Die staanplaatsen waren volgens mij wel behoorlijk serieus. Ik zie het trouwens wel zitten. Voor vluchten korter dan drie uur is hangen op een krukje volgens mij heel wat comfortabler dan klem zitten op een stoel.
/u/34216/avatar-60x60.png?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/326874/crop588097c82e375_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community)
Ik vind het zeker interessant hoor, is weer eens wat anders. Zal er alleen niet altijd op reageren, als ik er niks zinnigs over kan zeggen 
Maargoed, ik spreek uiteraard alleen voor mezelf.
Maargoed, ik spreek uiteraard alleen voor mezelf.
Virussen? Scan ze hier!
Voor mij hetzelfde.:
Zeker interessant. Ik post hier vrijwel nooit maar vind bijna alles de moeite van het lezen waard
:strip_icc():strip_exif()/u/242838/brilsmurf.jpg?f=community)
OK, dat is mooi. 
Dan blijft deze uitlaatklep voor mijn interesse bestaan.
En wat betreft Etihad; de floorplans van de A380 en 787:
A380: http://www.etihad.com/Doc...eatmap/A380-seatmap-1.jpg
787: http://oi59.tinypic.com/mkkwzo.jpg
Op airliners.net staan ook nog een aantal foto's van het echte product.
In vergelijking met Emirates wel een erg smaakvol product.
De Apartments zie ik ook zeker een markt voor; maar met 'maar' 10 kisten met deze voorzieningen moet je als Midden-Oosten klant niet bijzondere bestemmingen kiezen om er van te genieten.
Dergelijke service is beperkt tot de A380 dus dan zul je moeten downsizen naar First Class of zelfs Business.
The horror
...
EDIT: en over de business/economy keuze discussie: misschien British Airways eens uitproberen met hun gratis upgrade naar First?
Dan blijft deze uitlaatklep voor mijn interesse bestaan.
En wat betreft Etihad; de floorplans van de A380 en 787:
A380: http://www.etihad.com/Doc...eatmap/A380-seatmap-1.jpg
787: http://oi59.tinypic.com/mkkwzo.jpg
Op airliners.net staan ook nog een aantal foto's van het echte product.
In vergelijking met Emirates wel een erg smaakvol product.
De Apartments zie ik ook zeker een markt voor; maar met 'maar' 10 kisten met deze voorzieningen moet je als Midden-Oosten klant niet bijzondere bestemmingen kiezen om er van te genieten.
Dergelijke service is beperkt tot de A380 dus dan zul je moeten downsizen naar First Class of zelfs Business.
The horror
...EDIT: en over de business/economy keuze discussie: misschien British Airways eens uitproberen met hun gratis upgrade naar First?
[ Voor 15% gewijzigd door Piet91 op 04-05-2014 19:19 ]
:strip_exif()/u/3157/sail4L_S70.gif?f=community)
@Piet91 ja hoor, is een leuke afwisseling en houdt het topic ook levendig.
edit, haha downsizen naar First Class ... dat is dan ook een upgrade nieuwe optie
edit, haha downsizen naar First Class ... dat is dan ook een upgrade nieuwe optie
[ Voor 38% gewijzigd door franssie op 04-05-2014 17:05 ]
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
/u/46804/crop5f989efcbb253.png?f=community)
:strip_exif()/u/23102/anandus.gif?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/192890/brain.jpg?f=community)
Dat is ook zo in de BA business class:
I had a decent lunch, and I'm feeling quite amiable. That's why you're still alive.
:strip_icc():strip_exif()/u/12949/feyenoord.jpg?f=community)
Beetje Spuit 11 reactie, maar ik lees ze ook altijd met veel plezier.
Ik zou willen dat er wat meer docu's waren over dit soort onderwerpen. Er zijn wat docu's te vinden over de vroege jaren of bv de bouw van de 7xx. Ook veel over neerstortende vliegtuigen
Dit soort dingen zijn juist interessanter.
:strip_exif()/u/119562/gunther.gif?f=community)
Ga wat mij betreft door. Toffe verhalen
I am not a number, I am a free man! Geld over? Check m'n V&A
:strip_icc():strip_exif()/u/7593/bennie.jpg?f=community)
Voornaamste reden dat ik in dit topic lurk zijn de posts van Piet91 en Wildhagen met historie en interessante feiten (waarna ik weer een uur kwijt ben als ik op een Wikipedia link klik 
)
)
Vind de posts van Piet ook altijd cool, altijd genoeg leesvoer Maar ook Wildhagen heeft leuke posts hoor
Maar ook Wildhagen heeft leuke posts hoor
:
(waarna ik weer een uur kwijt ben als ik op een Wikipedia link klik
Zo herkenbaar. Vervolgens tik je het onderwerp in YouTube in etc.
Punt is dat je dergelijke klanten die $20.000 voor een enkeltje Abu Dhabi - London een heel andere aanpak vragen dan First Class passagiers, laat staan Business passagiers.
En dan is een dergelijk product aanbieden op maar 1 type kist op beperkt aantal bestemmingen (met 10 kisten zul je het hebben over iets van 5-7 bestemmingen max.?) wel wat mager.
Maar goed; blijkbaar zien zij het wel zitten dus we zien wel hoe het uitpakt...
Punt is dat de markt natuurlijk wel bijzonder klein is voor dergelijke docu's.:
Ik zou willen dat er wat meer docu's waren over dit soort onderwerpen. Er zijn wat docu's te vinden over de vroege jaren of bv de bouw van de 7xx. Ook veel over neerstortende vliegtuigen
Misschien heb je deze al gezien; vind ik persoonlijk wel een pareltje.
Docu over Pan Am aaneen gesproken door Honor Blackman (Pussy Galory in Goldfinger 1964) en komt van alles langs; van de introductie van de 747 tot en met Frank Abagnale jr.).
Plus prachtige bijpassende muziek.
De posts van Wildhagen zijn ook vaak de reden dat ik zo'n verhaal post; en wel hierom:
Ik lees wat hij gepost heeft; ik lees verder op internet en voor je het weet ben je weer uren verder.(waarna ik weer een uur kwijt ben als ik op een Wikipedia link klik
Vooral Airliners.net is verslavend met het forum en de duizenden foto's.
Overigens; hebben jullie ook eens die docu gezien over de Boeing 727 crash experiment.
Ook maar weer eens over inlezen; ik mag toch hopen dat het niet zo knullig uitgevoerd is als ik net op TV zag. (docu was wéér op tv).
Ik kwam vandaag een interessant stukje tegen over de Engine cowls op de nieuwe Boeing toestellen, 787 en 748.
En dan met name de "tanden" aan de achterkant van de engine cowl. Op deze tanden heeft Boeing in 2004 patent aangevraagd.
Zoals eerder in het topic al aanbod is gekomen zijn deze "tanden" bedoeld om het geluidsniveau van de motoren te verlagen. Een probleem waar tegen de engineers tegenaan liepen is dat de "tanden" zorgen voor een verhoging van de drag en dat deze het vermogen (thrust) van de motoren verlagen. Tijdens de take-off zijn deze effecten minder relevant omdat de motoren hier sowieso een flinke bak thrust leveren. Tijdens de cruise is dit een ander verhaal, hier gaat het vliegtuig vele malen sneller en heeft de drag een veel groter effect:
Hierin in rho de dichtheid, v de snelheid, C de drag coëfficiënt en A het totale frontale oppervlakte.
Vanuit de formule is te zien dat de drag en de snelheid zich exponentieel tot elkaar verhouden.
Wat doen de tanden?
Het idee achter de tanden en hoe het in het patent beschreven staat is dat de tanden tijdens de take-off naar binnen gebogen staan en zo de uitvoerstroom van de motor mengt met de langs de engine cowl stromende lucht. Dit zorgt voor de beoogde reductie in geluid geproduceerd door de motor.
Hoe werkende de tanden?
De tanden zijn gemaakt van morphing materiaal, dit houdt in de tanden afhankelijk van een input signaal langzaam vervormen. In het geval van Boeing is het input signaal hitte en kou. Zijn de "tanden" warm dan buigen ze naar binnen toe en bevinden ze zich in de uitstroom van de motor. Zijn de "tanden" koud dat buigen ze naar een positie evenwijdig aan de engine cowl.
