Elektrische auto's - Deel 2

[Snow_King]

Deze video is wel boeiend en schept hopelijk een beeld voor Model 3: YouTube: Consumption test on Ioniq, Model S and X

Een Ioniq is dus heel zuinig. Kan 10kWh/100km halen als het nodig is.

Bij 120km/h kan deze 17kWh/100km halen. Dat moet Model 3 hopelijk ook halen.

Model 3 zou een 75kWh batterij gaan krijgen. Als we uit gaan van 70kWh bruikbaar, dan kom je uit op:

70.000 / 170 = 411km

Nu is 400km op 75kWh helemaal niet raar als je weinig drag hebt.

Doordat je minder verbruikt laad je ook 'sneller'.

Als je dan met 100kW kan laden, dan komt er per minuut 1,6kWh bij, ofwel bijna 10km. 15 minuten laden is dan 150km rijbereik er bij.

Ik ben benieuwd!

[Jan Treur]

Ik denk dat je er niet zo vast op moet rekenen dat de Model 3 de efficientie zal halen van de Ioniq, vanwege de veel zwaardere batterij die hij krijgt. Dat zie je aan alle Tesla's, die zijn minder efficient dan bijna alle andere BEV auto's zoals je op de EPA ranglijst kunt zien. Efficientie is niet het sterke punt bij Tesla, maar even goed zul je het voordeel van het grotere bereik hebben.

[ Voor 13% gewijzigd door Jan Treur op 05-04-2017 12:28 ]

[JeroenH]

databeestje schreef op dinsdag 4 april 2017 @ 15:50:
De kosten van deze auto heb ik eerder in het topic al aangehaald, het is goedkoper rijden dan een A segment iig.

Wat reken je dan aan afschrijving/sparen voor de volgende? Daarop loop ik met mijn berekeningen stuk. Voor een gebruikte Leaf (gen 1) moet ik onrealistisch optimistische aannames doen wil ik onder de ongeveer € 450 per maand komen bij +/- 20k km per jaar. En dat vind ik te veel voor een auto, wat voor auto dan ook.

[FreeShooter]

Jan Treur schreef op woensdag 5 april 2017 @ 12:27:
Ik denk dat je er niet zo vast op moet rekenen dat de Model 3 de efficientie zal halen van de Ioniq, vanwege de veel zwaardere batterij die hij krijgt. Dat zie je aan alle Tesla's, die zijn minder efficient dan bijna alle andere BEV auto's zoals je op de EPA ranglijst kunt zien. Efficientie is niet het sterke punt bij Tesla, maar even goed zul je het voordeel van het grotere bereik hebben.

De weerstandscoëfficiënt (drag coefficient) van de Tesla Model 3 zou ongeveer 0.21 zijn. Terwijl de Ioniq en Model S beide een coefficientie van 0.24 hebben. Dat is meer dan 10% verschil in weerstand. Daarbij komt natuurlijk dat hoe hoger de snelheid, hoe meer effect de weerstand heeft.

Ik weet niet hoe de efficientie van de motoren verschillen per merk? Volgens de EPA ranglijst verschilt het verbruik meer dan 25% tussen de Ioniq en Tesla, ondanks zelfde weerstandscoefficientie. Alhoewel dat waarschijnlijk ook deels ligt aan rijgedrag.

[JeroenE]

JeroenH schreef op woensdag 5 april 2017 @ 12:35:
Wat reken je dan aan afschrijving/sparen voor de volgende? Daarop loop ik met mijn berekeningen stuk. Voor een gebruikte Leaf (gen 1) moet ik onrealistisch optimistische aannames doen wil ik onder de ongeveer € 450 per maand komen bij +/- 20k km per jaar. En dat vind ik te veel voor een auto, wat voor auto dan ook.

Een Leaf is toch geen A segment auto?

De getallen die databeestje net noemde zijn alleen de elektriciteitskosten.

Maar hope reken jij dan? Want bijvoorbeeld deze leaf kost 13k. Als die over 5 jaar nog 0k waard is dan is je afschrijving 217 euro per maand. Met de 80 euro van databeestje erbij is dat 300 euro.

FreeShooter schreef op woensdag 5 april 2017 @ 12:37:Volgens de EPA ranglijst verschilt het verbruik meer dan 25% tussen de Ioniq en Tesla, ondanks zelfde weerstandscoefficientie. Alhoewel dat waarschijnlijk ook deels ligt aan rijgedrag.

Dat kan natuurlijk niet aan het rijgedrag liggen. De EPA test is juist bedoeld om auto's onderling te kunnen vergelijken en dus wordt er met een standaard cyclus gereden.

[JeroenH]

JeroenE schreef op woensdag 5 april 2017 @ 13:01:
De getallen die databeestje net noemde zijn alleen de elektriciteitskosten.

Ah, ok, Ik vergis me er elke in dat veel andere mensen veel kosten van hun auto weg laten, mijn fout.

Maar hope reken jij dan? Want bijvoorbeeld deze leaf kost 13k. Als die over 5 jaar nog 0k waard is dan is je afschrijving 217 euro per maand. Met de 80 euro van databeestje erbij is dat 300 euro.

Ik zou zelf afschrijven over vier jaar, want 5 x 20k km is een ton, en als je even deze Leaf als voorbeeld neemt, dan heb je over vijf jaar een tien jaar oude Leaf met 150k km op de teller. Hoe goed is die accu dan nog? Hou je dan nog een bruikbare actieradius over? Heeft zo'n auto nog iets van restwaarde in een wereld waarin 300km Model 3's en Ampera-E's gebruikt op de markt zijn?

Als ik bovenstaande Leaf in vier jaar volledig afschrijf moet ik € 265 per maand afschrijven/wegzetten. Daarbij komt dan nog onderhoud, verzekering, stroom thuis/snellaadabonnement en dan zie ik niet goed hoe een dergelijke auto voor onder de € 400 per maand te rijden valt. En dan heb je een gen 1 Leaf, die zelfs met een splinternieuwe accu toch wel beperkt is (vind ik), laat staan later met 150k km. Ik mocht een week in een gen 2 Leaf (30kWh) rijden en daarmee zou ik goed uitkomen, maar ja, over de maandelijkse kosten daarvan zullen we het maar niet hebben...

[Jan Treur]

FreeShooter schreef op woensdag 5 april 2017 @ 12:37:
[...]


De weerstandscoëfficiënt (drag coefficient) van de Tesla Model 3 zou ongeveer 0.21 zijn. Terwijl de Ioniq en Model S beide een coefficientie van 0.24 hebben. Dat is meer dan 10% verschil in weerstand. Daarbij komt natuurlijk dat hoe hoger de snelheid, hoe meer effect de weerstand heeft.

Ik weet niet hoe de efficientie van de motoren verschillen per merk? Volgens de EPA ranglijst verschilt het verbruik meer dan 25% tussen de Ioniq en Tesla, ondanks zelfde weerstandscoefficientie. Alhoewel dat waarschijnlijk ook deels ligt aan rijgedrag.

Het zal inderdaad interessant zijn om te zien op welke vlakken ze uiteindelijk verbeteringen hebben kunnen doorvoeren en hoever ze daarmee zullen komen voor de Model 3.

[haaibaa2]

JeroenH schreef op woensdag 5 april 2017 @ 13:35:
[...]


Ah, ok, Ik vergis me er elke in dat veel andere mensen veel kosten van hun auto weg laten, mijn fout.


[...]


Ik zou zelf afschrijven over vier jaar, want 5 x 20k km is een ton, en als je even deze Leaf als voorbeeld neemt, dan heb je over vijf jaar een tien jaar oude Leaf met 150k km op de teller. Hoe goed is die accu dan nog? Hou je dan nog een bruikbare actieradius over? Heeft zo'n auto nog iets van restwaarde in een wereld waarin 300km Model 3's en Ampera-E's gebruikt op de markt zijn?

Als ik bovenstaande Leaf in vier jaar volledig afschrijf moet ik € 265 per maand afschrijven/wegzetten. Daarbij komt dan nog onderhoud, verzekering, stroom thuis/snellaadabonnement en dan zie ik niet goed hoe een dergelijke auto voor onder de € 400 per maand te rijden valt. En dan heb je een gen 1 Leaf, die zelfs met een splinternieuwe accu toch wel beperkt is (vind ik), laat staan later met 150k km. Ik mocht een week in een gen 2 Leaf (30kWh) rijden en daarmee zou ik goed uitkomen, maar ja, over de maandelijkse kosten daarvan zullen we het maar niet hebben...

Deze Leaf kost je 399 per maand. Als zij het kunnen voor dat bedrag kun je het zelf nog goedkoper.

[JeroenE]

JeroenH schreef op woensdag 5 april 2017 @ 13:35:
Ah, ok, Ik vergis me er elke in dat veel andere mensen veel kosten van hun auto weg laten, mijn fout.

Hij had het er expliciet bijgeschreven anders had ik het ook niet geweten

Hoe goed is die accu dan nog? Hou je dan nog een bruikbare actieradius over? Heeft zo'n auto nog iets van restwaarde in een wereld waarin 300km Model 3's en Ampera-E's gebruikt op de markt zijn?

Ik denk niet dat je over 5 jaar al (veel) gebruikte Model 3's of Ampera-E's op de tweedehands markt zal zien. Die auto's kan je nu nog niet eens nieuw krijgen dus het zal nog wel een tijdje duren voor je daar een beetje keus uit hebt. Het si nu ook niet zo dat er honderden Tesla S op marktplaats voor een spotprijsje te koop staan.

Als ik bovenstaande Leaf in vier jaar volledig afschrijf moet ik € 265 per maand afschrijven/wegzetten. Daarbij komt dan nog onderhoud, verzekering, stroom thuis/snellaadabonnement en dan zie ik niet goed hoe een dergelijke auto voor onder de € 400 per maand te rijden valt.

In deze post heeft databeestje uitgerekend dat die dingen hem het afgelopen jaar iets van 1350 euro kosten. Dat is dan voor zijn Miev en niet voor een Leaf. Maar ik denk dat je toch rond die 400 euro uitkomt.

Als ik het goed begtijp is zijn redenatie dat je bij wijze van spreken een Kia Picanto koopt voor hetzelfde geld. Na 4 jaar en 80k zijn die nog iets iets van 3k waard en dan schijf je dus 13 -3 = 10k in 4 jaar af, dat is 208 euro, plus wegenbelasting, onderhoud verzekering, bezinekosten en dan zit je ongeveer rond dezelfde prijs. Zelfs al reken je met de NEDC van 1 op 25 dan heb je met 1666 km per maand en een prijs van 155 per liter zo'n 103 euro per maand aan benzine nodig. En als je op spritmonitor kijkt dan is het gemiddeld eerder 1 op 16 en kost dat je dus al 161 euro per maand aan benzine.

Dus alleen de afschrijving en benzine is dan al 369 per maand en dan komt onderhoud, verzekering en wegenbelasting er nog bij voor zo'n Picanto.

Bovendien rij je dus wel in een (oke, tweedehands en niet nieuw) Leaf die twee keer zo groot is.

Ik kan zo snel de post niet vinden waar hij dit een keer helemaal heeft uitgerekend tov zijn huidige Swift.

Ik mocht een week in een gen 2 Leaf (30kWh) rijden en daarmee zou ik goed uitkomen, maar ja, over de maandelijkse kosten daarvan zullen we het maar niet hebben...

Nee, maar een nieuwe 30 kWh Leaf is natuurlijk een stuk duurder. Dat is ook niet wat databeestje schreef. Ik bedoel: met een nieuwe Tesla X kom je ook veel verder dan een tweedehands Miev, laat staan in vergelijking met een willekeurige segment A auto. Maar ja, daar betaal je dan ook weer meer voor.


Anders gezegd: wij hebben het ook gedaan. Prima bestaande Mitsubishi Colt (geen problemen, netjes, geen schade etc) verkocht en een tweedehands omgebouwde Fiat Qubo terug gekocht. De prijs per kilometer inclusief alles was ongeveer hetzelfde alleen dan heb je wel een elektrische auto (nerd factor). Nee, die komt niet zo ver, kan niet zo hard en laden kan alleen op 1 fase met 13A dus duurt ook nog eens een eeuwigheid als je hem leeg rijdt. Het enkel laden met 13A is ook onpraktisch want je kan hem niet zonder meer bij iedereen aan een willekeurig stopcontact hangen en als je netjes de regels volgt ook bij veel laadpalen niet (alleen de oudere palen in Amsterdam schijnen hier mee overweg te kunnen).

Maar met de Colt gingen wij ook niet spontaan naar Rome rijden dus dat dat met deze Fiat ook niet kan maakt niet uit.

haaibaa2 schreef op woensdag 5 april 2017 @ 14:08:
Deze Leaf kost je 399 per maand. Als zij het kunnen voor dat bedrag kun je het zelf nog goedkoper.

Plus 52 euro voor 20k per jaar. Rij je meer dan komt er 8 cent per kilometer bij. En je rijdt natuurlijk met reclame rond; als je dat niet wil is het nog eens 40 euro erbij.

