Elektrische auto's - Deel 2

[kdeboois]

anessie schreef op maandag 6 februari 2017 @ 12:33:
https://electrek.co/2016/...ne-2017-opel-ampera-e-gm/

Ampera E = Bolt voor EU dus.

Wel sneu dat je moet vaststellen dat men op alles bespaard heeft om de koper toch een deftige accu te geven. Interieur is om te huilen vol met goedkoop plastic.

YouTube: 24 Hrs. With A Chevy Bolt: In-Depth Look By A Tesla Owner

Ik knuffel nooit met mijn dashboard. Als het stuur goed voelt en ik pas in de stoelen zijn we een end op weg.

[Nivve]

RocketKoen schreef op maandag 6 februari 2017 @ 11:25:
The Grand Tour had met hun laatste aflevering ook een "review" van de i3.
Liep niet helemaal goed doordat 2 van de 3 laadstations een storing hadden waardoor een groot deel van de rit op de REX moest. En dan is hij begrensd op 80 en werkt de verwarming niet ofzo...
Al zie ik ze er wel voor aan dat ze dat gescript hebben.

Als het leenauto's waren dan had ik nog geloofd dat het echt was. Maar gezien het zijn eigen auto was vond ik het wel een heel rare rit, alsof hij voor de eerste keer aan het laden was bij een laadpaal.

Opvallend detail; bij de 'laadfout' in de aflevering stond AC vermeld terwijl het een snellader was van electricity. Dan zou die toch een CCS moeten hebben gepakt
Dat was een beetje de reden dat ik dacht 'dit slaat nergens meer op'.

Edit: Mijn vermoeden is dan ook dat ze expres de AC lader hebben gepakt omdat ze weten dat de paal het laden weigert als de auto aangeeft niet hoger dan 11kW te kunnen laden.

[ Voor 15% gewijzigd door Nivve op 06-02-2017 13:06 ]

[RocketKoen]

kdeboois schreef op maandag 6 februari 2017 @ 12:11:
[...]

Dank. Als ik dat kwartetje bekijk dan is er maar één echt goedkoop en dat is de Chevrolet Bolt. Wat is die i3 duur zeg. De e-Golf en Ioniq zijn natuurlijk goedkoper maar voor de range per dollar is die Bolt echt baanbrekend.

Range per dollar vind ik eigenlijk niet zo belangrijk.
In het lesje projectmanagement noemden ze het een qualifying factor ipv een order-winning factor.

Een bestuurder heeft voor zichzelf een idee hoeveel extra tijd hij kwijt mag zijn door elektrisch rijden. En voor je dagelijkse rit is dat bij de meeste mensen 0.
Een auto voldoet of hij voldoet niet. De bolt heeft het voordeel dat er (in Nederland) niet veel mensen zijn die meer dan 300km bereik nodig hebben. Eigenlijk zou 100 ook genoeg zijn, maar dat is voor veel mensen nog een beetje eng.

[kdeboois]

RocketKoen schreef op maandag 6 februari 2017 @ 13:16:
[...]

Range per dollar vind ik eigenlijk niet zo belangrijk.
In het lesje projectmanagement noemden ze het een qualifying factor ipv een order-winning factor.

Een bestuurder heeft voor zichzelf een idee hoeveel extra tijd hij kwijt mag zijn door elektrisch rijden. En voor je dagelijkse rit is dat bij de meeste mensen 0.
Een auto voldoet of hij voldoet niet. De bolt heeft het voordeel dat er (in Nederland) niet veel mensen zijn die meer dan 300km bereik nodig hebben. Eigenlijk zou 100 ook genoeg zijn, maar dat is voor veel mensen nog een beetje eng.

Voor ik mijn stukje ingetypt had, was ik eerst eens bij de Fastned routeplanner het verschil in reistijd gaan bekijken. Ik ben nu weer op het Tesla Model S 60 kWh & Opel Ampera-e pad...

[EV-newbie]

kdeboois schreef op maandag 6 februari 2017 @ 12:11:
[...]

Dank. Als ik dat kwartetje bekijk dan is er maar één echt goedkoop en dat is de Chevrolet Bolt. Wat is die i3 duur zeg. De e-Golf en Ioniq zijn natuurlijk goedkoper maar voor de range per dollar is die Bolt echt baanbrekend.

Die Ioniq kost $ 0,81om 25 miles te rijden, de Bolt $ 0,92.

Aanschafprijzen van e-Golf en Ioniq zijn er nog niet voor Amerika.

Waarop basees jij dan dat de range per dollar voor de Bolt baanbrekend is?

[kdeboois]

EV-newbie schreef op maandag 6 februari 2017 @ 14:39:
[...]

Die Ioniq kost $ 0,81om 25 miles te rijden, de Bolt $ 0,92.

Aanschafprijzen van e-Golf en Ioniq zijn er nog niet voor Amerika.

Waarop basees jij dan dat de range per dollar voor de Bolt baanbrekend is?

Bij deze site hebben ze een aantal aannames gedaan.

Als die gegevens in de buurt van de uiteindelijke prijzen en bereik komen dan ben je voor de Opel Ampera-e zo'n 100 Euro per km bereik kwijt. Voor de instap Tesla is deze prijs 232 Euro per km. De Hyundai zit op bijna 160 Euro per km.

Dat zijn flinke stappen. Natuurlijk moet je dan wel gebruik maken van dat bereik.

[JeroenK]

YoshiBignose schreef op zondag 5 februari 2017 @ 22:39:
[...]


Hoe kom je op een terugverdientijd van 3 jaar uit? Dan wil ik het zeker wel overwegen.

Het is niet de enige motivatie, maar wel de belangrijkste. Of wou je me wijs maken dat al die EV rijders het doen voor een schoner milieu

Wij wel. En jij? Vooral bijtelling?

[RocketKoen]

EV-newbie schreef op maandag 6 februari 2017 @ 14:39:
[...]

Die Ioniq kost $ 0,81om 25 miles te rijden, de Bolt $ 0,92.

Aanschafprijzen van e-Golf en Ioniq zijn er nog niet voor Amerika.

Waarop basees jij dan dat de range per dollar voor de Bolt baanbrekend is?

Als je alleen naar het bereik kijkt. Je krijgt 380km bereik voor ongeveer dezelfde prijs als een BMW met 180km. Je mag aannemen dat de Ioniq en e-Golf in dezelfde prijsklasse komen en het bereik is daar ook van bekend.
En de enige auto's met een vergelijkbaar of beter bereik (Tesla's) zijn veel duurder.

Alleen de oplage van de Bolt is nogal klein. Onderhandelen bij de dealer in de VS gaat op het moment net zo als bij de makelaar in Amsterdam. Je moet 15% boven de vraagprijs bieden anders kom je op een lange wachtlijst. (Dealers rekenen blijkbaar $5000 voor mensen die een auto uit de eerstvolgende levering willen).
En aangezien GM verlies maakt op elke Bolt, zijn ze niet zo gemotiveerd om de productie op te schalen.

Het zou best nog eens kunnen dat je eerder een Model3 op de oprit hebt staan, als je die tenminste al gereserveerd hebt.

[Veneficus]

Nivve schreef op maandag 6 februari 2017 @ 09:38:
Gaan er trouwens nog mensen naar de e-parade voor het record (http://www.e-parade.nl/)?
Er zijn ondertussen al aardig wat mensen van het Renault forum die met de Zoe komen, dus denk, post het hier nog even zodat het extra gezellig wordt
Houd wel rekening met bezette snelladers in de omgeving als je 's ochtends daarheen rijdt
(voor degene zonder Tesla/Zoe ZE40/Ioniq)

Beetje vreemd georganiseerd weer. Het gaat om elektrische auto's, dus op dit moment zeer beperkt bereik. Waarom hou je zo'n evenement dan in vredesnaam niet in het midden van het land?

[JeroenK]

anessie schreef op maandag 6 februari 2017 @ 12:33:
https://electrek.co/2016/...ne-2017-opel-ampera-e-gm/

Ampera E = Bolt voor EU dus.

Wel sneu dat je moet vaststellen dat men op alles bespaard heeft om de koper toch een deftige accu te geven. Interieur is om te huilen vol met goedkoop plastic.

YouTube: 24 Hrs. With A Chevy Bolt: In-Depth Look By A Tesla Owner

De Opel Amera-E is een omgebadge Amerikaan. Niet meer en niet minder. Het enige engineering wat er voor Opel gedaan is is de Chevrolet logo's omzetten naar Opel. Amerikanen malen niet om interieur. En voor de aantallen die ze willen maken is een Europees interieur opnieuw ontwerpen gewoon niet interessant.

[RocketKoen]

JeroenK schreef op maandag 6 februari 2017 @ 16:22:
[...]


De Opel Amera-E is een omgebadge Amerikaan. Niet meer en niet minder. Het enige engineering wat er voor Opel gedaan is is de Chevrolet logo's omzetten naar Opel. Amerikanen malen niet om interieur. En voor de aantallen die ze willen maken is een Europees interieur opnieuw ontwerpen gewoon niet interessant.

Het is eerder een Europees interieur dat ze in de VS verkopen. Vooral als je ziet dat de stoelen 10cm smaller zijn dan in andere auto's. Dat zou je niet echt verwachten met het postuur van de gemiddelde Amerikaan.

Al zijn de Amerikanen die een EV kopen misschien allemaal slanke veganisten

[EV-newbie]

RocketKoen schreef op maandag 6 februari 2017 @ 15:58:
[...]

Als je alleen naar het bereik kijkt. Je krijgt 380km bereik voor ongeveer dezelfde prijs als een BMW met 180km. Je mag aannemen dat de Ioniq en e-Golf in dezelfde prijsklasse komen en het bereik is daar ook van bekend.