De tanden worden opgewarmt tijdens de take-off, de motor levert dan een flinke hoeveelheid thrust en genereerd hierbij een uitstroom temperatuur van bijna 1000 graden celcius. Naarmate het vliegtuig hoger klimt daalt de omgevingstemperatuur en hierdoor koelt de langsstromende lucht de "tanden" af waardoor deze weer naar buiten buigen en de uitstroom van de motor niet langer hinderen. Dit zorgt voor de wenselijke verlaging van de drag.
Het resultaat is een vliegtuig dat tijdens de take-off vele malen stiller is en tijdens de cruise geen extra drag ondervindt.
En dan met name de "tanden" aan de achterkant van de engine cowl. Op deze tanden heeft Boeing in 2004 patent aangevraagd.
Zoals eerder in het topic al aanbod is gekomen zijn deze "tanden" bedoeld om het geluidsniveau van de motoren te verlagen. Een probleem waar tegen de engineers tegenaan liepen is dat de "tanden" zorgen voor een verhoging van de drag en dat deze het vermogen (thrust) van de motoren verlagen. Tijdens de take-off zijn deze effecten minder relevant omdat de motoren hier sowieso een flinke bak thrust leveren. Tijdens de cruise is dit een ander verhaal, hier gaat het vliegtuig vele malen sneller en heeft de drag een veel groter effect:
Hierin in rho de dichtheid, v de snelheid, C de drag coëfficiënt en A het totale frontale oppervlakte.
Vanuit de formule is te zien dat de drag en de snelheid zich exponentieel tot elkaar verhouden.
Wat doen de tanden?
Het idee achter de tanden en hoe het in het patent beschreven staat is dat de tanden tijdens de take-off naar binnen gebogen staan en zo de uitvoerstroom van de motor mengt met de langs de engine cowl stromende lucht. Dit zorgt voor de beoogde reductie in geluid geproduceerd door de motor.
Hoe werkende de tanden?
De tanden zijn gemaakt van morphing materiaal, dit houdt in de tanden afhankelijk van een input signaal langzaam vervormen. In het geval van Boeing is het input signaal hitte en kou. Zijn de "tanden" warm dan buigen ze naar binnen toe en bevinden ze zich in de uitstroom van de motor. Zijn de "tanden" koud dat buigen ze naar een positie evenwijdig aan de engine cowl.
De tanden worden opgewarmt tijdens de take-off, de motor levert dan een flinke hoeveelheid thrust en genereerd hierbij een uitstroom temperatuur van bijna 1000 graden celcius. Naarmate het vliegtuig hoger klimt daalt de omgevingstemperatuur en hierdoor koelt de langsstromende lucht de "tanden" af waardoor deze weer naar buiten buigen en de uitstroom van de motor niet langer hinderen. Dit zorgt voor de wenselijke verlaging van de drag.
Het resultaat is een vliegtuig dat tijdens de take-off vele malen stiller is en tijdens de cruise geen extra drag ondervindt.
:strip_icc():strip_exif()/u/11256/door-small.jpg?f=community)
altijd knap dat soort dingen.hoe kom je erop
steam: mr_sar1 / Battle.net : mrsar#2189 / xbox : mrsar1
Overig fuseerde vandaag in 2004 KLM met Air France.
Verder:
Dat geluid
Daar kunnen jets nooit aan tippen.
Verder:
Dat geluid
Daar kunnen jets nooit aan tippen.
:strip_icc():strip_exif()/u/468215/2878fb0a719044e712930cabcdd50fdb.jpeg?f=community)
Ik vind de posts van Piet en wildhagen altijd interessant en inderdaad dan even Wikipedia, maar dit heb ik echt met open mond
zitten lezen. Geen flauw idee dat er zo veel gedachten zitten achter iets, wat voor mij als leek, iets heel simpel leek te zijn.Voor de geïnteresseerden, volgens scramble wordt morgen de Hello Kitty Eva Air 773 verwacht zo rond 19:25.
Ik ga in ieder geval op pad, want het is eindelijk licht als hij/zij land en dit ziet er wel heel gaaf uit.
Helemaal mee eens.
Er kwam zaterdag een DC-3 over me huis, dat was ook niet verkeerd.
De KLM zegt dat de fusie in de maand mei was, alleen nieuwssites zeggen dat de fusie pas in september was:
http://nos.nl/archief/200...september/300903/klm.html
Je hebt helemaal gelijk, excuses voor de fout. Het gaat hier inderdaad om de lucht die via de bypass komt.
De temperatuur van de gassen die uit de motor komen zijn wel degelijk in de de buurt van de 1000 graden, http://easa.europa.eu/sys...s_engines-02-16032004.pdf
zie pagina 7.
Vanuit mijn studie kom ik op veel van dit soort dingen uit, ik kan ook nog hele stukken schrijven over aircraft design, regelgeving etc.:
Ik vind de posts van Piet en wildhagen altijd interessant en inderdaad dan even Wikipedia, maar dit heb ik echt met open mond
Meer leesvoer en vooral plaatjes achter de techniek van de "tanden"
http://depts.washington.e...amtas_07fall/morphing.pdf
Ik zal vanmiddag nog een stukje posten over een veelgehoorde opmerkingen van passagiers. Heb deze vraag al meer malen aan boord van een vliegtuig gekregen, het begint vaak met, ben ik dom of..
ik ga uit van Ja dan zou zo niet weten wat ze dan vragen namelijk
zou zo niet weten wat ze dan vragen namelijk
steam: mr_sar1 / Battle.net : mrsar#2189 / xbox : mrsar1
Maken we hier een quiz van?:
Ik zal vanmiddag nog een stukje posten over een veelgehoorde opmerkingen van passagiers. Heb deze vraag al meer malen aan boord van een vliegtuig gekregen, het begint vaak met, ben ik dom of..
Ik begin wel:
- Zit er nu iets op de vleugel ok heel flauw sorry
- Waarom vliegen we niet gewoon rechtdoor naar ...
- Waarom is het naar het oosten sneller?
En dan moet je bedenken dat er duizenden, zo niet tienduizenden, van dergelijke zaken/systemen zijn waar heel (meer) achter zit dan je denkt.:
Ik vind de posts van Piet en wildhagen altijd interessant en inderdaad dan even Wikipedia, maar dit heb ik echt met open mond
Officieel bestaat Air France-KLM sinds 5 mei. Sinds die datum zaten de aandelen in deze holding en niet meer in Air France en KLM apart.
Ik gok iets met de flaps of de motoren o.i.d.Ik zal vanmiddag nog een stukje posten over een veelgehoorde opmerkingen van passagiers. Heb deze vraag al meer malen aan boord van een vliegtuig gekregen, het begint vaak met, ben ik dom of..
EDIT: of inderdaad iets met de route. (Dit wordt bijna net zo wild gokken als met die KLM livery
)Ben benieuwd. 't zijn kleine details die veruit de meeste mensen niet opmerken maar voor ons luchtvaartnerds natuurlijk wél interessant
[ Voor 3% gewijzigd door Piet91 op 05-05-2014 14:06 ]
die van route kan inderdaad wel ja...dat zijn van die dingen die ik weet en er daarom niet overna denk:
[...]
Maken we hier een quiz van?
Ik begin wel:
- Zit er nu iets op de vleugel
- Waarom vliegen we niet gewoon rechtdoor naar ...
- Waarom is het naar het oosten sneller?
maar dat is een hele goede.of iets met de motoren,dat het lijkt alsof ze uitvallen oid.
steam: mr_sar1 / Battle.net : mrsar#2189 / xbox : mrsar1
:strip_icc():strip_exif()/u/8440/FlyGuy.jpg?f=community)
Oh, tof zeg!
Bezig met een test-retourtje Toulouse-Dallas ofzo?
(Althans, de A350 is nog in testing, toch?)
Bezig met een test-retourtje Toulouse-Dallas ofzo?
(Althans, de A350 is nog in testing, toch?)
