Het grote spoorwegentopic deel 21

[IJnte]

Welkom in alweer het éénentwintigste deel van het spoorwegentopic! Hier kun je terecht met alle vragen, opmerkingen en discussies met als onderwerp: 'treinen' en aanverwante zaken . Lees eerst eens de startpost door, zo wordt voorkomen dat dezelfde vraag vaak opnieuw gesteld wordt. De startpost is grotendeels gekopieerd van het vorige deel. Op- en/of aanmerkingen graag via DM of in het topic.

Geschiedenis 26 feb '03 Het treinentopic 09 mei '03 Het grote treinentopic deel 2 11 sep '03 Het grote treinentopic deel 3 24 nov '03 Het grote treinentopic deel 4 1 feb '04 Het grote treinentopic deel 5 26 mrt '04 Het grote treinentopic deel 6 21 mei '04 Het grote treinentopic deel 7 1 jul '04 Het grote treinentopic deel 8 11 okt '04 Het grote treinentopic deel 9 12 dec '04 Het grote treinentopic deel 10 28 mrt '05 Het grote spoorwegentopic deel 11 27 jun '05 Het grote spoorwegentopic deel 12 24 dec '05 Het grote spoorwegentopic deel 13 17 jun '06 Het grote spoorwegentopic deel 14 21 dec '06 Het grote spoorwegentopic deel 15 25 jun '07 Het grote spoorwegentopic deel 16 4 jan '08 Het grote spoorwegentopic deel 17 31 okt '09 Het grote spoorwegentopic deel 18 17 jan '10 Het grote spoorwegentopic deel 19 05 mei '10 Het grote spoorwegentopic deel 20

Vervoerders Reizigers NS Reizigers is de reizigersdivisie van het voormalige staatsbedrijf NS. NS Reizigers verzorgt de reizigersdienst op het kernnet, wat onder andere de hele Randstad omvat, met daarbij enkele belangrijke andere spoorlijnen (verbindingen naar Groningen, Leeuwarden, Enschede, Maastricht en dergelijke). De lijnen die buiten het kernnet vallen zijn reeds of worden in de toekomst aanbesteed. Syntus is een vervoerbedrijf dat treinen en bussen exploiteert in de Achterhoek, de Betuwe en Twente. Het bedrijf is eigendom van de NS en de Franse vervoerder Keolis (voorheen Cariane Multimodal International), waarin onder meer de SNCF participeert. Syntus is verantwoordelijk voor de treindienst op de lijnen Arnhem-Doetinchem-Winterswijk-Zutphen, Arnhem-Tiel, Oldenzaal-Hengelo-Zutphen. Vanaf 2012 neemt Arriva al deze lijnen over (met uitzondering van Oldenzaal-Zutphen, per 2013) en gaat hier met D-GTW rijden. Arriva voert de treindienst voornamelijk uit op de Noordelijke nevenlijnen, te weten op Groningen-Nieuweschans, -Delfzijl, -Roodeschool en -Leeuwarden en op Leeuwarden-Harlingen haven en -Stavoren. Sinds 10 december '06 rijdt Arriva de lijn Dordrecht-Geldermalsen. Hiervoor gebruiken ze de E-GTW. Deze treinen, waarvan één korte versie (GTW2/6) en zes lange (GTW2/8), zijn in gebruik genomen op 14 september 2008. Per december 2012 neemt Arriva ook de Achterhoekconsessie over van Syntus en de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen van de NS en Amelo-Mariënberg van Syntus). Veolia-Limburg voert de treindienst uit op de Maaslijn en de Heuvellandlijn, te weten Nijmegen-Roermond en Maastricht-Kerkrade. De treinstellen op de Maaslijn zijn vanaf eind 2007 vernieuwd. Veolia Transport sloot een contract af met de Stadler Rail Groep voor de levering van zestien nieuwe diesel treinstellen voor de lijn Roermond - Nijmegen en acht elektrische treinstellen voor het traject Maastricht - Kerkrade. Inmiddels rijdt Veolia rondt met 24 GTW stellen (16 diesel, en 8 elektrisch). Connexxion voert de treindienst uit op de Valleilijn, te weten Amersfoort - Ede-Wageningen en de lijn Almelo-Mariënberg. Vanaf 10 december 2006 nam Connexxion het spoorvervoer over van NSR. Sinds september 2007 beschikt Connexxion over 5 nieuwe Protos stellen. Op de lijn Almelo-Mariënberg wordt er met rode Linten van Syntus gereden. Goederen ACTS Nederland begon ongeveer tegelijk met Shortlines als vervoerder en deed dat met forse containershuttles in opdracht van VOS Logistics. ATCS is een vrij grote speler op het gebiedt van goederenvervoer in Nederland. Op dit moment rijdt ATCS rondt met 33 loks van verschillende types (Class 66, NS 1600, BR189, V60, NMBS 6200). Opmerkelijk is dat ATCS op 15 september 2008 nog 4 Railion 1600 loks heeft overgenomen van DB Schenker. CTL Logistics S.A, opgericht in 1992, is van herkomst een Poolse private railgoederenvervoerder dat hoofdzakelijk begon met het vervoer van chemische goederen en geldt nu als een van de grootste in Europa. CTL rijdt in Nederland rondt met 2 loks van het type BR189 (Lease van MRCE) Dillen & LeJeune Cargo was de eerste private cargovervoerder in België. Tot eind 2003 reden zij een treinpaar Dillingen-Sloehaven. Dit vervoer was eigenlijk bestemd voor België, maar door de starre houding aldaar is men naar Nederland moeten uitwijken. Crossrail is te vinden op de transit-treinen tussen Antwerpen en Frankfurt, -Guben, -Neuss en -Germersheim. Ook is Crossrail te vinden op een verbinding tussen Terneuzen (Dow) naar Ludwigshafen(Duitsland). Sinds 2 oktober 2007 is DLC gefuseerd met het Zwitserse Crossrail. Ze behouden de naam Crossrail. ERS Railways is een samenwerkingsverband tussen vier goederenverladers, waaronder Maersk, die zelf hun eigen spoorvervoer regelen. ERS Railways rijdt diverse shuttlediensten tussen rotterdam europoort en Italie, en rijdt ook nog treinen tussen Kijfhoek en het duitse achterland. ERS Railways beschikt over een breedt scala aan materieel (waaronder de G1206, Class66 en BR189). HGK (Häfen und Güterverkehr Köln) is een Duitse vervoerder en is in Nederland vooral bekend vanwege de samenwerking met Shortlines. Inmiddels is HGK een zelfstandige vervoerder in Nederland. HGK rijdt voornamelijk containertreinen tussen de maasvlakte en Düsseldorf en de welbekende sigarettentrein vanuit bergen op zoom naar Keulen. HGK heeft zo'n 13 loks welke in nederland rijden (Class66, DE1002 en de G2000). DB Schenker / Railion Nederland is de goederentak van het voormalige staatsbedrijf NS. Voor de uiteindelijke scheiding van de reizigers- en goederentak opereerde Railion Nederland onder de naam NS Cargo. Railion Nederland was tot 1998 de enige goederenvervoerder in Nederland, maar verliest nu langzaam maar zeker terrein ten gunste van diverse andere vervoerders (nog steeds wel de grootste). Railion is tegenwoordig beter bekend onder de naam Railion DB Logistics (onderdeel DB Schenker). Railion verzorgde in 2008 nog het transport tussen de verschillende onderhoudsvestigingen van NedTrain (het zogenomende Sternet) maar dat is inmiddels komen te vervallen. Railion rijdt in Nederland rondt met de BR189, BR232 (incidenteel), 6400, RD363, NS1600, RN204 Rotterdam Rail Feeding (RRF) is op 1 april 2008 overgenomen door Genesee & Wyoming Inc (GWI). RRF voert voornamelijk veel rangeeropdrachten uit voor diverse vervoerders (b.v. voor VOS logistics op het station Ede-Wageningen). Daarvoor heeft het bedrijf de beschikking over 5 locs van het type NS600 en 5x locs type BR203 (V100). RRF3 staat in Ede=Wageningen t.b.v. de Brescia-shuttle van rail4chem, de rest wordt in de Rotterdamse havens ingezet. Rurtalbahn Als 14e goederenvervoerder kreeg de RTB op 9/10/2007 de toelatingsovereenkomst voor het Nederlandse spoor. De RTB komt voort uit de Dürener Kreisbahn en is sinds 2003 actief als Duitse private spoorvervoerder. RTB beschikt over 8 loks welke in Nederland rondrijden (G1206, G2000 en incidenteel een class66). Shunter Tractie Op 29 april 2008 sloot Shunter Tractie een toegangsovereenkomst met Prorail en daarmee werd het de 36ste vervoerder op het Nederlandse spoorwegnet. Shunter staat voornamelijk bekend om het onderhoud wat ze uitvoeren aan spoorwegmaterieel. Shunter rijdt voornamelijk overbrengingsritten voor verschillende vervoerders. Het beschikt daarvoor over 26 locomotieven, waarvan het overgrote deel rangeerlocomotieven zijn. CapTrain Benelux Dit is een fusiebedrijf van het voormalige SNCF Fret Benelux, ITL Benelux en Veolia Cargo Nederland. Deze drie bedrijven opereren sinds januari 2010 onder de naam CapTrain Benelux. Het is een dochter van het Franse Fret SNCF

Treinstelsel De spoorwegen in Nederland kennen in principe vier soorten reizigerstreinen: Intercity (IC): rijdt tussen grote steden, meestal over een langere afstand. Sneltrein (S): rijdt tussen middelgrote steden. Sprinters: verbindt kleine steden/dorpen, vaak met een grote stad. De vroegere stoptrein. Internationale treinen: De internationale treinen, zoals de Thalys en de ICE, gaan naar grote buitenlandse steden.

Materieeloverzicht In Nederland zorgen de vervoerders samen voor een grote hoeveelheid verschillend materieel: Diesellocs Sik, 200 (musea, Nedtrain) 600 (hippel, musea, Nedtrain, DB Schenker / Railion Nederland, RRF, Cronifer Mdk) 700 (Nedtrain) 2200 (DB Schenker / Railion Nederland, Strukton, SHD (museum), VSM (museum)) 2400 (NSM (museum), VSM (museum)) 6400 (DB Schenker / Railion Nederland) 6700 (ACTS Nederland) BR 203 (VSRT, Spitzke Nederland) BR 204 (DB Schenker / Railion Nederland) BR 232 (DB Schenker / Railion Nederland) Class 58 (ACTS Nederland) Class 66 (ACTS Nederland, DLC, ERS Railways, HGK, rail4chem, DB Schenker) G1206 (ACTS Nederland, ERS Railways, rail4chem, Strukton) G2000 (rail4chem, Veolia Cargo, HGK, Kombi Verkehr, Rurtalbahn Benelux, SNCF Fret) V60 (ACTS Nederland, VSRT) Elektrische locs 1100 (Spoorweg museum, SGB) 1200 (ACTS Nederland, NSM (museum), WGL1501 (museum)) 1300 (NSM (museum), WGL1501 (museum)) 1500 (WGL1501 (museum)) 1600 (DB Schenker / Railion Nederland, ATCS) 1700 (NS Reizigers) 1800 (NS Reizigers) Motorpost (3000, mP, Railion Nederland (deels gebruikt door Bombardier en Alstom), NSM (museum)). BR 186 (TRAXX) (B-cargo, ITL Benelux, NS Hispeed) BR 189 (CTL logistics, ERS Railsways, DB Schenker/ Railion, Veolia Cargo) Dieselstellen DM '90 (buffel, NS Reizigers, Syntus) Lint-41 (Syntus) GTW (Spurt Arriva, Veolia) Plan U (HIJSM (museum), NSM (museum)) Elektrische stellen DD-AR (NS Reizigers) ICM (koploper, NS Reizigers) VIRM (NS Reizigers) Mat '64 (Plan V & T, NS Reizigers) Protos (Connexxion) SGM (Sprinter, NS Reizigers) GTW Spurt (electrisch), Arriva, Veolia) SLT Sprinter Light Train (NS Reizigers) Rijtuigen DDM1 (NS Reizigers) ICK (NS Reizigers) ICR(m) (NS Reizigers) HST ICE-3M Thalys V250 Meettreinen mP Jules (Eurailscout) USO II (UST 96, Eurailscout) UFM 120 (Eurailscout) VideoSchouwtrein Sherloc (VolkerWessel) VST-05 (Eurailscout) VST-07 (Eurailscout) Belgisch materieel in Nederland AM '66 (NMBS, Maastricht) AM '76 (NMBS, Roosendaal) reeks 11.8 (NMBS, Roosendaal, Benelux-dienst) reeks 13 (NMBS, Maastricht, IC) reeks 25.5 (NMBS, Roosendaal, Maastricht, goederendienst) reeks 28 (NMBS, Benelux-dienst, goederendienst) reeks 77 (NMBS, Roosendaal, goederendienst) Duits materieel in Nederland BR 111 (DB, Venlo) Talent (DB, Heerlen, Enschede, BR 643/644)