De vergeijkbare e-Golf zal € 7.5k duurder zijn dan de Ioniq. Dit zal ook gaan gelden voor de Ampera-E (zoals het nu bekend is).

[EV-newbie]

kdeboois schreef op maandag 6 februari 2017 @ 15:10:
[...]

Bij deze site hebben ze een aantal aannames gedaan.

Als die gegevens in de buurt van de uiteindelijke prijzen en bereik komen dan ben je voor de Opel Ampera-e zo'n 100 Euro per km bereik kwijt. Voor de instap Tesla is deze prijs 232 Euro per km. De Hyundai zit op bijna 160 Euro per km.

Dat zijn flinke stappen. Natuurlijk moet je dan wel gebruik maken van dat bereik.

Daar heb je inderdaad helemaal geljk in!

En inderdaad: Dan moet je wel gebruik maken van dat bereik. In ons geval is 180 km meer dan genoeg.
Voorts moet je ook genoeg nemen met een auto die een 1 tot 1,5 klasse lager in de markt zit.
Indien je dat niet boeit en je wil puur heel veel actieradius en minder dan 50k betalen: de Ampera-E is dan jouw wagen.

[YoshiBignose]

JeroenK schreef op maandag 6 februari 2017 @ 15:57:
[...]

Wij wel. En jij? Vooral bijtelling?

Ik geloof best wel dat particulieren die nu EV rijden het ook wel voor het milieu aspect doen, maar je gaat me niet wijsmaken dat je niet eerst een rekensom hebt gemaakt. Als het allemaal redelijk in de buurt komt qua kosten van een ICE ja dan is het uit milieuoogpunt het al een verstandige stap.

Voor mij was het vooral de aftrekposten en lage bijtelling ja, anders had ik de auto niet eens kunnen betalen. Naja misschien wel, maar dan was het echt geen verstandige aankoop geweest. Het is een snelle auto en dat vind ik belangrijk (bij concurrenten moet je dan al snel de dikste motor nemen om in de buurt te komen en dat betekent een slecht verbruik). Verder ben ik wel een "gadget-freak" dus ik vind de hele technologie leuk. Het milieu is wat mij betreft één van de minst belangrijke aspecten. Niet per se omdat ik niet om het milieu geef (sterk nog ik woon aan een druk kruispunt en als je zie hoe smerig zwart je ramen zijn), maar omdat zoiets niet door mij of ons bepaald wordt. De overheid moet ervoor zorgen dat we overgaan van ICE naar EV (dmv stimulatie e.d.). Je krijgt echt niet het hele wagenpark EV hoor door aan mensen te zeggen "ja maar het is goed voor het milieu".

Ben in Londen en dan zie je al die auto's en bussen roken voor de stoplichten... is gewoon niet meer van deze tijd. Maar goed dat hoef ik jullie natuurlijk niet te vertellen. Wij zullen echter niet het verschil kunnen maken, dat moet van hogerop komen.

[databeestje]

Verkoopcijfers uit Januari, niet erg fijnzinnig, maar een paar eruit gepakt.

Hyundai Ioniq, 274, alle varianten.
BMW i3, 88, bev en rex
Nissan Leaf, 63
Renault Zoe, 70
Kia Soul, 10, alleen EV?
Peugeot Ion, 4
Citroen C-Zero, 8

[Yailen]

Hi Allen!

Ik ben aan het oriënteren op een EV en zat laatst te denken aan de oplaadmogelijkheden thuis. Mijn oog is gevallen op de Opel Ampera-e. Deze auto kan laden met 1-fase 32 ampere (7.4KW) voor wat betreft AC en max 60kw voor DC.

Thuis is er een aansluiting van 3x25A, wat betekend dat ik de auto zou kunnen opladen met (230x25) 5.75kw. Gezien er een zekering tussenkomt verwacht ik maximaal 5.5kw te halen.

Het blijkt technisch heel lastig/onmogelijk om van een 3x25A aansluiting, na de meter, een 1x32A en 2x20A aansluiting te maken. Dit was mijn eerste idee (als elektra no-no) gezien ik met een 32A aansluiting de maximale (thuis-)snelheid haal van 7.4kw.

Vandaar dat ik mijn pijlen op het andere alternatief heb gericht: Is het mogelijk om een 3x25A aansluiting, na de meter, om te zetten naar een DC aansluiting en dit te voeden aan de auto? Ik lees op internet talloze artikelen over "DC fast charging" maar ik wil dan eigenlijk de auto opladen met een lagere spanning (lees: hoger dan 5.5Kw, maar niet 50Kw). Zou dat kunnen?
Vanzelfsprekend moet er een stukje software tussen komen wat de behoefte meet van het huis zodat de stoppen er niet uitvliegen..

[Proton_]

Alle DC laders die ik ken zijn niet voor particuliere verkoop en beginnen bij 22 kW (3x32A) en zijn even duur als een auto. Het makkelijkst is een 1x16A laadpaal, iets lastiger is een smart laadpaal die actief de stroom door 'de meter' beperkt tot max 25A (dus als je geen andere gebruikers hebt krijg je 25, als de frituurpan aangaat knijpt de lader tot 10A).

Als je heeel avontuurlijk bent importeer je €3k aan vermogenselektronica direct uit China:
https://www.alibaba.com/p...-charger_60505517585.html

Dan kan-ie gewoon aan een rode CEE stekker (B16 aardlekautomaat).

[ Voor 25% gewijzigd door Proton_ op 06-02-2017 20:45 ]

[janesh]

RocketKoen schreef op maandag 6 februari 2017 @ 11:25:
The Grand Tour had met hun laatste aflevering ook een "review" van de i3.
Liep niet helemaal goed doordat 2 van de 3 laadstations een storing hadden waardoor een groot deel van de rit op de REX moest. En dan is hij begrensd op 80 en werkt de verwarming niet ofzo...
Al zie ik ze er wel voor aan dat ze dat gescript hebben.

De 34 pk twee cylinder Rex laat, als de batterij leeg is, niet toe om 150 km/u te rijden, maar wel tussen 100 en 110 km/u.
En de verwarming of airco doet het gewoon.

[RocketKoen]

janesh schreef op maandag 6 februari 2017 @ 20:11:
[...]

De 34 pk twee cylinder Rex laat, als de batterij leeg is, niet toe om 150 km/u te rijden, maar wel tussen 100 en 110 km/u.
En de verwarming of airco doet het gewoon.

Je zou bijna denken dat Clarkson en May iets tegen elektrische auto's hebben.

[Tocoleaf]

databeestje schreef op maandag 6 februari 2017 @ 19:27:
Verkoopcijfers uit Januari, niet erg fijnzinnig, maar een paar eruit gepakt.

Nissan Leaf, 63

Waarvan er twee bij ons staan

[ZuinigeRijder]

Eerste testnotities: Opel Ampera-e (2017) - Autovisie Vlog:

De Tesla Model X... met caravan

ANWB Test: Tesla Model X als trekauto

[AnthonyR]

databeestje schreef op maandag 6 februari 2017 @ 19:27:
Verkoopcijfers uit Januari, niet erg fijnzinnig, maar een paar eruit gepakt.

Hyundai Ioniq, 274, alle varianten.
BMW i3, 88, bev en rex
Nissan Leaf, 63
Renault Zoe, 70
Kia Soul, 10, alleen EV?
Peugeot Ion, 4
Citroen C-Zero, 8

Komt een batch van 200 Leaf's aan.

[Tocoleaf]

ZuinigeRijder schreef op maandag 6 februari 2017 @ 22:37:

De Tesla Model X... met caravan
[video]
ANWB Test: Tesla Model X als trekauto

Ik moest denken aan mijn vader die achter zijn Maserati ook een afneembare trekhaak had laten monteren. Dus sleurhut achter dat ding en gaan.

Dat kreng was normaal gesproken al niet zuinig (2.8 v6 biturbo), maar met sleurhut was het echt een drama

[Snow_King]

Proton_ schreef op maandag 6 februari 2017 @ 19:58:
Alle DC laders die ik ken zijn niet voor particuliere verkoop en beginnen bij 22 kW (3x32A) en zijn even duur als een auto. Het makkelijkst is een 1x16A laadpaal, iets lastiger is een smart laadpaal die actief de stroom door 'de meter' beperkt tot max 25A (dus als je geen andere gebruikers hebt krijg je 25, als de frituurpan aangaat knijpt de lader tot 10A).

Als je heeel avontuurlijk bent importeer je €3k aan vermogenselektronica direct uit China:
https://www.alibaba.com/p...-charger_60505517585.html

Dan kan-ie gewoon aan een rode CEE stekker (B16 aardlekautomaat).

Toch hoop ik op termijn op betaalbare 10kW tot 20kW DC laders met een AC en DC input.

Zo zou je heel makkelijk 3-fase kunnen laden met elke EV, maar ook direct PV stroom een EV in voeren zonder door twee inverters heen te gaan. Of direct vanuit je thuis batterij die de dag door heeft staan laden vanuit je PV.

Ook kan je met DC laden veel beter sturen dan je kan met AC laden. Zo zou je de accu kunnen laden me 1A als je zou willen. Bij AC is 6A het minimum bijv.

[kdeboois]

Proton_ schreef op maandag 6 februari 2017 @ 19:58:
Alle DC laders die ik ken zijn niet voor particuliere verkoop en beginnen bij 22 kW (3x32A) en zijn even duur als een auto. Het makkelijkst is een 1x16A laadpaal, iets lastiger is een smart laadpaal die actief de stroom door 'de meter' beperkt tot max 25A (dus als je geen andere gebruikers hebt krijg je 25, als de frituurpan aangaat knijpt de lader tot 10A).

Als je heeel avontuurlijk bent importeer je €3k aan vermogenselektronica direct uit China:
https://www.alibaba.com/p...-charger_60505517585.html

Dan kan-ie gewoon aan een rode CEE stekker (B16 aardlekautomaat).