"Always remember to quick save" - Sun Tzu
https://twitter.com/airsn...17127159808/photo/1/large
Net of de A350 een blitse zonnenbril op heeft met die cockpit windows
Net of de A350 een blitse zonnenbril op heeft met die cockpit windows
steam: mr_sar1 / Battle.net : mrsar#2189 / xbox : mrsar1
Verwijderd
Wat is dit nou weer dan
Ik vind het interessant dat soort post van jou en anderen. Dat houd het topic mooi actief en ik leer er altijd ook veel van. Mooi doorgaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En over de nieuwe livery van de KLM, ziet er goed uit. Nu worden die lelijke neusjes van die E-tjes eindelijk mooi.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zonder die zonnenbril lijkt ie mij niet bepaald mooi:
https://twitter.com/airsn...17127159808/photo/1/large
Net of de A350 een blitse zonnenbril op heeft met die cockpit windows
Een vraag of opmerking die ik regelmatig hoor als ik vlieg is:
"Waarom laten ze de wielen niet draaien vlak voor het landen?"
Voor veel mensen klinkt dit heel logisch in de oren, immers als de wielen draaien voordat ze de grond raken dan slippen de wielen niet en verliezen ze dus minder rubber bij touch down.
Maar zoals bij veel dingen is er een reden waarom ze dit niet doen, eerst een filmpje ter illustratie van de krachten:
[YouTube: http://youtu.be/8H98BgRzpOM]
In het filmpje is duidelijk te zien dat het draaiende wiel werkt als een gyrosscoop en zichzelf rechtop kan houden. Wat gebeurt er nu als je het wiel zou vasthouden? Wat kan je dan met die krachten doen? Dat laat het onderstaande filmpje zien:
Hier is te zien dat de relatief kleine massa van het fietswiel een persoon van een kilo of 80 kan laten ronddraaien op een stoel. Deze stoel draait vrijwel frictie loos rond.
Vertalen we dit naar het vliegtuig dan zien we dat het vliegtuig "hangt" in een luchtmassa en daarmee ten opzichte van de grond "frictie loos" kan bewegen e.g. er is geen grote reactie kracht om eventueel geïntroduceerde krachten op te vangen. Bij een auto bijvoorbeeld is er een grote wrijvingskracht van het rubber en de weg.
Stel we nemen een 744, deze heeft aan de achterkant 16 wielen, elk van deze wielen heeft een velg van 74,4kg en een band van 110 kg, dit maakt samen: Bijna 3.000 kg. op een start gewicht van 396 ton is dit toch 0.75 van de massa. Voor het fietswiel en de persoon zou dit op 1% uitkomen. Dus kort door de bocht zal het vliegtuig hetzelfde effect ondervinden als het fietswiel en de persoon op de stoel.
Dus vanuit stabiliteitsoogpunt is het gewenst dat de wielen stilstaan bij een landing, mede daarom remt het vliegtuig de wielen zodra ze loskomen van de grond.
Als er liefhebbers zijn wil ik het ook nog onderbouwen met formules
"Waarom laten ze de wielen niet draaien vlak voor het landen?"
Voor veel mensen klinkt dit heel logisch in de oren, immers als de wielen draaien voordat ze de grond raken dan slippen de wielen niet en verliezen ze dus minder rubber bij touch down.
Maar zoals bij veel dingen is er een reden waarom ze dit niet doen, eerst een filmpje ter illustratie van de krachten:
[YouTube: http://youtu.be/8H98BgRzpOM]
In het filmpje is duidelijk te zien dat het draaiende wiel werkt als een gyrosscoop en zichzelf rechtop kan houden. Wat gebeurt er nu als je het wiel zou vasthouden? Wat kan je dan met die krachten doen? Dat laat het onderstaande filmpje zien:
Hier is te zien dat de relatief kleine massa van het fietswiel een persoon van een kilo of 80 kan laten ronddraaien op een stoel. Deze stoel draait vrijwel frictie loos rond.
Vertalen we dit naar het vliegtuig dan zien we dat het vliegtuig "hangt" in een luchtmassa en daarmee ten opzichte van de grond "frictie loos" kan bewegen e.g. er is geen grote reactie kracht om eventueel geïntroduceerde krachten op te vangen. Bij een auto bijvoorbeeld is er een grote wrijvingskracht van het rubber en de weg.
Stel we nemen een 744, deze heeft aan de achterkant 16 wielen, elk van deze wielen heeft een velg van 74,4kg en een band van 110 kg, dit maakt samen: Bijna 3.000 kg. op een start gewicht van 396 ton is dit toch 0.75 van de massa. Voor het fietswiel en de persoon zou dit op 1% uitkomen. Dus kort door de bocht zal het vliegtuig hetzelfde effect ondervinden als het fietswiel en de persoon op de stoel.
Dus vanuit stabiliteitsoogpunt is het gewenst dat de wielen stilstaan bij een landing, mede daarom remt het vliegtuig de wielen zodra ze loskomen van de grond.
Als er liefhebbers zijn wil ik het ook nog onderbouwen met formules
Dit is ook nog een leuke, samen met, waarom vliegen we steeds hoger gedurende de vlucht?
Gaaf om zo'n test toestel in het echt te zien, ook mazel dat je zo'n goede camera bij de hand had en dat hij er helemaal opstaat
/u/1906/crop5dfd46928e003.png?f=community)
Is er een technische reden dat die rand zwart is? Meestal is die rand toch in dezelfde kleur als de rest van het toestel geschilderd?:
Zonder die zonnenbril lijkt ie mij niet bepaald mooi
:strip_icc():strip_exif()/u/56290/crop5e9d80e7c6f05.jpeg?f=community)
Mooie uitleg, thx!
Echter een kleine nuance: de wielen van het onderstel worden pas geremd bij het intrekken (gear-up selectie) van het onderstel, dus niet gelijk zodra ze loskomen. De neuswielen worden pas geremd wanneer ze helemaal „binnen” zijn d.m.v. brake-pads (neus wielen hebben geen remmen
)
Sommige neuswielen hebben wel remmen. Heb ik vandaag geleerd omdat ik n.a.v. dit topic weer eens een uur op Wikipedia heb doorgebracht
Ah ik dacht dat ze direct geremd werden. In iedergeval voor het optrekken wel omdat het main landing gear opzij inklapt en je dan dus tegen gyroscopen zou moeten vechten. Nosegear is dit niet van toepassing, teven zijn deze wielen vaak kleiner en dus lichter:
[...]
Mooie uitleg, thx!
Echter een kleine nuance: de wielen van het onderstel worden pas geremd bij het intrekken (gear-up selectie) van het onderstel, dus niet gelijk zodra ze loskomen. De neuswielen worden pas geremd wanneer ze helemaal „binnen” zijn d.m.v. brake-pads (neus wielen hebben geen remmen
Maar de wielen van een vliegtuig veranderen niet van orientatie richting tov het vliegtuig dus net hebben ze daar dan toch geen kracht (zoals de man op de stoel, alleen zonder het wiel 90 graden te draaien):
Een vraag of opmerking die ik regelmatig hoor als ik vlieg is:
"Waarom laten ze de wielen niet draaien vlak voor het landen?"
Voor veel mensen klinkt dit heel logisch in de oren, immers als de wielen draaien voordat ze de grond raken dan slippen de wielen niet en verliezen ze dus minder rubber bij touch down.
...
[video]
Hier is te zien dat de relatief kleine massa van het fietswiel een persoon van een kilo of 80 kan laten ronddraaien op een stoel. Deze stoel draait vrijwel frictie loos rond.
Vertalen we dit naar het vliegtuig dan zien we dat het vliegtuig "hangt" in een luchtmassa en daarmee ten opzichte van de grond "frictie loos" kan bewegen e.g. er is geen grote reactie kracht om eventueel geïntroduceerde krachten op te vangen. Bij een auto bijvoorbeeld is er een grote wrijvingskracht van het rubber en de weg.
