Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[BeefHazard]

wildhagen schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 12:40:
Welke verjaardag is dat dan? Iig niet de first flight (die was op 28 oktober 1972) of de eerste indienstname (was 30 mei 1974, bij Air France).

Denkt Airbus zelf wat anders over

[FastFred]

10 mei...

... het is vandaag 7 mei

[wildhagen]

BeefHazard schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 13:37:
[...]

[afbeelding]
Denkt Airbus zelf wat anders over

Dat is de aflevering aan de maatschappij, niet de daadwerkelijke indienst stelling (als in: eerste commerciele vlucht)

Maar dat is dus pas a.s. zaterdag, niet vandaag

[BeefHazard]

Oeps! Sorry, niet goed gekeken

Airbus spamde heel wat twitterconfetti hierom namelijk.

[downtime]

CyBeR schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 10:46:
Er van uitgaande dat die zender nog werkte, dat 't zooitje niet weggedreven is, geen sabotage, etc. Plus, extra gewicht, extra kosten, moet gecheckt worden regelmatig, het blijft een schaalprobleem met duizenden vliegtuigen in de lucht, etc.

Ik denk dat je even terug moet kijken naar het idee waar ik op reageerde. Nu lijkt het alsof jij een flightrecorder aan een ballon een beter idee vindt.

[XWB]

BeefHazard schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 14:01:
Airbus spamde heel wat twitterconfetti hierom namelijk.

Ja, maar wat ze zeiden is:

"This week we're celebrating the 40th anniversary of the 1st #A300B delivery."

https://twitter.com/Airbus/status/463583451514273792

[Kecin]

Piet91 schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 13:24:
Overigens waren in de geschiedenis deze dagen ook een bewogen tijd tussen de VS en Sovjet-Unie.

Op 1 mei 1960 maakte Gary Powers met zijn Lockheed U-2 een spionagevlucht boven de Sovjet-Unie.
Aangezien er die dagen al eerder dergelijke vluchten waren gemaakt was de Sovjet-Unie voorbereid; hij werd neergeschoten (een Sovjet MiG-19 werd door dezelfde salvo ook neergehaald en de piloot overleed).
...

Ondanks dat ik het verhaal ken wist ik niet dat die zo om zijn einde was gekomen. Mooi stuk tekst en goed verwoord! U2 is een prachtvliegtuig en heeft zelfs afgelopen week nog voor problemen gezorgd in Californië waardoor vliegtuigen aan de grond moesten blijven.
http://www.nbcnews.com/ne...ers-shuts-down-lax-n95886

Binnenkort word het toestel uitgefaseerd (zijn ze al mee bezig) na meer dan 50 jaar trouwe dienst.

[ Voor 36% gewijzigd door Kecin op 07-05-2014 14:20 ]

[wildhagen]

De U-2 heeft zelfs zijn opvolger, de Lockheed SR-71 Blackbird overleefd (die al in 1999 buiten dienst gegaan is).

Overigens is de U-2 van Francis Gary Powell niet de enige U-2 die neergeschoten is (het was wel de eerste), er zijn er nog twee neergeschoten.

Twee jaar na Powell, op 27 oktober 1962, tijdens de Cuban Missile Crisis werd er ook één neergeschoten boven Cuba, door een S-75 Dvina surface-to-air raket van de Sovjets.

Het wrak van één van de motoren is nog steeds te bezichtigen in Cuba:



Op 10 januari 1965 werd er nog een derde U-2 neergeschoten, in dit geval één van de Taiwanese luchtmacht, door eenzelfde S-75 raket van de Chinese luchtmacht. Ook deze is te bezichtigen in een museum in Peking:

[D.R.]

Piet91 schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 13:24:
Verder kwamen er foto's naar buiten die toonden dat het vliegtuig niet verwoest was en de VS technologie dus (deels) bekend werd voor de Sovjets. Dit alles bracht de VS regering natuurlijk gigantisch in verlegenheid.
Ook werd langzaam duidelijk dat de opperbevelhebber (de president) blijkbaar niet wist wat de CIA eigenlijk aan het uitvreten was.
Paar dagen op 10 mei bracht de VS de ware aard van de vlucht naar buiten.

President was wel op de hoogte..uit het U2 rapport "The Central Intelligence Agency
and Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Programs, 1954-1974"

Bissell and the other project officials did not know whether
Powers was dead or if the plane and camera had been destroyed. but
they believed that there was no way that a pilot could survive a crash
from an altitude above 70,000 feet They. therefore, decided to stick
with the standard cover story for U-2 flights: that they were weather
flights staged by the National Aeronautics and Space Administration
(NASA)--originally the National Advisory Committee for
Aeronautics. renamed in 1958. This cover story had been approved by
the President in 1956.

[ Voor 4% gewijzigd door D.R. op 07-05-2014 16:28 ]

[downtime]

wildhagen schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 14:37:
Op 10 januari 1965 werd er nog een derde U-2 neergeschoten, in dit geval één van de Taiwanese luchtmacht, door eenzelfde S-75 raket van de Chinese luchtmacht.

Taiwanese luchtmacht? Really? Niet gewoon een Amerikaans toestel, met Amerikaanse piloot, wat om diplomatieke redenen de kleuren van een bondgenoot gebruikt? Volgens mij hebben de Amerikanen dat wel vaker gedaan.

[wildhagen]

Nee hoor, Taiwan vloog van 1960-1974 met de U-2, met eigen piloten en een eigen commandostructuur etc, in het Black Cat Squadron. Naast de US Air Force en de CIA waren zij ook de enige operators van dit toestel.

Uiteraard wel in nauwe samenwerking met de VS (anders kom je niet aan U-2's), maar het waren echt Taiwanese toestellen met Taiwanese piloten.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 07-05-2014 16:35 ]

[BamSlam_]

XWB schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 14:10:
[...]


Ja, maar wat ze zeiden is:

"This week we're celebrating the 40th anniversary of the 1st #A300B delivery."

https://twitter.com/Airbus/status/463583451514273792

Wat maken die paar dagen toch uit na 40 jaar.. Snap trouwens wel dat Airbus de datum van levering aan de maatschappij aanhoudt en de maatschappij de datum van in dienststelling.

[D.R.]

2 quotes
"On 26 August I 960, President Eisenhower and the State Department approved Bissell's proposal to turn U-2s over to the Nationalist Chinese rather than move an American detachment to Taiwan. Using Nationalist pilots for overflights had the advantage of providing complete deniability for the United States, even if an aircraft was lost over hostile territory. The U-2s would belong to Nationalist China and would have Nationalist pilots, and there was no overt US involvement with the overflights. In reality, however, the United States would maintain strict control over the missions to be flown."

"The pace of Detachment H missions slowed considerably in August 1962; the sole Project TACKLE overflight covered Peiping and Manchuria. The following month the detachment mounted two
missions. one over south China on the eighth and the second over Kiangsu Province on the ninth. Unfortunately, mechanical difficulties led to the loss of the latter aircraft near Lu-shan. A flameout forced
the U-2 down to an altitude where PRC interceptors were able to hit the U-2 with an air-to-air rocket The Nationalist Chinese pilot parachuted and was captured. At this point. President Kennedy ordered a
standdown of overflights of the PRC.
Following the capture of the Nationalist Chinese U-2 pilot, the People's Republic of China accused the United States of masterminding the but the State Department denied any involvement"

Blijft leuk leesvoer http://www2.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB434/

[ Voor 3% gewijzigd door D.R. op 07-05-2014 17:15 ]

[Piet91]

D.R. schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 16:02:
President was wel op de hoogte..uit het U2 rapport "The Central Intelligence Agency
and Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Programs, 1954-1974"

Dat zei ik dan ook:

Ook werd langzaam duidelijk dat de opperbevelhebber (de president) blijkbaar niet wist wat de CIA eigenlijk aan het uitvreten was.
(...)
Later gaaf president Eisenhower op 11 mei een statement uit waarin hij dergelijke spionage besprak; duidelijk aangaf dat de VS aan spionage deed en dergelijke praktijken directe goedkeuring van de president genoten.

Ik had misschien beter kunnen zeggen dat langzaam duidelijk werd dat dat de (de president) blijkbaar niet LEEK te weten wat de CIA eigenlijk aan het uitvreten was.

Oh, enne, oeps

Helicopter Removes Plane Stuck in Trees
Edward Merren, 58, survives Sunday Wasilla crash that lodges plane in trees

ANCHORAGE -
A small airplane crashed into a group of trees in Wasilla shortly after takeoff Sunday afternoon, according to the Alaska State Troopers.

AST spokesperson Timothy Despain said a sudden gust of crosswind pushed the Taylorcraft airplane landed in trees near Meadow Lakes Drive just after taking off from a nearby airstrip. The plane was stuck nearly 50 feet off the ground.

58-year-old Edward T. Merren of Wasilla, the pilot and sole occupant of the plane, was not injured during the crash, according to troopers. But he was not able to exit the aircraft until emergency responders arrived.