Materieel Dieselloccen Alleen bij de goederenvervoerders en bij de onderhoudsbedrijven zijn nog dieselloccen actief. Hieronder een overzicht: Sik (200) Rangeerloccen die gebruikt worden bij de onderhoudsbedrijven en bij diverse musea. Foto: Peter Laak 600 Rangeerloccen die gebruikt worden bij de onderhoudsbedrijven, bij Railion, RRF (Rotterdam Rail Feeding) en bij diverse musea. De loccen zijn gebaseerd op de Britse Class 08 en werden na de oorlog gebouwd. Foto: Groen47 700 Ter vervanging van de oude rangeerloccen serie 600 heeft Nedtrain samen met NS Reizigers dertien nieuwe rangeerloccen besteld. De loccen zijn afgeleid van de MaK 1002, waar ook de 6400'en van afstammen. Foto: Hugo 2200 Loccen van deze grote serie zijn alleen nog in gebruik bij SMMR , grondig verbouwd bij Strukton en bij diverse musea. Deze serie van ooit 150 loccen, bedoeld voor de middelzware en zware goederendienst, heeft in 2002 voorgoed de reguliere dienst verlaten. Tot die tijd reden er nog enkele exemplaren voor Railion Nederland bij het eilandbedrijf in Zeeuws-Vlaanderen. Daarnaast zijn een aantal loccen verkocht aan België, waar ze als reeks 76 werden ingezet bij de aanleg van hogesnelheidslijnen. Foto: Hugo 2400 Deze loccen zijn alleen nog te vinden bij musea en in onder andere Frankrijk. Vroeger werd deze serie van 130 locomotieven met name ingezet in de lichte en middelzware goederendienst. 6400 Eén van de drie series loccen die Railion Nederland gebruikt zijn de 6400'en, die met hun 120 stuks het grootste deel van het tractiepark vormen (twaalf 232'ers, 23 1600'en). De loccen zijn afgeleid van de MaK 1002 en zijn opgedeeld in enkele deelseries. Zo zijn er Vlaamse reuzen (6505 t/m 6520 met uitzondering van de 6517, voor rijden in België), Duitse Herders (6485 t/m 6499, voor rijden in Duitsland), "tussen-Herders" (6481 t/m 6484, 6500 t/m 6503, kunnen gebruikt worden als middelste loc in een setje Duitse Herders (tussenherders hebben zelf geen Duits beveiligingssysteem), loccen met ATB-NG (6411 t/m 6414, ATB-NG is een nieuwere versie van het in Nederland toegepaste beveiligingssysteem), loccen voor het heuvelproces op de Kijfhoek (6476 t/m 6479) en enkele loccen met aanpassingen voor het gebruik als energieloc bij rijtuigen (6460 t/m 6475). Inmiddels hebben 22 6400 loks bij Randers(denemarken) ETCS ingebouwd gekregen. Foto: Groen47 6700 De 6700'en zijn door ACTS Nederland van de NMBS gekochte loccen reeks 62. Ze zijn niet voorzien van ATB en mogen daarom op de hoofdbaan alleen als tweede loc meerijden. De ACTS gebruikt nog één 6700 in Leeuwarden Foto: Paul BR 203 Deze loks worden voornamelijk gebruikt bij spoorweg aannemers, zoals Volker Steving Rail & Traffic en Spitzke. Zo heeft bijvoorbeeld Volker Steving Rail & Traffic vijf van deze BR203 (Alstom V100) loks in gebruik, en Spitzke 3 stuks. Foto: Alstom BR 204 Deze loks hebben in 2008 ter vervanging van de 2200'en in Zeeuws-Vlaanderen gestaan, maar zijn inmiddels weer bijna allemaal verdwenen uit Nederland. Foto: Lukas Altenburg BR 232 Ter vervanging van 1600'en en ter compensatie van het verlies aan loccen serie 241, heeft Railion Nederland via Railion Deutschland de beschikking gekregen over twaalf loccen BR 232. De BR232 rijdt sinds eind 2008 niet meer in Nederland rond, omdat ze elders nodig zijn. Er waren 12 loks geschikt gemaakt voor gebruik in Nederland. Foto: Dortwegt Leen Class 58 Ter gedeeltelijke vervanging van de oude locserie 1200 heeft ACTS Nederland drie Class 58'en uit Engeland gehaald. De 3 staan inmiddels op een zijspoortje in Antwerpen te wachten op wat komen gaat (in een nieuw kleurtje) Foto: Cklx Class 66 Vanwege de snelle beschikbaarheid zijn de loccen type JT42CWR, beter bekend als Class 66, erg in trek. Deze loccen rijden dan ook bij diverse vervoerders rond. Ze zijn gebaseerd op het Engelse profiel, wat ze een gedrongen uiterlijk meegeeft. Foto: Phantasrail G1206 In Nederland is de G 1206 onder andere in gebruik door ACTS Nederland, ERS Railways, Rail4chem, Veolia Cargo en Strukton. Strukton heeft 4 van deze loks in dienst onder de namen "Carin", "Willy", "Demi" en "Danique". Foto: Peter G2000 Van dezelfde leverancier als de 6400'en komen ook de G2000'en af. Er is een versie met een symetrische cabine, en 1 met een a-symetrische cabine. Verder zijn er nog landspecifieke modellen, wat het totaal aantal typen op 5 brengt. In Nederland worden ze door de vervoerders ACTS, Rail4chem en ERS Railways gebruikt. In België worden sinds augustus 2008 testen uitgevoerd bij B-Cargo, de goederenafdeling van NMBS. Foto: Luc Peulen V60 VSRT en ACTS Nederland zijn in het bezit van twee respectievelijk drie Tsjechische loccen serie V60. De twee ex-Shortlines-loccen (SL1001 en SL1002 (ex-ACTS Nederland 6002)) zijn in het bezit van VSRT en ACTS Nederland heeft nog de 6003, 6004 en 6005. Foto: Noordoosterlocaalspoorweg Elektrische loccen De geschiedenis van de e-loccen gaat terug tot aan de oorlog: vlak erna werd de serie 1000 gebouwd. In Nederland de eerste e-loc, beroemd en berucht. De volgende generatie loccen zijn de "oude e-loccen", de 1100'en, 1200'en en 1300'en. De zes in Engeland gekochte 1500'en vulden het gat tussen deze en de volgende generatie, de 1600'en, op. Afgeleid daarvan zijn ook 1700'en afgeleverd, die samen met de 1800'en (1600'en die zijn overgegaan van NS Goederen naar Railion, en in 2009 ook naar ACTS) het grootst in aantal zijn. Een nieuwe generatie loccen staat ook klaar om Nederland te overspoelen: binnen enkele jaren gaat Railion Nederland rijden met de Duitse Baureihe 189. Ook zal de BR186 (duitse benaming voor de TRAXX van Bombardier) steeds vaker te zien zijn, onder andere bij NS Hispeed. 1100 De NS-serie 1100 was gebaseerd op de vierassige SNCF-loc BB 8001 en de serie BB 8100. De eerste vijftig NS-locs en de eerste 136 Franse locs werden tussen 1948 en 1952 tegelijkertijd gebouwd door onder andere Alsthom te Belfort. Na nog een serie van 34 stuks voor de SNCF werden in 1956 nog tien locomotieven aan de NS nageleverd met de nummers 1151-1160. Op dit moment zijn er nog 5 (1107,1122,1125, 1136 en 1145) van deze 1100 loks Foto: Ad Boer 1200 Nadat de 1200'en bij NS Reizigers en Railion aan de kant zijn gegaan, vonden er vijf een nieuwe werkgever aan ACTS Nederland. Dit type trein rijdt inmiddels door zijn levensduur en defecten niet meer rond, en is retour eigenaar gegaan. Foto: Groen47 1300 De 1300'en (gebouwd door Alstom) zijn tot 2000 ingezet door Railion. NS Reizigers heeft de loccen overgekocht, maar nooit ingezet. De 1302 en 1312 zijn in het bezit van het Spoorwegmuseum, de 1304 en 1315 zijn de van Werkgroep 1501. Met uitzondering van de 1308 (gesloopt in 2003) zijn de overige loccen (1301, 1305-1307, 1309-1311, 1313-1316) in 2004 bij HKS Metals in Amsterdam gesloopt. Foto: Bob Visser 1500 Na het cancellen van het ontwerp voor de serie 1400 moest de NS dringend op zoek naar tijdelijke extra capaciteit. Van British Rail zijn in daarom in 1970 7 locomotieven serie Class EM2 overgenomen en genummerd als 1501 t/m 1506 (de zevende diende als plukloc en heeft nooit dienst gedaan in Nederland). Na de introductie van de 1600 zijn alle locomotieven in 1986 buiten dienst gegaan. De 1501 is in Nederland bewaard gebleven, de 1502 en 1505 staan in Engelse musea. 1600/1700/1800 Deze van Franse loccen afgeleide locserie betekende een vernieuwing van het e-loccenbestand en hield daarmee ook de ondergang van de "oude loccen" in. Na de splitsing van NS in NS Reizigers en wat nu Railion Nederland is, werden de 1600'en opgedeeld. Op dit moment rijdt het grootste deel nog rond bij NS Reizigers, een aantal bij Railion en 4 stuks bij ATCS. Bij NS reizigers gaan steeds meer van deze loks aan de kant, met name de serie 1800, omdat er een grote instroom is geweest van VIRM materieel en nog meer instroom komt in 2010 van SLT materieel wat al het getrokken materieel langzaam overbodig gaat maken. De loks van de serie 1700 zullen echter nog wel gebruikt blijven worden voor de ICRm combinaties, hun inzet met DD-AR loopt na de revisie van DD-AR ten einde. Foto: Arnold48 Motorpost (mP, 3000) Nadat PTT Post stopte met het postvervoer per spoor, zijn er nog een aantal motorposten in dienst gebleven. Vijf rijtuigen zijn omgebouwd tot meetrijtuig voor Eurailscout (3024 en 3032) en ETCS/ERTMS (3029, 3033 en 3034) en een tweetal (3027 en 3030) staat terzijde bij Railion. De 3027, 3030, 3033 en 3034 zijn gesloopt in 2009 waardoor er nog maar 3 motorposten actief zijn in Nederland (3024, 3032, 3029). Deze motorposten worden gebruikt voor meetritten ERTMS en GSM-R. De 3031 is van het Nederlands Spoorwegmuseum. Foto: Peter Honig TRAXX (BR186)TRAXX is een familie van elektrische en diesel-elektrische locomotieven gebouwd sinds 1998 door Bombardier Transportation in Kassel (Duitsland) voor spoorwegmaatschappijen in onder andere Duitsland, Zwitserland en Luxemburg. TRAXX is een merknaam van Bombardier en is de afkorting van "locomotives platform for Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility" en wordt steeds in hoofdletters geschreven. Foto: James1988 BR189 De EuroSprinter ES 64 F4 is een elektrische meerspanningslocomotief uit de EuroSprinter-familie van fabrikant Siemens AG.De vierassige goederenlocomotieven worden gebouwd door Siemens en zijn geschikt voor inzet in de meeste Europese landen. Behalve het Europese treinbeheersingssysteem ETCS, kan de EuroSprinter ES 64 F4 ook oudere systemen aan boord ingebouwd krijgen als PZB (Duitsland), ATB (Nederland) en Memor (België). Foto: B. Wisberg Dieseltreinstellen In het dieseltijdperk reden er talloze series dieselstellen rond. De elektrificatie heeft echter een slachtpartij uitgevoerd, waardoor er slechts enkele actieve series resteren. Recentelijk zijn er door de nieuwe vervoerders op het spoor weer een serie nieuwe dieselstellen besteld. DH I/II (Wadloper) Alle wadlopers zijn terzijde gesteld, en sommigen verkocht aan buitenlandse maatschappijen (Polen, Tsjechië). Ze hebben na hun leven bij NSR ook nog gereden bij Arriva, Veolia en Connexxion. Helaas (gelukkig voor sommigen) rijdt dit materieel dus niet meer rond. Foto: Groen47 DM '90 (Buffel) Deze in 1996 afgeleverde stellen zijn de laatst gebouwde dieseltreinstellen voor Nederland. Ook zijn het de enige diesteltreinstellen die NS Reizigers gebruikt. NS-Finance heeft enkele stellen verhuurd aan Syntus. Foto: Gertjan Baron Lint-41 Voor de dienstuitvoering in het Oosten van het land heeft Syntus de beschikking over zo'n 22 stellen Lint-41. Foto: IJnte GTW / Spurt Zowel Veolia Transport als Arriva maken gebruik van de GTW(Gelenktriebwagen). Er zijn twee typen GTW stellen in Nederland, namelijk een diesel-elektrische versie als een elektrische versie. Veolia maakt gebruik van 6x D-GTW 2/6, 10x D-GTW 2/8. Arriva noemt de GTW de Spurt, en maakt gebruik van 16x D-GTW 2/6, 27x D-GTW 2/8. Foto: Wikimedia Plan U Verwant aan de elektrische stellen Mat '64 zijn de driedelige plan U's. Tot de eeuwwisseling reden zij op diverse dieseltrajecten, daarna nam DM '90 hun taak over. In verband met het toen heersende materieeltekort werden vijftien stellen gereviseerd en ingezet op Eindhoven-Weert en Zwolle-Groningen. Dat duurde tot 2003, nu rijden ze nog slechts incidenteel bij musea. Foto: Feijenoordse meesters