Stel we nemen een 744, deze heeft aan de achterkant 16 wielen, elk van deze wielen heeft een velg van 74,4kg en een band van 110 kg, dit maakt samen: Bijna 3.000 kg. op een start gewicht van 396 ton is dit toch 0.75 van de massa. Voor het fietswiel en de persoon zou dit op 1% uitkomen. Dus kort door de bocht zal het vliegtuig hetzelfde effect ondervinden als het fietswiel en de persoon op de stoel.
Dus vanuit stabiliteitsoogpunt is het gewenst dat de wielen stilstaan bij een landing, mede daarom remt het vliegtuig de wielen zodra ze loskomen van de grond.
Als er liefhebbers zijn wil ik het ook nog onderbouwen met formules
...
Je hebt langs beide kanten evenveel wielen en die klappen in tegengestelde richting toe, dus die twee doen elkaar teniet en dan schiet er enkel nog wat interne krachten over, en het neuswiel.
(Uit nieuwsgierigheid, wat is jouw achtergrond op deze materie?)
I fell with my reet in the prikkeldreed. How do I frommel my hand in the cookiestrommel? The sun is shining over het randje van de heining. I'm shocking klem between de deuren van de tram.
Verwijderd
Juist niet. De krachten gaan in dezelfde richting. Inklappen resulteert in nose down oftewel neus in/op de grond.
edit en slightly off-topic:
Vroeger reden in Duitsland bussen die remenergie opsloegen in een horizontaal roterend betonnen wiel. Deze bussen hadden de neiging om zijwaarts om te vallen als de pitch veranderde. Bijvoorbeeld als de bus bergop reed en na een kruising ineens bergaf.
[ Voor 33% gewijzigd door Verwijderd op 05-05-2014 21:50 ]
/u/10060/m5logo.png?f=community)
Even iets anders, best wel leuk idee lijkt mij?
http://www.telegraaf.nl/r...ng_in_vliegtuig...__.html
Dubbeldekker armleuning
http://www.telegraaf.nl/r...ng_in_vliegtuig...__.html
Dubbeldekker armleuning
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
Verwijderd
Dit soort dingen zien er leuk uit met een fijn gebouwd aziatisch meisje, maar zet je daar een Nederlandse man neer dan werkt het concept ineens niet meer:
Even iets anders, best wel leuk idee lijkt mij?
http://www.telegraaf.nl/r...ng_in_vliegtuig...__.html
Dubbeldekker armleuning
Deze kist heeft ook een bekend gezicht::
https://twitter.com/airsn...17127159808/photo/1/large
Net of de A350 een blitse zonnenbril op heeft met die cockpit windows
Nee, kan nog steeds niet op die cartoon van de KLM E190 komen
...
[ Voor 8% gewijzigd door Piet91 op 06-05-2014 00:13 ]
Veel beter is om omvang bij het inchecken mee te nemen. Dunne en kleine mensjes in het midden:
Dit soort dingen zien er leuk uit met een fijn gebouwd aziatisch meisje, maar zet je daar een Nederlandse man neer dan werkt het concept ineens niet meer
I had a decent lunch, and I'm feeling quite amiable. That's why you're still alive.
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... niet één, maar twee interessante gebeurtenissen!
Allereerst was vandaag in 1937 de crash van de zeppelin Hindenburg, boven Lakehurst Naval Air station in New Jersey.
De Hindenburg vlatte vlam en brandde vervolgens als een fakkel, vermoedelijk door een combinatie van de uiterst brandbare verf die gebruikt was, maar ook als gevolg van dat Nazi-Duitsland de zeppelins met waterstof had gevuld, ivm boycots van de geallieerden op het veiligere helium etc.
Het toestel in gelukkigere tijden:
Bij de ramp kwamen 13 passagiers en 22 bemanningsleden om, plus nog een crewmember op de grond. Er waren 62 overlevenden.
En met het neerstorten van deze Zeppelin kwam de facto ook een einde aan de grootschalige zeppelin-vluchten, doordat het publiek het vertrouwen erin verloor.
Een behoorlijk indrukwekkend radioverslag van de ramp, met bewegende beelden, door Herbert Morrison
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=2YY0xw5r1ro]
In tekst:
Tevens was vandaag, maar dan in 1941, de first flight van de Republic P-47 Thunderbolt, een van de meest gebruikte en succesvolste jachtvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog.
Initieel waren ze in het nadeel tov toestellen als de Messerschitt Bf-109 en de Focke-Wulf Fw190, met name op lagere hoogten. Latere varianten waren daar beter in, en op grote hoogtes was de P-47 superieur in de eerste helft van de Tweede Wereldoorlog.
Ze konden ook als ground-attack toestel en als bomber ingezet worden, hoewel ze daar niet specifiek voor ontworpen waren, voldeden ze toch prima in die rol, ze konden ook rakketten afvuren:
Al met al zijn er 15.686 geproduceerd. Naast de VS vloog in de Tweede Wereldoorlog ook de UK (830 stuks), de Fransen (446 stuks) en de Sovjet-Unie (203 stuks) met dit type, plus nog een aantal kleinere spelers, zoals de Brazilianen (48 stuks) en de Mexicanen, Turken, Joegoslaven, China en Iran.
Ook na de oorlog werden er nog behoorlijk wat afgeleverd, met name aan Turkije, Peru, China en Iran.
De laatste exemplaren zouden pas in 1966 buiten dienst gaan (de Peruaanse luchtmacht was de laatste die ze nog vloog), een zeer lange carriere, hoewel het toestel toen uiteraard al lang en breed door jets was ingehaald.
Er zijn er ruim 30 van bewaard gebleven, waarvan bijna de helft nog in vliegklare condite
Allereerst was vandaag in 1937 de crash van de zeppelin Hindenburg, boven Lakehurst Naval Air station in New Jersey.
De Hindenburg vlatte vlam en brandde vervolgens als een fakkel, vermoedelijk door een combinatie van de uiterst brandbare verf die gebruikt was, maar ook als gevolg van dat Nazi-Duitsland de zeppelins met waterstof had gevuld, ivm boycots van de geallieerden op het veiligere helium etc.
Het toestel in gelukkigere tijden:
Bij de ramp kwamen 13 passagiers en 22 bemanningsleden om, plus nog een crewmember op de grond. Er waren 62 overlevenden.
En met het neerstorten van deze Zeppelin kwam de facto ook een einde aan de grootschalige zeppelin-vluchten, doordat het publiek het vertrouwen erin verloor.
Een behoorlijk indrukwekkend radioverslag van de ramp, met bewegende beelden, door Herbert Morrison
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=2YY0xw5r1ro]
In tekst:
Tevens was vandaag, maar dan in 1941, de first flight van de Republic P-47 Thunderbolt, een van de meest gebruikte en succesvolste jachtvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog.
Initieel waren ze in het nadeel tov toestellen als de Messerschitt Bf-109 en de Focke-Wulf Fw190, met name op lagere hoogten. Latere varianten waren daar beter in, en op grote hoogtes was de P-47 superieur in de eerste helft van de Tweede Wereldoorlog.
Ze konden ook als ground-attack toestel en als bomber ingezet worden, hoewel ze daar niet specifiek voor ontworpen waren, voldeden ze toch prima in die rol, ze konden ook rakketten afvuren:
Al met al zijn er 15.686 geproduceerd. Naast de VS vloog in de Tweede Wereldoorlog ook de UK (830 stuks), de Fransen (446 stuks) en de Sovjet-Unie (203 stuks) met dit type, plus nog een aantal kleinere spelers, zoals de Brazilianen (48 stuks) en de Mexicanen, Turken, Joegoslaven, China en Iran.
Ook na de oorlog werden er nog behoorlijk wat afgeleverd, met name aan Turkije, Peru, China en Iran.
De laatste exemplaren zouden pas in 1966 buiten dienst gaan (de Peruaanse luchtmacht was de laatste die ze nog vloog), een zeer lange carriere, hoewel het toestel toen uiteraard al lang en breed door jets was ingehaald.
Er zijn er ruim 30 van bewaard gebleven, waarvan bijna de helft nog in vliegklare condite
Virussen? Scan ze hier!
En het heeft een kleurtje gekregen::
Dames (?) en heren; mag ik u presenteren: de 1500e Boeing 747!