Emergency responders were initially unable to use heavy equipment in the area because the ground was soft from breakup, but MEA used a boom truck to rescue Merren.

A helicopter removed the plane from the trees and lowered it to the ground on Monday.

The National Transportation Safety Board was notified and will investigate the incident.

En herinneren we nog het nieuws van pas dat een 15-jarige jongen in San José Californië in een wheel well van een Hawaiian 767 was gekropen en na zo'n 5 uur vliegen in Hawaii er levend weer uitkroop?

Hier de footage dat hij eruit kruipt :

[ Voor 6% gewijzigd door Piet91 op 07-05-2014 20:26 ]

[oohh]

Op Schiphol hebben ze nu glijbanen voor koffers. Ik dacht zelf dat het een 1 april grap was...
http://youtu.be/qUSC3qADKm4

[Bastien]

Leuk bedacht. Maar het lijkt mij nogal lastig de koffer te bezorgen op de bagageband bij aankomst (of automatische transfer) zo zonder bagagelabel? Immers, als het wel een bagagelabel heeft is het ingecheckte bagage en hoor je toch het helemaal niet meer bij je te hebben. Maar ik zal wel wat missen.

[Rub147]

Bastien schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 22:36:
Leuk bedacht. Maar het lijkt mij nogal lastig de koffer te bezorgen op de bagageband bij aankomst (of automatische transfer) zo zonder bagagelabel? Immers, als het wel een bagagelabel heeft is het ingecheckte bagage en hoor je toch het helemaal niet meer bij je te hebben. Maar ik zal wel wat missen.

Wanneer er geen ruimte meer is in de cabine voor de handbagage gaat deze in het ruim. Zelf heb ik het een keer gehad en toen hadden ze de koffers bij de gate weer klaarstaan.

[Bastien]

Ahh, net als met bijvoorbeeld kinderwagens en wandelferrari's. Het is soms inderdaad wel een beetje idioot hoeveel sommige mensen aan handbagage meenemen (inclusief de halve taxfree shop ).

[Fly-guy]

Die glijbanen zijn niets nieuws, kan me herinneren voor het jaar 2000 genoeg gebruikt te hebben gemaakt, als ze het deden.

[BeefHazard]

Bastien schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 22:46:
Ahh, net als met bijvoorbeeld kinderwagens en wandelferrari's. Het is soms inderdaad wel een beetje idioot hoeveel sommige mensen aan handbagage meenemen (inclusief de halve taxfree shop ).

Je ziet het ook steeds vaker; mensen met trolleys met hun halve inboedel erin. Ik vraag me echt af waar het goed voor is; ik heb altijd een rugzak bij met wat van de meeste benodigde spullen: kabeltjes, tablets, boeken/tijdschrijften. Meer heb je toch niet nodig in het vliegtuig?

[mcDavid]

Zijn die glijbanen zo nieuw dan? Ze zien er behoorlijk vertyft uit al.

[Piet91]

On a little side note; over ruim 8.5 uur vertrekt de laatste vlucht van een 767-200ER voor American Airlines.
Vlucht AA30 van LAX - JFK met N319AA.
N332AA is de andere 767-200ER die AA nog heeft. De -200ER's worden vervangen door A321's.
Theoretisch heeft AA nog meer 767-200ER's; US Airways heeft nog een handjevol.
AA heeft verder ook nog een vrachtje -300ER's.

Samen met US Airways zijn ze de laatste pax-operators van de -200ER's in de VS.

(N319AA hier in Chicago op 21 februari)


EDIT: en hier N319AA net op JFK waar die net geland is. Ze heeft hier dus nog een retour naar LAX te gaan...

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 08-05-2014 00:52 ]

[EektheMan]

BeefHazard schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 23:00:
[...]

Je ziet het ook steeds vaker; mensen met trolleys met hun halve inboedel erin. Ik vraag me echt af waar het goed voor is; ik heb altijd een rugzak bij met wat van de meeste benodigde spullen: kabeltjes, tablets, boeken/tijdschrijften. Meer heb je toch niet nodig in het vliegtuig?

Hehe, begin van het jaar samen met mijn vrouw 11 koffers en 6 stuks handbagage. Dat was al niet leuk, maar nog kon mijn partner de impuls niet onderdrukken om inkopen te doen op het vliegveld Zo hadden we heel wat overhead lockers bezet. Moet een genot geweest zijn voor mijn medepassagiers.

Ik houd niet van vele tassen. En het liefst ben ik zsm het vliegveld uit. Dus als het even kan neem ik 1 kleine trolley mee in de handbagage.

Die overheadlockers lijken bij sommige maatschappijen steeds kleiner te worden. Zowel in de hoogte als de diepte. Misschien doen ze dat voor het comfort, maar ik heb liever meer lockerruimte dan hoofdruimte die je tijdens de vlucht toch niet nodig hebt.
En dat terwijl de airports weer veel belang hebben bij grote lockers zodat mensen lekker veel op het vliegveld kopen. Maar ja, die betalen de kerosine niet.

[Garyu]

BeefHazard schreef op woensdag 07 mei 2014 @ 23:00:
[...]

Je ziet het ook steeds vaker; mensen met trolleys met hun halve inboedel erin. Ik vraag me echt af waar het goed voor is; ik heb altijd een rugzak bij met wat van de meeste benodigde spullen: kabeltjes, tablets, boeken/tijdschrijften. Meer heb je toch niet nodig in het vliegtuig?

Ik heb een hekel aan wachten op mijn bagage, met een beetje pech sta je er een half uur te wachten, voor niks.

[gambieter]

Als ik zie wat mensen asociaal proberen mee te nemen (en daarmee de ruimte voor anderen blokkeren) zou ik het alleen maar toejuichen als ze er veel strenger mee om zouden gaan, en het gewoon zouden blokkeren. Zo'n trolleykoffer mag wat mij betreft gedwongen het ruim in, eventueel met zo'n paarse tag (die bij het verlaten van het vliegtuig bij de trap staan).

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 00:06:
Samen met US Airways zijn ze de laatste pax-operators van de -200ER's in de VS.

US Airways bestaat niet meer he, da's volledig opgegaan in American Airlines sinds afgelopen December.

(Dat nog niet alle kisten omgeschilderd zijn doet daar niet aan af.)

[EektheMan]

gambieter schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 01:19:
Zo'n trolleykoffer mag wat mij betreft gedwongen het ruim in, eventueel met zo'n paarse tag (die bij het verlaten van het vliegtuig bij de trap staan).

Hoezo? Als het toegestaan is, dan kun je verwachten dat mensen het meenemen. Die trolleys worden niet voor niets op bepaalde maten verkocht. In die trolleys doe ik zelf vooral breekbare materialen zoals laptop en tablet. Maar ook belangrijke papieren die ik liever niet in het ruim zie verdwijnen.
Uiteindelijk betaal je ook voor die trolley.

Als je het hebt over het meesmokkelen van te grote tassen, of tassen waarvoor niet betaald is, dan ben ik het met je eens.

[gambieter]

EektheMan schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 01:30:
Hoezo? Als het toegestaan is, dan kun je verwachten dat mensen het meenemen. Die trolleys worden niet voor niets op bepaalde maten verkocht. In die trolleys doe ik zelf vooral breekbare materialen zoals laptop en tablet. Maar ook belangrijke papieren die ik liever niet in het ruim zie verdwijnen.
Uiteindelijk betaal je ook voor die trolley.

Daarom zeg ik ook: maten verkleinen en streng controleren, en als er te weinig ruimte in de overhead bagageruimtes is, dan gaan de trolleys er uit ten faveure van kleinere spullen. Zolang men niet streng controleert zijn er nog steeds mensen die hun hele uitzet proberen mee te nemen.

Voorrang voor kleinere bagage, trolleys pas toelaten als die andere dingen er zijn. Juist omdat het de trolleys zijn die zo groot zijn en niet flexibel in ruimtegebruik, en daarmee problemen voor andere passagiers veroorzaken. En dan heb ik het nog niet over de mensen die met hun *&^% trolley tegen mensen aan rijden...

[ Voor 4% gewijzigd door gambieter op 08-05-2014 01:43 ]

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... old meets new!

Vandaag in 2010 ontmoetten de allereerste Boeing die passagiers kon vervoeren en de jongste telg uit de Boeing-familie elkaar mid-air.

Dit ging dus om een Boeing Model 40 uit 1927 die een 787 tegenkwam en ermee in formatie vloog.



De 787 behoeft denk ik geen uitleg, maar de Model 40 is wel interessant.

Het was eigenlijk een postvliegtuig, maar kon ook 2 passagiers meenemen. Hiermee was het de 1e Boeing die dat kon, want eerdere modellen waren dedicated voor hetzij post/vracht-vervoer, danwel voor militair gebruik bedoeld.

Zoals in die tijd gebruikelijk zat de piloot in een open cockpit, maar wel was de positie van de passagierscabine enigszins ongebruikelijk:



De passagiers zaten dus (achter elkaar) achter die twee deurtjes

Je kon volgens mij beter ook geen claustrofie hebben, want meer dan deze ruimte had je nit als passagier....:



De Model 40 uit de eerste foto is ook nog het enige vliegwaardige exemplaar (er zijn nog wel 2 statische Model 40's en wat replicas). Het is tevens de oudste nog vliegwaardige Boeing die er nog bestaat.