[JeroenH]

haaibaa2 schreef op woensdag 5 april 2017 @ 14:08:
Deze Leaf kost je 399 per maand. Als zij het kunnen voor dat bedrag kun je het zelf nog goedkoper.

Ik zie nergens of het in of ex BTW is. Mijn pessimistische kant denkt dan "zal wel ex BTW zijn". Plus € 640 per jaar omdat ik 20k km per jaar rijd, dat is € 53 per maand. Plus thuis laden - grofweg € 50-60 per maand?

Zelfs los van de vraag of die prijs die ze noemen nu in of ex BTW is zit je dan al op € 500 per maand.

-edit-

Ah, het is toch incl. BTW: https://www.mijndomeinauto.nl/wie-zijn-wij

OK, € 500 per maand dus.

[ Voor 8% gewijzigd door JeroenH op 05-04-2017 14:54 ]

[databeestje]

JeroenE schreef op woensdag 5 april 2017 @ 14:31:
[...]
In deze post heeft databeestje uitgerekend dat die dingen hem het afgelopen jaar iets van 1350 euro kosten. Dat is dan voor zijn Miev en niet voor een Leaf. Maar ik denk dat je toch rond die 400 euro uitkomt.

Afhankelijk van hoe het loopt zullen we Miev waarschijnlijk op rijden tot er iets groots stuk gaat of er iets anders in de gezinssituatie veranderd.

Die 1350 euro voor een jaar is alles behalve de afschrijving. Ik weet dat het er is, en het bestaat. Maar in dit geval heb ik besloten er verder niet mee te rekenen. Zoals eerder in het topic is het evengoed koffiedik kijken wat de inruil gaat doen. Dus gewoon 10k euro afschrijven in ~5 jaar ofzo. De oude 206 schreef ook 4k in 3 en een half jaar af.

Net als met zonnepanelen, als je het geld hebt liggen en het aangeschaft hebt denk je er daarna niet meer over na. Laat ik het anders zeggen, geen 10k euro uitgeven voor een Miev, maar in plaats daarvan 7k voor een benzine of dieselstoker. Dat betekent niet leeglopen op de maandelijkse kosten, of wel leeglopen op de maandelijkse kosten. De ene paste niet meer in het huishoudboekje, de andere wel.

Nu geniet ik van een pappa dag, hoe breng je dat dan in rekening? Het verschil tussen elektrisch/benzine in aanschaf zie ik dus als 3k euro duurder. Klinkt misschien een beetje vreemd, diesel is ook niet goedkoop. Wat je 2e hands koopt voor circa 10k euro heeft meestal meer dan een ton op de teller en is dan 4 jaar oud.

Stel, hypothetisch, dat er MRB voor elektrisch zou zijn, net zo duur als benzine, dan komt er (115*4)460 euro per jaar bij. Het scheelt dan nog steeds bijna 50 euro per maand om elektrisch te rijden.

[...]

Ik kan zo snel de post niet vinden waar hij dit een keer helemaal heeft uitgerekend tov zijn huidige Swift.

De Swift (2008, 1.3) heeft afgelopen jaar (2016) 2422 euro gekost met circa 15k km. Met de 24k km van de Miev zou dat dan tegen de 3k euro moeten kosten. Je zou kunnen beargumenteren dat het ongeveer de helft scheelt.

Zo maar even een speelsel, stop eens de waarden van een gemiddelde Ford Focus en een Nissan Leaf in de calculator om te zien wat het scheelt in maandelijkse kosten.

[Proton_]

@JeroenH
Privé lease van de 40 kWh, 250 km Zoe (400 km NEDC) is ook €500 met alles behalve kWhs erin.
https://www.nuelektrisch.nl/
Heb je ook geen last van batterijlease (want de hele auto is niet van jou )
Blijft een hoop geld.

[databeestje]

Vandaag met 3 kilometer lopen door ons dorp opgemerkt dat er 2 Renault Zoe bij het consultatie bureau waren, 1 reed weg, de ander stond er later nog. Bij het voetbalveld stond 1 BMW i3. In het dorp stond een e-NV200 en een Tesla Model S.

Kunnen we voorzichtig stellen dat er vooruitgang geboekt wordt?

[RocketKoen]

databeestje schreef op woensdag 5 april 2017 @ 18:04:
Vandaag met 3 kilometer lopen door ons dorp opgemerkt dat er 2 Renault Zoe bij het consultatie bureau waren, 1 reed weg, de ander stond er later nog. Bij het voetbalveld stond 1 BMW i3. In het dorp stond een e-NV200 en een Tesla Model S.

Kunnen we voorzichtig stellen dat er vooruitgang geboekt wordt?

een verdubbeling vergeleken met 2 jaar geleden.

Ik ben vooral benieuwd of veel lease rijders voor de EV zullen gaan nu de PHEV niet meer fiscaal aantrekkelijk is.
Er rijden namelijk nog steeds 8x zoveel PHEV's rond als BEV's.

[NielsTn]

JeroenH schreef op woensdag 5 april 2017 @ 14:49:
[...]


Ik zie nergens of het in of ex BTW is. Mijn pessimistische kant denkt dan "zal wel ex BTW zijn". Plus € 640 per jaar omdat ik 20k km per jaar rijd, dat is € 53 per maand. Plus thuis laden - grofweg € 50-60 per maand?

Zelfs los van de vraag of die prijs die ze noemen nu in of ex BTW is zit je dan al op € 500 per maand.

-edit-

Ah, het is toch incl. BTW: https://www.mijndomeinauto.nl/wie-zijn-wij

OK, € 500 per maand dus.

Ik laad per 1-dec >95% thuis dus bij die vraag: just ask je weet me te vinden
Greenchoice heeft besloten mn verbruik en teruglevering op 13eurocent te zetten (inc btw iit mn hoofd)

[ Voor 7% gewijzigd door NielsTn op 05-04-2017 20:12 ]

[Rene]

FreeShooter schreef op woensdag 5 april 2017 @ 12:37:
[...]


De weerstandscoëfficiënt (drag coefficient) van de Tesla Model 3 zou ongeveer 0.21 zijn. Terwijl de Ioniq en Model S beide een coefficientie van 0.24 hebben. Dat is meer dan 10% verschil in weerstand. Daarbij komt natuurlijk dat hoe hoger de snelheid, hoe meer effect de weerstand heeft.

Ik weet niet hoe de efficientie van de motoren verschillen per merk? Volgens de EPA ranglijst verschilt het verbruik meer dan 25% tussen de Ioniq en Tesla, ondanks zelfde weerstandscoefficientie. Alhoewel dat waarschijnlijk ook deels ligt aan rijgedrag.

Dat komt omdat de weerstand slechts 1 variabele is. Je vergeet het frontale oppervlak mee te nemen.

[Blik1984]

RocketKoen schreef op woensdag 5 april 2017 @ 20:04:
[...]

een verdubbeling vergeleken met 2 jaar geleden.

Ik ben vooral benieuwd of veel lease rijders voor de EV zullen gaan nu de PHEV niet meer fiscaal aantrekkelijk is.
Er rijden namelijk nog steeds 8x zoveel PHEV's rond als BEV's.

Probleem is natuurlijk nu nog de beschikbaarheid van goede EV's. Er zijn slechts een paar modellen beschikbaar, en slechts beperkt. Zelfs als de Model 3 beschikbaar is, is het totaal aantal beschikbare EV's beperkt. Er moeten nog een aantal merken bijkomen die op grote schaal ook EV's gaan produceren

[mrmrmr]

Ik vermoed dat het interessant wordt voor velen als er een betaalbare 60 kWh batterij beschikbaar komt.

De Opel Ampera-E (GM Bolt) is vooralsnog de enige (mogelijk/hopelijk) betaalbare BEV met een behoorlijk bereik van 383 km EPA (520 km NEDC) door toepassing van een 60 kWh batterij. Dit jaar verwacht, maar wanneer die precies hier beschikbaar komt is niet bekend gemaakt.

Model 3 zien we hier pas ergens in 2018 voor vroege reserveringhouders. Mogelijk is er dan ook een 60 kWh Nissan Leaf met een normale vormgeving. Pas in 2019 komen een aantal andere bekende fabrikanten met 60 kWh modellen zoals Volvo, VW groep.

[PASware]

mrmrmr schreef op donderdag 6 april 2017 @ 02:45:
Ik vermoed dat het interessant wordt voor velen als er een betaalbare 60 kWh batterij beschikbaar komt.

De Opel Ampera-E (GM Bolt) is vooralsnog de enige (mogelijk/hopelijk) betaalbare BEV met een behoorlijk bereik van 383 km EPA (520 km NEDC) door toepassing van een 60 kWh batterij. Dit jaar verwacht, maar wanneer die precies hier beschikbaar komt is niet bekend gemaakt.

Model 3 zien we hier pas ergens in 2018 voor vroege reserveringhouders. Mogelijk is er dan ook een 60 kWh Nissan Leaf met een normale vormgeving. Pas in 2019 komen een aantal andere bekende fabrikanten met 60 kWh modellen zoals Volvo, VW groep.

Het vooruitzicht is in ieder geval positief, zeer positief.

Als ik even mag dromen over mijn 'droom' EV:
• prijs van max € 30.000-35.000
• Stroomlijn a lá Model 3 (0.21 cw)
• Klein van formaat, lengte van de Ampera-E, maar dus lager (cw-waarde!!)
• Minimaal 350km realistich bereik (>40kWh accu)

Voorkeur is dan vooral een zeer efficiënte aandrijflijn zoals de Ioniq, maar dan net een slagje kleiner, lichter van gewicht en nog gestroomlijnder, zodat je met met een een relatief kleine accu toch verder komt.

[databeestje]

Doe mij maar gewoon een elektrische Peugeot 207 SW of een Honda Jazz maar dan elektrisch met ~300km bereik. Nog steeds, als ik naar Schiphol op en neer kan vindt ik het prima. Maar 100, zoals ik nu heb, is gewoon niet genoeg.

Dat is een beetje het probleem van fabrikanten, 100km is wel genoeg voor 95% van de ritten, maar niet wat de mensen willen. Dat is dat stukje emotie dat mensen hebben met de aanschaf van een auto, zeg maar.

[Erasmo]

databeestje schreef op woensdag 5 april 2017 @ 18:04:
Vandaag met 3 kilometer lopen door ons dorp opgemerkt dat er 2 Renault Zoe bij het consultatie bureau waren, 1 reed weg, de ander stond er later nog. Bij het voetbalveld stond 1 BMW i3. In het dorp stond een e-NV200 en een Tesla Model S.

Kunnen we voorzichtig stellen dat er vooruitgang geboekt wordt?

Leuk zo'n e-NV200, die zie je nog niet vaak maar ze worden steeds vaker als bedrijfsauto ingezet. Maar inderdaad, Leafs en Zoe's merk ik amper nog op zo vaak als je ze ziet.

[JeroenH]

Erasmo schreef op donderdag 6 april 2017 @ 08:27:
Leuk zo'n e-NV200, die zie je nog niet vaak

Moet je eens een tijdje rondlopen op de zuidas in Amsterdam. Als je niet platgereden wordt door Model S/Leaf-taxi's dan struikel je wel over de e-NV200's

[JeroenE]

databeestje schreef op woensdag 5 april 2017 @ 15:10:
Maar in dit geval heb ik besloten er verder niet mee te rekenen. Zoals eerder in het topic is het evengoed koffiedik kijken wat de inruil gaat doen. Dus gewoon 10k euro afschrijven in ~5 jaar ofzo. De oude 206 schreef ook 4k in 3 en een half jaar af.

Ja, het is nogal lastig om dit goed te kunnen voorspellen. Voor modellen die al 30 jaar op de markt zijn is dat makkelijker.

Al zou het mij ook niet verbazen dat in de toekomst mensen ook zullen schrikken als blijkt dat hun ICE veel meer heeft afgeschreven omdat je er bijvoorbeeld in veel steden niet meer mee mag rijden of dat de benzine 'ineens' 4 euro per liter kost en je 20 km moet rijden naar het dichtstbijzijnde tankstation. Of als er weer een belastingregel veranderd (zoals is gebeurd bij het aanpassen van de grijs kenteken regels).

Nu geniet ik van een pappa dag, hoe breng je dat dan in rekening?

Geen idee, ik heb nog een jaar of 16,5 om die te kunnen presenteren op de dag dat ze volwassen wordt. Als je een ideetje hebt, hoor ik graag

Zo maar even een speelsel

Ja, zoiets had ik al eens gezien, maar dan net iets anders. Merci!

databeestje schreef op donderdag 6 april 2017 @ 07:40:
Dat is een beetje het probleem van fabrikanten, 100km is wel genoeg voor 95% van de ritten, maar niet wat de mensen willen. Dat is dat stukje emotie dat mensen hebben met de aanschaf van een auto, zeg maar.