45 jaar en nét geen 7 maanden na de eerste 747 (30 september 1969) rolt deze 747 op 24 april de assembly line af.
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Tenzij er nog een sticker opkomt niets speciaals aangedaan dus. Toch wel jammer/raar...
Verwijderd
Dat was toch anders eten dan aan boord van ryanair
Waren ze niet bezig om weer zo'n soort zeppelin te maken?
Schijnt idd zeer comfortabel geweest te zijn om met de Zeppelins te reizen, als je het vergelijkt met de toch vrij primitieve vliegtuigen uit die tijd ja.
Vliegen er inmiddels ook 5 van rond.
Daar mag je tenminste nog wel meekijken in de cockpit van zo'n Zeppelin NT:
Jazeker, de Zeppelin NT (NT = Neue Technologie). Is van hetzelfde bedrijf dat o.a. de Hindenburg gemaakt heeft destijds, namelijk Luftschiffbau Zeppelin.
Vliegen er inmiddels ook 5 van rond.
Daar mag je tenminste nog wel meekijken in de cockpit van zo'n Zeppelin NT:
Virussen? Scan ze hier!
:strip_icc():strip_exif()/u/84176/crop577a4401d15ce_cropped.jpeg?f=community)
Over de Bodensee (drielandenpunt Duitsland-Oostenrijk-Zwitserland) zie je ze regelmatig vliegen in ieder geval, mijn zoon (2j) is er helemaal fan van (PAPPAAAAAA, ZEPPELINNNNNNN!!!!!)
Een uurtje vliegen kost er overigens 395,- p.p., is me toch wel erg gortig, maar wel cool
Een uurtje vliegen kost er overigens 395,- p.p., is me toch wel erg gortig, maar wel cool
[ Voor 41% gewijzigd door Garyu op 06-05-2014 14:38 ]
It's Difficult to Make Predictions - Especially About the Future
Een van hun Zeppelin NT's, registratie D-LZZR, is ook genoemd naar de Bodensee. Dat is toevallig hetzelfde toestel als de cockpit hierboven
Ze hebben ook nog D-LZFN (Friedrichshafen, was het prototype), D-LZZF (Baden-Württemberg) en D-LZNT (Eureka).
Verder heeft Goodyear er in de VS nog één rondvliegen, en nog 2 op bestelling staan.
Ze hebben ook nog D-LZFN (Friedrichshafen, was het prototype), D-LZZF (Baden-Württemberg) en D-LZNT (Eureka).
Verder heeft Goodyear er in de VS nog één rondvliegen, en nog 2 op bestelling staan.
Virussen? Scan ze hier!
Kostte ook wel iets meer dan een ticket voor een Ryanair vlucht. Een ticket voor de fatale Hindenburg vlucht kostte 450 dollar (uiteraard omgerekend vanuit de mark) in 1937, dus tijdens de recessie.:
[afbeelding]
Dat was toch anders eten dan aan boord van ryanair
Waren ze niet bezig om weer zo'n soort zeppelin te maken?
http://postalmuseumblog.s...urg-passenger-ticket.html
450 dollar toen staat gelijk aan meer dan 7000 nu?
http://www.dollartimes.co....php?amount=450&year=1935
Het verbaasde mij ook gigantisch toen ik dat voor het eerst zag dat er zoveel ruimte
en comfort in zo'n ding zat.
Dacht dat er totaal geen ruimte in zo'n ding zat; hooguit een krap bakkie onderaan.
Enne; leuk vluchtje moet dit zijn geweest
:'They went down like nine pins one after the other, it was hell': Parent tells of horrific conditions on flight where SIXTY children from Welsh choir fell ill on Emirates super-airbus from Dubai
True, maar een 'gewone' trans-atlantische vliegreis in die tijd zal denk ik niet (veel) goedkoper geweest zijn. Vliegen was, zeker vóór WO2, eigenlijk alleen iets voor de rijken.
Armen en modaal verdienende mensen konden zo'n reis eigenlijk niet betalen, en als ze het al konden was het vaak per schip, en dan nog de laagste klassen.
Het is niet voor niets dat tot pak hem beet 1950-1955 de ocean liners goede zaken deden met transatlantische passagiersschepen. Pas in 1952 stond de IATA namelijk de eerste transatlantische 'tourist class' (zoals de economy class toen nog heette) vluchten toe.
British European Airways (een van de voorlopers van British Airways) begon dat jaar met de eerste tourist class vluchten tussen New York en Londen, uitgevoerd met Vickers VC.1 Vikings.
Dat "bakje" heet een gondola:
[...]
Het verbaasde mij ook gigantisch toen ik dat voor het eerst zag dat er zoveel ruimte
en comfort in zo'n ding zat.
Dacht dat er totaal geen ruimte in zo'n ding zat; hooguit een krap bakkie onderaan.
Maar die is groter dan je denkt hoor, hij lijkt alleen zo klein omdat het dragende deel zo gigantisch is.
Voor de schaalverdeling, dit is de gondola van de LZ-127 Graf Zeppelin (iets ouder dan de Hindenburg):
Is natuurlijk kleiner dan een modern vliegtuig, maar vergeet niet dat de Hindenburg 'slechts' 90-133 mensen kon vervoeren (50-72 passagiers, 40-61 bemanningsleden)
Die gondola bevatte overigens niet alleen passagiersruimtes, ook de cockpit, radioruimte en navigatieruimte zaten er. De layout van de gondola van de Graf Zeppelin:
Virussen? Scan ze hier!
Gewoon lekker naar de spa gaan op Changi Airport!
Te vinden in terminal 1 en kost ongeveer 10 euro. Er is ook een bar, lekker met een biertje aan het zwembad zitten. Changi is een luchthaven waar je je echt niet hoef te vervelen!
@Hindenburg discussie, het is best logisch dat het zo ruim is, bij een zeppelin gaat alles op gewicht en speelt luchtweerstand minder mee, dus relatief gezien maakt het niet zoveel uit als je de cabine iets ruimer maakt.
[ Voor 13% gewijzigd door Brilsmurfffje op 06-05-2014 16:11 ]
Bij de Hindenburg zaten de passagiers in de "ballon" niet in de gondola:
[...]
True, maar een 'gewone' trans-atlantische vliegreis in die tijd zal denk ik niet (veel) goedkoper geweest zijn. Vliegen was, zeker vóór WO2, eigenlijk alleen iets voor de rijken.
Armen en modaal verdienende mensen konden zo'n reis eigenlijk niet betalen, en als ze het al konden was het vaak per schip, en dan nog de laagste klassen.
Het is niet voor niets dat tot pak hem beet 1950-1955 de ocean liners goede zaken deden met transatlantische passagiersschepen. Pas in 1952 stond de IATA namelijk de eerste transatlantische 'tourist class' (zoals de economy class toen nog heette) vluchten toe.
British European Airways (een van de voorlopers van British Airways) begon dat jaar met de eerste tourist class vluchten tussen New York en Londen, uitgevoerd met Vickers VC.1 Vikings.
[...]
Dat "bakje" heet een gondola
Maar die is groter dan je denkt hoor, hij lijkt alleen zo klein omdat het dragende deel zo gigantisch is.
Voor de schaalverdeling, dit is de gondola van de LZ-127 Graf Zeppelin (iets ouder dan de Hindenburg):
[afbeelding]
Is natuurlijk kleiner dan een modern vliegtuig, maar vergeet niet dat de Hindenburg 'slechts' 90-133 mensen kon vervoeren (50-72 passagiers, 40-61 bemanningsleden)
Die gondola bevatte overigens niet alleen passagiersruimtes, ook de cockpit, radioruimte en navigatieruimte zaten er. De layout van de gondola van de Graf Zeppelin:
[afbeelding]
All electric components run on smoke. If you let the smoke out, they won't work anymore.
I know, I know:
Dat "bakje" heet een gondola
...Klopt.
Vliegen is nog nooit zo goedkoop geweest als nu.
De sweetspot zal ergens tussen de jaren '70 en 2001 gelegen hebben; mensen kregen meer vrije tijd, vliegtuigen werden ruimer en konden verder, service was nog relatief hoog.