Dit specifieke toestel heeft gevlogen voor het in 1927 opgerichte Boeing Air Transport (deze maatschappij werd in 1931 omgedoopt tot United Airlines, en opereert nog steeds onder die naam).

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 08-05-2014 06:08 ]

[chippie777]

gambieter schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 01:39:
[...]

Daarom zeg ik ook: maten verkleinen en streng controleren, en als er te weinig ruimte in de overhead bagageruimtes is, dan gaan de trolleys er uit ten faveure van kleinere spullen. Zolang men niet streng controleert zijn er nog steeds mensen die hun hele uitzet proberen mee te nemen.

Voorrang voor kleinere bagage, trolleys pas toelaten als die andere dingen er zijn. Juist omdat het de trolleys zijn die zo groot zijn en niet flexibel in ruimtegebruik, en daarmee problemen voor andere passagiers veroorzaken. En dan heb ik het nog niet over de mensen die met hun *&^% trolley tegen mensen aan rijden...

Regels zijn regels, en zo lang iedereen zich daar aan houdt is het meestal geen probleem. Je ziet echter dat er flexibel mee wordt omgesprongen met alle gevolgen van dien. Als ik alleen reis heb ik één kleine trolley bij mij (die ruim binnen de maximale maten valt) naast mijn gewone koffer. Dat is geen probleem zolang je in moderne kisten vliegt. Upper deck 747 wordt al lastig, daar passen die trolley’s niet in de buurt van je stoel. Dus daar geef je hem af en wordt de trolley (hand bagage) bewaard in een leeg gedeelte van het upper deck. Zelfde geldt voor de fokker 70, die is ook uit een tijd dat mensen minder (kleinere) handbagage bij zich hadden. In de states vind ik het trouwens prima werken. Je geeft je handbagage af bij het instappen van het vliegtuig en bij aankomst op bestemming heb je vrij snel je handbagage je terug (meestal bij de gate waar je bent aangekomen)
Echter je ziet te vaak dat mensen en dus ook de afhandelaar, marchanderen met de maten, en met koffers aankomen die eigenlijk niet door kunnen gaan als normale handbagage. Met alle gevolgen in de cabine van dien. Reis ik met mijn gezin dan mag ik 4 keer een handbagage meenemen, maar dat hebben wij niet nodig. Met 2 stuks komen wij prima uit de voeten, geeft weer ruimte aan die andere passagier met te veel handbagage
Aan de andere kant, de ervaren en veelvuldige reiziger maakt te vaak mee dat z’n ruim bagage zoek raakt. Dat wil hij of zij niet en probeert alles in de handbagage te stoppen. Scheelt gedoe en is makkelijk bij overstappen en ook als je snel weg wil zijn van de luchthaven heeft alleen handbagage veel voordelen. Maar ja dan zijn de toegestane maten wel heel beperkt en heb je al snel te veel en te grote handbagage. Maar zolang het wordt toegelaten zal dit altijd een probleem blijven.

[Garyu]

chippie777 schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 09:29:
[...]


Regels zijn regels, en zo lang iedereen zich daar aan houdt is het meestal geen probleem. Je ziet echter dat er flexibel mee wordt omgesprongen met alle gevolgen van dien. Als ik alleen reis heb ik één kleine trolley bij mij (die ruim binnen de maximale maten valt) naast mijn gewone koffer.

Waarom neem je een trolley mee als je sowieso op je bagage moet gaan wachten? Alleen voor in-flight gebruik? Dat nsap ik dan weer niet..

Dat is geen probleem zolang je in moderne kisten vliegt. Upper deck 747 wordt al lastig, daar passen die trolley’s niet in de buurt van je stoel. Dus daar geef je hem af en wordt de trolley (hand bagage) bewaard in een leeg gedeelte van het upper deck. Zelfde geldt voor de fokker 70, die is ook uit een tijd dat mensen minder (kleinere) handbagage bij zich hadden. In de states vind ik het trouwens prima werken. Je geeft je handbagage af bij het instappen van het vliegtuig en bij aankomst op bestemming heb je vrij snel je handbagage je terug (meestal bij de gate waar je bent aangekomen)

Natuurlijk is dit voor een maatschappij relatief inefficient, en dus duur.

Echter je ziet te vaak dat mensen en dus ook de afhandelaar, marchanderen met de maten, en met koffers aankomen die eigenlijk niet door kunnen gaan als normale handbagage. Met alle gevolgen in de cabine van dien. Reis ik met mijn gezin dan mag ik 4 keer een handbagage meenemen, maar dat hebben wij niet nodig. Met 2 stuks komen wij prima uit de voeten, geeft weer ruimte aan die andere passagier met te veel handbagage

Inderdaad, met familie heb ik alleen wat spul voor in het vliegtuig mee, onze kleren passen echt niet in een trolley .

Aan de andere kant, de ervaren en veelvuldige reiziger maakt te vaak mee dat z’n ruim bagage zoek raakt. Dat wil hij of zij niet en probeert alles in de handbagage te stoppen. Scheelt gedoe en is makkelijk bij overstappen en ook als je snel weg wil zijn van de luchthaven heeft alleen handbagage veel voordelen. Maar ja dan zijn de toegestane maten wel heel beperkt en heb je al snel te veel en te grote handbagage. Maar zolang het wordt toegelaten zal dit altijd een probleem blijven.

Dat snap ik dan weer niet? Ik heb altijd een kleine trolley bij me, en daar past voor een paar dagen aan kleren en andere meuk in. Als ik langer op een locatie blijf, dan vind ik het ook minder een probleem om dat halfuurtje op mijn koffer te moeten wachten. Als ik maar een of twee dagen ergens ben voor ik terug/verder vlieg, dan maakt mij dat wel veel uit. Vooral ook als de bagage dus zoals je zegt helemaal niet of veel te laat aankomt, ook een paar keer meegemaakt .

[chippie777]

Garyu schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 09:49:
[...]
Waarom neem je een trolley mee als je sowieso op je bagage moet gaan wachten? Alleen voor in-flight gebruik? Dat nsap ik dan weer niet..

<KNIP>

Het is een trolley, laptop en ipad erin, afhankelijk van bestemming jasje of trui en dan is hij wel vol. Is dan ook een kleine trolley. En na jaren gesjouwd te hebben met een laptop tas over mijn schouder vind ik een trolley prettiger. Maar als ik mijn trolley vergelijk met die van de gemiddelde reiziger is hij echt heel klein

[llevering]

Nadat op Johannesburg mijn koffer door een andere passagier was meegenomen naar Kaapstad, terwijl ik naar Port Elizabeth ging en ik zonder kleding en toiletartikelen in PLZ stond heb ik mijn lesje wel geleerd. Ik neem weer een trolley mee met alles er in voor 2 dagen. Sorry mede passagiers, maar je ik wil echt graag wat spullen hebben als het mis gaat (en het gaat nog wel mis op JHB).

[MBV]

Als je zoals Ryanair en co geld vraagt voor ruimbagage, en een trolley toestaat waarin je voor een week aan kleren kwijt kan, dan moet je er niet raar van op kijken dat mensen dat ook gebruiken. Nog los van het argument dat je niet wilt wachten en niks wilt kwijtraken.

[Garyu]

Is dat bij KLM tegenwoordig niet ook zo op Europese vluchten?

[psy]

wildhagen schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 05:48:
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... old meets new!

Vandaag in 2010 ontmoetten de allereerste Boeing die passagiers kon vervoeren en de jongste telg uit de Boeing-familie elkaar mid-air.

Dit ging dus om een Boeing Model 40 uit 1927 die een 787 tegenkwam en ermee in formatie vloog.

[afbeelding]

De 787 behoeft denk ik geen uitleg, maar de Model 40 is wel interessant.

Het was eigenlijk een postvliegtuig, maar kon ook 2 passagiers meenemen. Hiermee was het de 1e Boeing die dat kon, want eerdere modellen waren dedicated voor hetzij post/vracht-vervoer, danwel voor militair gebruik bedoeld.

Zoals in die tijd gebruikelijk zat de piloot in een open cockpit, maar wel was de positie van de passagierscabine enigszins ongebruikelijk:

[afbeelding]

De passagiers zaten dus (achter elkaar) achter die twee deurtjes

Je kon volgens mij beter ook geen claustrofie hebben, want meer dan deze ruimte had je nit als passagier....:

[afbeelding]

De Model 40 uit de eerste foto is ook nog het enige vliegwaardige exemplaar (er zijn nog wel 2 statische Model 40's en wat replicas). Het is tevens de oudste nog vliegwaardige Boeing die er nog bestaat.

Dit specifieke toestel heeft gevlogen voor het in 1927 opgerichte Boeing Air Transport (deze maatschappij werd in 1931 omgedoopt tot United Airlines, en opereert nog steeds onder die naam).