Elektrische treinstellen NS Reizigers heeft aangegeven af te willen van het getrokken materieel. Het is daarom niet verwonderlijk dat er grote hoeveelheden treinstellen in Nederland rondrijden. ICM (Koploper) Een serie van bijna 140 drie-delige en vier-delige treinstellen, hun bijnaam dankend aan de bult op het dak: de cabine. De stellen zijn vooral te vinden in de IC-diensten Noord-Oost (de IC's van Groningen, Leeuwarden, Deventer en Enschede naar de Randstad). Stellen 4240 en 4241 rijden rond met reclame voor de Olympische Spelen. Sinds 2006 is de doorloopkop van de Koplopers gesloten en wordt tijdens de revisie er compleet uitgehaald. De drie-delige stellen zijn inmiddels allemaal gemoderniseerd. Van de vierdelige stellen is de revisie op dit moment in volle gang. Foto: Dortwegt Leen IRM Er zijn nu 200 stellen, vierdelig en zesdelig. Ze rijden door het hele land. Treinstammen 9520 en 9525 zijn voorzien van bestickering voor de Olympische spelen. De 9514 rijdt met de bestickering "Lekker lezen doe je in de trein". In 2007 heeft NS Reizigers 205 nieuwe VIRM-rijtuigen besteld bij Bombardier Transportation voor vervanging van onder andere de ICK-rijtuigen. Deze zijn inmiddels allemaal geleverd en hebben tot een versterking geleid van 51 nieuwe treinstellen (9547-9597). Foto: IJnte DD-AR Deze dubbeldekkerstellen zijn de stoptreinen voor de iets langere afstand en voor de drukkere trajecten. Hun krappe bouw maakt hen niet favoriet, niet qua interieur en niet qua aanzicht. In 2009 is besloten om de DD-AR, net zoals de ICM en de SGM, een revisiebeurt te gaan geven waardoor ze een nieuw uiterlijk en interieur zullen krijgen. NedTrain zal deze operatie gaan uitvoeren. Foto: Stefan Lucky Mat'64 De grootste serie stoptreinmaterieel wordt gevormd door de stellen Mat '64. Langzaam wordt gewerkt aan het uit dienst nemen van de oudste van de ruim 200 exemplaren. Door de vertraagde instroom van de nieuwe SLT zullen deze stellen echter langer dan gepland doorrijden. Op sommige plekken in het land is echter al een hoop van dit materieel terzijde gesteld, wachtend op wat komen gaat. Plan T is vierdelig, plan V is tweedelig. Foto: IJnte Protos Voor de Valleilijn heeft Connexxion een nieuw treintype besteld bij Fzt Dessau. De Protos. Connexxion beschikt over 5 van deze stellen. Foto: Treintjes.info SGM SGM is de verzamelnaam voor de sprinters, het stadsgewestelijk materieel. Alle sprinters rijden op dit moment gemoderniseerd rond. Er bestaat een uitvoering welke uit 2-delen bestaat en een uitvoering welke uit 3 treindelen bestaat. In juli 2009 is de laatste gemoderniseerde sprinter weer in dienst genomen. Foto: Falco Flipsen SM '90 (Railhopper) Als proto-serie voor de nieuwe generatie stoptreinen is de SM '90 ontwikkeld. Deze kleine serie van negen stellen werd tot december 2005 alleen op Zwolle-Emmen ingezet. Met name vanwege de hoge onderhoudskosten was er bij NS Reizigers geen toekomst meer voor deze treinstellen. Inmiddels zijn deze stellen dan ook gesloopt bij slopers in Zwolle en Hasselt, alleen de kop van de 2106 is bewaard gebleven. Foto: Rob Thijs GTW / Spurt Zowel Arriva als Veolia Transport rijden rond met de elektrische versie van de GTW. Arriva maakt gebruik van 1x E-GTW 2/6 en 6x E-GTW 2/8. Veolia Transport maakt gebruik van 5x E-GTW 2/6 en 3x E-GTW 2/8. Foto: Reiziger Ddrs SLT De Sprinter Lighttrain (SLT) is een nieuw type treinstel van de Nederlandse Spoorwegen voor Sprinter-diensten in Nederland. Er zijn zowel vier- als zesdelige treinstellen, die door hun afwijkende korte baklengte qua lengte vergelijkbaar zijn met de oudere drie- of vierdelige stellen. Met dit moderne materieel wordt tijdens het remmen elektrische stroom aan de bovenleiding teruggeleverd, waarmee andere treinen in de buurt gevoed kunnen worden. Deze materieelsoort wordt ook wel aangeduid als S70 (vierdelig, ±70 m lang) en S100 (zesdelig, ±100 m lang). Deze treinstellen beginnen langzamerhand in dienst te komen, na aanvankelijke softwareproblemen. Foto: Thijs

Rijtuigen Op dit moment is er nog maar 1 type rijtuig in de reguliere dienst te vinden: ICR(m) (de "standaard" intercityrijtuigen). ICR zie je meestal ten zuiden van Nederland rondrijden. DDM1 In stammen van zes dubbeldeksrijtuigen, vijf "gewone" en een stuurstand, rijden de DDM1-rijtuigen met een 1800 (geen 1700 in verband met technische verschillen in de aansturing) vooral vanuit Amsterdam. De stuurstandrijtuigen, dertien stuks, zijn voorzien van een afbeelding van een bedreigd diersoort. Alle DDM-1 stammen staan sinds 6 september 2010 buiten dienst, de toekomst is nog onzeker hoewel waarschijnlijk sloop volgt voor deze bakken. Foto: Spoorfotos.nl ICK Om het materieeltekort te verkleinen, zijn 150 Duitse rijtuigen van het type Bm235 door PFA in Weiden verbouwd. Deze reden in de diensten Den Haag-Eindhoven-Venlo en in enkele tussentreinen op Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Venlo. Al het ICK staat aan de kant op Nijmegen GE door de instroom van VIRM-4 en een noodzakelijke draaistelrevisie. Foto: Groen47 ICRm Afgeleid van de tussenbak van ICM zijn de ICRm'en de grootste serie rijtuigen, bestaande uit 316 exemplaren. Eén daarvan is het koninklijk rijtuig. Daarnaast zijn ze opgedeeld in rijtuigen voor de Benelux-dienst (Amsterdam-Brussel) en rijtuigen voor de binnenlandse dienst. De ICRm is enige tijd geleden gerenoveerd(voorzien van nieuw interieur en beschildering aan de buitenkant) en rijdt nu rond met een loc voor en achter of met een stuurstandrijtuig. De stuurstandrijtuigen zijn er voor de Beneluxdienst (type Bs) en voor de binnenlandse dienst (BDs). Het verschil tussen deze is, naast de aanwezigheid van een conducteursruimte en een bagage-afdeling, de aansturing van de loc. De Benelux-stuurstanden zijn voor de Belgische locserie 11.8, de BDs'en voor de 1700'en. Alle Bs stuurstanden zijn per medio 2010 buiten dienst, dit i.v.m. aanstaande revisie en het niet-compatible zijn met de nieuwe TRAXX locs Foto: Martijn van Vulpen Hogesnelheidstreinen In Nederland rijden twee types hogesnelheidstreinen op het normale net, dus max. 140/160 km/u. Eind 2009 zal 1 van deze hogesnelheidstreinen op de HSL mogen gaan rijden met 300km/h(Thalys). In 2010 zal er nog een derde hogesnelheidstrein instromen, namelijk de V250. Thalys PB(K)A Van Amsterdam, Schiphol en Rotterdam rijdt de Thalys naar Frankrijk. Er worden twee types op deze dienst ingezet, type PBA, omgebouwde TGV-stellen en geschikt voor Frankrijk, België en Nederland, en type PBKA, ook geschikt voor inzet in Duitsland. Foto: Dennis Koster ICE-3M De ICE-diensten tussen Amsterdam en Frankfurt, Basel worden gereden door stellen ICE-3M, de derde generatie ICE inmiddels. NS heeft vier van deze stellen in bezit, de overige worden geleverd door DB. Foto: Arnold van Heyst V250 De V250 of Albatros is een type hogesnelheidstrein ontwikkeld door het Italiaanse AnsaldoBreda, en ontworpen door het tevens Italiaanse Pininfarina. De V250 zal door NS Hispeed en NMBS worden ingezet op het traject Amsterdam - Breda / Brussel-Zuid (via de HSL-Zuid en de HSL 4). De dienst wordt aangeboden onder de merknaam Fyra. De typeaanduiding V250 staat voor de maximumsnelheid van deze treinen: 250 km/h. Foto: Z. Cochrane Meettreinen Om de veiligheid bij het spoorvervoer te waarborgen, wordt de infrastructuur regelmatig gecontroleerd op gebreken. mP Jules Als vervanger van "de oude Jules" (een blokkendoos-motorwagen die was ingericht als meetrijtuig) is voormalige PTT Post-trekker verbouwd tot meetrijtuig. Het betreft hier mP 3032 (zie ook: elektrische locs, motorpost), die tot 2003 in een grijze NSTO-huisstijl (NS Technisch onderzoek) was gestoken. Het meetrijtuig zou door de UFM 120 worden vervangen, maar uiteindelijk is besloten beide meetrijtuigen te handhaven. In 2003 heeft mP Jules een revisie ondergaan en ook voorzien van de Eurailscout-huisstijl. De werking van de communicatiesystemen (GSM-Rail en Telerail) en het beveiligingssysteem (ATB, zowel EG als NG) kunnen worden gecontroleerd. Foto: Peter Honig USO II (UST'96) Voor onderzoek naar de staat van de spoorstaven wordt door Eurailscout gebruik gemaakt van de USO II (ook: UST '96, ultrasoon-meetrijtuig II). Het is een omgebouwd diner-rijtuig, voorzien van een aandrijving engeschilderd in de Eurailscout-huisstijl. Het meetrijtuig wordt ook in het buitenland ingezet. Foto: Groen47 UFM 120 De UFM 120 was ooit bedoeld als opvolger van mP Jules, maar opereert tegenwoordig naast eerder genoemde. Het meetrijtuig meet onder andere de ligging van de sporen en controleert de bovenleiding. Ook dit meetrijtuig is in Eurailscout-huisstijl gestoken. Foto: Groen47 Video Schouwtreinen Een speciaal soort meettrein, de videoschouwtrein, wordt steeds meer gebruikt om het spoor te controleren. Deze trein vervangt het intensieve en soms gevaarlijke werk van baanmedewerkers die zelf langs het spoor moesten lopen om defecten te constateren. Dankzij deze nieuwe technische inovatie hoeft het spoor niet meer buitendienst gesteld te worden, en kan tussen het normale treinverkeer door gecontroleerd worden of het spoor nog in optimale staat is. Een emplacement wordt 1x per week gecontroleerd, en een stuk van de vrije baan wordt om de 2 maanden gecontroleerd. VST05 Deze videoschouwtrein van Eurailscout (dochteronderneming Strukton) is ook een ex-werkmachine welke omgebouwd is met videoapparatuur. Op de wagen achter de trein bevinden zich een aantal lampen en camera's welke foto's maken van het spoor. Foto: Marctiny VST07 Eurailscout (dochteronderneming Strukton) heeft 2 van dit type locomotieven. Dit zijn ex-2200 loks van NS goederen welke zijn omgebouwd en volgestopt met technische apparatuur om het spoor te kunnen schouwen. Doordat er meerdere camera's onder en rond de trein hangen kan met 1 rit het complete stuk spoor worden opgenomen. Foto: Arnold de Vries Sherloc De Sherloc is een meetrijtuig en videoschouwtrein van VolkerWessels dochtersorganisatie Inspectation. Het is een voormalige stopmachine geweest welke is omgebouwd tot meettrein. Foto: H. Peters Buitenlands materieel in Nederland Ook buitenland materieel is regelmatig in Nederland te bewonderen. Meestal tot het grensstation, soms echter een stuk verder het land in. België: AM '66 De stoptreindienst Maastricht-Luik wordt door de NMBS onderhouden met treinstellen AM '66. Momenteel ondergaat deze reeks een revisie welke in 2007 gestart is, waarna ze in een stuk frisser uiterlijk weer op de baan verschijnen. Op dit moment (mei 2010) zijn nog niet alle stellen gereviseerd. Foto: Vitalyzator België: AM '76 De stoptreindienst Antwerpen-Roosendaal wordt door de NMBS gereden met treinstellen AM '76. Door de vorm van hun front dragen ze de bijnaam 'Varkensneus'. Foto: Aron de Jong België: reeks 11.8 Voor de Benelux-dienst Amsterdam Centraal-Brussel levert NS Reizigers de rijtuigen (ICR) en de NMBS de loccen (reeks 11.8). Dit zijn verbouwde loccen reeks 21, die dus geschikt zijn gemaakt voor de in Nederland toegepaste bovenleidingsspanning van 1,5 kV en voorzien zijn van de Nederlandse beveiligingssystemen. Eind 2009 zullen de meeste van deze locs uit de beneluxdienst verdwijnen, en vervangen worden door de HLE28. De reeks 11.8 zal dan weer de binnenlandse dienst ingaan. Zo ook op de in 2008 geëlektrificeerde lijn 24 Montzen-Aken. Foto: Martijn Schurink België: reeks 13 De locomotief reeks 13 is een type elektrische locomotief dat sinds 1997 wordt ingezet door de NMBS. Deze reeks is gebouwd door Alstom en draagt de nummers 1301-1360.Deze lok rijdt de IC tussen Maastricht en Brussel. Deze lok beschikt over Memor, TBL 1, TBL 2, KVB als beveiligingssystemen. Foto: Vitaly Volkov België: reeks 25.5 De serie 25.5 (omgebouwd uit reeks 25) maakte haar debuut in Nederland met het rijden van de Benelux-treinen Brussel-Amsterdam. Hiervoor worden zij niet meer ingezet, reeks 11.8 heeft dit met Nederlandse IC-rijtuigen overgenomen. De reeks 25.5 is sinds 30 maart 2009 uit dienst genomen. Vervanging voor goederentreinen naar Nederland wordt gereden door een NMBS reeks 28. In het verleden reden deze loccen pendeldiensten vanuit België over Maastricht naar Sittard en over Roosendaal naar Kijfhoek. Foto: Floris de Leeuw België: reeks 28 De locomotief HLE 28 is een type elektrische locomotief van de NMBS van het type TRAXX F140 MS2 (E186) van Bombardier Transportation. Sinds eind juli 2008 worden deze locomotieven gebruikt op de Beneluxtrein, ter vervanging van de verouderde reeks 11. Deze locomotieven worden ingezet door NS Hispeed, de exploitant van de Beneluxtrein, die deze locomotieven (net zoals de NMBS) huurt van Angel Trains. Ook de Volvo-trein, van Essen naar Bad Bentheim, word met deze serie gereden. Foto: Tommy België: reeks 77 Eind jaren '90 ontstond er bij de NMBS behoefte aan een nieuwe serie rangeerlocs / trekkrachten voor lichte goederentreinen. Door Vossloh (voorheen MaK, leverancier van de Railion-6400'en e.d.) werd een op 6400'en lijkende reeks 77 gebouwd. De loccen komen vooralsnog sporadisch in Nederland en wel tot de grensstations Roosendaal en Budel. De 7771 t/m 7790 mogen in setjes van twee door heel Nederland rijden, daar zij van de Nederlandse veiligheidssystemen zijn voorzien. Met ingang van december 2004 worden de loccen regulier ingezet in Nederland. Foto: Ludwig Bontinck Duitsland: BR 111 De treindienst Venlo - Hamm wordt door DB onderhouden met een loc BR 111 en vier tot vijf rijtuigen, waaronder een stuurstandrijtuig. In Venlo worden de treinen binnengenomen op spoor 1A, waar de bovenleidingsspanning omschakelbaar is. Foto: Micheal Erhardsson Duitsland: Talent (BR 643/644) De treindienst Heerlen - Stolberg Altstadt wordt door DB onderhouden met tweedelige Talenten BR 643. Sommige stellen zijn voorzien met opschriften "Euregiobahn", de naam waaronder de dienst wordt uitgevoerd. Vanaf Enschede rijdt DB Regio met Talenten naar Münster, de PEG rijdt met Talenten naar Dortmund. Foto: Willem J. Steen

