[F1] Seizoen 2016 - Deel 1

[JackBol]

Turbo-Puppy schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:28:
Hulkenberg 8, die nu zit te balen als een stekker, want dat is de realiteit.

Dit inderdaad
P9 is een betere plek dan P8...

[alwaysleft]

Requiem19 schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:00:
29.4: sneller is een F1 auto nog nooit geweest op Bahrein.

29.8 was het Pole record uit 2005 - het tijdperk met de V10's.

Jawel dames en heren, de V6T's zijn officieel sneller dan de gedateerde V10's. En dat terwijl de auto's tegenwoordig 100 kg meer wegen, zo'n 20%.

Vanaf nu wil ik dus nooit meer horen dat de V6T's te traag zijn ;-).

Amen! Maar met name de stappen vooruit qua aerodynamica...

[Hoyden]

YakuzA schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:31:
Wel mooi dat beide williamsen aan het einde van q2 nog een snellere tijd wilde neerzetten zodat ze met een ander setje de race konden starten

Ik ga ervanuit dat ze een betere positie wilden voor aanvang q3. De rangschikking gaat immers nav q2.
Of denk ik fout?

Op Twitter lees ik berichten dat ze het deden voor "the good of the sport"
Dat zegt wel iets

[ Voor 11% gewijzigd door Hoyden op 02-04-2016 18:39 ]

[Bart-Willem]

Als Hamilton die ene fout niet had gemaakt dan waren ze niet meer naar buiten geweest denk ik, idem voor Ferrari. We mogen Hamilton dus dankbaar zijn dat Q3 niet 8 minuten voor tijd al compleet afgelopen was.

Nu waren Q1 en Q2 zelfs bagger.

[YakuzA]

Hoyden schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:35:
[...]


Ik ga ervanuit dat ze een betere positie wilden voor aanvang q3. De rangschikking gaat immers nav q2.
Of denk ik fout?

Op Twitter lees ik berichten dat ze het deden voor "the good of the sport"
Dat zegt wel iets

Vermoed dat het vooral ging om welk setje ze in de race moeten gebruiken, aangezien bottas geen reeële kans had om raikonen voorbij te gaan.

[Edd]

Turbo-Puppy schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:28:
Hulkenberg 8, die nu zit te balen als een stekker, want dat is de realiteit.

Ik vraag mij dan ook serieus af of Force India nog steeds zo positief is over het nieuwe quali systeem. Na Australië waren ze dat namelijk wel.

[Cubic X]

Hahaha, de kwalificatie . Wat een enorme faal zeg. Snel terug naar het oude format want dit is gewoon kut. Halverwege ben ik maar met mijn iPad gaan spelen, iets dat ik normaal nooit doe .

Mercedes uiteraard 1 en 2. Aan de ene kant jammer want totaal geen spanning vooraan maar toch ook credits voor Mercedes met betrekking tot het gat dat ze weer hebben geslagen naar Ferrari. Ferrari dacht voorafgaand aan het seizoen even een kans te maken, maar Mercedes laat duidelijk zien dat ze zich geen illusies moeten maken. Hamilton weer wereldkampioen en Rosberg een goede tweede.

Verstappen rustig en vrijwel buiten beeld toch een redelijke 10de plek. Stoffel van Doorne heeft me ontzettend verbaasd in positieve zin! Keurig voor Button geplaatst .

[nazuzed]

Alfa90_Buttje schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:11:
Ik zag trouwens zowel Max als HAM met 4 banden buiten de witte lijn gaan bij uitkomen laatste bocht en dat was in Max' snelste ronde dus feitelijk dacht ik dat hij de sjaak was in Q1 want hij had als eerste de klok!!

Wanneer je er geen tijdsvoordeel van hebt gehad, dan maken ze zich er niet druk om (Max had dat ook in Singapore).

[Alfa Novanta]

Cubic X schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:51:
Mercedes uiteraard 1 en 2. Aan de ene kant jammer want totaal geen spanning vooraan maar toch ook credits voor Mercedes met betrekking tot het gat dat ze weer hebben geslagen naar Ferrari. Ferrari dacht voorafgaand aan het seizoen even een kans te maken, maar Mercedes laat duidelijk zien dat ze zich geen illusies moeten maken. Hamilton weer wereldkampioen en Rosberg een goede tweede.

dat denk ik niet ... Ferrari is zéker sterker dan vorig jaar! Het wordt zéker spannender. Of het genoeg is .. hangt van veel factoren af, het weer, de betrouwbaarheid en een beetje geluk, op de juiste plek zijn op het juiste moment.

[-Moondust-]

max schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:21:
Even iets anders:

We zaniken vaker wel dan niet over de verslaggeving van Olav Mol....maar mijn god wat is die John van Vliet een slechte presentator zeg. Dat hij lekker bij het voetbal en zijn redactieactiviteiten blijft.

Ik voelde idd ook enige ergernis. Objectief gezien lijkt het wel ok wat hij doet, maar als ik hem hoor en zie dan bekruipt mij het gevoel van een gladde verkoper en dat doet mijn nekharen overeind staan. Hij overtuigt niet en ik blijf met het gevoel zitten dat hij alleen de boel aan elkaar praat met gebakken lucht. Doornbos vind ik wel prettig om naar te kijken en luisteren, even los van de inhoud. Nouja, ik ben al blij dat ik alle races bij Ziggo kan kijken, dus mij hoor je niet klagen.

[ Voor 8% gewijzigd door -Moondust- op 02-04-2016 19:00 ]

[Krukar]

Cubic X schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:51:
Hahaha, de kwalificatie . Wat een enorme faal zeg. Snel terug naar het oude format want dit is gewoon kut. Halverwege ben ik maar met mijn iPad gaan spelen, iets dat ik normaal nooit doe .

Mercedes uiteraard 1 en 2. Aan de ene kant jammer want totaal geen spanning vooraan maar toch ook credits voor Mercedes met betrekking tot het gat dat ze weer hebben geslagen naar Ferrari. Ferrari dacht voorafgaand aan het seizoen even een kans te maken, maar Mercedes laat duidelijk zien dat ze zich geen illusies moeten maken. Hamilton weer wereldkampioen en Rosberg een goede tweede.

Verstappen rustig en vrijwel buiten beeld toch een redelijke 10de plek. Stoffel van Doorne heeft me ontzettend verbaasd in positieve zin! Keurig voor Button geplaatst .

Vind dat je hier toch wel wat voorbarige conclusies trekt.

Ferrari zit duidelijk een heel stuk dichter op Mercedes dan vorig seizoen, in racepace durf ik zelfs te stellen dat Ferrari er boven zit voor het moment. Of Hamilton weer eventjes boven Rosberg eindigt moet ik ook nog maar afwachten, Rosberg laat toch zien vrijwel gelijkwaardig te zijn aan Hamilton.

[hardware-lover]

Het was bij bekendmaking van het nieuwe kwalificatie-format al duidelijk dat voor veel teams de startplekken 9 en 10 het meest aantrekkelijk zouden zijn. Starten binnen de punten en vrije banden-keuze. Daar zal ook een draai aan gegeven mogen worden als ze niet terug gaan vallen naar de 2015 kwalificatie stijl.

[Quad]

Zit de kwalificatie terug te kijken, wat een achterlijk kut systeem zo zeg en voornamelijk in in Q2. Die gasten rijden 1 rondje en voor de rest zit iedereen uit zijn neus te vreten in de pitstraat.
Ik vond de kwalificatie altijd de moeite waard om te kijken, als het systeem de volgende keer weer is volg ik enkel nog de race, zonde van mijn tijd zeg.

[Requiem19]

Meesterlijke truc eigenlijk. Kwalificatie aanpassen, zodat iedereen het hierover heeft ipv gebrek aan spanning in de races.

Bernie, is this you?

[Axente]

-Moondust- schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:56:
[...]

Ik voelde idd ook enige ergernis. Objectief gezien lijkt het wel ok wat hij doet, maar als ik hem hoor en zie dan bekruipt mij het gevoel van een gladde verkoper en dat doet mijn nekharen overeind staan. Hij overtuigt niet en ik blijf met het gevoel zitten dat hij alleen de boel aan elkaar praat met gebakken lucht. Doornbos vind ik wel prettig om naar te kijken en luisteren, even los van de inhoud. Nouja, ik ben al blij dat ik alle races bij Ziggo kan kijken, dus mij hoor je niet klagen.

Ik zat me echt op te vreten en was blij als Doornbos aan het woord was. Wat een aanfluiting die kerel.

