Het grote spoorwegentopic deel 21

[wildhagen]

DM90 staat idd bekend als een trage optrekker. Maar het lijkt me sterk dat ze er een compleet nieuwe aandrijflijn in gaan zitten schroeven. Lijkt me het geld niet waard, NS wil al jaren van dieseltractie af (zeker met de alsmaar stijgende brandstofprijzen), en ze worden al erg minimaal ingezet. Doesn't make a lot of sense om daar nog een heleboel geld in te stoppen, als het niet écht nodig is.

[Blokker_1999]

Misschien dat ze ze aan de NMBS kunnen verkopen, vangen we eindelijk dat tekort aan MW41en eens op

[wildhagen]

Weet alleen niet of je dan zo blij wordt van DM90, is niet het beste materieel wat de NS ooit had

Ten eerste is het al niet zo jong meer, het is al 17 jaar oud materieel, en het heeft in het verleden nogal wat problemen gekend, weet niet of die allemaal nog spelen, deels is het iig wel opgelost. Ik denk aan serieuze detectieproblemen, problemen met de airco, problemen met de deurbediening etc etc.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 19-11-2013 16:46 ]

[Robkazoe]

Daarnaast zal het ombouwen van ATB naar TBL ook niet geheel gratis zijn.

[Hooglander1]

Was DM90 ook niet breder dan het standaard profiel?

[wildhagen]

Hooglander1 schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 16:50:
Was DM90 ook niet breder dan het standaard profiel?

Hij valt gewoon binnen het standaardprofiel

Door een uitgekiend ontwerp van de bakvorm (met geknikte zijwanden) en de zijdelingse veeruitslag beperkt te houden is het mogelijk de bak 30 centimeter breder te maken dan de meeste treinen, en toch te voldoen aan het standaardprofiel.

[Raven]

Kamer wil dat NS snellere intercity's koopt

De NS moet gaan onderzoeken of het mogelijk is intercity's aan te schaffen die harder kunnen rijden dan 200 kilometer per uur.

Bovendien moeten die treinen al vanaf 2018 worden ingezet. Dat besloot de Tweede Kamer dinsdag.

Volgens VVD-Kamerlid Betty de Boer gaan intercity's tot wel dertig jaar mee en is het daarom van groot belang om toekomstbestendig materieel in te kopen.

Ze wil dat treinen in de toekomst daar waar mogelijk harder dan 200 kilometer per uur kunnen gaan rijden. Dat kan bijvoorbeeld op het HSL-spoor. Maar snelle treinen zijn ook van belang voor bijvoorbeeld de Hanzelijn, waar nu al 200 kilometer per uur mag worden gereden.

Zo snel mogelijk
De Kamer wil verder dat de nieuwe treinen zo snel mogelijk kunnen worden ingezet. De NS heeft daar zeven jaar voor nodig, stelde staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor) eerder. Maar volgens De Boer moet het echt sneller kunnen.

De NS begint binnenkort met een studiefase naar de aanbesteding van de nieuwe intercity's. Daarin moet nu dus de maximumsnelheid en de tijdsperiode tot de treinen inzetbaar zijn worden meegenomen.

[wildhagen]

Binnen 4 jaar een aanbesteding doen, die dingen laten bouwen, proefbedrijf doorlopen, zaak laten certificeren, personeel opleiden, én in dienst nemen?

Dat lijkt me redelijk optimistisch en onhaalbaar, zeker als je bedenkt dat de grote fabrikanten nu al overvolle orderboeken hebben en dus waarschijnlijk niet op korte termijn kunnen leveren omdat ze eerst bestaande orders moeten uitleveren...

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 19-11-2013 18:18 ]

[Vinnienerd]

PaT schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 14:39:
[...]

Wat blijft dat toch een mooie trein he... Het lijkt wel of dit ontwerp bijzonder goed bestand is tegen de tand des tijds.

De Duitsers zijn best goed in tijdloze designs te maken. Alleen maakt de tractie-electronica wel bokkeveel lawaai, bij lage snelheid en stationair hoor ik ook altijd een soort fans heel hard blazen.

[Onbekend]

wildhagen schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 18:18:
Binnen 4 jaar een aanbesteding doen, die dingen laten bouwen, proefbedrijf doorlopen, zaak laten certificeren, personeel opleiden, én in dienst nemen?

Dat lijkt me redelijk optimistisch en onhaalbaar, zeker als je bedenkt dat de grote fabrikanten nu al overvolle orderboeken hebben en dus waarschijnlijk niet op korte termijn kunnen leveren omdat ze eerst bestaande orders moeten uitleveren...

Dat zou toch wel mogelijk moeten zijn. Je moet dan geen compleet nieuw treinontwerp gaan eisen.
Op zeer korte termijn productiecapaciteit uitbreiden is inderdaad zeer lastig, maar zeker niet onmogelijk. Zeker als er zeer grote kans is op vervolgorders willen bedrijven zeker wel uitbreiden.

[wildhagen]

Onbekend schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 18:40:
[...]

Dat zou toch wel mogelijk moeten zijn. Je moet dan geen compleet nieuw treinontwerp gaan eisen.
Op zeer korte termijn productiecapaciteit uitbreiden is inderdaad zeer lastig, maar zeker niet onmogelijk. Zeker als er zeer grote kans is op vervolgorders willen bedrijven zeker wel uitbreiden.

Tuurlijk zullen ze wel *kunnen* leveren door je voorrang te geven, maar reken dan wel erop om de hoofdprijs (of nog meer) te betalen, want goedkoop zal het niet zijn, want ze moeten dan andere leveringen uitstellen, wat ze weer boetes kan opleveren ivm niet-tijdige levering. En die meerprijs zal ook ergens in doorberekend moeten worden (lees: duurdere kaartjes).

Zo heeft Siemens bijvoorbeeld al een hoop problemen om ICx aan de DB te kunnen leveren wegens capaciteitsproblemen op de produktielijn. En Siemens zal denk ik eerder DB prioriteit geven dan NS, want DB is een iets betere klant bij Siemens dan NS, dus die zullen ze eerder tevreden willen houden...

Alsthom is op dit moment heel erg druk bezig met AGV/TGV-produktie voor SNCF, en hebben al orders geweigerd omdat ze geen capaciteit hebben om die te produceren.

En Bombardier heeft nogal wat orders voor de Chinese en Spaanse markt (en werkt mee aan bovengenoemde ICx), en is van de drie grote spelers de kleinste, dus dat lijkt me ook twijfelachtig.

Kan je eventueel nog naar een kleinere speler gaan (AB een idee? ), maar daar heb je dus weer de risico's te pakken...

Die 7 jaar die NS opgeeft lijkt me realistischer dan 4 jaar eigenlijk. De aanbesteding alleen al is minstens een halfjaar, opleiding ook, certificering is ook een langdurig traject, en als er tijdens het proefbedrijf problemen naar voren komen is het helemaal hosanna...

Waarom nu zo overhaast te werk gaan, met het risico wéér een miskoop te doen, ipv iets langzamer, maar een degelijkere keuze kunnen maken?

[GoldenSample]

wildhagen schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 18:48:
[...]


Tuurlijk zullen ze wel *kunnen* leveren door je voorrang te geven, maar reken dan wel erop om de hoofdprijs (of nog meer) te betalen, want goedkoop zal het niet zijn, want ze moeten dan andere leveringen uitstellen, wat ze weer boetes kan opleveren ivm niet-tijdige levering. En die meerprijs zal ook ergens in doorberekend moeten worden (lees: duurdere kaartjes).

Zo heeft Siemens bijvoorbeeld al een hoop problemen om ICx aan de DB te kunnen leveren wegens capaciteitsproblemen op de produktielijn. En Siemens zal denk ik eerder DB prioriteit geven dan NS, want DB is een iets betere klant bij Siemens dan NS, dus die zullen ze eerder tevreden willen houden...

Heb je een linkje van die capaciteitsproblemen?
Gezien ze volgens mij nu bezig zijn met prototypes welke ze eerst in normale dienst gaan laten rijden, zoals dat zo vaak gaat bij nieuwe treinmodellen (en dus geen varianten op bestaand materieel). Gezien je productie dan al snel richting 2016 2017 gaat (die laatste is ook de start van uitlevering) heb je al weer een stuk meer ruimte om meer productiecapaciteit uit de grond te stampen als dat ook op lange termijn rendabel is.

Alsthom is op dit moment heel erg druk bezig met AGV/TGV-produktie voor SNCF, en hebben al orders geweigerd omdat ze geen capaciteit hebben om die te produceren.

En Bombardier heeft nogal wat orders voor de Chinese en Spaanse markt (en werkt mee aan bovengenoemde ICx), en is van de drie grote spelers de kleinste, dus dat lijkt me ook twijfelachtig.

Kan je eventueel nog naar een kleinere speler gaan (AB een idee? ), maar daar heb je dus weer de risico's te pakken...

Die 7 jaar die NS opgeeft lijkt me realistischer dan 4 jaar eigenlijk. De aanbesteding alleen al is minstens een halfjaar, opleiding ook, certificering is ook een langdurig traject, en als er tijdens het proefbedrijf problemen naar voren komen is het helemaal hosanna...

Waarom nu zo overhaast te werk gaan, met het risico wéér een miskoop te doen, ipv iets langzamer, maar een degelijkere keuze kunnen maken?

[Luke!]

wildhagen schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 16:45:
Weet alleen niet of je dan zo blij wordt van DM90, is niet het beste materieel wat de NS ooit had

Ten eerste is het al niet zo jong meer, het is al 17 jaar oud materieel, en het heeft in het verleden nogal wat problemen gekend, weet niet of die allemaal nog spelen, deels is het iig wel opgelost. Ik denk aan serieuze detectieproblemen, problemen met de airco, problemen met de deurbediening etc etc.