Helaas kwam na 2001 het hele terrorisme-gezeik dat vliegen (en praktisch alle openbare zaken) verpestte. Oh, en natuurlijk personeels- en brandstofkosten welke enorm omhoog zijn gegaan.
En nou krijg je ook nog maatschappijen die óf alle service eruit halen en als dure optie geven (Ryanair, Easyjet e.d.) óf maatschappijen die qua financieel niet de kosten hebben zoals de gevestigde maatschapijen (Qatar, Emirates e.d.).
Met als gevolg dat mensen die lage prijzen (Ryanair) óf lage prijzen i.c.m. service (Emirates) normaal gaan vinden en dat ook eisen voor alle maatschappijen.
Wat dus niet gaat met als gevolg geklaag.
Plus dat 'vroeger' het normaal (of zelfs luxe) was dat je bijv. met de caravan/tent of wat anders in de zomer op vakantie ging. En nu is meerdere keren op vakantie per jaar de standaard.
Zo zag ik gister nog een aanbieding open-jaw naar New York voor nog geen €300.
Moest je vroeger mee aankomen met zo'n lage prijs.
[ Voor 12% gewijzigd door Piet91 op 06-05-2014 16:40 ]
Klopt, het ging er meer om aan te geven dat de gondola groter was dan je zou denken.
Bedankt voor het plaatje overigens, die kende ik nog niet, vandaar dat ik even die van een oudere zeppelin plaatste
Virussen? Scan ze hier!
Verwijderd
Jammer...Is er nog een speciale rollout of dergelijke geweest?
- Bij de 7500e 737 stond "7500th" klein op de neus
- De 1000e 767 had een speciale rollout (of livery)
- En de 1000e 777 had ook een speciale rollout (of livery) + een grote "1000e" sticker op de romp.
Dan zullen ze toch ook wel iets bij de 1500e 747 doen!
Dit valt zeker niet onder Wide-Body?
Bron: http://luchtvaartnieuws.n...uigen_bij_Californi%C3%AB
Ochjee willen de Russen hun spierballen weer eens laten zien krijg ik het idee....
Een kleine toevoeging aan de Zeppelin feitjes, modern en oud, de Lockheed Martin P-791:
http://en.wikipedia.org/wiki/P-791
Een hybride luchtschip die deels zweefkracht heeft, maar ook lift krijgt door zijn vorm en vleugel (het is in principe een grote vleugel)
Heel jammer dat er hier en andere gelijke ideeën niet veel mee gebeurd is.
http://en.wikipedia.org/wiki/P-791
Een hybride luchtschip die deels zweefkracht heeft, maar ook lift krijgt door zijn vorm en vleugel (het is in principe een grote vleugel)
Heel jammer dat er hier en andere gelijke ideeën niet veel mee gebeurd is.
:strip_icc():strip_exif()/u/34345/crop604df19f86683.jpg?f=community)
Wat ook niet meer dan dat is. De standaard bewapening van de TU-95 Bear is (o.a.) de Kh-55 Air-to-Surface missile. Deze missile heeft een bereik van 2500+ km - mind you: dat is de afstand Moskou - Parijs.:
Ochjee willen de Russen hun spierballen weer eens laten zien krijg ik het idee....
Ergo: ze hoeven niet pal langs de Amerikaanse kust te vliegen om enig doel aan te vallen. Of, refererend aan de vluchten boven de Noordzee: het bereik van die wapens is zo groot dat ze vliegend boven Moskou Parijs kunnen aanvallen - waarom zou je dan een rondje Noordzee doen? Precies: spierballen tonen.
Sometimes you need to plan for coincidence
Ik heb nog foldertjes liggen uit eind 2001-begin 2002 van Transavia. Retourtje Malaga had een vanafprijs van 499 gulden, Barcelona 399. Nu betaal je voor Barcelona 75 euro, al krijg je niet standaard een drankje meer en is ruimbagage ook niet meer inbegrepen. Maar vergeleken met de prijzen van toen ook een flink verschil.:
[...]
I know, I know
[...]
Klopt.
Vliegen is nog nooit zo goedkoop geweest als nu.
De sweetspot zal ergens tussen de jaren '70 en 2001 gelegen hebben; mensen kregen meer vrije tijd, vliegtuigen werden ruimer en konden verder, service was nog relatief hoog.
Helaas kwam na 2001 het hele terrorisme-gezeik dat vliegen (en praktisch alle openbare zaken) verpestte. Oh, en natuurlijk personeels- en brandstofkosten welke enorm omhoog zijn gegaan.
En nou krijg je ook nog maatschappijen die óf alle service eruit halen en als dure optie geven (Ryanair, Easyjet e.d.) óf maatschappijen die qua financieel niet de kosten hebben zoals de gevestigde maatschapijen (Qatar, Emirates e.d.).
Met als gevolg dat mensen die lage prijzen (Ryanair) óf lage prijzen i.c.m. service (Emirates) normaal gaan vinden en dat ook eisen voor alle maatschappijen.
Wat dus niet gaat met als gevolg geklaag.
Plus dat 'vroeger' het normaal (of zelfs luxe) was dat je bijv. met de caravan/tent of wat anders in de zomer op vakantie ging. En nu is meerdere keren op vakantie per jaar de standaard.
Zo zag ik gister nog een aanbieding open-jaw naar New York voor nog geen €300.
Moest je vroeger mee aankomen met zo'n lage prijs.
Daarvoor gebruiken ze hun B-52s ...
Met een stealth vliegtuig gaan rondvliegen is vaak niet zo interessant om te intimideren
/u/101649/pin.png?f=community)
Die was dus gesloten wegens renovatie toen ik daar was 
Maar genoeg te beleven daar op Changi, dus heb me niet verveeld.
Maar genoeg te beleven daar op Changi, dus heb me niet verveeld.
Verwijderd
Ik realiseer me net dat ik minimaal 10x van Changi Airport ben vertrokken, maar dat ik daar nog nooit een overstap heb gemaakt
Dan mis je dus al dit soort voorzieningen.In Singapore is het wel meer dan een nachtje uit te houden hoor
[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 06-05-2014 21:28 ]
:strip_exif()/u/65255/T_net-logo.gif?f=community){kind=logo}
Ik denk dat ik toch de discussie hierover wil aangaan eigenlijk omdat ik me juist bewust ben van deze krachten tijdens mijn werk.:
Een vraag of opmerking die ik regelmatig hoor als ik vlieg is:
"Waarom laten ze de wielen niet draaien vlak voor het landen?"
Voor veel mensen klinkt dit heel logisch in de oren, immers als de wielen draaien voordat ze de grond raken dan slippen de wielen niet en verliezen ze dus minder rubber bij touch down.
Maar zoals bij veel dingen is er een reden waarom ze dit niet doen, eerst een filmpje ter illustratie van de krachten:
[video]
In het filmpje is duidelijk te zien dat het draaiende wiel werkt als een gyrosscoop en zichzelf rechtop kan houden. Wat gebeurt er nu als je het wiel zou vasthouden? Wat kan je dan met die krachten doen? Dat laat het onderstaande filmpje zien:
[video]
Hier is te zien dat de relatief kleine massa van het fietswiel een persoon van een kilo of 80 kan laten ronddraaien op een stoel. Deze stoel draait vrijwel frictie loos rond.
Vertalen we dit naar het vliegtuig dan zien we dat het vliegtuig "hangt" in een luchtmassa en daarmee ten opzichte van de grond "frictie loos" kan bewegen e.g. er is geen grote reactie kracht om eventueel geïntroduceerde krachten op te vangen. Bij een auto bijvoorbeeld is er een grote wrijvingskracht van het rubber en de weg.
Stel we nemen een 744, deze heeft aan de achterkant 16 wielen, elk van deze wielen heeft een velg van 74,4kg en een band van 110 kg, dit maakt samen: Bijna 3.000 kg. op een start gewicht van 396 ton is dit toch 0.75 van de massa. Voor het fietswiel en de persoon zou dit op 1% uitkomen. Dus kort door de bocht zal het vliegtuig hetzelfde effect ondervinden als het fietswiel en de persoon op de stoel.