[beOnt]

Mooi werk van Stoffel, vrij dicht bij de kwali tijd van Button

[Ryur]

Ik snap niet wat iedereen tegen de kwalificatie heeft.
Vorig jaar keek ik eigenlijk ook nooit de kwalificatie, en als ik keek dan alleen maar de laatste 5 min!

[max]

En nu kijk je alleen de eerste 5 minuten van elke Q-ronde.

[Ryur]

max schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:46:
En nu kijk je alleen de eerste 5 minuten van elke Q-ronde.

Ja zo ongeveer.
Dus er is eigenlijk niks veranderd?

[max]

Aan jouw manier van kijken blijkbaar niet.

Maar als iedereen die voorheen wel de hele kwali keek, nu alleen maar de eerste 5 minuten van elke Q-ronde kijkt, kan ieder daar zijn conclusies uit trekken lijkt me.

[Roamor]

Als iedereen toch maar 1 ronde wil doen; maak dan gewoon 4 segmenten waarin iedereen 1 getimede ronde van doen.

[ScrooLoose]

Weet niet meer wie het opperde maar het idee van dat elke rijder gedurende een 1 uur durende kwalificatie elke 10 minuten een tijd moet neerzetten (iig serieuze poging tot verbetering) met speciale kwalificatie banden wel een goede.

Het huidige systeem heeft gewoon geweldig gefaald.
Na vorige race dacht ik dat als ze Q1 en 2 zo laten en Q3 gewoon compleet vrijgeven het nog wel interessant zou zijn maar na vandaag blijkt ook dat niet te kunnen.

Of gewoon weer naar het oude format.

[Quad]

Roamor schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:54:
Als iedereen toch maar 1 ronde wil doen; maak dan gewoon 4 segmenten waarin iedereen 1 getimede ronde van doen.

Dat is ook wel een goeie.
Iedereen krijgt 1 outlap en een ronde om een tijd te rijden. Deze tijd bepaalt je positie.

Gewoon oude systeem maar dan met slechts 1x een tijd mogen zetten per Q.

[derx666]

Roamor schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:54:
Als iedereen toch maar 1 ronde wil doen; maak dan gewoon 4 segmenten waarin iedereen 1 getimede ronde van doen.

Ja zoiets. Zou alleen 2 segmenten houden, en dan lone quali. Als de 1e de ronde begint, nummer 2 de pits uit laten rijden, enz enz...
Het eerste segment start met diegene die de vorige race laatste geworden is zo opwerkend na P1 van vorige race.
Na het eerste segment mogen diegene die in de top10 staan nog een keer in de volgorde P10 - P1 van het eerste segment.

Zo heb je altijd actie op de baan, iedereen krijgt zijn 1.5 minute of fame vol in de uitzending. Goed voor alle sponsors, want iedereen krijgt airtime. Goed voor de rijders, want die kunnen zich zo echt laten zijn. Geen gedoe met "ik werd opgehouden" enz., iedereen gelijke kansen. En heb je mazzel dat het begint te regenen -> Het veld lekker doorelkaar gehusseld -> leuke race !

[Hoyden]

Hamilton was nog even "under investigation", maar het loopt af met een reprimande.
Reden : Achteruit rijden in de pits na de kwali.

http://www.rtlgp.nl/item/...tje_geroepen_pole_onzeker

[ScrooLoose]

Hoyden schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 20:11:
Hamilton was nog even "under investigation", maar het loopt af met een reprimande.
Reden : Achteruit rijden in de pits na de kwali.

http://www.rtlgp.nl/item/...tje_geroepen_pole_onzeker

Dat had ik ook gezien ja maar dat stelde weinig voor, nog geen meter.

[asing]

Ik heb het nu 2 keer gezien en vind het regelrecht waardeloos! Als je een half jaar geleden, voor je een meter hebt gereden, al je banden moet "bestellen" om er ter plaatste achter te komen dat je de verkeerde of te weinig hebt meegenomen is al ronduit slecht.

Vervolgens geven ze 7 minuten om een snel rondje neer te zetten, als je dat niet lukt lig je eraf. De snelleren krijgen meer tijd om nog sneller te gaan, maar zitten weer met banden die hopeloos zijn omdat ze 6 maanden geleden de verkeerde keuze hebben gemaakt.

Dat plaats 9 en 10 de sweet spot zijn is ook al een beetje gek. Ook Nico die zegt dat pole niet uitmaakt. Is adt omdat het echt niet uitmaakt of weet Nico dat Lewis zijn racestrategie in het water gaat vallen omdat hij niet genoeg van het ideale bandensetje heeft?

Het is hogere wiskunde geworden, voor de kijkers totaal niet meer te volgen. Dat af-val systeem gaat nog maar de bandenstrategie is echt niet meer bij te houden.

[Alfa Novanta]

Misschien was die extra lap van Williams in Q2 voor wat extra testtijd welke ze in Q3 niet hadden om nog net iets meer eruit te kunnen halen in Q3. In dat opzicht geniaal bedacht, voor Q2 was het niet nodig, maar ze hadden de tijd .. best apart bij dit systeem

[ Voor 3% gewijzigd door Alfa Novanta op 02-04-2016 21:06 ]

[Turbo-Puppy]

Het spannendste van Q2 was de rij coureurs bij de weegschaal terwijl hun timer nog niet eens liep. Leuk om te zien hoe lekker bij de hand al die teams zijn, en keer op keer de FIA te slim af zijn. Todt die als fossiel staat te lachen om z'n eigen stomiteiten is zo'n beetje punt dat je die hele bejaarde soos niet serieus meer kunt nemen.

Ik denk dat gewoon een kaart trekken of raden hoeveel vingers Bernie opsteekt achter z'n rug meer spanning had gebracht dan dit. Vooral die banden regels en de wijze waarop die besteld zijn ga ik bijna van over me nek.

[Requiem19]

alwaysleft schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 18:32:
[...]

Amen! Maar met name de stappen vooruit qua aerodynamica...

Is dat wel zo?

- van 2008 naar 2009 werd het aero reglement ernstig restricted
- dubbele diffusers werden verboden
- blown diffusers werden verboden
- gewichtsbalans is nu reglementair bepaald
- f duct werd verboden
- lage neus is nu verplicht.

Ergo, het aero reglement is zeer beperkt tov 2005. Ik zou de aero cijfers ook wel eens willen zien van 2005 tov 2016. Ik vermoed dat de downforce in 2016 nog wat minder is. De G-krachten zijn volgens mij ook lager dan toen.

2005 V10 had richting 950 pk. De V6T gaat ook die kant op, maar heeft veel meer koppel. Ik vermoed dat daar de winst nu vooral zit: acceleratie uit langzame bochten. Exact de bochten die Bahrein veel heeft.

[Turbo-Puppy]

De V10 KON 950pk leveren, maar dat deed hij niet. De 850 ook niet hoor. Althans, niet in de race, en de kwali valt te bezien... De huidige V6t levert zonder restricties rond de 1250pk, alleen ook nu zijn er weer beperkingen.

Zal mijn post morgenmiddag eens mooi onderbouwen voor je... kan het zo copy-pasten van een ander forum waar dit al reeds 114 pagina's bezig is

[sjaool]

Axente schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:30:
[...]
Ik zat me echt op te vreten en was blij als Doornbos aan het woord was. Wat een aanfluiting die kerel.

Trek Ruud ter Weijden maar weer uit de mottenballen zou ik zeggen. Maar goed die is inmiddels ook alweer 76 jaar.

[Rivanov]

ScrooLoose schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:57:
Weet niet meer wie het opperde maar het idee van dat elke rijder gedurende een 1 uur durende kwalificatie elke 10 minuten een tijd moet neerzetten (iig serieuze poging tot verbetering) met speciale kwalificatie banden wel een goede.

Het huidige systeem heeft gewoon geweldig gefaald.
Na vorige race dacht ik dat als ze Q1 en 2 zo laten en Q3 gewoon compleet vrijgeven het nog wel interessant zou zijn maar na vandaag blijkt ook dat niet te kunnen.

Of gewoon weer naar het oude format.

Olav Mol opperde dit.

[Bosmonster]

Alonso vs Johnny Herbert

https://streamable.com/z2kp

(voor het geval je het gemist hebt: Herbert schreef dat Alonso met pensioen moet)

edit: nog ander leuk fragmentje van Stoffel, Alonso approves:

https://streamable.com/14xd

[ Voor 87% gewijzigd door Bosmonster op 02-04-2016 22:44 ]

[trion75]

http://www.skysports.com/...sports-f1s-johnny-herbert

Hier wat achtergrond info over Alonso vs Herbert

Ohw, hij laat je edit past zien nadat ik gepost heb sorry

[ Voor 16% gewijzigd door trion75 op 02-04-2016 23:25 ]

[whoami]

ScrooLoose schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:57:

Of gewoon weer naar het oude format.