Problemen met de airco? DM '90 heeft niet eens airco.

PauseBreak schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 15:27:
[...]
Komen er dan ook nieuwe aandrijflijnen in? De DM'90's die rijden tussen Zwolle en Enschede (belachelijk dat dat niet geëlektrificeerd is trouwens) zijn echt tráááááág, dat is gewoon bizar

Non.

[wildhagen]

GoldenSample schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:04:
[...]

Heb je een linkje van die capaciteitsproblemen?

Staat in de Op de Rails van deze maand (pagina 533):

DB heeft dringend behoefte aan extra materieel voor het langeafstandverkeer, maar zowel Siemens als Bombardier kan niet op tijd leveren. DB heeft de begin dit jaat geplaatste order voor 90 zevendelige ICx-treinen tot 31 gereduceerd vanwege capaciteitsproblemen bij Siemens

Ze hebben nu, om dit probleem op te lossen, bij Bombardier een zootje Twindexx-rijtuigen besteld.

[Luke!]

Hmm, oorzaak-gevolg?
Kan zomaar ook met de aanhoudende problemen met de Velaro-D te maken hebben. Bombardier heeft daar (relatief!) minder problemen (zie Talent-2, ook ellende maar rijdt inmiddels wel).

[Verwijderd]

wildhagen schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 18:48:
[...]
Waarom nu zo overhaast te werk gaan, met het risico wéér een miskoop te doen, ipv iets langzamer, maar een degelijkere keuze kunnen maken?

Omdat het politiek is, geen realiteit. De NS-hatende automobilist/kiezer moet tevreden gehouden worden. Dat zal wel weer net zoiets worden als de Betuweroute. Ergens om vragen, te horen krijgen dat dat niet kan, het toch eisen, en als het vervolgens inderdaad niet blijkt te kunnen enorm gaan klagen (maar uiteindelijk toch akkoord gaan). Op die manier heb je als politicus een lekker hard anti-NS imago, en dat levert stemmen op.

[wildhagen]

Luccus schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:15:
Hmm, oorzaak-gevolg?
Kan zomaar ook met de aanhoudende problemen met de Velaro-D te maken hebben. Bombardier heeft daar (relatief!) minder problemen (zie Talent-2, ook ellende maar rijdt inmiddels wel).

Dat zal neem ik aan ook wel een flinke rol spelen ja. Ze hebben o.a. daardoor de levering van de E320 voor Eurostar ook al uit moeten stellen van oorspronkelijk eind 2013, toen December 2014 en nu waarschijnlijk al medio 2015...

[Fiber]

Verwijderd schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:21:
[...] de Betuweroute...

De Betuwe-route is er toch gewoon en wordt volgens mij ook volop gebruikt. Alleen de Duitsers moeten hun stukje nog even afmaken...

[Bastien]

Gewoon Werkspoor weer opstarten. We kunnen wel wat werkgelegenheid gebruiken in NL.

[Robkazoe]

Een paar vragen:
- moet het eigenlijk harder dan 200km/uur kunnen? We hebben nu in Nederland een paar trajecten waar we 200 kunnen, is harder echt nodig?
- is het een idee om mee te liften op de nieuwe Duitse IC treinen? Scheelt een hoop tijd en ontwikkelingen en dus geld.

[wildhagen]

Robkazoe schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:54:
Een paar vragen:
- moet het eigenlijk harder dan 200km/uur kunnen? We hebben nu in Nederland een paar trajecten waar we 200 kunnen, is harder echt nodig?

De politiek eist kennelijk idd méér dan 200 km/h:

die harder kunnen rijden dan 200 kilometer per uur.

- is het een idee om mee te liften op de nieuwe Duitse IC treinen? Scheelt een hoop tijd en ontwikkelingen en dus geld.

ICx bedoel je? Meeliften zal vast wel kunnen, maar daarmee redden we het niet. Levering van de 1e produktiestellen is nu pas voorzien voor december 2017 (doorlopend tot 2030), en dan moet het hele traject van proefbedrijf, opleiding en certificering in NL nog doorlopen worden. Eerste preproductie is pas in 2016 op zijn vroegst.

En dat is ervan uitgaande dat die december 2017 niet nog verder wordt uitgesteld (wat wel te vrezen is, gezien het verleden)...

De eis is dat het in 2018 moet rijden, dat maakt dat ICx dus niet echt een haalbare optie zal gaan zijn vrees ik.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 19-11-2013 20:23 ]

[GoldenSample]

Bastien schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:33:
Gewoon Werkspoor weer opstarten. We kunnen wel wat werkgelegenheid gebruiken in NL.

Ach Nederland, het land waar we elkaar verzekeringen verkopen die we niet nodig hebben, nee dat gaat never nooit meer gebeuren, de industrie in Nederland is definitief uitgestorven op wat kleine dingen na (en ja Philips en ASML zijn klein als we vergelijken met hoe groot Nederland is).

[Bastien]

GoldenSample schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 20:12:
[...]


Ach Nederland, het land waar we elkaar verzekeringen verkopen die we niet nodig hebben, nee dat gaat never nooit meer gebeuren, de industrie in Nederland is definitief uitgestorven op wat kleine dingen na (en ja Philips en ASML zijn klein als we vergelijken met hoe groot Nederland is).

En dat is precies het probleem met dit land: geen visie en geen lef maar enkel zielig achterover leunen. Geen wonder dat de economische puinhoop steeds groter blijft worden met al die bureauridders.

Het zou juist wel moeten gebeuren, genoeg treinen te bouwen in de toekomst en het blijkt wel dat je op buitenlandse bedrijven niet kunt vertrouwen. Maar goed, ik heb er helaas het geld niet voor liggen.

[enchion]

Bastien schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 20:36:
[...]
En dat is precies het probleem met dit land: geen visie en geen lef maar enkel zielig achterover leunen. Geen wonder dat de economische puinhoop steeds groter blijft worden met al die bureauridders.

Het zou juist wel moeten gebeuren, genoeg treinen te bouwen in de toekomst en het blijkt wel dat je op buitenlandse bedrijven niet kunt vertrouwen. Maar goed, ik heb er helaas het geld niet voor liggen.

Al gebruik je zo`n fabriek/werkplaats alleen om de aparte gevallen/kleine hoeveelheden te maken, met als hoofddoelstelling kennis binnen het zelfde land op peil te houden.
Zodat wanneer je iets uitbesteed je enige kennis hebt om zelf een beoordeling te kunnen maken wanneer je bij het aanbestede bedrijf eens inspectie doet. (En heel misschien een handje kan helpen/taken overnemen als de order niet volgens schema geleverd kan worden.)

Door alle werk op een ander bureau te leggen neem je een kans van ongeveer 100% dat je genaaid/teleurgesteld wordt.

[PauseBreak]

Luccus schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 19:10:
[...]
Problemen met de airco? DM '90 heeft niet eens airco.

Ja, dat is het probleem

Non.

Merde.

[Robkazoe]

wildhagen schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 20:11:
[...]


De politiek eist kennelijk idd méér dan 200 km/h:

Even los van het feit dat de politiek het wilt, is het daadwerkelijk nodig om met meer dan 200km/uur over het spoor te rijden? De infra kan het, op de HSL na, nergens aan. Dus wil je hiermee rijden, dan zal er in de toekomst veel geld neergelegd moeten worden voor ProRail. Daarnaast zijn de afstanden zo verschrikkelijk kort en hebben we te veel IC-stations dat het met de huidige dienstregeling weinig zal opleveren.

[Maasluip]

De infra kan het op Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn ook aan. En verder is het een beetje een kip en ei verhaal. NS wil niet investeren in sneller materieel omdat dat niet gebruikt kan worden, Prorail wil niet investeren in sneller spoor omdat er geen vervoerder is die het wil gebruiken.

En de kamer wil ook 200 km/h op andere trajecten.

[wildhagen]

Maasluip schreef op woensdag 20 november 2013 @ 09:21:
De infra kan het op Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn ook aan.

Hanzelijn is toch max 200 km/h? Dan zou die het niet aankunnen, de politiek wil immers harder dan 200 km/h rijden

Weet niet wat ze dan voor ogen hebben, 220, 230, 250 km/h, of nóg harder?

[Robkazoe]

Maasluip schreef op woensdag 20 november 2013 @ 09:21:
De infra kan het op Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn ook aan. En verder is het een beetje een kip en ei verhaal. NS wil niet investeren in sneller materieel omdat dat niet gebruikt kan worden, Prorail wil niet investeren in sneller spoor omdat er geen vervoerder is die het wil gebruiken.

En de kamer wil ook 200 km/h op andere trajecten.

Dat zijn trajecten voor 200 km/uur. Maar harder dan 200 km/uur kun je daar ook nog niet rijden. Nu zal het verschil 200 - 220 km/uur verwaarloosbaar zijn, maar als je bv 250km/uur IC's wilt gaan rijden, dan moet je dus overal HSL-achtige trajecten gaan aanleggen wat megaveel geld gaat kosten? Vandaar ook mijn vraag is het zinvol om harder dan 200 km/uur te gaan rijden.