Als je iedere dag 20 km naar je werk (enkele reis) gaat en in het weekend naar je (schoon)ouders die 200 km verderop wonen dan is je gemiddelde rit maar 30 km. Maar die twee ritjes van 200 km is waarschijnlijk veel belangrijker het niet kopen van een auto die maar 150 km kan rijden dan die 10 ritjes van 30 km.

Of als je veel klanten bezoekt en je bent vaak kleinere ritjes aan het maken. Dan kan ieder ritje met een volle accu prima gereden worden. Maar allemaal bij elkaar misschien niet meer, tenzij je weet dat je bij een aantal klanten weer kan laden. Dat kan vaak niet of nauwelijks omdat er geen laadpalen zijn of juist al bezet door de medewerkers waar die paal voor is aangelegd.

En dan heb ik het nog niet eens over de vakantie naar Spanje gehad

Dat is gewoon het manco van dat soort gemiddelden. Het totaalplaatje van een individu is veel belangrijker omdat die individu beslist. Het is niet de gemiddelde Nederlander die beslist welke auto iedereen krijgt.

Proton_ schreef op woensdag 5 april 2017 @ 15:46:
@JeroenH
Privé lease van de 40 kWh, 250 km Zoe (400 km NEDC) is ook €500 met alles behalve kWhs erin.

En voor maar 10k km per jaar. Dus als je 20k wil rijden dan komt er 75 euro per maand bij. En je moet trouwens ook nog apart betalen voor een lader die je in een stopcontact kan stoppen; daar vragen ze dan 13 euro per maand voor.

Blijft een hoop geld.

Als je afschrijving mee rekent dan is autorijden al snel duur. Als je 20k per jaar rijdt met die Zoe dan betaal je 34,5 cent zonder de elektriciteit.

[ Voor 10% gewijzigd door JeroenE op 06-04-2017 08:49 . Reden: Reactie Proton_ ]

[RocketKoen]

Eerste Fastned stations break even
Nou ja. Alleen in de operationele kosten dan. Maar je moet ergens beginnen.

[JeroenE]

RocketKoen schreef op donderdag 6 april 2017 @ 08:47:
Eerste Fastned stations break even

Jammer dat ze dan weer niet willen zeggen welke 2 het zijn.

[databeestje]

Ach, er waren genoeg mensen die riepen, en nog steeds roepen, dat het het allemaal niet gaat worden en dat het een kansloze onderneming is.

Ik zie een onderneming met exploitatie rechten voor ~200 strategische locaties in Nederland, dat is geld waard, maar lastig in een nummer uit te drukken. Met iets meer auto's in Nederland komt het goed. Helaas zijn de cijfers van de Bovag nog niet publiek.

[RocketKoen]

databeestje schreef op donderdag 6 april 2017 @ 09:27:
Ach, er waren genoeg mensen die riepen, en nog steeds roepen, dat het het allemaal niet gaat worden en dat het een kansloze onderneming is.

Ik zie een onderneming met exploitatie rechten voor ~200 strategische locaties in Nederland, dat is geld waard, maar lastig in een nummer uit te drukken. Met iets meer auto's in Nederland komt het goed. Helaas zijn de cijfers van de Bovag nog niet publiek.

volgens de link van de RVO die ik gisteren postte:
14k BEV en 99k plug-in hybrides in Nederland (na feb 2017)

[Veneficus]

RocketKoen schreef op donderdag 6 april 2017 @ 10:15:
[...]

volgens de link van de RVO die ik gisteren postte:
14k BEV en 99k plug-in hybrides in Nederland (na feb 2017)

Volgens mij komt die link elke maand wel weer terug, ik heb 'm zelf ook al een paar keer geplaatst. Kan er niet in de eerste post een dynamische referentie naar de grafiek en bijbehorende tabel komen?

[JeroenE]

@Veneficus Ik wil de link wel in de startpost zetten, als jullie het idee hebben dat die een beetje stabiel is (mijn ervaring met de RVO site is dat over 6 maanden ineens alles anders is). Maar die grafiek is zo te zien geen vaste url en ik ga niet iedere maand een link naar een plaatje aanpassen

[Veneficus]

JeroenE schreef op donderdag 6 april 2017 @ 10:50:
@Veneficus Ik wil de link wel in de startpost zetten, als jullie het idee hebben dat die een beetje stabiel is (mijn ervaring met de RVO site is dat over 6 maanden ineens alles anders is). Maar die grafiek is zo te zien geen vaste url en ik ga niet iedere maand een link naar een plaatje aanpassen

Daarom vroeg ik me af of dat dynamisch kan. Misschien dat een script de meest recente versie steeds kan exporteren naar een permanente link. Dat kan ik zelf niet, maar er zijn genoeg programmeurs op Tweakers

[BB-One]

PASware schreef op donderdag 6 april 2017 @ 07:16:
[...]

Het vooruitzicht is in ieder geval positief, zeer positief.

Als ik even mag dromen over mijn 'droom' EV:
• prijs van max € 30.000-35.000
• Stroomlijn a lá Model 3 (0.21 cw)
• Klein van formaat, lengte van de Ampera-E, maar dus lager (cw-waarde!!)
• Minimaal 350km realistich bereik (>40kWh accu)

Voorkeur is dan vooral een zeer efficiënte aandrijflijn zoals de Ioniq, maar dan net een slagje kleiner, lichter van gewicht en nog gestroomlijnder, zodat je met met een een relatief kleine accu toch verder komt.

Wat zouden de eisen van je droom ICE zijn?

Wat is het belang van de cw waarde? Je wilt een realistisch bereik van 350km en een 40kWh accu? Dan doet cw waarde er toch niet meer toe?

Ik persoonlijk denk dat je nog teveel ICE denkt
Bereik doet voor mij bij een EV eigenlijk niet terzake het gaat erom hoe snel je weer onderweg kan zijn. Tuurlijk heb je wel een realistisch minimum nodig, persoonlijk vind ik mijn Zoe net iets te kort hebben, voornamelijk in de winter, maar als ik heel eerlijk ben vallen de problemen ook wel mee, maar dat is persoonlijk.
Algemeen gesproken denk ik dat de keuze meer mathematisch zal moeten zijn: neem je dagelijkse (normale) rijafstand, doe die keer 2 (of als je heel risico avers bent keer 3 bijvoorbeeld geen eigen laadpaal) en meer bereik heb je echt niet nodig. En zorg er voor dat je kunt laden op 11 kW en (super)snelladen, dus 40kW en sneller. Kun je niet bij je in de straat laden of op een ander moment, moet je eens in de 2-3 dagen bij een snellader staan.
11 kW is zeer makkelijk met bestemming laden (en dat is wat je bij dagelijks gebruik doet). Kijk ik naar mijzelf, kom regelmatig leeg thuis, sluit de auto aan (11kW) ga een hapje eten en uurtje later kan ik al weer 50-75 km rijden.

Op basis van jouw eisen kun je best wel iets in elkaar knutselen: Neem bijvoorbeeld de mercedes, die kan niet snelladen, je lepelt daar een accu in van 45 kWh en hebt dan een bereik van >350 km. Als ik 500 km moet rijden heb ik liever een BEV met een realistisch bereik van 150 km die ik met 40 kW vol kan laten lopen. Dus voldoet aan je eisen maar is totaal niet praktisch en dan zeker niet voor de beperkte uitzonderingen waar je juist het grote bereik voor wilt hebben.

[Yongshi]

RocketKoen schreef op donderdag 6 april 2017 @ 08:47:
Eerste Fastned stations break even
Nou ja. Alleen in de operationele kosten dan. Maar je moet ergens beginnen.

Dat zal wel de fastnet bij Velder geweest zijn

[Veneficus]

Gebruikt niemand hier trouwens de check-in optie van Plugshare? Ik ben bij een flink aantal stations in Nederland de laatste gebruiker, soms van maanden geleden

[PASware]

BB-One schreef op donderdag 6 april 2017 @ 11:12:
[...]

Wat zouden de eisen van je droom ICE zijn?

Wat is het belang van de cw waarde? Je wilt een realistisch bereik van 350km en een 40kWh accu? Dan doet cw waarde er toch niet meer toe?

Voor zover ik weet speelt de CW waarde (i.c.m. frontaal oppervlak!!) een belangrijke rol bij de verhouding bereik/accucapaciteit. Dus hoe beter de stroomlijn, hoe verder je komt. Je ziet dit naar mijn mening duidelijk tussen de Zoë en de Ioniq. De Zoë heeft een CW waarde van 0.329 en de Ioniq 0.24. Met de Ioniq kom je per kWh duidelijk verder mee.

Er zijn denk ik nog weinig/geen EV's waarmee je 350km kan rijden met 40kWh accu. Als jij er 1 kent...dan hoor ik dat graag.

Daarom zou ik juist graag een kleine EV willen die enorm efficiënt is. Iets wat lijkt op de VW XL1 bijvoorbeeld.

Op basis van jouw eisen kun je best wel iets in elkaar knutselen: Neem bijvoorbeeld de mercedes, die kan niet snelladen, je lepelt daar een accu in van 45 kWh en hebt dan een bereik van >350 km. Als ik 500 km moet rijden heb ik liever een BEV met een realistisch bereik van 150 km die ik met 40 kW vol kan laten lopen. Dus voldoet aan je eisen maar is totaal niet praktisch en dan zeker niet voor de beperkte uitzonderingen waar je juist het grote bereik voor wilt hebben.

Ik denk niet dat je met zelfbouw zover komt.

[JeroenE]

Veneficus schreef op donderdag 6 april 2017 @ 13:00:
Gebruikt niemand hier trouwens de check-in optie van Plugshare? Ik ben bij een flink aantal stations in Nederland de laatste gebruiker, soms van maanden geleden

Die gebruik ik eigenlijk bijna nooit. Ik heb mijn pas aan de social charging app gekoppeld, maar dat is ook geen 100% garantie dat ik bij een paal wordt ingecheckt.
Maar het manco van dat in- en uitchecken is dat dat juist weer per app apart is. Als niet iedereen dezelfde gebruikt dan heb je er dus weinig aan.

@PASware Ik denk dat er meer bedoeld wordt dat als je een EV hebt waar je realistisch 350 km kan rijden dat dan al aan je eis is voldaan en het (minder) boeiend is of je dan een 40 kWh of 50 kWh accu hebt en of de cw waarde nu 0,3 of 0,2 is. Nouja, wel een beetje: voor de kilometer kosten maakt het wel uit hoe veel je precies gebruikt voor die afstand.

Maar de meeste mensen klagen eerder over het bereik van een EV dan over het verbruik

[mrmrmr]

@PASware
De invloed van luchtweerstand hangt voor een groot deel af van het gebruik. Als je veel stapvoets in de stad rijdt heb je niet veel aan een gunstigere C_w, maar als je op buitenwegen of snelweg rijdt dan is het belangrijk (want kwadratisch).

Het gewicht speelt een belangrijke rol, want je moet kilo's op gang brengen. Je wint wel wat terug door het vliegwiel tijdens remmen.

Hyundai, Toyota, Dyson en Bosch zijn bezig met de ontwikkeling van solid state batterijen. Die zouden 2x lichter zijn volgens Bosch.

[RocketKoen]

mrmrmr schreef op donderdag 6 april 2017 @ 14:08:
@PASware
De invloed van luchtweerstand hangt voor een groot deel af van het gebruik. Als je veel stapvoets in de stad rijdt heb je niet veel aan een gunstigere C_w, maar als je op buitenwegen of snelweg rijdt dan is het belangrijk (want kwadratisch).

Het gewicht speelt een belangrijke rol, want je moet kilo's op gang brengen. Je wint wel wat terug door het vliegwiel tijdens remmen.

Hyundai, Toyota, Dyson en Bosch zijn bezig met de ontwikkeling van solid state batterijen. Die zouden 2x lichter zijn volgens Bosch.

Terugwinnen van energie bij het remmen gebeurt niet met een vliegwiel hoor. Dat hebben ze wel eens geprobeerd met een bus in Delft, maar die kon vervolgens alleen nog linksaf.
Bij EV's en hybride auto's gebruiken ze gewoon de elektromotor(en) als generator om de accu's op te laden.
Je verliest maar weinig energie;
het wordt effectiever naarmate de snelheid hoger is;
je hebt geen extra onderdelen nodig (dus geen extra gewicht of kosten).

[PASware]

JeroenE schreef op donderdag 6 april 2017 @ 13:42:
[...]
Die gebruik ik eigenlijk bijna nooit. Ik heb mijn pas aan de social charging app gekoppeld, maar dat is ook geen 100% garantie dat ik bij een paal wordt ingecheckt.
Maar het manco van dat in- en uitchecken is dat dat juist weer per app apart is. Als niet iedereen dezelfde gebruikt dan heb je er dus weinig aan.

@PASware Ik denk dat er meer bedoeld wordt dat als je een EV hebt waar je realistisch 350 km kan rijden dat dan al aan je eis is voldaan en het (minder) boeiend is of je dan een 40 kWh of 50 kWh accu hebt en of de cw waarde nu 0,3 of 0,2 is. Nouja, wel een beetje: voor de kilometer kosten maakt het wel uit hoe veel je precies gebruikt voor die afstand.