Taakverdeling betrokken instanties Vervoerders (reizigers & goederen) NS Reizigers Syntus Arriva Connexxion ACTS Nederland Dillen & LeJeune Cargo ERS Railways Häfen und Gütherverkehr Köln Rail4chem Railion Nederland Veolia Transport Bentheimer Eisenbahn B-Cargo België CTL Logistics ITL Benelux Rotterdam Rail Feeding Infrabeheer ProRail KeyRail Aannemers (infra) Strukton Rail Volkerrail Bam Rail Spitzke Eiffage Asset Rail Ingenieursbureau's (spoor) Movares Arcadis DHV Grontmij Inspectie Inspectie Verkeer & Waterstaat, divisie Rail Eurailscout Inspection & Analyses Speno International SA Materieelonderhoud Nedtrain Shunter Voith

Telegrafische verkortingen Verkortingen van plaatsnamen, personeel en materieel Voor het verkorten van plaatsnamen wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde telegrafische verkortingen. Niet alleen de spoorwegen, maar ook de post en de overheid gebruikten deze. Binnen de spoorwegwereld hebben wagentypes een code, waarmee hun eigenschappen vastliggen. Ook de verschillende functies binnen de spoorwegen hebben hun verkortingen. Een overzicht met de verkortingen van plaatsnamen is hier te vinden. Bakafkortingen Verder worden nog onder andere de volgende bakafkortingen gebruikt: m=motorrijtuig A=1e klas B=2e klas k=koprijtuig D=dienstrijtuig s=stuurstand v=verdieping f=fietsenrijtuig

Diversen Verwijzingen naar informatieve teksten Stroombegrenzing Koploper (Wikipedia) Seinenboek 2007 Sporenplan.nl, veel tekeningen van emplacementen en spoor Website van Nico Spilt met veel (historische) foto's en informatie Website over de geschiedenis van stations en haltes Mobiele site van de NS met reisinformatie Website spoorweg hobbyisten Spoorwegbeveiliging: ATB-EG (Wikipedia) Spoorwegbeveiliging: ATB-NG (Wikipedia) Spoorwegbeveiliging: ERTMS Spoorwegbeveiliging: ETCS Zeer fraaie foto's van treinen Perronlengte per 7 januari 2011 (PDF) Interessante weetjes Elke dag reizen er 1.200.000 mensen met de trein. Dat is net zoveel als op een topdrukke dag op Schiphol. Er ligt 6.830 kilometer spoor in Nederland, van Eijsden tot Den Helder en van Roodeschool tot Vlissingen. Er zijn 388 stations in Nederland. Ook zijn er enkele stations die alleen gebruikt worden voor speciale gelegenheden. Het spoor is voorzien van 2696 overwegen (waarvan 2066 beveiligd), 7508 wissels, 11.337 seinen, 76 beweegbare bruggen en 13 tunnels. In 2008 werden er ruim 3.000.000 treinritten gemaakt over het Nederlandse spoor. In Nederland en de meeste andere landen wordt op ‘normaalspoor’ gereden. De afstand tussen de rails is 143,5 centimeter. Het Nederlandse spoorwegnet is één van de drukst bereden netten ter wereld, na Japan en Zwitserland. Disclaimer Wanneer iemand zijn foto hier ziet staan en daar problemen mee heeft, moet hij even contact met mij opnemen via een Direct Message. Ik zal er dan voor zorgen dat deze foto verwijderd wordt. Change Log 11-10-10: Nieuw deel aangemaakt 13-10-10: Syntus/Arriva consessie aangepast en rijtuigen gedeelte (DDM-1,ICK,ICR) bijgewerkt 14-10-10: Onderhoudsbedrijven bijgewerkt 02-08-11: Link naar perronlengtes toegevoegd

[ Voor 0% gewijzigd door wildhagen op 02-08-2011 08:36 ]

[IJnte]

Gereserveerd door Topic Starter Gereserveerd voor toekomstig gebruik..

[AW_Bos]

IJnte schreef op donderdag 15 juli 2010 @ 12:42:
[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]
Bron: Barneveldsekrant.nl

Deze wagens schijnen nog steeds in Amersfoort te staan. Ze zijn door de brand flink doorgezakt, is te zien op één van mijn foto's die ik ervan gemaakt heb vorige week. Ik zal even zoeken in mijn fotoarchief...

[ Voor 6% gewijzigd door AW_Bos op 11-10-2010 22:18 ]

[Alex)]

Morgen komt de 5e V250 aan op de Watergraafsmeer, deze is naar het schijnt afkomstig uit Wenen. Die is daar geweest voor de klimaatkamer?

[Anoniem: 172410]

AW_Bos schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 22:17:
Deze wagens schijnen nog steeds in Amersfoort te staan. Ze zijn door de brand flink doorgezakt, is te zien op één van mijn foto's die ik ervan gemaakt heb vorige week. Ik zal even zoeken in mijn fotoarchief...

Ik vraag me altijd af wat het handigst is bij een brandende trein: doorrijden naar een punt waar de brandweer bij kan of stoppen en voorkomen dat je het vuur verspreidt.

Lastig.

[AW_Bos]

Alex) schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 22:39:
Morgen komt de 5e V250 aan op de Watergraafsmeer, deze is naar het schijnt afkomstig uit Wenen. Die is daar geweest voor de klimaatkamer?

En nu maar eens in dienst hé met dat spul, als het eens goed werkte...

Ik heb gehoord van iemand die bij de NS/NedTrain werkt dat die V250 nog zo brak is dat de deuren spontaan bij 200 km/h zelf nog opengaan . En dan nog pas geleden de koolstof-strips op de stroomafnemers afgebrand, en de profiel-problemen in België...
"What's next ... " ?
Schijnt zelfs dat de ATB stabieler is dan de rest van de trein, heb ik van horen zeggen van een andere NedTrain-engineer.

Toch blijf ik van velen horen zeggen: Hadden ze maar de Velaro van Siemens (de ICE) genomen. Kost wat meer, maar dat verlies zou NS HiSpeed vast wel weer ingehaald hebben, gezien die dan inmiddels vast en zeker zouden rijden.

Maar goed, we wachten af wat de V250 zal gaan doen komende jaren.

[ Voor 41% gewijzigd door AW_Bos op 11-10-2010 22:50 ]

[LauPro]

IJnte schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 17:42:
In navolging van het ongeluk bij Stavoren: Reeks missers bij treinongeluk Stavoren. Incl onderzoeksrapporten van Spoorflex en BAM.

Een eerlijk verhaal voor zover ik kan oordelen. Denk dat het vooral gaat snijden in ProRail, als je natuurlijk willens en wetens toestaat dat er een trein gaat rijden welke geen beveiliging heeft en ook nog eens de machinisten van de trein niet kan aansturen dan kan je aan de water voelen dat dat problemen kan gaan opleveren.

Verder blijft het een fout van de machinist, maar de omstandigheden waren er niet naar. Het is een beetje vergelijkbaar met de vergelijking die Koos Spee maakte in wegmisbruikers. Als je als automobilist een fietser zonder licht aanrijdt op een onverlichte snelweg dan kan je daar gewoon niet van op de hoogte zijn.

Echter de machinist zegt dat hij 1 kemperbaken heeft gemist, voor zover ik begreep staan er drie dus hij heeft er nog minimaal 2 gemist. En verder vind ik het van hem een beetje naïef op zo'n snelheid van 80 km/u aan te houden 'het zou wel na de volgende spoorwegovergang zijn'. Als je het niet zeker weet dan moet je toch zeker snelheid terugnemen lijkt mij.

Het is imo een goede zaak dat Spoorflex failliet is iig, dit werkte gewoon onveilige situaties in de hand.

