[F1] Seizoen 2015 - Deel 2

[Requiem19]

fynrd1 schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 13:56:
[...]

Snap je punt niet echt?

Zie uitgebreide discussie een paar pagina's terug

[beany]

Icephase schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 13:43:
Ik zou het pas écht erg vinden als Lewis door het voorval in Monaco niet chagrijnig zou zijn geworden, of het nou z'n eigen schuld is of niet.

Dat is wat mij betreft ook het verschil tussen Hamilton en Rosberg: Rosberg ziet een 2e plek als 'best of the rest' en dus nog behoorlijk oke, Hamilton ziet het als 'first of the losers' en dus als niet oke.

Dit!

Ik wil emoties zijn bij sporters. En niet alleen als het goed gaat, maar ook juist als het tegen zit. Maar blijkbaar mag dat tegenwoordig niet meer

[Exocet]

Nog meer team radio:
http://www.formula1.com/c...race-radio-in-canada.html

[Verwijderd]

Tristan schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 13:46:
[...]


Vet! Ik vind de onboard communicatie echt cool om naar te luisteren. Jammer dat men dit tijdens de race blijkbaar maar erg minimaal laat horen. Kan je met een abo via de site wel alles horen?

Je kunt meer horen maar niet alles.

[Player1S]

Icephase schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 13:43:
Ik zou het pas écht erg vinden als Lewis door het voorval in Monaco niet chagrijnig zou zijn geworden, of het nou z'n eigen schuld is of niet.

Dat is wat mij betreft ook het verschil tussen Hamilton en Rosberg: Rosberg ziet een 2e plek als 'best of the rest' en dus nog behoorlijk oke, Hamilton ziet het als 'first of the losers' en dus als niet oke.

Je hoeft er ook niet blij mee te zijn maar hoe Lewis reageerde in Monaco was ook weer stap te ver.

[fynrd1]

L1nt schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 15:00:
[...]


Je hoeft er ook niet blij mee te zijn maar hoe Lewis reageerde in Monaco was ook weer stap te ver.

Stelde niks voor, ik had waarschijnlijk een reclamebord doormidden getrapt, of het stuur kapot gegooid. Maar dat is natuurlijk uit den boze bij Koorknaapjes 1.

[Player1S]

fynrd1 schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 15:55:
[...]

Stelde niks voor, ik had waarschijnlijk een reclamebord doormidden getrapt, of het stuur kapot gegooid. Maar dat is natuurlijk uit den boze bij Koorknaapjes 1.

Als je paar weken daarvoor nog roept dat je niet mee doet aan die psychologische spelletjes en liever je acties op de baan voor je laat spreken dan ga je als een echte vent op het podium staan en de volgende race win je. Dat ga je niet weg lopen omdat je boos bent

Dat winnen heeft ie dan wel weer gedaan.

[Requiem19]

De echte vent die Ayrton Senna heet, in Portier crashte en vervolgens lekker naar z'n appartement ging .

(om te huilen, in z'n eentje.. dat dan weer wel ).

[fynrd1]

L1nt schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 15:59:
[...]


Als je paar weken daarvoor nog roept dat je niet mee doet aan die psychologische spelletjes en liever je acties op de baan voor je laat spreken dan ga je als een echte vent op het podium staan en de volgende race win je. Dat ga je niet weg lopen omdat je boos bent

Dat winnen heeft ie dan wel weer gedaan.

Staat een echte vent gelijk aan een goede verliezer?

[MikeyMan]

Ik durf het tegendeel te beweren

[SnowDude]

Wat loopt iedereen te miepen over Lewis. Hij rijd verreweg in de beste auto van het veld. Als hij niet eerste finished heeft hij gewoon een slechte prestatie geleverd (voor zijn gevoel dan)

Hij was voornamelijk pissig omdat hij dacht dat iedereen naar binnen kwam, maar achteraf bleek dat ook Rosberg niet naar binnen was geweest. Dat laatste had het team hem natuurlijk kunnen vertellen.

Hij had er ook meer vrede mee gehad als alleen Ferrari buiten was gebleven.

[Señor Sjon]

De mea culpa van Mercedes was ook iets te overdreven aangezien het redelijk Lewis zijn call was geweest.

[SnowDude]

Señor Sjon schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 16:14:
De mea culpa van Mercedes was ook iets te overdreven aangezien het redelijk Lewis zijn call was geweest.

Omdat Lewis er van overtuigd was dat iedereen binnen kwam gaf hij die call, en Mercedes zat op dat moment half te slapen met de pit delta en de tijd tussen Lewis en Nico. Dat laatste werd uiteraard ook voor deel veroorzaakt door de problemen met de telemetrie van de auto van Lewis.

Als Mercedes wist dat hij achter Nico zou komen hadden ze hem gewoon buiten moeten houden, of Nico ook naar binnen moeten halen.

[Requiem19]

Hee.. ik heb opeens een deja-vu, wat grappig....

Deze hele discussie is een paar pagina's geleden nog gevoerd, waarbij uitgebreid aangetoond is dat het nooit de call van een driver is om te pitten (tenzij lekke band etc).

Maar laten we gewoon zeer twijfelachtige stellingen ('Het was Lewis' call') weer poneren alsof het waar is en er geen discussie gevoerd is . Zo heeft het toch weinig zin?

[albino71]

Aan het zenuwachtige en vele gepraat van de pitwall naar Lewis te horen waren ze zo'n beetje nergens zeker van op dat moment.

[SnowDude]

Ik heb zelfs een Schumacher deja-vu. Het schijn mode te zijn om de koploper in de WK-stand af te zeiken

[enchion]

SnowDude schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 16:19:
[...]

Omdat Lewis er van overtuigd was dat iedereen binnen kwam gaf hij die call, en Mercedes zat op dat moment half te slapen met de pit delta en de tijd tussen Lewis en Nico. Dat laatste werd uiteraard ook voor deel veroorzaakt door de problemen met de telemetrie van de auto van Lewis.

Als Mercedes wist dat hij achter Nico zou komen hadden ze hem gewoon buiten moeten houden, of Nico ook naar binnen moeten halen.

Het koningshuis van Monaco wil gewoon geen donkere winnaar.

Lewis heeft echt elke keer wat daar.

[Requiem19]

Albert had stiekem de koptelefoon van de engineer van Lewis overgenomen...

[Señor Sjon]

Requiem19 schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 16:21:
Hee.. ik heb opeens een deja-vu, wat grappig....

Deze hele discussie is een paar pagina's geleden nog gevoerd, waarbij uitgebreid aangetoond is dat het nooit de call van een driver is om te pitten (tenzij lekke band etc).

Maar laten we gewoon zeer twijfelachtige stellingen ('Het was Lewis' call') weer poneren alsof het waar is en er geen discussie gevoerd is . Zo heeft het toch weinig zin?

Je hoeft natuurlijk niet te reageren.

enchion schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 16:29:
[...]


Het koningshuis van Monaco wil gewoon geen donkere winnaar.

Lewis heeft echt elke keer wat daar.

Dit gaat wel wat ver.

Kan ook zeggen dat ze geen zwarte paarden meer willen aangezien Ferrari daar al sinds 2001 niet meer gewonnen heeft.

[ Voor 25% gewijzigd door Señor Sjon op 09-06-2015 16:42 ]

[Requiem19]

Jij bent toch een moderator?

Vind je het dan tweakerswaardig om iets wat een paar dagen terug uitgebreid besproken is (volgens mij bijna 2 of 3 pagina's) te negeren en dan weer een stelling te poneren die twijfelachtig is, zonder dat je daarbij even refereert aan de vorige discussie?

Op Tweakers verwachten we immers ook dat men niet zomaar een vraag stelt, maar eerst even zelf zoekt/nadenkt. Dan lijkt het me ook dat we van iedereen kunnen verwachten dat hij/zij het topic leest, en niet zomaar een reeds besproken onderwerp weer naar boven haalt (waardoor de discussie dus weer kan beginnen), zonder argumentatie.

Ik hoef niet te reageren, maar ik vind dit persoonlijk niet juist .

[Señor Sjon]

Je praat rustig over 8 pagina's terug in de tempo van dit topic. Als ik ga modereren op eerder besproken dingen... dan houden we geen topic meer over.

Overigens was het niet de bedoeling die discussie weer op te rakelen en ik heb ook het woordje 'redelijk' in mijn post staan. Wel typisch dat je mijn post oprakelt 'omdat het een moderator' is terwijl het al even loopt.

[ijdod]

KeRsTmAnNeKe schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 08:08:
[...]

Enige plek op het circuit waar een CC van nut is, is de pitstraat... er is volgens mij geen enkel stuk waar ze denken 'laat ik hier eens netjes constant 200 gaan rijden'... iets als CC hoeft naar mijn idee dan ook niet uitgesloten te worden.

Een aangehaalde suggestie is voor aero-package tests. Doet er ook verder niet toe; Snowdude stelde dat het reglementair niet is toegestaan, en quote de (volgens hem) relevante regels.

SnowDude schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 08:13:
[...]
CC wordt daar wel degelijk uitgesloten, het afgegeven koppel van de motor moet altijd in direct verband staan met het gaspedaal, en dat is bij CC juist niet het geval.

Nee, dat staat er niet. 5.5.3 (die je zelf expliciet aanwees) gaat over gaspedaal mappings. Daar heeft een CC niets mee van doen; je haalt er nu (zo te zien) 5.5.1 bij, maar die sluit dat ook niet uit. Daar staat namelijk expliciet het woordje 'acceleration' bij. Die regel verbiedt Traction Control en Launch Control, maar niet Cruise Control. Hoofdstuk 5 sluit CC niet uit.

Wel zijn er regels over hoe de ECU aangesloten moet worden, en daarmee wordt het zelf plaatsen van een CC feature denkelijk niet toegestaan. De FIA ECU lijkt het echter wel als mogelijkheid te hebben, getuige de CC feature op (in elk geval een aantal) 2015 stuurtjes.

[KeRsTmAnNeKe]

ijdod schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 18:29:
[...]

Een aangehaalde suggestie is voor aero-package tests. Doet er ook verder niet toe; Snowdude stelde dat het reglementair niet is toegestaan, en quote de (volgens hem) relevante regels.


[...]


Nee, dat staat er niet. 5.5.3 (die je zelf expliciet aanwees) gaat over gaspedaal mappings. Daar heeft een CC niets mee van doen; je haalt er nu (zo te zien) 5.5.1 bij, maar die sluit dat ook niet uit. Daar staat namelijk expliciet het woordje 'acceleration' bij. Die regel verbiedt Traction Control en Launch Control, maar niet Cruise Control. Hoofdstuk 5 sluit CC niet uit.