Kan me niet echt voorstellen dat die twee vliegtuigen echt met dezelfde snelheid konden vliegen, dan valt zo'n 787 toch uit de lucht? Snelle foto moet dat zijn geweest

[Davidshadow13]

Garyu schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 10:22:
Is dat bij KLM tegenwoordig niet ook zo op Europese vluchten?

Ja en nee Puur theoretisch wel maar als je een gratis FlyinBlue account neemt mag je alsnog 1 stuk ruimbagage gratis meenemen.

[wildhagen]

psy schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 10:23:
[...]


Kan me niet echt voorstellen dat die twee vliegtuigen echt met dezelfde snelheid konden vliegen, dan valt zo'n 787 toch uit de lucht? Snelle foto moet dat zijn geweest

Een Model 40 heeft een cruise speed van 91 knopen (169 kmh, max: 111 knopen oftewel 206 km/h). De 787 heeft afaik een stall speed van 110 knopen. Dus theoretisch zou het moeten kunnen als de 787 net boven zijn stall-speed gaat zitten, en de Model 40 flat-out volgas geeft moeten ze elkaar grofweg bij kunnen houden.

Weet alleen niet of het zo handig is om een 87 jaar oude vliegtuigmotor langere tijd volgas te gebruiken...

[psy]

Haha dat laatste dacht ik ook al

[mcDavid]

Zo'n snelheidsverschil kun je makkelijk opheffen door een bochtje te vliegen, waarbij het snelste vliegtuig de grootste bochtstraal vliegt.

En daarbij komt dat je natuurlijk niet een half uur naast elkaar hoeft te vliegen om een foto'tje te schieten.

[Anoniem: 318843]

Ze vliegen geen bocht want de horizon bevindt zich pal achter de 787.
Die 787 heeft zijn flaps uit staan dus doet wel moeite langzaam te gaan.
Maar dat "formatie" vliegen moet je wel met een zakje zout nemen denk ik

[MBV]

wildhagen schreef op donderdag 08 mei 2014 @ 10:34:
[...]

Weet alleen niet of het zo handig is om een 87 jaar oude vliegtuigmotor langere tijd volgas te gebruiken...

Juist wel, daar zijn ze op gemaakt. Ik heb nu geen tijd om het op te zoeken, maar bij de Dakota wordt het ook aangeraden om vol gas op te stijgen, geeft een lagere belasting dan 3/4 gas.

[FastFred]

Leek mij ook, als een vliegtuigmotor, hoe oud ook, het niet kan hebben om langere tijd volgas te draaien dan mankeert die motor gewoon wat. Je zult toch bepaalde situatie's, zoals bijvoorbeeld een go-around, krijgen waarbij je dit nodig hebt, dan moet je er op kunnen vertrouwen dat ie dat ook kan hebben.

[Fly-guy]

Het is hoogst waarschijnlijk geen oude motor, slechts oude technologie. Onderhouden en eventueel in delen vervangen wordt 'ie wel.

[XWB]

Emirates heeft in 2013 een uitstekend jaar gedraaid, winst +43%.

http://www.reuters.com/ar...lts-idUSL6N0NU26O20140508
http://www.emirates.com/n...?article=1653152&offset=0

DUBAI, May 8 (Reuters) - Emirates, Dubai's flagship airline, reported a 43 percent jump in 2013 net profit on Thursday helped by higher revenue and lower fuel costs although runway maintenance work will impact income this year.

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart.... een stukje vaderlandse geschiedenis!

Vandaag in 1967 vloog namelijk de Fokker F28 Fellowship voor het eerst. De eerste jet van Fokker, en in feite de voorouder van de latere F70 en F100. Hij was specifiek bedoeld voor short-haul vluchten.

De eerste vlucht was overigens tot op de dag één maand later dan de eerste Boeing 737.

Het prototype was de PH-JHG:


Deze was oorspronkelijk een Mk 1000, maar is in 1971 verbouwd tot een Mk 2000 (een verlenging van de fuselage, voor meer passagiers), en in 1973 nogmaals verbouwd tot zijn definitieve vorm, een Mk 6000 (vergrootte vleugels tov de Mk 2000, toevoeging van slats en krachtigere motoren). De foto hierboven is dus van na 1973, want hij heeft immers al zijn slats en is dus al een Mk 6000.

De Mk 6000 was ook het modernste/nieuwste type (is in 1975 gecertificeerd). Er was ook nog een Mk 6600 voorgesteld, maar die variant is nooit gebouwd

Dit prototype heeft nog vrij lang dienst gedaan, in 1993 is het in Frankrijk gesloopt.

De F28 heeft bij meerdere luchtvaartmaatschappijen gevlogen in zowel Nederland als erbuiten.

O.a. de NLM vloog ermee, en toen deze samen met NetherLines fuseerden (in 1991) tot KLM Cityhopper werden deze ook opgenomen in de vloot van KLM Cityhopper.

Daar zijn ze nog tot 1996 gebleven, toen is de laatste F28 uit de vloot verdwenen.




Er zijn een aantal varianten van gebouwd, de meest populaire was de F28 Mk 4000 (112 gebouwde exemplaren, van 241 in totaal). Deze was wat langer, had grotere vleugels en krachtigere motoren t.o.v. de eerdere varianten.

Op dit moment wordt de F28 eigenlijk nauwelijks meer gebruikt, de enige commerciele operator is Air Leasing Cameroon, die hebben er nog 3 vliegen (allen Mk 4000's).



Verder zijn er nog een klein aantal exemplaren in dienst bij diverse luchtmachten in met name Zuid-Amerika (Argentinie, Colombia) en Afrika (Ghana, Tanzania en Togo), plus nog 1 in de Filipijnse luchtmacht.

In totaal zijn er 241 exemplaren van de F28 gebouwd, de produktie liep van 1967 tot en met 1987.

[Bestla]

Leuk. Ik heb nog een model staan van die F28 in KLM Cityhopper livery. (Schaal 1 op 78 geloof ik )

[psy]

Zie ik daar nou een 747SP? Die zie je niet vaak.

[wildhagen]

Het zou kunnen, United heeft 7 stuks 747SP21 gehad (regs N140UA t/m N147UA, allemaal ex-Pan Am. bouwjaar 1976-1978), kan de registratie niet goed lezen.

De laatste van deze SP's is eind jaren 90 bij United verdwenen, de meesten zijn medio jaren 90 al gescrapped, de laatste (N145UA) heeft nog voor SOFIA/NASA gevlogen .

[ Voor 24% gewijzigd door wildhagen op 09-05-2014 09:24 ]

[D.R.]

N145UA is nu de N747NA "SOFIA"

N741UA is wellicht tikfoutje, N147UA is door FAA nog gebruikt voor fueltank testing

[wildhagen]

Tikfoutje idd. Oorspronkelijk was het N536PA voor Pan Am, afgeleverd 6 mei 1977.

Tegenwoordig vliegt hij in NASA-livery, niet meer in halve United-livery zoals hierboven.

[D.R.]

Op 18 September 2011 was deze op Keulen aanwezig, was niet de zonnigste dag maar wel een 747SP op de foto

[Garyu]

wildhagen schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 09:11:
Het zou kunnen, United heeft 7 stuks 747SP21 gehad (regs N140UA t/m N147UA, allemaal ex-Pan Am. bouwjaar 1976-1978), kan de registratie niet goed lezen.

De laatste van deze SP's is eind jaren 90 bij United verdwenen, de meesten zijn medio jaren 90 al gescrapped, de laatste (N145UA) heeft nog voor SOFIA/NASA gevlogen .

[afbeelding]

Kom kom, beetje Europese trots, SOFIA is een DLR <-> NASA cooperatie .

[Anoniem: 543304]

quote: http://edition.cnn.com/20...ght-cargo-door/index.html

(CNN) -- A Singapore Airlines flight to Hong Kong had to turn back in mid-flight Friday after the pilots received an alert about a problem with a cargo door on the plane, the company said.

The aircraft, an Airbus A380 superjumbo, returned to Singapore's Changi airport on Friday afternoon "as a result of a cockpit warning relating to a cargo door," the airline said in an e-mailed statement.

Flight SQ 866 landed safely back at Changi at 2:20 p.m. local time, Singapore Airlines said, adding that passengers would be transferred to a replacement flight to Hong Kong.

The airline didn't provide further details about the incident, nor did it immediately respond to a question from CNN about whether the cargo door issue affected cabin pressure.

The replacement aircraft was expected to arrive in Hong Kong at 8:40 p.m., more than three and a half hours after the original scheduled arrival time, according to the Singapore Airlines website.

The double-decker A380 is capable of carrying more passengers than any other commercial aircraft.

[Piet91]

Weten jullie dit bericht nog?

Piet91 schreef op zondag 04 mei 2014 @ 23:21:

De posts van Wildhagen zijn ook vaak de reden dat ik zo'n verhaal post; en wel hierom:

[(waarna ik weer een uur kwijt ben als ik op een Wikipedia link klik )]

Ik lees wat hij gepost heeft; ik lees verder op internet en voor je het weet ben je weer uren verder.
Vooral Airliners.net is verslavend met het forum en de duizenden foto's.