[Maasluip]

Zaterdag voor het eerst eens op snelheid over de HSL gereden. Na alle berichten over verschrikkelijk baangeluid viel het me erg mee. Ik vind het niet lawaaieriger dan in een normale trein. Maar dat kan misschien ook komen omdat VIRM en tegenwoordig de koplopers de airco altijd in standje orkaankracht hebben.

Maar wat niet handig is is dat je de Fyra in Schiphol 9 minuten na de Thalys wegstuurt. Dat is gewoon vragen om problemen als... de Thalys binnenkomt op zijn vertrektijd, en dan ook nog eens 4 minuten staat te halteren. Dan vetrekt de Thalys opeens maar 4 minuten voor de Fyra en blijkbaar is dat onder L1 te kort. We stonden twee keer bijna stil. Een keer langs de A4 gingen we terug tot 30 km/h, en daarna bij uitkomen van de Groene Hart tunnel ging het zo langzaam dat een stelletje bejaarden op de fiets ons inhaalden.
Dat staat zo mooi in een HSL trein.
Uiteindelijk dus ook 4 minuten vertraging in Rotterdam. Geen idee wat de Thalys voor ons aan het doen was, maar die hoort er een minuut korter over te doen, dus de Fyra zou er helemaal geen last van moeten hebben.

En dan zie je natuurlijk ook geen conducteur. Misschien dat ze de conducteurstaken door de dame van de railcatering kunnen laten doen. Die komt wel langs.

Al met al: nu ze een halfuursdienst rijden wordt het hoog tijd dat ze gaan doorrijden naar Breda (of zelfs Eindhoven), dan heb je tenminste wat aan die trein.

[Alex)]

Breda gebeurt al niet door de EMC-problematiek, Eindhoven hoef je helemaal niet te verwachten i.v.m. de verschillende concessies. Dat Fyra nu 2x per uur rijdt is mooi, maar veel en veel te laat. Heel Nederland kent Fyra nu al als "die onbetrouwbare trein die altijd leeg is en nooit aansluiting biedt" en van dat imago gaat men niet snel meer af komen.

* Alex) verwacht niet dat NS Hispeed / HSA het lang genoeg zal overleven om de HSL-concessie uit te dienen...

[Vinnienerd]

Fase 1 HSL (springer)

http://twitter.com/VLTC/status/27122271203

[Maasluip]

Leuk twitteraccount...


VIRM trekt Thalys.

[Freak187]

Een vraagje omtrent het inzette van materieel. Ik rijd dagelijks de trein die loopt van Hoorn Kersenboogerd - Hoofddorp (incl. Schiphol en A'dam Sloterdijk). In Purmerend staat deze trein iedere ochtend stampensvol (en dan moet de trein nog langs Zaandam etc etc). Het is veredeld veevervoer. Wanneer gaat de NS hierop actie ondernemen? Ik neem aan dat een machinist/conducteur deze dingen constateert en doorgeeft aan een hogere instantie bij de NS. Een hele tijd geleden reden ze met DD-AR (??) dubbeldekkers en die hadden tenminste voldoende zitplaatsen, maar tegenwoordig zetten ze alleen maar sprinters in en die zijn binnen no-time vol.

[Alex)]

De proefritten die met de 4881 werden gedaan zijn gestaakt, dit i.v.m. een defect aan de pantograaf van het stel. De V250 is/wordt teruggebracht naar de Watergraafsmeer.
Bron: machinist die proefrijdt op de V250

Wat een rommel is het toch ook.

[wildhagen]

Alex) schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 17:36:
De proefritten die met de 4881 werden gedaan zijn gestaakt, dit i.v.m. een defect aan de pantograaf van het stel. De V250 is/wordt teruggebracht naar de Watergraafsmeer.
Bron: machinist die proefrijdt op de V250

Wat een rommel is het toch ook.

Knap dat jij aan één incident kunt afleiden dat het rommel is. Nota bene aan een pantograaf, die wel vaker defect raakt. Of was je reactie als troll bedoeld?

Daarom zijn het proefritten, juist om de kinderziektes eruit te halen. Maar ik begrijp dat jij die kinderziektes liever in het reguliere verkeer zou zien, zodat er reizigers last van hebben ofzo?

[Alex)]

Als dit één incident zou zijn kan het me niet schelen, stroomafnemers gaan wel vaker defect. Dit is echter het zoveelste in een lange rij met incidenten, en daarom vind ik het rommel. Ik heb die kinderziektes liever niet in het reguliere verkeer, maar mijn mening is ook dat het voor de reizigers beter is dat deze trein nooit in het reguliere verkeer komt.

AnsaldoBreda bewijst kéér op keer dat ze (tegenwoordig) volledig incompetent zijn wanneer het aankomt op treinen. Trams en metro's kunnen ze misschien wel, maar de treinen kunnen ze gewoon niet meer, ondanks het verleden waar ze treinen hebben geleverd zoals de Eurostar Italia.

[wildhagen]

Joh... het concept van proefritten is je wel bekend? Daar haal je juist de kinderziekten uit... alsof de V250 de enige is die zoveel incidenten heeft in het proefbedrijf. De (toenmalige) DD-IRM had 100x zoveel incidenten, en ook de ICM (Koplopers) hebben enorme aantallen incidenten gehad tijdens proefbedrijf.

En over de tig problemen met SM90 en SLT hoeven we niet eens te beginnen lijkt me. Ook DM90 was nu niet bepaald foutloos in het begin (detectieproblemen etc...)

Toch is het allemaal keurig netjes goedgekomen met al dat materieel...

Vind het aantal incidenten tot nu toe reuze meevallen (voor zover openbaar bekend uiteraard), t.o.v. eerdere materieel soorten. Volgens mij scoort de V250 in dat opzicht juist behoorlijk goed.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 12-10-2010 19:12 ]

[Vinnienerd]

wildhagen schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 19:02:
[...]


Knap dat jij aan één incident kunt afleiden dat het rommel is. Nota bene aan een pantograaf, die wel vaker defect raakt. Of was je reactie als troll bedoeld?

Daarom zijn het proefritten, juist om de kinderziektes eruit te halen. Maar ik begrijp dat jij die kinderziektes liever in het reguliere verkeer zou zien, zodat er reizigers last van hebben ofzo?

Er gaat wel vaker wat kapot aan die V250. Waarom reageer je zo fel?

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 19:11:
[...]


Er gaat wel vaker wat kapot aan die V250. Waarom reageer je zo fel?

Ik reageer niet fel, ik kan alleen niet tegen trolls die op basis van enkele incidenten iets als 'rommel' betitelen, wat natuurlijk nergens op slaat (zie ook mijn reactie hierboven).

[Alex)]

Wat voor defecten had DD-IRM dan dat het in zodanig slechte staat was dat het 3,5 jaar na de geplande oplevering nog steeds niet in dienst was en er ook totaal geen uitzicht was op wanneer het wél in dienst zou kunnen komen? Bij HSA 'hoopt men' nu op medio 2011 wat dus 80% zeker minstens een jaar later betekent.

Ja, SLT heeft ook zo zijn problemen, dat ga ik niet ontkennen. Toch gaat het met het SLT minder bagger dan het met die hele V250 gaat.

[wildhagen]

Alex) schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 19:20:
Wat voor defecten had DD-IRM dan dat het in zodanig slechte staat was dat het 3,5 jaar na de geplande oplevering nog steeds niet in dienst was en er ook totaal geen uitzicht was op wanneer het wél in dienst zou kunnen komen?

Ik hoop dat dit een grap is? Heb je midden jaren 90, tijdens het proefbedrijf van DD-IRM het nieuws niet gevolgd?

Hoop problemen met elektrische installatie, deuren die opeens niet meer open gingen (of opeens juist wél open gingen), takkeherrie ("doedelzak"), uitvallende (binnen)verlichting, airco's die opeens uitvielen, tussendeuren (in reizigerscompartiment) die spontaan uit hun sponningen vielen, liften (voor het toen nog aanwezige catering) die vaker defect waren dan dat ze het deden.

Dat is nog maar een kleine greep, er waren er nog wel meer. Er is zelfs serieus gekeken om de hele order te cancellen (met een waarde van 2 miljard gulden)...

Een deel van die problemen heb ik zelf mee mogen maken, want ik reed in die tijd dagelijks (om naar school te gaan) op de route waar die proeven gehouden werden (stoptrein Dordrecht<>Roosendaal).

Doe nou niet alsof DD-IRM geen problemen had, want dat is dus pure onzin.

En dat de V250 nog niet in dienst is, is écht niet alleen aan AnsaldoBreda te wijten, maar ook voor een groot deel aan de prutsers van Bombardier die hun beveiligingssysteem niet op orde krijgen. En aan de overheid die continue met andere, afwijkende eisen komt/kwam.

Ja, SLT heeft ook zo zijn problemen, dat ga ik niet ontkennen. Toch gaat het met het SLT minder bagger dan het met die hele V250 gaat.

LOL, dit is een (slechte) grap mag ik hopen? SLT heeft nu al forse aantallen firmware-updates gehad, terwijl het nog geen jaar in dienst is...

Bij V250 heb ik nog geen structurele problemen gehoord eigenlijk. Pantograaf-storingen kan je de V250 niet aanrekenen, want die hebben wel vaker storingen. Die afwijkende bak-breedte (een tijd terug) ligt ook niet zozeer aan AnsaldoBreda, maar aan een slecht/onduidelijk geschreven Programma Van Eisen... als dat PVE niet deugt, zal het ontwerp dus ook niet deugen, dat is nogal logisch.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 12-10-2010 19:38 ]

[Alex)]

Bombardier is bij de hele HSL-Zuid niet eens betrokken, afgezien van het leveren van de Traxx-locomotieven. Dat ze problemen hebben met ERTMS op Asd - Ut klopt, en dat de ERTMS in de Traxx-locs ook niet altijd helemaal jofel werkt op de HSL is ook bekend. Op het Nederlandse deel van de HSL is de baanapparatuur geleverd door Siemens en Alcatel, de treinapparatuur in de Thalys is voor zover mij bekend juist afkomstig van Ansaldo!

De problemen met DD-IRM zijn mij niet bekend omdat ik toen de leeftijd van 10 jaar nog niet eens had bereikt en ik me toen nog niet zo bezig hield met treinen.

Maar okay, als we op die toer gaan doen we het goed ook. Alstom levert de nieuwe kantelbaktreinen voor de SBB, de Pendolino's. Ze gaan 250 km/h, net zo hard als de V250 dus, en kunnen ook nog eens kantelen. Alstom heeft al ervaring met hogesnelheidstreinen (veel zelfs) en heeft eerder al de Pendolino geleverd voor Virgin Trains. AB heeft ervaring met de ETR's voor Trenitalia.

Wat gaat er dan zoal mis bij deze nieuwe Pendolino's? Waarom slaagt Alstom wel waar AnsaldoBreda faalt?

[wildhagen]

Waar haal jij de onzin vandaan dat AnsaldoBreda faalt?

Een vergelijking met Pendolino's is nogal onzinnig, daar de Pendolino in de basis al 20 jaar bestaat, het is dus een beproefd concept. De V250 is een nieuw ontwerp, dat nog nergens heeft gereden, en dan kan je dus kinderziektes verwachten. En zoals gezegd vind ik het aantal kinderziekten (voor zover bekend) nogal meevallen...

De TGV had immers in het begin ook best de nodige problemen.

De Pendolino's die in Finland reden/rijden hebben overigens óók de nodige problemen gehad hoor, vooral met het tilting-systeem en de koppelingen.

Ook Class 390 van British Rail, wat ook een Pendolino is, heeft wat technische problemen gehad (vooral software, maar ook een paar ontwerpfouten).

Alsof andere fabrikanten geen problemen hebben... kijk naar Siemens dat problemen gehad heeft met ICE-T. Kijk naar de uitvallende airco's in diverse ICE-modellen deze zomer.

En Alstom geen problemen? Grapje? De problemen van de Acela Express van Bombardier en Alstom gezamenlijk (als consortium) "vergeet" je gemakshalve maar even? Die hebben, alles bij elkaar, maanden plat gelegen...

En de Eurostar, ook van Alstom, heeft toch ook de nodige problemen gehad. Dit jaar nog, met herhaaldelijk treinstellen die midden in de Chunnel stilvallen...

Kijk, dat jij (kennelijk) een felle haat richting V250 en/of AnsaldoBreda hebt is je goed recht, maar je word er wel flink door verblind en ziet problemen van andere fabrikanten gemakshalve maar over het hoofd, of bagatelliseert ze... en overdrijft die van de V250 nogal.