Ik voorzie een inkoop actie !

[Maasluip]

ZuinigeRijder schreef op maandag 6 februari 2017 @ 22:37:

De Tesla Model X... met caravan
[video]
ANWB Test: Tesla Model X als trekauto

"1000 Nm, de caravan in twee trekken".
Ik zie mogelijkheden voor Top Gear.

[YoshiBignose]

Het zou natuurlijk wel interessant zijn als de caravan ook nog eens een 100 kWh accu bij zich had

[mddd]

Snow_King schreef op maandag 6 februari 2017 @ 23:01:
Zo zou je heel makkelijk 3-fase kunnen laden met elke EV, maar ook direct PV stroom een EV in voeren zonder door twee inverters heen te gaan. Of direct vanuit je thuis batterij die de dag door heeft staan laden vanuit je PV.

Ik weet niet of dat zo makkelijk kan - je moet wel de juiste spanning aanbieden toch? Als je accu 400V nodig heeft om te laden en er komt 350 uit je PV systeem.. ik weet er niet alles van maar ik verwacht dat je dan in plaats van AC-DC conversie een ander probleem krijgt namelijk DC-DC regeling.

Ook kan je met DC laden veel beter sturen dan je kan met AC laden. Zo zou je de accu kunnen laden me 1A als je zou willen. Bij AC is 6A het minimum bijv.

Dat is waar. Niet zozeer dat aan lage AC stroom niet kan maar de efficiëntie is volgens mij meer het probleem.

[RocketKoen]

YoshiBignose schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 09:54:
Het zou natuurlijk wel interessant zijn als de caravan ook nog eens een 100 kWh accu bij zich had

Tesla Powerwall in de caravan hangen.
En als je terug bent van vakantie hang je dat ding weer thuis aan de muur.

Moet Tesla alleen wel even die stekker naast de trekhaak een upgrade geven.

Snow_King schreef op maandag 6 februari 2017 @ 23:01:
[...]

Toch hoop ik op termijn op betaalbare 10kW tot 20kW DC laders met een AC en DC input.

Zo zou je heel makkelijk 3-fase kunnen laden met elke EV, maar ook direct PV stroom een EV in voeren zonder door twee inverters heen te gaan. Of direct vanuit je thuis batterij die de dag door heeft staan laden vanuit je PV.

Ook kan je met DC laden veel beter sturen dan je kan met AC laden. Zo zou je de accu kunnen laden me 1A als je zou willen. Bij AC is 6A het minimum bijv.

Die DC lader zit in je auto.
De reden dat snelladers DC zijn en niet AC is dat de AC/DC omzetter voor die vermogens veel te zwaar en duur wordt voor in je auto.

Een DC lader thuis heeft dus alleen zin als je auto geen AC/DC omzetter aan boord heeft. Wat betekent dat je nergens AC zou kunnen laden.

[ Voor 52% gewijzigd door RocketKoen op 07-02-2017 10:30 ]

[BB-One]

ik heb het ook al een keer bij Renault aangedragen: waarom geen losse accu verhuren?
Voor mij geldt dat voor het normale gebruik dus zeg 48 weken per jaar mijn Zoe met 22kWh accu ruim voldoet. Voor 4 weken per jaar geldt dat de accu onvoldoende is/beter kan (lees: vakantie). Ik zou dan graag net een beetje wat extra capaciteit hebben. Uitgaande van het huidige gemiddelde bereik (130km) zou ik er dan graag een kilometer of 50-75 bij willen hebben. Zou het dan niet mooi zijn dat je voor die drie/vier weken een 10kWh accu erbij huurt, die in de kofferbak legt (wel vastsjorren...) en aansluit en ook gewoon geladen wordt via het normale systeem? Gebaseerd op de nieuwe accu's in de zoe zou dat uitkomen op een extra gewicht van ongeveer 75 kilo.
Daarmee zorg je ook commercieel er voor dat je de angst voor het beperkte bereik bij mensen wegneemt. Koop gewoon een elektrische auto, komt u er later achter dat u toch meer rijbereik nodig heeft ofwel door veranderde omstandigheden danwel gewoon verkeerd ingeschat, kunt u een extra accupack kopen/lenen/huren die in de kofferbak wordt geplaatst en de auto past weer helemaal bij uw normale gebruik.

Ik ben niet zo heel technisch maar dat zou toch gewoon moeten kunnen met een stekker en wat software?

[RocketKoen]

BB-One schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:05:
ik heb het ook al een keer bij Renault aangedragen: waarom geen losse accu verhuren?
Voor mij geldt dat voor het normale gebruik dus zeg 48 weken per jaar mijn Zoe met 22kWh accu ruim voldoet. Voor 4 weken per jaar geldt dat de accu onvoldoende is/beter kan (lees: vakantie). Ik zou dan graag net een beetje wat extra capaciteit hebben. Uitgaande van het huidige gemiddelde bereik (130km) zou ik er dan graag een kilometer of 50-75 bij willen hebben. Zou het dan niet mooi zijn dat je voor die drie/vier weken een 10kWh accu erbij huurt, die in de kofferbak legt (wel vastsjorren...) en aansluit en ook gewoon geladen wordt via het normale systeem? Gebaseerd op de nieuwe accu's in de zoe zou dat uitkomen op een extra gewicht van ongeveer 75 kilo.
Daarmee zorg je ook commercieel er voor dat je de angst voor het beperkte bereik bij mensen wegneemt. Koop gewoon een elektrische auto, komt u er later achter dat u toch meer rijbereik nodig heeft ofwel door veranderde omstandigheden danwel gewoon verkeerd ingeschat, kunt u een extra accupack kopen/lenen/huren die in de kofferbak wordt geplaatst en de auto past weer helemaal bij uw normale gebruik.

Ik ben niet zo heel technisch maar dat zou toch gewoon moeten kunnen met een stekker en wat software?

Ze hebben daar een betere oplossing voor gevonden.
Een aantal dealers geeft (of gaf) je bij aankoop van een EV een "huurtegoed". Zo kon je voor de vakantie een ICE auto huren. Ook handig voor als je met de caravan ofzo weg wilt.

[BB-One]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:13:
[...]

Ze hebben daar een betere oplossing voor gevonden.
Een aantal dealers geeft (of gaf) je bij aankoop van een EV een "huurtegoed". Zo kon je voor de vakantie een ICE auto huren. Ook handig voor als je met de caravan ofzo weg wilt.

Meningen verschillen maar dat is voor mij geen betere oplossing (heb ook een ICE voor de deur staan, die wordt nu in die gevallen gebruikt)

Waar het om gaat is dat je op die manier een EV flexibel kunt maken (verkooppraat: "helemaal op maat gemaakt") en niet alleen voor (zoals bij mij) die vier weken, maar ook in geval mensen door veranderende omstandigheden standaard een groter rijbereik nodig hebben. Ik kan nu meer dan voldoende uit met de huidige zoe, maar ik moet er niet aan denken dat ik ergens anders ga werken waarbij ik dagelijks op de heen en terugweg verplicht ben om te gaan (snel)laden.

[kdeboois]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 10:24:
[...]
Die DC lader zit in je auto.

De batterij zit in je auto. Het Battery Managment Systeem geeft informatie vanuit de auto aan de DC lader. Die staat langs de kant van de weg en sluit je aan.

[EV-newbie]

Bolt/Ampera-E:

Tja; dashboard is "niet wat we gewent zijn", stoelen ietwat smal en zitting kort (dat vind ik wel een probleem!).
Koop je een auto voor veel kilometers, zit er een k*tstoel in.
MAAR DAN:
Achterbank is niet breed maar beenruimte te over.
Achterbak is groter dan een Astra, dus toch ook prima.
Op video lijkt het totaal geen gek model.
En een actieradius... tja dat wisten we allemaal ook al.

Tuurlijk, de prijs is best heftig, maar zet dit af tegen de e-Golf die hetzelfde gaat kosten. Die kunnen ze beter van de markt halen nu GM met dit product is gekomen.

Overigens grappig dat de journalist die Ioniq niet noemt als concurrent maar wel een Leaf....


Ik ben onder de indruk, poeh wat een bijzondere positie krijgt GM in de markt.

Hopelijk zal mijn vrouw toch blij zijn met de bestelde Ioniq Electric...

[ Voor 3% gewijzigd door EV-newbie op 07-02-2017 13:24 ]

[RocketKoen]

BB-One schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:21:
[...]

Meningen verschillen maar dat is voor mij geen betere oplossing (heb ook een ICE voor de deur staan, die wordt nu in die gevallen gebruikt)

Waar het om gaat is dat je op die manier een EV flexibel kunt maken (verkooppraat: "helemaal op maat gemaakt") en niet alleen voor (zoals bij mij) die vier weken, maar ook in geval mensen door veranderende omstandigheden standaard een groter rijbereik nodig hebben. Ik kan nu meer dan voldoende uit met de huidige zoe, maar ik moet er niet aan denken dat ik ergens anders ga werken waarbij ik dagelijks op de heen en terugweg verplicht ben om te gaan (snel)laden.

Bij Tesla kun je al kiezen tussen 60, 75, 90 of 100 kWh
En die liggen dan ook nog eens niet los in je kofferbak.
En je kan naar de Tesla dealer voor een grotere als je dat wilt.
Bij andere merken wacht je maar lekker op het nieuwe model en koop je dan een nieuwe auto.

kdeboois schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 12:49:
[...]

De batterij zit in je auto. Het Battery Managment Systeem geeft informatie vanuit de auto aan de DC lader. Die staat langs de kant van de weg en sluit je aan.

Alle batterijen zijn DC.
Alle EV's kunnen op AC laden.
Dus alle EV's hebben een DC lader aan boord.
Bij Tesla kun je bijvoorbeeld kiezen of je een 11kW of een 22kW lader wilt.