----------------------

Even een ander punt. Utrecht CS begint met de dag een minder plezierig station te worden. De stationshal is nu al tijdelijk smaller. De reguliere trappen die midden in de stationshal uitkomen zijn gesloten en de middelste voetgangerstunnel zit nu ook dicht. Gevolg is mega grote rijen bij de roltrappen. Ook bij perron 1/2/3/4 snap ik niet dat ze het hek niet weghalen zodat je rechtstreeks op het stationsplein-oost uit kunt komen. Nu zie je de bussen praktisch al staan, maar moet je eerst één trap op, stukje teruglopen en weer één trap af.

[Alex)]

Het is onzinnig om een grote vloot te hebben die geschikt is voor > 200 km/u als dat vrijwel nergens gehaald kan worden. Er zijn op dit moment geen plannen om überhaupt lijnen op te waarderen naar 200 km/u, de komende 20 jaar zie ik daar geen verandering in komen.

Materieel met een V_max van 220 km/u kost significant meer in aanschaf terwijl het buiten de HSL niet ingezet kan worden, het aanhouden van een kleinere vloot is voor NS niet alleen duurder, het is ook onhandiger (bijvoorbeeld bij defecten).. Het tijdsverschil tussen 200 en 220 km/h is op de Nederlandse HSL ook vrij klein. Ik begrijp wel waarom NS zich daar dus liever niet aan brandt.

Dat betekent niet dat de politiek dit hoeft te accepteren, het staat hen vrij om het NS-voorstel af te wijzen en op zoek te gaan naar een andere exploitant. De integratie met het hoofdrailnet waar voorstanders van HSL-HRN-integratie zo graag mee schermen kan ook op andere manieren worden bereikt, zonder dat reizigers hiervan overlast hoeven te ondervinden.

[ Voor 21% gewijzigd door Alex) op 20-11-2013 09:50 ]

[Maasluip]

wildhagen schreef op woensdag 20 november 2013 @ 09:34:
[...]


Hanzelijn is toch max 200 km/h? Dan zou die het niet aankunnen, de politiek wil immers harder dan 200 km/h rijden

Ja, dat harder is gewoon politieke onbenul. Ze bedoelen natuurlijk dat er 200 km/h wordt gereden, maar omdat de politiek per definitie technisch incompetent is wordt er weer een verkeerde motie aangenomen.

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op woensdag 20 november 2013 @ 09:44:
[...]

Dat zijn trajecten voor 200 km/uur. Maar harder dan 200 km/uur kun je daar ook nog niet rijden. Nu zal het verschil 200 - 220 km/uur verwaarloosbaar zijn, maar als je bv 250km/uur IC's wilt gaan rijden, dan moet je dus overal HSL-achtige trajecten gaan aanleggen wat megaveel geld gaat kosten? Vandaar ook mijn vraag is het zinvol om harder dan 200 km/uur te gaan rijden.

Harder dan 200km/u zonder goede ondergrond is onverantwoord en dus in Nederland al helemaal not done. Dus het gaat veel geld kosten om trajecten boven de 200km/u te bouwen. Daarnaast moet ik weleens tijdswinst analyses maken, maar je wint er maximaal 1 a 2 minuten mee van 140 naar 200 (op enkele uitzonderingen na). Bij de grote steden zijn voornamelijk de geluidsnormen, de bebouwing bij het spoor en de oude spoor infra (krappe bogen) de grootste tijdsvreters.
Er is enkele jaren geleden onderzoek gedaan om alle hoofdlijnen te upgraden naar 200km/u, maar bij de meeste kwam de kosten/baten-analyse niet uit.

Even een ander punt. Utrecht CS begint met de dag een minder plezierig station te worden. De stationshal is nu al tijdelijk smaller. De reguliere trappen die midden in de stationshal uitkomen zijn gesloten en de middelste voetgangerstunnel zit nu ook dicht. Gevolg is mega grote rijen bij de roltrappen. Ook bij perron 1/2/3/4 snap ik niet dat ze het hek niet weghalen zodat je rechtstreeks op het stationsplein-oost uit kunt komen. Nu zie je de bussen praktisch al staan, maar moet je eerst één trap op, stukje teruglopen en weer één trap af.

Maar over 3 jaar ben je van al het gezeik af... ze hadden ook heel Utrecht CS 3 maanden buitendienst kunnen nemen

[Alex)]

In de Randstad is 200 km/h sowieso zinloos, stations liggen veel te kort op elkaar om daar echt van te profiteren. Winst pak je op lange (non-stop) trajecten als Zwolle - Groningen, maar daar wordt het juist weer moeilijk door overwegen en stations waar geen vrije doorgaande sporen zijn.

[wildhagen]

Maar zelfs zonder die overwegen lijkt me de tijdwinst van 200(+) km/h in een land als Nederland verwaarloosbaar, zeker als je het afzet tegen de waanzinnige kosten die je moet maken (zie opmerking van ArcticWolf, over ongeschikte ondergrond) om het te realiseren. Lijk me economisch niet echt rendabel.

Leuk dat de politiek weer iets roept, maar dit lijkt me een proefballon die zo lek is dat hij nu al zinkende is...

[MBV]

Als de NS niet zo zwaar had gefaald met de Fyra had niemand het erover gehad, vermoed ik. De politieke partijen moeten de indruk wekken dat ze iets doen, en het enige wat ze kunnen doen is een ballonnetje oplaten 200km/u is niet zo gek als nieuwe trajecten daarvoor geschikt worden gemaakt.

Uit nieuwschierighied: hoelang moet een overweg dicht zijn om een trein die 200km/u gaat te laten passeren? Om even een indicatie te krijgen hoe onzinnig het idee is natuurlijk

[wildhagen]

Maar hoeveel nieuwe trajecten worden er in NL aangelegd? De enige die ik de laatste 20 jaar zo kan herinneren zijn de Hanzelijn, de HSL en de Betuweroute (maar die is dan ook nog eens freight-only)?

Dat lijkt me dus ook niet echt heel erg logisch en rendabel, om voor die 2 lijnen speciaal materieel te gaan aanschaffen. Daarnaast moet het dan al bicourant zijn, want de HSL is immers 25 kV, de Hanzelijn 1500V, anders is het materieel niet eens overal inzetbaar.

[ArcticWolf]

MBV schreef op woensdag 20 november 2013 @ 11:57:
Als de NS niet zo zwaar had gefaald met de Fyra had niemand het erover gehad, vermoed ik. De politieke partijen moeten de indruk wekken dat ze iets doen, en het enige wat ze kunnen doen is een ballonnetje oplaten 200km/u is niet zo gek als nieuwe trajecten daarvoor geschikt worden gemaakt.

Uit nieuwschierighied: hoelang moet een overweg dicht zijn om een trein die 200km/u gaat te laten passeren? Om even een indicatie te krijgen hoe onzinnig het idee is natuurlijk

Overwegen zijn verboden bij 200km/u, dus 0 seconde

[wildhagen]

Dat betekent dus de facto dat vóór 2018 (wanneer men 200 km/h zou moeten rijden van de politiek) alle overwegen op die trajecten vervangen zouden moeten zijn door fly-overs, dive-unders en/of viaducten?

Zou er één iemand zijn, zelfs in de politiek, die denkt dat dat haalbaar is? Nog even los van het tijdschema, maar ook financieel?

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op woensdag 20 november 2013 @ 12:07:
Dat betekent dus de facto dat vóór 2018 (wanneer men 200 km/h zou moeten rijden van de politiek) alle overwegen op die trajecten vervangen zouden moeten zijn door fly-overs, dive-unders en/of viaducten?

Zou er één iemand zijn, zelfs in de politiek, die denkt dat dat haalbaar is? Nog even los van het tijdschema, maar ook financieel?

Correct, zelfs bij 160km/u is het voor ProRail discutabel (waarschijnlijk is dat ook de grootste reden dat de meeste hoofdlijnen nog steeds 130/140 zijn).

[Ealanrian]

wildhagen schreef op woensdag 20 november 2013 @ 12:07:
Dat betekent dus de facto dat vóór 2018 (wanneer men 200 km/h zou moeten rijden van de politiek) alle overwegen op die trajecten vervangen zouden moeten zijn door fly-overs, dive-unders en/of viaducten?

Zou er één iemand zijn, zelfs in de politiek, die denkt dat dat haalbaar is? Nog even los van het tijdschema, maar ook financieel?

Als er voldoende geld is, zou het wel goed zijn voor de werkgelegenheid....

[ArcticWolf]

Ealanrian schreef op woensdag 20 november 2013 @ 12:14:
[...]

Als er voldoende geld is, zou het wel goed zijn voor de werkgelegenheid....

Er was voldoende geld voor enkele trajecten... maar er wordt hard gesneden op het moment (voorlopig alleen nog merkbaar bij ProRail AM nog niet bij IP). Volgens mij is er nog 1,8 miljard beschikbaar t/m 2018 voor PHS.
Waarvan een deel gereserveerd is voor DoorStromingStationAmsterdam (DSSA) en DSSH (Den Haag CS en HS).

[MBV]

wildhagen schreef op woensdag 20 november 2013 @ 12:07:
Dat betekent dus de facto dat vóór 2018 (wanneer men 200 km/h zou moeten rijden van de politiek) alle overwegen op die trajecten vervangen zouden moeten zijn door fly-overs, dive-unders en/of viaducten?

Zou er één iemand zijn, zelfs in de politiek, die denkt dat dat haalbaar is? Nog even los van het tijdschema, maar ook financieel?

Nee, want dat is ook niet het voorstel uit de politiek. 'De politiek' = sommige partijen zegt dat de treinen normaal 30 jaar mee gaan (Fyra en SLT uitgezonderd ), en dat als we binnen 25 jaar 200km/u op intercitytrajecten willen rijden dat we nu snellere treinen moeten bestellen.

2 spanningen lijkt me een mooi bijverschijnsel: dan heb je toch minder transmissieverliezen?