Het echte oude format dan.
Eén uur en iedereen mag 12 rondjes rijden. Met een vrijwel lege bak en een kwalificatiemotor.

[JBplap]

ScrooLoose schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 19:57:
Weet niet meer wie het opperde maar het idee van dat elke rijder gedurende een 1 uur durende kwalificatie elke 10 minuten een tijd moet neerzetten (iig serieuze poging tot verbetering) met speciale kwalificatie banden wel een goede.

Het huidige systeem heeft gewoon geweldig gefaald.
Na vorige race dacht ik dat als ze Q1 en 2 zo laten en Q3 gewoon compleet vrijgeven het nog wel interessant zou zijn maar na vandaag blijkt ook dat niet te kunnen.

Of gewoon weer naar het oude format.

Iedereen moet dan 6 rondjes klokken, pole tijd kan dan gemiddelde zijn van beste 5 tijden bv.
Zo kun je 1 rondje echt verprutsen, maar moeten die andere 5 gewoon goed zijn.

[trion75]

Bewijs dat het kwalificatie format fout is is volgens mij toch wel als een coureur staat te juichen als een ander sneller dan hem is:

http://www.motorsport.com...-hulkenberg-in-q2-684129/

[Turbo-Puppy]

4 sets kwali banden, 1 uur de tijd, en de rest zoek je maar uit. Uitkomst moet zijn 4 flying laps dus een max 12 rondjes per kwali. Met 22 auto's zat om in beeld te brengen. Kunnen we eindelijk weer eens een rondje onboard inpassen. (als je geluk hebt nu 20 seconden) Ik wil de mannenbroeders zien werken aan dat stuur en die motor horen werken in surround horen in m'n kamer.

[Turbo-Puppy]

trion75 schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 23:36:
Bewijs dat het kwalificatie format fout is is volgens mij toch wel als een coureur staat te juichen als een ander sneller dan hem is:

http://www.motorsport.com...-hulkenberg-in-q2-684129/

nog even en coureurs krijgen langs hun sodemieter als ze beter dan p9 kwalificeren.

[krvabo]

Volgens mij zijn de mensen die opperen om naar een 1 uur vrije kwalificatie te gaan fans die niet in de jaren 90 naar F1 hebben gekeken
Dat was 20 minuten beeld van vogels langs het circuit, toen 20 minuten een enkele backmarker die wat sponsors in beeld wilden rijden, en de rest van het veld die de laatste 20 minuten hun snelle tijden neerzette. (trackevolutie)

[Turbo-Puppy]

Zo heb ik dat nooit ervaren eigenlijk. Tevens was begin en midden 90 zgn. "dirty air" veel minder van toepassing. Nu zorg je er wel voor dat je een clean rondje hebt, want de bijdrage van aerodynamica is ongeveer net zo groot -al dan niet groter- als de performance van je motor.

Het seizoen is qua kwalificatieregels toch al een grote grap, waarom niet gewoon 4/5/6 verschillende formats proberen dit jaar en dan evalueren. Vanaf 2017 gelijk voor 3 jaar vastleggen nadien. Draai de grap om in een experiment.

[Racing_Reporter]

Turbo-Puppy schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 21:37:
De V10 KON 950pk leveren, maar dat deed hij niet. De 850 ook niet hoor. Althans, niet in de race, en de kwali valt te bezien... De huidige V6t levert zonder restricties rond de 1250pk, alleen ook nu zijn er weer beperkingen.

Zal mijn post morgenmiddag eens mooi onderbouwen voor je... kan het zo copy-pasten van een ander forum waar dit al reeds 114 pagina's bezig is

Even bronnen geven, jung. 1250, no way. De benzinetoevoerbeperking (leuk woord voor scrabble) gooit de nodige roet in het eten maar no way dat dat 400pk scheelt. V10 in kwalificatiemodus was wel rond de 930PK voor de beste motoren. In de race was het natuurlijk minder, maar de cijfers die je nu geeft, durf ik hardop te betwijfelen. Hoe komen ze anders aan 370kph in 2005 in testing?

[PauseBreak]

krvabo schreef op zondag 03 april 2016 @ 00:15:
Volgens mij zijn de mensen die opperen om naar een 1 uur vrije kwalificatie te gaan fans die niet in de jaren 90 naar F1 hebben gekeken
Dat was 20 minuten beeld van vogels langs het circuit, toen 20 minuten een enkele backmarker die wat sponsors in beeld wilden rijden, en de rest van het veld die de laatste 20 minuten hun snelle tijden neerzette. (trackevolutie)

Dan geef je het toch gewoon meteen vrij voor 20 minuten? Komt vanzelf wel goed hoor. Jammer alleen dat de FIA/FOM (geen idee wie dit precies regelt) vastzit aan reeds verkochte reclameblokken rondom de kwalificaties enzo. Dat maakt het wat lastiger om te veranderen.

[RoyK]

de vrije trainingen zijn nog spannender dan de kwalificatie

[trion75]

In Australië hebben ze zo'n hekel aan de nieuwe kwalificatie dat ze de klok maar een uur hebben terug gezet, alsof het nooit gebeurd is

[baviaan]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:25:
In Australië hebben ze zo'n hekel aan de nieuwe kwalificatie dat ze de klok maar een uur hebben terug gezet, alsof het nooit gebeurd is

[afbeelding]

Behalve dan dat daar op 3 april om 3u daylight savings time in ging, oftewel zomertijd, en de klok een uur terug....

[Pierre]

Je bedoelt wintertijd daar

[ Voor 10% gewijzigd door Pierre op 03-04-2016 08:37 ]

[baviaan]

Pierre schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:36:
Je bedoelt wintertijd

Ja :-)

[Firesphere]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:25:
In Australië hebben ze zo'n hekel aan de nieuwe kwalificatie dat ze de klok maar een uur hebben terug gezet, alsof het nooit gebeurd is

[afbeelding]

Jep, hier ging de wintertijd in. Hier duurde de qualy van 3 tot 3

[Pierre]

Firesphere schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:38:
[...]

Jep, hier ging de wintertijd in. Hier duurde de qualy van 3 tot 3

Je woont in Australië

[Firesphere]

Pierre schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:44:
[...]

Je woont in Australië

Bijna, New Zealand

[sjaool]

Firesphere schreef op zondag 03 april 2016 @ 08:48:
[...]

Bijna, New Zealand

Doe de groeten aan Peter Jackson...

[Devian]

Zo heel slecht vind ik die nieuwe opzet nog niet.

Het word alleen erg belemmerd doordat teams niet genoeg kwalificatie banden tot hun beschikking hebben. Pas dat aan, en dan komt die extra run er wel.

[RocketKoen]

Devian schreef op zondag 03 april 2016 @ 09:04:
Zo heel slecht vind ik die nieuwe opzet nog niet.

Het word alleen erg belemmerd doordat teams niet genoeg kwalificatie banden tot hun beschikking hebben. Pas dat aan, en dan komt die extra run er wel.

Je krijgt inderdaad gewoon hetzelfde als ze het oude format terug brengen. De grote verandering is de speciale qualificatiebanden. Daar kun je maar 1x een tijd mee zetten.

[Firesphere]

Ik betwijfel of een extra set banden iets toevoegd. Ik heb het idee, dat de teams het vanaf positie 5 wel prima vinden.

Alleen Q1 is interessanter geworden. En het hele doel van de race interessanter maken is compleet mislukt wat mij betreft.

[Requiem19]

Even een gek idee hoor; breng de oude kwalificatie 100% zoals hij was terug.

Dan gaan we weer kletsen over hoe we de races spannender kunnen maken...

[Firesphere]

Hah, helemaal mee eens. Op dit moment is men op zoek naar een manier om de races interessanter te maken door de races zelf niet aan te passen.

Ik hoop echt dat de Drivers Association met een goed idee komt. Want momenteel lijken die hoofdzakelijk bezig met de grote namen beschermen ipv vernieuwen, net als de rest van de paddock.

[ANdrode]

ANdrode schreef op zaterdag 02 april 2016 @ 14:49:
[...]
* ANdrode denkt ook dat het speculatie is. Ik probeer dit fragment terug te zoeken later vandaag.

Ik kan geen opname van SkyF1 FP3 vinden. Het blijft dus helaas bij wat ik gehoord heb toen ik FP3 keek, in plaats van een letterlijk citaat .

[AzzKickah]

ANdrode schreef op zondag 03 april 2016 @ 09:51:
[...]