[gerre1]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 13:59:


Alle batterijen zijn DC.
Alle EV's kunnen op AC laden.
Dus alle EV's hebben een DC lader aan boord.
Bij Tesla kun je bijvoorbeeld kiezen of je een 11kW of een 22kW lader wilt.

Is ondertussen verlaagd naar 16.5 kW

Bron: Tesla

Interne Lader

Model S komt standaard met een interne lader met een capaciteit van 11 kW, waarmee u tot 54 km bereik per uur kan laden. Dit is genoeg om de Model S gedurende de nacht te laden door middel van Tesla’s Wall of Mobile Connector. Elke Model S profiteert daarnaast van Tesla’s steeds groter wordende Supercharger-netwerk voor langeafstandsreizen.

Met deze upgrade wordt Model S voorzien van een 16.5 kW interne lader, genoeg voor 81 km bereik per uur laden wanneer een Type 2 laadstation wordt gebruikt, geïnstalleerd op een 3-fase, 400V, 24A groep. De upgrade heeft geen invloed op laadsnelheid bij gebruik van Mobile Connector, CHAdeMO adapter of Tesla’s Supercharger netwerk.

[kdeboois]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 13:59:
[...]

Alle batterijen zijn DC.
Alle EV's kunnen op AC laden.
Dus alle EV's hebben een DC lader aan boord.
Bij Tesla kun je bijvoorbeeld kiezen of je een 11kW of een 22kW lader wilt.

Dat noemen we een AC lader. Batterij is altijd DC en sluit je min of meer direct op een DC lader buiten de auto aan of via de AC lader die in de auto zit.

De DC lader buiten de auto is weer AC gevoed normaliter.

Dus de kabel die we aansluiten en of daar AC of DC op staat bepaald de naamgeving.

[RocketKoen]

kdeboois schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:14:
[...]

Dat noemen we een AC lader. Batterij is altijd DC en sluit je min of meer direct op een DC lader buiten de auto aan of via de AC lader die in de auto zit.

De DC lader buiten de auto is weer AC gevoed normaliter.

Dus de kabel die we aansluiten en of daar AC of DC op staat bepaald de naamgeving.

Dat is niet logisch...
Volgens jou heet precies dezelfde elektronica een DC lader als het buiten de auto zit. Maar als ik het inbouw is het een AC lader?

Je kan je auto laden met AC of DC. Maar dat komt omdat je bij AC de input van de lader op je auto aansluit (want de lader zit in je auto) en bij DC laden de output (want lader zit in de paal).
Maar de lader is hetzelfde.

[kdeboois]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:20:
[...]

Dat is niet logisch...
Volgens jou heet precies dezelfde elektronica een DC lader als het buiten de auto zit. Maar als ik het inbouw is het een AC lader?

Je kan je auto laden met AC of DC. Maar dat komt omdat je bij AC de input van de lader op je auto aansluit (want de lader zit in je auto) en bij DC laden de output (want lader zit in de paal).
Maar de lader is hetzelfde.

Klopt. Externe DC lader is vaak wat groter dus snel lader. Snelle AC lader in de auto is eigenlijk onzin maar dat zijn alle Zoe rijders en 3-fase fans met me oneens.

[ Voor 13% gewijzigd door kdeboois op 07-02-2017 14:30 ]

[RocketKoen]

Overigens ook leuk nieuwtje:
http://www.nu.nl/duurzaam...men-europees-netwerk.html

Klanten van Fastned kunnen straks met dezelfde app waarmee zij in Nederland hun oplaadbeurten afrekenen, terecht bij laadstations van de vier branchegenoten in Frankrijk, Oostenrijk, Zwitserland en Noorwegen.

Moet je alleen nog even op 1 lading door België crossen

[mddd]

BB-One schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:05:
Ik ben niet zo heel technisch maar dat zou toch gewoon moeten kunnen met een stekker en wat software?

Lithium-accu's zijn gevaarlijk spul. Als ze beschadigen kunnen ze spontaan in de fik vliegen. 400V gelijkstroom is ook levensgevaarlijk. Die accu zit normaal gesproken veilig weggestopt midden onder de auto en dat is niet voor niks. Ik denk dat veiligheid de belangrijkste reden is dat men niet staat te springen om hier mee te gaan knoeien.

[Yailen]

RocketKoen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:29:
Overigens ook leuk nieuwtje:
http://www.nu.nl/duurzaam...men-europees-netwerk.html

[...]

Moet je alleen nog even op 1 lading door België crossen

Je kan in België (en Duitsland dacht ik ook) laden met een pas van The New Motion. Dus met 2 pasjes heb je een groot deel gedekt. Veel verder wil je toch niet met een EV.

volgens mij hebben ze in Engeland echt een berg aan pasjes per aanbieder.. wij hebben mazzel in dat opzicht!


@alle reacties op mijn vraag over thuis DC laden. Het is niet de bedoeling om gevaarlijke trucen uit te halen, maar om meer te haken uit de bestaande mogelijkheden.
Vandaag heb ik ook even gekeken naar AC/DC systemen en die zijn (nog) niet echt voorhanden in de consumentenmarkt.

Met de groei van EV's zie ik dit wel gebeuren, helemaal gezien en EV liever gevoed wordt met DC dan AC.

[ Voor 24% gewijzigd door Yailen op 07-02-2017 16:51 . Reden: 1 grote reactie ipv 2 kleine ]

[BB-One]

mddd schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:34:
[...]


Lithium-accu's zijn gevaarlijk spul. Als ze beschadigen kunnen ze spontaan in de fik vliegen. 400V gelijkstroom is ook levensgevaarlijk. Die accu zit normaal gesproken veilig weggestopt midden onder de auto en dat is niet voor niks. Ik denk dat veiligheid de belangrijkste reden is dat men niet staat te springen om hier mee te gaan knoeien.

Kijk weer wat geleerd! (van Renault kreeg ik destijds de reactie dat een dergelijke accu te zwaar zou zijn om in de kofferbak te leggen)

[databeestje]

BB-One schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 17:02:
[...]

Kijk weer wat geleerd! (van Renault kreeg ik destijds de reactie dat een dergelijke accu te zwaar zou zijn om in de kofferbak te leggen)

Ook waar, voor het rijgedrag is het nu eenmaal beter om het gewicht tussen de wielen te hebben. Door deze onder de auto te plaatsen kost dit vrijwel geen binnenruimte en is de gewichtverdeling nagenoeg gelijk.

Daarnaast wordt het veiliger en makkelijker te servicen, met wat bouten en een schaarlift kan je deze wisselen.

[iceme]

Weet niet of deze al langs is geweest nieuwe ion concept.... beetje Mazda maar zeker vooruit gang van huidige ion hebbbeu...

[s_schimmel]

kdeboois schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:26:
[...]

Klopt. Externe DC lader is vaak wat groter dus snel lader. Snelle AC lader in de auto is eigenlijk onzin maar dat zijn alle Zoe rijders en 3-fase fans met me oneens.

Of rijders met een grote accu. Hing laatst aan een 1 fase lader. De 20 kWh die ik had opgebruikt zou ik in 9 uur en een kwartier weer geladen hebben. Dat is best veel op een 8-urige werkdag en die 20 kWh was enkele reis woon-werk. Laat staan dat ik de hele accu vol zou moeten hebben. Dan ben ik een dag of 3 bezig. Nee, doe mij dan maar de 3-fase AC of een externe DC lader.

[Tocoleaf]

Yailen schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 16:47:
[...]

Veel verder wil je toch niet met een EV.

Hohohoho, net een vakantie geboekt in Frankrijk.......

Dus wij willen wel verder hoor

[kdeboois]

s_schimmel schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 21:11:
[...]


Of rijders met een grote accu. Hing laatst aan een 1 fase lader. De 20 kWh die ik had opgebruikt zou ik in 9 uur en een kwartier weer geladen hebben. Dat is best veel op een 8-urige werkdag en die 20 kWh was enkele reis woon-werk. Laat staan dat ik de hele accu vol zou moeten hebben. Dan ben ik een dag of 3 bezig. Nee, doe mij dan maar de 3-fase AC of een externe DC lader.

Daarom ga ik voor nog grotere batterij. Zodat je kleinere kans hebt om leeg aan te komen.

[Erasmo]

s_schimmel schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 21:11:
[...]


Of rijders met een grote accu. Hing laatst aan een 1 fase lader. De 20 kWh die ik had opgebruikt zou ik in 9 uur en een kwartier weer geladen hebben. Dat is best veel op een 8-urige werkdag en die 20 kWh was enkele reis woon-werk. Laat staan dat ik de hele accu vol zou moeten hebben. Dan ben ik een dag of 3 bezig. Nee, doe mij dan maar de 3-fase AC of een externe DC lader.

Dat moet op een enkele fase toch ook sneller kunnen dan 2kW?

[kdeboois]

Erasmo schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 22:12:
[...]
Dat moet op een enkele fase toch ook sneller kunnen dan 2kW?

Verwacht geen 100% rendement en vergeet in de tijd de optionele verwarming van de batterij niet.

[Mr. Detonator]

dit vond ik wel interresant om even hier te posten

[PASware]

EV-newbie schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 13:23:
Bolt/Ampera-E:

Tja; dashboard is "niet wat we gewent zijn", stoelen ietwat smal en zitting kort (dat vind ik wel een probleem!).
Koop je een auto voor veel kilometers, zit er een k*tstoel in.
MAAR DAN:
Achterbank is niet breed maar beenruimte te over.
Achterbak is groter dan een Astra, dus toch ook prima.
Op video lijkt het totaal geen gek model.
En een actieradius... tja dat wisten we allemaal ook al.