Maar de meeste mensen klagen eerder over het bereik van een EV dan over het verbruik

Het klagen over bereik is wat veel mensen doen, ik klaag over het verbruik, dat moet omlaag. En dat kan door meerdere factoren:
• Efficiëntere aandrijflijn
• Lager gewicht
• Betere stroomlijn

De Model 3 lijkt erg gestroomlijnd te gaan worden, maar is weer erg zwaar, door formaat van auto zelf en de accu. Daarom lijkt mij juist een mini wagentje zoals de VW XL1 juist wat die ook enorm gestroomlijnd is en een heel laag frontaal oppervlak heeft. Hierdoor heb je automatisch ook een kleinere accu nodig om hetzelfde bereik te hebben, waardoor het gewicht ook weer naar beneden gaat = WIN-WIN.

[Snow_King]

PASware schreef op donderdag 6 april 2017 @ 16:04:
[...]

Het klagen over bereik is wat veel mensen doen, ik klaag over het verbruik, dat moet omlaag. En dat kan door meerdere factoren:
• Efficiëntere aandrijflijn
• Lager gewicht
• Betere stroomlijn

De Model 3 lijkt erg gestroomlijnd te gaan worden, maar is weer erg zwaar, door formaat van auto zelf en de accu.

Eens! Maar hoe weet jij al zeker wat Model 3 gaat wegen? Als Model 3 zeg 1600kg weegt is dat ongeveer een Ioniq, i3 en Ampera-E/Bolt.

Ik ben heel benieuwd wat Model 3 daadwerkelijk gaat doen als het aan komt op Wh/km.

[mrmrmr]

@RocketKoen
Vliegwielen worden wel gebruikt in auto's, maar je hebt natuurlijk gelijk: bij EV's werkt terugwinnen via de elektromotor.

De Nissan Leaf wint 39% terug (2013). Een (race) EV fabrikant claimt 55%. Tesla Roadster 64%.

Ik denk wel dat je veilig kan zeggen dat het niet zo is dat je maar weinig energie verliest. Dat kan niet anders, want je verliest altijd significant energie door wrijving en opnieuw opladen. Als je efficient wilt rijden kun je remmen beter zoveel mogelijk vermijden en ook zo weinig mogelijk snel optrekken. Bij hard remmen is remmen op de motor niet voldoende, dan zijn de gewone remmen nog nodig.

[YoshiBignose]

Je kan 1 miljoen besteden in het goed maken van de cw-waarde, of dat geld pompen in het verbeteren van accu's. Als je een 200 kwh accu kan maken die ook nog eens weinig weegt zijn we al klaar. Dan doet cw waarde en terugwinnen er veel minder toe.

Het is tof hoor dat de Model 3 een goeie cw-waarde mee gaat krijgen, maar eigenlijk is het gewoon een teken van zwakte. Ze krijgen niet meer dan 75 kwh in het autootje gepropt dus moeten ze op andere manieren zorgen voor iets meer range.

[BB-One]

PASware schreef op donderdag 6 april 2017 @ 13:13:
[...]

Voor zover ik weet speelt de CW waarde (i.c.m. frontaal oppervlak!!) een belangrijke rol bij de verhouding bereik/accucapaciteit. Dus hoe beter de stroomlijn, hoe verder je komt. Je ziet dit naar mijn mening duidelijk tussen de Zoë en de Ioniq. De Zoë heeft een CW waarde van 0.329 en de Ioniq 0.24. Met de Ioniq kom je per kWh duidelijk verder mee.

Er zijn denk ik nog weinig/geen EV's waarmee je 350km kan rijden met 40kWh accu. Als jij er 1 kent...dan hoor ik dat graag.

Dan stoppen ze er maar een accu van 60kWh in...Wat ik wilde zeggen het een volgt uit het ander, interesseert het je wat de cw waarde is als je een bereik hebt van 350 km, of interesseert het je wat het bereik is als je een cw waarde hebt van 0,24?

Daarom zou ik juist graag een kleine EV willen die enorm efficiënt is. Iets wat lijkt op de VW XL1 bijvoorbeeld.

Waarom wil je dat? Voor het bereik is het niet nodig, daarvoor stop je er maar een grotere accu in?
Wil je een betere cw waarde voor lagere km-kosten? Dan stop je er een kleinere accu in (=lichter en goedkoper in aanschaf!).

Snelle rekensom (exacte getallen heb ik niet opgezocht maar doe het even uit het blote hoofd)
Zoe: 5 km op 1 kWh
Ioniq: 6 km op 1 kWh
Uitgaande van 20 ct per kWh scheelt dat dus € 0,0067 per km. je rijdt 30.000 km/jaar. We hebben het dan over een bedrag van € 200 per jaar.
Gaan we uit van 35 ct per kWh dan scheelt het je 300 per jaar.
Is de cw waarde echt zo belangrijk? Kan hoor, maar mij maakt het niet uit.
(dan zijn voor mij de looks belangrijker en dan moet ik toegeven dat de ioniq er niet verkeerd uitziet en ik denk/vind dat die op dit moment ook de beste waar voor zijn/haar geld biedt, maar dat heeft niets met cw waarde te maken)

[...]

Ik denk niet dat je met zelfbouw zover komt.

haha mijn 'knutselen' moet je niet letterlijk nemen, ik laat het knutselen lekker over aan de autofabrikanten.
Ik doelde meer op het feit dat je ergens altijd een grotere accu in kunt zetten om je bereik te vergroten, maar geloof me: voor het gebruiksgemak is echt de laadsnelheid de 'key'.
Ik heb destijds een zoe gekocht zonder dat ik me daar in verdiept had (ik wist niet eens dat er verschillende laadsnelheden bestonden). Maar achteraf gelukkig per ongeluk het juiste concept gekocht.

Bestemmingsladen relatief snel, daar ben je echt blij mee.
Onderweg kunnen snelladen, als je binnen Nederland blijft is 22 kW vaak al voldoende icm bestemmingsladen. Maar gemakshalve zou ik 40+ willen. En een effectief bereik van 150 km. (en die laatste 20-30 km mis ik dus in mijn huidige zoe, dus mijn accu upgrade gaat er in komen, niet echt noodzakelijk maar gewoon handig.)

[JeroenE]

PASware schreef op donderdag 6 april 2017 @ 16:04:
Het klagen over bereik is wat veel mensen doen, ik klaag over het verbruik, dat moet omlaag. En dat kan door meerdere factoren:

Ja, je kan ook op een elektrische snorfiets gaan rijden, die zijn nog lichter en nog zuiniger
Als het jouw alleen om de efficiëntie gaat dan moet je niet in 1 adem ook het bereik noemen. Sterker nog, dan moet je gewoon iets roepen als: ik wil een EV met 10 km of meer per kWh. En dat is nu net de enige factor die in jouw lijstje niet voor kwam

[Jan Treur]

Ik denk dat streven naar hoge efficientie heel natuurlijk is in de context van efficient omgaan met energie in het algemeen. Kijk ook naar wat Toyota heeft gedaan met zijn Prius lijn. Daar was en is nog steeds efficientie het grootste doel. Voor BEV auto's wordt dat momenteel overschaduwd door de discussie over noodzakelijk bereik. Maar dat noodzakelijke bereik is persoonlijk, voor iedereen verschillend. Voor mij bijvoorbeeld is 200 km bereik meer dan genoeg. Dan kun je overgaan naar de nadruk leggen op efficientie binnen de categorie die dat bereik halen, en dan kom je in mijn geval uit op de Ioniq, en bijvoorbeeld de nu verkrijgbare Tesla's vallen dan af.

In de toekomst als de bereiken toenemen zal het voor steeds meer mensen zo gaan, en uiteindelijk zal de focus op efficientie net zo vanzelfsprekend worden als het voor de Prius al lange tijd is.

[ Voor 3% gewijzigd door Jan Treur op 06-04-2017 18:45 ]

[RocketKoen]

mrmrmr schreef op donderdag 6 april 2017 @ 16:30:
@RocketKoen
Vliegwielen worden wel gebruikt in auto's, maar je hebt natuurlijk gelijk: bij EV's werkt terugwinnen via de elektromotor.

De Nissan Leaf wint 39% terug (2013). Een (race) EV fabrikant claimt 55%. Tesla Roadster 64%.

Ik denk wel dat je veilig kan zeggen dat het niet zo is dat je maar weinig energie verliest. Dat kan niet anders, want je verliest altijd significant energie door wrijving en opnieuw opladen. Als je efficient wilt rijden kun je remmen beter zoveel mogelijk vermijden en ook zo weinig mogelijk snel optrekken. Bij hard remmen is remmen op de motor niet voldoende, dan zijn de gewone remmen nog nodig.

Het vliegwiel in een ICE is om de krukas wat traagheidsmoment te geven. Dat heeft verder niks te maken met remenergie opslaan.

Tijdens regeneratief remmen zouden er niet zoveel verliezen moeten zijn. Ongeveer net zoveel als bij het gebruiken van energie uit de accu's om vermogen te leveren in de motor. De rendementen voor opwekken en gebruiken van energie zijn meestal gelijk.
Als je de verliezen tijdens het opnieuw gebruiken van de energie ook meetelt wordt het getal al wat lager.
En de rest zal liggen in het niet volledig regeneratief kunnen remmen. Bijvoorbeeld omdat het vermogen van de omzetter lager is dan de gevraagde remkracht. Of omdat de snelheid te laag is om regeneratief te kunnen remmen.

Overigens heb ik er geen ervaring mee bij auto's. Wel bij treinen en hijskranen. Daar wordt het al veel langer gebruikt. Helaas gaat de energie dan wel vaak in een remweerstand ipv dat het wordt hergebruikt.

[Yongshi]

RocketKoen schreef op donderdag 6 april 2017 @ 18:46:
[...]

Het vliegwiel in een ICE is om de krukas wat traagheidsmoment te geven. Dat heeft verder niks te maken met remenergie opslaan.

Tijdens regeneratief remmen zouden er niet zoveel verliezen moeten zijn. Ongeveer net zoveel als bij het gebruiken van energie uit de accu's om vermogen te leveren in de motor. De rendementen voor opwekken en gebruiken van energie zijn meestal gelijk.
Als je de verliezen tijdens het opnieuw gebruiken van de energie ook meetelt wordt het getal al wat lager.
En de rest zal liggen in het niet volledig regeneratief kunnen remmen. Bijvoorbeeld omdat het vermogen van de omzetter lager is dan de gevraagde remkracht. Of omdat de snelheid te laag is om regeneratief te kunnen remmen.

Overigens heb ik er geen ervaring mee bij auto's. Wel bij treinen en hijskranen. Daar wordt het al veel langer gebruikt. Helaas gaat de energie dan wel vaak in een remweerstand ipv dat het wordt hergebruikt.

ik dacht dat regenarief remmen nieuw was

[databeestje]

Ik geloof dat rem energie terugwinnen rond de 60% effectief is, lang niet slecht. Engineering Explained heeft daar eens een video over gedaan.

[tupolev141]

PASware schreef op donderdag 6 april 2017 @ 16:04:
[...]

Het klagen over bereik is wat veel mensen doen, ik klaag over het verbruik, dat moet omlaag.

Hier ben ik het helemaal mee eens. Ik weet dat Tesla het als een belangrijke missie ziet/zag om EV's van hun stoffige geitenwollensokken imago af te helpen, maar een familie sedan van 5 meter en 2,5 ton zwaar hoeft echt geen 0-100km/h tijd van 2.5 seconden te hebben.

Ik zou meer interesse hebben als eenzelfde model bvb 8 seconden nodig heeft voor de 0-100, maar daardoor wel een groter bereik heeft, of eenzelfde bereik met kleinere accu, waardoor het geheel weer wat lichter kan.

Ook niet vergeten dat op termijn als een meerderheid van het wagenpark electrisch is de belastingdienst weer gewoon gaat kijken naar gewicht.

[Roobje]

tupolev141 schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 01:46:
[...]

Hier ben ik het helemaal mee eens. Ik weet dat Tesla het als een belangrijke missie ziet/zag om EV's van hun stoffige geitenwollensokken imago af te helpen, maar een familie sedan van 5 meter en 2,5 ton zwaar hoeft echt geen 0-100km/h tijd van 2.5 seconden te hebben.

Ik zou meer interesse hebben als eenzelfde model bvb 8 seconden nodig heeft voor de 0-100, maar daardoor wel een groter bereik heeft, of eenzelfde bereik met kleinere accu, waardoor het geheel weer wat lichter kan.

Ook niet vergeten dat op termijn als een meerderheid van het wagenpark electrisch is de belastingdienst weer gewoon gaat kijken naar gewicht.

Alleen de P100DL heeft zo'n acceleratie. Koop je een 100D dan betaal je minder en heb je het grootste bereik van alle Tesla's

[Maasluip]

tupolev141 schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 01:46:
[...]