Wel zijn er regels over hoe de ECU aangesloten moet worden, en daarmee wordt het zelf plaatsen van een CC feature denkelijk niet toegestaan. De FIA ECU lijkt het echter wel als mogelijkheid te hebben, getuige de CC feature op (in elk geval een aantal) 2015 stuurtjes.

Voor testen zou het zeker nuttig kunnen zijn, ik bedoelde puur in een race situatie. Denk dat het om die reden ook niet verboden hoeft te worden, het is zo goed als nutteloos...

[ijdod]

Hangt van de coureur af. Trulli had best baat gehad met een knopje 'volgas' vziw is de feature tijdens de Q en de race sowieso niet actief.

[SnowDude]

ijdod schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 18:29:
[...]

Een aangehaalde suggestie is voor aero-package tests. Doet er ook verder niet toe; Snowdude stelde dat het reglementair niet is toegestaan, en quote de (volgens hem) relevante regels.


[...]


Nee, dat staat er niet. 5.5.3 (die je zelf expliciet aanwees) gaat over gaspedaal mappings. Daar heeft een CC niets mee van doen; je haalt er nu (zo te zien) 5.5.1 bij, maar die sluit dat ook niet uit. Daar staat namelijk expliciet het woordje 'acceleration' bij. Die regel verbiedt Traction Control en Launch Control, maar niet Cruise Control. Hoofdstuk 5 sluit CC niet uit.

Wel zijn er regels over hoe de ECU aangesloten moet worden, en daarmee wordt het zelf plaatsen van een CC feature denkelijk niet toegestaan. De FIA ECU lijkt het echter wel als mogelijkheid te hebben, getuige de CC feature op (in elk geval een aantal) 2015 stuurtjes.

Sorry Ik bedoelde 5.5.4, die sluit CC uit.

5.5.4 At any given engine speed the driver torque demand map must be monotonically increasing
for an increase in accelerator pedal position.

Stel je tijd half gas en zet hem op cruise control. Als je dan je gas los laat dan doet je pedaal het eerste stuk helemaal niets om dat de cruiscontrol de gasklep open heeft staan. Dat is in strijd met deze regel.

Maar goed het vreemde is dat deze regels ook de pitlimiter uitlsuiten en die zit er ook op.

[Señor Sjon]

Het gaat nu hard met de columns en opinies. Twee goede stukken over de mogelijke ontwikkelingen:
Noble (voorheen Autosport.com, ben blij dat ie achter de paywall weg is) http://www.motorsport.com...out-the-dog-and-pony-show

For a sport that is supposed to be about the ultimate battle between the world's best drivers, the Canadian Grand Prix delivered us a perfect storm of everything that can be wrong with modern Formula 1.

DC: http://www.bbc.com/sport/0/formula1/33060280

Fernando Alonso is an all-time great, a driver who would have been at the top of the sport in whatever era he raced. In the last two races he has said two things that really hit home.
The first was that the last time he was tested to his limit mentally and physically in a grand prix was 10 years ago.
The second was that driving the current cars is more about systems management than it is about driving skill.
Lewis Hamilton is of the same calibre. He said after the race in Canada that he was not even stressed, that it was not difficult.

[sanderb]

SnowDude schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 09:05:
[...]
Maar goed het vreemde is dat deze regels ook de pitlimiter uitlsuiten en die zit er ook op.

Nee hoor... 5.5 gaat over power unit Torque demand.
Als ik het goed begrijp: ze mogen per band type een aparte mapping leveren voor hoeveel koppel er geleverd wordt bij welke positie van het pedaal.
Als je bijvoorbeeld met intermediates op een natte baan vol gas geeft, kan/mag/zal de PU minder koppel leveren dan wanneer je op een droge baan met softs vol gas geeft.
Dit zorgt ervoor dat een coureur niet direct doorslaande banden heeft. De drivability waar zoveel over te doen is, is daarvan afhankelijk. Het heeft dus meer te maken met traction control dan met cruise control.

De pitlimiter zet een limiet op RPM. Daarbij hoeft de mapping van het koppel dus helemaal niet voor aangepast te worden. Er zit een snelheidslimiet in de pitstraat, geen acceleratie limiet.

5.5.4 At any given engine speed the driver torque demand map must be monotonically increasing
for an increase in accelerator pedal position.

De engine speed..dus niet de car speed..
De engine speed wordt gelimiteerd door de pitlimiter. De "driver torque map" zal zich op dat moment niet anders gedragen. Het beschikbare/gemapte koppel bij dat toerental blijft overeenkomen, ook als je het pedaal verder intrapt.

De pest van alle regels in de F1 is dat het zo gedetailleerd moet worden opgeschreven omdat er anders wel weer iemand een omweg verzint.
Zonder deze regel zou je een coureur altijd vol gas kunnen laten accelereren bij het uitkomen van de bocht door terug te koppelen dat de banden grip verliezen en minder koppel leveren....en dat is traction control..

Traction Control was al eerder verboden('94), maar omdat het niet te handhaven was later weer toegestaan('01). Met de komst van de standaard ECU is het weer verboden('08), aangezien het nu dus wel mogelijk was/is om te handhaven.
Ik had eerlijk gezegd verwacht dat met de komst van de hybrides er weer ophef zou ontstaan omdat je met een elektromotor direct al het koppel tot je beschikking hebt. 5.5 is dus een (van de?) manier(en) om te voorkomen dat daar mee gespeeld wordt

[Requiem19]

Martin Brundle vindt de discussie van sommige opiniemakers deels onterecht.

http://www1.skysports.com...velength-with-radio-ga-ga

If the drivers weren't saving the brakes, it was fuel or tyres. I explained to my mates that during the 1980s and '90s, when I was lucky enough to drive, we were doing all of that and significantly more. We also had to look after the clutch, gearbox dog rings, driveshafts, suspension and much more. So what's changed the perception from what a good number of fans consider the finest era of F1 racing?

The top speeds and braking energy generated were brutal. I spoke to many fans after the race and they were buzzing with excitement from having been trackside, and so we are not getting this energy across well enough on the TV and we are diluting it with endless cautious radio calls.

Ook interessant; ze fuelen de auto's dus echt een stuk lichter dan eigenlijk nodig. Want een coureur die fuel saved, is alsnog sneller dan een coureur die 10 kg extra fuel meekrijgt en heel de race voluit kan:

But, in fact, many a race is started with less than the 100kgs allowed for use. Carrying an extra 10kgs of fuel through a race would cost around 20 seconds.

Samengevat is Brundle's punt dat fuel/tire saving inherent aan F1 is, maar dat door de beschikbaarheid van het radioverkeer hier nu veel te veel focus op ligt in de TV-uitzending. Kennelijk ziet F1 er vanaf het circuit in het echt nog steeds gaaf uit (aldus de fans), maar wordt het niet goed overgebracht op TV.

[XyritZz]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:05:
Martin Brundle vindt de discussie van sommige opiniemakers deels onterecht.

http://www1.skysports.com...velength-with-radio-ga-ga


[...]


[...]


Ook interessant; ze fuelen de auto's dus echt een stuk lichter dan eigenlijk nodig. Want een coureur die fuel saved, is alsnog sneller dan een coureur die 10 kg extra fuel meekrijgt en heel de race voluit kan:


[...]


Samengevat is Brundle's punt dat fuel/tire saving inherent aan F1 is, maar dat door de beschikbaarheid van het radioverkeer hier nu veel te veel focus op ligt in de TV-uitzending. Kennelijk ziet F1 er vanaf het circuit in het echt nog steeds gaaf uit (aldus de fans), maar wordt het niet goed overgebracht op TV.

Dat je materiaal heel houden van alle tijden is geloof ik graag. Punt is dat ik nu het idee heb dat ze op 70 a 80% van hun kunnen rijden terwijl ze vroeger veel harder aan het pushen waren.

Ik wil graag een Formule 1 zien waarin alleen de beste coureurs van de wereld hun auto fatsoenlijk rond het circuit weten te jagen; het ziet er nu allemaal te makkelijk uit.

Super dat we een Nederlander in de sport hebben die barst van het talent maar ik blijf er bij; als je bijv. in 1998 of 1999 Hakkinen uit z'n McLaren zag stappen en zag hoe gesloopt die vent was, dat zou een 17 jarige niet zomaar kunnen. Het fysiek extreme is van de sport af, en dat is jammer.

[RoyK]

Alles op de limit is wat Formule 1 voor mij altijd het interessante is geweest. Remmen die pas goed werken als ze 800 graden zijn, met 150 strak door een bocht, 6G op de lichamen van de coureurs bij het bochtenwerk en remmen, de gebruikte onderdelen in een F1 auto die jaren lang getest, onderzocht en ultra licht gefacbriceerd worden, etc etc etc. Coureur en machine op de limieten (binnen de regels) Daar hoort dan tegenwoordig dus bij dat ze een paar kilo minder brandstof meekrijgen (als ik goed begrijp hierboven) zodat ze sneller zijn dan de rest maar dan wel het limiet op moeten zoeken van zuinig te werk gaan. Is dat wat wij, de kijker willen zien? Natuurlijk niet. Wij zien ze liever vol gas gaan, altijd en overal. Toch!

[Requiem19]

XyritZz schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:19:
[...]


Dat je materiaal heel houden van alle tijden is geloof ik graag. Punt is dat ik nu het idee heb dat ze op 70 a 80% van hun kunnen rijden terwijl ze vroeger veel harder aan het pushen waren.

Ik wil graag een Formule 1 zien waarin alleen de beste coureurs van de wereld hun auto fatsoenlijk rond het circuit weten te jagen; het ziet er nu allemaal te makkelijk uit.

Super dat we een Nederlander in de sport hebben die barst van het talent maar ik blijf er bij; als je bijv. in 1998 of 1999 Hakkinen uit z'n McLaren zag stappen en zag hoe gesloopt die vent was, dat zou een 17 jarige niet zomaar kunnen. Het fysiek extreme is van de sport af, en dat is jammer.

Dat is dus een misvatting volgens Brundle. Vooral de generatie die groot geworden is met Schumacher heeft het beeld dat F1 altijd 100% stampen is. Zoals Brundle dus stelt was je in de jaren 80/90 ook constant rustiger aan het aan het doen. Alleen hoorde je toen geen radio berichten om de 5 minuten met fuel save discussies.

Schumacher zag er al in 98/99 een stuk minder uitgeput uit dan Hakkinen dankzij zijn extreme fitness regime. Bijna alle coureurs zijn nu topatleten die triathlons kunnen lopen. Dat zag ik Hakkinen niet doen .