ArcticWolf schreef op woensdag 20 november 2013 @ 12:10:
[...]

Correct, zelfs bij 160km/u is het voor ProRail discutabel (waarschijnlijk is dat ook de grootste reden dat de meeste hoofdlijnen nog steeds 130/140 zijn).

Wat is daar de reden van? Alles wat geraakt wordt door een trein met 200 is net zo goed dood als met 80, en remmen helpt niet.

[ Voor 19% gewijzigd door MBV op 20-11-2013 13:26 ]

[ArcticWolf]

MBV schreef op woensdag 20 november 2013 @ 13:24:
Wat is daar de reden van? Alles wat geraakt wordt door een trein met 200 is net zo goed dood als met 80, en remmen helpt niet.

Dat heeft meerdere redenen:
-zicht en reactietijden machinist
-remweg (bij 200 veel groter dan bij 140)
-schade na aanrijding
-veiligheidsmarges worden groter (aankondiging wordt niet langer volgens mij, maar dan moet de trein wel 200km/u rijden anders wel).
-gemeentelijk/provinciebeleid.

en daarnaast is het gewoon niet wenselijk.

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 20-11-2013 15:00 ]

[Femme]

Een betere beveiliging van gelijkvloerse overwegen lijkt me een aanzienlijk lagere investering dan overal viaducten aanleggen. Anno 2013 moet het toch mogelijk zijn om een beveiliging te bedenken die ten eerste voorkomt dat voertuigen bij een nadere trein de spoorweg op rijden en als de spoorovergang toch is geblokkeerd de naderende treinen waarschuwt. Gaat getrokken materieel voor 200km/h in het buitenland ook alleen maar over spoorwegen zonder gelijkvloerse kruisingen? Ik kan het bijna niet voorstellen.

Alex) schreef op woensdag 20 november 2013 @ 10:30:
In de Randstad is 200 km/h sowieso zinloos, stations liggen veel te kort op elkaar om daar echt van te profiteren. Winst pak je op lange (non-stop) trajecten als Zwolle - Groningen, maar daar wordt het juist weer moeilijk door overwegen en stations waar geen vrije doorgaande sporen zijn.

Het grootste deel van Nederland is géén Randstad en ook geen polder met slappe ondergrond. Bovendien zijn de afstanden in de Randstad toch al kort en dus ook de tijdswinst kleiner. In de Randstad is meer winst te halen door treinen elkaar minder in de weg te laten rijden. Het tempo tussen bijvoorbeeld Amsterdam Centraal en Amstel is bedroevend. Voordat er een beetje snelheid gemaakt kan worden richting Utrecht ben je al een kwartier verder.

Op een reis van bijvoorbeeld Enschede of Eindhoven naar Amsterdam zullen snellere treinen wel degelijk veel verschil maken. Voor de duidelijkheid: we leven in 2013, niet in 1938 ofzo. Treinen rijden desondanks niet sneller dan ze tachtig jaar geleden ook al konden. Het lijkt wel of onze spoorwegen zich in een parallel universum ontwikkelen waar alles eindeloos keer trager gaat als in de normale wereld. Een koploper rijdt nog steeds net zo langzaam als in 1978 terwijl we tegenwoordig met smartphones in onze broekzak lopen die beter presteren dan hallen vol mainframes uit de tijd dat de koploper werd geïntroduceerd.

[wildhagen]

Femme schreef op woensdag 20 november 2013 @ 15:47:

Het grootste deel van Nederland is géén Randstad en ook geen polder met slappe ondergrond.

Het merendeel van Nederland is nu juist wél een polder met slappe ondergrond. Kijk eens naar dit plaatje, dat zijn allemaal poldergebieden, met dito ondergrond...

Voor de duidelijkheid: we leven in 2013, niet in 1938 ofzo. Treinen rijden desondanks niet sneller dan ze tachtig jaar geleden ook al konden.

Dat is niet waar, 80 jaar geleden was het merendeels stoomtractie, en dan haalde je als passagierstrein meestal 80-90 km/h (later vaak opgehoogd tot 100-110 km/h op een aantal trajecten voor bepaalde soorten locs) in de dagelijkse dienst.

Ook het niet-stoommaterieel uit die tijd (Mat'24, Mat'34/35/36|) haalde de huidige snelheid niet. Mat'24 kon niet harder dan 100 km/h, Mat'34 kon slechts 125 km/h, maar reed in de praktijk wat langzamer dan dat. Nu is de snelheid op de meeste plekken 140 km/h. Een stuk sneller dan 80 jaar geleden dus.

Een koploper rijdt nog steeds net zo langzaam als in 1978 terwijl we tegenwoordig met smartphones in onze broekzak lopen die beter presteren dan hallen vol mainframes uit de tijd dat de koploper werd geïntroduceerd.

Ja, duh.... materieel gaat niet opeens vanzelf harder rijden ofzo. De koploper van nu is in grote lijnen (los van later aangebrachte modificaties etc) nog altijd dezelfde koploper uit 1978, het is niet alsof hij elk jaar 1 procent sneller zal gaan rijden ofzo...

[ArcticWolf]

Femme schreef op woensdag 20 november 2013 @ 15:47:
Een betere beveiliging van gelijkvloerse overwegen lijkt me een aanzienlijk lagere investering dan overal viaducten aanleggen. Anno 2013 moet het toch mogelijk zijn om een beveiliging te bedenken die ten eerste voorkomt dat voertuigen bij een nadere trein de spoorweg op rijden en als de spoorovergang toch is geblokkeerd de naderende treinen waarschuwt. Gaat getrokken materieel voor 200km/h in het buitenland ook alleen maar over spoorwegen zonder gelijkvloerse kruisingen? Ik kan het bijna niet voorstellen.

Ja technisch zou het kunnen, maar dan blijft het nog steeds niet wenselijk om gelijkvloers te kruisen met 200km/u.
En ja, 200km/u gaat in het buitenland altijd ongelijksvloers of je hebt een snelheidsbeperking nabij overwegen... (maar dat is ook niet wenselijk)

En waarom wij nog steeds 140km/u gaan is alleen vanwege de kosten/batenanalyse. We zijn geen land zoals Japan, Korea of Oostenrijk die grof investeerd in het OV (en waar het dus ook duurder is).

[ Voor 40% gewijzigd door ArcticWolf op 20-11-2013 16:08 ]

[MBV]

Bekijk het eens van de andere kant: in Londen, New York en Parijs wordt ook geen 200 gereden door de sneltreinen van het centrum naar de rand van de stad, die snelle lijnen beginnen aan de rand en gaan snel naar de andere kant van het land.

[Korras]

volgens mij lezen jullie het verkeerd.

ze wilt dat de treinen aangschaft zijn in 2018, en *in de toekomst* 200 KM/U (en sneller) gaan rijden. oftewel: ze wilt dat er materieel aangeschaft wordt dat alvast is voorbereid op trajecten waar in de toekomst die mogelijkheid is.

opzich lijkt het me niet een heel verkeerd idee, als het materieel lang genoeg mee kan gaan.

[Verwijderd]

Dat betekend ook dat alle perrons aangepast of verplaats moeten worden, want met 200 langs een perron scheuren zal ook wel niet toegestaan zijn.

[Wokschotel]

Het risico met hoge snelheden en overwegen is niet de botsing met het wegverkeer, maar het risico dat *na* een botsing met wegverkeer een trein ontspoort en op een tegentrein knalt. Daarom is een enkelsporige lijn met gelijkvloerse overwegen 'veiliger'.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op woensdag 20 november 2013 @ 16:55:
Dat betekend ook dat alle perrons aangepast of verplaats moeten worden, want met 200 langs een perron scheuren zal ook wel niet toegestaan zijn.

Yup en ook niet echt wenselijk

[enchion]

Korras schreef op woensdag 20 november 2013 @ 16:36:
ze wilt dat de treinen aangschaft zijn in 2018, en *in de toekomst* 200 KM/U (en sneller) gaan rijden. oftewel: ze wilt dat er materieel aangeschaft wordt dat alvast is voorbereid op trajecten waar in de toekomst die mogelijkheid is.

opzich lijkt het me niet een heel verkeerd idee, als het materieel lang genoeg mee kan gaan.

Zoiets las ik er ook in, en daarbij als een trein 200+ kan dan kan hij ook 180 wat al een stuk sneller is dan 140.
Het vergroot zowiezo de keuze in de dienstregeling wel wat, combinaties die nu niet kunnen omdat er twee minuten te kort komen om het passend te krijgen kunnen dan ineens wel. (hoewel ik het liever heb dat men met een soortgelijke dienstregeling wat meer marge neemt om altijd op tijd te kunnen zijn.

En als de treinen 30 jaar mee moeten, dan kan best zijn dat er nogal wat veranderd is binnen 25 jaar waardoor het nuttig blijkt te zijn.

[t-town]

Overwegen en perrons zijn niet wenselijk bij 200 km/h, kijk maar eens naar lijn 36n in België. Daar zijn poortjes geïnstalleerd om perrons af te sluiten.

[Verwijderd]

Vanwege het hoge aantal ongevallen op overwegen (veel meer dan in het buitenland) zijn overwegen al jarenlang in de ban. In bestaande gevallen worden ze zo veel mogelijk vervangen door tunnels of viaducten en nieuw worden ze niet meer aangelegd. Zowel de Betuweroute als Hanzelijn zijn volledig overweg-vrij. In het document over de spoorlijn Zwolle - Kampen dat hier een paar dagen geleden gepost werd zag je daar ook een voorbeeld van, waarbij ProRail de aanleg van een nieuwe overweg afgewezen heeft en dat alleen met een tunnel kan.

