Elektrische auto's - Deel 2

[Proton_]

Jeetje, Renault maakt gewoon radioreclame voor de Zoe
Volgens mij voor het eerst?

[BlakHawk]

RocketKoen schreef op zondag 20 november 2016 @ 11:47:
Mensen die van achteren komen moeten je ook gewoon voorrang geven als je inparkeert.
Wat me eerder opvalt is dat die tegenligger voor hem in de remmen moet vanwege de front-end-swing bij het achteruit inparkeren.
Daarnaast staat de auto telkens 10m te vroeg stil als de auto voor hem bij een kruispunt stopt.

Pardon?
Laatst ook iemand ie wilde inparkeren, zat bijna tegen mij aan, omdat hij dacht gewoon door te gaan inparkeren. Nee, bijzondere verrichting is wachten op AL het overige verkeer, dus zelfs voetgangers!

Of je doet het niet en mag je mijn schade betalen, het is mij om het even

RocketKoen schreef op zondag 20 november 2016 @ 12:35:
Ja ok, maar als een zelfrijdende auto (of menselijke bestuurder wat dat betreft) daar op wacht dan staat hij daar eeuwig stil.

Tja, dat is nu eenmaal de regel en daar zit geen tijd aan verbonden. Je mag pas gaan als de mogelijkheid daar is en alles "vrij" is...

NovapaX schreef op zondag 20 november 2016 @ 21:40:
Let wel dat dit in Californië is en dat de verkeersregels en etuquette nogal kan verschillen met wat wij gewend zijn. Dus het voorang nemen met inparkeren ten opzichte van het achterop komend verkeer kan heel normaal zijn. (Zou ik hier overigens ook doen, want op de weg blijven staan heeft ook zo weinig meerwaarde voor de doorstroming.)
Zelfde geldt voor voorrang nemen op verkeer van rechts, daar is het vaak gewoon wie het eerst aankomt op de kruising heeft ook voorrang.

Maar het ziet er inderdaad nog niet soepeltjes uit, maar als dit het begin al is dan zie ik wel veel potentie.

Op de meeste wegen passen gewoon twee auto's naast elkaar. Hoe je het hebt geleerd, stil staan met knipperlicht aan en zodra iedereen gepasseerd is, kun je gaan.

[JeroenE]

YoshiBignose schreef op dinsdag 22 november 2016 @ 13:20:
Ja true, doe ik ook altijd, maar anderzijds maakt het voor andere mensen weinig uit of ik die kabel nou wel of niet erin steek.

Nee, voor het staan op die plek maakt het niet uit. Maar het ene mag wel en het andere mag niet en het scheelt eigenlijk geen tijd. Dus dan is het toch een apart verhaal om het niet te doen.

Als Tesla-rijder ben je trouwens nog in het voordeel ook als je ergens wil parkeren en niet per se laden. Je kan in een Tesla de laadsnelheid instellen dus als je die lekker laag zet kan je heel lang legaal op die plek staan om te "laden".

[YoshiBignose]

Haha ja maar dat is net zo lullig als gewoon een volgeladen Tesla aan zo'n kabel hangen.

Waar ik eigenlijk meer een hekel aan heb is dat die plekken vaak krap zijn. Gisteren in Amsterdam ook weer. Stond zo'n mafkees met zo'n grote Volvo, maar niet ff helemaal naar achter in het vak, waardoor ik niet meer in het andere vak pas. Outlanders doen dit ook vaak. Is toch niet zo moeilijk om even wat naar achteren te rijden? Laatst moest ik bijna zijn laadkabel klem rijden aan de voorkant om er nog tussen te komen.

Maar goed dit geldt niet alleen voor elektrische plekken hoor, zijn zat mensen die niet even nadenken hoe ze hun auto in een vak zetten. Ik heb het dan over dit soort situaties:



Die auto's kan makkelijk nog naar achteren zodat er meer ruimte ontstaat in de hele parkeerstrook.

[UniMatrix]

YoshiBignose schreef op donderdag 24 november 2016 @ 09:13:
Haha ja maar dat is net zo lullig als gewoon een volgeladen Tesla aan zo'n kabel hangen.

Waar ik eigenlijk meer een hekel aan heb is dat die plekken vaak krap zijn. Gisteren in Amsterdam ook weer. Stond zo'n mafkees met zo'n grote Volvo, maar niet ff helemaal naar achter in het vak, waardoor ik niet meer in het andere vak pas. Outlanders doen dit ook vaak. Is toch niet zo moeilijk om even wat naar achteren te rijden? Laatst moest ik bijna zijn laadkabel klem rijden aan de voorkant om er nog tussen te komen.

Maar goed dit geldt niet alleen voor elektrische plekken hoor, zijn zat mensen die niet even nadenken hoe ze hun auto in een vak zetten. Ik heb het dan over dit soort situaties:

[afbeelding]

Die auto's kan makkelijk nog naar achteren zodat er meer ruimte ontstaat in de hele parkeerstrook.

Klopt, exact dat loop ik ook vaak tegenaan bij mijn lokale laadplek. Laatst een briefje aan de chademo laadklep van een Outlander gehangen die dusdanig precies tegen het lijntje stond dat de tweede laadplek praktisch onbruikbaar was. Kreeg de auto er niet tussen dus moest uitwijken naar de dichstbijzijnde paal waar ik in principe wel parkeergeld moest betalen.

Dat doe ik niet want als ik een bekeuring krijg wil ik dat voor laten komen, een soort proefproces.

Ik ben als inwoner zonder eigen parkeergelegenheid afhankelijk van een openbare paal waar er welgeteld 1 van is in mijn wijk (waar geen parkeerregiem geldt). De volgende dichtstbijzijnde is net in een wijk waar wel een parkeerregiem geldt.

Ik ben van mening dat ik als inwoner dan indien de paal in mijn wijk bezet is, daar mag laden zonder parkeergeld te betalen. Of desnoods met een laadvergunning / ontheffing van een paar tientjes per jaar, mensen met een vergunning voor wijk X mogen namelijk ook vaak staan in aangrenzende wijk Y.

Deze vraag heb ik al eens neergelegd bij de gemeente maar nooit antwoord op gekregen.

[JeroenE]

YoshiBignose schreef op donderdag 24 november 2016 @ 09:13:
Haha ja maar dat is net zo lullig als gewoon een volgeladen Tesla aan zo'n kabel hangen.

Heel lullig zelfs, maar dat mag allemaal wel. Er is niet geregeld dat je op maximale snelheid moet laden.

Waar ik eigenlijk meer een hekel aan heb is dat die plekken vaak krap zijn.

Moet je maar niet zo'n grote bak kopen

Er zijn gewoon mensen die het expres doen, met als die eikels die half in het ene vak staan en half in een ander vaak. Met dan als reden "dan komt er geen deur in mijn zijkant". Ik heb wel eens gedacht om een tweede auto te gaan halen en dan aan beide kanten precies hetzelfde te doen

Soms weet je het ook niet. Als er eerst iemand anders stond met een Smart of met de achter- of voorwielen op de stoep dan is er juist wel netjes naast geparkeerd. Alleen zie je dat nu niet meer omdat die ander vertrokken is.

UniMatrix schreef op donderdag 24 november 2016 @ 09:27:
Ik ben van mening dat ik als inwoner dan indien de paal in mijn wijk bezet is, daar mag laden zonder parkeergeld te betalen.

Dat ga je toch verliezen. Je mag als inwoner van een stad ook niet gratis parkeren in wijken waar je moet betalen alleen omdat in jouw wijk (waar het gratis is) toevallig geen parkeerplek meer is.

Ik zie niet in waarom die speciaal anders zou zijn voor een laadplek waar je behalve voor het laden ook moet betalen voor het geparkeerd staan.

Deze vraag heb ik al eens neergelegd bij de gemeente maar nooit antwoord op gekregen.

Nog een keer vragen en ze wijzen op het feit dat ze verplicht zijn antwoord te geven (zie ook hier).

[UniMatrix]

JeroenE schreef op donderdag 24 november 2016 @ 12:23:

[...]
Dat ga je toch verliezen. Je mag als inwoner van een stad ook niet gratis parkeren in wijken waar je moet betalen alleen omdat in jouw wijk (waar het gratis is) toevallig geen parkeerplek meer is.

Ik zie niet in waarom die speciaal anders zou zijn voor een laadplek waar je behalve voor het laden ook moet betalen voor het geparkeerd staan.

Ik zie dat wel in omdat ik als inwoner afhankelijk ben van gemeentelijke infrastructuur voor mijn door hun gewenste goede gedrag, namelijk elektrisch rijden . Dan moeten ze een tweede laadpunt in mijn wijk aanleggen...

Overigens zou ik er geen probleem mee hebben om voor een soort ontheffing te betalen waarmee in in omliggende wijken mag laden, lees goed: laden en niet gratis parkeren.

[ Voor 28% gewijzigd door UniMatrix op 24-11-2016 12:35 ]

[JeroenE]

UniMatrix schreef op donderdag 24 november 2016 @ 12:34:
Ik zie dat wel in omdat ik als inwoner afhankelijk ben van gemeentelijke infrastructuur voor mijn door hun gewenste goede gedrag, namelijk elektrisch rijden . Dan moeten ze een tweede laadpunt in mijn wijk aanleggen...

Zijn de laadpalen in jouw gemeente echt van de gemeente? Bijna overal zijn die gewoon van een commerciële partij. De meeste gemeentes willen dit namelijk helemaal niet; ze hebben immers ook geen gemeentelijke benzinestations.

Maar ik denk ook niet dat dat een overtuigend argument zal zijn. Als brandstofautobezitter ben je ook afhankelijk van de gemeentelijke infrastructuur om te kunnen parkeren. Dat zou je dus precies hetzelfde kunnen gebruiken om gratis te parkeren in een wijk waar je moet betalen. En dat ga je ook echt niet voor elkaar krijgen.

[YoshiBignose]

Zat toch even bij leaseplan te kijken om even een goed beeld te krijgen van de prijzen de actieradius en ik kwam op het volgende uit:

Auto	Prijs	Radius	KWH	Leasetermijn
Ioniq	€ 430,00	200	28 kwh	60/25.000
Leaf	€ 519,00	171	30 kwh	60/20.000
ZOE	€ 530,00	275	41 kwh	60/20.000
e-Golf	€ 550,00	190	36 kwh	60/20.000
i3	€ 708,00	195	33 kwh	60/20.000
Tesla	€ 1.192,00	337	60 kwh	60/25.000

Radius is beetje geschat hoor, maar op zich wel redelijk te herleiden aan het accuformaat. Bij de meeste heb ik gekozen voor duurste optie pakket maar niet bij allemaal. Dit zie je vooral bij de Duitsers want daar kosten opties echt heel veel. Nou had ik geen zin om alles te vergelijken dus helemaal eerlijk is het niet. Ook is hier GEEN rekening gehouden met de MIA, dus er gaat nog zo'n 30 - 50 euro per maand af. De Ioniq is, ondanks de slechtste range, wel heel scherp geprijsd. Als inderdaad range echt geen issue is dan is dat zeker de beste koop. Op zich voor m'n werknemer is dat voldoende, maar geen 3-fase lade is wel beetje dom. Nou zal het zelfs max 10 uur duren via een normaal stopcontact dus een ramp is het ook weer niet.

De ZOE is ook best interessant met de nieuwe accu en eindelijk de keuze voor accukoop, maar de auto is wel stukken kleiner en minder praktisch dan een ioniq (of leaf). Interessante is dat de eerste 4 auto's bijna allemaal een cat.prijs hebben van ongeveer €35.000. Bij de Ioniq en Tesla kon ik voor 25k kiezen en 60 maanden, bij de rest kon dat niet. Dus nog een voordeel van de Ioniq. Nadeel: leaseplandirect is wel echt bagger. Zolang er niets mis gaat is het geen probleem.... maar ik hoor veel negatieve verhalen als het wel gebeurt. Zelfs bij m'n offerte hadden ze al fouten gemaakt dus dat zegt wel wat.