Maar je hebt wel gelijk dat auto's zwaarder waren toen. Power steering minder effectief, meer G-krachten. Onderdeel van de ontwikkeling van de auto's is dat ze makkelijker worden, dan kan een coureur immers met minder moeite harder rijden.

Om het pittiger te maken zou je dus meer downforce (en dus geen krachten willen), maar dan kunnen de bolides nog minder dicht achter elkaar aan rijden ivm het aero effect.

Als je dus A verandert, heeft dat gelijk weer flinke impact op B.

[hjs]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:39:
[...]

Bijna alle coureurs zijn nu topatleten die triathlons kunnen lopen. Dat zag ik Hakkinen niet doen .

Nigel Mansell wel?

[Adlermann]

hjs schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:43:
[...]


Nigel Mansell wel?

Hardlopen naar de koelkast, fietsen naar de kroeg, terugzwemmen als het regende.

[Requiem19]

hjs schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:43:
[...]


Nigel Mansell wel?

Ja, Nigel Mansell was toch wel zeker de man met de allerbeste conditie die een F1 coureur ooit gehad heeft. Hoe durf je dat te betwijfelen?

[Señor Sjon]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:05:
Martin Brundle vindt de discussie van sommige opiniemakers deels onterecht.

http://www1.skysports.com...velength-with-radio-ga-ga


[...]


[...]


Ook interessant; ze fuelen de auto's dus echt een stuk lichter dan eigenlijk nodig. Want een coureur die fuel saved, is alsnog sneller dan een coureur die 10 kg extra fuel meekrijgt en heel de race voluit kan:


[...]


Samengevat is Brundle's punt dat fuel/tire saving inherent aan F1 is, maar dat door de beschikbaarheid van het radioverkeer hier nu veel te veel focus op ligt in de TV-uitzending. Kennelijk ziet F1 er vanaf het circuit in het echt nog steeds gaaf uit (aldus de fans), maar wordt het niet goed overgebracht op TV.

Dat ben ik niet met hem eens. Qua performance in racen heb ik Coulthard ook wat hoger zitten dan Brundle. Kijk de eerste races uit Maleisië nog eens terug en vergelijk ze met nu.

Even zijn rijtje:

If the drivers weren't saving the brakes, it was fuel or tyres. I explained to my mates that during the 1980s and '90s, when I was lucky enough to drive, we were doing all of that and significantly more. We also had to look after the clutch, gearbox dog rings, driveshafts, suspension and much more. So what's changed the perception from what a good number of fans consider the finest era of F1 racing?

Vroeger had je een stalen ophanging en die kon je niet mindless over kerbs rammen. Lomp gasgeven was er niet bij, anders werd je ingehaald door je aandrijfas (Canada 1996, pitstop Schumacher voor een voorbeeld). Ook waren kerbs nog kerbs en niet die geverfde rommel van nu. Tel daarbij op dat banen toen verre van biljartlakens waren en je bij een fout in het grind stond.

Gearbox saven kwam erop neer dat je niet fout moet schakelen en niet als een hork moest koppelen. Allemaal dingen die nu geregeld zijn. Maar kijk naar een willekeurig filmpje uit die tijd en je ziet de auto's stuiteren en doen en je ziet de coureur echt werken om de boel in het gareel te houden.

Het besparen van nu is aan knopjes draaien en uitrollen richting bochten. Je zag alleen Nasr een echte fout maken dit weekend in de FP. Voor de rest is het aantal 'unforced errors' op één hand te tellen dit seizoen.

Het testverbod en tokensysteem zorgt er ook nog eens voor dat we nu naar een testseizoen van Honda en Renault zitten te kijken. Iets wat ze offscreen hadden kunnen en moeten doen zodat de raceweekenden wat meer te pruimen waren. Het is gewoon een walk of shame voor een topteam van weleer.

edit:

In de comments van dat Brundle artikel:

Sorry, but there's a huge difference between having to look after a car that's not reliable enough (80s and 90s), compared to having to fit within tire and fuel rules (today). The former is dictated by engineering progress, the latter by the sporting and technical rules. Back then, the top teams often had stints where drivers were pushing like crazy, but nowadays, even if you have the very best car, absolutely reliable, you would have to cruise to save tires, to save fuel. I wouldn't blame Radio communications for that, it just helps to reveal the sorry truth.

[ Voor 10% gewijzigd door Señor Sjon op 10-06-2015 10:56 ]

[XyritZz]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:39:
[...]


Dat is dus een misvatting volgens Brundle. Vooral de generatie die groot geworden is met Schumacher heeft het beeld dat F1 altijd 100% stampen is. Zoals Brundle dus stelt was je in de jaren 80/90 ook constant rustiger aan het aan het doen. Alleen hoorde je toen geen radio berichten om de 5 minuten met fuel save discussies.

Ik heb toch echt het idee dat ze in de periode Schumacher harder aan het pushen waren. Misschien niet 100%, maar ook niet zoals nu dat ze 4 seconde per rondje boven de kwalificatietijden rijden.

Schumacher zag er al in 98/99 een stuk minder uitgeput uit dan Hakkinen dankzij zijn extreme fitness regime. Bijna alle coureurs zijn nu topatleten die triathlons kunnen lopen. Dat zag ik Hakkinen niet doen .

Maar je hebt wel gelijk dat auto's zwaarder waren toen. Power steering minder effectief, meer G-krachten. Onderdeel van de ontwikkeling van de auto's is dat ze makkelijker worden, dan kan een coureur immers met minder moeite harder rijden.

Om het pittiger te maken zou je dus meer downforce (en dus geen krachten willen), maar dan kunnen de bolides nog minder dicht achter elkaar aan rijden ivm het aero effect.

Als je dus A verandert, heeft dat gelijk weer flinke impact op B.

Dat valt wel mee. Om de sport zwaarder te maken moeten vooral de bochtensnelheden omhoog, de G-krachten in bochten zijn slopend voor het lijf. Om die bochtensnelheden omhoog te krijgen is meer grip nodig, en dus niet perse meer downforce. Bredere banden of zachtere banden leveren bijv. ook meer grip.

In het verleden zijn er ook al vele andere manieren geïntroduceerd (en verboden) om meer grip te krijgen zonder dat er veel meer vuile lucht achter de auto komt. Actieve vering en grondeffect om er twee te noemen; dit zie ik niet zo snel terugkeren maar er zijn opties genoeg om de grip van F1 auto's te verbeteren zonder dat inhalen compleet onmogelijk wordt.

[Hoogie2004]

Actieve vering is zelfs ooit geopperd als kosten-reductie in het afgelopen jaar. Echter denk ik niet dat het echt helpt.

[Señor Sjon]

Komt omdat ze nu mechanisch zeer complexe veringen in elkaar klussen die de actieve vering heeft overgenomen. Maar, laten ze eerst de entertainment/topklasse waarde weer opvijzelen en dan kijken naar de kosten. We zijn al 15 jaar bezig met F1 goedkoper maken. Dat wordt het sowieso niet, maar ondertussen is wel het product onderuit gehaald.

[Martinspire]

Overigens denk ik dat als ze het verschil aan gewicht kunnen compenseren door benzine meer power te laten geven, ze ook al ver kunnen komen. Dat je die 20 seconden er dus wel uithaalt en je minder hoeft te sparen. Want laten we wel wezen, benzine sparen is de grootste boosdoener dat ze zo rustig aan doen.

[RoyK]

Over bullshit gesproken:

http://www.f1reader.com/#...est-ever-champ-039-123445

[Requiem19]

XyritZz schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:52:
[...]


Ik heb toch echt het idee dat ze in de periode Schumacher harder aan het pushen waren. Misschien niet 100%, maar ook niet zoals nu dat ze 4 seconde per rondje boven de kwalificatietijden rijden.


[...]


Dat valt wel mee. Om de sport zwaarder te maken moeten vooral de bochtensnelheden omhoog, de G-krachten in bochten zijn slopend voor het lijf. Om die bochtensnelheden omhoog te krijgen is meer grip nodig, en dus niet perse meer downforce. Bredere banden of zachtere banden leveren bijv. ook meer grip.

In het verleden zijn er ook al vele andere manieren geïntroduceerd (en verboden) om meer grip te krijgen zonder dat er veel meer vuile lucht achter de auto komt. Actieve vering en grondeffect om er twee te noemen; dit zie ik niet zo snel terugkeren maar er zijn opties genoeg om de grip van F1 auto's te verbeteren zonder dat inhalen compleet onmogelijk wordt.

True, in de Schumacher periode was het de kwalificatie-periode van F1. Elk rondje (vooral de 3-4 rondjes vlak voor je pitstop) waren kwalificatierondjes.

Wat Brundle alleen zegt dat dit niet de norm is. De jaren 80 worden gezien als de gouden periode in F1, maar ook toen was het een kwestie van constant rustiger rijden ivm fuel, banden, techniek. Terwijl juist over de Schumi periode wordt gezegd dat het dodelijk saai was (zelden inhaalacties etc).

Actieve vering / grondeffect / banden zijn inderdaad terechte punten. Daar kun je snelheid mee halen die minder impact heeft op de mogelijkheid om andere auto dicht te volgen.

Grootste probleem imo is dat F1 teams nu zelf verantwoordelijk zijn voor de regels en dus altijd regels zullen doorvoeren die in hun eigen belang zijn. Dit is de enige sport ter wereld waarin de deelnemers de regels bepalen, en dan nog niet eens alle deelnemers.

Het governance gedeelte van F1 is echt fucked-up en zolang de 4 grote teams het voor het zeggen blijven hebben, blijft F1 een probleem hebben. Jean Todt, please seize zé powurrr!

[SnowDude]

sanderb schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 09:54:
[...]

Nee hoor... 5.5 gaat over power unit Torque demand.

Ze hebben het torque demand genoemd en niet vermogen omdat daar het tijds deel uit de grootheid is gehaald. (1 Watt = 1 Newton meter per seconde). Bij een draaiende motor zijn koppel en vermogen direct aan elkaar gerelateerd.

De pitlimiter zet een limiet op RPM. Daarbij hoeft de mapping van het koppel dus helemaal niet voor aangepast te worden. Er zit een snelheidslimiet in de pitstraat, geen acceleratie limiet.

De engine speed..dus niet de car speed..
De engine speed wordt gelimiteerd door de pitlimiter. De "driver torque map" zal zich op dat moment niet anders gedragen. Het beschikbare/gemapte koppel bij dat toerental blijft overeenkomen, ook als je het pedaal verder intrapt.