Tuurlijk, de prijs is best heftig, maar zet dit af tegen de e-Golf die hetzelfde gaat kosten. Die kunnen ze beter van de markt halen nu GM met dit product is gekomen.

Overigens grappig dat de journalist die Ioniq niet noemt als concurrent maar wel een Leaf....


Ik ben onder de indruk, poeh wat een bijzondere positie krijgt GM in de markt.

Hopelijk zal mijn vrouw toch blij zijn met de bestelde Ioniq Electric...

Heftige prijs valt mee als je kijkt naar accucapaciteit/bereik. De e-Golf heeft een accu van 35.8kwh wat veel kleiner is dan de 60kwh van de Bolt/Ampera.

Ik hoop dat ze er genoeg van kunnen leveren, want ik vind 'm vrij uniek. Ook de ruimte is erg netjes aangezien 'ie nauwelijks groter is dan de Zoë en ook vergeleken daarmee is de accu veel groter.

Mr. Detonator schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 00:52:
[video]

dit vond ik wel interresant om even hier te posten

Komen die cellen in de Model 3?
Komt

[ Voor 11% gewijzigd door PASware op 08-02-2017 09:35 ]

[Yailen]

s_schimmel schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 21:11:
[...]


Of rijders met een grote accu. Hing laatst aan een 1 fase lader. De 20 kWh die ik had opgebruikt zou ik in 9 uur en een kwartier weer geladen hebben. Dat is best veel op een 8-urige werkdag en die 20 kWh was enkele reis woon-werk. Laat staan dat ik de hele accu vol zou moeten hebben. Dan ben ik een dag of 3 bezig. Nee, doe mij dan maar de 3-fase AC of een externe DC lader.

Je hebt dan geladen met een gewone stekker 230v/10A. Dat kan echt wel sneller met een echte/ goed aangesloten 1 fase level 2 charger.

Op zich gebruikt de auto geen stroom voor klimaatbeheersing bij het laden, tenzij het echt hard vriest of heel heet is.

[Proton_]

Een gewone stekker lijkt me onwaarschijnlijk, maar een load balanced EV box zie je veel.
En aangezien die meestal 3fase zijn, kan 1 éénfase lader op 16A de rest op de andere fasen ook beperken.

kdeboois schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 14:26:
[...]
Klopt. Externe DC lader is vaak wat groter dus snel lader. Snelle AC lader in de auto is eigenlijk onzin maar dat zijn alle Zoe rijders en 3-fase fans met me oneens.

Meh, de 43 kW vind ik echt niet noodzakelijk hoor
Ik geloof dat de Tesla rijders ook blij zijn met 11 kW of meer.
En 11 kW is toch niet snel? 3 of 7 kW, dat is wel echt langzaam voor 60kWh+, daar zijn we het over eens toch?

[ Voor 57% gewijzigd door Proton_ op 08-02-2017 09:58 ]

[Proton_]

-

[ Voor 99% gewijzigd door Proton_ op 08-02-2017 09:58 ]

[YoshiBignose]

Ik laad met 11 kw en dat is prima. Overdag ben je in een na een werkdag wel vol en 's nachts is ook ruim voldoende om helemaal vol te zijn. Bovendien is je accu zelden leeg natuurlijk. En daarnaast superchargers voor de langere afstanden. In principe is dat perfect. De superchargers mogen nog wel iets sneller, als je een paal deelt met een andere persoon (1A en 1B) dan laadt het vrij traag en moet je soms wel een uur staan. Als ze daar 15 minuten van kunnen maken dan is het perfect

[Nivve]

YoshiBignose schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 09:59:
Ik laad met 11 kw en dat is prima. Overdag ben je in een na een werkdag wel vol en 's nachts is ook ruim voldoende om helemaal vol te zijn. Bovendien is je accu zelden leeg natuurlijk. En daarnaast superchargers voor de langere afstanden. In principe is dat perfect. De superchargers mogen nog wel iets sneller, als je een paal deelt met een andere persoon (1A en 1B) dan laadt het vrij traag en moet je soms wel een uur staan. Als ze daar 15 minuten van kunnen maken dan is het perfect

En had je de dagen een stuk minder goed doorgekomen als je niet met 11kw kon laden (maar 1-fase 3,7 of 7,4kw)?

[YoshiBignose]

Ik had het wel gehaald denk ik, want ik rij meestal maar korte afstanden dus ik heb best vaak dat ik dagen niet laad. Als je dan wel weer een dag hebt waarbij je veel rijdt en de volgende dag weer vroeg ergens heen moet heb je wel een probleem denk ik (heb alleen een lader op kantoor).

Met 7,4 kom je met goed timen wel een heel eind denk ik, maar 3,7 betekent wel dat je bijna 24 uur moet laden om je accu vol te krijgen... dat wordt wel een probleem denk ik.

[Cheese_man]

PASware schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 09:34:

Komen die cellen in de Model 3?
Komt

Ja. Op 4 januari is de producie van de 2170s gestart in de Gigafactory. Nu nog zijn het de cellen voor in de statische opslagproducten (Powerwall2 en Powerpack2). Vanaf Q2 zouden de 2170s voor de Model 3 geproduceerd moeten worden zodat de productie van de Model 3 in Q3 kan starten.

Het formaat is voor beide productgroepen hetzelfde, maar op basis van berichtgeving en opmerkingen van JB Straubel (CTO) is de "inhoud" van de cellen voor beide productgroepen verschillend.

Uiteindelijk zullen de 18560s die nu in de S en X worden gebruikt ook vervangen gaan worden door de nieuwe 2170s. Onbekend is nog wanneer dat gebeurt.

Overigens heeft Elon Musk weer eens twitter ter hand genomen en gezegd dat voorlopig 100kWh de max grootte is voor accupacks van Tesla. De toekomstige vrachtwagen als uitzondering. Mogelijk zal de pickup wel een iets grotere pack krijgen.

De Model 3 krijgt als top optie gegarandeerd een kleinere pack dan 100kWh. Op basis van tweets van een jaar geleden en die van gisteren, is af te leiden dat de packgroottes voor de Model 3 ergens in de range van
<60 kWh t/m <100kWh zullen liggen.

Persoonlijk denk ik bij drie opties aan:

50-55kWh
60-65kWh
70-75kWh

[Rene]

Weet iemand hoe je de batterijdegradatie kan berekenen?

Ik kan momenteel zowat alle waardes uit de accu halen. Maar ik krijg de berekening niet helemaal rond.

Zojuist de accu volgeladen:
- charge level 96,8 (auto zegt helemaal vol)
- voltage of the HV battery: 357.00
- temperature of the HV battery: 4.370

Als de accu 68AH is. (Volgens VCDS) dan zou de capaciteit 68x357= 24,28 kW zijn. Dan zou het verlies 24,48-24,38=0,2kW zijn.

Veel aannames. Wellicht dat de lage batterijtemperatuur nog wat betekent (hogere spanning bij hogere temperatuur en minder weerstand).

Of maak ik ergens een elementaire fout in mijn berekening?

[Proton_]

Degradatie laat zich zien door een lagere Ah waarde. Geen idee wat VCDS is en wat de nauwkeurigheid daarvan is, maar ik vermoed dat je geen meting nauwkeuriger hebt dan 1%.
Verder is 24,48-24,38 een resultaat van 0,1 in kWh (niet kW).
Dan is de beste conclusie die je kan trekken 'onmeetbaar weinig degradatie'

[Jan Treur]

Rene schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 13:47:
Weet iemand hoe je de batterijdegradatie kan berekenen?

Ik kan momenteel zowat alle waardes uit de accu halen. Maar ik krijg de berekening niet helemaal rond.

(...)

Als de accu 68AH is. (Volgens VCDS) dan zou de capaciteit 68x357= 24,28 kW zijn. Dan zou het verlies 24,48-24,38=0,2kW zijn.

Veel aannames. Wellicht dat de lage batterijtemperatuur nog wat betekent (hogere spanning bij hogere temperatuur en minder weerstand).

Of maak ik ergens een elementaire fout in mijn berekening?

Je zegt "Als de accu 68Ah is..." Hoe kom je aan dat getal? Is dat de capaciteit toen hij nieuw was?
Zit daar niet net de crux? Door degradatie is het oorspronkelijke getal juist minder geworden en dat is juist het getal wat je wil weten. Kun je hem niet helemaal leeg laten gaan en dan zien hoeveel erin gaat?

[ Voor 7% gewijzigd door Jan Treur op 08-02-2017 14:35 ]

[mddd]

Rene schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 13:47:
Weet iemand hoe je de batterijdegradatie kan berekenen?
Ik kan momenteel zowat alle waardes uit de accu halen. Maar ik krijg de berekening niet helemaal rond.
[...]
Of maak ik ergens een elementaire fout in mijn berekening?

Je aanname is dat de spanning evenredig is met de beschikbare capaciteit van de accu. Ik vraag me af of dat zo is.

Even een simpel voorbeeld: stel dat je accu bestaat uit 10 AA batterijen van 1.2 V. Die staan parallel. De spanning over het totaal is 1.2 V. Als 1 van de 10 stuk is heb je nog maar 90% over. 10% degradatie. Maar de spanning is nog altijd 1.2 V. Je kunt niet zomaar op basis van statische gegevens iets uitrekenen over de batterij.

Daarnaast is het natuurlijk zo dat die 68 Ah niet de exacte waarde van jouw batterij is. Elke batterij is anders. Dus je moet de waarde door de tijd heen vergelijken en niet met de theoretische waarde, om een werkelijk beeld te hebben van de degradatie door de tijd.

Aanvulling

Je auto (en je telefoon, enzovoort) weet hoeveel lading er in de batterij zit door continu bij te houden hoeveel er in en uit gaat. Als je continu meet hoe hoog de spanning en stroom zijn, kun je simpel bijhouden hoeveel energie er uit gaat (of in gestopt wordt). Als je dit doet vanaf een bekend punt (helemaal vol of helemaal leeg) dan heb je een behoorlijk accuraat beeld van de energie in de batterij.