En dan hebben we natuurlijk nog de Ampera-E en de Model 3... maar ik ga er vanuit dat die prijzen meer richting de i3 gaan (cat.waarde rond de €50.000), dus dat is wel prijzig.

Lastig

[ Voor 14% gewijzigd door YoshiBignose op 25-11-2016 13:03 ]

[EV-newbie]

YoshiBignose schreef op donderdag 24 november 2016 @ 14:28:
Zat toch even bij leaseplan te kijken om even een goed beeld te krijgen van de prijzen de actieradius en ik kwam op het volgende uit:

Auto	Prijs	Radius	KWH	Leasetermijn
Ioniq	€ 430,00	175	28 kwh	60/25.000
Leaf	€ 519,00	200	30 kwh	60/20.000
ZOE	€ 530,00	275	41 kwh	60/20.000
e-Golf	€ 550,00	250	36 kwh	60/20.000
i3	€ 708,00	225	33 kwh	60/20.000
Tesla	€ 1.192,00	350	60 kwh	60/25.000

Radius is beetje geschat hoor, maar op zich wel redelijk te herleiden aan het accuformaat. Bij de meeste heb ik gekozen voor duurste optie pakket maar niet bij allemaal. Dit zie je vooral bij de Duitsers want daar kosten opties echt heel veel. Nou had ik geen zin om alles te vergelijken dus helemaal eerlijk is het niet. Ook is hier GEEN rekening gehouden met de MIA, dus er gaat nog zo'n 30 - 50 euro per maand af. De Ioniq is, ondanks de slechtste range, wel heel scherp geprijsd. Als inderdaad range echt geen issue is dan is dat zeker de beste koop. Op zich voor m'n werknemer is dat voldoende, maar geen 3-fase lade is wel beetje dom. Nou zal het zelfs max 10 uur duren via een normaal stopcontact dus een ramp is het ook weer niet.

De ZOE is ook best interessant met de nieuwe accu en eindelijk de keuze voor accukoop, maar de auto is wel stukken kleiner en minder praktisch dan een ioniq (of leaf). Interessante is dat de eerste 4 auto's bijna allemaal een cat.prijs hebben van ongeveer €35.000. Bij de Ioniq en Tesla kon ik voor 25k kiezen en 60 maanden, bij de rest kon dat niet. Dus nog een voordeel van de Ioniq. Nadeel: leaseplandirect is wel echt bagger. Zolang er niets mis gaat is het geen probleem.... maar ik hoor veel negatieve verhalen als het wel gebeurt. Zelfs bij m'n offerte hadden ze al fouten gemaakt dus dat zegt wel wat.

En dan hebben we natuurlijk nog de Ampera-E en de Model 3... maar ik ga er vanuit dat die prijzen meer richting de i3 gaan (cat.waarde rond de €50.000), dus dat is wel prijzig.

Lastig

Die actieradius klopt van geen kant.
Check de reëele EPA-waarden en je ziet dat het niet klopt.
De actieradius van de Ioniq lijkt op basis van 120 kmh. Maar bij die snelheid haalt deLeaf de 150 km actieradius nog niet eens.
De Zoë komt, op basis van de calculator van Renault, op die snelheid ook niet verder dan de Hyundai.

De nieuwste E-Golf (nog niet op dd markt hier) heeft dezelfde EPA als de Ioniq en de I3 16 mijl minder ver.

De genoemde waardes zijn uit de dikke duim gezogendoor iemand....

[YoshiBignose]

Pas het dan ff aan

[UniMatrix]

JeroenE schreef op donderdag 24 november 2016 @ 13:52:
[...]
Zijn de laadpalen in jouw gemeente echt van de gemeente? Bijna overal zijn die gewoon van een commerciële partij. De meeste gemeentes willen dit namelijk helemaal niet; ze hebben immers ook geen gemeentelijke benzinestations.

Maar ik denk ook niet dat dat een overtuigend argument zal zijn. Als brandstofautobezitter ben je ook afhankelijk van de gemeentelijke infrastructuur om te kunnen parkeren. Dat zou je dus precies hetzelfde kunnen gebruiken om gratis te parkeren in een wijk waar je moet betalen. En dat ga je ook echt niet voor elkaar krijgen.

Het grappige is dat men hier zelfs als EV-rijders ook steeds maar laden als parkeren ziet.

(Misschien omdat men PHEV rijdt, daar zie ik deze verwarring vaak... )

Als ik met de door mij voorgestelde ontheffing niet sta te laden of ergens anders in die wijk sta zou ik gewoon bekeurbaar zijn.

Een brandstofautobezitter is niet afhankelijk van gemeentelijke infrastructuur om te tanken. BEV-rijders als ik (geen eigen oprit of legale parkeerplek binnen kabel-over-de-stoep bereik) WEL om te laden en dit faciliteert de gemeente omdat ze willen dat men elektrisch gaat rijden.

De gemeente is geen eigenaar van de palen maar bepaalt wel het beleid rondom het gebruik van de laadplekken en faciliteert inwoners door de palen te laten plaatsen en beheren.

De gemeente bepaalt dan ook of je moet betalen voor het parkeren tijdens het laden of niet.

[JeroenE]

YoshiBignose schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 09:56:
Pas het dan ff aan

De EPA getallen staan gewoon in de startpost als ze bekend zijn. Zo lastig is het dan toch niet om de juiste te nemen? Alleen van auto's die nog niet bestaan staan die er niet, maar dan zijn ze ook niet bekend (alleen de "wij denken dat de EPA dit zal gaan worden" en die tel ik niet mee).

UniMatrix schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 10:42:
Het grappige is dat men hier zelfs als EV-rijders ook steeds maar laden als parkeren ziet.

Ik heb nergens gezegd dat het precies hetzelfde is. Ik zeg alleen dat je al jouw argumenten ook op parkeren kan toepassen en ik niet inzie waarom het laden bij een paal voor de gemeente anders benaderd zou moeten worden dan parkeren in het licht van de argumenten die jij aandraagt..

Een brandstofautobezitter is niet afhankelijk van gemeentelijke infrastructuur om te tanken.

Tuurlijk wel. Als er geen vergunning wordt afgegeven voor een brandstofstation dan kunnen die ook niet tanken. Ik zie echt niet in waarom dat heel veel anders is dat een laadpaal. Natuurlijk is er wel verschil. Tankstations zijn er maar een paar en laadpalen zijn er veel meer. Een tankstation neemt ook veel meer plek in, moet aan andere veiligheidseisen voldoen etc.

Maar het principe is hetzelfde. Als je morgen een auto koopt die op een brandstofcel rijdt vindt je dan ook dat de gemeente in jouw wijk een waterstofstation moet plaatsen omdat ze dit nu eenmaal moeten faciliteren?

BEV-rijders als ik (geen eigen oprit of legale parkeerplek binnen kabel-over-de-stoep bereik) WEL om te laden en dit faciliteert de gemeente omdat ze willen dat men elektrisch gaat rijden.

Het is altijd maar de vraag of gemeentes dat echt wel willen. Maar goed, afgezien daarvan: bij de meeste gemeentes kan je relatief makkelijk een vergunning krijgen voor een openbare laadpaal mits dit maar wordt aangevraagd door 1 van de spelers die openbare laadpalen plaatst. Sommige gemeentes hebben een voorkeur voor 1 speler, bij andere mag iedere speler plaatsen.

Ik snap niet waarom je zo veel moeite doet om in een andere wijk te laden. Als de gemeente die volgens jou dit allemaal zo geweldig faciliteert, waarom vraag je dan niet gewoon een (tweede) laadpaal aan vlak bij jou in de buurt? Dat zou dan toch geen probleem moeten zijn?

De gemeente is geen eigenaar van de palen maar bepaalt wel het beleid rondom het gebruik van de laadplekken en faciliteert inwoners door de palen te laten plaatsen en beheren.

Zoals ik al zei dat is echt niet anders dan de parkeerplekken of parkeergarages. Jij krijgt ook geen parkeervergunning voor wijk B omdat je in je eigen wijk A niet kan parkeren. Ik ken in ieder geval geen gemeente die dat doet. Die hanteren allemaal de regel: je moet in wijk B wonen EN de auto moet op jouw naam staan (of lease-verklaring van het bedrijf). Als je een van beide niet hebt: pech, je moet maar betalen als je wil parkeren in wijk B. Als je er alleen woont (ongeacht of er een auto op je naam staat) dan kan je soms nog wel kortingskaartjes of een x aantal keer gratis 4 uur parkeren kaartjes krijgen die je kan uitdelen aan bezoek. Maar als je in wijk A woont krijg je die echt niet voor wijk B.

[YoshiBignose]

JeroenE schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 11:38:
[...]
De EPA getallen staan gewoon in de startpost als ze bekend zijn. Zo lastig is het dan toch niet om de juiste te nemen? Alleen van auto's die nog niet bestaan staan die er niet, maar dan zijn ze ook niet bekend (alleen de "wij denken dat de EPA dit zal gaan worden" en die tel ik niet mee).

Ok dan wordt het zoiets:

Auto	Prijs	Radius	KWH	Leasetermijn
Ioniq	€ 477,00	200	28 kwh	60/25.000
Leaf	€ 511,00	170	30 kwh	60/20.000
ZOE	€ 526,00	275	41 kwh	60/20.000
e-Golf	€ 550,00	190	36 kwh	60/20.000
i3	€ 708,00	195	33 kwh	60/20.000
Tesla	€ 1.192,00	340	60 kwh	60/25.000

Bij sommige heb ik de EPA gewoon herrekend naar kwh, aangezien de auto hetzelfde is zal het verbruik ook wel ongeveer hetzelfde zijn. Met deze realistischer cijfers is inderdaad te zien dat de ioniq heel efficiënt is.... en goedkoop

[gerre1]

Voor de Belgen onder ons => groepsaankoop van de nieuwe Zoe.

http://www.samensterker.b...nkoop-elektrische-wagens/

[YoshiBignose]

Ah net gekeken naar de prijzen en gebeld met leaseplan en ze hebben de prijzen aangepast. Ze hadden een calculatiefout gemaakt ergens in de afschrijvingen ofzo, daardoor was de Ioniq te goedkoop. Mazzel als je hem wel voor de oude prijs hebt kunnen afsluiten. Nu is het €477 waarmee het gat naar de Leaf en Zoe stukken kleiner wordt. Nog steeds waar voor je geld... maar toch.

[Niek_]

gerre1 schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 13:12:
Voor de Belgen onder ons => groepsaankoop van de nieuwe Zoe.

http://www.samensterker.b...nkoop-elektrische-wagens/

Gloeiende, ook daar 5000 euro subsidie. Krijg nu echt zo'n Calimero-gevoel

[JeroenE]

YoshiBignose schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 13:04:
Bij sommige heb ik de EPA gewoon herrekend naar kwh, aangezien de auto hetzelfde is zal het verbruik ook wel ongeveer hetzelfde zijn.

De accu kan wel zwaarder zijn waardoor het verbruik iets toeneemt, maar dat zal niet veel schelen. Veel fabrikanten geven trouwens de bruto capaciteit op, maar de Koreanen juist weer de netto. Een Soul staat voor 27 kWh, maar men denkt (is nergens officieel te vinden) dat er een zo'n 31 kWh in zit. Die andere kWh's zijn de buffer aan de boven en onderkant om de accu te beschermen tegen te diep ontladen of te veel laden. Dat zou je bij andere fabrikanten dus ook moeten doen om het beter te berekenen. Maar omdat de echte cijfers ontbreken is dat wel een beetje natte vinger werk.

[Stef87]

Zojuist door laadpaal die niet deed van Allego "gestrand" en de zoe geeft een oranje melding "laden niet mogelijk" "controleer begrenzer"

Dit is gebeurt na poging om op te laden aan laadpaal die het niet doet (en niet reset)

Iemand dit eerder gehad? Straks route mobiel bellen als die daadwerkelijk niet kan laden op andere plek.

[databeestje]

Stef87 schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 19:41:
Zojuist door laadpaal die niet deed van Allego "gestrand" en de zoe geeft een oranje melding "laden niet mogelijk" "controleer begrenzer"

Dit is gebeurt na poging om op te laden aan laadpaal die het niet doet (en niet reset)

Iemand dit eerder gehad? Straks route mobiel bellen als die daadwerkelijk niet kan laden op andere plek.