Dat klopt, maar met een speed/rev-limiter (dit is in dit geval het zelfde, er is een versnelling een vaste verhouding tussen wielsnelheid en motor toeren) kan je vol gas gegeven, en dan is dat een 100% Torque demand, terwijl de motor gelimiteerd wordt en dus niet meer koppel geeft.

De pest van alle regels in de F1 is dat het zo gedetailleerd moet worden opgeschreven omdat er anders wel weer iemand een omweg verzint.
Zonder deze regel zou je een coureur altijd vol gas kunnen laten accelereren bij het uitkomen van de bocht door terug te koppelen dat de banden grip verliezen en minder koppel leveren....en dat is traction control..

Ik had eerlijk gezegd verwacht dat met de komst van de hybrides er weer ophef zou ontstaan omdat je met een elektromotor direct al het koppel tot je beschikking hebt. 5.5 is dus een (van de?) manier(en) om te voorkomen dat daar mee gespeeld wordt

Er gaan geruchten dat de oude KERS gebruikt werd als een TC systeem door de accu meer te laden als de wielen doorslipten waardoor de generator de wielen een beetje afremde. Dit gat schijnt wel gedicht te zijn in de huidige regelgeving.

Begrijp me trouwens niet verkeerd he, het feit dat de revlimiter en CC er op zitten betekent ook voor mij dat het is toegestaan. Ik ben juist geinteresseerd in hoe dingen staan beschreven in de regelgeving en hoe ze dan zijn toegepast in de ECU/electronics. Dat blauwe apparaat uit mijn avatar en mijn signature rijd op een race ECU die voor een groot deel door mijzelf is geprogrammeerd en gemapped.

[gambieter]

RoyK schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 11:07:
Over bullshit gesproken:

http://www.f1reader.com/#...est-ever-champ-039-123445

Bernie praat over marketability, dwz hoe goed het imago e.d. van Lewis te verkopen is. Bernie is helemaal niet geinteresseerd meer in de sport

[alexbl69]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 10:39:
[...]


Dat is dus een misvatting volgens Brundle. Vooral de generatie die groot geworden is met Schumacher heeft het beeld dat F1 altijd 100% stampen is. Zoals Brundle dus stelt was je in de jaren 80/90 ook constant rustiger aan het aan het doen. Alleen hoorde je toen geen radio berichten om de 5 minuten met fuel save discussies.

Groot verschil tussen toen en nu is dat ze destijds niet voluit konden gaan door technische beperkingen. Ze wilden wel betere banden, maar ze waren toen simpelweg nog niet goed genoeg. Ze wilden wel steviger materiaal, maar het was er niet en ging de wagen ging kapot als je hem overstresste.

Voor mijn gevoel zaten we zo'n 10 jaar geleden op het summum van wat de techniek kon bieden. Als je de beelden uit die tijd bekijkt (heb gisteren nog een YT-fragment hier gedropt) lijkt het in ieder geval veel sneller te gaan.

De restricties waar de coureurs nu mee te kampen hebben zijn niet van technische aard, maar zijn kunstmatig gecreëerd middels regelgeving. De auto's kunnen veel harder dan de (express slechter gemaakte) banden en de drastisch verminderde maximum hoeveelheid brandstof toelaten. Daarom hoeven coureurs inderdaad nog maar op 70 tot 80% te presteren in vergelijking tot 10 jaar geleden, en stappen ze uit alsof ze 10 minuten op een fietstrainer hebben gezeten.

Als dit zo doorgaat kun je over een tijdje beter een rustige boekhouder in de wagen zetten dan een gedreven coureur. Die laatste raakt namelijk zo gefrustreerd van alle beperkingen dat hij alleen maar opstandig wordt .

Edit: velen (sommigen?) van jullie zullen wel aan sim-racing doen, ik in ieder geval wel (iRacing, helaas de laatste tijd niet meer zo fanatiek). Daarin merk je ook duidelijk dat juist die laatste seconde sneller je enorm veel energie kost. Draai moeiteloos en als ontspanning een uur lang 1:01's op Lime Rock Park met de Mazda MX-5. Maar zodra je de 0:59 opzoekt moet je er echt even voor gaan zitten en vergt dat disproportioneel veel meer energie.

[ Voor 11% gewijzigd door alexbl69 op 10-06-2015 11:47 ]

[StealthyPeanut]

'Renault could quit F1 if in-season engine development isn't allowed'

http://www1.skysports.com...-development-isnt-allowed

Renault could quit F1 if in-season engine development isn’t allowed in 2016, Red Bull team principal Christian Horner has warned.

A token system was introduced this year to allow some development during the season after a loophole was found in the rules, but this has been closed for next year.

---

Wat denken jullie? Zal Renault echt eruit stappen als we volgend jaar geen in-season-upgrades kunnen verwachten?

Ik juich het alleen maar toe om ontwikkeling toe te staan gedurende het seizoen; zij het met Tokens of op een andere manier.

Dat is waar de F1 toch om draait? Ontwikkeling van nieuwe technieken. Ik ben benieuwd of Mercedes stug NEE blijft stemmen om zo de F1 om zeep te helpen.

Het is niet hun probleem dat de rest niet snel is, maar het wordt wel hun probleem straks als de F1 nog een motorleverancier, meer kijkers en publiek verliest.

[MrSleeves]

Over dat fuel-saven: je zou natuurlijk ook teams kunnen verplichten om 100 kg aan fuel mee te nemen.
Is dat 20 seconde langzamer zijn ook geen probleem en minder fuel saven nodig.

[alexbl69]

StealthyPeanut schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 11:44:
'Renault could quit F1 if in-season engine development isn't allowed'

Wat denken jullie? Zal Renault echt eruit stappen als we volgend jaar geen in-season-upgrades kunnen verwachten?

Ik juich het alleen maar toe om ontwikkeling toe te staan gedurende het seizoen; zij het met Tokens of op een andere manier.

Dat is waar de F1 toch om draait? Ontwikkeling van nieuwe technieken. Ik ben benieuwd of Mercedes stug NEE blijft stemmen om zo de F1 om zeep te helpen.

Het is niet hun probleem dat de rest niet snel is, maar het wordt wel hun probleem straks als de F1 nog een motorleverancier, meer kijkers en publiek verliest.

Ik ziet het ze echt wel doen. Renault wordt nu gedwongen honderden miljoenen te investeren zonder een reële kans competitief te worden. Dus slechte publiciteit terwijl je de hoofdprijs betaald.

Mercedes draait wel bij, ze ruïneren de hele klasse als ze het niet doen, en dat is voor hun weer een PR-drama.

[Señor Sjon]

De Franse overheid heeft toch ook haar aandeel in Renault vergroot naar bijna 20%: http://www.telegraaf.nl/d..._belang_in_Renault__.html

Ben benieuwd of die ook wat gaat roepen over de honderden miljoenen die nodig zijn voor F1, terwijl er geen Franse GP tegenoverstaat en indirect publiek geld in de handen van CVC glijdt. Van Total kan ik het aandeel zo snel niet vinden, wel weet ik nu wat er met Fina en Elf gebeurd is. Valt me tevens op dat BP/Aral en Eni (voorheen Agip) niet in F1 zit. Ik weet nog wel dat Agip stopte bij Ferrari toen ze het salaris van Schumacher te horen kregen voor seizoen 1996.

[Requiem19]

alexbl69 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 11:37:
[...]


Groot verschil tussen toen en nu is dat ze destijds niet voluit konden gaan door technische beperkingen. Ze wilden wel betere banden, maar ze waren toen simpelweg nog niet goed genoeg. Ze wilden wel steviger materiaal, maar het was er niet en ging de wagen ging kapot als je hem overstresste.

Voor mijn gevoel zaten we zo'n 10 jaar geleden op het summum van wat de techniek kon bieden. Als je de beelden uit die tijd bekijkt (heb gisteren nog een YT-fragment hier gedropt) lijkt het in ieder geval veel sneller te gaan.

De restricties waar de coureurs nu mee te kampen hebben zijn niet van technische aard, maar zijn kunstmatig gecreëerd middels regelgeving. De auto's kunnen veel harder dan de (express slechter gemaakte) banden en de drastisch verminderde maximum hoeveelheid brandstof toelaten. Daarom hoeven coureurs inderdaad nog maar op 70 tot 80% te presteren in vergelijking tot 10 jaar geleden, en stappen ze uit alsof ze 10 minuten op een fietstrainer hebben gezeten.

Als dit zo doorgaat kun je over een tijdje beter een rustige boekhouder in de wagen zetten dan een gedreven coureur. Die laatste raakt namelijk zo gefrustreerd van alle beperkingen dat hij alleen maar opstandig wordt .

Edit: velen (sommigen?) van jullie zullen wel aan sim-racing doen, ik in ieder geval wel (iRacing, helaas de laatste tijd niet meer zo fanatiek). Daarin merk je ook duidelijk dat juist die laatste seconde sneller je enorm veel energie kost. Draai moeiteloos en als ontspanning een uur lang 1:01's op Lime Rock Park met de Mazda MX-5. Maar zodra je de 0:59 opzoekt moet je er echt even voor gaan zitten en vergt dat disproportioneel veel meer energie.

Helemaal waar en terecht punt, maar de realiteit is dat F1 telkens restricties heeft mbt regels; je moet nu een V6 bouwen, terwijl een V10 sneller is, de aero is aan regels gebonden, de gewichtsverdeling etc.

Als je alles vrij geeft wordt F1 a) onbetaalbaar. Stel Honda had een V10+ERS ontwikkeld die veel sneller was dan de V6'en van Mercedes en Ferrari, dan zouden de honderden miljoenen van Merc/Fer voor de ontwikkeling van de V6 voor niets zijn geweest en moeten ze een V10+ERS gaan bouwen/R&D'en.

Je moet F1 dus wel beperken dmv regels. Dat banden bewust slecht zijn bestrijd ik en heb ik pas nog uitgebreid hier beargumenteerd (Vettel heeft heel de race gepusht). Dat benzine bespaard moet worden komt niet omdat de regels zeggen dat je 100kg mag gebruiken, maar omdat de veel-slimmer-dan-wij engineers hebben berekend dat een F1 auto sneller aan de finish is met minder benzine. Dat weegt meer op tegen het lift-coasten.

[Robsta86]

MrSleeves schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 11:48:
Over dat fuel-saven: je zou natuurlijk ook teams kunnen verplichten om 100 kg aan fuel mee te nemen.
Is dat 20 seconde langzamer zijn ook geen probleem en minder fuel saven nodig.