Ik kan geen opname van SkyF1 FP3 vinden. Het blijft dus helaas bij wat ik gehoord heb toen ik FP3 keek, in plaats van een letterlijk citaat .

Ik heb ook gehoord dat Ted dat zei

[whoami]

krvabo schreef op zondag 03 april 2016 @ 00:15:
Volgens mij zijn de mensen die opperen om naar een 1 uur vrije kwalificatie te gaan fans die niet in de jaren 90 naar F1 hebben gekeken
Dat was 20 minuten beeld van vogels langs het circuit, toen 20 minuten een enkele backmarker die wat sponsors in beeld wilden rijden, en de rest van het veld die de laatste 20 minuten hun snelle tijden neerzette. (trackevolutie)

Toch wel hoor. En dat was inderdaad vervelend, maar het laatste half uur maakte alles goed.
Ik kan wel begrijpen dat dit hoogst vervelend was voor de sponsors en voor de F1, maar spannender was het in ieder geval wel.
Het voorstel dat hierboven aangehaald werd, waarbij iedereen minstens 1x per segment van 10min. op de baan moet zijn, kan dat verhelpen

Requiem19 schreef op zondag 03 april 2016 @ 09:15:
Even een gek idee hoor; breng de oude kwalificatie 100% zoals hij was terug.

Dan gaan we weer kletsen over hoe we de races spannender kunnen maken...

De races spannender maken ?
Schaf dat gedoe met die banden af. Verplicht niet langer dat iedereen met ieder type band moet gereden hebben, schaf de regel van max. 100kg brandstof af, en zorg ervoor dat iedereen wel gedurende de volledige race voluit kan gaan.

[ Voor 24% gewijzigd door whoami op 03-04-2016 11:17 ]

[powah33]

qoute/ Het voorstel dat hierboven aangehaald werd, waarbij iedereen minstens 1x per segment van 10min. op de baan moet zijn, kan dat verhelpen /unqoute

En hoeveel extra setjes banden zijn er dan wel niet nodig??
Pirelli had nu al aangegeven geen extra set banden te kunnen leveren voor q3

Geef ze gewoon een qualification band..iedereen dezelfde die een hele quali meekan...dan zal je zien dat ze op de baan blijven.

[trion75]

Het is ook zo jammer dat ze maar 1 banden leverancier toestaan, laat er op z'n minst 2 toe en moet je eens zien hoe hoe snel je een band hebt die stukken beter is en waarmee ze meerdere snelle tijden kunnen neerzetten.

[Polbeer91]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:11:
Het is ook zo jammer dat ze maar 1 banden leverancier toestaan, laat er op z'n minst 2 toe en moet je eens zien hoe hoe snel je een band hebt die stukken beter is en waarmee ze meerdere snelle tijden kunnen neerzetten.

Dat die band zo snel aftekelt ligt niet aan Pirelli, die kunnen prima een band maken die een hele wedstrijd meegaat. Alleen dat is niet de opdracht die ze gekregen hebben

[-Moondust-]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:11:
Het is ook zo jammer dat ze maar 1 banden leverancier toestaan, laat er op z'n minst 2 toe en moet je eens zien hoe hoe snel je een band hebt die stukken beter is en waarmee ze meerdere snelle tijden kunnen neerzetten.

Bandenleveranciers zijn in staat banden te produceren die een hele race meegaan waardoor geen pitstops meer nodig zouden zijn. Als je meerdere bandenleveranciers zou toelaten en ze mogen geen band maken die een hele race meegaat, hoe ga je dan bepalen aan welke grenzen de bandenleveranciers zich moeten houden? Lijkt me onmogelijk en alleen maare te voorkomen door slechts één bandenleverancier toe te laten en iedereen dezelfde banden te geven.

[ Voor 9% gewijzigd door -Moondust- op 03-04-2016 12:16 ]

[Phusebox]

Zelf zou ik wel eens willen weten of een omgekeerd resultaat van vorige race toegepast kan worden. Geef iedereen een uur maar de winnaar van vorige race maar 1 flying lap de tweede 2 laps de derde 3 etc.

Normaal zou dan die met 1 lap pas op het einde naar buiten gaan en die met 20 laps kan een uur lang proberen en pushen.

Als het regent kun je zelf nog bepalen wanneer je die laps inzet maat hoe minder laps hoe crucialer je keuze wordt.

In het huidge systeem worden de langzame teams benadeeld terwijl dat eigenlijk andersom zou moeten zijn voor het spektakel.

[ Voor 12% gewijzigd door Phusebox op 03-04-2016 12:25 ]

[max]

powah33 schreef op zondag 03 april 2016 @ 11:31:

En hoeveel extra setjes banden zijn er dan wel niet nodig??
Pirelli had nu al aangegeven geen extra set banden te kunnen leveren voor q3

Als Pirelli niet genoeg banden kan leveren moeten ze optyfen uit de F1. Wat een drogreden zeg.

Ze produceren duizenden zo niet miljoenen (ik kan geen bron vinden) banden per jaar en hebben sinds 2008 een jaarlijkse omzet van ruim 4 miljard euro (in 2008) tot 6 miljard euro(in 2014). Als ze dan aankomen met "we kunnen niet leveren" moeten ze zichzelf schamen als producent van autobanden die de naam hebben primair gericht te zijn op sportief rijden en de racerij.

Verder volledig eens met whoami. Niet zeiken, trappen met dat hok en zorgen dat je eerste wordt.

[ Voor 7% gewijzigd door max op 03-04-2016 12:25 ]

[Saffie_time]

max schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:23:
[...]

Als Pirelli niet genoeg banden kan leveren moeten ze optyfen uit de F1. Wat een drogreden zeg.

Ze produceren duizenden zo niet miljoenen (ik kan geen bron vinden) banden per jaar en hebben sinds 2008 een jaarlijkse omzet van ruim 4 miljard euro (in 2008) tot 6 miljard euro(in 2014). Als ze dan aankomen met "we kunnen niet leveren" moeten ze zichzelf schamen als producent van autobanden die de naam hebben primair gericht te zijn op sportief rijden en de racerij.

Verder volledig eens met whoami. Niet zeiken, trappen met dat hok en zorgen dat je eerste wordt.

Dat heeft alles te maken met planning.
Coureurs moeten niet voor niks maanden van te voren aangeven welke banden ze waar en hoeveel willen hebben. Die worden gemaakt en naar de race gebracht Just in time.
Alles wat eerder klaar is kost geld.

[max]

Saffie_time schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:28:
[...]

Dat heeft alles te maken met planning.
Coureurs moeten niet voor niks maanden van te voren aangeven welke banden ze waar en hoeveel willen hebben. Die worden gemaakt en naar de race gebracht Just in time.
Alles wat eerder klaar is kost geld.

En jij denkt dat als Bernie tegen Pirelli roept dat ze over 2 weken 100 setjes banden extra moeten leveren, ze dit niet kunnen?

Ga toch weg, dit heeft alles te maken met geld en niets met sport, en daar gaat het mis.

[trion75]

-Moondust- schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:15:
[...]

Bandenleveranciers zijn in staat banden te produceren die een hele race meegaan waardoor geen pitstops meer nodig zouden zijn. Als je meerdere bandenleveranciers zou toelaten en ze mogen geen band maken die een hele race meegaat, hoe ga je dan bepalen aan welke grenzen de bandenleveranciers zich moeten houden? Lijkt me onmogelijk en alleen maare te voorkomen door slechts één bandenleverancier toe te laten en iedereen dezelfde banden te geven.

Lijkt me geen probleem, want ze moeten minimaal nog met 2 compounds de race uitrijden, dus ze zullen toch eens moeten stoppen voor een andere band, wanneer ze dat doen is aan hun.

Maar hoe langer de band mee gaat, hoe harder hij is, dus ook minder snel. Laat ze maar lekker uitvechten wie de beste banden maken, zolang die regel van 2 compounds per race er is lijkt me dat geen probleem.

En Pirrelli hoeft dan ook niet meer zoveel banden mee te nemen, want er zullen dan genoeg team overstappen.

[-Moondust-]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:31:
[...]

Lijkt me geen probleem, want ze moeten minimaal nog met 2 compounds de race uitrijden, dus ze zullen toch eens moeten stoppen voor een andere band, wanneer ze dat doen is aan hun.

Maar hoe langer de band mee gaat, hoe harder hij is, dus ook minder snel. Laat ze maar lekker uitvechten wie de beste banden maken, zolang die regel van 2 compounds per race er is lijkt me dat geen probleem.

En Pirrelli hoeft dan ook niet meer zoveel banden mee te nemen, want er zullen dan genoeg team overstappen.