Even de sleepkabel uitgooien naar de volgende paal, heb je in ieder geval weer 10 kilometer als je heel voorzichtig probeert te regenereren. Nog niet eerder deze melding ergens gezien iig.

[Rene]

Is dat mogelijk?

De auto in Regeneratiemodus zetten en vervolgens rustig slepen? In teorie moet dat lukken maar zijn er geen sensoren die dit opdagen en niet toelaten?

[Nivve]

Stef87 schreef op vrijdag 25 november 2016 @ 19:41:
Zojuist door laadpaal die niet deed van Allego "gestrand" en de zoe geeft een oranje melding "laden niet mogelijk" "controleer begrenzer"

Dit is gebeurt na poging om op te laden aan laadpaal die het niet doet (en niet reset)

Iemand dit eerder gehad? Straks route mobiel bellen als die daadwerkelijk niet kan laden op andere plek.

Heb je de regendans gedaan?
Het helpt niet altijd, maar als je de auto inactief laat voor 7 minuten of meer (tot de start knop geen licht meer geeft) dan reset alles en zou je weer moeten kunnen laden.

Maar, misschien heb je dit allang geprobeerd

Rene schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 09:12:
Is dat mogelijk?

De auto in Regeneratiemodus zetten en vervolgens rustig slepen? In teorie moet dat lukken maar zijn er geen sensoren die dit opdagen en niet toelaten?

Ik hoorde dat die gast van de VER zo zijn Leaf oplaadde toen er nog praktisch geen laadpalen waren. In dat opzicht zou het moeten kunnen.

[EV-newbie]

EPA voor de 2017 electrische Ford Focus zijn bekend:

Slechts 185 km....

Net als de E-Golf tegenvallend.

[EV-newbie]

YoshiBignose schreef op donderdag 24 november 2016 @ 14:28:

Auto	Prijs	Radius	KWH	Leasetermijn
Ioniq	€ 430,00	200	28 kwh	60/25.000
Leaf	€ 519,00	171	30 kwh	60/20.000
ZOE	€ 530,00	275	41 kwh	60/20.000
e-Golf	€ 550,00	190	36 kwh	60/20.000
i3	€ 708,00	195	33 kwh	60/20.000
Tesla	€ 1.192,00	337	60 kwh	60/25.000

De Ioniq is, ondanks de slechtste range, wel heel scherp geprijsd. Als inderdaad range echt geen issue is dan is dat zeker de beste koop.

Prima aangepast, nu alleen nog de zin die ik nu heb aangehaald aanpassen.

[ Voor 5% gewijzigd door EV-newbie op 26-11-2016 16:43 ]

[Rene]

EV-newbie schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 16:35:
EPA voor de 2017 electrische Ford Focus zijn bekend:

Slechts 185 km....

Net als de E-Golf tegenvallend.

Natuurlijk valt dit tegen. Maar hoeveel mensen hebben meer nodig? Leaserijders die door heel het land rijden hebben hier natuurlijk niks aan, maar voor 95% van de bevolking zal dit in 95% van de gevallen genoeg zijn.

Nu ik na ruim een maand aan een EV gewend ben geraakt is het bereik iets waar ik geeneens meer op let. Rij max 50 km/dag en ik plug hem gewoon standaard in op mijn werk.

Op het moment worst het bereik op 2 manieren vergroot.
1. De aërodynamica en efficiëntie verbeteren (weinig te halen hier)
2. Er een grotere batterij inproppen

Die grotere batterij moet ook opgeladen worden. En zolang de max laadsnelheid niet omhoog gaat schiet je met 3,6 kW laden weinig op. Ook bij een snellader zal een auto met een grotere batterij dubbel zo lang moeten wachten en bespaar je dus vrij weinig. Tesla ligt hier met zijn supercharger behoorlijk voorop.

Denk dat de 3e (en 4e) generatie EV zal bestaan uit auto's met een grotere batterij en efficiënter en snellere,R kunnen laden. Wellicht dat de 4e generatie inductieladen gaat ondersteunen, zodat je al rijdend kan laden.

Ik denk dar de gemiddelde (lease)rijder liever 300 km bereik heeft, en dit binnen 10 minuten kan volladen dan 500 km en vervolgens een uur moeten wachten.

Uiteraard is heel de ontwikkeling super spannend.

[YoshiBignose]

EV-newbie schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 16:42:
[...]


Prima aangepast, nu alleen nog de zin die ik nu heb aangehaald aanpassen.

Oke oke, de Ioniq is gewoon legendarisch. Helaas klopt die prijs niet meer.

[BB-One]

Rene schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 17:36:
[...]


Op het moment worst het bereik op 2 manieren vergroot.
1. De aërodynamica en efficiëntie verbeteren (weinig te halen hier)
2. Er een grotere batterij inproppen

Die grotere batterij moet ook opgeladen worden. En zolang de max laadsnelheid niet omhoog gaat schiet je met 3,6 kW laden weinig op. Ook bij een snellader zal een auto met een grotere batterij dubbel zo lang moeten wachten en bespaar je dus vrij weinig. Tesla ligt hier met zijn supercharger behoorlijk voorop.

En wat dacht je van de Renault Zoe? Die slikt alles tot 43 kW, dus ook 11 en 22 zonder dat je er extra voor moet betalen zoals bij Tesla.

Denk dat de 3e (en 4e) generatie EV zal bestaan uit auto's met een grotere batterij en efficiënter en snellere,R kunnen laden. Wellicht dat de 4e generatie inductieladen gaat ondersteunen, zodat je al rijdend kan laden.

Ik denk dar de gemiddelde (lease)rijder liever 300 km bereik heeft, en dit binnen 10 minuten kan volladen dan 500 km en vervolgens een uur moeten wachten.

de gemiddelde lease rijder rijdt niet zo heel veel meer dan de gemiddelde Nederlander, wel wat meer maar heeft ook voldoende aan 150 km bereik. Die rijdt ook gewoon in de ochtend naar kantoor plant zijn auto daar en rijdt in de avond weer terug naar huis. Maar ja het zit tussen de oren he, voor die paar keer per jaar 'moet' je wel dat bereik hebben....

Uiteraard is heel de ontwikkeling super spannend.

[Stef87]

Nivve schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 10:11:
[...]


Heb je de regendans gedaan?
Het helpt niet altijd, maar als je de auto inactief laat voor 7 minuten of meer (tot de start knop geen licht meer geeft) dan reset alles en zou je weer moeten kunnen laden.

Maar, misschien heb je dit allang geprobeerd


[...]


Ik hoorde dat die gast van de VER zo zijn Leaf oplaadde toen er nog praktisch geen laadpalen waren. In dat opzicht zou het moeten kunnen.

Opgelost:

Ik heb net aan (4% en max 6km) een andere laadpaal kunnen halen op de eindbestemming door eco te gaan rijden, tijdens de rit werkte de snelheidsbegrenzer en de cruise control ook niet.

Uiteindelijke rit:

Vanuit eindhoven naar middelharnis gereden (falende laadpaal allego) en vanuit daar naar schiedam. Tijdens die rit hebben wij enkel 1 maal bij fastned alblasserdam geladen en hebben dus een zeer lange afstand kunnen rijden (met 0graden en de zoe)

Geprobeerd bij problemen:

Auto uur laten staan had ook niets gereset. Bij aankomst andere laadpaal ging de melding weg en kon ik wel laden zonder problemen!

(allego had wel aangeboden ons eventueel naar andere laadpaal te brengen)

.. en Bedankt :-)

[ Voor 16% gewijzigd door Stef87 op 27-11-2016 00:23 ]

[PimEffting]

BB-One schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 20:05:
[...]

En wat dacht je van de Renault Zoe? Die slikt alles tot 43 kW, dus ook 11 en 22 zonder dat je er extra voor moet betalen zoals bij Tesla.

Dat is niet helemaal correct helaas:
1. De Zoe wil alleen wisselstroom, de meeste snelladers zijn gelijkstroom (chademo / ccs).
2. De R gaat slechts tot 22kw. Voor 43kw moet je de Quickcharge variant hebben.

[JeroenE]

PimEffting schreef op zondag 27 november 2016 @ 11:09:
1. De Zoe wil alleen wisselstroom, de meeste snelladers zijn gelijkstroom (chademo / ccs).

Bij alle snelladers in Nederland waar ik tot nu toe geladen heb waren er drie aansluitingen. Er zullen vast ook ergens snelladers staan die dat niet hebben, maar dat dat (nu) de meeste zijn geloof ik niet zo. Het voordeel van snelladen op AC is dat het voor de fabrikant van de paal nauwlijks extra kosten zijn. De wisselspanning moet je toch al hebben en en het enige wat je dus nodig hebt is kabel, stekker en een keuze mogelijkheid om die laadmogelijkheid te kunnen kiezen.

De enige waar ik tot nu toe dat niet heb gezien is de snellader bij de Kia dealer. Die heeft echt alleen Chademo en verder niets. Die gebruiken ze zelf ook bijna nooit trouwens en voor zover ik weet hebben ze hem alleen omdat het moest van Kia om EV's te verkopen. Hij is ook maar max 20kW en niet toegankelijk voor het publiek.

[Nivve]

JeroenE schreef op zondag 27 november 2016 @ 12:16:
[...]
Bij alle snelladers in Nederland waar ik tot nu toe geladen heb waren er drie aansluitingen. Er zullen vast ook ergens snelladers staan die dat niet hebben, maar dat dat (nu) de meeste zijn geloof ik niet zo. Het voordeel van snelladen op AC is dat het voor de fabrikant van de paal nauwlijks extra kosten zijn. De wisselspanning moet je toch al hebben en en het enige wat je dus nodig hebt is kabel, stekker en een keuze mogelijkheid om die laadmogelijkheid te kunnen kiezen.

De enige waar ik tot nu toe dat niet heb gezien is de snellader bij de Kia dealer. Die heeft echt alleen Chademo en verder niets. Die gebruiken ze zelf ook bijna nooit trouwens en voor zover ik weet hebben ze hem alleen omdat het moest van Kia om EV's te verkopen. Hij is ook maar max 20kW en niet toegankelijk voor het publiek.

Dit is ook mijn ervaring. De enige snellader waar ik niet heb kunnen laden met de Zoe is een Chademo paal bij een Nissan dealer. Maar goed, met CCS kan je bij deze dingen dus ook niet terecht, dus dat zegt niet veel over het AC laden.

[Sissors]

Rene schreef op zaterdag 26 november 2016 @ 17:36:
[...]


Natuurlijk valt dit tegen. Maar hoeveel mensen hebben meer nodig? Leaserijders die door heel het land rijden hebben hier natuurlijk niks aan, maar voor 95% van de bevolking zal dit in 95% van de gevallen genoeg zijn.

Ik denk dar de gemiddelde (lease)rijder liever 300 km bereik heeft, en dit binnen 10 minuten kan volladen dan 500 km en vervolgens een uur moeten wachten.

Uiteraard is heel de ontwikkeling super spannend.

Die 300km met sneller laden heeft enkel voordeel als je meer dan 500km gaat rijden. 90% van de tijd staat een auto toch stil, dus als die op het werk of bij je thuis aan het laden is, dan is de laadsnelheid niet erg relevant.

Overigens blijf ik het zelf een dooddoener vinden hoor, claimen maar dat je voor 95% voldoende hebt eraan en dus mensen niet moeten klagen over het bereik. Met die logica kan je van heel veel dingen zeggen dat mensen die niet nodig hebben. En dat is misschien ook wel zo, maar tegelijkertijd als ik €25k uit geef dan wil ik wel dat hij voor meer dan 95% voldoet. Overigens zou voor mij 300km echt bereik ook zat zijn, maar 100-150km niet.

[jwillemsen]

Ik lees al een poos mee en onlangs wezen kijken naar de Hyandai IONIQ. Mooie auto dus even verder zitten zoeken, maar blijkbaar heeft mijn gemeente (Duiven) onlangs besloten om niet mee te werken en openbare laadpalen. Zelfs als je concreet een EV zou kopen is er geen enkele mogelijkheid om een publieke laadpaal aan te vragen, alleen snelladen langs de snelweg zou volgens de gemeente Duiven de toekomst hebben .