Haha ik zat net een beetje op dezelfde manier te denken.... Verplicht iedereen om bijvoorbeeld 125kg aan fuel mee te nemen in de auto... Dan ga je zien dat de coureurs extreem hun best gaan doen om maar zo onzuinig mogelijk te rijden zodat het gewicht van de auto weer snel omlaag gaat

[hardware-lover]

En alvast vooruitlopend op de volgende race in Red Bull "Austria", ook dat wordt geen leuke voor de Max en RB fans ben ik bang. Veel minder een rijders-circuit dan Canada, is de hele layout weinig uitdagend. Met zijn 2 DRS (en detectie) zones, en bedenkelijke uitloopstroken, vliegen de niet Renault krachtbronnen helemaal over dat circuit. Behoudens de twee voor dit seizoen vastgelegde hekkensluiters, kan de rest op pure power allemaal voor Renault eindigen dit keer.

[Requiem19]

Zou het? Vorig jaar gingen er behoorlijk wat mensen af in de laatste bochten combinatie. Ik denk/hoop dat het aero voordeel van rb/tr hier meer oplevert dan in Canada. Hier zijn immers veel meer snelle bochten.

Alleen Sector 1 is echt motorafhankelijk.

[SnowDude]

In die laatste bocht was vorige week anders behoorlijk wat actie:

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=4ZwRpZF8Wys]

[hardware-lover]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 12:54:
Zou het? Vorig jaar gingen er behoorlijk wat mensen af in de laatste bochten combinatie. Ik denk/hoop dat het aero voordeel van rb/tr hier meer oplevert dan in Canada. Hier zijn immers veel meer snelle bochten.

Alleen Sector 1 is echt motorafhankelijk.

Snelle bochten? Ik zie voornamelijk vrij veel haakse (of nog scherpere) bochten? Maar ik (en Horner), kan het natuurlijk helemaal mis hebben. Als we het moeten hebben van het ongeluk van een ander, dan lust ik er nog wel een paar

[ Voor 3% gewijzigd door hardware-lover op 10-06-2015 13:06 ]

[Hoogie2004]

De meeste bochten zijn niet echt langzaam hier. 2 is de langzaamste bocht, de rest gaat toch zeker niet langzaam.

[SnowDude]

Bocht 7 was vorig jaar niet makkelijk voor de heren.

[Martinspire]

Het probleem is vooral dat het vooral aankomt op hoge snelheid en hard remmen. Daar zijn die renaults gewoon niet zo top in momenteel. Dus nee, die gaat geen punten pakken

[hardware-lover]

Let eens op de topsnelheden van Massa? Die Williams reed geen deuk in een pakje boter op Monaco, weten jullie nog?

[YouTube: https://youtu.be/vvpSiBUNDrc]

[ Voor 6% gewijzigd door hardware-lover op 10-06-2015 14:58 ]

[Requiem19]

hardware-lover schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:03:
[...]

Snelle bochten? Ik zie voornamelijk vrij veel haakse (of nog scherpere) bochten? Maar ik (en Horner), kan het natuurlijk helemaal mis hebben. Als we het moeten hebben van het ongeluk van een ander, dan lust ik er nog wel een paar

[afbeelding]

Een 90 graden bocht (haaks) is in F1 een snelle bocht (imo).

T1 apex: 120 km/h
Daarna 12 seconden vol gas naar T2
T2 apex (hairpin): 65 km/h
9 seconden vol gas naar T3
T3 apex: 100 km/h, maar moeilijke uitacceleratie ivm nauwer wordende exit
T4 apex: 165 km/h
T5 apex: 190 km/h
T6: vol gas
T7 apex: 195 km/h
T8 apex: 150 km/h

Deze snelheden zijn gebaseerd op Massa's pole lap van vorig jaar

Vanaf T3 is het dus eigenlijk aero territory. Alleen zal RB/TR waarschijnlijk met weinig vleugel moeten rijden om geen sitting duck te zijn in de race.

En ik doelde overigens niet op het ongeluk van andere coureurs, maar op het feit dat jij zegt dat dit geen rijdercircuit is. Volgens mij lieten alle foutjes vorig jaar zien dat dit circuit moeilijker is dan het lijkt. Hamilton kon in Q3 geen goed rondje rijden bijv en starte iets van P5 of P6 ofzo. Max kent het circuit en deed het goed in F3.

Ik ben voor de verandering weer eens wat optimistischer

[ Voor 7% gewijzigd door Requiem19 op 10-06-2015 13:21 ]

[SnowDude]

Je plaatje is van China

[Requiem19]

SnowDude schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:21:
Je plaatje is van China

Klopt, had eerst nog een verhaal getypt dat China er vanaf de track map ook niet echt TR/RB positief uitziet, maar dat zo'n plaatje niet alles zegt... ;-). Werd een onduidelijk verhaal, dus nu weg ge-edit.

[hardware-lover]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:20:
[knip]

Vanaf T3 is het dus eigenlijk aero territory. Alleen zal RB/TR waarschijnlijk met weinig vleugel moeten rijden om geen sitting duck te zijn in de race.

En ik doelde overigens niet op het ongeluk van andere coureurs, maar op het feit dat jij zegt dat dit geen rijdercircuit is. Volgens mij lieten alle foutjes vorig jaar zien dat dit circuit moeilijker is dan het lijkt. Hamilton kon in Q3 geen goed rondje rijden bijv en starte iets van P5 of P6 ofzo. Max kent het circuit en deed het goed in F3.

Ik ben voor de verandering weer eens wat optimistischer

Dat deed STR en RBR al in Canada en toch werden ze daar al redelijk om de oren gereden. Geen rijders-circuit zoals Monaco bedoel ik. En misschien doet Max wel een paar Oconetjes en komt ie er mee weg

[alexbl69]

hardware-lover schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:18:
Let eens op de topsnelheden van Massa? Die Williams reed geen deuk in een pakje boter op Monaco, weten jullie nog?

[video]

Weet niet of deze vergelijking helemaal eerlijk is. Dit was Schumachers Q2 tijd. In Q1 reed hij 1:07:908, dus sneller dan Massa vorig jaar.

In het filmpje is wel duidelijk te zien dat de huidige wagens hun voorsprong pakken op de rechte stukken. Na de 3 lange rechte stukken ligt Massa vrij ver voor, terwijl Schumacher dat in het bochtige gedeelte bijna volledig goedmaakt.

RBR/TR's optimisme over dit circuit lijkt me inderdaad PR-praat. Er zijn 3 lange rechte stukken waar de Renault geen schijn van kans heeft.

[ Voor 9% gewijzigd door alexbl69 op 10-06-2015 13:46 ]

[alwind]

alexbl69 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 11:51:
[...]


Ik ziet het ze echt wel doen. Renault wordt nu gedwongen honderden miljoenen te investeren zonder een reële kans competitief te worden. Dus slechte publiciteit terwijl je de hoofdprijs betaald.

Mercedes draait wel bij, ze ruïneren de hele klasse als ze het niet doen, en dat is voor hun weer een PR-drama.

Ik stop dan ook met kijken. Dan weet je na 1 race al wie de beste motor heeft en dus gaat winnen.

[StealthyPeanut]

We gaan het zien! Het circuit is in ieder geval iets gunstiger dan Canada en Max kent deze baan goed. Dus misschien dat dit zijn voordeel gaat zijn .

[Requiem19]

alexbl69 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:44:
[...]


Weet niet of deze vergelijking helemaal eerlijk is. Dit was Schumachers Q2 tijd. In Q1 reed hij 1:07:908, dus sneller dan Massa vorig jaar.

In het filmpje is wel duidelijk te zien dat de huidige wagens hun voorsprong pakken op de rechte stukken. Na de 3 lange rechte stukken ligt Massa vrij ver voor, terwijl Schumacher dat in het bochtige gedeelte bijna volledig goedmaakt.

RBR/TR's optimisme over dit circuit lijkt me inderdaad PR-praat. Er zijn 3 lange rechte stukken waar de Renault geen schijn van kans heeft.

Zeg je nu dat de huidige V6 sneller is dan de V10 die heel GoT terug wil? Dat is heiligschennis hier hoor ;-).

Maar terug naar de verwachtingen voor Oostenrijk.

2014 Canada:
Beste TR op 1,3 seconden van de pole tijd

2014 Oostenrijk:
Beste TR op 0,850 van de pole tijd.

Dat geeft mij in ieder geval wel hoop voor Oostenrijk .

[Señor Sjon]

Hoezo? Een turboblok heeft een enorm koppelvoordeel. Waarom denk je dat het verschil op Canada relatief klein was qua poletijd.

[maussert]

hardware-lover schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:18:
Let eens op de topsnelheden van Massa? Die Williams reed geen deuk in een pakje boter op Monaco, weten jullie nog?

Hoe synchroon lopen die beelden? Start-Finish zou het gat 4 tienden moeten zijn, maar het lijken mij er meer?

[Hoogie2004]

maussert schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:22:
[...]


Hoe synchroon lopen die beelden? Start-Finish zou het gat 4 tienden moeten zijn, maar het lijken mij er meer?

Dat was in 2003, toen duurden secondes nog langer
Maar je hebt gelijk, het lijkt veel meer...

[Requiem19]

Señor Sjon schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:16:
Hoezo? Een turboblok heeft een enorm koppelvoordeel. Waarom denk je dat het verschil op Canada relatief klein was qua poletijd.

Ja, ik verkondig al vanaf dag het evangelie van de V6, maar getuige deze quotes van diverse Gotters (waaronder jijzelf ;)0 dacht men initieel toch iets anders over die V6.

Je onderschat het belang van de banden, de v10, en overschat de v6 hybride nogal. Die is misschien nog maar net de V8 de baas.

Het verschil in aero is aanzienlijk, en zoals ik al zei, de V6 is de V8 misschien maar net de baas.

Dit is (De V6 engine) samen met het ontbreken van de beamwing ook de reden dat de wagens zo'n seconde of vier langzamer gaan zijn.

De V10 met dezelfde downforce zou zo richting de 380 gaan. Het verschil in rondetijd is niet normaal tussen 2004 en 2014. Laat staan de beleving. Dan maar een conservatieve lul, maar ik krijg kippevel van de V12. Not su much bij de huidige auto's.

De V6T is pas oude techniek, die waren er in de jaren '80 al. Ik vind al die MGU ERS etc crap maar niks, maar dat is hier wel bekend. Met ERS 820 pk klinkt leuk, maar zolang is dat niet beschikbaar. Soms moeten ze een rondje opladen en dan hebben ze alleen de basis. Dan nog rijden ze rond als accountants om van alles te besparen voor de volgende 5 races

[fynrd1]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:40:
[...]


Ja, ik verkondig al vanaf dag het evangelie van de V6, maar getuige deze quotes van diverse Gotters (waaronder jijzelf ;)0 dacht men initieel toch iets anders over die V6.