Hoe gaat dan bepaald worden waar de verschillende compounds aan moeten voldoen?

[Saffie_time]

Ik heb geen idee wat de productietijd is van formule 1 banden maar pirelli doet het voorkomen dat dit niet in een weekje gedaan is.
Dat het allemaal om de knikkers draait ben ik natuurlijk met je eens, dat is nogal een open deur.

[JackBol]

max schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:31:
[...]

En jij denkt dat als Bernie tegen Pirelli roept dat ze over 2 weken 100 setjes banden extra moeten leveren, ze dit niet kunnen?

Ga toch weg, dit heeft alles te maken met geld en niets met sport, en daar gaat het mis.

Tuurlijk heeft dit te maken met geld, maar door je ontevredenheid raak je wel de realiteitszin enigszins uit het oog.

Pirelli heeft een contract om de banden te leveren voor F1. Daar zijn kosten mee gemoeid en staan afspraken tegenover. Je kan niet halverwege zeggen, "hey Pirelli, je moet 21 races x 22 wagens x 4 banden = 1848 extra banden leveren".

Daarom worden regels maanden van te voren vastgelegd, zodat alle partijen op basis daarvan afspraken kunnen maken.

Zelfde is ook de situatie voor de teams. Voor de komende 3 a 4 races ligt de bandenkeus al vast. Als ze nu de quali significant gaan veranderen (bijv. beste lap in 60 min), staan ze daar mooi te kijken met de verkeerde banden.


Ik ben het met je eens dat er iets moet veranderen, maar je opmerkingen zijn veel te kort door de bocht.

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:31:
[...]

Lijkt me geen probleem, want ze moeten minimaal nog met 2 compounds de race uitrijden, dus ze zullen toch eens moeten stoppen voor een andere band, wanneer ze dat doen is aan hun.

Maar hoe langer de band mee gaat, hoe harder hij is, dus ook minder snel. Laat ze maar lekker uitvechten wie de beste banden maken, zolang die regel van 2 compounds per race er is lijkt me dat geen probleem.

En Pirrelli hoeft dan ook niet meer zoveel banden mee te nemen, want er zullen dan genoeg team overstappen.

Effectief krijg je in deze situatie gewoon 1 compound die zowel super hard als super snel is. En er word dan een tweede variant van gemaakt die minimaal afwijkt. Hierdoor dwing je alleen een pitstop af waarbij ze gewoon naar praktisch dezelfde type banden wisselen.
En ineens staat het hele veld op een 1-stops strategie. Lekker voorspelbaar.

[ Voor 29% gewijzigd door JackBol op 03-04-2016 12:42 ]

[trion75]

-Moondust- schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:33:
[...]

Hoe gaat dan bepaald worden waar de verschillende compounds aan moeten voldoen?

Het lijkt me dat dat in overleg met de team moet, laat ze gewoon lekker strijden en innoveren, waarom alles met flauwe regeltjes aan banden leggen (letterlijk in dit geval)

Tuurlijk ze zullen sneller gaan, maar dat is toch precies wat ze wilde voor 2017, ik snap het probleem niet helemaal, zoals het nu gaat sterft de formule 1 door vage politiek en bureaucratie.

JackBol schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:38:
[...]

Effectief krijg je in deze situatie gewoon 1 compound die zowel super hard als super snel is. En er word dan een tweede variant van gemaakt die minimaal afwijkt. Hierdoor dwing je alleen een pitstop af waarbij ze gewoon naar praktisch dezelfde type banden wisselen.
En ineens staat het hele veld op een 1-stops strategie. Lekker voorspelbaar.

Nu ben ik niet zo technisch aangelegd, maar lijkt me toch dat een zachtere band altijd sneller is dan een harde en ook sneller zal slijten. Vroeger was het ook zo, dus waarom zouden ze nu opeens supersnel rubber hebben dat niet slijt?

[ Voor 38% gewijzigd door trion75 op 03-04-2016 12:49 ]

[max]

JackBol schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:38:
[...]


Tuurlijk heeft dit te maken met geld, maar door je ontevredenheid raak je wel de realiteitszin enigszins uit het oog.

Pirelli heeft een contract om de banden te leveren voor F1. Daar zijn kosten mee gemoeid en staan afspraken tegenover. Je kan niet halverwege zeggen, "hey Pirelli, je moet 21 races x 22 wagens x 4 banden = 1848 extra banden leveren".

Daarom worden regels maanden van te voren vastgelegd, zodat alle partijen op basis daarvan afspraken kunnen maken.

Zelfde is ook de situatie voor de teams. Voor de komende 3 a 4 races ligt de bandenkeus al vast. Als ze nu de quali significant gaan veranderen (bijv. beste lap in 60 min), staan ze daar mooi te kijken met de verkeerde banden.


Ik ben het met je eens dat er iets moet veranderen, maar je opmerkingen zijn veel te kort door de bocht.

Ik zeg toch nergens dat Pirelli die extra banden gratis moet leveren. Het gaat me erom dat (er gezegd wordt) dat Pirelli niet KAN leveren. Ik trek daaruit de conclusie dat ze niet genoeg kunnen produceren en dat kan ik me bij lange na niet voorstellen.

Dat is heel iets anders dan niet WILLEN leveren omdat dat geld kost.

[JackBol]

max schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:49:
[...]
Ik zeg toch nergens dat Pirelli die extra banden gratis moet leveren. Het gaat me erom dat (er gezegd wordt) dat Pirelli niet KAN leveren. Ik trek daaruit de conclusie dat ze niet genoeg kunnen produceren en dat kan ik me bij lange na niet voorstellen.

Dat is heel iets anders dan niet WILLEN leveren omdat dat geld kost.

Niet kan leveren betekent in dit geval gewoon dat het niet doen binnen het huidige contract. Ze zijn tevreden met de voorwaarden voor hun en hebben geen zin om die te herzien voor dit seizoen (let wel, er zijn complete bedrijfsprocessen en toeleveranciers-ketens ingericht om deze aantallen).

Als Bernie 1 miljard dollar betaald om volgende week 100 bandjes te hebben, hoeft je geen traantje bij Pirelli te verwachten.

[Señor Sjon]

Geen beslissing bij de meeting over het Q-format. Donderdag weer een overleg.

Voor wie klaagt over 20 minuten niks in de jaren '90 hebben zeker gisteren niet gekeken. Je zag braaf de klok aftellen. Met 8 minuten te gaan in Q2 was alleen Hulkenberg buiten. De Williamsen deden een gloryrun, aangezien alleen de top4 in Q3 een 2e run kan doen en ze dus banden over hadden.

Sowieso is het totaal onoverzichtelijk wat er in Q1 en 2 gebeurt tijdens de vrije ronden.

[JackBol]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:40:
Nu ben ik niet zo technisch aangelegd, maar lijkt me toch dat een zachtere band altijd sneller is dan een harde en ook sneller zal slijten. Vroeger was het ook zo, dus waarom zouden ze nu opeens supersnel rubber hebben dat niet slijt?

Omdat de banden artificiële beperkingen opgelegd hebben gekregen. Ze moeten binnen een bepaald aantal rondes versleten zijn en de banden die langer mee gaan moeten langzamer zijn. Dit is allemaal gedaan om verschillende pitstop strategieën af te dwingen.

Als je Pirelli hun gang laat gaan, kunnen ze waarschijnlijk banden met 'super-soft-snelheid' maken die een race lang mee gaan.

[Turbo-Puppy]

Racing_Reporter schreef op zondag 03 april 2016 @ 00:41:
[...]

Even bronnen geven, jung. 1250, no way. De benzinetoevoerbeperking (leuk woord voor scrabble) gooit de nodige roet in het eten maar no way dat dat 400pk scheelt. V10 in kwalificatiemodus was wel rond de 930PK voor de beste motoren. In de race was het natuurlijk minder, maar de cijfers die je nu geeft, durf ik hardop te betwijfelen. Hoe komen ze anders aan 370kph in 2005 in testing?

Keel Keel, da ben geen probleem joh. (ik had al genoemd dat ik het zou onderbouwen trouwens...)

Here we go.

Eerst even de stand van zaken tussen '95 tot 2005

1995–2004

This era used a 3.0 L engines, with a power range between 650 hp and 950 hp. For 1996, Ferrari changed from their traditional V12 engine to a smaller and lighter V10 engine. At the 1998 Japanese GP, Ferrari's 047D engine spec was said to produce over 800 bhp. The BMW P82, the engine used by the BMW WilliamsF1 Team in 2002, had hit a peak speed of 19,050 RPM’s in its final evolutionary stage. It was also the first engine in the 3.0 liter V10-era to break through the 19,000 rpm-wall, during 2002 Austria Grand Prix's qualifying. BMW's P83 engine used in 2003 season managed an impressive 19,200 rpm and cleared the 900 bhp mark and weighs less than 91 kg.