[ Voor 30% gewijzigd door wildhagen op 12-10-2010 20:14 ]

[Luke!]

Kijk, dat AnsaldoBreda prutswerk aflevert op het gebied van treinen bouwen is gewoon een feit, daar hoeft geen discussie aan gewijd te worden. De 1+1=3-redeneringen van stuurlui aan wal zijn daardoor echter niet minder tenenkrommend.

[Bastien]

Nou zag ik vanmiddag in Enschede een uit koers geraakte VIRM staan (uit mijn grijze cellen nummertje 9595) met overal in het blauw 'Apollo' erop aan de zijkanten. Wilde er nog even een foto van maken maar helaas was de accu van de foon/camera leeg (vroeger, met analoge camera's had ik daar nooit last van ). Iemand een idee wat dat is?

[Alex)]

Foto gevonden via Somda:



Op Somda:

Ik denk een of andere gezelschapstrein. Te Esd zag ik ook een aantal spandoeken rond het station hangen met dezelfde tekst er op.

[Bastien]

Ja precies die bedoelde ik. Geen spandoek gezien trouwens.

Als ik het logo zoek op internet kom ik 'm wel tegen... logo komt overeen maar het bedrijf (of merk) is voor auto accessoires (bijvoorbeeld http://www.carwale.com/ac...spx?categoryId=0_5_3_)... vaag

Okee, terug naar treinen

[FabiandJ]

Misschien een idee om in de TS te zetten dat in december 2012 Syntus weggaat op deze lijnen: Arnhem-Winterswijk, Zutphen-Winterswijk en Tiel-Arnhem.

Vanaf dan zal Arriva gaan rijden op die trajecten en zal het de treindienst tussen Zutphen-Apeldoorn overnemen van Regio NS.

Arriva heeft 24 Spurttreinen van het merk Stadler besteld, waarvan 13 treinen met 2 treinstellen en 11 treinen met 3 treinstellen.

Bron

[ Voor 15% gewijzigd door FabiandJ op 13-10-2010 21:01 ]

[SleutelMan]

Was al bekend, is alleen nog niet bijgewerkt. Dank, ik ga het aanpassen

toch maar wat meer dingetjes bijgewerkt, o.a. het hele stukje over NL rijtuigen was zwaaaar achterhaald

[ Voor 44% gewijzigd door SleutelMan op 13-10-2010 21:56 ]

[PolarBear]

Freak187 schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 12:47:
Een hele tijd geleden reden ze met DD-AR (??) dubbeldekkers en die hadden tenminste voldoende zitplaatsen, maar tegenwoordig zetten ze alleen maar sprinters in en die zijn binnen no-time vol.

Tja, het materieelbestand van NS is niet onbeperkt. Je kan een dubbeldekker maar een keer inzetten. Tijdens de spits zal je altijd dit soort problemen houden.

[Il Ljama]

'Spoorbeheerder ook schuldig aan treinongeluk Stavoren'

DEN HAAG - Het treinongeluk met de Spenoslijptrein in Stavoren werd veroorzaakt doordat de verantwoordelijke machinist de verkeersborden over het hoofd zag. Dat blijkt uit onderzoek van detacheerder Spoorflex en spoorwegbouwbedrijf BAM Rail. Ook ProRail is medeschuldig, stellen de onderzoekers.

Het ongeluk was vooral het gevolg van een communicatieprobleem. De slijptrein werd bediend door Italianen, die slecht van de regelgeving en procedures in Nederland op de hoogte waren en gebrekkig Duits en Engels spraken. Communiceren met de Nederlandse machinist die de trein begeleidde was hierdoor lastig. Juli dit jaar reed een werktrein met 80 kilometer per uur in Stavoren door de stootblokken. De locomotief ramde een tankwagen en een watersportwinkel. De machinist zag de onverlichte keperborden, die moeten waarschuwen om langzamer te rijden, over het hoofd. Diverse partijen zijn bij de ramp betrokken; Speno leverde de trein en de machinist, BAM de licentie om op het spoor te mogen werken, en de werktreinbegeleider is in dienst bij Spoorflex.

Volgens het onderzoek van Spoorflex werkte het ATB-systeem, dat ervoor zorgt dat de trein automatisch stopt, niet. Daarnaast waren het snelheidsverminderingsbord en het snelheidsbord jaren geleden weggehaald. Op de door ProRail verstrekte overzichtstekeningen van spoorbaanvakken (BVS) en wegwijzers stonden deze echter nog altijd gemeld. Op basis van deze gegevens wordt de werktreininstructie (WTI) gemaakt, een bindend document voor de werktreinbegeleider (WTB). De twee borden die wel aanwezig zijn, staan schuin achter een ander bord en parallel aan het spoor. Dat werkt fouten in de hand, vindt BAM Rail. Volgens beide onderzoeksrapporten is opdrachtgever ProRail mede schuldig. De spoorwegbeheerder zou in onderhoudsdiensten te veel werk plannen. "Regelmatig wordt te veel werk ingepland", meldt BAM Rail. "Afwijken van de planning is eerder regelmaat dan uitzondering." Hiermee overtreedt ProRail zijn eigen regels, stellen de onderzoekers. ProRail wil niet op de beschuldigingen ingaan. De spoorbeheerder wacht het officiële onderzoek van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) af. Dit onderzoek zal ongeveer in november afgerond zijn. De inspectie vindt het nog te vroeg om op de bevindingen van Spoorflex en BAM Rail in te gaan.

(Cobouw - 14 oktober 2010)

M.a.w. zoals ik al eerder poste; eerst onderzoeken en dan pas concluderen.... en benieuwd wat IVW concludeert. De PCA deed dezelfde constatering tav Prorail als BAM en Spoorflex

@Ijnte. Wederom mooie openingspost. Paar opmerkingen t.a.v. spooraannemers. VRST is sinds 2006 VolkerRail, Heijmans is nu Eiffage (Heitkamp Rail tussendoor) en Strukton heet sinds 2010 Strukton Rail. Daarnaast is dit een combi-lijst van PCA's (Strukton Rail, Bam Rail, VolkerRail en AssetRail (dis is trouwens een VOF)) en de overige spooraannemers w.o. Eiffage maar er zijn er heel wat meer natuurllijk (van Gelder, Imtech, Homij, Dura, etc...)

[ Voor 4% gewijzigd door Il Ljama op 14-10-2010 13:44 ]

[Alex)]

Dit is tof: een 360°-panorama van de Gleisgelände van InnoTrans: klik.

[harmageddon]

AW_Bos schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 22:17:
[...]

Deze wagens schijnen nog steeds in Amersfoort te staan. Ze zijn door de brand flink doorgezakt, is te zien op één van mijn foto's die ik ervan gemaakt heb vorige week. Ik zal even zoeken in mijn fotoarchief...

Dat klopt ze staan vlakbij mijn huis. En ik kom er elke dag langs met de trein...

[Ritchie]

Leuk gedaan:

http://www.swisstrains.ch/

"Realtime" trainmap van Zwitserland.

[Maasluip]

Il Ljama schreef op donderdag 14 oktober 2010 @ 13:03:
'
Volgens het onderzoek van Spoorflex werkte het ATB-systeem, dat ervoor zorgt dat de trein automatisch stopt, niet.

Zeg dan gewoon dat de slijptrein geen ATB (NG) aan boord had.
Of krijg je dan problemen met de IVW.

[wildhagen]

Syntus heeft ook de nodige probleempjes:

Machinisten van vervoerder Syntus, die het bus- en treinvervoer verzorgt in de Achterhoek, dreigen te gaan staken wanneer de agressie van gestrande reizigers niet afneemt.

Dat laat FNV-kaderlid Kees van Rienen weten aan de Gelderlander.

“Machinisten op de treinen zijn het zat om door gestrande reizigers als kop van jut gebruikt te worden. Op een gegeven moment is de maat vol en dan sluit ik niets uit. Er is bereidheid tot staken bij het personeel van Syntus.”

Door een stijging van het aantal treinstoringen zouden gestrande reizigers steeds agressiever reageren op machinisten en controleurs. “Het personeel van Syntus krijgt alle onvrede over zich heen”, aldus Van Rienen. “Ik begrijp de reizigers. Als je anderhalf uur op het station staat te wachten en je ziet een trein aankomen die jou ook laat staan, kunnen reizigers hels worden.”

“Feitelijk zijn wij en de reizigers de dupe van de marktwerking in het openbaar vervoer. Alles moet zo goedkoop mogelijk. Zo goedkoop dat er geen trein meer storingvrij rijdt.”

De ongeveer tweehonderd machinisten zouden steun hebben gekregen van de ondernemingsraad van de vervoerder. De raad heeft de directie op de hoogte gesteld van de situatie.

Een woordvoerder van Syntus erkent dat mensen op de werkvloer de volle laag krijgen. De directie zou er alles aan doen de situatie zo snel mogelijk te verbeteren. Vakbond FNV heeft een gesprek aangevraagd met de directie van Syntus.

toon volledige bericht

nu.nl

[AW_Bos]

En die storingen waren omdat Voith de DM'90 treinstellen onderhield, waar ze eigenlijk weinig ervaring mee hadden.
Dat onderhoud gaat nu weer gelukkig naar NedTrain. Dus de vraag is waarom ze nog gaan staken, terwijl er al een oplossing is?

[ Voor 10% gewijzigd door AW_Bos op 14-10-2010 21:26 ]

[Alex)]

Dat is slechts een deel van het probleem: de belabberde beschikbaarheid van het baanvak Arnhem - Winterswijk speelt ook mee, net als slechte reisinformatie aan reizigers.

[SleutelMan]

Il Ljama schreef op donderdag 14 oktober 2010 @ 13:03:
[...]

@Ijnte. Wederom mooie openingspost. Paar opmerkingen t.a.v. spooraannemers. VRST is sinds 2006 VolkerRail, Heijmans is nu Eiffage (Heitkamp Rail tussendoor) en Strukton heet sinds 2010 Strukton Rail. Daarnaast is dit een combi-lijst van PCA's (Strukton Rail, Bam Rail, VolkerRail en AssetRail (dis is trouwens een VOF)) en de overige spooraannemers w.o. Eiffage maar er zijn er heel wat meer natuurllijk (van Gelder, Imtech, Homij, Dura, etc...)

Aangepast, dank daarvoor. Voor de volledigheid zou een complete lijst leuk zijn natuurlijk maar je moet het ook niet overdrijven, er is ook nog zoiets als een TE volle TS . Diegenen die hier genoemd worden zijn wel de bekendste .

[Il Ljama]

SleutelMan schreef op donderdag 14 oktober 2010 @ 21:40:
[...]
Aangepast, dank daarvoor. Voor de volledigheid zou een complete lijst leuk zijn natuurlijk maar je moet het ook niet overdrijven, er is ook nog zoiets als een TE volle TS . Diegenen die hier genoemd worden zijn wel de bekendste ;-).

Kleine moeite . Wellicht is verwijzing naar de door ProRail erkende partijen een optie (vigerende lijst die ProRail zelf update).? Zie http://www.prorail.nl/Zak...ndernemers%2010-09-20.pdf. Enige nadeel daarvan is dat dit sec de lijst is voor de infra van Prorail en dus niet voor GVB, RET, HTM, Industrie ....etc

[SleutelMan]

mja in principe hebben we het hier ook niet over GVB, RET & HTM . Ik zal er nog naar kijken

[Il Ljama]

@Sleutelman. OK, weet even niet hoe nauw de definitie van spoorwegen is in dit kader. http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg . Grote industriebedrijven (bv TataSteel dat in Velzen-N 90km spoor in eigen beher heeft en eigen materieelpark). hebben vaak eigen spoornet en materieel en past best thuis in dit topic lijkt me. Maar ja, just my 2 cents

[SleutelMan]

Ja I know, maar voor het OV in de steden kan eventueel een los topic worden geopend dunkt me, het zijn toch ietsjes andere gebieden. En trouwens, in NL kan zoiets als Tatasteel ook, alleen dan natuurlijk wat kleinschaliger (Corus) .