Ieder zijn smaak, maar wat maakt voor jou de V6T-Hybrid nou zou bijzonder?

[ Voor 6% gewijzigd door fynrd1 op 10-06-2015 14:45 ]

[Requiem19]

fynrd1 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:45:
[...]

Ieder zijn smaak, maar wat maakt voor jou de V6T-Hybrid nou zou bijzonder?

Tot voor kort hadden m'n ouders een nieuwe Mini Cooper 1.6. 115 PK (ja, uiteraard geen turbo motor..). De V6 ICE produceert nu al 700+ pk. En misschiel wel 800 PK met 1/2 jaar doorontwikkelen. Ondanks allerlei beperkingen aan fuel flow, turbodruk etc etc. Dat lijkt mij toch een behoorlijk knap stuk engineering.

Daarnaast moet zo'n V6 nu dus 5 raceweekenden meegaan, terwijl de V10 hoogstens 1 race mee hoefde te gaan. Stel dat de 2003 V10 5 raceweekende mee had moeten gaan, dan was er behoorlijk wat vermogen verloren gegaan.

Het ERS gedeelte is gemaximeerd op 120 KW, als ze dat ook zouden vrijlaten zou ik pas echt enthousiast zijn over het huidige motorreglement.

Daarnaast vind ik het een stuk gaver dat deze motoren veel torque hebben, dat maakt de beheersing van het gaspedaal weer een stuk belangrijker. Met de V8's konden ze vaak gewoon volgas geven uit langzamere bochten als de toeren wat lager waren, nu is er meer skill nodig qua gaspedaal beheersing.

[hardware-lover]

maussert schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:22:
[...]
Hoe synchroon lopen die beelden? Start-Finish zou het gat 4 tienden moeten zijn, maar het lijken mij er meer?

Ik heb dat filmpje alleen voor het Massa gedeelte geplaatst, niet om een vergelijking te maken met het andere F1 tijdperk. Kon echter zo snel geen lekker lopend Massa only filmpje vinden, enkel een hakkel en stotter YT versie. Heb er eerlijk gezegd niet zo heel lang naar gezocht. Dus ignore de Ferrari (als je zou willen).

Edit: filmpje gewijzigd naar Massa Only

alexbl69 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:44:
[...]
[knip]

RBR/TR's optimisme over dit circuit lijkt me inderdaad PR-praat. Er zijn 3 lange rechte stukken waar de Renault geen schijn van kans heeft.

Je hebt Horner zijn reactie niet gehoord na de race in Canada? Daar zat verrekte weinig PR praat in, was behoorlijk realistisch. Ricciardo krijgt volgens mij een nieuw chassis voor Oostenrijk al dacht ie niet dat er wat mis was met zijn Canada versie, maar ze kunnen het verschil met Kvyat op die baan niet verklaren dus....

[ Voor 37% gewijzigd door hardware-lover op 10-06-2015 15:03 ]

[Adlermann]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:53:
[...]


Tot voor kort hadden m'n ouders een nieuwe Mini Cooper 1.6. 115 PK (ja, uiteraard geen turbo motor..). De V6 ICE produceert nu al 700+ pk. En misschiel wel 800 PK met 1/2 jaar doorontwikkelen. Ondanks allerlei beperkingen aan fuel flow, turbodruk etc etc. Dat lijkt mij toch een behoorlijk knap stuk engineering.

En 700+ pk is helemaal geen rare hoeveelheid voor de f1 na een motorreglementenwijziging. Toen ze in 89 de 3.5liters gingen gebruiken, hadden ze 650 pk, in 1994 zaten ze rond de 800. Vanaf 95 (3 liter motoren) weer rond de 650 pk en in 2004 dan weer rond de 900 dacht ik.

Dat duurt gewoon even.

[Señor Sjon]

Ik vind de V6T nog steeds een geforceerd prutding. Ik ken de zegeningen van een turboblok, maar correct me if I'm wrong, gebruiken ze de ERS om weg te acceleren om zo te voorkomen dat de auto al te heftig uitbreekt(?). Ik denk nog steeds dat de oude V10 ook wel een weekendje langer meekon als je deze gebruikt zoals de huidige turboblokken. Ding heeft gewoon minder te lijden, vooral omdat het door de fuelflow zinloos is om boven de 10,5k RPM te gaan zitten.

[Requiem19]

Adlermann schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:01:
[...]

En 700+ pk is helemaal geen rare hoeveelheid voor de f1 na een motorreglementenwijziging. Toen ze in 89 de 3.5liters gingen gebruiken, hadden ze 650 pk, in 1994 zaten ze rond de 800. Vanaf 95 (3 liter motoren) weer rond de 650 pk en in 2004 dan weer rond de 900 dacht ik.

Dat duurt gewoon even.

Precies, en als je ERS erbij optelt zitten ze nu al op 850PK.

Daarnaast, het feit dat Mercedes zoveel uit die motoren weet te persen en Honda gewoon 100 pk tekort komt, laat wel zien dat het een bijzonder knap staaltje techniek is wat niet zomaar elk autobedrijf in elkaar kan flansen.

Die V10's kon iedereen maken, Cosworth, Peugeot, Ford, Yamaha (!) of je nam een oude Renault en rebrande hem naar Mechachrome, kon je ook nog prima meekomen. Dat was toch technisch gezien een iets eenvoudigere motor.

[Adlermann]

Señor Sjon schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:04:
Ik vind de V6T nog steeds een geforceerd prutding. Ik ken de zegeningen van een turboblok, maar correct me if I'm wrong, gebruiken ze de ERS om weg te acceleren om zo te voorkomen dat de auto al te heftig uitbreekt(?). Ik denk nog steeds dat de oude V10 ook wel een weekendje langer meekon als je deze gebruikt zoals de huidige turboblokken. Ding heeft gewoon minder te lijden, vooral omdat het door de fuelflow zinloos is om boven de 10,5k RPM te gaan zitten.

Vergeet niet dat we zonder de vt6 geen renault en geen mercedes in de f1 hadden. Die moeten natuurlijk wel een business case hebben. En die hebben ze nu, omdat ze nu iig kunnen claimen dat de technologie zal doordruppelen naar de road cars.

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:06:
[...]


Precies, en als je ERS erbij optelt zitten ze nu al op 850PK.

Daarnaast, het feit dat Mercedes zoveel uit die motoren weet te persen en Honda gewoon 100 pk tekort komt, laat wel zien dat het een bijzonder knap staaltje techniek is wat niet zomaar elk autobedrijf in elkaar kan flansen.

Die V10's kon iedereen maken, Cosworth, Peugeot, Ford, Yamaha (!) of je nam een oude Renault en rebrande hem naar Mechachrome, kon je ook nog prima meekomen. Dat was toch technisch gezien een iets eenvoudigere motor.

Ik noem een Brian Hart

[ Voor 28% gewijzigd door Adlermann op 10-06-2015 15:07 ]

[Requiem19]

Señor Sjon schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:04:
Ik vind de V6T nog steeds een geforceerd prutding. Ik ken de zegeningen van een turboblok, maar correct me if I'm wrong, gebruiken ze de ERS om weg te acceleren om zo te voorkomen dat de auto al te heftig uitbreekt(?). Ik denk nog steeds dat de oude V10 ook wel een weekendje langer meekon als je deze gebruikt zoals de huidige turboblokken. Ding heeft gewoon minder te lijden, vooral omdat het door de fuelflow zinloos is om boven de 10,5k RPM te gaan zitten.

Het probleem van een fuel flow limiet en een V10; die V10 ontwikkelt pas vermogen hoger in de toerentallen. Tot 8/9.000 toeren heeft zo'n V10 bijna geen vermogen, pas vanaf 12.000-18.000 knalt het vermogen erin...

[Señor Sjon]

Dat ben ik dan niet met je eens. Zoek maar eens op de (vele) uitbranders van de Honda V10, de Renault met extreme blokhoek die niet werkte, etc. Toen werd ook meer geëxperimenteerd met de basis van het blok. Nu ligt het onderblok gewoon vast.

Adlermann schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:06:
[...]

Vergeet niet dat we zonder de vt6 geen renault en geen mercedes in de f1 hadden. Die moeten natuurlijk wel een business case hebben. En die hebben ze nu, omdat ze nu iig kunnen claimen dat de technologie zal doordruppelen naar de road cars.


[...]

Ik noem een Brian Hart

Maar wel Cosworth bijvoorbeeld. Nu hebben we Mercedes en Ferrari als enigszins competatief blok. De Renaults en Honda's verbranden miljoenen dit jaar. We hadden ooit zeven motorleveranciers in de V10 periode. Daar is effectief weinig van over.

[Adlermann]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:07:
[...]


Het probleem van een fuel flow limiet en een V10; die V10 ontwikkelt pas vermogen hoger in de toerentallen. Tot 8/9.000 toeren heeft zo'n V10 bijna geen vermogen, pas vanaf 12.000-18.000 knalt het vermogen erin...

Weet je wat ik wel leuk vind aan de huidige motor.

Ipv lawaai heeft het finesse. Je hoort verschillende dingen, je hoort de turbosis, je hoort de motor zelf. Ik vind het gewoon meer detail hebben. Veel indrukwekkender dan puur lawaai


Ook gewoon de gierende banden die je nu wel hoort hebben een meerwaarde voor mij.

[Señor Sjon]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:07:
[...]


Het probleem van een fuel flow limiet en een V10; die V10 ontwikkelt pas vermogen hoger in de toerentallen. Tot 8/9.000 toeren heeft zo'n V10 bijna geen vermogen, pas vanaf 12.000-18.000 knalt het vermogen erin...

Toch kwamen de blokken in '90-95 lang niet zover in de toeren.

Adlermann schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:09:
[...]

Weet je wat ik wel leuk vind aan de huidige motor.

Ipv lawaai heeft het finesse. Je hoort verschillende dingen, je hoort de turbosis, je hoort de motor zelf. Ik vind het gewoon meer detail hebben. Veel indrukwekkender dan puur lawaai


Ook gewoon de gierende banden die je nu wel hoort hebben een meerwaarde voor mij.

En ik vind het een soort Miele on steroids. De V8 was ook niet alles, geef mij maar een V10 of V12.

[SnowDude]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:07:
[...]


Het probleem van een fuel flow limiet en een V10; die V10 ontwikkelt pas vermogen hoger in de toerentallen. Tot 8/9.000 toeren heeft zo'n V10 bijna geen vermogen, pas vanaf 12.000-18.000 knalt het vermogen erin...