Hier ben ik het helemaal mee eens. Ik weet dat Tesla het als een belangrijke missie ziet/zag om EV's van hun stoffige geitenwollensokken imago af te helpen, maar een familie sedan van 5 meter en 2,5 ton zwaar hoeft echt geen 0-100km/h tijd van 2.5 seconden te hebben.

Ik zou meer interesse hebben als eenzelfde model bvb 8 seconden nodig heeft voor de 0-100, maar daardoor wel een groter bereik heeft, of eenzelfde bereik met kleinere accu, waardoor het geheel weer wat lichter kan.

Het artificieel beperken van het vermogen heeft slechts een zeer beperkte invloed op het bereik. Je hebt zelf meer invloed op het verbruik door het gaspedaal meer of minder in te drukken.
Zie het verschil tussen de Performance modellen van Tesla en de standaard modellen: De P100D heeft 3% minder range dan de P100. Dus een P97 zou dezelfde range hebben als een P100D. Dat zijn niet de kosten of het gewicht.

[YoshiBignose]

Precies, bovendien rijdt menig Tesla rijder als een ouwe heer. Het gaat er meer om dat het KAN om stoer te doen. En je hebt natuurlijk een stapje voor op concurrenten (bij een normale Duitse ICE moet je een M4 of S5 gaan rijden om in de buurt te komen van die snelheden), wat goed is voor de verkoop.

Dat is ook de reden dat ik de traagste Tesla heb genomen, die is al snel genoeg. Maar goed, ik heb natuurlijk wel wat range ingeleverd want de 90 (nu 100) heeft natuurlijk wel meer range. Nou ben ik niet zo technisch dus ik snap niet helemaal waarom meer kWh ook meer vermogen betekent. Tenminste, zo had ik het een keer begrepen. Ik merk ook dat als de m'n accu vol is, ik sneller optrek dan als ie bijna leeg is. Of zit dat tussen m'n oren?

[BB-One]

YoshiBignose schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 08:41:
Ik merk ook dat als de m'n accu vol is, ik sneller optrek dan als ie bijna leeg is. Of zit dat tussen m'n oren?

Terwijl hij dan toch veel zwaarder is met al die elektriciteit aan boord

[RocketKoen]

YoshiBignose schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 08:41:
Precies, bovendien rijdt menig Tesla rijder als een ouwe heer. Het gaat er meer om dat het KAN om stoer te doen. En je hebt natuurlijk een stapje voor op concurrenten (bij een normale Duitse ICE moet je een M4 of S5 gaan rijden om in de buurt te komen van die snelheden), wat goed is voor de verkoop.

Dat is ook de reden dat ik de traagste Tesla heb genomen, die is al snel genoeg. Maar goed, ik heb natuurlijk wel wat range ingeleverd want de 90 (nu 100) heeft natuurlijk wel meer range. Nou ben ik niet zo technisch dus ik snap niet helemaal waarom meer kWh ook meer vermogen betekent. Tenminste, zo had ik het een keer begrepen. Ik merk ook dat als de m'n accu vol is, ik sneller optrek dan als ie bijna leeg is. Of zit dat tussen m'n oren?

Ok. welkom bij de les batterijtechniek
1) Als er stroom door een batterij gaat, wordt deze warm. Omdat de batterij niet te heet mag worden is er een maximale stroom die de batterij gemiddeld kan leveren zonder stuk te gaan.
Dus als jij 60 van die batterijen parallel hebt staan, kan je accupakket 60A (gemiddeld) leveren. Als je er 100 hebt dan kan het 100A leveren.
Hoe warmer een accu wordt, hoe lager de levensduur. Daarom kan een Tesla bijvoorbeeld niet constant vol gas rijden.
2) Een andere beperking is de motor drive (DC/AC omzetter). Dit zijn ook allemaal halfgeleiders en die branden ook snel door als je ze te zwaar belast. Het vermogen van deze omzetter wordt bij Tesla uitgekozen op basis van wat de accu kan leveren. Maar je zou ook een veel lager vermogen omzetter kunnen nemen en toch een groot pakket batterijen. Dan krijg je een veel langzamere auto, maar wel met veel range.
3) De spanning in de accu is hoger als hij vol is. Omdat de stroom beperkt is (zie 1 en 2) kun je met een hoge accuspanning ook een hoger vermogen vragen.

Ik ga minimaal 1 van deze dingen vragen op het tentamen.

[ Voor 3% gewijzigd door RocketKoen op 07-04-2017 08:56 ]

[databeestje]

Voor het verbruik van een elektrische auto maakt het niet zo veel uit hoe zwaar de auto is en hoe groot de accu is of hoeveel vermogen de motor is. Het wordt vrijwel uitsluitend bepaald door de luchtweerstand en in zekere mate de rolweerstand. Ik geloof dat @mux dat al een keer uit heeft gelegd, de verhouding is ongeveer 90/10.

In het geval van een 3 fase DC elektro motor is het rendement van de motor tussen de 93 en 97% onafhankelijk van het vermogen. Zou je de 50kW motor van een MiEV in een Tesla stoppen, dan is het verbruik vrijwel hetzelfde als daarvoor om 100km/u te rijden. Alleen het optrekken gaat allemaal wel wat langer duren. (En net zoveel energie verbruiken om op gang te komen, het duurt langer. 20s 50kW, 10s 100kW)

Omgekeerd, zou ik een ~200kW motor in de MiEV steken, dan is het verbruik ook nagenoeg hetzelfde.

Er is wel degelijk een effect zoals je in 2 aangeeft, maar deze is voor elektrische auto's minimaal. De 3% zoals het verschil van de 100D vs P100D is denk ik wel redelijk accuraat.

Zoals in 1. grotere accu's kun je sneller laden (vanwege de C rating), maar ook ontladen. Met betrekking tot de Tesla en te warm worden geloof ik meer dat het een motor beperking is dan een accu beperking. Voor de Electric GT series lieten ze een grafiek zien waarbij de elektro motor bijzonder snel aan de temperatuurgrens zat. De accu temperatuur bleef daarbij een stuk beter gecontroleerd. Toegegeven, het was wel een P85.

De huidige meloen is geloof ik 70kW continue.

[RocketKoen]

Een motor raakt veel minder snel overbelast dan een drive. Vanwege de massa.
Een motor kun je gerust 2 minuten met 200% belasten. Een drive maar 2 seconden.

Maar het kan natuurlijk dat ze een 50kW motor gebruiken met een 100kW drive. Het volle vermogen gebruik je eigenlijk alleen bij het versnellen. Of op het circuit

[PASware]

Zo hoop reacties op mijn posts.

JeroenE schreef op donderdag 6 april 2017 @ 18:09:
[...]
Ja, je kan ook op een elektrische snorfiets gaan rijden, die zijn nog lichter en nog zuiniger
Als het jouw alleen om de efficiëntie gaat dan moet je niet in 1 adem ook het bereik noemen. Sterker nog, dan moet je gewoon iets roepen als: ik wil een EV met 10 km of meer per kWh. En dat is nu net de enige factor die in jouw lijstje niet voor kwam

Misschien was ik inderdaad niet duidelijk genoeg. Het aantal KM per kWh moet omhoog.

Met de Ioniq rijdt je nu 200KM op 30kWh accu. Nu vind ik die 200KM misschien voldoende, maar te weinig met 30kWh,dit zou je eigenlijk moeten kunnen halen met 15-20kWh. Nu is dit met de huidige auto's niet mogelijk en daarom zou ik juist een lichtgewicht, gestroomlijnd, met minimaal frontaal oppervlak willen.

[mcDavid]

databeestje schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 09:13:

In het geval van een 3 fase DC elektro motor is het rendement van de motor tussen de 93 en 97% onafhankelijk van het vermogen. Zou je de 50kW motor van een MiEV in een Tesla stoppen, dan is het verbruik vrijwel hetzelfde als daarvoor om 100km/u te rijden. Alleen het optrekken gaat allemaal wel wat langer duren. (En net zoveel energie verbruiken om op gang te komen, het duurt langer. 20s 50kW, 10s 100kW)

Omgekeerd, zou ik een ~200kW motor in de MiEV steken, dan is het verbruik ook nagenoeg hetzelfde.

Er is wel een klein verschil: Met een grotere motor kun je harder regeneratief remmen. Ik denk dat het in de praktijk verwaarloosbaar is, maar theoretisch kan een grotere motor dus zelfs zuiniger zijn als je vaak hard remt.

Voor de rest is het enige verschil dat je een paar kilo extra koper aan boord hebt. Dat zal idd weinig verschil maken.

[RocketKoen]

PASware schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 09:31:
Zo hoop reacties op mijn posts.


[...]

Misschien was ik inderdaad niet duidelijk genoeg. Het aantal KM per kWh moet omhoog.

Met de Ioniq rijdt je nu 200KM op 30kWh accu. Nu vind ik die 200KM misschien voldoende, maar te weinig met 30kWh,dit zou je eigenlijk moeten kunnen halen met 15-20kWh. Nu is dit met de huidige auto's niet mogelijk en daarom zou ik juist een lichtgewicht, gestroomlijnd, met minimaal frontaal oppervlak willen.

Of minder lucht. Zoals de hyperloop

Ik denk dat we moeten wachten tot de zelfrijdende auto normaal is. En dat we dan overstappen op vervoer per "pod".
Je bent dan geen eigenaar meer van je auto, maar je bestelt gewoon vervoer van een zelfrijdende pod.
Ben je alleen, dan komt er een 1-persoons pod. Ben je met zijn vieren dan komt er een vierpersoons model.

[tupolev141]

Maasluip schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 08:32:
[...]

Het artificieel beperken van het vermogen heeft slechts een zeer beperkte invloed op het bereik. Je hebt zelf meer invloed op het verbruik door het gaspedaal meer of minder in te drukken.
Zie het verschil tussen de Performance modellen van Tesla en de standaard modellen: De P100D heeft 3% minder range dan de P100. Dus een P97 zou dezelfde range hebben als een P100D. Dat zijn niet de kosten of het gewicht.

Ik heb met geen woord gerept over artificiële beperkingen . Ik vind alle huidige Tesla's gewoon een beetje overkill, niet alleen het performance model. Maar misschien word ik oud. En alle Tesla's zijn zwaar. Alle beetjes helpen. Een pak fossiele auto's hebben start-stop systemen gekregen voor het behalen van een real life verbruiksdaling van wat schamele procenten.
Ik kijk dus erg uit naar de Model 3. Dat lijkt mij Tesla's eerste poging tot een oefening in efficiëntie. We zullen pas echt wijzer worden als we bvb. een Model3, LEAF2.0 en Ioniq elk met pak em beet 60KW met elkaar kunnen vergelijken.

[JeroenK]

mcDavid schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 09:55:
[...]

Er is wel een klein verschil: Met een grotere motor kun je harder regeneratief remmen. Ik denk dat het in de praktijk verwaarloosbaar is, maar theoretisch kan een grotere motor dus zelfs zuiniger zijn als je vaak hard remt.

Voor de rest is het enige verschil dat je een paar kilo extra koper aan boord hebt. Dat zal idd weinig verschil maken.

Je accu moet de vrijgekomen energie wel kunnen verwerken. En vraag je af hoe effectief het is. Mijn auto regenereerd max 9kW Dat resulteert in 2,5 wat iedere seconde. Om 1 km meer te kunnen rijden moet ik minimaal 80 seconden maximaal remmen. Kan je beter kijken of de verlichting zuiniger kan, de airco uitzetten en het infotainment systeem afkoppelen.

[ Voor 0% gewijzigd door JeroenK op 07-04-2017 14:05 . Reden: gezeur over eenheden. ]

[YoshiBignose]

tupolev141 schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 10:04:
[...]

Ik heb met geen woord gerept over artificiële beperkingen . Ik vind alle huidige Tesla's gewoon een beetje overkill, niet alleen het performance model. Maar misschien word ik oud. En alle Tesla's zijn zwaar. Alle beetjes helpen.

Alle EV's zijn zwaar, tenminste stukken zwaarder dan een ICE variant. En alle EV's zijn duur, tenminste duurder dan een ICE variant. Daarom is het juist een slimme tactiek van Tesla om zich eerst te richten op mensen met geld. En die willen geen trage saaie auto.

Ben wel benieuwd naar de Model 3 ja, vind het design ook niet echt super om eerlijk te zijn. En volgens mij moet je ook heel wat inleveren op het interieur (en dat was bij de Model S ook al niet bijzonder).

[mcDavid]

JeroenK schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 10:04:
[...]

Mijn auto regenereerd max 9kWh. Dat resulteert in 2,5 wat iedere seconde.

Lolwat(t)? Ik neem aan dat je 9kW bedoelt. Wat dus 9kJ/s is ofwel 2,5Wh per seconde. Eenheden, check ze. Het maakt het verschil tussen complete bullshit en een rekensom.