Verder is 200 km/u (laten we dat proefballonnetje over meer dan dat lekker laten voor wat het is) inderdaad een kip/ei verhaal, materieel en infrastructuur. Iemand zal als eerste moeten investeren. Dat de politiek nu naar de NS wijst terwijl zij zelf ook in de infrastructuur zou kunnen investeren is hypocriet. Dat de politiek van de NS eist te investeren in snelle treinen terwijl zij zelf geen enkel plan heeft te investeren in hogere snelheden op de infrastructuur is ronduit bizar. De NS zou dan snelle treinen moeten kopen terwijl ze nu geen enkele indicatie hebben ooit gebruik te kunnen maken van die snelheid.

Ironisch is dan wel weer dat de NS deels al van plan is snel materieel aan te schaffen: de intercities die die deels over de HSL gaan rijden (Den Haag - Eindhoven bijv.) moeten dat volgens de plannen met > 160 km/u gaan doen en daar is dus nieuw en snel materieel voor nodig.

[ Voor 45% gewijzigd door Verwijderd op 20-11-2013 19:20 ]

[GoldenSample]

Bastien schreef op dinsdag 19 november 2013 @ 20:36:
[...]
En dat is precies het probleem met dit land: geen visie en geen lef maar enkel zielig achterover leunen. Geen wonder dat de economische puinhoop steeds groter blijft worden met al die bureauridders.

Het zou juist wel moeten gebeuren, genoeg treinen te bouwen in de toekomst en het blijkt wel dat je op buitenlandse bedrijven niet kunt vertrouwen. Maar goed, ik heb er helaas het geld niet voor liggen.

Probleem is inderdaad geen visie maar niet het luie achteroverhangen (hard werken lost imho weinig op, ik heb sterk het vermoeden dat er in Duitsland een Burnout tusnami aan komt als de economie daar nog iets verder aan trekt) maar gewoon korte termijn denken omdat we te veel naar de andere kant van de Noordzee & de grote plas hebben gekeken, naar onze voorbeelden Reagan en Thatcher.

Ontopic:
Mooie van z'n tijdwinst is dat er een kosten baten analyse word gedaan, de vraag is alleen hoeveel is een minuut winst je waard? dat is voor iedereen anders en enkel door reken naar economisch nut is ook bullshit want dan zouden we bij willekeurige bejaarde veel eerder de stekker er uit trekken (oh mevrouw u heeft dure medicijntjes en nu ook nog kanker? Nah behandelen doen we niet meer hoor, u bent tenslotte al 66 dus werken zit er ook niet meer in, nee dat levert niets op).

Overigens is het imho wel een beetje treurig dat op veel trajecten we qua reistijd vanaf de jaren 70 weinig zijn opgeschoten, weet ik dat dat deels komt door meer stops van de trein maar het is toch een beetje jammer..

[ArcticWolf]

GoldenSample schreef op woensdag 20 november 2013 @ 19:52:
[...]

Probleem is inderdaad geen visie maar niet het luie achteroverhangen (hard werken lost imho weinig op, ik heb sterk het vermoeden dat er in Duitsland een Burnout tusnami aan komt als de economie daar nog iets verder aan trekt) maar gewoon korte termijn denken omdat we te veel naar de andere kant van de Noordzee & de grote plas hebben gekeken, naar onze voorbeelden Reagan en Thatcher.

Ontopic:
Mooie van z'n tijdwinst is dat er een kosten baten analyse word gedaan, de vraag is alleen hoeveel is een minuut winst je waard? dat is voor iedereen anders en enkel door reken naar economisch nut is ook bullshit want dan zouden we bij willekeurige bejaarde veel eerder de stekker er uit trekken (oh mevrouw u heeft dure medicijntjes en nu ook nog kanker? Nah behandelen doen we niet meer hoor, u bent tenslotte al 66 dus werken zit er ook niet meer in, nee dat levert niets op).

Overigens is het imho wel een beetje treurig dat op veel trajecten we qua reistijd vanaf de jaren 70 weinig zijn opgeschoten, weet ik dat dat deels komt door meer stops van de trein maar het is toch een beetje jammer..

Tja de spoorbudgetten worden al 10 jaar jaarlijks teruggeschroefd, ProRail AM heeft al moeite om binnen het onderhoudsbudget te blijven en aangezien we (blijkbaar?) allemaal hebben gekozen voor een meer "liberale" overheid.
De visie is eruit voor het spoor, de minister vindt het spoor maar een bijzaak tegenwoordig. Er is nog zo'n 2 miljard beschikbaar voor IP t/m 2018 en daarna... is het afwachten. Er lopen nog wel wat programma's hoor, Programma Hoog frequent Spoor (PHS) daaronder valt de ombouw van Amsterdam CS (DSSA), de ombouw van Den Haag HS en CS, de ombouw van Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen (die laatste 2 zijn aftreksels van het HSLO plan). Er zijn er nog wel meer die eronder vielen maar die zijn of uitgesteld of geschrapt.
Robuust spoor loopt ook nog... (iets met storingsvrije wissels )
OV-SAAL cluster A t/m D is bijna af (eind 2016) maar enkele clusters en/of deelprojecten daarbinnen zijn ook geschrapt... Duivendrecht - Weesp - Muiderberg aansluiting wordt niet meegenomen bijvoorbeeld.

Terwijl SAA (ombouw A9, A1 en A6) SAAGA (ombouw A9 bij Diemen), SAABA (ombouw A10 bij zuid-as), A9OCC (oid) wel volledig worden uitgevoerd... a 3,5 miljard euro (in 3 jaar) en dat is maar een klein stukje van de Nederlandse wegen.

Ik snap wel wat je zegt hoor, ik denk dat het mogelijk is om een goede visie op te stellen en idd (tijdelijk) meer geld uit te geven om een goed spoor/metro/tram netwerk te bouwen zodat het een goed/snel/degelijk vervoersmiddel wordt waar mensen voor willen betalen (zoals in Japan/Oostenrijk) en dan verdien je het (waarschijnlijk) wel terug.

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 20-11-2013 20:59 ]

[bestaudio]

ArcticWolf schreef op woensdag 20 november 2013 @ 20:56:
[...]

Tja de spoorbudgetten worden al 10 jaar jaarlijks teruggeschroefd, ProRail AM heeft al moeite om binnen het onderhoudsbudget te blijven en aangezien we (blijkbaar?) allemaal hebben gekozen voor een meer "liberale" overheid.
De visie is eruit voor het spoor, de minister vindt het spoor maar een bijzaak tegenwoordig. Er is nog zo'n 2 miljard beschikbaar voor IP t/m 2018 en daarna... is het afwachten. Er lopen nog wel wat programma's hoor, Programma Hoog frequent Spoor (PHS) daaronder valt de ombouw van Amsterdam CS (DSSA), de ombouw van Den Haag HS en CS, de ombouw van Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen (die laatste 2 zijn aftreksels van het HSLO plan). Er zijn er nog wel meer die eronder vielen maar die zijn of uitgesteld of geschrapt.
Robuust spoor loopt ook nog... (iets met storingsvrije wissels )
OV-SAAL cluster A t/m D is bijna af (eind 2016) maar enkele clusters en/of deelprojecten daarbinnen zijn ook geschrapt... Duivendrecht - Weesp - Muiderberg aansluiting wordt niet meegenomen bijvoorbeeld.

Terwijl SAA (ombouw A9, A1 en A6) SAAGA (ombouw A9 bij Diemen), SAABA (ombouw A10 bij zuid-as), A9OCC (oid) wel volledig worden uitgevoerd... a 3,5 miljard euro (in 3 jaar) en dat is maar een klein stukje van de Nederlandse wegen.

Ik snap wel wat je zegt hoor, ik denk dat het mogelijk is om een goede visie op te stellen en idd (tijdelijk) meer geld uit te geven om een goed spoor/metro/tram netwerk te bouwen zodat het een goed/snel/degelijk vervoersmiddel wordt waar mensen voor willen betalen (zoals in Japan/Oostenrijk) en dan verdien je het (waarschijnlijk) wel terug.

AMEN De overheid is rustig aan bezig het spoor te slopen, je wilt niet weten hoeveel ik tegenkom bij een schouw en als je dan navraag doet waarom het nog niet is vervangen krijg je veelal het antwoord het budget voor dit jaar is op, kijken we volgend jaar weer naar (tenzij het stuk gaat das weer een ander potje)

[GoldenSample]

ArcticWolf schreef op woensdag 20 november 2013 @ 20:56:
[...]

Tja de spoorbudgetten worden al 10 jaar jaarlijks teruggeschroefd, ProRail AM heeft al moeite om binnen het onderhoudsbudget te blijven en aangezien we (blijkbaar?) allemaal hebben gekozen voor een meer "liberale" overheid.
De visie is eruit voor het spoor, de minister vindt het spoor maar een bijzaak tegenwoordig. Er is nog zo'n 2 miljard beschikbaar voor IP t/m 2018 en daarna... is het afwachten. Er lopen nog wel wat programma's hoor, Programma Hoog frequent Spoor (PHS) daaronder valt de ombouw van Amsterdam CS (DSSA), de ombouw van Den Haag HS en CS, de ombouw van Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen (die laatste 2 zijn aftreksels van het HSLO plan). Er zijn er nog wel meer die eronder vielen maar die zijn of uitgesteld of geschrapt.
Robuust spoor loopt ook nog... (iets met storingsvrije wissels )
OV-SAAL cluster A t/m D is bijna af (eind 2016) maar enkele clusters en/of deelprojecten daarbinnen zijn ook geschrapt... Duivendrecht - Weesp - Muiderberg aansluiting wordt niet meegenomen bijvoorbeeld.