Als dit door veel laden en ontladen uit de pas gaat lopen kun je dat oplossen door te calibreren. Simpel gezegd: leeg te maken en weer geheel te laden. Dan weet je opnieuw hoeveel er in kan tussen "leeg" en "vol".

Als je op deze manier werkt, hoef je dus nooit op een directe manier te meten wat de staat is. Je volgt gewoon het gedrag, en op geen gegeven moment zie je dat er tussen vol en leeg nog maar 55 Ah zit in plaats van 68 Ah. Voila.

Vervolgvraag is natuurlijk: wat is dan 'vol' en 'leeg'. Wanneer de accu bijna leeg raakt gaat de spanning sneller dalen. Evenzo als hij bijna vol is en je blijft er stroom in stoppen dan gaat de spanning duidelijk stijgen. Wanneer je de stroomsterktes verlaagt ga je dit tegen (daarom laden snelladers langzamer als de accu vol raakt), maar het effect blijft en bij een zekere grens zegt de software 'okee ik ben vol'.

[ Voor 38% gewijzigd door mddd op 08-02-2017 15:13 ]

[Rene]

mddd schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 14:35:
[...]


Je aanname is dat de spanning evenredig is met de beschikbare capaciteit van de accu. Ik vraag me af of dat zo is.

Even een simpel voorbeeld: stel dat je accu bestaat uit 10 AA batterijen van 1.2 V. Die staan parallel. De spanning over het totaal is 1.2 V. Als 1 van de 10 stuk is heb je nog maar 90% over. 10% degradatie. Maar de spanning is nog altijd 1.2 V. Je kunt niet zomaar op basis van statische gegevens iets uitrekenen over de batterij.

Daarnaast is het natuurlijk zo dat die 68 Ah niet de exacte waarde van jouw batterij is. Elke batterij is anders. Dus je moet de waarde door de tijd heen vergelijken en niet met de theoretische waarde, om een werkelijk beeld te hebben van de degradatie door de tijd.

Aanvulling

Je auto (en je telefoon, enzovoort) weet hoeveel lading er in de batterij zit door continu bij te houden hoeveel er in en uit gaat. Als je continu meet hoe hoog de spanning en stroom zijn, kun je simpel bijhouden hoeveel energie er uit gaat (of in gestopt wordt). Als je dit doet vanaf een bekend punt (helemaal vol of helemaal leeg) dan heb je een behoorlijk accuraat beeld van de energie in de batterij.

Als dit door veel laden en ontladen uit de pas gaat lopen kun je dat oplossen door te calibreren. Simpel gezegd: leeg te maken en weer geheel te laden. Dan weet je opnieuw hoeveel er in kan tussen "leeg" en "vol".

Als je op deze manier werkt, hoef je dus nooit op een directe manier te meten wat de staat is. Je volgt gewoon het gedrag, en op geen gegeven moment zie je dat er tussen vol en leeg nog maar 55 Ah zit in plaats van 68 Ah. Voila.

Vervolgvraag is natuurlijk: wat is dan 'vol' en 'leeg'. Wanneer de accu bijna leeg raakt gaat de spanning sneller dalen. Evenzo als hij bijna vol is en je blijft er stroom in stoppen dan gaat de spanning duidelijk stijgen. Wanneer je de stroomsterktes verlaagt ga je dit tegen (daarom laden snelladers langzamer als de accu vol raakt), maar het effect blijft en bij een zekere grens zegt de software 'okee ik ben vol'.

Ik was er voor het gemak vanuitgegeaan dat de 88 cellen in serie zijn gekoppeld. Dan is de spanning een absolute waarde welke een gemiddelde is van alle cellen. (Ik kan ook de waarde per cel opvragen als het moet).

In principe kan ik inderdaad de wagen helemaal leegrijden. Het aantal aantal geladen kWh opschrijven en opnieuw registreren als de batterij vol is. Deze waardes zijn direct uit de het BMS te halen zag ik. Waar dan geen rekening mee wordt gehouden is het buffer. Zo kan ik bijvoorbeeld over een jaar dezelfde meting doen en wederom het aantal kWh opschrijven.

Die 68 AH had ik als vaste waarde genomen. Weet niet hoeveel dit afwijkt?

[Jan Treur]

Ik vraag me af of terugvallen van die waarde niet ook een deel van de degradatie is.

[mddd]

Rene schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 15:27:
Ik was er voor het gemak vanuitgegeaan dat de 88 cellen in serie zijn gekoppeld. Dan is de spanning een absolute waarde welke een gemiddelde is van alle cellen. (Ik kan ook de waarde per cel opvragen als het moet).

Het maakt niet uit hoe je het precies meet - de spanning is niet een directe waarde waaruit je de beschikbare capaciteit kunt aflezen. In elk geval zeker niet op een lineaire manier.

In principe kan ik inderdaad de wagen helemaal leegrijden. Het aantal aantal geladen kWh opschrijven en opnieuw registreren als de batterij vol is. Deze waardes zijn direct uit de het BMS te halen zag ik. Waar dan geen rekening mee wordt gehouden is het buffer. Zo kan ik bijvoorbeeld over een jaar dezelfde meting doen en wederom het aantal kWh opschrijven.

Dat zou inderdaad een betere maatstaf zijn denk ik. Daarmee meet je het beter. Maar ik denk dat je hem daarvoor niet zou hoeven leegrijden - ik zou hopen dat de auto de lading ook in kWh ergens weet? of is dat alleen in procenten?

Die 68 AH had ik als vaste waarde genomen. Weet niet hoeveel dit afwijkt?

Ik ook niet precies. Maar ik weet dat er ook bijvoorbeeld bij telefoons gerust een paar procent tussen de ene en de andere accu kan zitten. Waarom zou dat bij auto's anders zijn.

[EV-newbie]

PASware schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 09:34:
[...]

Heftige prijs valt mee als je kijkt naar accucapaciteit/bereik. De e-Golf heeft een accu van 35.8kwh wat veel kleiner is dan de 60kwh van de Bolt/Ampera.

Ik hoop dat ze er genoeg van kunnen leveren, want ik vind 'm vrij uniek. Ook de ruimte is erg netjes aangezien 'ie nauwelijks groter is dan de Zoë en ook vergeleken daarmee is de accu veel groter.

Vergeet niet dat de opgave bij e-Golf de bruto capaciteit is en niet netto (zoals Ioniq). Feitelijk heeft de e-Golf er een aantal minder.
De e-Golf heeft geen bestaansrecht, in mijn ogen, tussen de Ioniq en Ampera-E.

[Rene]

mddd schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:07:
[...]


Het maakt niet uit hoe je het precies meet - de spanning is niet een directe waarde waaruit je de beschikbare capaciteit kunt aflezen. In elk geval zeker niet op een lineaire manier.


[...]


Dat zou inderdaad een betere maatstaf zijn denk ik. Daarmee meet je het beter. Maar ik denk dat je hem daarvoor niet zou hoeven leegrijden - ik zou hopen dat de auto de lading ook in kWh ergens weet? of is dat alleen in procenten?


[...]


Ik ook niet precies. Maar ik weet dat er ook bijvoorbeeld bij telefoons gerust een paar procent tussen de ene en de andere accu kan zitten. Waarom zou dat bij auto's anders zijn.

BMS houdt zo te zien de totale lading bij (vermoedelijk inclusief regeneratie). Deze waarden kan ik bij aanvang laden opschrijven. Volgeladen doe ik een nieuwe meting. Voordeel is dat ik geen laadverliezen in de meting heb omdat de waardes direct van de HV batterij afkomen.

Zo ziet dat eruit:

[EV-newbie]

Hoe bijzonder is het eigenlijk dat waarschijnlijk 95% van de autokopers zich niet bekommert over de grote van zijn brandstoftank en hoe ver de auto kan rijden op 1 tank.
Maar die EV; die moet minimaal ..... kilometer rijden.. Altijd weer dat thema.

Natuurlijk duurt het tanken onderweg langer. Daar staat echter tegenover dat je (in de meeste gevallen) altijd met een volle tank zal vertrekken vanaf thuis.
En indien je kan opladen op het werk//bij je afspraak, dan kost het je ook helemaal geen tijd.

Waarom zijn wij allemaal dan zo panisch over accu's die kleiner zijn dan (pak 'm beet) 40 kWh.

Een Zoë (met grootste accu) legt eenvoudig 250 kilometer af, een Ioniq 200 km. Dat is toch heel wat.

Natuurlijk; voorkeur bij mij is ook een middenklasser met 350 km actieradius. Maar dan ook voor onder de €35k. Die zaken komen niet samen. En ik denk dat dit ook niet zal gebeuren.

Wat denken jullie?

[ Voor 4% gewijzigd door EV-newbie op 08-02-2017 16:25 ]

[tiguan]

EV-newbie schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:14:
[...]


Vergeet niet dat de opgave bij e-Golf de bruto capaciteit is en niet netto (zoals Ioniq). Feitelijk heeft de e-Golf er een aantal minder.
De e-Golf heeft geen bestaansrecht, in mijn ogen, tussen de Ioniq en Ampera-E.

Actieradius is bij de e-Golf gelijk aan de Ioniq. Waarom zou de e-Golf dan geen bestaansrecht hebben?

[Jan Treur]

EV-newbie schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:14:
[...]


Vergeet niet dat de opgave bij e-Golf de bruto capaciteit is en niet netto (zoals Ioniq). Feitelijk heeft de e-Golf er een aantal minder.
De e-Golf heeft geen bestaansrecht, in mijn ogen, tussen de Ioniq en Ampera-E.