Nou; hier is er weer een.

wildhagen schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 09:11:
Het zou kunnen, United heeft 7 stuks 747SP21 gehad (regs N140UA t/m N147UA, allemaal ex-Pan Am. bouwjaar 1976-1978), kan de registratie niet goed lezen.

Bijna goed; ze hebben er 11 gehad; N140UA t/m N150UA.
United heeft dus 11 v.d. 45 747SP's in gebruik gehad.
N140UA is overigens de eerst gebouwde 747SP.
Allemaal direct geleverd aan Pan Am en daarna door naar United.
Uitzondering is N150UA: deze was origineel geleverd aan Braniff International Airways; maar deze maatschappij ging op 12 mei 1982 op een chaotische manier failliet. (zie onderaan post)
Toen kwam deze 747SP naar Pan Am (en dus later naar United).

Al deze 747SP's kwam van Pan Am naar United toen United in april 1985 de Pacific Division (min of meer de rechten/middelen om vanuit de VS naar de andere kant van de Grote Oceaan te vliegen) van Pan Am kocht voor $750 miljoen; met deze deal kwamen ook deze 747SP's; dit waren immers de kisten die dergelijke routes/afstanden konden vliegen.

Pan Am was toen al hard op weg naar de afgrond.

De laatste van deze SP's is eind jaren 90 bij United verdwenen, de meesten zijn medio jaren 90 al gescrapped, de laatste (N145UA) heeft nog voor SOFIA/NASA gevlogen .

De meesten zijn inderdaad (helaas) gesloopt. N143UA (de kist die ik eerder genoemd heb die voor Pan Am die records verbrak voor rond de wereld over de evenaar en over beide polen) was de eerste; die werd in 1997 gesloopt; amper 22 jaar oud.

Maar inderdaad N145UA vliegt nog voor NASA, N148UA vliegt nog voor Qatar Amiri Flight, N149UA nog voor Las Vegas Sands en N150UA nog voor Fry's Electronics (electronica big-box keten).
Hier de laatste in 2008 bij een airshow :




N147UA bestaat ook nog; die staat ruim 13 jaar op Atlantic City Airport (Google Maps)
Wordt nog af en toe gebruikt (door de FAA, waarvoor; geen idee) en versleept; maar heeft in al die jaren niet of nauwelijks gevlogen. Af en toe een taxi-test o.i.d.
Meest recente foto die ik van deze kist kan vinden is deze uit 2009:



Dit is overigens de kist die tussen 29 en 31 januari 1988 een record neerzette als snelste round-the-world vlucht met 36 uur, 54 minuten en 15 seconden. Vertrokken vanaf Museum of Flight in Seattle via Athene en Taipei en weer naar Seattle; een vlucht van ruim 37.200km.
De stops duurden 45 minuten of minder en de passagiers gingen niet van boord (dat waren dus een 37 héle lange uren ).
Astronaut Neil Armstrong was een van die 141 passagiers.

De vlucht staat bekend als 'Friendship One'; het was niet alleen voor een record maar ook voor het goed doel; passagiers konden een minimumdonatie doen van $5000. Uiteindelijk hebben ze meer dan een half miljoen dollar opgehaald.

Het brak het record van een Gulfstream III die er 45 uur, 25 minuten en 55 seconden over deed.
Het record van 747SP heeft niet lang gestaan; een Gulstream IV (Die (*&(^ Gulfstreams ook! ) deed binnen een maand later er 36 uur en 8 minuten over.



Over Braniff International Airways gesproken; zij gingen zoals gezegd op een chaotische manier failliet.
Ook deze maatschappij ging hard de afgrond tegemoet en op 12 mei 1982 was het zover; het was failliet.
Passagiers die al geboard waren moest het vliegtuig weer uit en werden verteld dat Braniff niet meer bestond. Een storm in de buurt was een perfect excuus om vluchten die dag te annuleren.

Alle vliegtuigen - op de DC8's na; die gingen naar naburig Dallas Love Field (zo'n 17km verderop) - werden op Dallas-Fort Worth geparkeerd.

N601BN (Braniff's allereerste 747 en de 100e gebouwde 747) was wél vertrokken als BN501 naar Honolulu en werd zelfs teruggeroepen en moest uitwijken naar LAX; de crew vond echter dat de passagiers moesten krijgen waarvoor ze betaald hadden en vlogen door naar Honolulu. De volgende dag kwamen ze terug (Als allerlaatste Braniff vlucht) en arriveerden ze bij een (door mensen/personeel) verlaten terminal 2W (nu terminal B; hier op Google Maps).

Op de foto hieronder is de chaos te zien; N601BN die de laatste vlucht maakte zie je bovenin staan (met de witte staart); rechts ernaast staat N606BN, een van de 3 747SP's die Braniff had besteld, dit werd later N150UA en de hierboven afgebeeld Fry's Electronics kist welke nu dus nog actief is.
N601BN ging naar Tower Air en werd begin jaren 90 gesloopt met de meeste flight hours van alle 747's van dat moment.



N601BN stond bekend als 'The Great Pumpkin' of 'The Big Orange'; een keer raden waarom.

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 15:29:

Nou; hier is er weer een.

Zeer interessant stuk .

Het mooiste vind ik deze foto:


Hoe kleurrijk alles eruit ziet, zeker vergeleken met wat er tegenwoordig allemaal bij de gates staan, aangezien wit geen kleur is .

Vind dat terminal gebouw ook heel dik trouwens, prachtig ontwerp.

[XWB]

Het vierde A350 testtoestel heeft de afgelopen dagen diverse water tests gedaan.



http://www.airbus.com/new...ngestion-tests-at-istres/

[MBV]

"Ok, welke **** Heeft dat raampje open laten staan?"

[XWB]

Ook interessant om even te kijken: Bombardier CSeries testtoestel in McKinley Climatic Laboratory om extreme temperaturen te testen:

Dat was van enkele weken geleden terug, inmiddels heeft de A350 zijn plaats ingenomen.


A350 MSN2 F-WWCF at McKinley Climatic Lab in Florida for more extreme weather tests by Airbus Group, on Flickr

[ Voor 40% gewijzigd door XWB op 09-05-2014 21:27 ]

[Piet91]

Nou mensen; als je nog eens iets redelijks unieks dichtbij wil doen; vanaf 7 september kun je Garuda een retourtje AMS - London Gatwick doen op een 777-300ER. Ik zie al prijzen voor zo'n €99 retour
Vlucht is een onderdeel van de Jakarta - Amsterdam - London Gatwick - Amsterdam - Jakarta route.

De vlucht van Jakarta naar Amsterdam en vice versa gaat met KLM's Buenos Aires vlucht wedijveren om de langste/verste non-stop vlucht vanaf Amsterdam:

Piet91 schreef op maandag 17 maart 2014 @ 20:39:
En gaat met KLM's Amsterdam - Buenos Aires wedijveren met de langste non-stop vlucht vanaf Amsterdam:

Amsterdam - Buenos Aires is zo'n 7107 mijl / 11,437 km, gemiddeld 13 1/2 uur.
Amsterdam - Jakarta is zo'n 7055 mijl / 11.354 km; blijkbaar gem. 13.5 uur.

Afhankelijk van route/wind zullen ze dus met elkaar met elkaar wedijveren.

En PH-TFK komt op een kleine maand op 5 juni om 12:00 uur aan op Schiphol.



Enne

Flightradar24.com ‏@flightradar24 8 mei
Today's aircraft marathon over Turkey was won by KLM441

[url="Twitter"]https://twitter.com/flightradar24/status/464381235650109440[/url]

[ Voor 212% gewijzigd door Piet91 op 10-05-2014 12:06 ]

[nero355]

wildhagen schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 09:23:
Tikfoutje idd. Oorspronkelijk was het N536PA voor Pan Am, afgeleverd 6 mei 1977.

Tegenwoordig vliegt hij in NASA-livery, niet meer in halve United-livery zoals hierboven.

[afbeelding]

Waarom is ehm... "dat grote stuk achteraan" geopend

@hieronder : Thnx! /n00b en zo

[ Voor 3% gewijzigd door nero355 op 09-05-2014 23:23 ]

[Piet91]

nero355 schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 22:16:
Waarom is ehm... "dat grote stuk achteraan" geopend

SOFIA is een vliegend observatorium, bestaande uit een telescoop van 2.5 m spiegeldiameter gemonteerd in een aangepaste Boeing 747SP. Het observatorium doet waarnemingen in infrarood en sub-millimeter golflengtes vliegend op een hoogte van 12 km of meer, boven de verstorende invloed van de atmosfeer. SOFIA onderzoekt het ontstaan van melkwegstelsels en de vorming en ontwikkeling van sterren uit interstellaire wolken van gas en stof.

Wikipedia: SOFIA (observatorium)

[psy]

mooie verhalen allemaal thanks

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... ontmoeten we een vliegend wrattenzwijn!