[wildhagen]

Corus heet nu Tata Steel, die hebben recent hun naam veranderd

Die hebben idd ongeveer 100 km spoor op het terrein liggen ja: http://www.corusverkeer.n....php?mod=1&cat=2418&id=34

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 15-10-2010 12:28 ]

[Il Ljama]

OK, snap m. Ik vind zelf de diversiteit in type spoor en materieel wel erg interessant maar snap de afbakening wel.
Die bedoelde ik idd; De oude Hoogovens, later Corus en sinds kort TataSteel. Hier nog wat info. Bedrijf waar ik werk mag onderhoud spoor uitvoeren: http://www.meteoor.nl/Zwa...n_rijden_in_IJmuiden.html

[ Voor 27% gewijzigd door Il Ljama op 15-10-2010 12:52 ]

[SleutelMan]

wildhagen schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 12:27:
Corus heet nu Tata Steel, die hebben recent hun naam veranderd

Die hebben idd ongeveer 100 km spoor op het terrein liggen ja: http://www.corusverkeer.n....php?mod=1&cat=2418&id=34

offtopic:
Ach, dat corus zit er bij ook pas sinds kort in, ik heb ook nog jarenlang hoogovens gezegd/gedacht, dus dit gaat nog wel wat langer duren

[deadlock2k]

wildhagen schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 19:52:
Waar haal jij de onzin vandaan dat AnsaldoBreda faalt?

Wat dacht je van de IC4, een levering die al jaren geleden *klaar* had moeten zijn en waarvan nog steeds niet alle treinstellen in Denemarken zijn. Om nog maar te zwijgen van de enorme hoeveelheid problemen die ze er mee hebben.

Ook voor wat betreft SLT gaat je vergelijking niet op. Dat spul kan wel meerdere software updates gehad hebben maar wordt wel in de reguliere dienst ingezet.

Daarnaast vind ik het vrij vreemd dat je iemand als troll neerzet zonder dat daar aanleiding toe was en ook nog op een dusdanige manier dat je zelf de troll lijkt te zijn.

[ Voor 13% gewijzigd door deadlock2k op 15-10-2010 14:22 ]

[wildhagen]

Leuk nieuwe record, voor de langste tunnel ter wereld (57 km lang), en dat is een spoortunnel, de Gotthard Base Tunnel (niet te verwarren met de oude en veel kortere Gotthard Rail Tunnel) in Zwitserland

Diep onder de Zwitserse bergen is vrijdagmiddag het laatste stukje Gotthardtunnel geboord. De doorbraak in de langste tunnel ter wereld is daarmee een feit. Vicepresident Moritz Leuenberger van Zwitserland had tranen in zijn ogen, toen de noordzuidverbinding voltooid was, zo meldden Zwitserse media.

De EU-ministers van Verkeer konden de doorbraak in Luxemburg via een videoverbinding volgen. De Belgische bewindsman Etienne Schouppe feliciteerde Leuenberger en Zwitserland met het historische bouwwerk met een lengte van 57 kilometer. Tweehonderd eregasten woonden de doorbraak ter plaatse bij.

De spoortunnel, die in 2017 moet opengaan, moet een groot deel van het goederenvervoer door de Alpen voor zijn rekening nemen. Nu is de tunnel tussen de Japanse eilanden Hokkaido en Honshu met 54 kilometer nog de langste ter wereld. De in 1994 voltooide Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk is 50 kilometer lang. De langste tunnel waarin auto's op eigen kracht mogen rijden, is de Laerdalstunnel in Noorwegen met 24,5 kilometer.

Leuenberger toonde zich trots dat de bouw op schema ligt en dat de geraamde kosten tot nu toe niet zijn overschreden, iets dat bij andere grote infrastructurele projecten geregeld voorkomt. Ook Luzi Gruber van bouwbedrijf Implenia toonde zich trots: „De bouwkunst van de Zwitserse ingenieurs heeft gezegevierd.” De planning van het project duurde 25 jaar, de bouw tot nu toe tien jaar. De tunnel verbindt het voornamelijk Duitstalige kanton Uri in het noorden met het voornamelijk Italiaanstalige kanton Ticino in het zuiden.

De tunnel moet onderdeel worden van een snellere spoorverbinding van Genua aan de Middellandse Zee met het noorden van Europa.

toon volledige bericht

Bron: http://www.telegraaf.nl/b...ngste_tunnel__.html?p=4,1

En waar zouden we zijn zonder pics? Hier eentje van de TBM die het laatste stukje doorboort

[Maasluip]

Nog een verbetering voor de startpost: Op Venlo-Hamm rijden inmiddels alleen maar FLIRTen van de Eurobahn.

[SleutelMan]

ow, de vijfdelige stellen zijn inmiddels ook al toegelaten? Heb dat niet zo gevolgd (en had afgelopen maandag in Venlo niet genoeg tijd om ze te spotten ). Ik ga het zo aanpassen

[AlexanderB]

stoomtrein gespot afgelopen zaterdag bij rotterdam noord/rotterdam alexander. geen pix kunnen maken, ging in tegengestelde richting, en toen de cam klaar was om een foto te maken kwamen er alleen nog een paar wagons langs.. diezelfde trein eerder gezien, staat daar in een remise.

[AW_Bos]

Wie-o-wie spot de fout?
(gespot te Utrecht)

[ Voor 11% gewijzigd door AW_Bos op 15-10-2010 22:07 ]

[bestaudio]

AW_Bos schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 22:05:
[afbeelding]
Wie-o-wie spot de fout?
(gespot te Utrecht)

Snelle gok maar de tijden?

[Anoniem: 172410]

AW_Bos schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 22:05:
[afbeelding]
Wie-o-wie spot de fout?
(gespot te Utrecht)

Speed of light train. Damn, ik wist dat ze met een HSL bezig waren, maar dat is wel erg rap!

[Maasluip]

SleutelMan schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 21:45:
ow, de vijfdelige stellen zijn inmiddels ook al toegelaten? Heb dat niet zo gevolgd (en had afgelopen maandag in Venlo niet genoeg tijd om ze te spotten ). Ik ga het zo aanpassen

Nee, de 5-delige stellen zijn nog niet in Nederland toegelaten, daarom is het tegenwoordig overstappen in Mönchengladbach. Eurobahn pendelt dan met de 4-delige stellen tussen Mönchengladbach en Venlo.

[wildhagen]

Het Nederlandse spoor beschikt sinds 8 oktober over een nieuw controlecentrum in Utrecht. Het centrum moet onder meer zorgen voor minder vertraging en betere informatievoorziening voor reizigers.

Het nieuwe Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) is in feite het zenuwcentrum van de Nederlandse spoorsector. Het idee erachter is het samenbrengen van alle betrokken partijen van het Nederlandse treinverkeer.

De werkvloer van het OCCR bestaat momenteel uit 79 werkplekken op één grote vloer. ‘Er werken hier nu ruim driehonderd medewerkers’, vertelt Hans van Dijk, projectleider Huisvesting en Inrichting van het OCCR. Naast de spoorwegbeheerder zijn dat spoorvervoerders en aannemers. Omdat partijen in dit centrum 24 uur per dag en 7 dagen per week non-stop actief zijn, werken op elke werkplek meerdere personen, tot zeven per plek. Bij het ontwerpen van het OCCR is speciaal rekening gehouden met het feit dat deze mensen allemaal in dezelfde ruimte werken. Van Dijk: ‘Veel mensen en veel apparatuur zorgt voor veel warmteproductie. Het OCCR heeft daarom een koelplafond dat voor voldoende afkoeling van de lucht zorgt. Ook hebben we veel aandacht aan geluidsisolatie besteed. Zo zijn onder meer de wanden en vloer geluidsisolerend.’

Het centrum is dan misschien een initiatief van ProRail en NS, beide partijen benadrukken dat het er juist om gaat dat alle partijen van de Nederlandse spoorsector eraan meewerken. ‘Dat zie je bijvoorbeeld terug in de besturingssystemen’, legt Rob van der Marck, projectmanager Huisvesting en ICT van het OCCR uit. ‘Elke spoorvervoerder, aannemer en spoorbeheerder werkt met zijn eigen systeem. Dat is een van de technologische nieuwigheden die we hier hebben: onafhankelijk van de werkplek waar je inlogt, je krijgt toegang tot je eigen bedrijfsomgeving.’

Om het OCCR betrouwbaar te maken, zijn de kritische systemen volledig redundant uitgevoerd. Zo zijn er twee losse datastromen, elk bestaande uit zowel een koper- als een glasvezelverbinding, telt het centrum twee luchtbehandelingskasten met elk een aparte luchtstroom door het gebouw heen en heeft het OCCR twee onafhankelijke 1.000 kVA-verbindingen voor de stroomvoorziening.

Het OCCR bevindt zich in Utrecht, maar niet naast het station. ‘Een bewuste keuze’, vertelt Marc Menkhorst, de programmamanager van het OCCR. ‘Als er een calamiteit is waarbij het station ontruimd moet worden of de directe omgeving van het station wordt afgesloten, kunnen wij gewoon blijven functioneren.’ Menkhorst: ‘En zelfs als in het ergste geval het OCCR ontruimd moet worden door bijvoorbeeld een grote brand, dan nog kunnen wij onze belangrijkste backoffice-systemen in een koffer meenemen en via een draadloze telefoonverbinding ergens anders opzetten. Het volledig stilvallen van het Nederlandse spoornet, zoals dat vijf jaar geleden gebeurde door een defecte printplaat in Utrecht, is nu nagenoeg onmogelijk.’

toon volledige bericht

Bron: http://www.technischweekb...or-het-spoor.110404.lynkx

[Spacecowboy]

Erg mooi geregeld dat OCCR, en zeker een stap in de goede richting, maar hier sta ik toch wel een beetje van te kijken:

‘En zelfs als in het ergste geval het OCCR ontruimd moet worden door bijvoorbeeld een grote brand, dan nog kunnen wij onze belangrijkste backoffice-systemen in een koffer meenemen en via een draadloze telefoonverbinding ergens anders opzetten. Het volledig stilvallen van het Nederlandse spoornet, zoals dat vijf jaar geleden gebeurde door een defecte printplaat in Utrecht, is nu nagenoeg onmogelijk.’

Een controlecentrum van dusdanige importantie voor het Nederlandse verkeer & vervoer zou in mijn optiek een hot-standy uitwijk locatie moeten hebben (replicatie). Op deze manier ben je bij een calamiteit alsnog een periode je Master Control Room kwijt. Ben benieuwd wat hun Recovery Time Objective is, en op welke grond men heeft gekozen voor deze inrichting.

[Onbekend]

Meer dan 350 treinen over Betuweroute

Het bedrijf, eigendom van spoornetbeheerder ProRail, het Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam, mikt op de langere termijn op negenhonderd treinen per week. ''In theorie is de maximale capaciteit acht treinen per uur, in de praktijk kan dat door onderhoud iets lager liggen'', aldus de zegsvrouw. Acht treinen per uur zou meer dan 1300 treinen per week betekenen.

Is een capaciteit van 8 treinen per uur niet erg laag?
Bij twee richtingen heb je dus elk kwartier maar 1 trein.
Volgens mij kan er toch normaal achter elkaar elke 5 minuten wel een trein rijden? Dat is dan 12 treinen per uur per richting = 24 treinen per uur. Waarom ligt die capaciteit zo laag?

[SleutelMan]

Denk eraan dat goederenvervoer niet gelijk is aan reizigersvervoer (lengte, gewicht, en de daarmee samenhangende factoren zoals optrekken/remmen). Misschien houd Keyrail wel een erg grote blokafstand aan, ik weet het niet. Misschien dat Luccus een tipje van de sluier kan oplichten?

AlexanderB schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 22:04:
stoomtrein gespot afgelopen zaterdag bij rotterdam noord/rotterdam alexander. geen pix kunnen maken, ging in tegengestelde richting, en toen de cam klaar was om een foto te maken kwamen er alleen nog een paar wagons langs.. diezelfde trein eerder gezien, staat daar in een remise.

Waarschijnlijk een ritje van de SSN .

[ Voor 23% gewijzigd door SleutelMan op 16-10-2010 15:23 ]

[LauPro]

Spacecowboy schreef op zaterdag 16 oktober 2010 @ 12:32:
Een controlecentrum van dusdanige importantie voor het Nederlandse verkeer & vervoer zou in mijn optiek een hot-standy uitwijk locatie moeten hebben (replicatie). Op deze manier ben je bij een calamiteit alsnog een periode je Master Control Room kwijt. Ben benieuwd wat hun Recovery Time Objective is, en op welke grond men heeft gekozen voor deze inrichting.

Dat zal waarschijnlijk louter en alleen een financiële afweging zijn geweest.

Eerlijk gezegd is het ook moeilijk te verkopen. Sowieso is deze redundante opstelling al behoorlijk aan te prijs - waarschijnlijk goedkoper dan verschillende centra over het land. Dat ze ook HVAC redundant hebben zegt dat ze echt goed bezig zijn, dat zie je eigenlijk alleen in datacenters.

Als ze het echt goed willen doen zou men in een bunker een dergelijke back-up locatie operationeel moeten hebben, liefst ergens boven NAP of iig niet in hetzelfde waterschapsgebied.