Capacity was limited to 3.0L

2004

3000cc engine that must last a complete race weekend. Replacing an engine costs the driver 10 places on the grid. Replacing one after second qualifying is equal to a start from the back of the grid.
Minimum car weight : 605 kg during each qualifying practice session and no less than 600 kg at all other times during the Event.(including driver and fuel)
900 hp at 18500+ rpm (BAR Honda 006)

2005

3.0 L V10, engine may have no more than 5 valves per cylinder. Engines must last 2 complete race weekends.

De BMW V10 wordt geacht de sterkste motor te zijn van dat jaar, en die deed ik kwalificatie net als de rest 19200 toeren. en produceerde daarbij 900pk. Voor de race kwam men niet hoger dan 18300.

900 x 19200 : 5252 = 246lbf-ft = 333.5Nm , keer je het om dan kun je vaststellen dat die pk's uitsluitend gehaald werden door de idiote toerentallen. draaien we het om in de race dan is het als volgt;

246 x 18300 : 5252 = 857pk Dat is dus de sterkste motor op maximaal toerental. Dat de powerband bijna nutteloos klein is, is vanzelfsprekend. Een V10 gaat niet maximaal koppel halen noch afgeven boven 15000 toeren. Voor de statistieken ...daarvoor is 194kg brandstof per uur nodig!!!!! ofwel ...een whopping 260 liter PER UUR!!!

bron: http://www.jamesallenonf1...ays-mercedes-engine-boss/

De stelling dat de huidige motoren 1250pk moeiteloos kunnen leveren haal ik hier vandaan.
http://www.f1technical.ne...hp?f=4&t=21524&hilit=1200

De MGU-K is nu beperkt, maar kun je net schalen waar je wil. 8Mj is niet ondenkbaar, en het is nu 4Mj, dus als middengweg heb ik 6Mj aangehouden, en dan kom je rond de 1250pk uit.

Als je dan even de huidige V6t afweegt tegen bovengenoemde V10 is het als volgt (momenteel)
930pk Mercedes pak ik als voorbeeld.

930 x 15000 : 5252 = 325lbf-ft = 440Nm
930 x 12000 : 5252 = 407lbf-ft = 551Nm

Ben er niet helemaal zeker van of men van praktisch maximum, of theoretisch maximum toegestaan uitgaat. In beide gevallen zie je hoeveel sterker de Hybride V6t is van onderuit. Het koppel van deze motor blaast de V10 compleet van de kaart. En...dan is hij beperkt tot 100kg brandstof per uur. = 133 liter.

Draaien we weer de berekening even om.
1250 x 5252 : 15000 = 437lbf-ft = 592Nm

Dat betekend in praktijk dat de brandstof beperking met ongeveer 10% omhoog moet, (toeren en boost dus omhoog) , en dan moet er een koppelwinst plaatsvinden van 40Nm, ofwel, 8% Kijk is aan ... Dat klinkt wel erg realistisch, hebben we nog niet genoemd dat dit bij gelijkblijvende motor efficiëntie is, hetgeen zich ook als een raket ontwikkeld momenteel, met een realisatie van 8% Mercedes winst (claim Mercedes over 2015) zouden we in 2016 dus over de 50% zitten, wat zou betekenen dat we niet eens extra brandstof nodig zouden hebben, en bij gelijkblijvend verbruik dan enkel de toeren opschroeven. Dan zijn we er ook -zo goed als- Echter is verwachten dat de efficiëntie nog zover stijgt wel erg hoopvol. Het zal dus ergens in het midden hangen.


En zo komen we dus aan al die woeste hoeveelheden pk's ... ofwel, pk's zeggen geen ene reet, en zeker niet als de hybride V6 gaan vergelijken met een V10. De V10 moest maar 1 ding, en dat is toeren maken om de gang er in te houden. De Hybride V6 is veel complexer, allereerst is het een turbo motor, met MGU & ERS systemen die 2 kanten op werken, en daarbij heeft deze motor een volledig andere karakteristiek. Feit is wel dat de Hybride V6t de V10's compleet van de kaart blaast....verwijder de restricties die deze motor kent, en je gaat astronomisch snelle rondetijden zien.

De 370kph heb ik niet echt een antwoord op. Ik kan wel noemen dat er in Monza 2015 365kp/h is gehaald. Ansicht dus niet zo spectaculair. Ik denk dat de verhouding pk's / gewicht die nodig zijn voor die snelheid zodanig hoog zijn, dat daar het probleem niet in rust. Ik durf de gok wel aan dat het meer te maken heeft met aero-gerelateerde en bakratio's destijds. Een eenduidig antwoord heb ik er er echter niet op.

[ Voor 4% gewijzigd door Turbo-Puppy op 03-04-2016 13:36 ]

[JackBol]

Turbo-Puppy schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:57:
[...]
Feit is wel dat de Hybride V6t de V10's compleet van de kaart blaast....verwijder de restricties die deze motor kent, en je gaat astronomisch snelle rondetijden zien.

Goed verhaal! Al denk ik niet dat de race interessanter word als een rondje in Bahrein ineens rond de 1:20 is ipv. rond de 1:30.

Voor mijn gevoel is de aero en de vuile lucht het grootste probleem momenteel.
Dat verklaart waarom Hamilton niet voorbij Verstappen en Sainz niet voorbij Palmer kon in Australië, ondanks dat hun wagens op papier een stuk rapper zijn.

[Luxicon]

JackBol schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:04:
[...]


Goed verhaal! Al denk ik niet dat de race interessanter word als een rondje in Bahrein ineens rond de 1:20 is ipv. rond de 1:30.

Voor mijn gevoel is de aero en de vuile lucht het grootste probleem momenteel.
Dat verklaart waarom Hamilton niet voorbij Verstappen en Sainz niet voorbij Palmer kon in Australië, ondanks dat hun wagens op papier een stuk rapper zijn.

Hoe ging dat 'vroeger', gingen ze toen makkelijker voorbij langzamere auto's?

[JackBol]

In 2004 bleef een Ferrari niet 5 rondes hangen achter een Minardi in ieder geval.

[Turbo-Puppy]

JackBol schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:04:
[...]


Goed verhaal! Al denk ik niet dat de race interessanter word als een rondje in Bahrein ineens rond de 1:20 is ipv. rond de 1:30.

Voor mijn gevoel is de aero en de vuile lucht het grootste probleem momenteel.
Dat verklaart waarom Hamilton niet voorbij Verstappen en Sainz niet voorbij Palmer kon in Australië, ondanks dat hun wagens op papier een stuk rapper zijn.

Helemaal mee eens. Men moet de regels van 2017 die er nu liggen gewoon nog iets verder doortrekken op mechanische grip en desnoods de blown diffuser terug, wat maakt het uit als iedereen dat heeft? Dan zijn we al goed op weg. Ansicht hoeven de auto's van niet per definitie breder te worden. Ik zou liever een goede balans tussen voorvleugel/side pods/achtervleugel terug zien. Voorvleugel wat smaller, side pods zoals ze nu zijn, en de achtervleugel 15/20 lager en breder. Dan ben ik blij.

De kwalificatie zijn reeds voldoende ideeën voor geopperd, zelfs het 2015 systeem was beter.

[Tleilaxu]

Luxicon schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:06:
[...]


Hoe ging dat 'vroeger', gingen ze toen makkelijker voorbij langzamere auto's?

Nee hoor, dat is ook waarom DRS er is gekomen.

[Waffle]

JackBol schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:14:
In 2004 bleef een Ferrari niet 5 rondes hangen achter een Minardi in ieder geval.

Een McLaren wel achter een Arrows...

Maar toen was het verschil ook vele malen groter tussen de teams. In die jaren werd er ook amper ingehaald. Ik denk overigens dat het tegenwoordig juist veel makkelijker is om in te halen. Formule 1 is altijd een klasse geweest wat het niet van het inhalen moest hebben. De acties per race waren gemiddeld denk ik wel op twee handen te tellen.

[RoyK]

Waffle schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:28:
[...]

Een McLaren wel achter een Arrows...

Maar toen was het verschil ook vele malen groter tussen de teams. In die jaren werd er ook amper ingehaald. Ik denk overigens dat het tegenwoordig juist veel makkelijker is om in te halen. Formule 1 is altijd een klasse geweest wat het niet van het inhalen moest hebben. De acties per race waren gemiddeld denk ik wel op twee handen te tellen.