Vandaag in 1972 namelijk vloog de Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II voor het eerst. Hij heet officieel Thunderbolt II, maar staat beter bekend onder de bijnaam "Warthog" oftewel Wrattenzwijn in het Nederlands.



Het vliegtuig is eigenlijk gebouwd rondom zijn primaire wapen, namelijk de GAU-8 Avenger, een Gatling-cannon.

Het is zelfs zo erg dat, als de GAU-8 van een A-10 gedemonteerd moet worden, de staart eerst ondersteund moet worden, anders gaat hij op zijn staart staan. De GAU-8 is namelijk verantwoordelijk voor het grootste gedeelte van het gewicht aan de voorkant...

Om maar eens een idee van de grootte van de GAU-8 te geven, vergelijk hem maar met een VW Type 1 (aka "Kever") voor de schaal:



Het is een toestel dat primair bedoeld is voor ground attack, wat een toestel in principe relatief kwetsbaar maakt voor SAM-raketten (surface-to-air). Om dat te counteren en de de piloot te beschermen zit hij in een gepantserde kuip, deze is in staat om projectielen tot 23 mm te weerstaan, en alle systemen zijn driedubbel uitgevoerd (2x hydraulisch, 1x mechanische als 3e backup).

Ook is het toestel zodanig ontworpen dat hij probleemloos door kan vliegen als er één motor, één staart, één elevator en de helft van één vleugel afgeschoten wordt.

En schade oplopen doen ze zeker, zoals hier een A-10 die in 2003 boven Bagdad geraakt werd...




Om maar eens aan te geven wat hij aan bewapening kan meenemen naast de GAU-8:



Klein detail: het landingsgestel van de A-10 is asymmetrisch, anders zou de GAU-8 niet passen...

[PWM]

Piet91 schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 21:42:
Nou mensen; als je nog eens iets redelijks unieks dichtbij wil doen; vanaf 7 september kun je Garuda een retourtje AMS - London Gatwick doen op een 777-300ER. Ik zie al prijzen voor zo'n €99 retour ^O^
Vlucht is een onderdeel van de Jakarta - Amsterdam - London Gatwick - Amsterdam - Jakarta route.

Dank voor de tip Heb er al 5 geboekt, waaronder 1 business (300,-) en 1 First (500,-). Voor de gein, kan ik eens zien hoe dat gaat. Bij KLM naar Londen ben ik ook vaak 300,- + kwijt, voor economy.

[oohh]

PWM schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 11:46:
[...]


Dank voor de tip Heb er al 5 geboekt, waaronder 1 business (300,-) en 1 First (500,-). Voor de gein, kan ik eens zien hoe dat gaat. Bij KLM naar Londen ben ik ook vaak 300,- + kwijt, voor economy.

Wow, vind je dat niet zonde van je geld? Voor zo'n korte trip 200 euro meer betalen? Ik zou het ook cool vinden, daar niet van. Maar 500 euro voor een ritje van een uurtje vind ik best wel zonde

[PWM]

Tsja, een echte first class, zoals Garuda heeft, is normaal onbetaalbaar. Je ziet ze uberhaupt niet binnen Europa (of Amerika), enkel intercontinentaal, en dan kost het vele duizenden extra's. Ik wil het wel eens zien, en dan is dit de goedkoopste optie



Is weer wat anders dan de Fokker/E190/RJ85 waar ik normaal in zit naar Londen

EDIT: Voor het vervolg van de reis (Amsterdam-Jakarta) kost het 5100,- extra.

[ Voor 37% gewijzigd door PWM op 10-05-2014 11:55 ]

[MBV]

wildhagen schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 05:56:
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... ontmoeten we een vliegend wrattenzwijn!

Vandaag in 1972 namelijk vloog de Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II voor het eerst. Hij heet officieel Thunderbolt II, maar staat beter bekend onder de bijnaam "Warthog" oftewel Wrattenzwijn in het Nederlands.
[knip]

Een van de meest bizarre vliegtuigen die nu nog rondvliegt. Maar niet lang meer als het aan de US Airforce ligt:
Wikipedia: Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Ze zijn nogal duur, zo te zien

[wildhagen]

Klopt. Ze willen hem gaan vervangen met de F-35 (JSF). Ondanks dat die niet echt geschikt is voor die rol.

[Piet91]

Komende maandag gaat de 2e MD11F van Lufthansa Cargo uit de vloot.
De eerste (D-ALCO) ging op 23 januari al met pensioen. Nu volgt D-ALCP.
Net als D-ALCO heeft deze eerst voor VASP (vanaf maart 1992) en later voor Varig (vanaf mei 2000) gevlogen. Daarna werd ze verbouwd tot freighter en kwam ze in januari 2005 bij Lufthansa Cargo.
Ze volgt haar zuster naar Tulsa; maar ze maakt haar carrière compleet om eerst nog naar JFK een vracht af te leveren. Dus Frankfurt - JFK - Tulsa.
Na 22 jaar heeft ze er zo'n ~15.090 rotaties en ~83.887 uren opzitten.

Ze vertrekt vanaf Frankfrut om 09:10 uur, komt aan op JFK om 11:50 uur en komt aan in Tulsa om 03:30 uur 's nachts.

Donderdag of vrijdag konden personeel dat er mee gewerkt heeft afscheid nemen:







Alle info komt van hier.

Hier D-ALCO die op 23 januari voor het laatst tot stilstand komt in Tulsa:



Foto's van hier.

[Anoniem: 516668]

Helaas weer eentje minder...



Dat neuswiel!


Overigens... het is weer zo ver.....

Een nieuwe Boeing 787-8 van Air India heeft vrijdagnacht boven Duitsland rechtsomkeert gemaakt. De bemanning ontdekte een scheur in de voorruit (windscreen) van de cockpit. Het vliegtuig was een half uur onderweg vanaf Frankfurt naar New Delhi, toen de barst ontdekt werd. Het toestel maakte de dertiende vlucht sinds de indienstname.

De voorruit.... als de 787 er nooit was geweest vind ik dit de apartste kinderziekte (mag ik het zo benoemen?) die ik ooit heb gehoord

[Fly-guy]

Anoniem: 516668 schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 15:47:

De voorruit.... als de 787 er nooit was geweest vind ik dit de apartste kinderziekte (mag ik het zo benoemen?) die ik ooit heb gehoord

Dit gebeurt wel vaker, zelf ook twee keer gehad nu, vlieg nog geen 787

Is trouwens ook niet echt een issue. Moet wel wat aan gedaan worden uiteraard, maar het is geen noodgeval over het algemeen.

[MBV]

Als het geen issue is, waarom vliegen ze dan terug? En is vlucht 13 niet een beetje snel

[XWB]

Windscreen cracks komen bij alle vliegtuigtypes voor, niet echt nieuwswaardig dus.

[downtime]

wildhagen schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 05:56:
Het is een toestel dat primair bedoeld is voor ground attack, wat een toestel in principe relatief kwetsbaar maakt voor SAM-raketten (surface-to-air). Om dat te counteren en de de piloot te beschermen zit hij in een gepantserde kuip, deze is in staat om projectielen tot 23 mm te weerstaan, en alle systemen zijn driedubbel uitgevoerd (2x hydraulisch, 1x mechanische als 3e backup).

SAM-raketten zijn het probleem niet. In de jaren 70 had een A-10 piloot nog niet zoveel van SAM's te vrezen. Het echte gevaar kwam van deze jongens. Daarom moest die kuip tegen 23 mm projectielen bestand zijn:

[Fly-guy]

MBV schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 16:22:
Als het geen issue is, waarom vliegen ze dan terug? En is vlucht 13 niet een beetje snel

Omdat je er niet mee mag vertrekken. Dus ook al kun je er prima mee vliegen (*), staan ze vast, in dit geval, in Delhi.

(*) een raam is gemaakt om bepaalde krachten te weerstaan (vogel invallen bijv.), bij een barst is die bescherming een stuk minder. Daarom moet er wat aan gedaan worden, maar is het geen noodgeval.

13de vlucht is inderdaad redelijk snel, maar ik heb laatst tegels gekocht en van de 150 ging meteen de eerste meteen doormidden bij het kleinste klopje. Er kan altijd een zwak plekje in één van de lagen van het raam zitten.

[Freak187]

Fly-guy schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 17:04:
[...]

Omdat je er niet mee mag vertrekken. Dus ook al kun je er prima mee vliegen (*), staan ze vast, in dit geval, in Delhi.

(*) een raam is gemaakt om bepaalde krachten te weerstaan (vogel invallen bijv.), bij een barst is die bescherming een stuk minder. Daarom moet er wat aan gedaan worden, maar is het geen noodgeval.

13de vlucht is inderdaad redelijk snel, maar ik heb laatst tegels gekocht en van de 150 ging meteen de eerste meteen doormidden bij het kleinste klopje. Er kan altijd een zwak plekje in één van de lagen van het raam zitten.