[Jan Treur]

In de handleiding van de Ioniq Electric staat dat je gebruik van snelladers zoveel mogelijk moet minimaliseren om de batterij niet te veel te laten terug gaan in capaciteit. Ik heb besloten dat inderdaad te vermijden wanneer ik hem krijg.

[databeestje]

Jan Treur schreef op zondag 27 november 2016 @ 20:53:
In de handleiding van de Ioniq Electric staat dat je gebruik van snelladers zoveel mogelijk moet minimaliseren om de batterij niet te veel te laten terug gaan in capaciteit. Ik heb besloten dat inderdaad te vermijden wanneer ik hem krijg.

Toch is het een vreemd iets, want het is vooralsnog nergens bewezen (bij verschillende fabrikanten) dat het echt verschil uitmaakt. Ook onderzoek heeft uitgewezen dat snel laden in bij hogere temperaturen minder impact heeft dan langzaam laden.

Ik maal er niet om, als ik het nodig heb gebruik ik deze, anders bouwen ze die aansluiting er niet in.

[Jan Treur]

juupke schreef op zaterdag 19 november 2016 @ 16:47:
[...]


Ha, jij ook al vandaag, en ook de zwarte, nice! Vind dat zelf toch ook wel echt met afstand de strakste.
Overigens zal ik sowieso pas eind februari erin gaan rijden, mijn huidige leasecontract loopt dan af.

Grappig, ik heb er ook een besteld op diezelfde dag, maar in mijn geval heb ik voor de blauwe gekozen.

[YoshiBignose]

Jan Treur schreef op zondag 27 november 2016 @ 20:53:
In de handleiding van de Ioniq Electric staat dat je gebruik van snelladers zoveel mogelijk moet minimaliseren om de batterij niet te veel te laten terug gaan in capaciteit. Ik heb besloten dat inderdaad te vermijden wanneer ik hem krijg.

Bij Tesla gaven ze ook aan dat Superchargers alleen voor vakanties e.d. gebruikt moeten worden en niet iedere dag. Die Tesla taxi's staan er echter iedere dag wel dus daar zouden ze dan kunnen kijken hoeveel effect het op de accu heeft.

[Jan Treur]

EV-newbie schreef op donderdag 17 november 2016 @ 12:01:
Eindelijk is het officieel; de resultaten van de Ioniq Electic zijn bekend.
Dit zijn de EPA cijfers:

It’s official on the fueleconomy.gov website, we have 136 MPGe (combined), 150 MPGe (city), 122 MPGe (highway) and a range of 124 miles.

Now since the MPGe measuring doesn’t make a lot of sense when referring to electric cars, let’s convert it to used kWh per 100 km.


City range: 136,76 miles (220,1 km)
Highway range: 111,24 miles (179,02 km)
Combined city/highway range: 124 miles (199,56 km)


City efficiency: 150 MPGe (13,96 kWh/100 km)
Highway efficiency: 122 MPGe (17,16 kWh/100 km)
Combined city/highway efficiency: 136 MPGe (15,4 kWh/100 km)

Eerder schreef ik ak iets over hoe efficiënt de Ioniq Electric is. Dit is ook een een oplossing om verder te komen i.p.v. slechts een grotere accu te plaatsen.
Iets wat Pushevs.com ook meldt:

These great results prove that we need more efficient electric cars, more battery capacity isn’t the only route available for more electric range.

Vergelijk met 2 van de grootste concurrenten (geen EPA-cijfers van Renault voorhanden). De Nissan en BMW komen te kort..

https://www.fueleconomy.g...d=38431&id=37067&id=38001


Leesvoer:
http://pushevs.com/2016/1...ets-official-epa-ratings/

Ik heb een overzichtje gemaakt op basis van de EPA cjifers van de huidige efficientie top 3 en nog wat andere auto's ter vergelijking. Ik heb het omgerekend naar km per liter equivalent (KMPLe) en naar km/kWh, een efficientiemaat die ook nogal eens gebruikt wordt.*

1. Hyundai Ioniq Electric-----------------136 MPGe------58 KMPLe------6.53 km/kWh
2. Toyota Prius PHV 2017---------------133 MPGe------57 KMPLe------6.39 km/kWh
3. BMW i3--------------------------------------124 MPGe------53 KMPLe------5.95 km/kWh

Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e----------119 MPGe------51 KMPLe------5.71 km/kWh
Nissan Leaf------------------------------------112 MPGe------48 KMPLe------5.38 km/kWh
Tesla Model S met 85 kWh batterij-----89 MPGe------38 KMPLe------4.27 km/kWh

De BMW i3 die vanaf 2014 op nr. 1 stond is dit jaar gepasseerd door zowel de nieuwe Prius Plug In als de Ioniq Electric.

Bij de Model S heeft het grote gewicht van de batterij natuurlijk een nogal schadelijk effect op de efficientie. Het in beweging brengen daarvan en daarna de energie door regeneratie weer opslaan in de batterij levert zomaar een verlies van 30 tot 50% op. Dat geeft ook nog eens aan dat het streven naar een zo groot mogelijk bereik en dus een zo groot mogelijke batterij ook zo zijn negatieve kant heeft. Dit nadeel heeft ook een efficientie-drukkend effect voor de Bolt of Ampera-e met zijn batterij van 60 kWh.

* Voor mogelijke nieuwkomers en anderen die niet zo gewend zijn aan dit soort efficientiematen nog deze toelichtibng. Bij de Amerikaanse EPA tests wordt voor elektrische of plug in auto's ook een indicatie opgesteld voor hoe efficient ze de elektrische energie omzetten in gereden afstand. De eenheid waarin dat uitgedrukt wordt is MPGe: Miles Per Gallon equivalent. Dit betekent dat er gekeken wordt hoe ver je kunt komen met de hoeveelheid kWh die in energie equivalent is met (gelijk staat aan) de energie in 1 gallon benzine. In onze meeteenheden kun je dat uitdrukken in kilometer per liter equivalent, KMPLe, zeg maar '1 literequivalent op zoveel km' of kortweg '1 op zoveel km' zoals we dat ook bij benzine auto's zeggen. Daarbij is 1 MPGe = 0.425 KMPLe. Je kunt dus zeggen dat de nieuwe Prius Plug In en de Ioniq Electric 1 op 57 resp. 58 km rijden, die daarmee een stukje efficienter zijn dan de BMW i3 (1 op 53) en de Leaf (1 op 48), de Bolt/Ampera-e (1 op 51) en de Tesla Model S (1 op 38). Tot slot, de efficientiemaat km/kWh drukt uit hoevel km je op 1 kWh kunt rijden. Dit alles natuurlijk voor een bepaalde voorgeschreven testcyclus, in dit geval die van EPA, waarin zowel stadsverkeer als snelweg zit. Het is allemaal sterk afhankelijk van rijstijl en snelheden.

[ Voor 22% gewijzigd door Jan Treur op 28-11-2016 06:26 ]

[Jan Treur]

Er is nog een interessant element van de Ioniq Electric:

BATTERIJ-CONDITIONERING
Het geïntegreerde verwarmingssysteem brengt de batterij op de ideale temperatuur voor efficiënt opladen en voor een maximale actieradius onder koude omstandigheden.

Zie: https://www.hyundai.nl/hy...FYYaAtWE8P8HAQ#highlights


Heeft iemand hier een idee wat voor temperatuur dat zal zijn, die ideale temperatuur? Zoals het uitgedrukt wordt daar, zal het toch wel meer zijn dan alleen maar de batterij vorstvrij maken, dus bijvoorbeeld kamertemperatuur van 20 graden of zelfs zomerse temperatuur van 30 graden? In hoeverre je hiermee een deel van de bekende winterdip kan voorkomen, zal sterk afhangen van deze temperatuur.

[Erasmo]

databeestje schreef op zondag 27 november 2016 @ 20:57:
[...]

Toch is het een vreemd iets, want het is vooralsnog nergens bewezen (bij verschillende fabrikanten) dat het echt verschil uitmaakt. Ook onderzoek heeft uitgewezen dat snel laden in bij hogere temperaturen minder impact heeft dan langzaam laden.

Ik maal er niet om, als ik het nodig heb gebruik ik deze, anders bouwen ze die aansluiting er niet in.

Overdreven voorzichtigheid om aansprakelijkheid te voorkomen. Het BMS houdt echt wel de zaken binnen de perken tijdens snelladen.

[BB-One]

PimEffting schreef op zondag 27 november 2016 @ 11:09:
[...]

Dat is niet helemaal correct helaas:
1. De Zoe wil alleen wisselstroom, de meeste snelladers zijn gelijkstroom (chademo / ccs).
2. De R gaat slechts tot 22kw. Voor 43kw moet je de Quickcharge variant hebben.

Dus?

Ik reageerde op de opmerking dat Tesla mijlenver voor ligt, omdat die sneller kan laden dan 3.6 kW. Bij Tesla moet je bijbetalen om sneller te kunnen laden, bij de Zoe zit het er al 'standaard' in, plus dat de Zoe meer 'snelheden' slikt (is soms wel wat gevoeliger voor de kwaliteit)

(Daarnaast zijn er nog legio andere EV's die ook sneller kunnen laden)

[YoshiBignose]

BB-One schreef op maandag 28 november 2016 @ 08:47:
[...]


Dus?

Ik reageerde op de opmerking dat Tesla mijlenver voor ligt, omdat die sneller kan laden dan 3.6 kW. Bij Tesla moet je bijbetalen om sneller te kunnen laden, bij de Zoe zit het er al 'standaard' in, plus dat de Zoe meer 'snelheden' slikt (is soms wel wat gevoeliger voor de kwaliteit)

(Daarnaast zijn er nog legio andere EV's die ook sneller kunnen laden)

Hoezo moet je bij Tesla bijbetalen om sneller te laden? Je moet bij de Zoe juist bijbetalen want als je niet de Quickcharge motor neemt (waardoor je ook nog eens wat vermogen inlevert) dan kan je geen eens 43 kw laden. En welke legio andere EV's heb je het over? Als ik het goed begreep is er op dit moment geen één EV die meer kan laden dan 6,6 / 7,4 kw behalve de Zoe en Tesla. Ik snap ook niet helemaal waar het vanaf hangt. De Ioniq is net nieuw, hoeveel moeite was het om 3 fase te kunnen laten laden? Nu zit ik bijna op stopcontactsnelheden met m'n 3x16A lader.

[Maasluip]

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:27:
[...]


Als ik het goed begreep is er op dit moment geen één EV die meer kan laden dan 6,6 / 7,4 kw behalve de Zoe en Tesla.

Op AC bedoel je dan, neem ik aan. Want DC (Chademo) kan vrijwel elke EV op hoger vermogen aan.

[Nivve]

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:27:
[...]


Hoezo moet je bij Tesla bijbetalen om sneller te laden? Je moet bij de Zoe juist bijbetalen want als je niet de Quickcharge motor neemt (waardoor je ook nog eens wat vermogen inlevert) dan kan je geen eens 43 kw laden. En welke legio andere EV's heb je het over? Als ik het goed begreep is er op dit moment geen één EV die meer kan laden dan 6,6 / 7,4 kw behalve de Zoe en Tesla. Ik snap ook niet helemaal waar het vanaf hangt. De Ioniq is net nieuw, hoeveel moeite was het om 3 fase te kunnen laten laden? Nu zit ik bijna op stopcontactsnelheden met m'n 3x16A lader.

Was het niet een optie om 22kw te kunnen laden met een Tesla?

[YoshiBignose]

Maasluip schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:31:
[...]

Op AC bedoel je dan, neem ik aan. Want DC (Chademo) kan vrijwel elke EV op hoger vermogen aan.

Wat is het verschil dan? Heb geen verstand van ACDC zooi kan ik zo'n paal ook gewoon thuis plaatsen?

Nivve schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:53:
[...]


Was het niet een optie om 22kw te kunnen laden met een Tesla?