EPA geeft de Ioniq en e-Golf inderdaad hetzelfde bereik: 124 mi = 200 km. Alleen gebruikt de Golf daar 15% meer energie voor, want de batterij van de Ioniq is 31 kWh (waarvan 28 kWh bruikbaar) tegenover de 35.8 kWh van de e-Golf. Bestaansrecht zal van de prijs afhangen. Komt die op of onder de €30.000 dan is er wel bestaansrecht.

[ Voor 11% gewijzigd door Jan Treur op 08-02-2017 16:28 ]

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:23:
[...]


Actieradius is bij de e-Golf gelijk aan de Ioniq. Waarom zou de e-Golf dan geen bestaansrecht hebben?

Een prijsverschil van € 7.500,00!!!!!!

De e-Golf gaat net zoveel kosten als de Ampera-E, dus zou je wel gek zijn om net zoveel te betalen.

De Ioniq is duidelijk een stuk goedkoper. Dat scheelt minimaal 20%. Dat is genoeg om tot andere overwegingen te komen.

[Jan Treur]

Als de e-Golf echt zo duur zal worden, zie ik het inderdaad somber in. Misschien voor een kleine groep VW aanhangers. Je moet dan echt het merk willen om er zoveel extra voor uit te geven.

[ Voor 23% gewijzigd door Jan Treur op 08-02-2017 16:31 ]

[tiguan]

Dat prijsverschil geldt niet alleen bij elektrische auto's , dat is algemeen zo dat Duitse / Europese auto's duurder zijn.

De basis e-Golf kost €37.900,-. Ik heb de offerte vanochtend binnen gekregen.

[ Voor 28% gewijzigd door tiguan op 08-02-2017 16:32 ]

[EV-newbie]

Jan Treur schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:25:
[...]


EPA geeft de Ioniq en e-Golf inderdaad hetzelfde bereik: 124 mi = 200 km. Alleen gebruikt de Golf daar 15% meer energie voor, want de batterij van de Ioniq is 31 kWh (waarvan 28 kWh bruikbaar) tegenover de 35.8 kWh van de e-Golf. Bestaansrecht zal van de prijs afhangen. Komt die op of onder de €30.000 dan is er wel bestaansrecht.

Op basis van de prijzen die her en der bekend zijn en op basis van de vorige e-Golf mag je rustig uitgaan van een basisprijs die rond € 37.500 ligt.

[Jan Treur]

Jezelf uit de markt prijzen heet het dan...

Maar als ze bij VW goed rond kijken naar de andere opties die er inmidddels in de markt zijn, gaan ze misschien wel met een € 5000 omlaag met de prijs. Het beste is daar even op te wachten als je een e-Golf wil.

[ Voor 71% gewijzigd door Jan Treur op 08-02-2017 16:36 ]

[tiguan]

Ben ik het niet mee eens. Het interieur van de e-Golf is toch wel een op een stuk hoger niveau afgewerkt. Daar heb ik wel wat meer geld voor over. Ik heb beide auto's proef gereden.

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:30:
Dat prijsverschil geldt niet alleen bij elektrische auto's , dat is algemeen zo dat Duitse / Europese auto's duurder zijn.

De basis e-Golf kost €37.900,-. Ik heb de offerte vanochtend binnen gekregen.

Dat verschil heb ik inderdaad eerder genoemd, het is "normaal" tussen een Aziaat en een Europees.

Maar; de Ampera-E valt volgens badge toch echt onder de Europese Opel.
En Opel/VW zijn normaal gesproken goed vergelijkbaar qua prijs (VW wel duurder).

Dus indien je Europees wil rijden; koop Ampera-E; net zo duur maar 180 km meer actieradius.

Dit natuurlijk los van Volkswagen-adepten zoals jij.

[tiguan]

Ik ga de Opel ook zeker overwegen, maar volgens mij kan ik daar nog geen offerte voor ontvangen. Ik zal het even navragen bij de leasemij.

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:35:
Ben ik het niet mee eens. Het interieur van de e-Golf is toch wel een op een stuk hoger niveau afgewerkt. Daar heb ik wel wat meer geld voor over. Ik heb beide auto's proef gereden.

20% meer. Zorgt onder andere (mocht het bij jou van toepassing zijn) voor een veel hoger leasetarief.

En dat voor iets wat je alleen ziet.
Maar iedereen kiest natuurlijk zelf waar ze hun geld voor besteden.

[Jan Treur]

Ik zie niet wat er mis zou zijn met het interieur van mijn Ioniq.

Heeft de e-Golf dan in elk geval wel alle safety systemen die de Ioniq heeft?

[Cheese_man]

EV-newbie schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:36:
[...]

Dat verschil heb ik inderdaad eerder genoemd, het is "normaal" tussen een Aziaat en een Europees.

Maar; de Ampera-E valt volgens badge toch echt onder de Europese Opel.
En Opel/VW zijn normaal gesproken goed vergelijkbaar qua prijs (VW wel duurder).

Dus indien je Europees wil rijden; koop Ampera-E; net zo duur maar 180 km meer actieradius.

Dit natuurlijk los van Volkswagen-adepten zoals jij.

Die "Opel" is Aziatisch. Namelijk ontworpen door de jongens en meisjes die vroeger voor Deawoo werkten. En de elektronica is van LG (nav, multimedia, etc). Accupack van LG Chem.

Wordt het geen mindere auto van, maar wat ik gezien heb van de GM Bolt, is het van binnen behoorlijk aziatisch qua vormgeving en afwerking. Qua buitenmaten, is het een hoge Corsa en van binnen wat ruimer.

Stevige prijs ($ 37500 basis; in VS exclusief $ 750 voor DC fast charging met 50-80kW)) en weinig spectaculaire opties zijn te kiezen voor de Bolt/Ampera-e. Wanneer afgezet tegen de verwachtingen van de Tesla Model 3 (dus korrelzout voorlopig noodzakelijk).

Productie van de Bolt ligt nog niet op 20.000 per jaar (momenteel 1100 per maand meen ik). Levering in NL verwacht voor tweede helft 2017. LG heeft afgegeven uiteindelijk 30-50k exemplaren per jaar te kunnen maken. Voorlopig kan nog niet heel VS bediend worden en is men begonnen in de "ZEV" staten.

Er zijn best duidelijke indicaties dat de Bolt bruto verliesgevend is : https://electrek.co/2016/...v-loss-before-zev-credit/

[EV-newbie]

Cheese_man schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:47:
[...]


Die "Opel" is Aziatisch. Namelijk ontworpen door de jongens en meisjes die vroeger voor Deawoo werkten. En de elektronica is van LG (nav, multimedia, etc). Accupack van LG Chem.

Wordt het geen mindere auto van, maar wat ik gezien heb van de GM Bolt, is het van binnen behoorlijk aziatisch qua vormgeving en afwerking. Qua buitenmaten, is het een hoge Corsa en van binnen wat ruimer.

Stevige prijs ($ 37500 basis; in VS exclusief $ 750 voor DC fast charging met 50-80kW)) en weinig spectaculaire opties zijn te kiezen voor de Bolt/Ampera-e. Wanneer afgezet tegen de verwachtingen van de Tesla Model 3 (dus korrelzout voorlopig noodzakelijk).

Productie van de Bolt ligt nog niet op 20.000 per jaar (momenteel 1100 per maand meen ik). Levering in NL verwacht voor tweede helft 2017. LG heeft afgegeven uiteindelijk 30-50k exemplaren per jaar te kunnen maken. Voorlopig kan nog niet heel VS bediend worden en is men begonnen in de "ZEV" staten.

Er zijn best duidelijke indicaties dat de Bolt bruto verliesgevend is : https://electrek.co/2016/...v-loss-before-zev-credit/

Natuurlijk ken ik de afkomst van de Ampera-E.

Maar voor heel veel ongeïnteresseerde leasers en bezitters is het gewoon een Duitse bak.

Net zoals mensen die allemaal Renaults kochten terwijl het een Samsung was.

[tiguan]

Jan Treur schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 16:45:
Ik zie niet wat er mis zou zijn met het interieur van mijn Ioniq.

Heeft de e-Golf dan in elk geval wel alle safety systemen die de Ioniq heeft?

Er is niks mis mee hoor, absoluut niet. De e-Golf heeft alle safety systemen standaard idd.

De opties die ik er nog zelf op wilde hebben is de file assistent en Dynaudio pakket. Uiteraard heeft de Ioniq Premium meer voor minder geld. Maar het is een afweging die je maakt, heb ik die opties echt nodig?

[Jan Treur]

Is de file assistent hetzelfde als Adaptive Cruise Control? Dat werkt op zich wel lekker, je hoeft geen pedaal meer vast te houden en te varieren de hele tijd. Heeft hij wel Lane Keeping Assistance?

[tiguan]

Nee ACC is een apart systeem voor hogere snelheden en zit er wel standaard op. De file assistent is alleen voor tijdens het file rijden. Lane Assist zit dan weer bij het pakket inbegrepen van die file assistent. Het hoort bij elkaar.

In feite zit dit allemaal in dat pakket;

Bestuurdersassistentiepakket Plus
- dodehoeksensor (Side Assist) met uitparkeerassistent
- rijstrookbehoudassistent (Lane Assist)
- file assistent
- automatisch volgen voorganger in files
- automatisch gas geven, remmen en sturen in rijbaan (0-60 km/h)
- Emergency assistent (gedeeltelijke overname van de auto in medisch noodgeval_
- Spiegelpakket (buitenspiegels inklaarbaar en voorzien van omgevingsverlichting)

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:02:
Nee ACC is een apart systeem voor hogere snelheden en zit er wel standaard op. De file assistent is alleen voor tijdens het file rijden. Lane Assist zit dan weer bij het pakket inbegrepen van die file assistent. Het hoort bij elkaar.