Een raam bestaat uit meerdere 'panes' (lagen) inderdaad en het hangt er vanaf waar de scheur of barst zich bevindt. De 787 heeft wel meer last van gebarste ramen dan andere typen. Ik heb een foto gezien waarbij je nog steeds mag dispatchen van Boeing, maar waarbij het zicht door het betreffende raam tot 0 gereduceerd is...... één grote ster. Zoals gezegd, je zou mogen dispatchen.. het is alleen de vraag of een piloot dat ooit zal accepteren.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 17:20:
[...]


Een raam bestaat uit meerdere 'panes' (lagen) inderdaad en het hangt er vanaf waar de scheur of barst zich bevindt. De 787 heeft wel meer last van gebarste ramen dan andere typen. Ik heb een foto gezien waarbij je nog steeds mag dispatchen van Boeing, maar waarbij het zicht door het betreffende raam tot 0 gereduceerd is...... één grote ster. Zoals gezegd, je zou mogen dispatchen.. het is alleen de vraag of een piloot dat ooit zal accepteren.

Met andere worden, geen issue, zeker geen teletekst pagina waard.

[D.R.]

Hmm, vriendin lief aangekeken maar Garuda vluchtje zit er helaas niet in..en al helemaal niet business class

[Onbekend]

Freak187 schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 17:20:
..... het is alleen de vraag of een piloot dat ooit zal accepteren.

Mag een piloot weigeren om met een bepaald vliegtuig te vertrekken omdat hij vind dat het vliegtuig niet veilig is, terwijl het vliegtuig wel aan de veiligheidseisen voldoet?

[bartvl]

Ik hoop het wel. Mogelijk hangt dit ook van de maatschappij af?

[Propane]

Onbekend schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 22:05:
[...]

Mag een piloot weigeren om met een bepaald vliegtuig te vertrekken omdat hij vind dat het vliegtuig niet veilig is, terwijl het vliegtuig wel aan de veiligheidseisen voldoet?

Jup... Maar als dan mag je vaak wel een goede reden hebben .

[MBV]

Als het zo hard hoost dat er water op de weg staat, je leaseauto heeft nog 1.7mm profiel maar glijdt alle kanten op, mag je dan weigeren om daarmee verder te rijden? Piloten zitten meestal op de gevaarlijkste plek bij een crash, dus ik kan me zo voorstellen dat er situaties zijn waar ze zichzelf niet in gevaar willen brengen.

[Freak187]

Onbekend schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 22:05:
[...]

Mag een piloot weigeren om met een bepaald vliegtuig te vertrekken omdat hij vind dat het vliegtuig niet veilig is, terwijl het vliegtuig wel aan de veiligheidseisen voldoet?

Ja dat mag.

Onderhoudspersoneel tekenen voor de technische vrijgave van het vliegtuig. Piloten tekenen voor de acceptatie. Als die toch twijfels heeft, mag ie weigeren,

[Propane]

MBV schreef op zaterdag 10 mei 2014 @ 22:28:
Piloten zitten meestal op de gevaarlijkste plek bij een crash, dus ik kan me zo voorstellen dat er situaties zijn waar ze zichzelf niet in gevaar willen brengen.

Weet niet hoe het voor andere piloten is, maar ik denk meestal eerst aan het feit dat ik verantwoordelijk ben voor de veiligheid van mijn passagiers, en dan pas aan mijzelf .

[CyBeR]

Propane schreef op zondag 11 mei 2014 @ 00:53:
[...]
Weet niet hoe het voor andere piloten is, maar ik denk meestal eerst aan het feit dat ik verantwoordelijk ben voor de veiligheid van mijn passagiers, en dan pas aan mijzelf .

Je moet eerst aan jezelf denken. Daarmee denk je automatisch aan je passagiers want hoe precies gaan die 't volhouden zonder jou?

[MBV]

Ik snap best wat Propane bedoelt. In mijn eentje in de auto rijd ik soms ook wat voorzichtiger dan met passagiers, met zo'n bus van 200 man zal dat nog wat sterker gelden. Maar ik bedoelde meer richting arbeidsrechtelijk: je hoeft jezelf niet in gevaar te brengen voor je baas.

[Propane]

CyBeR schreef op zondag 11 mei 2014 @ 00:56:
[...]

Je moet eerst aan jezelf denken. Daarmee denk je automatisch aan je passagiers want hoe precies gaan die 't volhouden zonder jou?

Dat is ook wat ik zeg... Ik ben verantwoordelijk voor hun veiligheid, maar dan maak ik me weinig druk over of ik op de meest gevaarlijke plek in het vliegtuig zit. Als de neus zich in de grond boort heb ik toch al gefaald en gaan de passagiers er niet veel beter vanaf komen .

Dus:
1: is het veilig voor pax
2: is het veilig voor mij...

Antwoord nee op een van deze twee en je gaat niet . En doorgaans kun je niet Nee antwoorden op vraag 2 terwijl vraag 1 een Ja krijgt... dus dan heb je 1 tot 600 goede redenen om niet te vliegen .

Als je bij een maatschappij met een goede veiligheidscultuur zit kun je dit zonder problemen doen zolang je niet redenen verzint om niet te vliegen en kunt uitleggen waarom je tot je beslissing komt. Bij Ryanair kan het misschien anders zijn .

[ Voor 10% gewijzigd door Propane op 11-05-2014 03:21 ]

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart....

De eerste vlucht van de Douglas DC-2 vond vandaag plaats in 1934.




Dit is een doorontwikkeling van de Douglas DC- 1 en de directe voorouder van de uiterst succesvolle (grotere) Douglas DC-3.

De DC-2 is in feite grotendeels gelijk aan de DC-1, zei het dat hij krachterige motoren had (710-875 pk tegen de 690 pk van de DC-1) en 14 passagiers kon vervoeren tegen 12 voor de DC- 1, plus een aantal kleine aanpassingen in de cockpit.

Het was een directe concurrent van de Boeing 247 , waar United Airlines het (toen nog) monopolie op had (60 van de 75 gebouwde 247's waren voor United).

De DC-2's die door Europese klanten (waaronder ook de KLM was) werden besteld, werden door Fokker geassembleerd (de produktie van de onderdelen gebeurde wel in de VS), omdat Fokker een licentie had gekocht bij Douglas.

Het interieur was, zeker voor die tijd, ook erg ruim en luxe:




In totaal zijn er 160 civiele DC-2's gebouwd, plus nog 62 exemplaren (incl 24 door het leger gevorderde civiele DC-2's, hernoemd naar C-32A) in enkele varianten (C-33, C-38, C-39, C-41, C-42) voor diverse onderdelen van de Amerikaanse militaire onderdelen. Van deze militaire varianten was de C-39 het meest interessant, dit was namelijk een vliegtuig dat bestond uit onderdelen van zowel de DC-2 (fuselage en vleugels) en DC-3 (staart en landingsgestel). Deze varianten hebben allemaal dienst gedaan in de Tweede Wereldoorlog.

C-39:



Er zijn een aantal DC-2's bewaard gebleven, maar slechts 2 zijn daarvan zijn nog luchtwaardig. wel is men bezig om nog een derde DC-2 vluchtwaardig te maken (cn 1376, ex- Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij, maar dit is al vele, vele jaren het geval. Of het er ooit nog van komt....

Een van die 2 (cn 1368, ex-Pan Am, luchtwaardig gemaakt in 2007) is in de VS aanwezig:



De 2e luchtvaardige DC-2 (cn 1404) bevind zich in het Aviodome in Nederland:




De registratie PH-AJU op het toestel in het Aviodome is overigens fake, zijn echte registratie is NC39165 (het is een ex-US Navy DC-2), maar PH-AJU is er op geschilderd ter nagedachtenis van de eerste PH-AJU (zie de allereerste foto van deze post, dat is de échte PH-AJU), genaamd "Uiver", die de winnaar van de handicap-race van de MacRobertson Air Race was.

Wat doe je overigens als je DC-2 tijdens die race vastloopt in de modder? Wel, je trommelt wat sterke mannen op en je laat hem lostrekken natuurlijk!



Twee maanden (20 december 1934) na het winnen van die race verongelukte de PH-AJU Uiver in de woestijn in (tegenwoordig) Irak (toen viel het nog onder Syrië). Een verslag hiervan kan je op deze lokatie lezen. Alle 7 inzittenden (4 crew, 3 passagiers) kwamen hierbij om het leven. De oorzaak van de crash is nooit opgehelderd, hoewel er aan speculaties geen gebrek is, tot complottheorien aan toe.

[Hmmbob]

The Wallstreet Journal heeft een gave infographic gemaakt over de uitbreiding van Emirates over de hele wereld:

In less than 30 years of operations, Dubai-based Emirates has become one of the biggest long-haul carriers in the world by international passenger traffic, carrying more than 40 million people last year to 130 destinations. That traffic has boosted Dubai International and helped the airport surpass London Heathrow this year as the world’s busiest hub.

Klik voor de infographic: http://graphics.wsj.com/emirates-global-reach/

[wildhagen]

Eerste 787 voor ArkeFly (PH-TFK) zal op 5 juni aankomen in Nederland, op 4 juni wordt hij aan Arke overgedragen in Seattle.