En ja, ik zei niet voor niets dat het effect waarschijnlijk verwaarloosbaar is. Wellicht als je in Zwitserland woont en veel bergpassen rijdt, dat je er iets van zou merken.

[mcDavid]

RocketKoen schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 09:57:
[...]

Of minder lucht. Zoals de hyperloop

Ik denk dat we moeten wachten tot de zelfrijdende auto normaal is. En dat we dan overstappen op vervoer per "pod".
Je bent dan geen eigenaar meer van je auto, maar je bestelt gewoon vervoer van een zelfrijdende pod.
Ben je alleen, dan komt er een 1-persoons pod. Ben je met zijn vieren dan komt er een vierpersoons model.

Het zou ook wel vet zijn als er gewoon "hyperloop capable" auto's komen met een soort drukcabine. En als je die hebt, dat je naar een hyperloop oprit kunt waar je via een airlock zo de vacuümtunnel in rijdt.

edit:whoops, volgende keer edit gebruiken.

[ Voor 3% gewijzigd door mcDavid op 07-04-2017 10:45 ]

[RocketKoen]

mcDavid schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 10:45:
[...]

Het zou ook wel vet zijn als er gewoon "hyperloop capable" auto's komen met een soort drukcabine. En als je die hebt, dat je naar een hyperloop oprit kunt waar je via een airlock zo de vacuümtunnel in rijdt.

edit:whoops, volgende keer edit gebruiken.

Een beetje een eurotunnel idee.
Je auto rijdt (zelfstandig) de hyperloop wagon in. En als er genoeg auto's in de wagon zitten dan gaat die de hyperloop in.
Want een voertuig dat 1000km/u kan rijden heeft waarschijnlijk andere eisen dan een die 120 gaat.

[Blik1984]

Welkom in 2050

[JeroenE]

PASware schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 09:31:
Met de Ioniq rijdt je nu 200KM op 30kWh accu.

De Soul kan dit ook: zijn NEDC is 212 km. In de praktijk kan het zelfs ook, maar dan mag je alleen niet harder dan 60 km/h rijden. De Ioniq kan dit met hogere snelheden in de praktijk natuurlijk

Nu is dit met de huidige auto's niet mogelijk en daarom zou ik juist een lichtgewicht, gestroomlijnd, met minimaal frontaal oppervlak willen.

Als je kijkt naar de verschillen dan denk ik dat het grootste verschil de vorm van de auto is. De Soul is een vierkante doos en de Ioniq niet. Ik vermoed dat je het echter niet enorm veel beter gaat krijgen tenzij men een manier verzint om nog minder verliezen in de aandrijving te krijgen.

Natuurlijk kan de stroomlijn ook nog wel iets beter (van de Ioniq dan, van de Soul kan het natuurlijk sowieso). Maar ik vermoed niet dat iedereen in Nederland in een Nuna of Red Shift gaat rijden hoewel die nog minder weerstand hebben dan de huidige auto's. Ik kon trouwens geen getallen vinden (zelfs niet op de Nuna Facts en Figures pagina's) anders dan "10 of 12 keer minder weerstand dan een gewone auto".

Dat geeft allemaal op zich niets natuurlijk, het was tenslotte een droom auto en dat is iets anders dan de praktijk.

In de praktijk zou ik al niets aan een XL1 hebben, al is het alleen maar om het simpele feit dat er maar twee mensen in kunnen. Dan past onze dochter er niet meer bij of je moet juist met twee auto's gaan rijden. Dat lijkt me dan ook weer niet handig. En de bagageruimte is ook een beetje karig

[PASware]

Snow_King schreef op donderdag 6 april 2017 @ 16:08:
[...]

Eens! Maar hoe weet jij al zeker wat Model 3 gaat wegen? Als Model 3 zeg 1600kg weegt is dat ongeveer een Ioniq, i3 en Ampera-E/Bolt.

Ik ben heel benieuwd wat Model 3 daadwerkelijk gaat doen als het aan komt op Wh/km.

Ik weet niet wat een Model3 zal gaan wegen, al zou het 1600kg zijn: dat vind ik teveel. Voor het formaat van de auto zou dat heel netjes zijn, maar ik wil dat formaat niet.

Ik zou graag (zoals eerder vermeld) een VW XL1 achtige EV willen hebben. De XL1 weegt 795KG en heeft een 5.5kWh accu + dieselmotor. Nu weet zo'n dieselmotor ook weer aardig wat. Trekt die eruit doe er een 30kWh accu in en je zit nog onder de 1000KG. Dat is waar ik voor zou tekenen!

[mcDavid]

@JeroenE

Zoals iemand al eerder zei, een beetje elektromotor heeft al een efficientie van rond de 95%. En zonder grappen als supergeleiding ga je daar weinig meer aan kunnen verbeteren. Misschien zijn er nog een paar procentjes te pakken op de regelaar, maar verwacht daar ook geen wonderen van. Kortom, uit de aandrijving gaat weinig verbetering meer komen.

Luchtweerstand is echt nog een ding. Hier wordt verrassend weinig aan gedaan. De designer heeft vrijwel altijd het laatste woord als het op het ontwerp aankomt. Veel auto's hebben nog nooit een windtunnel gezien als ze de weg op gaan. Geclaimde Cw-waarden zijn meestal op basis van computermodellen en kloppen in de praktijk voor geen kant.

Ik vond zelf wel een bron waar gesteld wordt dat (een onbekende versie van) de Nuna een Cw van 0,07 heeft. Maar dat is natuurlijk geen vergelijk. Een auto met praktische vormen, deuren, spiegels, ruitenwissers etc. zal waarschijnlijk niet echt onder de 0,2 komen.
De Tesla Model S heeft een (bewezen!) Cw van 0,24. Dat is al ontzettend laag, maar als je dat richting de 0,2 zou krijgen, zou dat bijna 20% schelen op de grootste verbruiksfactor.
Daarnaast kun je natuurlijk nog kiezen voor een kleinere auto met kleiner frontaal oppervlak. Ook die zit lineair in de weerstandsformule.
Kortom ik denk dat wel degelijk de grootste winst nog mogelijk is op het gebied van luchtweerstand. Het probleem is de acceptatie, want je zult wel drastisch moeten zijn en looks en bagageruimte op de 2e plaats moeten zetten om nog stappen te maken.

[YoshiBignose]

PASware schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 13:00:
[...]

Ik weet niet wat een Model3 zal gaan wegen, al zou het 1600kg zijn: dat vind ik teveel. Voor het formaat van de auto zou dat heel netjes zijn, maar ik wil dat formaat niet.

Ik zou graag (zoals eerder vermeld) een VW XL1 achtige EV willen hebben. De XL1 weegt 795KG en heeft een 5.5kWh accu + dieselmotor. Nu weet zo'n dieselmotor ook weer aardig wat. Trekt die eruit doe er een 30kWh accu in en je zit nog onder de 1000KG. Dat is waar ik voor zou tekenen!

Koop dan een Twizzy

[BB-One]

foto's van (protoype) tesla's model 3 op de openbare weg:
https://www.bloomberg.com...ototypes-caught-on-camera

[JeroenE]

mcDavid schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 13:13:
Zoals iemand al eerder zei, een beetje elektromotor heeft al een efficientie van rond de 95%. En zonder grappen als supergeleiding ga je daar weinig meer aan kunnen verbeteren. Misschien zijn er nog een paar procentjes te pakken op de regelaar, maar verwacht daar ook geen wonderen van. Kortom, uit de aandrijving gaat weinig verbetering meer komen.

Ik dacht dat er misschien in de invertors nog wel wat te halen was, maar dat heb ik blijkbaar mis. Dan is de grootste hoop dus slechts een revolutionaire accu. Dat komt misschien ooit nog wel.

Luchtweerstand is echt nog een ding. Hier wordt verrassend weinig aan gedaan.

Ja, mijn Soul heeft in de zomer halfdichte velgen. Die zitten er standaard op en hebben een mindere luchtweerstand dan open velgen. Dat wordt zelfs aangeprezen in de folder! Ja echt, want als je naar een Soul kijkt dan is de luchtweerstand alleen te verminderen door in de marge met velgen aan de slag te gaan

Ik vond zelf wel een bron waar gesteld wordt dat (een onbekende versie van) de Nuna een Cw van 0,07 heeft. Maar dat is natuurlijk geen vergelijk. Een auto met praktische vormen, deuren, spiegels, ruitenwissers etc. zal waarschijnlijk niet echt onder de 0,2 komen.

Ik heb nog even verder gezocht en dat was dus de Nuna 3.

De Tesla Model S heeft een (bewezen!) Cw van 0,24. Dat is al ontzettend laag, maar als je dat richting de 0,2 zou krijgen, zou dat bijna 20% schelen op de grootste verbruiksfactor.

Als men dan claimt dat ze "10 keer minder dan een auto" zijn, dan snap ik dat ook allemaal niet. Een beetje (onhandige) auto zit toch ergens ronde de 0,35? Zoiets is het voor de Soul in ieder geval. 10 keer beter is dan 0,035 en dat is dan extreem laag

Kortom ik denk dat wel degelijk de grootste winst nog mogelijk is op het gebied van luchtweerstand. Het probleem is de acceptatie, want je zult wel drastisch moeten zijn en looks en bagageruimte op de 2e plaats moeten zetten om nog stappen te maken.

Ja, daarom denk ik dus ook niet dat dat het gaat worden. Oh vast wel voor sommige aparte modellen (die dan natuurlijk superduur zijn). Misschien wel de tweede versie an de Tesla Roadster (als die ooit echt komt).

Maar het gros van de auto's moet toch voorzien in genoeg zitruimte en bagage. Pas als er autonome "pods" zijn dan is dat niet meer interessant want dan stop je de bagage gewoon in een aparte bagage-pod. Kan de ouders ook nog rust geven als je de kinderen in een andere pod stopt waar ze wel voor de 8000e keer naar Frozen mogen kijken en jij gewoon lekker rustig in je boek kan lezen in de pod die er voor zit

[mcDavid]

JeroenE schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 14:29:
[...]
Ik dacht dat er misschien in de invertors nog wel wat te halen was, maar dat heb ik blijkbaar mis. Dan is de grootste hoop dus slechts een revolutionaire accu. Dat komt misschien ooit nog wel.

Misschien wel, maar die dingen hebben ook een rendement van richting de 90% als ik me niet vergis. Met een onverwachte doorbraak in halfgeleidertechnieken zou er dus zomaar 5-10 procentpunt bij kunnen, maar echt grote klappen gaan het niet meer worden.

Als men dan claimt dat ze "10 keer minder dan een auto" zijn, dan snap ik dat ook allemaal niet. Een beetje (onhandige) auto zit toch ergens ronde de 0,35? Zoiets is het voor de Soul in ieder geval. 10 keer beter is dan 0,035 en dat is dan extreem laag

Weerstand is niet het zelfde als Cw he. als de Cw 1/3e is van een normale auto en het frontaal oppervlak evenzo, dan heeft de auto idd 10 keer minder weerstand.

Voor de rest is het hopen dat dichte wielkasten in de mode raken, buitenspiegels vervangen mogen worden door camera's, etc.. Dan valt er best nog wat te halen.

[mrmrmr]

BB-One schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 13:44:
foto's van (protoype) tesla's model 3 op de openbare weg:
https://www.bloomberg.com...ototypes-caught-on-camera

Ja, en er zijn nu ook foto's bij van het dashboard van de release candidate, met nog het bekende horizontale beeldscherm in het midden. Het is mogelijk dat het zo blijft.



Linksmidden op het scherm staat vermoedelijk een traditionele analoge ronde snelheidsmeter.

Het schijnt dat de zogenaamde release candidates onderling verschillen om diverse dingen te kunnen testen. Het lijkt er wel steeds meer op dat het beeldscherm zo blijft, in tegenstelling tot hoe het ging met o.a. Model X waar integratie in het dashboard plaatsvond na een studiemodel met losstaand scherm.

[mrmrmr]

En het verschil in de neus:

Release candidate Model 3:


Alpha model 3:


Edit: beter vergelijkbaar plaatje van de alpha.

[ Voor 22% gewijzigd door mrmrmr op 07-04-2017 19:28 ]

[databeestje]

Vreemde gedachte, maar ik denk dat de Ioniq de grootste concurrent voor de Model 3 wordt. Ik verwacht vergelijkbare kwaliteit een acceptabel bereik met een upgrade van de Ioniq om op vergelijkbaar niveau te komen.

[Blik1984]

databeestje schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 15:13:
Vreemde gedachte, maar ik denk dat de Ioniq de grootste concurrent voor de Model 3 wordt. Ik verwacht vergelijkbare kwaliteit een acceptabel bereik met een upgrade van de Ioniq om op vergelijkbaar niveau te komen.

Nu de productie nog

[RocketKoen]

Blik1984 schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 15:22:
[...]