In feite zit dit allemaal in dat pakket;

Bestuurdersassistentiepakket Plus
- dodehoeksensor (Side Assist) met uitparkeerassistent
- rijstrookbehoudassistent (Lane Assist)
- file assistent
- automatisch volgen voorganger in files
- automatisch gas geven, remmen en sturen in rijbaan (0-60 km/h)
- Emergency assistent (gedeeltelijke overname van de auto in medisch noodgeval_
- Spiegelpakket (buitenspiegels inklaarbaar en voorzien van omgevingsverlichting)

Neen, klopt niet wat je zegt.

Bij de ACC van de Ioniq zit die file assistent in! Dat is hier reeds eerder besproken.
Hyundai heeft het systeem dus compleet samen laten smelten.

[tiguan]

Dat weet ik, maar bij VW is het een optie.

[Jan Treur]

Ook wel emergency braking (voor auto's en voor voetgangers), neem ik aan?
De pakketten lijken inderdaad wel op elkaar. Ik heb zelf niet de Premium waardoor ik dan de dode hoek sensor niet heb, maar voor de rest vrijwel alles aan safety hetzelfde als de Premium.

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:04:
Dat weet ik, maar bij VW is het een optie.

Oké.

En met dit optiepakket kost de wagen wat jij net hebt opgegeven?

[tiguan]

Met de twee opties die ik erbij heb genomen en het parel effect lak kost ie in totaal €40.031,-

@Jan Treur: emergency braking voor voetgangers zit er idd standaard al op.

quote uit prijslijst;
Automatische afstandsregeling (Adaptive Cruise Control) inclusief afstandswaarschuwingsysteem (Front Assist) en noodremsysteem voor stadsverkeer (City Emergency Braking) en voetgangersherkenning

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:07:
Met de twee opties die ik erbij heb genomen en het parel effect lak kost ie in totaal €40.031,-

@Jan Treur: emergency braking voor voetgangers zit er idd standaard al op.

quote uit prijslijst;
Automatische afstandsregeling (Adaptive Cruise Control) inclusief afstandswaarschuwingsysteem (Front Assist) en noodremsysteem voor stadsverkeer (City Emergency Braking) en voetgangersherkenning

Voor de volledig aangeklede Ioniq Premium met de hoogste prijs voor de extra lak was ik € 34.600,00 kwijt.
Heb ik dan ook nog 2 jaar extra garantie (dus 7 jaar in totaal) bij gekocht. Dat kost € 688,00.

Is serieus geld (ik lease niet, ik koop zelf) wat de e-Golf dan meer moet kosten.

En begreep ik goed dat de e-Golf geen warmtepomp heeft?

[ Voor 3% gewijzigd door EV-newbie op 08-02-2017 17:12 ]

[tiguan]

Het is een serieus prijsverschil, dat weet ik. Maar ik ga 'm leasen, dan is het prijsverschil wat minder merkbaar.

Hij heeft standaard geen warmtepomp, die optie kost €906,29 extra.

[ Voor 23% gewijzigd door tiguan op 08-02-2017 17:15 ]

[Cheese_man]

Zit de gegevens van de nieuwe e-Golf te bekijken. Maar daar staan zaken in waar ik niet vrolijk van word .

"Oplaadtijd DC 80% SoC 1 uur". Dat houdt in dat je bij een CCS 50kW fast charge station gemiddeld met 28.6kW laadt!!! En vanaf dat moment gaat het alleen maar trager. Als dat waar is, zou ik deze auto absoluut niet voor een lange trip willen gebruiken!

Ook 35.8kWh en dan een NEDC afgeven van 300km. Een getest verbruik van 119 Wh/km. Volstrekt onmogelijk met een dergelijk onaerodynamische auto. Een realistisch verbruik van rond de 170-200Wh/km en het op een lange trip gebruiken van 75% van de accu (met 5% aankomen bij de lader en dan bij 80% weg), kom ik op 135 - 155km tussen laadsessies. Oef!!

Opvallend ook dat de energiedichtheid van de accu de helft is van een Model S uit 2013.

De Golf is een prima auto...maar de EV versie voelt wel erg beperkt en duur als de cijfers uit de prijslijst (NL) kloppen in de praktijk.

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:14:
Het is een serieus prijsverschil, dat weet ik. Maar ik ga 'm leasen, dan is het prijsverschil wat minder merkbaar.

Hij heeft standaard geen warmtepomp, die optie kost €906,29 extra.

Zonde van het geld. HVAC classic vs wp zal 10-15km range per sessie max toevoegen. Dat voor dikke € 900...auch!

[ Voor 17% gewijzigd door Cheese_man op 08-02-2017 17:21 ]

[tiguan]

Ik heb totaal geen verstand van stroom en zo. Maar op de website staat dit;

230V (AC 7,2 kW): 5 uur en 20 minuten voor 100% geladen accu.

380V (DC 40 kW): 1 uur voor 100% geladen accu.

Kan het zijn dat de PDF niet helemaal up to date is?

[Cheese_man]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:21:
Ik heb totaal geen verstand van stroom en zo. Maar op de website staat dit;

230V (AC 7,2 kW): 5 uur en 20 minuten voor 100% geladen accu.

380V (DC 40 kW): 1 uur voor 100% geladen accu.

Kan het zijn dat de PDF niet helemaal up to date is?

http://www.volkswagen.nl/...%20Volkswagen%20e-Golf-01

Dit zou de prijslijst moeten zijn en de gegevens die ik noemde staan bij de "technische gegevens".

[tiguan]

Cheese_man schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:23:
[...]

http://www.volkswagen.nl/...%20Volkswagen%20e-Golf-01

Dit zou de prijslijst moeten zijn en de gegevens die ik noemde staan bij de "technische gegevens".

Ja dat weet ik, maar op de website van de e-Golf staan bovenstaande waardes. Of is dat in essentie hetzelfde in andere getalletjes?

Dat over de warmtepomp is interessante info. Ik wilde die er eerst wel op hebben, maar dat blijkt dus eigenlijk niet heel erg veel toe te voegen. (voor dat geld dan)

[ Voor 14% gewijzigd door tiguan op 08-02-2017 17:25 ]

[Cheese_man]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:23:
[...]


Ja dat weet ik, maar op de website van de e-Golf staan bovenstaande waardes. Of is dat in essentie hetzelfde in andere getalletjes?

Dat over de warmtepomp is interessante info. Ik wilde die er eerst wel op hebben, maar dat blijkt dus eigenlijk niet heel erg veel toe te voegen. (voor dat geld dan)

De vraag is, KAN de e-Golf tot 100% laden via DC snelladen. Veel auto's stoppen de sessie ergens tussen de 80 en 93%.

Er zijn dus twee verschillende laadsnelheden gepubliceerd. Eentje van max 40kW (in de FAQ) en die ik noemde in de prijslijst. Bij de max 40kW, haal je dus ongeveer 36kW gemiddeld als jouw waarde klopt. 28-36kW zijn geen spectaculaire waardes om over naar huis te schrijven.

De Ioniq laadt bijvoorbeeld een stuk vlotter middels DC.

Overigens....youtuber Bjorn Nyland heeft een e-Golf (eerste gen) en de IoniqEV gereden op een lange trip. Dat zijn filmpjes (lange vids overigens) om zeker op te zoeken!

Laden Ioniq aan 100kW CCS station: YouTube: Charging Hyundai Ioniq on 100 kW CCS
Roadtrip Ioniq: YouTube: #33 Winter test of Hyundai Ioniq part 1 en YouTube: #33 Winter test of Hyundai Ioniq part 2
Roadtrip e-Golf: YouTube: #36 Winter test of VW e-Golf 24 kWh part 1 en deel 2 moet nog komen

[ Voor 19% gewijzigd door Cheese_man op 08-02-2017 17:35 ]

[EV-newbie]

tiguan schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:14:
Het is een serieus prijsverschil, dat weet ik. Maar ik ga 'm leasen, dan is het prijsverschil wat minder merkbaar.

Hij heeft standaard geen warmtepomp, die optie kost €906,29 extra.

En zo zitten er dan mogelijk nog meer zaken in de Ioniq die de e-Golf moet missen.

Tja... het verschil zal dus nog veel groter zijn wanneer je de wagens op een gelijk niveau zal willen brengen (wil jij niet, dat weet ik).

[EV-newbie]

Cheese_man schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 17:17:
Zit de gegevens van de nieuwe e-Golf te bekijken. Maar daar staan zaken in waar ik niet vrolijk van word .

"Oplaadtijd DC 80% SoC 1 uur". Dat houdt in dat je bij een CCS 50kW fast charge station gemiddeld met 28.6kW laadt!!! En vanaf dat moment gaat het alleen maar trager. Als dat waar is, zou ik deze auto absoluut niet voor een lange trip willen gebruiken!

Ook 35.8kWh en dan een NEDC afgeven van 300km. Een getest verbruik van 119 Wh/km. Volstrekt onmogelijk met een dergelijk onaerodynamische auto. Een realistisch verbruik van rond de 170-200Wh/km en het op een lange trip gebruiken van 75% van de accu (met 5% aankomen bij de lader en dan bij 80% weg), kom ik op 135 - 155km tussen laadsessies. Oef!!

Opvallend ook dat de energiedichtheid van de accu de helft is van een Model S uit 2013.

De Golf is een prima auto...maar de EV versie voelt wel erg beperkt en duur als de cijfers uit de prijslijst (NL) kloppen in de praktijk.

[...]


Zonde van het geld. HVAC classic vs wp zal 10-15km range per sessie max toevoegen. Dat voor dikke € 900...auch!

Qua actieradius op 1 lading heeft de e-Golf een EPA van 125 miles. Dus bij "normaal" gebruik toch eenvoudig over de 180 km.