Dus vanuit stabiliteitsoogpunt is het gewenst dat de wielen stilstaan bij een landing, mede daarom remt het vliegtuig de wielen zodra ze loskomen van de grond.
Als er liefhebbers zijn wil ik het ook nog onderbouwen met formules
De enige reden dat die kerel op de stoel gaat draaien is de precessie en de kracht/moment die hij uitoefent op het wiel 90 graden op de as; m.a.w hij verplaatst de as van de gyroscoop waardoor je een moment krijgt die uiteindelijk op de persoon op de stoel wordt uitgeoefend.
Een vliegtuig die op finals zit en zijn landing gear omlaag heeft, en in het hypothetische geval al zijn wielen op volle snelheid heeft draaien, heeft inderdaad verscheidene zware gyroscopen onder zijn buik.
Echter!, tijdens finals verander je helemaal niets aan de as van de gyroscoop; m.a.w. je krijgt geen precessie effect en dus geen yaw of rol moment. Dat zou alleen maar aanwezig zijn als de kist een bocht zou maken en ook dan zou ik denken dat dat verwaarloosbaar is.
Dat er andere redenen zijn, zoals een kortere remweg (immers het opspinnen bij touchdown kost energie en dus neemt V af) geloof ik graag, maar ik zie geen verband tussen gyroscopische effecten (precessie) en momenten op de kist zelf.
Precessie gebeurt alleen als je loodrecht op de as waar de gyro draait een kracht uitoefent. Een voorwaartse kracht, zoals een voorwaarste snelheid, oefent een kracht uit op beide uiteindes van de tol-as en dus is er effectief geen moment om de as van richting te veranderen en dus geen precessie.
Maar goed, dat is zover mij precessie, gyroscopische krachten, P-factor etc etc bekend is binnen de luchtvaart.
ligt er helemaal aan of de wielen naar binnen, naar voren/achteren of naar buiten wegklappen. Immers is het uitgaande moment 90 graden later van het ingaande moment.
En daar komt bij, althans met alle kisten waarin ik vloog; dat precessie wellicht aanwezig was met je landing gear, maar dat het effect van de weerstand van je onderstel veel groter is en dus dat je een nosedown hebt met je landingsgestel omlaag (alsof de wielen blijven haken); m.a.w daar ben je voor getrimt op dat moment. Op het moment dat je je landingsgestel intrekt, heb je die weerstand niet meer en zal je dus teveel nose up getrimt hebben (om je weerstand te compenseren) en dus nose up gaan.
Althans dat was in mijn kist zo
.
T60P Widescreen
:strip_icc():strip_exif()/u/25855/PP.jpg?f=community)
/u/108262/crop65ae40c6d24d8.png?f=community)
Hoe zeker kun je er van zijn dat die zwarte doos ergens 'los' terechtkomt ? Als het ding in een wrakstuk zit (zwaar!) dan gaat een ballonnetje waarschijnlijk ook niet heel veel helpen
True, maar dan maak je er gewoon een enorme ballon van:
Hoe zeker kun je er van zijn dat die zwarte doos ergens 'los' terechtkomt ? Als het ding in een wrakstuk zit (zwaar!) dan gaat een ballonnetje waarschijnlijk ook niet heel veel helpen
En anders heb je t iig geprobeerd..
Huh..?? Neuh...bedankt | Qui habet aures audiendi audiat
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
Verwijderd
Bij stevige zijwind kun je toch met stevig richtingsroer dalen en dan net voor touch down gieren (er is een term voor maar die ben ik even kwijt, in ieder geval het vliegtuig recht trekken vlak voor touch down). Dat gieren icm het moment van draaiende wielen kan er voor zorgen dat je vleugeltip de grond raakt. Ik zou er aan moeten gaan rekenen maar dat lijkt me echt een probleem.
Nee, naar binnen en buiten geeft hetzelfde effect, namelijk nose down. Ik heb hier een voorvork met wiel van een fiets liggen en ik heb het al meerdere malen uitgeprobeerd!
Kijk, ervaring als echte piloot! Die heb ik dus niet.
Dat is een goed punt ja
[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 07-05-2014 02:39 ]
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart, twee wat bizardere crashes...
Allereerste stortte vandaag in 2002 China Northern Airlines Flight 6136 neer.
An sich nog niet zo bijzonder, ware het niet dat het op een nogal bizarre manier werd veroorzaakt. Een passagier overgroot namelijk een deel van het interieur eerst met benzine, en stak die vervolgens in brand.
Vooraf had hij overigens wel nog even 7 levensverzekeringen afgesloten, ter waarde van 170.000 dollar totaal.
Kennelijk goed naar Airplane! + sequel gekeken ofzo? Beide scenario's kwamen daar namelijk ook in voor
Gevolg was dat alle 112 inzittenden omkwamen, de meesten overigens waarschijnlijk al vóór de daadwerkelijke crash door koolmonoxide-vergifting.
Het betrof hier een 11 jaar oude McDonnell Douglas MD-82, met als registratie B-2138:
De tweede bizarre crash was vandaag in 1964, toen Pacific Air Lines Flight 773 neerstortte.
Dit gebeurde nadat een passagier de piloot en copiloot (en daarna zichzelf) had neergeschoten. Dit omdat hij depressief was, en hij vond dit kennelijk een goede manier om zelfmoord te plegen.
Eindresultaat: alle 44 inzittenden dood.
Dit betrof een 5 jaar oude Fairchild F-27 Friendship, wat een in de VS in licentie gebouwde variant van de Fokker F27 Friendship was.
Toestel was de N2770R, hier zichtbaar in december 1962, anderhalf jaar vóór de crash:
Allereerste stortte vandaag in 2002 China Northern Airlines Flight 6136 neer.
An sich nog niet zo bijzonder, ware het niet dat het op een nogal bizarre manier werd veroorzaakt. Een passagier overgroot namelijk een deel van het interieur eerst met benzine, en stak die vervolgens in brand.
Vooraf had hij overigens wel nog even 7 levensverzekeringen afgesloten, ter waarde van 170.000 dollar totaal.
Kennelijk goed naar Airplane! + sequel gekeken ofzo? Beide scenario's kwamen daar namelijk ook in voor
Gevolg was dat alle 112 inzittenden omkwamen, de meesten overigens waarschijnlijk al vóór de daadwerkelijke crash door koolmonoxide-vergifting.
Het betrof hier een 11 jaar oude McDonnell Douglas MD-82, met als registratie B-2138:
De tweede bizarre crash was vandaag in 1964, toen Pacific Air Lines Flight 773 neerstortte.
Dit gebeurde nadat een passagier de piloot en copiloot (en daarna zichzelf) had neergeschoten. Dit omdat hij depressief was, en hij vond dit kennelijk een goede manier om zelfmoord te plegen.
Eindresultaat: alle 44 inzittenden dood.
Dit betrof een 5 jaar oude Fairchild F-27 Friendship, wat een in de VS in licentie gebouwde variant van de Fokker F27 Friendship was.
Toestel was de N2770R, hier zichtbaar in december 1962, anderhalf jaar vóór de crash:
Virussen? Scan ze hier!
Binnenkort verkrijgbaar (nou ja, vanaf 2016 dan), een combinatie van vliegende auto en helicopter:
Toch verwacht ik niet dat het een succes gaat worden, met een prijskaartje van 500.000 euro... als het nou 50.00 euro ofzo was, misschien nog wel...
Wel jammer dat je hem met alleen rijbewijs B niet mag besturen
Bron: http://www.bndestem.nl/re...or-500-000-euro-1.4349137
Toch verwacht ik niet dat het een succes gaat worden, met een prijskaartje van 500.000 euro... als het nou 50.00 euro ofzo was, misschien nog wel...
Wel jammer dat je hem met alleen rijbewijs B niet mag besturen
Virussen? Scan ze hier!
Niet alleen dat, je mag er ook praktisch nergens mee vliegen, net als met een helikopter (zonder vergunning) zul je bijvoorbeeld uit de buurt van bewoond gebied moeten blijven, de kans dat je dan naar je werk kan gaan forensikopteren is dus sowieso relatief laag .