Nu de productie nog

Dat is ook het hete hangijzer voor de model 3.
Alleen heeft Tesla zichzelf een doel gezet van 500.000 per jaar. Terwijl andere fabrikanten op de 15.000 lijken te mikken. Net genoeg om aan milieueisen te voldoen...
Dus zelfs faalt Tesla en halen ze maar de helft van de productie. Dan is nog 2 van elke 3 EV's op de weg straks een Tesla.

[ Voor 14% gewijzigd door RocketKoen op 07-04-2017 15:57 ]

[PASware]

YoshiBignose schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 13:21:
[...]


Koop dan een Twizzy

Ook een mogelijkheid, maar..nee

mcDavid schreef op vrijdag 7 april 2017 @ 13:13:
@JeroenE
Daarnaast kun je natuurlijk nog kiezen voor een kleinere auto met kleiner frontaal oppervlak. Ook die zit lineair in de weerstandsformule.
Kortom ik denk dat wel degelijk de grootste winst nog mogelijk is op het gebied van luchtweerstand. Het probleem is de acceptatie, want je zult wel drastisch moeten zijn en looks en bagageruimte op de 2e plaats moeten zetten om nog stappen te maken.

Zie de XL1. Klein frontaal oppervlakte en een CW waarde van 0.186 (de EV1 van GM heeft dezelfde CW Waarde!), dan kom je een heel eind (met weinig accu capaciteit).
Dit geeft natuurlijk drastische andere looks en weinig bagageruimte, maar mijn Daihatsu Cuore (0.31 CW) heeft dit ook niet

[knakworst]

Engie heeft Ev-box overgenomen, en twee weken later is Ev-box op het idee gekomen het standaard tarief te verhogen van 28 cent naar 35 cent per kWh. Ben er totaal niet blij mee, met mijn plugin is het even duur om op diesel te rijden.

http://www.ev-box.nl/pers...r-elektrische-voertuigen/

https://newmotion.com/nl_...voor-laadpalen-van-ev-box


Kleine berekening:

ik rijd 5 kilometer op een kWh, en 15 kilometer op een liter diesel.
Inclusief een starttarief en laadverlies zit je op 8 cent per kilometer voor elektrisch.

Euro 1,20 voor 15 kilometer op diesel is ... 8 cent.

Blijf toch vrolijk inpluggen maar ergens wringt het wel. Bij mijn werkgever Ev-Box laadpalen via gemeentesubsidie vrijwel gratis geinstalleerd, De werkgever betaalt als grootverbruiker ongeveer 10 cent. Waar blijft die andere 25 cent dan?

[MarcelGo]

Vanaf januari betaal ik voor laden op mijn werk...voorbeeldje februari, 298 kWh geladen en verder nergens anders, nota ruim 155 euro. Alleen naar km-kosten kijkend komt onze 2e auto (1 op 20 ice) wel erg in de buurt, mede omdat ik voor de Zoe ook nog abbokosten heb voor de accu per kilometer

Stimulans om elektrisch te rijden is wel erg afhankelijk van onze groene overtuiging.......

[Erasmo]

knakworst schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 12:38:
Engie heeft Ev-box overgenomen, en twee weken later is Ev-box op het idee gekomen het standaard tarief te verhogen van 28 cent naar 35 cent per kWh. Ben er totaal niet blij mee, met mijn plugin is het even duur om op diesel te rijden.

http://www.ev-box.nl/pers...r-elektrische-voertuigen/

https://newmotion.com/nl_...voor-laadpalen-van-ev-box


Kleine berekening:

ik rijd 5 kilometer op een kWh, en 15 kilometer op een liter diesel.
Inclusief een starttarief en laadverlies zit je op 8 cent per kilometer voor elektrisch.

Euro 1,20 voor 15 kilometer op diesel is ... 8 cent.

Blijf toch vrolijk inpluggen maar ergens wringt het wel. Bij mijn werkgever Ev-Box laadpalen via gemeentesubsidie vrijwel gratis geinstalleerd, De werkgever betaalt als grootverbruiker ongeveer 10 cent. Waar blijft die andere 25 cent dan?

Dat krijg je met die bijna gratis palen, je betaalt ze achteraf. Terwijl een laadpaal eigenlijk niet eens zo heel duur is...

[Snow_King]

knakworst schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 12:38:
Engie heeft Ev-box overgenomen, en twee weken later is Ev-box op het idee gekomen het standaard tarief te verhogen van 28 cent naar 35 cent per kWh. Ben er totaal niet blij mee, met mijn plugin is het even duur om op diesel te rijden.

http://www.ev-box.nl/pers...r-elektrische-voertuigen/

https://newmotion.com/nl_...voor-laadpalen-van-ev-box


Kleine berekening:

ik rijd 5 kilometer op een kWh, en 15 kilometer op een liter diesel.
Inclusief een starttarief en laadverlies zit je op 8 cent per kilometer voor elektrisch.

Euro 1,20 voor 15 kilometer op diesel is ... 8 cent.

Blijf toch vrolijk inpluggen maar ergens wringt het wel. Bij mijn werkgever Ev-Box laadpalen via gemeentesubsidie vrijwel gratis geinstalleerd, De werkgever betaalt als grootverbruiker ongeveer 10 cent. Waar blijft die andere 25 cent dan?

Publiek laden doet mij ook pijn met mijn Model S.

Ik pak graag een Supercharger, Fastned (abbo) of mijn lader thuis of op kantoor.

Want de publieke paal is echt niet leuk meer!

[Snow_King]

http://insideevs.com/chad...um-current-to-400-ampere/

The key upgrade of CHAdeMO is officially increasing the maximum current from 125 A to 400 A, which likewise increases the power around three times, from a typical 50 kW setup to 150 kW.

Dit valt samen met CCS 2.0 die dit jaar ook naar 150kW gaat. Fastned gaat deze laders ook plaatsen, nu ben ik heel benieuwd of de vernieuwde Leaf die we in September gaan zien hier ook gebruik van kan maken.

De geruchten ziijn een 60kWh pack. Als je dit met zeg 100kW zou kunnen laden dan is dat een hele mooie auto!

[Luc79Ehv]

MarcelGo schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 14:38:
Vanaf januari betaal ik voor laden op mijn werk...voorbeeldje februari, 298 kWh geladen en verder nergens anders, nota ruim 155 euro.

Wat een bizar tarief, dat is meer dan 50 cent per kWh? Is dat inclusief valet parking ofzo Heb je echt niet de mogelijkheid thuis of elders te laden?

Is het een lader op het terrein van je werkgever? Dan is wellicht te overwegen om in gesprek te gaan met de beheerder van de paal (facilities normaal gesproken) of je wellicht een pasje met kortings- of nultarief kunt krijgen? Als de paal op eigen terrein staat bepaalt meestal de werkgever het tarief wat gehanteerd wordt.

Ter vergelijk: Mijn vrouw laadt haar Leaf gratis op dr werk dmv een via facilities verkregen nul-tarief pasje (anderen/bezoekers betalen gewoon €0,35/kWh oid)

En thuis is het helemaal lachen, omdat we nogal veel stroom verbruiken (+- 6000kWh/jaar excl auto's) valt het opladen van onze auto's +- 10.000kWh/jaar (grotendeels) in het lagere tarief >10.000kWh

0-10.000kWh: Hoog: €0,17390 Laag €0,15898 (Leverancier: Pure Energie)
>10.000kWh: gaat er nog een cent of 5 af.

[BB-One]

MarcelGo schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 14:38:
Vanaf januari betaal ik voor laden op mijn werk...voorbeeldje februari, 298 kWh geladen en verder nergens anders, nota ruim 155 euro. Alleen naar km-kosten kijkend komt onze 2e auto (1 op 20 ice) wel erg in de buurt, mede omdat ik voor de Zoe ook nog abbokosten heb voor de accu per kilometer

Stimulans om elektrisch te rijden is wel erg afhankelijk van onze groene overtuiging.......

Is het een snellader of zit er een uurtarief aan gekoppeld?
Wat ook nog wel kan is dat er een starttarief van toepassing is?

P.S. dit heeft natuurlijk niets met stimulans om elektrisch rijden te maken, dit is gewoon een kwestie van prijsstelling van de 'paaleigenaar'. Er is hier al vaker over gediscussieerd: het is en blijft vreemd dat je vooraf niet weet hoeveel je moet betalen als je je pasje langs de paal haalt. Nu weet je (tenzij het een foutje is) dat je gewoon niet meer op je werk gaat laden. Voor die prijs kun je namelijk beter een fastned abbo nemen...
P.S. 2 Met de zoe heb je dan nog net het voordeel dat je geen MRB betaalt...

[T_E_O]

Daarom destijds hier op de publieke parkeerplaats toch (met akkoord van de VvE) gewoon zelf een laadpaal gehangen hoor. Met 5000 kWh heb ik 'm eruit ten opzichte van zo'n publieke €0,35/kWh paal. Als ik boven die 10.000 kWh uit kom zou het nog sneller terug verdiend zijn...

[Snow_King]

T_E_O schreef op maandag 10 april 2017 @ 12:40:
Daarom destijds hier op de publieke parkeerplaats toch (met akkoord van de VvE) gewoon zelf een laadpaal gehangen hoor. Met 5000 kWh heb ik 'm eruit ten opzichte van zo'n publieke €0,35/kWh paal. Als ik boven die 10.000 kWh uit kom zou het nog sneller terug verdiend zijn...

Het is niet alleen de EUR 0,35/kWh, maar ook 0,60 starttarief. Als je dan even 10kWh wil laden ben je EUR 4,10 kwijt.

Dan kom je uit op 41 cent per kWh. 4 km per kWh (laadverlies!) en dan kom je uit op 10 cent per KM.

Dan is snelladen bij Fastned met een abbo al heel snel goedkoper. Want elke avond die 60 cent starttarief is snel 20 euro per maand.

[T_E_O]

Dat starttarief lijkt bij NewMotion op € 0,35 te liggen, maar dan nog. Dat maakt Fastned inderdaad interessant.

[BB-One]

Erasmo schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 14:47:
[...]

Dat krijg je met die bijna gratis palen, je betaalt ze achteraf. Terwijl een laadpaal eigenlijk niet eens zo heel duur is...

Een publieke laadpaal is wel iets duurder dan de laadpaal bij je thuis, maar dat zijn niet de kosten.

Belangrijkste kosten bij een publieke laadpaal:
- Aansluitkosten/netbeheerder of hoe dat ook heet.
- Elke paal is (vaak) een aparte aansluiting, dus men komt niet heel gauw aan lagere tarief van 10.000 kWh en meer, houdt namelijk in dat per laadpaal er 27 kWh of meer per dag geladen moet worden.
- Belastingen (ongeveer vergelijkbaar aan de kosten bij je huisaansluiting)

Dus kosten per kWh ongeveer een kleine 20 ct (incl BTW etc). Laadpaal aanschaf kost ongeveer EUR 2.500 (schatting!). Afschrijven in 5 jaar houdt in dat je met een marge van 15 ct per kWh al 3.333 kWh per jaar moet verkopen om je afschrijving goed te maken laat staan je andere operationele kosten.

[Snow_King]

BB-One schreef op maandag 10 april 2017 @ 13:43:
[...]

Een publieke laadpaal is wel iets duurder dan de laadpaal bij je thuis, maar dat zijn niet de kosten.

Belangrijkste kosten bij een publieke laadpaal:
- Aansluitkosten/netbeheerder of hoe dat ook heet.
- Elke paal is (vaak) een aparte aansluiting, dus men komt niet heel gauw aan lagere tarief van 10.000 kWh en meer, houdt namelijk in dat per laadpaal er 27 kWh of meer per dag geladen moet worden.
- Belastingen (ongeveer vergelijkbaar aan de kosten bij je huisaansluiting)

Dus kosten per kWh ongeveer een kleine 20 ct (incl BTW etc). Laadpaal aanschaf kost ongeveer EUR 2.500 (schatting!). Afschrijven in 5 jaar houdt in dat je met een marge van 15 ct per kWh al 3.333 kWh per jaar moet verkopen om je afschrijving goed te maken laat staan je andere operationele kosten.

Sinds 2017 is er een verlaging van de kWh kosten als een aansluiting enkel wordt gebruikt voor het laden van elektrische auto's. Maar dat hebben wij allemaal niet terug gezien in de kWh kosten bij de publieke laadpalen.

[Proton_]

@BB-One
De belasting is toch per 1 januari lager bij laadpalen?
https://www.natuurenmilie...adpalen-wordt-gehalveerd/
http://www.belasting.nl/b...ktrische-auto-gehalveerd/
Dat verschil steken ze nu in eigen zak.

[JeroenE]

Snow_King schreef op zaterdag 8 april 2017 @ 15:44:
[...]
Want de publieke paal is echt niet leuk meer!

Bij Fastned zijn de prijzen juist goedkoper geworden en bij veel andere palen is het al jaren 35 cent.

Zelfs na de verlaging van de energiebleasting bij laadpalen met de helft heeft dit niet geleid tot grootschalige prijsdalingen voor de consument.