TUI Nederland en België topman Elie Bruyninckx ontvangt op 4 juni in Seattle de sleutel van de eerste, voor Nederland bestemde, Boeing 787-8. Het toestel landt een dag later op Schiphol. Tenzij er in het afleveringsproces vertraging optreedt, maar daar gaat de touroperator uit Rijswijk niet vanuit.

Het is al weer ruim zeven jaar geleden dat bekend werd gemaakt dat de eerste Dreamliner voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij dienst zou gaan doen bij ArkeFly. Nu is het een kwestie van aftellen totdat het toestel, dat de naam #Dreamcatcher heeft gekregen, de wielen op een van de landingsbanen van Schiphol zet.

ArkeFly werd in 2005 opgezet op de fundamenten van HollandExel. Steven van der Heijden stond aan de wieg van de maatschappij, de eigen luchtvaartmaatschappij van TUI Nederland. Tot voor kort had Van der Heijden zelf de operationele leiding bij Arkefly. Hij is echter per 1 maart vertrokken na tien jaar als CEO bij TUI Nederland en Arkefly te hebben gewerkt.

Vanaf juli vliegt de Dreamliner hoofdzakelijk naar Aruba, Bonaire en Curaçao. De tweede B787 Dreamliner wordt naar verwachting in december 2014 aan de vloot toegevoegd, het derde toestel volgt in maart 2015. Zodra de drie 787’s in dienst zijn kan de huidige Boeing 767-vloot worden uitgefaseerd.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...Fly_op_5_juni_op_Schiphol



Overigens zullen, in tegenstelling tot het artikel beweert, niet alle 767's worden uitgefaseerd, alleen de drie oudste exemplaren. Er zullen voor zover bekend voorlopig 2 767-300ER's voor Arke blijven vliegen.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 11-05-2014 15:10 ]

[Piet91]

wildhagen schreef op zondag 11 mei 2014 @ 15:08:
Eerste 787 voor ArkeFly (PH-TFK) zal op 5 juni aankomen in Nederland, op 4 juni wordt hij aan Arke overgedragen in Seattle.
Bron: http://www.luchtvaartnieu...Fly_op_5_juni_op_Schiphol

[afbeelding]

Overigens zullen, in tegenstelling tot het artikel beweert, niet alle 767's worden uitgefaseerd, alleen de drie oudste exemplaren. Er zullen voor zover bekend voorlopig 2 767-300ER's voor Arke blijven vliegen.

En wel om 12:00 uur; handig tijdstip als je 'm wil spotten. Dus niet zo gigantisch vroeg of in het donker.

Piet91 schreef op vrijdag 09 mei 2014 @ 21:42:
En PH-TFK komt op een kleine maand op 5 juni om 12:00 uur aan op Schiphol.

Rare site ook dat luchtvaartnieuws; sommige artikelen afschermen tenzij je betaalt; terwijl je het gewoon overal op internet ook kunt teruglezen. Handig...


En vandaag had Schiphol ook een unieke bezoeker:



Bron: https://www.flickr.com/photos/mzunguwamap/

Vanwege medisch spoedgeval. Was als het goed is de 4e keer dat er een 787 op Schiphol kwam (op november 2010 een van Boeing en 25 & 26 oktober 2012 van United)

[ Voor 5% gewijzigd door Piet91 op 11-05-2014 23:25 ]

[yhk123]

Heb als toekomstdroom altijd gehad om van mijn huis naar mijn werkplek (binnenvaartschip overal in rijn/ donau gebied) met een amphibious ultra light te vliegen. Nou vroeg ik me eigenlijk ineens af of dat nog wel mogelijk is in deze wereld met allerlei regeltjes. Iemand hier die daarop antwoord kan geven?

[wildhagen]

Vier vliegtuigpassagiers in Australië zijn aan een crash ontsnapt dankzij een goede actie van de piloot. Het vliegtuig kwam in de problemen toen de motor er ineens mee ophield. Met een parachute lukte het de piloot om veilig te landen in de tuin van een huis.

Het enige dat beschadigd raakte tijdens de gecontroleerde noodlanding was een hek in een voortuin. Piloot en passagiers bleven nagenoeg ongedeerd, een van hen moest met nekklachten naar het ziekenhuis.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...noodlanding_aan_parachute

Ziet er uit als een Cessna/Piper-achtig vliegtuigje? Nooit geweten dat die een parachute aan boord hadden. Waarom wordt die dan eigenlijk niet vaker gebruikt in noodsituaties? Lijkt me een stuk veiliger dan een reguliere noodlanding riskeren oid? Of mis ik wat?

[Fly-guy]

wildhagen schreef op maandag 12 mei 2014 @ 06:54:
[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...noodlanding_aan_parachute

[video]

[afbeelding]

Ziet er uit als een Cessna/Piper-achtig vliegtuigje? Nooit geweten dat die een parachute aan boord hadden. Waarom wordt die dan eigenlijk niet vaker gebruikt in noodsituaties? Lijkt me een stuk veiliger dan een reguliere noodlanding riskeren oid? Of mis ik wat?

Het is een cirrus sr22, daar zit de parachute ingebouwd. Er is nogal een discussie of een parachute veiliger is dan en noodlanding of niet. Zodra je de parachute activeert heb je geen controle meer waar je neerkomt (hoogspanningsleidingen, snelweg, ravijn), maar een noodlanding loopt ook niet altijd goed af.
Voor beide ideeën is wel wat te zeggen vind ik.

[chime]

Fly-guy schreef op maandag 12 mei 2014 @ 08:34:
[...]

Het is een cirrus sr22, daar zit de parachute ingebouwd. Er is nogal een discussie of een parachute veiliger is dan en noodlanding of niet. Zodra je de parachute activeert heb je geen controle meer waar je neerkomt (hoogspanningsleidingen, snelweg, ravijn), maar een noodlanding loopt ook niet altijd goed af.
Voor beide ideeën is wel wat te zeggen vind ik.

Het voordeel van zo een parachute is dat je een extra optie erbij krijgt + zelfs met een afgebroken vleugel heb je dan nog een redelijke kans om het te overleven.

Natuurlijk, moet je dat ding niet ontplooien en kan je alsnog een reguliere noodlanding inzetten.

Hoewel met zo een systeem aan boord de kans groot is dat een piloot gaat voor: glijvlucht naar een mooie vrije plek en daarna, ontplooien parachute.

Om eerlijk te zijn, een systeem waarvan ik vind dat het toch in elk klein vliegtuig ingebouwd zou moeten worden.

[Fly-guy]

chime schreef op maandag 12 mei 2014 @ 08:54:
[...]


Het voordeel van zo een parachute is dat je een extra optie erbij krijgt + zelfs met een afgebroken vleugel heb je dan nog een redelijke kans om het te overleven.

Natuurlijk, moet je dat ding niet ontplooien en kan je alsnog een reguliere noodlanding inzetten.

Hoewel met zo een systeem aan boord de kans groot is dat een piloot gaat voor: glijvlucht naar een mooie vrije plek en daarna, ontplooien parachute.

Om eerlijk te zijn, een systeem waarvan ik vind dat het toch in elk klein vliegtuig ingebouwd zou moeten worden.

Ik ken de specs niet van het ding, maar er zal vast een minimale hoogte zijn waarop je 'm moet openen. Misschien is eerst glijden geen optie omdat je veel te laag uitkomt?

Nogmaals, voor beide systemen zijn voor- en nadelen te verzinnen, maar achteraf inbouwen is ook geen makkelijke optie en kost redelijk wat geld.

[Saus]

wildhagen schreef op maandag 12 mei 2014 @ 06:54:
[...]
Waarom wordt die dan eigenlijk niet vaker gebruikt in noodsituaties? Lijkt me een stuk veiliger dan een reguliere noodlanding riskeren oid? Of mis ik wat?

Ik begreep ook dat na het activeren van de parachute het toestel in de meeste gevallen is afgeschreven.

For the Cirrus at least, it sounds like that the odds are that the plane will be a loss. Thus far of 53 CAP deployments, only "9 CAPS Planes that Were Repaired and Flew Again"

[D.R.]

De lijnen van de parachute zitten in het frame verwerkt en als hij ontplooit trek je dus een deel van de kunststof romp kapot. Nu zou je met zo'n klap van 3G neerkomen en dat kan je dan ook nog eens het landingestel kosten dan zou verzekeringsgeld en nieuwe SR22 wellicht beter zijn.
Ook wellicht vanwege het vertrouwen in een kist wat al eens aan een caps is neergekomen en een gerepareerde body heeft..
http://midwestaircraftrefinishing.com/n311kn.html

[mcDavid]

Misschien komt het doordat ik zweefvlieger bent, maar zolang je de boel nog kan besturen zou ik echt 1000x liever een gecontroleerde noodlanding maken dan zo'n chute gebruiken. Mits er (iets wat lijkt op) landbaar terrein binnen glijbereik is natuurlijk.