Dat is natuurlijk een beetje open deur, elke motor genereerd meer vermogen op een hoger toerental (mits de inlaat en nokkenassen dat kunnen volgen.) Het is heel simpel, meer toeren = per seconde meer lucht door de motor = meer brandstof inspuiten = meer eind vermogen. Die regel is voor elke motor het zelfde, of je nou een I4 pakt of een V12.

Het "probleem" van een hoog toerige motor is dat ze in de F1 de nokkenassen en inlaat geometrie niet variabel mogen maken. Hierdoor lever je dus veel kracht in onder in de toeren dit zie je ook bij straat motorfietsen zoals bijvoorbeeld een R6 of zo. Dat zijn kleine I4 motoren die 15.000 rpm lopen, maar tot de 6000 rpm voelen die blokken bijna dood aan.

Het maximum vermogen van een ongeblazen motor is ongeveer 100 pk per liter op 6000 toeren. (voorbeeldje met de oude v8: 2.4l * 18000/6000 rpm * 100 = 840 pk)

[Requiem19]

Señor Sjon schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:11:
[...]


Toch kwamen de blokken in '90-95 lang niet zover in de toeren.

Mwoih;

1989: Ferrari 035/5 65° V12: 14.500 RPM (op dat toerental leverde de motor het piekvermogen, motor kon dus nog meer RPM
1994 Ferrari:

By the end of the 1994 season, Ferrari's 043 was putting out 820 hp (611 kW) at 15,800 rpm

(Bron: http://www.statsf1.com/en/moteur-ferrari.aspx / http://atlasf1.autosport.com/98/preseason/raman.html)

Het geluid van een V10 is wel erg impressive. Vanwege een weddenschap met mijn vader (die ik dus won) kreeg ik het voor elkaar dat wij naar de F1 race in Monaco gingen, 2002 geloof ik (het jaar dat Trulli won?). Ik had al eerder F1 auto's gehoord op Spa, maar op Monaco, zittend vlak voor de zwembad chicane waar ze keihard op af knallen vanaf Tabac, twee harde klappen terugschakelen (BAM BAM) en midden in de bocht weer gas.

Echt, dit geluid was zo intens, dat je maag er van ging trillen. Harder in mijn beleving dan net naast de boxen staan in een discotheek. Het geluid snerpte echt door merg en been heen. Dat zal ik nooit meer vergeten... .

Mooiste was ook nog dat we er 2 jaar later terugkwamen en mijn toenmalige vriendin (ook beetje F1 fan) mee ging. Zij kende F1 alleen van tv toen. Vlak voordat de kwalificatie begon vonden we onze plekjes op de tribune. Eerst reed er een spyker road auto wat rondjes als demo. En zij dus gelijk 'Oahh zo hard, wat een gaaf geluid, echt mega!'. En ik en m'n vader keken haar al aan zo van.. wacht maar totdat straks de eerste F1 bolide voorbij knal.

10 minuten later eerste F1 auto die op kwali snelheid voorbij knal. Blik in de ogen van haar was echt pure shock. Ik zie nog zo dat verbouwereerde gezicht voor me. Ze kon gewoon niet geloven wat een geluid die F1 motoren produceerden.

[Requiem19]

SnowDude schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:32:
[...]
Dat is natuurlijk een beetje open deur, elke motor genereerd meer vermogen op een hoger toerental (mits de inlaat en nokkenassen dat kunnen volgen.) Het is heel simpel, meer toeren = per seconde meer lucht door de motor = meer brandstof inspuiten = meer eind vermogen. Die regel is voor elke motor het zelfde, of je nou een I4 pakt of een V12.

Het "probleem" van een hoog toerige motor is dat ze in de F1 de nokkenassen en inlaat geometrie niet variabel mogen maken. Hierdoor lever je dus veel kracht in onder in de toeren dit zie je ook bij straat motorfietsen zoals bijvoorbeeld een R6 of zo. Dat zijn kleine I4 motoren die 15.000 rpm lopen, maar tot de 6000 rpm voelen die blokken bijna dood aan.

Het maximum vermogen van een ongeblazen motor is ongeveer 100 pk per liter op 6000 toeren. (voorbeeldje met de oude v8: 2.4l * 18000/6000 rpm * 100 = 840 pk)

Vooropgesteld, ik ben niet technisch, dus verbeter me graag;

mijn indruk is dat een turbo motor minder last heeft van lage toeren, omdat de turbo veel koppel ontwikkelt vanaf relatief lage rpm.

een atmosferische motor ontwikkelt vermogen door rpm.

Verschil tussen koppel / pk.

Stel je hebt voor de huidige Turbo V6 en de V10 uit 2005 precies dezelfde fuel flow limieten, welke motor zou er dan relatief meer last van hebben? Het lijkt mij dat een V10 dan veel meer vermogen inlevert dan de V6T.

[SnowDude]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:33:
[...]

10 minuten later eerste F1 auto die op kwali snelheid voorbij knal. Blik in de ogen van haar was echt pure shock. Ik zie nog zo dat verbouwereerde gezicht voor me. Ze kon gewoon niet geloven wat een geluid die F1 motoren produceerden.

Mooi is dat he, dat had mijn broertje ook toen ik hem voor het eerst mee nam. Maar zelfs de oude V10 is niet het meest indrukwekkende wat ik kwa autosport heb gehoord. Dat was toch echt de start van een 8 liter topfuel dragster op 10 meter afstand. Dan voel je echt elke cillinderslag door je lichaam heen gaan

[Señor Sjon]

Leuke ervaring.

Je noemt overigens wel een motorblok die dezelfde betrouwbaarheid had als een jaren '00 Honda.

[fynrd1]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:53:
[...]


Tot voor kort hadden m'n ouders een nieuwe Mini Cooper 1.6. 115 PK (ja, uiteraard geen turbo motor..). De V6 ICE produceert nu al 700+ pk. En misschiel wel 800 PK met 1/2 jaar doorontwikkelen. Ondanks allerlei beperkingen aan fuel flow, turbodruk etc etc. Dat lijkt mij toch een behoorlijk knap stuk engineering.

Daarnaast moet zo'n V6 nu dus 5 raceweekenden meegaan, terwijl de V10 hoogstens 1 race mee hoefde te gaan. Stel dat de 2003 V10 5 raceweekende mee had moeten gaan, dan was er behoorlijk wat vermogen verloren gegaan.

Het ERS gedeelte is gemaximeerd op 120 KW, als ze dat ook zouden vrijlaten zou ik pas echt enthousiast zijn over het huidige motorreglement.

Daarnaast vind ik het een stuk gaver dat deze motoren veel torque hebben, dat maakt de beheersing van het gaspedaal weer een stuk belangrijker. Met de V8's konden ze vaak gewoon volgas geven uit langzamere bochten als de toeren wat lager waren, nu is er meer skill nodig qua gaspedaal beheersing.

Het valt toch wel allemaal mee als je het in perspectief zet. Als we naar de verbrandingsmotor kijken dan is het op basis van vermogen V6T<V8<V10(20xx). De turbo zorgt nog enigszins ervoor dat de V6 kan meekomen met de V8. Aangezien de huidige verbrandingsmotor in de basis zo goed als uitontwikkeld is, is er eigenlijk alleen maar sprake van kleine evoluties en optimalisaties. Voor brandstoffen geldt hetzelfde.

De V6T-Hybrid haalt wel leuke peakperfomance cijfertjes, maar de gemiddelde peakoutput is veel lager en vooral ook circuitafhankelijk. Wat het concept natuurlijk interessant maakt is het hybride gedeelte, maar dat hadden ze enigszins ook kunnen doortrekken vanuit het V8 blok. Met het oog op kostenbesparing was dit helemaal geen verkeerd idee geweest. En de techniek, is het wel zo geavanceerd en vooruitstrevend als men ons doet geloven? Zijn ze al niet veeeel verder in de LMP1 klasse, en wat te denken van de Mclaren P1, Porsche 918, of de Ferrari LaFerrari/FXX K. Of de mindere goden van Volvo, Tesla, BMW, Volkswagen en noem ze maar op. In mijn ogen heeft de auto-industrie de formule 1 wereld ingehaald, ik zie dan ook niet in waarom er zoveel geld geïnvesteerd moet worden in een bodemloze put.

[SnowDude]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:39:
[...]


Vooropgesteld, ik ben niet technisch, dus verbeter me graag;

mijn indruk is dat een turbo motor minder last heeft van lage toeren, omdat de turbo veel koppel ontwikkelt vanaf relatief lage rpm.

een atmosferische motor ontwikkelt vermogen door rpm.

Verschil tussen koppel / pk.

Stel je hebt voor de huidige Turbo V6 en de V10 uit 2005 precies dezelfde fuel flow limieten, welke motor zou er dan relatief meer last van hebben? Het lijkt mij dat een V10 dan veel meer vermogen inlevert dan de V6T.

Daar heb je normaal gesproken gelijk in, maar dit is deels afgedekt door de huidige regels, ik zal je laten zien waarom:

Ik had het net over: max power = 100 pk per liter op 6000 toeren

Deze mist 2 variabelen, maar voor een ongeblazen motor op zee niveau is dat geen probleem.

Het is eigenlijk: max power = 100 pk / (liter * VE * IP) op 6000 toeren

VE is Volumetrische efficientie; oftewel zuigt een 1 liter motor wel exact 1 liter aan.
IP is Inlaat druk, oftwel de luchtdruk in de inlaat in Bar.

De VE is niet in het hele toeren bereik het zelfde, dit wordt bepaald door kleptiming en resonanties in het inlaat traject. Als je een motor ontwerpt voor hoge toeren is in het boven gebied de VE boven de 100 procent doordat de resonanties een soort supercharger werking hebben, en onder in het toeren gebied is dit veel lager dan 100%. De VE grafiek van een motor is redelijk gelijk aan de grafiek van het koppel.

De IP is bij een turbo motor natuurlijk behoorlijk afhankelijk van de turbo druk, en je zou op lage toeren een hogere turbo druk kunnen draaien dan op hoge toeren. Dit zie je in de WRC bijvoorbeeld. Daar hebben de motoren op 3000 rpm zo'n 600Nm en op 6000 rpm is daar nog maar 300 Nm van over. Dit heeft bij WRC niets te maken met een maximum fuelflow, maar met de inlaat restrictor maar dat geeft het zelfde effect. (iets wat ze in de F1 ook zouden moeten invoeren ipv de fuelflow restricties imho).

Om dit te voorkomen is de fuelflow regel in de F1 niet alleen max 100kg/h, maar er is een tweede regel:

5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.
5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.

Bij lagere toeren is de max fuel flow dus nog lager, waardoor de oplossing van een hogere druk onder in de toeren niet werkt.