Snow_King schreef op maandag 10 april 2017 @ 12:44:
Het is niet alleen de EUR 0,35/kWh, maar ook 0,60 starttarief. Als je dan even 10kWh wil laden ben je EUR 4,10 kwijt.

Welk starttarief is dat? Ik moet zeggen dat bij The New Motion je wel een starttarief betaalt aan The New Motion, maar dat is dan tot max 7 euro per maand als ik het goed heb. Laadpalen zelf kunnen ook een starttarief hebben, maar dat heb ik nog nooit betaald voor zover ik weet. Behalve dan bij snelladers, daar werd het trouwens ook niet eens apart op de factuur vermeld, maar zat het in de totaalprijs bij in.
Wat dat betreft doen ze wel echt hun best om het ingewikkeld te houden.

Omdat ik zo weinig openbaar laad heb ik nu een pas van Flow chargign aangevraagd (na een tip in het topic). Die vragen maar 15 cent starttarief. Dat is bij elkaar toch goedkoper dan die max 7 euro van The New Motion.

BB-One schreef op maandag 10 april 2017 @ 13:43:
Een publieke laadpaal is wel iets duurder dan de laadpaal bij je thuis, maar dat zijn niet de kosten.

Je hebt ook nog communicatiekosten; iedere keer als er iemand een pasje langs haalt moet je controleren of die pas wel mag laden etc. Dat gaat allemaal via een mobiel netwerk wat natuurlijk ook weer betaald moet worden.
Voor een paal thuis is dat niet nodig (kan wel, maar dan moet je vaak ook al 5 euro oid aan abonnement betalen).

Afschrijven in 5 jaar houdt in dat je met een marge van 15 ct per kWh al 3.333 kWh per jaar moet verkopen om je afschrijving goed te maken laat staan je andere operationele kosten.

Daarom snap ik ook nog niet zo goed waarom ze niet strenger optreden tegen GTE's die vrijdagavond de auto aansluiten en pas maandagochtend weer weghalen. Die staan de paal meer dan twee dagen bezet te houden voor die 7 kWh die ze kunnen laden

[BB-One]

Proton_ schreef op maandag 10 april 2017 @ 13:49:
@BB-One
De belasting is toch per 1 januari lager bij laadpalen?
https://www.natuurenmilie...adpalen-wordt-gehalveerd/
http://www.belasting.nl/b...ktrische-auto-gehalveerd/
Dat verschil steken ze nu in eigen zak.

Die verlaging energiebelasting was niet voor de gebruiker, dat was om de opbrengsten te verhogen zodat laadpalen meer rendabel gemaakt kunnen worden.

JeroenE schreef op maandag 10 april 2017 @ 13:56:
[...]

Omdat ik zo weinig openbaar laad heb ik nu een pas van Flow chargign aangevraagd (na een tip in het topic). Die vragen maar 15 cent starttarief. Dat is bij elkaar toch goedkoper dan die max 7 euro van The New Motion.

[...]
Je hebt ook nog communicatiekosten; iedere keer als er iemand een pasje langs haalt moet je controleren of die pas wel mag laden etc. Dat gaat allemaal via een mobiel netwerk wat natuurlijk ook weer betaald moet worden.
Voor een paal thuis is dat niet nodig (kan wel, maar dan moet je vaak ook al 5 euro oid aan abonnement betalen).


[...]
Daarom snap ik ook nog niet zo goed waarom ze niet strenger optreden tegen GTE's die vrijdagavond de auto aansluiten en pas maandagochtend weer weghalen. Die staan de paal meer dan twee dagen bezet te houden voor die 7 kWh die ze kunnen laden

Denk dat de uiteindelijke oplossing een uurtarief gaat zijn. Stoppen met laden = uurtarief betalen. Nu hoeft dat voor langzaamladers niet een onmiddellijk iets te zijn. Ook zo vervelend als je auto staat te laden en om 2 uur 's nachts pas klaar is.. Maar je kunt wel een stijgend tarief invoeren om dergelijke bezethouders te 'dwingen' om hun auto weg te zetten. Bijvoorbeeld 5 - 8 uur na stoppen met laden 1 euro per uur betalen. 8 tot 12 uur 5 euro per uur en vanaf dat moment 10 euro per uur o.i.d. Als men dat allemaal gaat invoeren en men heeft het recht om 1x per jaar o.i.d. het bedrag terug te laten boeken (daarmee voorkom je de verhalen, "ik werd opgenomen in het ziekenhuis en moest 2.500 euro betalen voor mijn auto die aan de laadpaal stond.")

[Stoffa]

Gezien wij geen oprit hebben gebruiken wij voor onze Model S de publieke Allego lader met VandeBron energie hier in de straat.
Die paal werd echt nooit door iemand gebruikt, tis min of meer onze privépaal nu. We hebben een pas van de werkgever voor onbeperkt laden, dus helemaal prima. Toch steekt het ergens wel dat de werkgever nu veel harder op kosten wordt gejaagd dan nodig, aan de andere kant rijdt onze auto nu letterlijk op de wind dus dat is wel weer tof vind ik.

[Eddos]

BB-One schreef op maandag 10 april 2017 @ 14:12:
[...]

Die verlaging energiebelasting was niet voor de gebruiker, dat was om de opbrengsten te verhogen zodat laadpalen meer rendabel gemaakt kunnen worden.


[...]

Denk dat de uiteindelijke oplossing een uurtarief gaat zijn. Stoppen met laden = uurtarief betalen. Nu hoeft dat voor langzaamladers niet een onmiddellijk iets te zijn. Ook zo vervelend als je auto staat te laden en om 2 uur 's nachts pas klaar is.. Maar je kunt wel een stijgend tarief invoeren om dergelijke bezethouders te 'dwingen' om hun auto weg te zetten. Bijvoorbeeld 5 - 8 uur na stoppen met laden 1 euro per uur betalen. 8 tot 12 uur 5 euro per uur en vanaf dat moment 10 euro per uur o.i.d. Als men dat allemaal gaat invoeren en men heeft het recht om 1x per jaar o.i.d. het bedrag terug te laten boeken (daarmee voorkom je de verhalen, "ik werd opgenomen in het ziekenhuis en moest 2.500 euro betalen voor mijn auto die aan de laadpaal stond.")

Tja, wordt ook weer ingewikkeld. Ik wissel geregeld met mijn buurman om als mijn GTE vol is of die van hem. Als ik thuis kom (tussen 17:00 en 18:00) is mijn auto rond 20:00 weer vol. Als hij hem dan rond 20:30 aansluit zeg jij dat hij (of ik) óf pas om 23:00 kan gaan slapen of de hele avond moet betalen voor een laadpaal die anders toch vrij zou zijn (we melden ons netjes aan op Social Charging + ik hang ook een geplastificeerd ding aan de kabel met contactgegevens, niemand die zich meldt). Gaat ook weer wat ver. Of als je eens om 12 uur thuis komt, moet je dan om 3 uur een wekker zetten? Dan weet je zeker dat geen PHEV'er meer stekkert. Zou ook zonde zijn nu net die hele infrastructuur er ligt dankzij de PHEV'ers.

[BB-One]

Eddos schreef op maandag 10 april 2017 @ 14:49:
[...]

Tja, wordt ook weer ingewikkeld. Ik wissel geregeld met mijn buurman om als mijn GTE vol is of die van hem. Als ik thuis kom (tussen 17:00 en 18:00) is mijn auto rond 20:00 weer vol. Als hij hem dan rond 20:30 aansluit zeg jij dat hij (of ik) óf pas om 23:00 kan gaan slapen of de hele avond moet betalen voor een laadpaal die anders toch vrij zou zijn (we melden ons netjes aan op Social Charging + ik hang ook een geplastificeerd ding aan de kabel met contactgegevens, niemand die zich meldt). Gaat ook weer wat ver. Of als je eens om 12 uur thuis komt, moet je dan om 3 uur een wekker zetten? Dan weet je zeker dat geen PHEV'er meer stekkert. Zou ook zonde zijn nu net die hele infrastructuur er ligt dankzij de PHEV'ers.

Vandaar ook als voorbeeld (!) 5 uur na het stoppen met laden pas beginnen met een uurtarief (of na 6 uur dat maakt natuurlijk ook niet uit). Of tussen 23:00 uur en 8:00 uur 'gratis' verzin het maar, het gaat om het idee dat bij de gebruiker moet gaan post vatten dat hij/zij een plek bezet houdt die een ander heel goed kan gebruiken.

Ach ja PHEV-ers , uitstervend ras
Kun je nog een hele discussie over op zetten of de laad infrastructuur er ligt dankzij de PHEV of ondanks.
Maar die discussie wil ik zeker niet gaan voeren. De PHEV heeft namelijk wel een weg voorbereid voor de acceptatie van de BEV.

De infrastructuur die er ligt is nog niet toereikend voor een grote overstap naar BEV. Dus tot dat elke parkeerplek voorzien is van een stopcontact kan er best wel enige (financiële) dwang uitgeoefend worden.

Als je het hebt over laadinfrastructuur. Vorige week bij van der Valk Apeldoorn (de Cantharel) geweest, daar kunnen meer bedrijven/gemeentes een voorbeeld aan nemen. Gewoon een rij van 10 (?) aansluitpunten, allemaal 3,7 tot 22kWh ! Gewoonweg top! (ik weet niet of het allemaal tegelijk 22kW kan leveren of load balancing is, maar dat ziet er goed uit.)

Als bij elk winkelcentrum nu eens zo'n rijtje geplaatst wordt Hoef je er niet eens bordje bij te zetten dat het alleen voor elektrische auto's is.

[Veneficus]

Vraagje, nu dat Social Charging weer genoemd wordt: weet iemand wat er mee aan de hand is? Ik zou de app wel eens willen proberen, maar de website is al een week of zo niet bereikbaar (DNS error). Het heeft ook niet heel veel Android downloads, dus heeft iemand er wel eens wat aan gehad?

[mddd]

BB-One schreef op maandag 10 april 2017 @ 14:12:
Maar je kunt wel een stijgend tarief invoeren om dergelijke bezethouders te 'dwingen' om hun auto weg te zetten. Bijvoorbeeld 5 - 8 uur na stoppen met laden 1 euro per uur betalen. 8 tot 12 uur 5 euro per uur en vanaf dat moment 10 euro per uur o.i.d. Als men dat allemaal gaat invoeren en men heeft het recht om 1x per jaar o.i.d. het bedrag terug te laten boeken (daarmee voorkom je de verhalen, "ik werd opgenomen in het ziekenhuis en moest 2.500 euro betalen voor mijn auto die aan de laadpaal stond.")

Zo draconisch als jij het voorstelt hoeft het niet te zijn. Nuon plaatst nu al laadpalen met een ondergrens van 1 kWh per uur. Dus ook als je vol bent blijf je iets van een kwartje per uur betalen. Zelfs dat kleine bedrag blijkt al een substantieel zetje (beschikbaarheid neemt met 27% toe volgens hun onderzoek). Het lijkt er dus op dat een bescheiden tarief al voor een goed deel het beoogde doel bereikt.

[BB-One]

mddd schreef op maandag 10 april 2017 @ 15:08:
[...]


Zo draconisch als jij het voorstelt hoeft het niet te zijn. Nuon plaatst nu al laadpalen met een ondergrens van 1 kWh per uur. Dus ook als je vol bent blijf je iets van een kwartje per uur betalen. Zelfs dat kleine bedrag blijkt al een substantieel zetje (beschikbaarheid neemt met 27% toe volgens hun onderzoek). Het lijkt er dus op dat een bescheiden tarief al voor een goed deel het beoogde doel bereikt.

We blijven Nederlanders... Moet je nagaan hoe hard we gaan lopen als het een euro per uur wordt...

[MarcelGo]

BB-One schreef op maandag 10 april 2017 @ 12:19:
[...]

Is het een snellader of zit er een uurtarief aan gekoppeld?
Wat ook nog wel kan is dat er een starttarief van toepassing is?

P.S. dit heeft natuurlijk niets met stimulans om elektrisch rijden te maken, dit is gewoon een kwestie van prijsstelling van de 'paaleigenaar'. Er is hier al vaker over gediscussieerd: het is en blijft vreemd dat je vooraf niet weet hoeveel je moet betalen als je je pasje langs de paal haalt. Nu weet je (tenzij het een foutje is) dat je gewoon niet meer op je werk gaat laden. Voor die prijs kun je namelijk beter een fastned abbo nemen...
P.S. 2 Met de zoe heb je dan nog net het voordeel dat je geen MRB betaalt...

Er is een starttarief van 1 euro, per kWh 0,35 eurocent en transactiekosten...ik vermoed alle zonder btw...het is een 11kw laadpaal op een heeeeeel groot veld, vlak bij amstelveen/badhoevedorp/hoofddorp

Ik zie opeens ook bijna geen plugin auto's meer staan

Kan even tijdelijk helaas niet thuis laden, maar zet hem nu bij het station in almere of een paar straten verderop

[ Voor 5% gewijzigd door MarcelGo op 10-04-2017 17:01 ]