Terwijl SAA (ombouw A9, A1 en A6) SAAGA (ombouw A9 bij Diemen), SAABA (ombouw A10 bij zuid-as), A9OCC (oid) wel volledig worden uitgevoerd... a 3,5 miljard euro (in 3 jaar) en dat is maar een klein stukje van de Nederlandse wegen.

Ik snap wel wat je zegt hoor, ik denk dat het mogelijk is om een goede visie op te stellen en idd (tijdelijk) meer geld uit te geven om een goed spoor/metro/tram netwerk te bouwen zodat het een goed/snel/degelijk vervoersmiddel wordt waar mensen voor willen betalen (zoals in Japan/Oostenrijk) en dan verdien je het (waarschijnlijk) wel terug.

Klopt en dacht ook wel dat je het zo bedoelde maar miste gewoon wat context, dat alles terug te rekenen is naar geld is gewoon een leugen, geld is ook maar een getal wat we ergens bij bedenken.

Ach mensen die dit jammer vinden zouden er misschien goed aan doen volgende verkiezingen niet weer een kruisje bij de VVD of PVV neer te zetten.

[Verwijderd]

Even afgezien van het kip ei verhaal, 1.8 kv is helemaal niet geschikt om 200 mee te rijden dus het hele verhaal is gewoon klinkklare onzin.

[bestaudio]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 00:35:
Even afgezien van het kip ei verhaal, 1.8 kv is helemaal niet geschikt om 200 mee te rijden dus het hele verhaal is gewoon klinkklare onzin.

Niet geheel waar, met de spanning red je het wel, de ophanging word een ander verhaal
Ut-Asd is bijv zo'n traject waar je best 200 kunt gaan en daat staat de 1,5kv op maar daar is de waslijn volgens een ander systeem gehangen

[Verwijderd]

bestaudio schreef op donderdag 21 november 2013 @ 00:48:
[...]


Niet geheel waar, met de spanning red je het wel, de ophanging word een ander verhaal
Ut-Asd is bijv zo'n traject waar je best 200 kunt gaan en daat staat de 1,5kv op maar daar is de waslijn volgens een ander systeem gehangen

Onder 1,8 kv kunnen er geeen twee treinen elkaar passeren bij 160 of meer dat trekt het onderstation niet.

[Heintzer]

Dat kan prima, alleen moeten dan de onderstations (nog) dichter op elkaar staan.

[wildhagen]

Hmm, op nu.nl heb je een categorie "Toen in Beeld", met foto's van de huidige datum in het verleden.

Zie ik vandaag deze:



Hoe krijg je dát voor elkaar?

20 november 1974 - In Rotterdam reden twee treinen op elkaar. Hierdoor raakten veertien mensen gewond. Een treinwagon kantelde half boven op twee andere wagons.

Op 20 november 1974 rijdt een stoptrein achter op een containertrein tussen Rotterdam-Zuid en Rotterdam-Stadion. Er waren gelukkig geen dodelijke slachtoffers.

[ Voor 17% gewijzigd door wildhagen op 21-11-2013 07:31 ]

[Verwijderd]

Heintzer schreef op donderdag 21 november 2013 @ 04:13:
Dat kan prima, alleen moeten dan de onderstations (nog) dichter op elkaar staan.

wat dus totaal niet realistisch is.

[Luke!]

Verwijderd schreef op woensdag 20 november 2013 @ 19:13:
Verder is 200 km/u (laten we dat proefballonnetje over meer dan dat lekker laten voor wat het is) inderdaad een kip/ei verhaal, materieel en infrastructuur. Iemand zal als eerste moeten investeren. Dat de politiek nu naar de NS wijst terwijl zij zelf ook in de infrastructuur zou kunnen investeren is hypocriet. Dat de politiek van de NS eist te investeren in snelle treinen terwijl zij zelf geen enkel plan heeft te investeren in hogere snelheden op de infrastructuur is ronduit bizar. De NS zou dan snelle treinen moeten kopen terwijl ze nu geen enkele indicatie hebben ooit gebruik te kunnen maken van die snelheid.

Nou, NS vrijpleiten in deze vind ik ook nogal gewaagd. Waar is het materieel dat 200 km/u kan rijden op Amsterdam - Utrecht en op de Hanzelijn? Waar is het ERTMS met STM-ATB af fabriek in de SLT's?

[Jeoh]

Er zijn toch al wat SLTs met ERTMS?

[ArcticWolf]

Luccus schreef op donderdag 21 november 2013 @ 11:13:
[...]
Nou, NS vrijpleiten in deze vind ik ook nogal gewaagd. Waar is het materieel dat 200 km/u kan rijden op Amsterdam - Utrecht en op de Hanzelijn? Waar is het ERTMS met STM-ATB af fabriek in de SLT's?

Er staat nergens dat de NS 200km/u zou moeten kunnen rijden... maar het probleem is dus dat iedereen naar elkaar wijst op het moment.
NS wijst naar ProRail dat deze nog geen 200km/u baanvakken heeft en ProRail wijst naar de overheid en de overheid wijst weer naar de NS der is niet 1 partij die zegt "kom en nu gaan we 200km/u rijden" of "we zorgen ervoor dat we over 5 jaar op deze TEN lijnen 200km/u gaan rijden".

[ Voor 10% gewijzigd door ArcticWolf op 21-11-2013 11:51 ]

[Maasluip]

Sterker nog: NS heeft tot nog niet zo lang geleden gewoon gezegd geen zin te hebben om 200 te gaan rijden. Het moet echt vanuit de overheid komen. En dan komt de overheid er eens mee, is het (voor sommigen) weer niet goed.

[MBV]

Wat is trouwens het probleem met Utrecht-Amsterdam? De Intercitys die daar rijden zijn alleen VIRM, die voorbereid zijn voor hogere spanningen. Pas een aantal VIRMs aan voor hogere spanning, en zet meer spanning op die waslijn... Er zijn daar toch 4 sporen of niet?

[Luke!]

MBV schreef op donderdag 21 november 2013 @ 12:31:
Wat is trouwens het probleem met Utrecht-Amsterdam? De Intercitys die daar rijden zijn alleen VIRM, die voorbereid zijn voor hogere spanningen. Pas een aantal VIRMs aan voor hogere spanning, en zet meer spanning op die waslijn... Er zijn daar toch 4 sporen of niet?

Sinds wanneer is NS de enige die er rijdt en alleen met VIRM? Hoeven de andere, bij benadering dertig vervoerders niet meer gehoord te worden?

[wildhagen]

MBV schreef op donderdag 21 november 2013 @ 12:31:
Wat is trouwens het probleem met Utrecht-Amsterdam? De Intercitys die daar rijden zijn alleen VIRM, die voorbereid zijn voor hogere spanningen. Pas een aantal VIRMs aan voor hogere spanning, en zet meer spanning op die waslijn... Er zijn daar toch 4 sporen of niet?

En damn de overige vervoerders dan meteen maar die gebruikmaken van dat traject, die kunnen dan doodvallen?

En er rijd toch meer dan alleen VIRM, dat moet dan ook maar opzouten ofzo?

Daarnaast creeër je dan dus een hoop VIRM wat alleen inzetbaar is op dat traject en niet meer op de overige waar nog 1500V is, lijkt me ook niet echt heel erg handig, plantechnich gezien/

[ArcticWolf]

Er wordt tussen Amsterdam en Utrecht gewoon getest hoor met 160km/u op het moment. Maar zoals EDIT al een tijdje geleden zei, is de ondergrond bagger daar en daarnaast past het niet in de dienstregeling voorlopig.

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 november 2013 @ 11:48:
[...]

Er staat nergens dat de NS 200km/u zou moeten kunnen rijden... maar het probleem is dus dat iedereen naar elkaar wijst op het moment.
NS wijst naar ProRail dat deze nog geen 200km/u baanvakken heeft en ProRail wijst naar de overheid en de overheid wijst weer naar de NS der is niet 1 partij die zegt "kom en nu gaan we 200km/u rijden" of "we zorgen ervoor dat we over 5 jaar op deze TEN lijnen 200km/u gaan rijden".

Wat voor zin heeft het? op welk traject kun je langdurig 200 rijden en wat levert dat precies op?

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 13:19:
[...]

Wat voor zin heeft het? op welk traject kun je langdurig 200 rijden en wat levert dat precies op?

Tussen Utrecht en Amsterdam Amstel Bijlmer zo'n 90 seconde Het levert veel meer op om van Amstel naar Amsterdam CS van 60 naar 100 te gaan bijvoorbeeld, dat levert bijna 4 minuten op (als ik mij de analyse nog goed kan herinneren).

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 21-11-2013 13:28 ]

[B_FORCE]

200 km/h ipv 160km/h zet sowieso niet veel zoden aan de dijk bij de meeste trajecten.

Dan doe je over een stuk van 20 minuten nu 16 minuten (in het meest gunstige geval)
(tov van 140km/h scheelt dat 6 minuten)
WOEHOEH!

Dan zijn de kosten die je moet maken om dat mogelijk te maken wel de moeite waard voor 4 minuten tijdswinst.

Grootste nadeel bij de trein blijft toch wel de omweg + het aantal stops (en overstappen)
Enige oplossing zijn minder stops, trajecten meer hemelsbreed en (vooral?) minder vertragingen en vooral minder overstappen.
Het gevoel dat je door een overstap ineens 30 minuten later bent is gewoon niet echt prettig.