Señor Sjon schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:39:
Leuke ervaring.

Je noemt overigens wel een motorblok die dezelfde betrouwbaarheid had als een jaren '00 Honda.

Die motor maakt ongeveer 1000 omwentelingen in een run (inclusief de burnout).

De run zelf zijn ongeveer 680 omwentelingen van de krukas, en dan is er zon 50 liter brandstof verstookt, en de 16 bougies kan je dan weg gooien.

Tussen elke run worden die motoren in 45 minuten kompleet gereviseerd

[ Voor 10% gewijzigd door SnowDude op 10-06-2015 16:17 ]

[Icephase]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:39:
[...]


Vooropgesteld, ik ben niet technisch, dus verbeter me graag;

mijn indruk is dat een turbo motor minder last heeft van lage toeren, omdat de turbo veel koppel ontwikkelt vanaf relatief lage rpm.

een atmosferische motor ontwikkelt vermogen door rpm.

Verschil tussen koppel / pk.

Stel je hebt voor de huidige Turbo V6 en de V10 uit 2005 precies dezelfde fuel flow limieten, welke motor zou er dan relatief meer last van hebben? Het lijkt mij dat een V10 dan veel meer vermogen inlevert dan de V6T.

OK, laat me je verbeteren (of beter gezegd nuanceren):

Vermogen (kW of pk of bhp) = koppel x rpm
Het koppel wordt vooral bepaald door de constructie van de motor (o.a. diameter cilinder, slag van de zuiger, turbo/non turbo), hoeveelheid brandstof (verhouding brandstof/lucht) en de timing van de ontsteking -> oftewel de kwaliteit van en energieafgifte bij de verbranding. Allemaal moeilijke technische shizzle, dus niet iets om hier heel diep op in te gaan. Wat wél goed is om te realiseren, is dat er een optimum zit aan het koppel waarbij verbranding en timing en energieafgifte optimaal zijn. Dit gebeurt binnen een bepaald toerengebied; daarboven en daaronder wordt het koppel drastisch minder.

Voor turbo- en dieselmotoren is die bandbreedte groter, maar wel bij lagere toerentallen. Daarom leveren diesels over het algemeen minder vermogen (immers, koppel x rpm = vermogen!) dan benzineauto's, en motoren met een turbo over het algemeen meer vermogen. Wat vaak gebeurt bij turbomotoren echter, is dat de inhoud veel kleiner wordt gemaakt dan bij N/A motoren wat weer tot een lager koppel en dus vermogen leidt.

Je kunt dus ook niet zeggen of een V10 of V6 meer vermogen inlevert o.b.v. de fuel flow. Dat is van zoveel meer factoren afhankelijk.

[Frunz]

fynrd1 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 15:57:
[...]

Het valt toch wel allemaal mee als je het in perspectief zet. Als we naar de verbrandingsmotor kijken dan is het op basis van vermogen V6T<V8<V10(20xx). De turbo zorgt nog enigszins ervoor dat de V6 kan meekomen met de V8. Aangezien de huidige verbrandingsmotor in de basis zo goed als uitontwikkeld is, is er eigenlijk alleen maar sprake van kleine evoluties en optimalisaties. Voor brandstoffen geldt hetzelfde.

Je vergeet hier even de midden-jaren 80 (I4T en V6T), waar motoren in quali trim richting de 1200 a 1300 pk gingen. Deze blokken waren ook nog 0.1 liter kleiner dan ze nu zijn. Het is dus niet te zeggen hoeveel vermogen een bepaalde motor levert (I4, V6, V8, V12 of V16), het hangt nogal samen met de cilinderinhoud en een eventuele turbo en de rest van de regelgeving. Waar de regelgeving waarschijnlijk het meeste invloed heeft van alles.

[SnowDude]

BMW gebruikte in die tijd gietijzeren onderblokken voor de kwalificatie en alu blokken voor de race. In de kwalificatie reden ze met bijna 5 bar aan turbo druk waardoor de alu cillinders bol gingen staan en er te veel lucht tussen de zuiger en cillinderwand door ging (blow-by). Tijdens de race reden ze met minder druk waardoor ze dat afkonden met de lichtere alu blokken.

Ik heb een boek waar in een engineer van BMW werd gevraagd hoeveel vermogen het blok leverde, en het antwoord was dat hun dyno maximaal maar 1200 pk aan kon geven en dat ze daar ruim overheen gingen.

[ Voor 21% gewijzigd door SnowDude op 10-06-2015 16:31 ]

[fynrd1]

Frunz schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:18:
[...]


Je vergeet hier even de midden-jaren 80 (I4T en V6T), waar motoren in quali trim richting de 1200 a 1300 pk gingen. Deze blokken waren ook nog 0.1 liter kleiner dan ze nu zijn. Het is dus niet te zeggen hoeveel vermogen een bepaalde motor levert (I4, V6, V8, V12 of V16), het hangt nogal samen met de cilinderinhoud en een eventuele turbo en de rest van de regelgeving. Waar de regelgeving waarschijnlijk het meeste invloed heeft van alles.

Klopt, maar bij die extreme cijfers die je nu opnoemt, hadden ze ongelimiteerde turbodruk en in de meeste gevallen ook een dubbele turbo. Toen dit gereguleerd werd, was het gemiddelde piekvermogen met zo'n 50% afgenomen.

[Frunz]

fynrd1 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:27:
[...]

Klopt, maar bij die extreme cijfers die je nu opnoemt, hadden ze ongelimiteerde turbodruk en in de meeste gevallen ook een dubbele turbo. Toen dit gereguleerd werd, was het gemiddelde piekvermogen met zo'n 50% afgenomen.

Dat was ook de reden dat ik de regelgeving noemde als meest doorslaggevende factor in het mogelijke vermogen. Immers werd er in die tijd voor bijna elke sessie een nieuw blok gebruikt, zoals SnowDude ook al aangaf.

[fynrd1]

Frunz schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:31:
[...]


Dat was ook de reden dat ik de regelgeving noemde als meest doorslaggevende factor in het mogelijke vermogen. Immers werd er in die tijd voor bijna elke sessie een nieuw blok gebruikt, zoals SnowDude ook al aangaf.

Tjah 30 jaar verder, en een gereguleerde V6Turbo is er even grof gezegd zo'n 50pk op vooruit gegaan...

[Requiem19]

Dank voor alle uitleg heren mbt de technische achtergrond van de motoren!

Re: het laatste punt:
- Hoeveel woog een motor toen?
- Hoe lang ging die motor mee?
- Hoeveel brandstof verbruikte die jaren 80 motor?

Als ik de engineers van F1 teams hoor kan 10 kg aan gewichtsbesparing/benodigde brandstof meer tijdwinst opleveren dan 10 pk...

[SnowDude]

fynrd1 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:40:
[...]

Tjah 30 jaar verder, en een gereguleerde V6Turbo is er even grof gezegd zo'n 50pk op vooruit gegaan...

Met de helft van de brandstof In die tijd verstookten ze zo'n 220 liter per race.

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:46:
Dank voor alle uitleg heren mbt de technische achtergrond van de motoren!

Re: het laatste punt:
- Hoeveel woog een motor toen?

durf ik je niet te zeggen, moet ik thuis even in de boeken duiken.

- Hoe lang ging die motor mee?

1 race + warmup en uitloop ronde

- Hoeveel brandstof verbruikte die jaren 80 motor?

220 liter per race zo'n 170 kilo

Als ik de engineers van F1 teams hoor kan 10 kg aan gewichtsbesparing/benodigde brandstof meer tijdwinst opleveren dan 10 pk...

[ Voor 52% gewijzigd door SnowDude op 10-06-2015 16:53 ]

[Requiem19]

Als de ontwikkeling van de PU doorgaat zoals reeds ingezet, en er komen ook nog soepelere regels mbt fuel flow, dan hebben we straks 1000 PK.

Op Monza gingen ze vorig jaar al 370 km/h. Met 1000 PK gaan ze straks 400 km/h. Dat worden wel erg hoge snelheden, vooral voor de mensen die F1 koste wat koste extreem veilig willen houden. Ongetwijfeld krijgen we dan weer een discussie over het 'langzamer' maken van F1, dat was immers initieel de reden om het aero reglement telkens aan te passen..

[Frunz]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:46:
Dank voor alle uitleg heren mbt de technische achtergrond van de motoren!

Re: het laatste punt:
- Hoeveel woog een motor toen?
- Hoe lang ging die motor mee?
- Hoeveel brandstof verbruikte die jaren 80 motor?

Als ik de engineers van F1 teams hoor kan 10 kg aan gewichtsbesparing/benodigde brandstof meer tijdwinst opleveren dan 10 pk...

Motor woog 170kg (bron)
Motor hoefde maar 1 race mee te gaan.
195 liter mochten ze toen meenemen, maar lang niet iedereen kwam aan de finish met die hoeveelheid. Fuel saving is dus van alle tijden.

[SnowDude]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:51:
Als de ontwikkeling van de PU doorgaat zoals reeds ingezet, en er komen ook nog soepelere regels mbt fuel flow, dan hebben we straks 1000 PK.

Op Monza gingen ze vorig jaar al 370 km/h. Met 1000 PK gaan ze straks 400 km/h. Dat worden wel erg hoge snelheden, vooral voor de mensen die F1 koste wat koste extreem veilig willen houden. Ongetwijfeld krijgen we dan weer een discussie over het 'langzamer' maken van F1, dat was immers initieel de reden om het aero reglement telkens aan te passen..

Ligt aan de regelgeving wat betreft downforce. Ze gaan normaal gesproken niet veel harder op de rechte stukken met 1000 pk, ze zetten meer downforce waardoor de rempunten later liggen en de bochten snelheid omhoog gaat.

[Señor Sjon]

Requiem19 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:51:
Als de ontwikkeling van de PU doorgaat zoals reeds ingezet, en er komen ook nog soepelere regels mbt fuel flow, dan hebben we straks 1000 PK.

Op Monza gingen ze vorig jaar al 370 km/h. Met 1000 PK gaan ze straks 400 km/h. Dat worden wel erg hoge snelheden, vooral voor de mensen die F1 koste wat koste extreem veilig willen houden. Ongetwijfeld krijgen we dan weer een discussie over het 'langzamer' maken van F1, dat was immers initieel de reden om het aero reglement telkens aan te passen..

Ach, MotoGP haalt ook de 350 en die hebben alleen een leren jasje met ingebouwde airbag.

Het extreem veilig maken zorgt er gewoon voor dat het niet zo spannend is om naar te kijken. Je wenst niemand iets toe natuurlijk, maar het optioneel gebruiken van de baan tussen de runoffs stoort me mateloos.