Ja die 3x32A wel en die zelfs verlaagd naar 3x24A (geen idee waarom). Maar goed 11kw kon gewoon standaard en 120kw natuurlijk.

[JeroenE]

Nivve schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:53:
Was het niet een optie om 22kw te kunnen laden met een Tesla?

Ja, dat is een extra optie.

Voor de Model 3 zit dat er ook niet standaard op en moet je gaan betalen voor het gebruik kunnen maken van een Supercharger. Maar het is nog onduidelijk hoe of wat volgens mij. Maar ik verwacht dat de hardware er gewoon in zit (er zal weinig hardware nodig zijn, trouwens) en alleen de optie is uitgeschakeld in het netwerk.

Dit itt andere EV's waar je het snel laden soms echt bij moet kopen en de aansluiting anders er niet op zit.

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:07:
Wat is het verschil dan? Heb geen verstand van ACDC zooi kan ik zo'n paal ook gewoon thuis plaatsen?

AC is wisselspanning, net zoals uit het stopcontact. DC is gelijkspanning, waar bijvoorbeeld je laptop op werkt. Daarom heb je ook een "voeding" nodig om je laptop aan te sluiten op het stopcontact. Die maakt gelijkspanning van de wisselspanning.

Bij "gewoon" laden heb je een lader die in de auto zit die de wisselspanning omzet naar gelijkspanning.

Bij snelladen staat de lader buiten je auto in die grote laadpaal.

Bij een Zoe werkt dat anders, die doet laden via de motor en gebruikt dus altijd zijn eigen "lader".


Een DC laadpaal kan je zelf ook kopen, maar bijna niemand doet dat omdat je al snel enkele duizenden euro's kwijt bent voor de paal en bovendien ook een flinke netaansluiting moet hebben om het te kunnen gebruiken. Om met 20 kW te kunnen laden (zeg maar de helft van Fastned etc) heb je al 3x 32A nodig om die laadpaal te voeden.

[mrmrmr]

JeroenE schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:23:
Voor de Model 3 zit dat er ook niet standaard op en moet je gaan betalen voor het gebruik kunnen maken van een Supercharger. Maar het is nog onduidelijk hoe of wat volgens mij. Maar ik verwacht dat de hardware er gewoon in zit (er zal weinig hardware nodig zijn, trouwens) en alleen de optie is uitgeschakeld in het netwerk.

Musk heeft tijdens de introductiepresentatie van Model 3 gezegd dat supercharging standaard zou zijn. Dat wil zeggen: de mogelijkheid om te superchargen, niet het gratis gebruik maken van een supercharger.

Kopers van Tesla Model S/X moeten vanaf 1 januari via "supercharging credits" gaan betalen voor het gebruik van supercharging van meer dan 400 kWh per jaar.

[Mario52]

Weet iemand waar de Hyundai IONIQ Electric voor een proefrit beschikbaar is?

Woon zelf in Capelle aan den IJssel, dus hoe dichter bij hoe beter.

[juupke]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:56:
Weet iemand waar de Hyundai IONIQ Electric voor een proefrit beschikbaar is?

Woon zelf in Capelle aan den IJssel, dus hoe dichter bij hoe beter.

Ik heb zelf hem proef gereden bij Geenjaar in Leiden en bij Preuninger in Den Haag (locatie Laan van Waalhaven).

[JeroenE]

mrmrmr schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:43:
Musk heeft tijdens de introductiepresentatie van Model 3 gezegd dat supercharging standaard zou zijn. Dat wil zeggen: de mogelijkheid om te superchargen, niet het gratis gebruik maken van een supercharger.

Ik had begrepen dat hij heeft gezegd dat het er bij zat, maar dat men later "verduidelijkt" heeft dat de Model 3 niet gratis kan superchargen. Maar ja, er veranderd wel eens meer wat (die battery wissel stations zijn er ook nooti gekomen) en wellicht heb ik het verkeerd onthouden.

Kopers van Tesla Model S/X moeten vanaf 1 januari via "supercharging credits" gaan betalen voor het gebruik van supercharging van meer dan 400 kWh per jaar.

Ja, maar volgens mij is nog niet bekend wat de prijzen zijn en hoe dit precies gaat werken (per keer of abonnement, of etc).

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:56:
Weet iemand waar de Hyundai IONIQ Electric voor een proefrit beschikbaar is?

Ik denk dat je het beste gewoon de dichtstbijzijnde dealer kan bellen om een afspraak te maken? Of had je dat al gedaan?
Voor zover ik weet kan je die Ioniq bij iedere dealer kopen.

[Jan Treur]

Ik heb begrepen dat er een staat bij Dirk Barten in Hoofddorp (http://www.dirkbarten.nl/vestigingen/Hoofddorp), en ook een in Amsterdam-West.

[Maasluip]

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:07:
[...]


Wat is het verschil dan? Heb geen verstand van ACDC zooi kan ik zo'n paal ook gewoon thuis plaatsen?

AC is wisselspanning, wat thuis uit je stopcontact komt. DC is gelijkspanning, dat komt uit je telefoonoplader of uit laadpalen.

Als je auto AC kan laden zou je hem in principe thuis aan het stopcontact hangen, maar ik weet niet of dat in de praktijk met de verschillende stekkers werkt. Als een auto maar éénfase kan laden dan maximaal 3,6 kW, als je 3-fase kunt laden dan van 11kW (standaard 16A) of tot 22 kW (zware 32A aansluiting). Een Tesla kan standaard 11kW AC laden, met een upgrade kom je op 16,5 kW (3x 24A).
Volgens mij kun je een Tesla met een convertorbox die je bij de Tesla krijgt aan een stopcontact hangen.

Wil je DC laden dan moet je iig altijd een laadpaal hebben omdat er gelijkspanning gemaakt moet worden.

[Mario52]

Leo van der Wel Rotterdam krijgt er pas een over +/- 2 weken, maar heb net bij van Dalen Vlaardingen een demo afspraak van 16:00 vandaag tot morgen 17:30 gemaakt, ben erg benieuwd!!

[databeestje]

Wat ik begreep van het Supercharge verhaal van Tesla is dat per 1 januari er een 400kWh per jaar beschikbaar is voor lokaal Supercharge laden. Er wordt dan nog niet gerept over wat lokaal en niet lokaal is. Het zou ook betekenen dat bij vakanties het Superchargen wel beschikbaar is voor Tesla model S en X gebruikers, wellicht zelfs voor Model 3 gebruikers.

Dit, puur om lokaal misbruik te voorkomen, is wellicht genoeg om het Superchargen betaalbaar te houden voor de verschillende modellen. Er zal vast ook wel een mooie staffel prijs komen voor onbeperkt lokaal Superchargen.

Zou me niets verbazen dat de actieradius op 160km (100 mijl) of iets dergelijks gesteld wordt, dan is alles verder dan een halve lading niet meer lokaal

[RocketKoen]

Maasluip schreef op maandag 28 november 2016 @ 11:24:
[...]

AC is wisselspanning, wat thuis uit je stopcontact komt. DC is gelijkspanning, dat komt uit je telefoonoplader of uit laadpalen.

Als je auto AC kan laden zou je hem in principe thuis aan het stopcontact hangen, maar ik weet niet of dat in de praktijk met de verschillende stekkers werkt. Als een auto maar éénfase kan laden dan maximaal 3,6 kW, als je 3-fase kunt laden dan van 11kW (standaard 16A) of tot 22 kW (zware 32A aansluiting). Een Tesla kan standaard 11kW AC laden, met een upgrade kom je op 16,5 kW (3x 24A).
Volgens mij kun je een Tesla met een convertorbox die je bij de Tesla krijgt aan een stopcontact hangen.

Wil je DC laden dan moet je iig altijd een laadpaal hebben omdat er gelijkspanning gemaakt moet worden.

Eigenlijk moet een EV altijd op DC laden (want accu's zijn DC).
Ze hebben allemaal een AC/DC omzetter aan boord zodat je je auto ook aan het stopcontact (AC) kan opladen. Alleen die dingen hebben vaak een beperkt vermogen, anders worden ze erg groot, duur en zwaar.
Voor grote vermogen laders zit de AC/DC omzetter dus in de (snel)laadpaal in plaats van in je auto. En je auto heeft eigenlijk alleen een aansluiting nodig.

DC snellaadpalen vind je eigenlijk alleen langs snelwegen (of bij Tesla). Laadpalen op gewone parkeerplaatsen zijn bijna altijd AC. Ook laadpalen voor thuis zijn AC, want je huis aansluiting kan toch geen hoge vermogens leveren.

[Mario52]

Zijn de kosten die leaseplandirect als stelpost opgeeft voor een laadpaal een beetje realistisch?

[databeestje]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 11:56:
Zijn de kosten die leaseplandirect als stelpost opgeeft voor een laadpaal een beetje realistisch?

[afbeelding]

Een laadpaal van TNM of EV-Box is circa 1000 euro materiaal +50 euro kabel +20 euro automaat +30 euro kWh meter +150 euro RVS paal, al dan niet met een RFID lezer. Reken wel dat er circa een 1-2 uur iemand bezig is om een groep te maken in de meterkast, een kabel te trekken naar het laadpunt en deze af te monteren. Of dat de resterende 1000 euro rechtvaardigd lijkt me sterk, het zit meer in arbeidsloon dan in de kosten van het materiaal.

Ik heb voor 200 euro 1 van Marktplaats gekocht en aangesloten op de groep van de schuur (zo goed als leeg) kabel had ik nog over en een setje knappe lasklemmen was 5 euro. Scheelt wel een factor 10

[JeroenE]

Maasluip schreef op maandag 28 november 2016 @ 11:24:
Als je auto AC kan laden zou je hem in principe thuis aan het stopcontact hangen, maar ik weet niet of dat in de praktijk met de verschillende stekkers werkt.

Je hebt bij de gangbare EV's altijd een kabel met kastje nodig om dit te kunnen doen. Je kan niet zo maar twee stekkers met een snoertje aan elkaar knopen.

Bij de meeste (alle?) EV's doet het kastje net alsof hij een laadpaal is met een maximum van 10A.

Als een auto maar éénfase kan laden dan maximaal 3,6 kW,

De meeste EV's die dit kunnen laden maximaal 6,6kW. Voor zover ik weet is er niet 1 die echt 7,2 kW kan laden. Je zou bijna denken dat ze allemaal dezelfde lader gebruiken.

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 11:56:
Zijn de kosten die leaseplandirect als stelpost opgeeft voor een laadpaal een beetje realistisch?

Als je een laadpaal zelf kan aansluiten dan kan het een stuk goedkoper, zeker als je geen "design" paal wil hebben.

Maar volgens mij is het op zich niet heel erg super duur ivm andere automerken, maar goedkoop is het zeker niet (ik ga er even van uit dat het prijs inclusief btw is). Ik heb zelf de eigen paal gemaakt met een SmartEVSE (je hebt nog meer doe-het-zelf aanbieders trouwens).

Persooonlijk vind ik een resQme fijner dan een lifehammer, maar dat terzijde.

[Mario52]

Moet de lader perse op mijn groepenkast?

Zal mijn situatie proberen te schetsen.

Ik woon op de 2e en tevens bovenste verdieping van een L vorm complex van totaal 8 woningen, dit complex staat gedeeltelijk op palen (rest zijn kelder boxen) en een ieder heeft een dubbele parkeerplaats als eigendom op straat niveau onder het complex.

Kabel trekken vanuit mijn meterkast zal dan dus ook best wel wat voeten in aarde hebben ben ik bang voor, wel hebben we ook op 3 meter vanaf mijn parkeerplek een kast waar de stroom binnenkomt tbv de portiek en kelderbox verlichting via een verbruiksmeter die onder de kosten van de VVE valt.

databeestje schreef op maandag 28 november 2016 @ 12:09:
[...]

Een laadpaal van TNM of EV-Box is circa 1000 euro materiaal +50 euro kabel +20 euro automaat +30 euro kWh meter +150 euro RVS paal, al dan niet met een RFID lezer. Reken wel dat er circa een 1-2 uur iemand bezig is om een groep te maken in de meterkast, een kabel te trekken naar het laadpunt en deze af te monteren. Of dat de resterende 1000 euro rechtvaardigd lijkt me sterk, het zit meer in arbeidsloon dan in de kosten van het materiaal.