.
It's Difficult to Make Predictions - Especially About the Future
Zo te zien op de weg hebben veel mensen als last met de richtingen links/rechts. Stel je voor dat er nog op en neer bijkomt.:
Wel jammer dat je hem met alleen rijbewijs B niet mag besturen
Chaos, chaos zeg ik je...
Nog steeds geen post over de verjaardag van de A300?
R6 | 24-70 F2.8 DG OS HSM Art | 18-35 F1.8 DC HSM Art | EF 70-200 F4L IS USM | EF 50mm f/1.8 | Zenbook 14 OLED | T14G4 OLED
Overigens waren in de geschiedenis deze dagen ook een bewogen tijd tussen de VS en Sovjet-Unie.
Op 1 mei 1960 maakte Gary Powers met zijn Lockheed U-2 een spionagevlucht boven de Sovjet-Unie.
Aangezien er die dagen al eerder dergelijke vluchten waren gemaakt was de Sovjet-Unie voorbereid; hij werd neergeschoten (een Sovjet MiG-19 werd door dezelfde salvo ook neergehaald en de piloot overleed).
Powers droeg een muntsteek met saxitoxine bij zich; zou hij in vijandige handen komen dan kon het dit gebruiken om zelfmoord te plegen. (en zo geen geheimen kunnen vrijgeven.).
Ondertussen dacht de VS dat het vliegtuig verwoest was en de piloot dood.
Begrijpelijk wilde de VS niet dat hun spionage-praktijken bekend werden dus probeerden ze dit te verhullen als een U-2 die voor de NASA vloog (en weerkundige metingen deed) en dat de piloot waarschijnlijk zuurstofproblemen heeft gekregen en neergestort.
Ze hebben hiervoor zelfs een U-2 snel in NASA kleuren geverfd en getoond aan de media:
De Sovjets wisten natuurlijk beter. Zij brachten naar buiten dat ze een spionagevliegtuig hadden neergehaald; maar het feit dat de piloot nog leefde lieten ze bewust eruit. De VS bleef bij haar punt; het was een weerkundige meting geweest.
Maar dan kwam Nikita Khrushchev op 7 mei 1960 met deze opmerking:
Ook werd langzaam duidelijk dat de opperbevelhebber (de president) blijkbaar niet wist wat de CIA eigenlijk aan het uitvreten was.
Paar dagen op 10 mei bracht de VS de ware aard van de vlucht naar buiten.
Later gaaf president Eisenhower op 11 mei een statement uit waarin hij dergelijke spionage besprak; duidelijk aangaf dat de VS aan spionage deed en dergelijke praktijken directe goedkeuring van de president genoten.
Dit alles had directe gevolgen voor een summit die enkele dagen later op 16 mei gehouden werd.
Hier kwamen de VS en Sovjet leiders voor het eerst in 5 jaar weer samen maar de top werd een fiasco.
Gary Powers werd schuldig bevonden aan spionage en kreeg 3 jaar gevangenisstraf en 7 jaar werkkamp opgelegd. (foto hieronder)
Echter op 3 mei 1962 werd geruild tegen Vilyam Fisher (van de KGB) die door de FBI was opgepakt voor spionage. Dit gebeurde op de Glienicker Brücke in Berlijn. Deze brug stond/staat ook wel bekend als de Spionnenbrug; hier werden vaker mensen geruild omdat deze tussen West- en Oost-Berlijn lag.
Deel van het wrak van de U-2 ligt in het Central Armed Forces Museum in Moskou (foto hieronder)
En een klein deel in het National Cryptologic Museum in Maryland.
Gary Powers kwam terug in de VS als een niet geliefde man; waarom had hij zijn U-2 niet vernietigd en zelfmoord gepleegd?
Gary Powers overleed in 1977; hij keerde terug in een Bell 206 helikopter waarmee hij voor een LA televisiestation (KNBC) werkte toen de helikopter neerstortte in het Sepulveda Dam Recreation Area nadat de brandstof opraakte.
Hij week op het laatst nog uit voor kinderen op de grond; had hij dit niet gedaan dan het hij het misschien nog overleefd (d.m.v. autorotatie van de helikopter). Eventueel gevolg voor de kinderen kun je dan wel raden.
(Powers voor de desbetreffende Bell helikopter N4TV.)
Op 1 mei 1960 maakte Gary Powers met zijn Lockheed U-2 een spionagevlucht boven de Sovjet-Unie.
Aangezien er die dagen al eerder dergelijke vluchten waren gemaakt was de Sovjet-Unie voorbereid; hij werd neergeschoten (een Sovjet MiG-19 werd door dezelfde salvo ook neergehaald en de piloot overleed).
Powers droeg een muntsteek met saxitoxine bij zich; zou hij in vijandige handen komen dan kon het dit gebruiken om zelfmoord te plegen. (en zo geen geheimen kunnen vrijgeven.).
Ondertussen dacht de VS dat het vliegtuig verwoest was en de piloot dood.
Begrijpelijk wilde de VS niet dat hun spionage-praktijken bekend werden dus probeerden ze dit te verhullen als een U-2 die voor de NASA vloog (en weerkundige metingen deed) en dat de piloot waarschijnlijk zuurstofproblemen heeft gekregen en neergestort.
Ze hebben hiervoor zelfs een U-2 snel in NASA kleuren geverfd en getoond aan de media:
De Sovjets wisten natuurlijk beter. Zij brachten naar buiten dat ze een spionagevliegtuig hadden neergehaald; maar het feit dat de piloot nog leefde lieten ze bewust eruit. De VS bleef bij haar punt; het was een weerkundige meting geweest.
Maar dan kwam Nikita Khrushchev op 7 mei 1960 met deze opmerking:
Verder kwamen er foto's naar buiten die toonden dat het vliegtuig niet verwoest was en de VS technologie dus (deels) bekend werd voor de Sovjets. Dit alles bracht de VS regering natuurlijk gigantisch in verlegenheid.
Ook werd langzaam duidelijk dat de opperbevelhebber (de president) blijkbaar niet wist wat de CIA eigenlijk aan het uitvreten was.
Paar dagen op 10 mei bracht de VS de ware aard van de vlucht naar buiten.
Later gaaf president Eisenhower op 11 mei een statement uit waarin hij dergelijke spionage besprak; duidelijk aangaf dat de VS aan spionage deed en dergelijke praktijken directe goedkeuring van de president genoten.
Dit alles had directe gevolgen voor een summit die enkele dagen later op 16 mei gehouden werd.
Hier kwamen de VS en Sovjet leiders voor het eerst in 5 jaar weer samen maar de top werd een fiasco.
Gary Powers werd schuldig bevonden aan spionage en kreeg 3 jaar gevangenisstraf en 7 jaar werkkamp opgelegd. (foto hieronder)
Echter op 3 mei 1962 werd geruild tegen Vilyam Fisher (van de KGB) die door de FBI was opgepakt voor spionage. Dit gebeurde op de Glienicker Brücke in Berlijn. Deze brug stond/staat ook wel bekend als de Spionnenbrug; hier werden vaker mensen geruild omdat deze tussen West- en Oost-Berlijn lag.
Deel van het wrak van de U-2 ligt in het Central Armed Forces Museum in Moskou (foto hieronder)
En een klein deel in het National Cryptologic Museum in Maryland.
Gary Powers kwam terug in de VS als een niet geliefde man; waarom had hij zijn U-2 niet vernietigd en zelfmoord gepleegd?
Gary Powers overleed in 1977; hij keerde terug in een Bell 206 helikopter waarmee hij voor een LA televisiestation (KNBC) werkte toen de helikopter neerstortte in het Sepulveda Dam Recreation Area nadat de brandstof opraakte.
Hij week op het laatst nog uit voor kinderen op de grond; had hij dit niet gedaan dan het hij het misschien nog overleefd (d.m.v. autorotatie van de helikopter). Eventueel gevolg voor de kinderen kun je dan wel raden.
(Powers voor de desbetreffende Bell helikopter N4TV.)
Dit topic is gesloten.