatsen waar ze maar 4 dagen per jaar een centraal station hebben...

[Maarten_E]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:47:
[...]

Daarom vind ik ook dat er nog wel een paar aanvullende eisen mogen zijn...:

• Het moet een (overstap-)station zijn waar je minstens vier richtingen op kan.
• Het moet een Intercity station zijn.

Daar zou Eindhoven dan nog steeds aan voldoen (afgezien van het hebben van maar 2 stations, maar Airport staat al jaren in de pijplijn.)
Volgens mij is Eindhoven al jarenlang het drukste niet-Centraal station van Nederland.

Hoezo heeft een stad als Helmond, met krapaan 100.000 inwoners eigenlijk 4(!!) stations?

[Oekiejoekie]

Maarten_E schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:58:
[...]
Hoezo heeft een stad als Helmond, met krapaan 100.000 inwoners eigenlijk 4(!!) stations?

Waddinxveen, met 28.000 inwoners, 3 stations. Boskoop, met 14.000 inwoners, 2 stations...

Voor Helmond zou ik trouwens geen Helmond-centraal voor willen stellen. Eerder Helmond-hier kun je er weg...

[ Voor 15% gewijzigd door Oekiejoekie op 03-09-2019 20:02 ]

[leonbong]

Het aantal inwoners heeft in basis geen bal te maken met het aantal stations.
Het de te ontsluiten gebieden wat niet altijd recht evenredig is met het aantal inwoners.

@Bastien
Wat houd NS rare volgorde in de lijst op na. Het soort van alfabetisch, zeer slordig.

[ Voor 23% gewijzigd door leonbong op 03-09-2019 20:17 ]

[Bastien]

Maarten_E schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:58:
[...]

Volgens mij is Eindhoven al jarenlang het drukste niet-Centraal station van Nederland.

Nee, da's Schiphol Airport. [bron]

[ArcticWolf]

SRich schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 17:27:
[...]

GSM-R kan toch gebruikt worden voor ETCS voor rijtoestemming? Of heet dat anders?

Maar om die toestemming te kunnen verlenen zal er van de interlockinghuisje en ja hij is veilig of nee hij is niet veilig. En de veilig manier is dat door middel van een stroomkring/spoorloop te bepalen.

Er zit natuurlijk nog een RBC tussen...

De baan elementen zijn altijd bekabeld in Nederland (koper of glasvezel) en die communiceren met de achterliggende interlocking computers (EBS, PLC, IVPI, etc...).
De HSL heeft toevallig EBS als interlocking. De EBS computer geeft door aan het RBC dat de rijweg beschikbaar is en is ingesteld voor trein X en het RBC communiceert dat via een MA bericht aan de trein via GSM-R. GSM-R is enkel een communicatie middel tussen RBC/procesleiding naar de trein.

In ERTMS level 2 communiceert de trein via GSM-R aan de hand van passieve balises de positie door naar het RBC waarop het RBC een MA update geeft (of niet als deze bezet is). Maar de assentellers voor de harde (gegarandeerde detectie) zijn nog steeds verbonden via glasvezel.

[Alex)]

En ondertussen mag Breda het zonder 'Centraal' stellen, terwijl daar ook nog internationale treinen komen. Dat kan Eindhoven (nog) niet zeggen

[Kalentum]

Straks worden ze in Zwolle ook nog wakker....

[Oekiejoekie]

rutgerw schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 20:21:
Straks worden ze in Zwolle ook nog wakker....

Vergeet Geldermalsen niet... Dat is ook een overstapstation waar je 4 kanten op kunt.

[Raymond]

rutgerw schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 20:21:
Straks worden ze in Zwolle ook nog wakker....

https://www.volkskrant.nl...3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Maar zoals in het staatje van @Bastien is te lezen, is Zwolle qua NS reizigers flink gekrompen. Waarschijnlijk omdat kampen-zwolle en zwolle-enschede niet meer door NS wordt gedaan.

Dat zou trouwens nog best het verschil kunnen maken qua drukste station: Daar zit maar 2000 in/uitstappers verschil tussen. Als je ziet dat zwolle al 5000 in/uitstappers kwijtraakt met twee van die rotlijntjes, dan is het misschien wel goed om te checken welke effecten dat heeft voor de grotere stations

[Robkazoe]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 18:49:
[...]

Ook grappig: "Station Hoevelaken ligt ook op Amersfoorts grondgebied."

Ook leuk: station Amersfoort Vathorst ligt niet in de stad Amersfoort.

[Fiber]

Alex) schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 20:18:
En ondertussen mag Breda het zonder 'Centraal' stellen, terwijl daar ook nog internationale treinen komen. Dat kan Eindhoven (nog) niet zeggen

Als ze in Breda nou eens een rechtstreekse verbinding met Utrecht regelen dan hebben ze zeker recht op de titel Centraal Station. Maar ik heb begrepen dat dat er helaas niet in zit...

Robkazoe schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 22:20:
[...]

Ook leuk: station Amersfoort Vathorst ligt niet in de stad Amersfoort.

Nog niet...

Wel in de gemeente Amersfoort. Toch?

[ Voor 22% gewijzigd door Fiber op 03-09-2019 22:34 ]

[EDIT]

leonbong schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 20:03:
@Bastien
Wat houd NS rare volgorde in de lijst op na. Het soort van alfabetisch, zeer slordig.