Ik heb voor 200 euro 1 van Marktplaats gekocht en aangesloten op de groep van de schuur (zo goed als leeg) kabel had ik nog over en een setje knappe lasklemmen was 5 euro. Scheelt wel een factor 10

[Appie Heijn]

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 09:27:
[...]


Hoezo moet je bij Tesla bijbetalen om sneller te laden? Je moet bij de Zoe juist bijbetalen want als je niet de Quickcharge motor neemt (waardoor je ook nog eens wat vermogen inlevert) dan kan je geen eens 43 kw laden. En welke legio andere EV's heb je het over? Als ik het goed begreep is er op dit moment geen één EV die meer kan laden dan 6,6 / 7,4 kw behalve de Zoe en Tesla. Ik snap ook niet helemaal waar het vanaf hangt. De Ioniq is net nieuw, hoeveel moeite was het om 3 fase te kunnen laten laden? Nu zit ik bijna op stopcontactsnelheden met m'n 3x16A lader.

BMW i3 94Ah
22KW AC
50KW DC

[BB-One]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 12:29:
Moet de lader perse op mijn groepenkast?

Zal mijn situatie proberen te schetsen.

Ik woon op de 2e en tevens bovenste verdieping van een L vorm complex van totaal 8 woningen, dit complex staat gedeeltelijk op palen (rest zijn kelder boxen) en een ieder heeft een dubbele parkeerplaats als eigendom op straat niveau onder het complex.

Kabel trekken vanuit mijn meterkast zal dan dus ook best wel wat voeten in aarde hebben ben ik bang voor, wel hebben we ook op 3 meter vanaf mijn parkeerplek een kast waar de stroom binnenkomt tbv de portiek en kelderbox verlichting via een verbruiksmeter die onder de kosten van de VVE valt.


[...]

Makkelijkste is om de stroom dan af te tappen van de gezamenlijk verbruiksmeter, maar dan zul je de gebruikte stroom wel weer moeten vergoeden aan de VVE, je hebt volgens mij dan 2 opties:
- oftewel een aparte kWh meter er tussen laten zetten en op basis daarvan maandelijks/jaarlijks de gebruikte kWh vergoeden aan de VVE.
- Of een paal met een RFID lezer gebruiken, waarbij de VVE de stroom leverancier is, jij eigenaar van de paal en de serviceprovider maandelijks de stroom afrekent met de VVE op basis van de gebruikte stroom. De serviceprovider stuurt jou dan weer een rekening via je laadpas voro de gebruikte stroom.

[databeestje]

Uiteraard moet de VVE wel meewerken hieraan, dit is niet vanzelfsprekend als ik andere berichten lees. Maar het is zeker niet onmogelijk. Gooi even een balletje op bij de VVE, wellicht krijg je niet meteen reactie.

[Mario52]

Net Eneco gebeld en de situatie uitgelegd, via de VVE meterkast is zoals jullie al aangaven geen probleem, VVE koopt stroom in en verkoopt dat dan weer door aan mij.
Ik heb ook gevraagd om te kunnen vergelijken wat de kosten zouden zijn als ik het toch via mijn eigen meterkast wil laten lopen, daar konden ze geen antwoord op geven en zal dan ook op locatie bekeken moeten worden, kosten voor deze vrijblijvende offerte €75,- , nu maakt mij die €75,- niet zo veel uit als het meteen raak is, maar stel dat je 3 offertes wil hebben om te willen vergelijken loopt dat toch aardig op

[YoshiBignose]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 11:56:
Zijn de kosten die leaseplandirect als stelpost opgeeft voor een laadpaal een beetje realistisch?

[afbeelding]

Het kan goedkoper, het kan duurder. Geen idee wat voor paal ze precies plaatsen. Ik heb een TheNewMotion aan de wand laten plaatsen bij kantoor. Was iets van €1200 incl. en montage iets van €400. Aangezien de Ioniq geen 3 fase kan laden hoef je die 11kw paal niet eens maar weet niet of het goedkoper is bij een 1 fase paal. Ik zou het persoonlijk liever zelf regelen en niet door leaseplan laten doen.

Waar slaat die optie 7 zits lederen bekleding trouwens op?

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 10:56:
Weet iemand waar de Hyundai IONIQ Electric voor een proefrit beschikbaar is?

Woon zelf in Capelle aan den IJssel, dus hoe dichter bij hoe beter.

Bij Dirk Barten in Zaandam is er ook ééntje. Wel een gierige comfort in lelijke kleur en mocht maar een uurtje rijden.... maar toch

[ Voor 25% gewijzigd door YoshiBignose op 28-11-2016 15:33 ]

[EV-newbie]

YoshiBignose schreef op maandag 28 november 2016 @ 15:25:
[...]


Het kan goedkoper, het kan duurder. Geen idee wat voor paal ze precies plaatsen. Ik heb een TheNewMotion aan de wand laten plaatsen bij kantoor. Was iets van €1200 incl. en montage iets van €400. Aangezien de Ioniq geen 3 fase kan laden hoef je die 11kw paal niet eens maar weet niet of het goedkoper is bij een 1 fase paal. Ik zou het persoonlijk liever zelf regelen en niet door leaseplan laten doen.

Mocht je de LoLo Smart 3 kiezen, neem dan de 3 fasen!!

De Ioniq heeft er niets aan, maar je kan en mag aannemen dat over 4 jaar de meeste wagens met 3 fasen geladen kunnen worden. Je hebt dan dus geen nieuwe paal nodig.

De 3 fasen LoLo kan op 1 fase. De 1 fase LoLo kan absoluut niet en nooit naar 3 fasen (even los van de hele handige Harries!)

[Mario52]

Allemaal goede tips mannen

Heb nu de auto (Comfort) mee en het rijd wel heerlijk smooth, als ik er nu wat op aan moet merken is het de beperkte ruimte achterin (zowel benen alsook hoofd) voor zoonlief van 1,88 (15 jaar oud) en een wat tegenvallende kofferruimte, normaal niet zo'n probleem maar een ritje Schiphol met alle koffers wordt erg krap, viel mij ook op dat iig mijn stoel koud aanvoelde en dat werd ook niet beter tijdens de rit Vlaardingen Capelle aan den IJssel, ben duidelijk verpest met mn Insight die stoelverwarming heeft.

Laadpaal zal zeker extern aangeschaft worden, via Hyundai zelf kost het zelfs €2500,00 (opdracht gaat naar Eneco) en rekent ook mee in de bijtelling, ff nog geen idee of dat extern buiten de bijtelling kan maar dan wel aftrekbaar?

[Mario52]

Levertijd bij van Dalen Vlaardingen mei 2017 op zn vroegst

[GoldenSample]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 13:28:
Net Eneco gebeld en de situatie uitgelegd, via de VVE meterkast is zoals jullie al aangaven geen probleem, VVE koopt stroom in en verkoopt dat dan weer door aan mij.
Ik heb ook gevraagd om te kunnen vergelijken wat de kosten zouden zijn als ik het toch via mijn eigen meterkast wil laten lopen, daar konden ze geen antwoord op geven en zal dan ook op locatie bekeken moeten worden, kosten voor deze vrijblijvende offerte €75,- , nu maakt mij die €75,- niet zo veel uit als het meteen raak is, maar stel dat je 3 offertes wil hebben om te willen vergelijken loopt dat toch aardig op

Zijn zat andere partijen die niet zulke hoge kosten rekenen. Geld overigens ook, hoe meer info je geeft hoe beter de indicatie/goedkoper

[YoshiBignose]

EV-newbie schreef op maandag 28 november 2016 @ 16:19:
[...]


Mocht je de LoLo Smart 3 kiezen, neem dan de 3 fasen!!

De Ioniq heeft er niets aan, maar je kan en mag aannemen dat over 4 jaar de meeste wagens met 3 fasen geladen kunnen worden. Je hebt dan dus geen nieuwe paal nodig.

De 3 fasen LoLo kan op 1 fase. De 1 fase LoLo kan absoluut niet en nooit naar 3 fasen (even los van de hele handige Harries!)

Yep heb ook de 3x16A paal nu, aangezien m'n Tesla dat prima ondersteunt. Kon ook nog net zonder krachtstroom

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 17:57:
Allemaal goede tips mannen

Heb nu de auto (Comfort) mee en het rijd wel heerlijk smooth, als ik er nu wat op aan moet merken is het de beperkte ruimte achterin (zowel benen alsook hoofd) voor zoonlief van 1,88 (15 jaar oud) en een wat tegenvallende kofferruimte, normaal niet zo'n probleem maar een ritje Schiphol met alle koffers wordt erg krap, viel mij ook op dat iig mijn stoel koud aanvoelde en dat werd ook niet beter tijdens de rit Vlaardingen Capelle aan den IJssel, ben duidelijk verpest met mn Insight die stoelverwarming heeft.

Laadpaal zal zeker extern aangeschaft worden, via Hyundai zelf kost het zelfs €2500,00 (opdracht gaat naar Eneco) en rekent ook mee in de bijtelling, ff nog geen idee of dat extern buiten de bijtelling kan maar dan wel aftrekbaar?

Dan de premium nemen die heeft wel stoelverwarming Hoofd- en beenruimte achter heb ik ook over gelezen dat dit matig is, maar toen ik erin zat vond ik het eigenlijk niet heel veel anders dan m'n Tesla. Ook matig dus, daar niet van... Ik raak net met m'n hoofd het dak tenzij je beter onderuit gaat zitten (1,93). In dat opzicht is de comfort wel beter, premium heeft namelijk een open dak wat nog minder hoofdruimte geeft.

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 18:05:
Levertijd bij van Dalen Vlaardingen mei 2017 op zn vroegst

What the...

[Mario52]

Inderdaad What the.....

Beetje afwachten wat de Ampera-E gaat kosten en wat de levertijd is maar verwacht dat dat toch een beter alternatief is.

[ZeRoC00L]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 17:57:

Laadpaal zal zeker extern aangeschaft worden, via Hyundai zelf kost het zelfs €2500,00 (opdracht gaat naar Eneco) en rekent ook mee in de bijtelling, ff nog geen idee of dat extern buiten de bijtelling kan maar dan wel aftrekbaar?

Laadpaal zal niet meetellen voor bijtelling. Accessoires tellen niet mee, alleen opties af fabriek.

[BB-One]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 17:57:


Laadpaal zal zeker extern aangeschaft worden, via Hyundai zelf kost het zelfs €2500,00 (opdracht gaat naar Eneco) en rekent ook mee in de bijtelling, ff nog geen idee of dat extern buiten de bijtelling kan maar dan wel aftrekbaar?

Zoals al aangegeven hiervoor laadpaal telt niet mee voor bijtelling. Werkgever mag deze aanschaffen en 'om niet" bij de werknemer neerzetten. Oftewel komt geen correctie voor de loonbelasting. Voor de IB-ondernemers onder ons, heb je er ook geen correctie privé gebruik voor omdat het een bedrijfsmiddel is (tenminste ik neem aan dat je de auto ook als zakelijk aanmerkt... )

[RocketKoen]

http://www.nu.nl/economie...nhalen-tesla-fabriek.html
Zou leuk zijn. Maar Elon Musk had het zelf over Tsjechië. Wat mij een stuk betaalbaarder lijkt.

[JeroenE]

Autofabrikanten gaan snelladers plaatsen

Het staat er niet bij, maar ik verwacht dat dit alleen CCS zal zijn en geen Chademo. De vraag is natuurlijk of er wel een AC stekker aan komt te hangen. Ik geloof dat dat bij diverse snelladers in Duitsland die door Duitse autofabrikanten zijn neergezet nu ook al niet het geval is (omdat hun auto's alleen CCS doen).