Monaco, toch?

Coulthard zit me bij.. die kon er niet langs. Een ronde of 15 a 20?

[iichel]

Yep Coulthard en Bernoldi. Er staat een leuk stukje op YouTube met commentaar van Olav Mol

[PjotrStroganov]

Of Coulthard die op Sepang achter Verstappen bleef hangen.

[Roamor]

Dat was Hakkinen.

[-Moondust-]

trion75 schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:40:
Het lijkt me dat dat in overleg met de team moet, laat ze gewoon lekker strijden en innoveren, waarom alles met flauwe regeltjes aan banden leggen (letterlijk in dit geval)

Tuurlijk ze zullen sneller gaan, maar dat is toch precies wat ze wilde voor 2017, ik snap het probleem niet helemaal, zoals het nu gaat sterft de formule 1 door vage politiek en bureaucratie.

Op basis waarvan? Wat ga je als referentie gebruiken? Welke kenmerken van de band ga je met de teams bepalen? Dat kan toch helemaal niet?

[Requiem19]

Luxicon schreef op zondag 03 april 2016 @ 13:06:
[...]


Hoe ging dat 'vroeger', gingen ze toen makkelijker voorbij langzamere auto's?

Eind jaren 90 werd de aero zo complex dst achterliggers er steeds meer last van hadden. Je ziet de inhaalacties per race ook afnemen vanaf die periode, tot het dramatische aantal van soms 1/2 inhaalacties per race (midden 2000).

Pas vanaf drs en Pirelli is er weer een flinke toename aan inhaalacties, maar het aero probleem is nog vrij vergelijkbaar, ondanks pogingen om het makkelijker te maken voor auto's die achter een andere auto rijden.

Pirelli en drs maakten de verschillen gewoon groter tussen auto's. Andere oplossing voor t zelfde probleem.

[Luxicon]

Requiem19 schreef op zondag 03 april 2016 @ 14:20:
[...]


Eind jaren 90 werd de aero zo complex dst achterliggers er steeds meer last van hadden. Je ziet de inhaalacties per race ook afnemen vanaf die periode, tot het dramatische aantal van soms 1/2 inhaalacties per race (midden 2000).

Pas vanaf drs en Pirelli is er weer een flinke toename aan inhaalacties, maar het aero probleem is nog vrij vergelijkbaar, ondanks pogingen om het makkelijker te maken voor auto's die achter een andere auto rijden.

Pirelli en drs maakten de verschillen gewoon groter tussen auto's. Andere oplossing voor t zelfde probleem.

Bedankt, interessant om te weten, ook gezien het drs systeem. Het kwam bij over als een extra element, maar het is dus eigenlijk een noodzakelijk element.

[PjotrStroganov]

Roamor schreef op zondag 03 april 2016 @ 14:01:
Dat was Hakkinen.

Oh ja, die andere mclaren.

[alwaysleft]

edit

[ Voor 95% gewijzigd door alwaysleft op 03-04-2016 14:54 ]

[Requiem19]

Zonder DRS zouden we 75% minder inhaalacties hebben.

Echter zou die 25% wel vaak leukere actie zijn. Ipv voorbijrijden en weer invoegen zou het meer uitkomen op uitremmen.

[Axente]

Door DRS zijn inhaal acties heel clean geworden. Alleen als je hem er naast kan zetten met DRS door te weinig motor vermogen wordt het spannend zoals we zagen bij Max.

[ Voor 55% gewijzigd door Axente op 03-04-2016 14:33 ]

[Waffle]

Requiem19 schreef op zondag 03 april 2016 @ 14:20:
[...]


Eind jaren 90 werd de aero zo complex dst achterliggers er steeds meer last van hadden. Je ziet de inhaalacties per race ook afnemen vanaf die periode, tot het dramatische aantal van soms 1/2 inhaalacties per race (midden 2000).

Pas vanaf drs en Pirelli is er weer een flinke toename aan inhaalacties, maar het aero probleem is nog vrij vergelijkbaar, ondanks pogingen om het makkelijker te maken voor auto's die achter een andere auto rijden.

Pirelli en drs maakten de verschillen gewoon groter tussen auto's. Andere oplossing voor t zelfde probleem.

De reden van minder inhaalacties was niet alleen aerodynamica. Volgens mij zat er meer correlatie tussen het invoeren van tankstops en inhaalacties.

[MikeyMan]

Turbo-Puppy schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:57:
[...]

2005

3.0 L V10, engine may have no more than 5 valves per cylinder. Engines must last 2 complete race weekends[/i].

Was er sprake van meer dan vijf kleppen per cilinder dan?

Overigens, bedankt voor je inzichtvolle posts. Erg leerzaam!

[Adlermann]

Waffle schreef op zondag 03 april 2016 @ 14:53:
[...]

De reden van minder inhaalacties was niet alleen aerodynamica. Volgens mij zat er meer correlatie tussen het invoeren van tankstops en inhaalacties.

[afbeelding]

Maar ja, correlatie is geen causaliteit he

[CaptainPanda]

Turbo-Puppy schreef op zondag 03 april 2016 @ 12:57:
[...]
De BMW V10 wordt geacht de sterkste motor te zijn van dat jaar, en die deed ik kwalificatie net als de rest 19200 toeren. en produceerde daarbij 900pk. Voor de race kwam men niet hoger dan 18300.

900 x 19200 : 5252 = 246lbf-ft = 333.5Nm , keer je het om dan kun je vaststellen dat die pk's uitsluitend gehaald werden door de idiote toerentallen. draaien we het om in de race dan is het als volgt;

Uiteraard; vermogen = koppel maal toerental. Koppel is direct gerelateerd aan de ingaande energie per tijdseenheid - dus brandstofdebiet en motorrendement -; met andere woorden: tot op een zekere hoogte is er een harde limiet aan het koppel aan de krukas. Het logische is dan het toerental verhogen totdat temperatuur/druk limiterende factoren worden, dus puur het materiaal.

246 x 18300 : 5252 = 857pk Dat is dus de sterkste motor op maximaal toerental. Dat de powerband bijna nutteloos klein is, is vanzelfsprekend. Een V10 gaat niet maximaal koppel halen noch afgeven boven 15000 toeren. Voor de statistieken ...daarvoor is 194kg brandstof per uur nodig!!!!! ofwel ...een whopping 260 liter PER UUR!!!

Dit is gewoonweg niet waar. Nou ja, de versnellingsbak is juist zo afgesteld dat de powerband vrijwel volledig nuttig wordt gebruikt. Aannemende dat de toerenlimiet van meer dan 18k rpm werd aangehouden door limieten van het motormateriaal, is alles tussen de 5k en die 18k rpm het beschikbare toerengebied. In die tijd hadden de auto's zeven versnellingen, waardoor de motor in principe altijd tussen de 15.5k en 18k rpm zat (volgens verschillende onboards op Youtube), tenminste alles boven de tweede versnelling. Met enige logica is te stellen dat er dus op wordt gefocused om vrijwel het volledige maximale vermogen in die range te hebben.

In een ideale wereld zou het maximum koppel dus op 15,500 rpm moeten zitten en met op (15.5/18) = 86% van het maximum koppel moeten eindigen bij 18,000 rpm om altijd het volledige vermogen vrij te geven in dit toerentalgebied en dus het snelste zijn. Het zou dus nergens op slaan om, zoals je beweert, zomaar aan te nemen dat het koppel instort na 15,000 toeren, want dat zou simpelweg betekenen dat een toerentallimiet van 18k of zelfs 19k rpm zinloos is, terwijl dit dus wel de werkelijkheid was en juist vrijwel bewijst dat het maximum koppel veel hoger zit. Waarom zou je immers meer toeren maken met minder vermogen terwijl je dan al bij 16k rpm kan opschakelen en meer vermogen hebt in de hogere versnelling?

De reden is dat een 'ideale atmosferische motor' een vrijwel vlakke koppelkromme zou moeten hebben, tenminste volgens enkelen, waaronder een leraar van mij over combustion technology (en eigenlijk zelfs nog het liefst een beetje minder wordt in de hogere toerentallen met precies de factor (min. toerental na opschakelen / max. toerental) om altijd het maximale vermogen te hebben). Zoiets heeft de Honda S2000 bijvoorbeeld; onwetenden denken dat deze niet snel is omdat deze een laag koppel (aan de krukas! Niet de wielen..) heeft, maar in werkelijkheid is deze zeer snel voor zijn 240 pk, mits altijd in dit ideale toerengebied wordt gereden en dus geschakeld wordt bij de rev limiter.