[ Voor 29% gewijzigd door B_FORCE op 21-11-2013 15:03 ]

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 november 2013 @ 13:24:
[...]

Tussen Utrecht en Amsterdam Amstel Bijlmer zo'n 90 seconde Het levert veel meer op om van Amstel naar Amsterdam CS van 60 naar 100 te gaan bijvoorbeeld, dat levert bijna 4 minuten op (als ik mij de analyse nog goed kan herinneren).

Het was meer bedoeld als een sarcastische vraag.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 15:17:
[...]

Het was meer bedoeld als een sarcastische vraag.

nja je hebt dan toch een idee nu

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 november 2013 @ 15:19:
[...]

nja je hebt dan toch een idee nu

Dat had ik al, ik wilde iemand even nogmaals laten zeggen hoe belachelijk dit is, wel 90 hele secondes.

[wildhagen]

Nou ja, kennelijk zijn er toch nog mensen die het het waard vinden om honderden miljoenen (of misschien wel miljarden) euros te investeren om die seconden tijdwinst te kunnen halen

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 21 november 2013 @ 16:06:
Nou ja, kennelijk zijn er toch nog mensen die het het waard vinden om honderden miljoenen (of misschien wel miljarden) euros te investeren om die seconden tijdwinst te kunnen halen

Yep, soms wel. Die 10 seconden kunnen juist weer net de doorslag geven om een andere lijn te upgraden zodat de dienstregeling in half Nederland beter uitkomt...

[wildhagen]

Ok, dan stel ik voor dat er een paar miljard in het spoor wordt geinvesteerd om te upgraden naar 200 km/h, dat geld kan je dan weer besparen op de zorg of het onderwijs ofzo. Zijn we met zijn allen toch enkele secondes eerder op het werk of thuis

Maargoed, zolang er partijen in de regering zitten die best wel anti-spoor zijn (VVD met name, in iets mindere mate ook PVV en CDA) zal dat vast niet gebeuren, het spoor zal eerder verder worden uitgekleed vrees ik.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 21-11-2013 16:17 ]

[leonbong]

Een beetje ambitie moet er wel zijn voor de toekomst en daar hoort 200 planken ook bij.

[MBV]

Als je treinen 200 kan laten rijden, kan je ervoor kiezen om wat we nu intercity noemen weer sneltrein te noemen, en daarnaast echte intercity's maken. Met 200km/u kan je Amersfoort-Groningen, of Rotterdam-Eindhoven, zoveel sneller doen dat het voor veel mensen de moeite waard zou kunnen worden om dat voor woon-werk te doen. In de huidige dienstregeling met meerdere stops per stad (Rotterdam Alexander/Blaak/Centraal, Den Haag HS/Centraal) is 200 rijden inderdaad onzinnig, maar als het materieel het toestaat is het misschien interessant om de dienstregeling aan te passen.

[wildhagen]

Grootste probleem is volgens mij niet eens het materieel (hoewel dat al een groot struikelblok is), maar de infrastructuur. Je zal dan bijna alle spoor compleet opnieuw moeten leggen en onderheien (of andere technieken gebruiken), daar een fors deel van de grond in NL gewoon te drassig is voor die snelheden.

En al je beveiliging zal je ook moeten gaan vervangen, want die is immers niet geschikt voor snelheden boven de 140 km/h (met een trucje 160 km/h, gebruikt voor de Thalys). Iig voor de delen van het land waar ATB-EG ligt, en dat is op dit moment nog verreweg het grootste deel van het land dus, inclusief vrijwel alle grote lijnen.

Plus dus het vervangen van alle overwegen door tunnels, fly-overs, dive-unders, viaducten, daar die niet zijn toegestaan bij die snelheden.

Plus het aanpassen van de perrons ivm veiligheid enzo.

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 21-11-2013 17:39 ]

[ArcticWolf]

Bij die snelheden wil je geen perron langs het spoor liggen. Dus dan krijg je een situatie zoals bij Breukelen/Maarssen bij een 4-sporige situatie of tijdelijk van 2 naar 4 sporen met zijperrons en dan weer terug naar 2.

[Verwijderd]

Luccus schreef op donderdag 21 november 2013 @ 11:13:
[...]
Nou, NS vrijpleiten in deze vind ik ook nogal gewaagd. Waar is het materieel dat 200 km/u kan rijden op Amsterdam - Utrecht en op de Hanzelijn? Waar is het ERTMS met STM-ATB af fabriek in de SLT's?

Fair enough. Het ging er mij meer om dat de politiek weer lekker makkelijk naar de NS wijst terwijl ze zelf de scepter over de infrastructuur zwaaien, maar je hebt het helemaal gelijk dat de NS bepaald geen haast maakt met hogere snelheden. Dat verdient ook zeker geen schoonheidsprijs.

MBV schreef op donderdag 21 november 2013 @ 17:28:
Als je treinen 200 kan laten rijden, kan je ervoor kiezen om wat we nu intercity noemen weer sneltrein te noemen, en daarnaast echte intercity's maken. Met 200km/u kan je Amersfoort-Groningen, of Rotterdam-Eindhoven, zoveel sneller doen dat het voor veel mensen de moeite waard zou kunnen worden om dat voor woon-werk te doen. In de huidige dienstregeling met meerdere stops per stad (Rotterdam Alexander/Blaak/Centraal, Den Haag HS/Centraal) is 200 rijden inderdaad onzinnig, maar als het materieel het toestaat is het misschien interessant om de dienstregeling aan te passen.

Inderdaad, op een relatief kort stuk als Amsterdam - Utrecht is 200 km/u niet zo interessant, maar op langere afstanden wel, maar dan moet je wel het aantal stops beperken. Door de langere remweg/acceleratie is de impact van een stop bij hogere snelheden groter. Een mooie gelegenheid om weer echte intercities terug te brengen, bijvoorbeeld Groningen - Zwolle - Amsterdam. Interessant om te vermelden is wellicht dat er in potentie veel meer winst valt te behalen dan de verhoging van de maximum snelheid op het snelwegennet.

wildhagen schreef op donderdag 21 november 2013 @ 17:35:
Grootste probleem is volgens mij niet eens het materieel (hoewel dat al een groot struikelblok is), maar de infrastructuur. Je zal dan bijna alle spoor compleet opnieuw moeten leggen en onderheien (of andere technieken gebruiken), daar een fors deel van de grond in NL gewoon te drassig is voor die snelheden.

En al je beveiliging zal je ook moeten gaan vervangen, want die is immers niet geschikt voor snelheden boven de 140 km/h (met een trucje 160 km/h, gebruikt voor de Thalys). Iig voor de delen van het land waar ATB-EG ligt, en dat is op dit moment nog verreweg het grootste deel van het land dus, inclusief vrijwel alle grote lijnen.

Plus dus het vervangen van alle overwegen door tunnels, fly-overs, dive-unders, viaducten, daar die niet zijn toegestaan bij die snelheden.

Plus het aanpassen van de perrons ivm veiligheid enzo.

Een simpele klus is het niet, maar het hangt toch een beetje af van het ambitieniveau. Het beveiligingssysteem moet toch al vervangen worden door ERTMS, 25 kv is wat mij betreft nog steeds een goed plan en het terugdringen van het aantal overwegen is ook iets wat al gebeurt. Tuurlijk is dat niet iets wat je even in een paar jaar doet, en het vervangen van overwegen in stedelijk gebied en aanpassing van bogen is verre van triviaal, maar als je nu als beleid vaststeld dat je op bepaalde verbindingen naar 200 km/u wil kun je over 10, 20 jaar een heel eind zijn.

Maar ja, daar heb je wel een overheid voor nodig die doet aan lange termijn denken en nog weet wat beleid is. Met de incidentencultuur die de Nederlandse politiek al jaren beheerst en het totale gebrek aan ambitie in de gehele samenleving komen we nergens. En ons dan maar afvragen waarom we links en rechts ingehaald worden, zelfs door landen waar 25 jaar geleden het communisme nog hoogtij vierde en kapitalisme een vies woord was.

[GoldenSample]

@^ Precies, als je nooit de ambitie stelt gaan we nooit vooruit en rijden we over 60 jaar nog 140. Natuurlijk is het niet eenvoudig en is het niet handig om afwijkende trajecten te hebben tov. de rest maar je moet ergens beginnen.

Vind het wel mooi discusseren, ja het is toch maar een klein beetje beter en kost veel geld etc. Via die redenatie hadden we nu nog een paard en wagen want ja die eerste auto was eigenlijk niet beter en koste ook veel te veel geld.

B_FORCE schreef op donderdag 21 november 2013 @ 14:46:
200 km/h ipv 160km/h zet sowieso niet veel zoden aan de dijk bij de meeste trajecten.

Dan doe je over een stuk van 20 minuten nu 16 minuten (in het meest gunstige geval)
(tov van 140km/h scheelt dat 6 minuten)
WOEHOEH!

Dan zijn de kosten die je moet maken om dat mogelijk te maken wel de moeite waard voor 4 minuten tijdswinst.

Grootste nadeel bij de trein blijft toch wel de omweg + het aantal stops (en overstappen)
Enige oplossing zijn minder stops, trajecten meer hemelsbreed en (vooral?) minder vertragingen en vooral minder overstappen.
Het gevoel dat je door een overstap ineens 30 minuten later bent is gewoon niet echt prettig.