Nee hoor, de lijst is keurig alfabetisch, maar op basis van de stationsafkorting

[St00mwals]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:47:
[...]

Daarom vind ik ook dat er nog wel een paar aanvullende eisen mogen zijn...:

• Het moet een (overstap-)station zijn waar je minstens vier richtingen op kan.
• Het moet een Intercity station zijn.

Als we dan toch bezig zijn wil ik deze eraan toevoegen:

• Er moet een internationale trein stoppen

[Maasluip]

Venlo Centraal?

[Heroic_Nonsense]

Amersfoort heeft over 2018 43.710 in/uitstappers gehad. Als je kijkt naar de lijst van in/uitstapper per station over 2018 dan zijn er twee stations die niet het predicaat "Centraal" dragen maar meer in/uitstappers hebben dan Amersfoort, namelijk 's-Hertogenbosch (47.347 in/uit over 2018 ) en Nijmegen (45.403 in.uit over 2018). Eindhoven heeft nu eindelijk "gerechtigheid" (en voor Schiphol zou de naam alleen maar verwarrend zijn voor toeristen, dus die snap ik wel).

Ik denk dat de bal vooral bij de gemeenten ligt omdat die voor de kosten opdraaien. Ik moet zeggen dat de kosten ook wel erg hoog zijn, dus ik snap die gemeenten wel. Een ton voor het aanpassen van wat veldjes in een database, het plaatsen van de soundsample "Centraal" achter de bestaande stationsnaam in ORBIS en het stickeren van de bordjes.

De gevelbelettering telt blijkbaar niet mee... die is in Arnhem altijd nog niet aangepast.

[LordSinclair]

Raymond schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 21:25:
[...]

https://www.volkskrant.nl...3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Maar zoals in het staatje van @Bastien is te lezen, is Zwolle qua NS reizigers flink gekrompen. Waarschijnlijk omdat kampen-zwolle en zwolle-enschede niet meer door NS wordt gedaan.

Dat zou trouwens nog best het verschil kunnen maken qua drukste station: Daar zit maar 2000 in/uitstappers verschil tussen. Als je ziet dat zwolle al 5000 in/uitstappers kwijtraakt met twee van die rotlijntjes, dan is het misschien wel goed om te checken welke effecten dat heeft voor de grotere stations

Waar stappen die niet-NS reizigers dan uit/over? Buiten het station?

[Raymond]

LordSinclair schreef op woensdag 4 september 2019 @ 08:27:
[...]

Waar stappen die niet-NS reizigers dan uit/over? Buiten het station?

Die worden niet meegerekend in het staatje dat hierboven staat gepost. Dus die aantallen komen er nog bij.
Wellicht dat er ergens anders een totaalstaatje is te vinden, waarin die reizigers wel worden meegerekend

Uit het artikel:

Elk jaar geeft NS een actueel beeld van de aantallen in‐ en uitstappers per station. Dit beeld is gebaseerd op de NS‐reisgegevens van het afgelopen jaar en gaat uit van een gemiddelde werkdag. De lijst bestaat alleen uit stations en trajecten waar NS rijdt. Op stations waar ook andere treinvervoerders actief zijn (gedeelde stations), zijn alleen de in‐ en uitstappers van NS‐treinen weergegeven.

[...]

Daarnaast is de concessie Kampen - Zwolle - Enschede overgegaan naar Keolis. Dit heeft gevolgen voor het aantal in- en uitstappers op diverse stations in Overijssel.

[ Voor 42% gewijzigd door Raymond op 04-09-2019 08:32 ]

[iBugged]

Oekiejoekie schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:17:
[...]


Eindhoven krijgt ook centraal. Daar kost het geintje een ton... En die hebben maar 2 stations ??

Als 2 van de 3 eisen blijkbaar voldoende is... Wat is dan het meest wanhopige perron met schuilhokje wat centraal kan heten ? Ik stem voor Waddinxveen Centraal...

Ze rekenen Eindhoven Stadion mee.

[leonbong]

EDIT schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 23:58:
[...]

Nee hoor, de lijst is keurig alfabetisch, maar op basis van de stationsafkorting

En het logisch om het zo aan het algemene publiek te presenteren, lijkt mij niet.

[Bacchus]

Fiber schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 19:47:
[...]
Daarom vind ik ook dat er nog wel een paar aanvullende eisen mogen zijn...:

• Het moet een (overstap-)station zijn waar je minstens vier richtingen op kan.
• Het moet een Intercity station zijn.

St00mwals schreef op woensdag 4 september 2019 @ 07:02:
Als we dan toch bezig zijn wil ik deze eraan toevoegen:

• Er moet een internationale trein stoppen

Als ik het "vier richtingen" even tussen haakjes mag lezen, dan zijn dit zinnigere eisen dan de grootte van de bediende stad en het aantal In- en uitstappers. Ik zou het "minstens vier richtingen" misschien meer schrijven als "minstens zes intercity-series" (drie heen en drie terug). Dat je op een station veel overstappen hebt, is voor mijn gevoel wel wat het "centraal" maakt. Zo is Tilburg wmb niet centraal (ook al liggen er drie stations) maar Eindhoven, Breda en 's-Hertogenbosch wel.