Dit is een voorbeeld van het internet; hier zien we zo'n vlakke koppelkromme terug..maar wel eentje waarbij het maximum zoveel mogelijk rechts zit, omdat daar de meeste tijd wordt doorgebracht:

Kanttekening is natuurlijk dat we niet weten wie hierachter zit en de betrouwbaarheid dus te wensen overlaat (net als je forumbronnen trouwens), maar het past in elk geval goed in de logica om überhaupt maar 18/19k toeren per minuut te willen draaien. Maar ja, betere bronnen heb ik zo ook niet, dus we moeten het hiermee doen.

Wat is wél interessant aan het plaatje? Vanaf 15.5k rpm is er zo'n 550 kW, ofwel zo'n 740 pk aanwezig en dit stijgt tot 590 kW = 791 pk in dit geval. Het maakt niets uit of de groottes van deze getallen correct zijn, maar volgens de curve is er al (740/791) = 93% van het vermogen daar aanwezig. Met andere woorden: vanaf de tweede versnelling tot aan de zevende is er altijd tussen de 93% en 100% van het vermogen.

bron: http://www.jamesallenonf1...ays-mercedes-engine-boss/

De stelling dat de huidige motoren 1250pk moeiteloos kunnen leveren haal ik hier vandaan.
http://www.f1technical.ne...hp?f=4&t=21524&hilit=1200

De MGU-K is nu beperkt, maar kun je net schalen waar je wil. 8Mj is niet ondenkbaar, en het is nu 4Mj, dus als middengweg heb ik 6Mj aangehouden, en dan kom je rond de 1250pk uit.

Om puur naar de energie (niet eens vermogen?) die de MGU-K levert te kijken is altijd een beetje gevaarlijk, want het is niet duidelijk hoe lang deze per ronde kunnen werken. Zeker aangezien de Honda van vorig jaar, die moeite had om de maximaal toegestane tijd te gebruiken. Het is ook niet eens zeker of een Mercedes wel hieraan komt; zo kunnen ze bv. wel de volledige 4 MJ voor de maximaal toegestane aantal seconden gebruiken per ronde, maar zou dat halveren met 8 MJ en ze misschien wel langzamer zijn. De reden is uiteraard omdat deze energie puur uit de brandstof moet komen en we weten eigenlijk niet goed wat het rendement van deze MGU-K op zichzelf is. Daarnaast is er een harde limiet van is de vorm van het brandstofdebiet van 100 kg/uur. Het is logischer om te kijken naar het totale energie die er per uur in zo'n motor in mag gaan.Voordeel hiervan is dat we helemaal niks hoeven te doen met koppel en toerental, aangezien dat al ingecalculeerd is in het rendement. Zie hieronder.

Als je dan even de huidige V6t afweegt tegen bovengenoemde V10 is het als volgt (momenteel)
930pk Mercedes pak ik als voorbeeld.

930 x 15000 : 5252 = 325lbf-ft = 440Nm
930 x 12000 : 5252 = 407lbf-ft = 551Nm

Ben er niet helemaal zeker van of men van praktisch maximum, of theoretisch maximum toegestaan uitgaat. In beide gevallen zie je hoeveel sterker de Hybride V6t is van onderuit. Het koppel van deze motor blaast de V10 compleet van de kaart. En...dan is hij beperkt tot 100kg brandstof per uur. = 133 liter.

Maar ja, dit maakt dus niks uit, aangezien de motor vrijwel altijd tussen de 93% en 100% van het maximum vermogen levert, zelfs de atmosferische V10's. Plusminus 93% aan de hand van het grafiekje hierboven, maar reken er maar op dat dit zeker minimaal 90% is aangezien de motoren volledig hierop zijn gebouwd.

Van de V6T's verwacht ik dat ze vrijwel altijd 100% kunnen leveren tussen 10-12k rpm. Het enige grote verschil is dat er nu extra vermogen gesprokkeld kan worden in de lagere toerentallen door middel van die turbo en ERS. In het gebied van bv. 5-10k rpm is er waarschijnlijk een hoger vermogen beschikbaar dan de vergelijkbare 8-15k rpm in de oude V10's; de getallen zijn puur schattingen, maar ik denk dat dit wel merkbaar is aan hoe snel de auto's nu accelereren uit langzame bochten.

Draaien we weer de berekening even om.
1250 x 5252 : 15000 = 437lbf-ft = 592Nm

Dat betekend in praktijk dat de brandstof beperking met ongeveer 10% omhoog moet, (toeren en boost dus omhoog) , en dan moet er een koppelwinst plaatsvinden van 40Nm, ofwel, 8% Kijk is aan ... Dat klinkt wel erg realistisch, hebben we nog niet genoemd dat dit bij gelijkblijvende motor efficiëntie is, hetgeen zich ook als een raket ontwikkeld momenteel, met een realisatie van 8% Mercedes winst (claim Mercedes over 2015) zouden we in 2016 dus over de 50% zitten, wat zou betekenen dat we niet eens extra brandstof nodig zouden hebben, en bij gelijkblijvend verbruik dan enkel de toeren opschroeven. Dan zijn we er ook -zo goed als- Echter is verwachten dat de efficiëntie nog zover stijgt wel erg hoopvol. Het zal dus ergens in het midden hangen.

Aannemende dat er zo'n 45 MJ/kg aan energie zit in de F1-benzine (normale performance-brandstof is ongeveer 43.5 Mj/kg), zou een vermogensoutput bij 50% thermisch rendement dit zijn:
0.5 [-] * 45 *1000 [kJ/kg] *100 [kg/uur] /3600 [s/uur] * 1.34102 [pk/kW] = 838 pk vermogen.

De enige variabelen hierin zijn dus de energetische waarde (lower heating value) van de benzine én het gehele nettorendement van de motor. Een waarde van 50%, zoals je stelt, lijkt dus inderdaad erg realistisch.

En zo komen we dus aan al die woeste hoeveelheden pk's ... ofwel, pk's zeggen geen ene reet, en zeker niet als de hybride V6 gaan vergelijken met een V10. De V10 moest maar 1 ding, en dat is toeren maken om de gang er in te houden. De Hybride V6 is veel complexer, allereerst is het een turbo motor, met MGU & ERS systemen die 2 kanten op werken, en daarbij heeft deze motor een volledig andere karakteristiek. Feit is wel dat de Hybride V6t de V10's compleet van de kaart blaast....verwijder de restricties die deze motor kent, en je gaat astronomisch snelle rondetijden zien.

Pk's zeggen juist wél alles over de snelheid (wat anders?) én de motoren zijn er zo op gebouwd dat die vrijwel altijd in het maximalevermogengebied zijn tijdens vol gas. Pas bij het uitacceleren uit langzamere bochten is er een significant snelheids/vermogensvoordeel voor de V6T's. De karakteristiek is dus wel bepalend, maar relatief beperkt.

Qua puur maximumvermogen en dus snelheid zou ik stellen dat de V6T's de oude V10's helemaal niet van de kaart blazen, maar qua vermogenscurve in combinatie met de halvering in het brandstofverbruik ben ik het wel met je eens.

De 370kph heb ik niet echt een antwoord op. Ik kan wel noemen dat er in Monza 2015 365kp/h is gehaald. Ansicht dus niet zo spectaculair. Ik denk dat de verhouding pk's / gewicht die nodig zijn voor die snelheid zodanig hoog zijn, dat daar het probleem niet in rust. Ik durf de gok wel aan dat het meer te maken heeft met aero-gerelateerde en bakratio's destijds. Een eenduidig antwoord heb ik er er echter niet op.

De massa maakt vrijwel niks uit; het is puur het vermogen én de luchtweerstand, omdat de rolweerstand verwaarloosbaar is met het laatste. Met bakratio's heeft het niks te maken; bij een recht stuk wordt er gemiddeld over de gehele tijdsduur zo'n 95% van het maximale vermogen, waarbij vrijwel 100% zelfs in de laatste kilometers per uur aan snelheid worden aangesproken; hierop is immers de rev limiter én de motorkarakteristiek ingesteld, in de V10-tijd én in de huidige tijd. De reden is dat zeven versnellingen eigenlijk al genoeg waren (slechts een drop van 18k naar 15.5k rpm bij opschakelen; slechts een 14% verschil in toerentallen). De huidige acht versnellingen kunnen voor een nog nauwer toerentalgebied zorgen, maar aangezien deze versnellingsbakverhoudingen al van tevoren vaststaan voor het hele jaar in plaats van zoals vroeger per race vrij in te stellen zijn, zal dit het voordeel waarschijnlijk nihil zijn.

[ Voor 201% gewijzigd door CaptainPanda op 03-04-2016 15:37 ]