[RocketKoen]

JeroenE schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 15:54:
Autofabrikanten gaan snelladers plaatsen

Het staat er niet bij, maar ik verwacht dat dit alleen CCS zal zijn en geen Chademo. De vraag is natuurlijk of er wel een AC stekker aan komt te hangen. Ik geloof dat dat bij diverse snelladers in Duitsland die door Duitse autofabrikanten zijn neergezet nu ook al niet het geval is (omdat hun auto's alleen CCS doen).

Tsja. Dan krijg je straks dus misschien 3 losse snellaad netwerken...
Tesla heeft bijvoorbeeld al een redelijk uitgebreid netwerk. Maar als je geen Tesla hebt kun je daar niks mee.

[janesh]

JeroenE schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 15:54:
Autofabrikanten gaan snelladers plaatsen

Het staat er niet bij, maar ik verwacht dat dit alleen CCS zal zijn en geen Chademo. De vraag is natuurlijk of er wel een AC stekker aan komt te hangen. Ik geloof dat dat bij diverse snelladers in Duitsland die door Duitse autofabrikanten zijn neergezet nu ook al niet het geval is (omdat hun auto's alleen CCS doen).

Dit soort verhalen kun je beter op electrek lezen

Zo ook deze bijdrage over de verwachte levering van de model 3

Hier nog een 'doorbraak' in Californie

[ Voor 6% gewijzigd door janesh op 29-11-2016 17:40 ]

[YoshiBignose]

Mario52 schreef op maandag 28 november 2016 @ 21:02:
Inderdaad What the.....

Beetje afwachten wat de Ampera-E gaat kosten en wat de levertijd is maar verwacht dat dat toch een beter alternatief is.

Leaseplan heeft mij aangegeven dat die actieauto's van ze (Ioniq) binnen 12 weken geleverd worden. Hoop dat dat waar is dan.... mei is toch wel heel erg absurd. Maar misschien heeft dat te maken met die eerdere post van iemand dat er maar 250 Ioniqs naar NL komen ofzo vanwege problemen in de fabriek?

[EV-newbie]

YoshiBignose schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 17:37:
[...]


Leaseplan heeft mij aangegeven dat die actieauto's van ze (Ioniq) binnen 12 weken geleverd worden. Hoop dat dat waar is dan.... mei is toch wel heel erg absurd. Maar misschien heeft dat te maken met die eerdere post van iemand dat er maar 250 Ioniqs naar NL komen ofzo vanwege problemen in de fabriek?

Dat was ikke! 260 stuks komen er naar Nederland. Dit vanwege schade aan de fabriek vanwege natuurgeweld.

Zoals bekend heb ik ook een Ioniq besteld (1,5 week geleden). Gaat om een koop-voertuig in de Premium uitvoering in de kleur Phantom Black.

Die zou 2 de week van februari geleverd worden. Toen werd het april/mei maar sedert gisteren staat de levering op eind februari.

Ik denk dat de zee-stroming de verkeerde kant op staat op sommige momenten...

[JeroenE]

RocketKoen schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 16:32:
Tsja. Dan krijg je straks dus misschien 3 losse snellaad netwerken...

Er zijn nu al vier verschillende manieren om te snelladen. In Nederland zitten er drie bij publieke punten in 1 laadpaal (althans, ik heb er nog niet 1 gezien waarbij dat niet zo is) en alleen Tesla heeft zijn eigen losse laadpalen.

In Duitsland staan er wel meer palen die alleen CCS hebben en de andere twee methodes niet aanbieden.

Heel handig is dat niet, maar goed in Nederland zijn er ook veel tankstations die geen LPG verkopen of soms zelfs alleen maar diesel (voor vrachtwagens) en geen benzine.

Op zich is dat niet erg als er maar genoeg keuze is om bij een ander wel te krijgen wat je nodig hebt.

EV-newbie schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 18:59:
Die zou 2 de week van februari geleverd worden. Toen werd het april/mei maar sedert gisteren staat de levering op eind februari.

Of de boot komt wel aan half februari, maar ze moeten hem ook nog naar de dealer brengen en het plastic er nog afhalen etc.

[mxhans196]

Vraag van een 'wannabe electric' rijder aan de 'realtime electric' rijders.

Op veel plaatsen kun je lezen over het verbruik van de EV in kWh/100km of km/kWh. Wat ik in dit verhaal altijd mis, is hoé het gemeten wordt. Zijn dit laad- en verbruikscijfers die de boordcomputer aangeeft, of zijn de getallen gebaseerd op gereden kilometers per werkelijk geladen kilowatt-uren, gemeten met een externe verbruiksmeter, zodat het rendement van laden/ontladen van de accu er ook in meegenomen is.
Ik vraag dit, omdat met ouderwetse lood-accu's er véél meer energie verbruikt wordt bij het opladen, dan dat er daadwerkelijk weer uitgehaald kan worden.
Bij het laden van je EV vanuit een gewone wandcontactdoos zou je er een simpel energiemetertje tussen kunnen zetten en dan kijken wat het verschil is ten opzichte van de boordcomputer.

Iemand die het rendement van de moderne EV accu's weet of ongeveer kan bepalen?

[ArchitectOfDoom]

YoshiBignose schreef op dinsdag 29 november 2016 @ 17:37:
[...]


Leaseplan heeft mij aangegeven dat die actieauto's van ze (Ioniq) binnen 12 weken geleverd worden. Hoop dat dat waar is dan.... mei is toch wel heel erg absurd. Maar misschien heeft dat te maken met die eerdere post van iemand dat er maar 250 Ioniqs naar NL komen ofzo vanwege problemen in de fabriek?

Bij de dealer werd mij gisteren 12 weken levertijd verteld; ben benieuwd.

[ Voor 4% gewijzigd door ArchitectOfDoom op 30-11-2016 08:38 ]

[Nivve]

mxhans196 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 08:03:
Vraag van een 'wannabe electric' rijder aan de 'realtime electric' rijders.

Op veel plaatsen kun je lezen over het verbruik van de EV in kWh/100km of km/kWh. Wat ik in dit verhaal altijd mis, is hoé het gemeten wordt. Zijn dit laad- en verbruikscijfers die de boordcomputer aangeeft, of zijn de getallen gebaseerd op gereden kilometers per werkelijk geladen kilowatt-uren, gemeten met een externe verbruiksmeter, zodat het rendement van laden/ontladen van de accu er ook in meegenomen is.
Ik vraag dit, omdat met ouderwetse lood-accu's er véél meer energie verbruikt wordt bij het opladen, dan dat er daadwerkelijk weer uitgehaald kan worden.
Bij het laden van je EV vanuit een gewone wandcontactdoos zou je er een simpel energiemetertje tussen kunnen zetten en dan kijken wat het verschil is ten opzichte van de boordcomputer.

Iemand die het rendement van de moderne EV accu's weet of ongeveer kan bepalen?

Dat ligt eraan aan wie je het vraagt, de een geeft het dashboard in de auto (dit is ooki het makkelijkst) maar zal dus geen laadverliezen meenemen. De ander heeft inderdaad een kWh meter voor zijn laadpaal en kan dit wel meenemen.

Ik vermoed dat het gros van deze waarden in bronnen het eerste is, maar vaak is nergens vermeld of laadverliezen zijn meegenomen.

[Veneficus]

mxhans196 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 08:03:
Vraag van een 'wannabe electric' rijder aan de 'realtime electric' rijders.

Op veel plaatsen kun je lezen over het verbruik van de EV in kWh/100km of km/kWh. Wat ik in dit verhaal altijd mis, is hoé het gemeten wordt. Zijn dit laad- en verbruikscijfers die de boordcomputer aangeeft, of zijn de getallen gebaseerd op gereden kilometers per werkelijk geladen kilowatt-uren, gemeten met een externe verbruiksmeter, zodat het rendement van laden/ontladen van de accu er ook in meegenomen is.
Ik vraag dit, omdat met ouderwetse lood-accu's er véél meer energie verbruikt wordt bij het opladen, dan dat er daadwerkelijk weer uitgehaald kan worden.
Bij het laden van je EV vanuit een gewone wandcontactdoos zou je er een simpel energiemetertje tussen kunnen zetten en dan kijken wat het verschil is ten opzichte van de boordcomputer.

Iemand die het rendement van de moderne EV accu's weet of ongeveer kan bepalen?

Ik weet het antwoord hierop niet, maar ik ben wel benieuwd wat de reden van je vraag is? Is dat uit technische interesse, of omdat je wilt weten hoeveel je echt gaat verbruiken?

[databeestje]

mxhans196 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 08:03:
Vraag van een 'wannabe electric' rijder aan de 'realtime electric' rijders.

Op veel plaatsen kun je lezen over het verbruik van de EV in kWh/100km of km/kWh. Wat ik in dit verhaal altijd mis, is hoé het gemeten wordt. Zijn dit laad- en verbruikscijfers die de boordcomputer aangeeft, of zijn de getallen gebaseerd op gereden kilometers per werkelijk geladen kilowatt-uren, gemeten met een externe verbruiksmeter, zodat het rendement van laden/ontladen van de accu er ook in meegenomen is.
Ik vraag dit, omdat met ouderwetse lood-accu's er véél meer energie verbruikt wordt bij het opladen, dan dat er daadwerkelijk weer uitgehaald kan worden.
Bij het laden van je EV vanuit een gewone wandcontactdoos zou je er een simpel energiemetertje tussen kunnen zetten en dan kijken wat het verschil is ten opzichte van de boordcomputer.

Iemand die het rendement van de moderne EV accu's weet of ongeveer kan bepalen?

Als je wil weten hoe ver je komt met de ~20kWh accu van de auto is de verbruikswaarde van de auto het handigst. Hoeveel er uiteindelijk verloren gaat tijdens het laden maken niet veel mensen zich druk om, dat is een eigenschap van het apparaat.

Het laden van een Lithium accu heeft gemiddeld een cycle rendement van rond de 90%, de accu lader in de auto zal ergens rond de 95% (AC/DC) zitten. Bij het laden met iets van 3-11kW zal er circa (0.97 * 0.95 = 92.1%) van de energie uit het stopcontact ook daadwerkelijk in de accu eindigen. Bij het snelladen is dit een stuk minder om dat met hogere laadstromen de laad-efficientie van de lithium cel afneemt. (0.93 * 0.95 = 88.3%).

Neem voor het gemak een verlies van circa 10% voor het laden van de auto, dat is niet verschrikkelijk alles in ogenschouw genomen.

[Jan Treur]

Aerevan schreef op woensdag 30 november 2016 @ 08:38:
[...]

Bij de dealer werd mij gisteren 12 weken levertijd verteld; ben benieuwd.

Vandaag gaf mijn dealer aan voor mijn op 19 november bestelde Ioniq Electric: "Zoals het er nu naar uit ziet zal de auto begin januari in Nederland aankomen". Ik hoop dat hij gelijk heeft, hoewel ik me ervan bewust ben dat dit optimistischer is dan sommige andere geluiden hier.

[Mario52]

Ik kreeg trouwens de Ioniq mee met volle lading, 185km bij 4 graden, dat geeft je wel te denken.

[Jan Treur]

Ik neem aan dat je de indicatie van het bereik bedoelt? Bij mijn proefrit was het ook in die buurt. Dat hangt sterk af van het rijgedrag van je voorgangers. Als zij het snel optrekken en hard rijden op de snelweg uitgebreid hebben getest, zal het minder zijn dan wanneer ze wat rustiger aan hebben gedaan.

[ Voor 10% gewijzigd door Jan Treur op 30-11-2016 09:58 ]

[mddd]

mxhans196 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 08:03:
Zijn dit laad- en verbruikscijfers die de boordcomputer aangeeft, of zijn de getallen gebaseerd op gereden kilometers per werkelijk geladen kilowatt-uren, gemeten met een externe verbruiksmeter, zodat het rendement van laden/ontladen van de accu er ook in meegenomen is.

Waar het gaat om de getallen per 100 km gaat het volgens mij inderdaad altijd om het verbruik van de auto op zich. Het doel is immers om te bepalen hoever je op een accu kunt komen of hoe auto's zich tot elkaar verhouden. Het laden is daarbij niet zo interessant meer.

Als je thuis laadt kun je het verbruik natuurlijk meten, en ook veel openbare palen hebben een schermpje waarop je kunt zien hoeveel er geladen is. Dat kun je dan vergelijken met wat de auto zelf aangeeft.