Mooie discussie dit je snapt overigens dat we nu 140 gaan en dat de discussie (ook vanuit de politiek) daar op geent is.
Verder maakt het jouw misschien niet uit maar ik vind 4 minuten op 20 minuten: 20% best wel veel.
Ik heb jaren veel in het weekend van Noord-Holland naar Enschede gereisd en was ruim 3 uur van station tot station onderweg neem daar eens 20% van? Natuurlijk we kunnen niet overal zo hard en overstappen word niet sneller maar stel we pakken ook de doorstroming aan (zoals gelukkig her en der gebeurd) dan moet 10% reistijd toch wel te doen zijn.
Voor jouw is het misschien niets maar ik vind 18 minuten op 3 uur toch best wel significant.

[ Voor 14% gewijzigd door GoldenSample op 21-11-2013 18:59 ]

[ArcticWolf]

160km/u op de korte termijn moet volgens mij wel haalbaar zijn, veel lijnen zijn al geschikt voor 160km/u alleen dan maken ze (ProRail, lokale overheden, ILT) het net niet af en nemen die laatste stap niet.
Maar goed, er lopen wat major projecten in Nederland die allemaal invloed op elkaar hebben en pas in 2016 klaar zijn, misschien dat ze dan pas die stap zetten? Wat ik ook niet kan zien is de planning en visie van ProRail AM en ProRail RVTO en die 2 willen ook nog weleens wijzigen in hun doen.

DSSU en Den Bosch moeten af zijn om PHS Amsterdam > Eindhoven te realiseren en om opstoppingen te vermijden en het verkeer vanaf Schiphol te scheiden moet OV-SAAL afzijn en die is weer afhankelijk van SAA.
En ook om de dienstregeling van Zwolle <> Roosendaal niet in de soep te laten lopen moet Den Bosch ook af zijn.

[ Voor 24% gewijzigd door ArcticWolf op 21-11-2013 19:15 ]

[bestaudio]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 00:53:
[...]

Onder 1,8 kv kunnen er geeen twee treinen elkaar passeren bij 160 of meer dat trekt het onderstation niet.

Je weet wat mijn werk is he?

Het os trekt dat prima

[ Voor 4% gewijzigd door bestaudio op 21-11-2013 19:54 ]

[Verwijderd]

bestaudio schreef op donderdag 21 november 2013 @ 19:47:
[...]


Je weet wat mijn werk is he?

Het os trekt dat prima

Het kan honderd keer je werk zijn maar je loopt gewoon te liegen als je serieus zeg dat dit kan.

[bestaudio]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 20:49:
[...]

Het kan honderd keer je werk zijn maar je loopt gewoon te liegen als je serieus zeg dat dit kan.

Goed wat denk jij wat een OS kan leveren dan? En dan ga ik even gemakshalve uit van een klein os met zeg 4 secties. En wat denk jij wat een bv VIRM bij 140km/h trekt van dat OS?

Blijkbaar weet je niet hoe een OS opgebouwd is

Als jij zegt dat ik lieg onderbouw het maar

[ Voor 5% gewijzigd door bestaudio op 21-11-2013 20:58 ]

[Trommelrem]

-edit-

[ Voor 112% gewijzigd door Trommelrem op 21-11-2013 21:23 ]

[Raven]

@hierboven: OV Chipkaart

---

Guess what: Geen treinen rond Schiphol door brandmelding

Rond Schiphol rijden geen treinen door een brandmelding.

Dat meldt de NS donderdagavond.

De extra reistijd is meer dan een uur, aldus de NS. Perron 3 en 4 zijn afgesloten.

Meer informatie volgt.

't is weer zover

[ Voor 69% gewijzigd door Raven op 21-11-2013 21:19 ]

[EDIT]

Raven schreef op donderdag 21 november 2013 @ 21:18:
@hierboven: OV Chipkaart

---

Guess what: Geen treinen rond Schiphol door brandmelding

[...]
't is weer zover

Lijkt deze keer niet direct vals alarm:

[Krentenbol]

Woeps

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 21 november 2013 @ 00:53:
[...]

Onder 1,8 kv kunnen er geeen twee treinen elkaar passeren bij 160 of meer dat trekt het onderstation niet.

*kugh* Hanzelijn *kugh*

[bestaudio]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 november 2013 @ 22:24:
[...]

*kugh* Hanzelijn *kugh*

Scherp

[B_FORCE]

GoldenSample schreef op donderdag 21 november 2013 @ 18:56:
@^ Precies, als je nooit de ambitie stelt gaan we nooit vooruit en rijden we over 60 jaar nog 140. Natuurlijk is het niet eenvoudig en is het niet handig om afwijkende trajecten te hebben tov. de rest maar je moet ergens beginnen.

Vind het wel mooi discusseren, ja het is toch maar een klein beetje beter en kost veel geld etc. Via die redenatie hadden we nu nog een paard en wagen want ja die eerste auto was eigenlijk niet beter en koste ook veel te veel geld.

[...]

Mooie discussie dit je snapt overigens dat we nu 140 gaan en dat de discussie (ook vanuit de politiek) daar op geent is.
Verder maakt het jouw misschien niet uit maar ik vind 4 minuten op 20 minuten: 20% best wel veel.
Ik heb jaren veel in het weekend van Noord-Holland naar Enschede gereisd en was ruim 3 uur van station tot station onderweg neem daar eens 20% van? Natuurlijk we kunnen niet overal zo hard en overstappen word niet sneller maar stel we pakken ook de doorstroming aan (zoals gelukkig her en der gebeurd) dan moet 10% reistijd toch wel te doen zijn.
Voor jouw is het misschien niets maar ik vind 18 minuten op 3 uur toch best wel significant.

Sja, haast, stress, efficiëntie. Je zou er maar last van hebben

Ok, dat is wat flauw om te zeggen.
Ik bekijk het vanuit het oogpunt van NS/Pro Rail (of wie er ook geld in moet steken).

Ik werk zelf ook bij een bedrijf waar kosten-baten belangrijk zijn.
Persoonlijk zou ik weinig voordeel in zien, gezien de kosten om treinen harder te laten rijden.
Dan heb ik het niet eens over allerlei milieu normen en andere wetgevingen waar alles aan moet voldoen.

Er is een reden dat ik trouwens maar 20 minuten heb gerekend en geen 3 uur.
Naar mijn weten bestaat er namelijk geen traject dat 3 uur duurt.
De reden dat ik uitga van (ongeveer) 20 minuten, is dat ik het meest gunstige geval pak.
Bij een rit met meer stops/stations, ga je namelijk te maken krijgen met meer factoren.
Sowieso al omdat een trein automatisch moet afremmen/stoppen/optrekken.
Zoals jullie weten is een trein een vrij lomp en zwaar geval, dus remmen en optrekken duurt wel even.
Als je 200km/h rijdt ipv 140km/h, zul je dus automatisch eerder moeten remmen.
Onder dezelfde condities uiteraard (anders zouden treinen nu namelijk LATER kunnen remmen).
Daarnaast duurt het optrekken TOT de 200km/h ook langer.
Hopelijk zie je al direct dat je daar op kleine trajecten geen baadt bij hebt.
(in sommige gevallen juist meer last)

Hierbij komt dan ook nog eens wachten op andere treinen die over zelfde traject moeten en eventuele overstappen die goed moeten aansluiten.

Van die drie uur blijft er dan niet heel erg veel meer over.

Nogmaals, wil je echt winst hebben met die 200km/h, dan zul je lange trajecten moeten rijden zonder teveel stops en verkeer.
Precies dus wat bv de FYRA doet.

Ik kan me echt absoluut niet voorstellen dat jij persoonlijk honderden (lees: miljoenen) euro's zou willen investeren om 10% meer winst te krijgen ergens in.
Dat je bv je computer upgraden voor een paar honderd euro, om 5-8FPS meer te krijgen in een game.
Maar goed, met alle respect, ieder zijn hobby.
Als commercieel bedrijf is het niet echt slim om zulke stappen te nemen.

Blijkbaar krijgen mensen vaak het idee dat harder rijden veel sneller is.
Meestal omdat het "meer klinkt".
Je moet het echter relatief zien met ALLE factoren die een rol spelen.
Je komt dan al heel snel tot de conclusie dat het eigenlijk vies tegenvalt en je tijdswinst minimaal is.


Overigens ben ik absoluut niet met je eens dat we volgens zo'n redenatie nu nog met paard en wagen zouden rijden.
Alhoewel je er vanuit milieu aspect wel kunt zien dat een auto een ontzettend inefficiënt vervoersmiddel is (helemaal als het maar 1 persoon hoeft te vervoeren).
Je hebt (minimaal) 1000kg aan materiaal nodig om een persoon van (gemiddeld) 75kg te vervoeren
De persoon in kwestie verricht zelf vervolgens een hoeveelheid arbeid dat ruim te verwaarlozen is.
Puur natuurkundig gezien is het nogal ver gezocht en kansloos

[ Voor 9% gewijzigd door B_FORCE op 22-11-2013 01:18 ]

[enchion]

Raven schreef op donderdag 21 november 2013 @ 21:18:
@hierboven: OV Chipkaart

---

Guess what: Geen treinen rond Schiphol door brandmelding

[...]
't is weer zover

Kunnen we in Nederland niet beter net zoals in Noorwegen en Zwitserland gewoon aangeven welk seizoen de tunnel geopend is.

[wildhagen]

EDIT schreef op donderdag 21 november 2013 @ 21:31:
[...]


Lijkt deze keer niet direct vals alarm:
[afbeelding]

Oorzaak van de rookontwikkeling zou zwerfafval (papier in dit geval) zijn dat tussen de remmen van een trein kwam en daar brand veroorzaakte:

Een woordvoerder van Prorail zegt dat de waarschijnlijke oorzaak voor de rookontwikkeling een papiertje is dat tussen de remmen van de trein is gekomen.

(uit het nu.nl artikel)