Ik heb voor een paar recente laadsessies (openbare Nuon paal bij mij in de straat) even gekeken zodat je een idee hebt.

Voorbeelden (Renault Zoe 22 kWh accu):
van 50% naar 100% geladen : 11 kWh. 12.88 kWh volgens de paal
van 57% naar 88% geladen : 6.82 kWh. 6.45 kWh volgens de paal
van 39% naar 99% geladen : 13.2 kWh. 16.19 kWh volgens de paal

Je ziet, het is ook niet altijd constant. Hoe vol de auto al is, met welke stroomsterkte hij laadt (als er 2 auto's aan een paal hangen is dit vaak anders dan wanneer je de enige bent), er zijn veel variabelen. En de auto zelf zal vast ook wel eens wat variatie hebben in de meting van hoe vol de accu nu eigenlijk is, zeker bij wisselende temperaturen zoals nu.

Maar in zin algemeenheid denk ik dat een 10-15 procent verlies een aardige inschatting is.

[mxhans196]

Veneficus schreef op woensdag 30 november 2016 @ 09:27:
[...]


Ik weet het antwoord hierop niet, maar ik ben wel benieuwd wat de reden van je vraag is? Is dat uit technische interesse, of omdat je wilt weten hoeveel je echt gaat verbruiken?

Eigenlijk allebei. Technisch, omdat ik het interessant vind (al jaren een tweakertje) en ook graag wil weten wat het daadwerkelijk gaat kosten. Bij mijn huidige, vervuilend, brandbaar en stinkend vloeistof verbruikend autootje (hybride zonder stekker) is er ook een verschil tussen de boordcomputer en het daadwerkelijk verbruik.
Verbruik (en dus kosten) zijn toch van belang, want als je soms meer dan 35 tot wel 70cent per kWh moet gaan betalen is het niet veel goedkoper meer dan een zuinige vloeistof brander. Thuis en op het werk kunnen laden is dan wel een voorwaarde.

Iedereen bedankt voor de antwoorden. Ik heb nu wel een inschatting. Gelukkig hebben de accu's een veel beter rendement dan ik aan (oude) lood-accu's gemeten had. Was ook wel te verwachten natuurlijk, maar meten is weten.

[JeroenE]

mxhans196 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 10:24:
Verbruik (en dus kosten) zijn toch van belang, want als je soms meer dan 35 tot wel 70cent per kWh moet gaan betalen is het niet veel goedkoper meer dan een zuinige vloeistof brander.

Als je goedkoop elektrisch wil rijden moet je inderdaad niet te vaak snelladen. Of juist enorm veel en dan bij Fastned een 99 euro per maand abonnement nemen waarbij je dan per kWh niets meer hoeft te betalen.

In de verbruikscijfers (die meestal van de EPA komen) zit alleen de efficiëntie van de auto en niet de efficiëntie van het laden. Dus "tank to wheel" zoals dat vaak genoemd wordt.

Bij het laden moet je dus wel meer "kopen" dan je uiteindelijk gebruikt. Normaal is dat niet zo heel erg omdat het verschil niet enorm groot is. Maar als je het heel nauwkeurig wil uitrekenen wel.

Voor mijn Soul is het nog steeds voordeliger als je per kWh 35 cent moet betalen (ipv 21 cent als normaal consumententarief) dan mijn vorige auto. Maar tegen 79 cent per kWh is dat niet meer zo en is het elektrisch rijden duurder. Dus voor incidenteel een langere rit is het niet zo erg, maar voor iedere keer laden juist wel.

Ik heb het een tijdje bijgehouden op spritmonitor met de kWh cijfers zoals op kWh meters of via de laadpaal afrekeningen binnen kwamen.

Het is wel veel werk om dat bij te houden. Cijfers van de laadpaalsessies komen soms pas na maanden binnen (en sporadisch helemaal niet) en dat is een heel gedoe om dat dan weer terug te zoeken en bij te werken. Dus op een gegeven moment was ik het zat en ben ik er mee gestopt.

Volgens de boordcomputer (dat is trouwens ook niet hetzelfde als de EPA meting) zou de Soul gemiddeld zo'n 14,8 kWh/100 km rijden. Als je de kWh's uit het net meet dan kom je op 19,2 kWh/100 km uit. Dus de boordcomputer is veel te optimistisch.

Volgens mij is de EPA combined MPGe 105 en dat zou betekenen iets van 20 kWh/100 km. Dat zou betekenen dat ik destijds dus net iets zuiniger reed wat mij dan wel weer verbaasde.

Ik reken zelf in ieder geval ook vaak met 1 kWh = 5 km rijden (= 20 kWh per 100 km). Ook omdat dat ook een mooi getal is natuurlijk en lekker makkelijk rekent. Dan nog iets er bij als je weet/denkt onzuinig te gaan/moeten rijden en voila.

Thuis en op het werk kunnen laden is dan wel een voorwaarde.

Dat vind ik sowieso, tenzij je zo dichtbij woont dat je net zo goed op de fiets zou kunnen gaan en maar 1 keer in de week een haf uurtje hoeft te snelladen om je accu weer vol te krijgen.
Eventueel kan of op je werk of thuis ook goed werken, maar dat is dan natuurlijk weer afhankelijk hoe vaak je in je vrije tijd ver rijdt en of je dan nog wel genoeg over houdt om maandag op je werk te komen.

[ Voor 0% gewijzigd door JeroenE op 30-11-2016 11:53 . Reden: 14,8 ipv 14,3 ;) ]

[KeiFront]

Mario52 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 09:54:
Ik kreeg trouwens de Ioniq mee met volle lading, 185km bij 4 graden, dat geeft je wel te denken.

Tijdens mijn proefrit vorige maand lag het verbruik op 16.2 kWh (6.17 km/kWh) zeer efficiënt dus (groot stuk snelweg aan +130km/h en buitentemperatuur was rond het vriespunt). De boordcomputer gaf ook constant een realistische resterende afstand aan, 180+ km moet in de winter zeker haalbaar zijn.

Ik heb trouwens een Marine Blue Premium besteld met wat opties ondermeer volledig lederen bekleding, levering is volgens de dealer begin februari.

[Mario52]

Dat is dan iig een gerustelling
Als het wat wordt ga ik ook voor Premium maar dan een witte met lederlook.

[jinxedworld]

Ik vraag me af: Bestaan er adapters van CCS -> ChaDeMo? Is dit uberhaupt iets wat mogelijk is? Van ChaDeMo naar CCS zijn wel adapters te vinden, maar andersom loop ik dan weer niet tegenaan.

[JeroenE]

jinxedworld schreef op woensdag 30 november 2016 @ 11:36:
Ik vraag me af: Bestaan er adapters van CCS -> ChaDeMo? Is dit uberhaupt iets wat mogelijk is?

Theoretisch kan je dat wel maken. Je moet dan wel iets hebben wat de elektriciteit aan kan en aan de ene kant doet alsof het een CCS auto is en aan de andere kant een Chademo laadpunt. Ik verwacht niet dat er veel bedrijven zullen zijn die dat gaan bouwen.

Van ChaDeMo naar CCS zijn wel adapters te vinden, maar andersom loop ik dan weer niet tegenaan.

Ik ken alleen de Chademo naar Tesla adapter eigenlijk. Volgens mij zit het grootste gedeelte van die logica in de auto zelf, maar dat weet ik niet zeker.

[Proton_]

JeroenE schreef op woensdag 30 november 2016 @ 11:17:
[...]
In de verbruikscijfers (die meestal van de EPA komen) zit alleen de efficiëntie van de auto en niet de efficiëntie van het laden. Dus "tank to wheel" zoals dat vaak genoemd wordt.

EPA is juist wall-to-wheel.
Wikipedia: Miles per gallon gasoline equivalent
http://www.transportation.anl.gov/pdfs/HV/457.pdf

Een goede lader geeft je dus een betere EPA score maar brengt je niet verder op een kWh.
Ben trouwens benieuwd hoe ze onderscheid gaan maken tussen AC lader (=ingebouwde lader) en DC-lader (=geen transformatieverliezen, wel hogere kabelverliezen) die ook nog eens op verschillende vermogens kunnen werken.

[ Voor 23% gewijzigd door Proton_ op 30-11-2016 12:48 ]

[JeroenE]

Proton_ schreef op woensdag 30 november 2016 @ 12:44:
EPA is juist wall-to-wheel.

Volgens het door jouw aangehaalde Wikipedia artikel anders niet:

The EPA MPGe rating shown in the Monroney label is based on the consumption of the on-board energy content stored in the fuel tank or in the vehicle's battery, or any other energy source, and only represents the tank-to-wheel energy consumption.

Op zich is dat ook wel soort van logisch. Bij het benzine verbruik rekenen ze ook niet de brandstof of elektriciteit mee die nodig is geweest om de benzine in je auto te krijgen.

De link naar die PDF werkt niet bij mij.

Ben trouwens benieuwd hoe ze onderscheid gaan maken tussen AC lader (=ingebouwde lader) en DC-lader (=geen transformatieverliezen, wel hogere kabelverliezen) die ook nog eens op verschillende vermogens kunnen werken.

Bij een DC lader heb je toch ook transformatie verliezen? Of je dat mee telt ligt natuurlijk aan het feit of je alleen de DC meet of de AC meet die nodig is om de DC te maken.

[ Voor 22% gewijzigd door JeroenE op 30-11-2016 14:37 . Reden: DC of AC meten ]

[Proton_]

JeroenE schreef op woensdag 30 november 2016 @ 14:28:
[...]
Volgens het door jouw aangehaalde Wikipedia artikel anders niet:

Het artikel is nogal onduidelijk.
"For EPA, this considers the tank-to-wheel for liquids and wall-to-wheel energy consumption for electricity, i.e. it measures the energy for which the owner usually pays. For EVs the energy cost includes the conversions from AC to charge the battery.[33] "
"E_{M}= wall-to-wheel electrical energy consumed per mile (Wh/mi) as measured through EPA's five standard drive cycle tests for electric cars and SAE test procedures[8]"
waarbij de links inderdaad overleden zijn.

Bij een DC lader heb je toch ook transformatie verliezen? Of je dat mee telt ligt natuurlijk aan het feit of je alleen de DC meet of de AC meet die nodig is om de DC te maken.

De DC lader staat aan de ander kant van "wall" en bij wall-to-wheel tellen verliezen daar niet mee.
Maar dat is natuurlijk irrelevant als EPA niet wall-to-wheel is...

[Jan Treur]

De Ioniq heeft het maximale aantal van 5 sterren gekregen voor veiligheid; zie http://www.euroncap.com/en/results/hyundai/ioniq/25556

Kijk ook even naar de video daar om te zien hoe hij in puin gereden wordt terwijl de inzittenden geen schrammetje hebben, of hoe hij stopt voor overstekende voetgangers.

Verder is hij in Noorwegen gekozen tot auto van het jaar voor 2017; zie:
http://www.dinside.no/mot...erke-til-globalt/65379152
(en gebruik Google Translate)

[ Voor 3% gewijzigd door Jan Treur op 30-11-2016 16:33 ]

[YoshiBignose]

Mario52 schreef op woensdag 30 november 2016 @ 11:36:
Dat is dan iig een gerustelling
Als het wat wordt ga ik ook voor Premium maar dan een witte met lederlook.

Uiteindelijk ook maar de Ioniq gehaald voor m'n werknemert. Die actieradius is dus wel prima en de auto is erg goed geprijsd met veel opties. Ook een Premium witte met lederlook trouwens. Hoop dat februari haalbaar gaat worden...

Trouwens het viel me op dat bij filmpjes en foto's van de Ioniq er ook knopjes waren voor stoelventilatie:



Dit staat nergens bij de opties of op de site voor zover ik kan zien. Iemand enig idee of dit erop zit bij de Premium?

[ Voor 26% gewijzigd door YoshiBignose op 30-11-2016 22:27 ]

[Mario52]

Ik zie knoppen voor de stoel verwarming voor en achter plus stuur verwarming, klopt ook met het pakket van de Premium