[Spacecowboy]

LauPro schreef op zondag 17 oktober 2010 @ 13:51:
[...]
Dat zal waarschijnlijk louter en alleen een financiële afweging zijn geweest.

Eerlijk gezegd is het ook moeilijk te verkopen. Sowieso is deze redundante opstelling al behoorlijk aan te prijs - waarschijnlijk goedkoper dan verschillende centra over het land. Dat ze ook HVAC redundant hebben dan zijn ze echt bezig, dat zie je eigenlijk alleen in datacenters.

Als ze het echt goed willen doen zou men in een bunker een dergelijke back-up locatie operationeel moeten hebben, liefst ergens boven NAP of iig niet in hetzelfde waterschapsgebied.

Blijkbaar wegen de financiele gevolgens van een verstoring van x tijd dus inderdaad niet op tegen de investeringen van een tweede datacentrum. Desondanks een goede ontwikkeling dat zaken als "een doorgebrandde printplaat" (wanneer was dat ook alweer?) zometeen in ieder geval adequaat worden aangepakt.

[warhamstr]

Hoi,

Heb weinig met treinen, (wel met zwaar materieel en grote projecten ) en woon klem langs de Merwede Lingelijn die deze week dicht is voor verschillende aanpassingen (2e spoor oa.)

Maar nu reed ik vanmiddag over de A15 langs die lijn en ter hoogte van Schelluinen waren ze met zo'n bielzen-trein bezig de oude houten bielzen te vervangen voor betonnen exemplaren. Maar naar mijn idee ging dat niet helemaal lekker want een van de portaalkranen die over de bielzen-wagons heenrijden was met een poot van zijn spoortje gekeild en het hele geval hing op de stapel bielzen te rusten danig uit z'n fatsoen. om te kijken of het ernstig was en/of verholpen ben ik er net weer langsgereden en heb ik gezien dat ze er zelf ook niet echt raad mee wisten: treinen stonden allemaal stil en zeker 20 mannen in felgele pakken stonden er naar te kijken.

Gebeurd dit vaker?
Enne hoe worden die kranen bestuurd?
Hoe gaan die dingen op transport, dus is zon kraan los te vervoeren (zo ja dan zou er vannacht wel eens een leuk hijsklusje kunnen gebeuren daar)

[Koploper]

Toevallig heb ik gister even uitgebreid naar zo'n ding (Robeltrein) gekeken toen hij in Veenendaal bezig was.
Deze had twee van die portaalkranen, en die dingen worden gewoon door een kraanmachinist bestuurd die er (opgepropt) in zit.
Zo'n robeltrein wordt gewoon achter een diesellocomotief gehangen en dan naar de bestemming gebracht.

[IJnte]

Kun jij toevallig in het kort aangeven wat ze hebben geklust dit weekend bij Veenendaal Ik liep er zondagmiddag heel even kort langs, en toen zag ik dat ze nog bij Veenendaal-West met spoor 2 bezig waren. Ik kwam terug van een zakenreis, en was eigenlijk te brak om lang te blijven kijken.

[LauPro]

warhamstr schreef op maandag 18 oktober 2010 @ 20:18:
Gebeurd dit vaker?
Enne hoe worden die kranen bestuurd?

Die portaalkranen die rijden gewoon op rails die aan weerszijden ligt van de wagons. Als zo'n kraan uit de rails raakt dan is het een kwestie van het er opnieuw in takelen met een andere kraan (net zoals met een trein). Tenzij er natuurlijk metaalmoeheid of een defect is oid en deze vervangen moet worden.

Zoals bij alle werkzaamheden die plaatsvinden kunnen er zich problemen voordoen. Er zal waarschijnlijk door de fabrikant een nieuwe procedure worden opgesteld om dit specifieke probleem te voorkomen. In het uiterste geval moeten ze het spoor met de hand fixen.

[warhamstr]

Koploper schreef op maandag 18 oktober 2010 @ 21:28:
Toevallig heb ik gister even uitgebreid naar zo'n ding (Robeltrein) gekeken toen hij in Veenendaal bezig was.
Deze had twee van die portaalkranen, en die dingen worden gewoon door een kraanmachinist bestuurd die er (opgepropt) in zit.
Zo'n robeltrein wordt gewoon achter een diesellocomotief gehangen en dan naar de bestemming gebracht.

Ben er net weer even wezen kijken, maar ik denk dat die machinist best beetje mazzel heeft gehad want het hele spul was op de cabine terecht gekomen (hing dus op de cabine), kraan is er net (drie kwartier terug) afgehaald en op een vrachtwagen afgevoerd, poot linksvoor was danig krom en zeker niet terplaatse te fixen. Werk ligt stil denk ik, gaan nu met bomen-trailers de oude houten bielzen afvoeren. Iedereen van Strukton en ook de mobielekraan ging naar huis dus er is zo vlug geen andere kraan geregeld denk ik.

Upload zo ff een paar (slechte want telefoon) foto's

Kant van die scheve poot is ook de cabine kant...

[ Voor 4% gewijzigd door warhamstr op 18-10-2010 22:44 ]

[Koploper]

IJnte schreef op maandag 18 oktober 2010 @ 21:50:
Kun jij toevallig in het kort aangeven wat ze hebben geklust dit weekend bij Veenendaal Ik liep er zondagmiddag heel even kort langs, en toen zag ik dat ze nog bij Veenendaal-West met spoor 2 bezig waren. Ik kwam terug van een zakenreis, en was eigenlijk te brak om lang te blijven kijken.

Zaterdag waren ze met de overwegen bezig en er werden kleine werkzaamheden uitgevoerd met verschillende krol's. Zondag waren ze 's ochtends met de robeltrein in Overberg begonnen op spoor VN. Het viel me daarbij op dat de bielzen vervangen werden door andere tweedehands bielzen. Daarwest werden er langs Het Goede Spoor nieuwe bielzen gelost vanaf een andere robeltrein.
Aan het eind van de avond waren ze bij Veenendaal West aangekomen. En vanochtend rond 7 uur waren ze in Veenendaal Centrum op spoor 2 bezig.

[Mottebelke]

DB heeft zoals verwacht vandaag hun plannen rond de Kanaaltunnel gepresenteerd: http://www.bbc.co.uk/news/business-11567753

Ze willen drie maal per dag een trein vanuit London laten rijden, die dan in Brussel in twee wordt gesplitst. Een helft gaat verder naar Keulen en Frankfurt en de andere helft gaat via Rotterdam naar Amsterdam.
Ik moet zeggen dat ik zelf verrast ben over het feit dat ze naar Amsterdam willen komen. Ik had gedacht dat ze alleen geinterresseerd waren in verbindingen met Duitsland.

[PeaceNlove]

Heel interessant! Zo wordt de HSL ook weer beter benut en krijgen reizigers een alternatief dat milieuvriendelijker is en qua tijd redelijk kan concurreren met het vliegtuig.
Hopelijk komt er ook nog concurrentie van de Eurostar zelf die ook wat treinen vanuit Brussel doortrekken richting Amsterdam

Blijft een vraag staan: hoe gaan ze dit aanpakken met de grenscontrole? UK is nog altijd geen lid van Schengen en dus moet er ergens gecontroleerd worden op de identiteit. Amsterdam, Schiphol en Rotterdam hebben nu niet de voorzieningen om paspoort te controleren.

[IJnte]

Ze hebben toch OV-Chipkaart poortjes

[PeaceNlove]

IJnte schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 09:51:
Ze hebben toch OV-Chipkaart poortjes

En je paspoort heeft ook RFID, dus alle reden om dat eens te combineren

[SleutelMan]

PeaceNlove schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 09:34:
Heel interessant! Zo wordt de HSL ook weer beter benut en krijgen reizigers een alternatief dat milieuvriendelijker is en qua tijd redelijk kan concurreren met het vliegtuig.
Hopelijk komt er ook nog concurrentie van de Eurostar zelf die ook wat treinen vanuit Brussel doortrekken richting Amsterdam

Blijft een vraag staan: hoe gaan ze dit aanpakken met de grenscontrole? UK is nog altijd geen lid van Schengen en dus moet er ergens gecontroleerd worden op de identiteit. Amsterdam, Schiphol en Rotterdam hebben nu niet de voorzieningen om paspoort te controleren.

Hoewel Duitsland en Nederland allebei in de Schengen-zone vallen wordt er nog wel incidentieel gecontroleerd in de ICE naar Duitsland vanaf Arnhem. Dus het kan prima in de trein onderweg...

[Mad Marty]

Controleren van de paspoort / ID kan op zich onderweg (maar wat doe je als iemand toch niet mee mag?), maar als je met de Eurostar gaat, controleren ze ook je bagage. Ik vermoed dat daar dan ook faciliteiten voor aangelegd moeten worden.

[Maasluip]

PeaceNlove schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 09:34:
Heel interessant! Zo wordt de HSL ook weer beter benut en krijgen reizigers een alternatief dat milieuvriendelijker is en qua tijd redelijk kan concurreren met het vliegtuig.
Hopelijk komt er ook nog concurrentie van de Eurostar zelf die ook wat treinen vanuit Brussel doortrekken richting Amsterdam

Amsterdam - Londen zal een kleine 4 uur duren. Met het vliegtuig is het 1:15, en dan sta je ook al op City Airport.
Dat is nauwelijks concurrerend.

Mad Marty schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 10:38:
Controleren van de paspoort / ID kan op zich onderweg (maar wat doe je als iemand toch niet mee mag?), maar als je met de Eurostar gaat, controleren ze ook je bagage. Ik vermoed dat daar dan ook faciliteiten voor aangelegd moeten worden.

Je kunt iemand die niet mee mag altijd nog ergens onderweg dumpen. Als je in Brussel in de Eurostar zone komt hoef je die reizigers niet meer te controleren, dus alleen de reizigers die in Nederland en Duitsland opstappen moet je controleren en die kun je in Brussel dumpen.
Maar of de heren grenscontroleurs er zoveel zin in hebben om een uur in die trein te zijn en naar het buitenland te reizen is ook maar de vraag.

En de bagagecontrole is voor de veiligheid in de tunnel, dus dat zel wel een eis van Eurotunnel zijn.

Het zal me benieuwen hoe dit in de praktijk allemaal wordt geregeld.

[Alex)]

De Eurostarzone in Brussel kun je maar langs één kant oprijden, wat erop neerkomt dat je vanuit het zuiden Brussel-Zuid binnen moet komen. Die twee sporen zijn kopsporen.

Ook vraag ik me af hoe leuk Eurostar het gaat vinden als andere bedrijven ineens hun terminal willen gebruiken, dat gaat denk ik niet gebeuren.

[Mottebelke]

En dat zou betekenen dat men in Brussel ook aanpassingen zou moeten doen. Op dit moment zijn de Eurostar sporen 1 & 2 daar eindsporen, dus een doorgaande trein gaat daar niet werken [edit: zoals hierboven al staat]. Dat zou betekenen dat men een bestaand spoor (3, dat nu vaak gebruikt wordt door de ICE and Thalys) erbij zou moeten trekken, om zo gebruik te kunnen maken van de bestaande paspoort en bagage controles.

Voor wat betreft Rotterdam en Amsterdam: ik denk dat er als zowel DB als Eurostar plannen hebben om een trein naar Amsterdam te laten rijden er vast wel wat geinvesteerd wordt in een perron met paspoort en bagage controle.

Alex) schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 10:58:
Ook vraag ik me af hoe leuk Eurostar het gaat vinden als andere bedrijven ineens hun terminal willen gebruiken, dat gaat denk ik niet gebeuren.

Eurostar kan natuurlijk geld gaan vragen aan DB voor het gebruik van de bestaande faciliteiten. Mocht DB dat niet willen, dan moeten ze zelf maar investeren in een eigen terminal.

[ Voor 27% gewijzigd door Mottebelke op 19-10-2010 11:07 ]

[PeaceNlove]

Maasluip schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 10:52:
[...]

Amsterdam - Londen zal een kleine 4 uur duren. Met het vliegtuig is het 1:15, en dan sta je ook al op City Airport.
Dat is nauwelijks concurrerend.

Moet je eerst op Schophol nog bij je vliegtuig zien te komen: reken dik een half uur als ze het ding achteraan pier G (laatst nog van B naar de trein moeten lopen zonder ruimbagage af te halen: 20 minuten met stukken rennen!) hebben staan. En je moet van Amsterdam zelf nog weer op schiphol zien te komen: 15 minuten.
En niet iedereen kan het zich veroorloven om naar City te vliegen (dure tickets), dus die vliegen naar Luton of Heathrow etc, dus dan kan je ook rustig weer een uur uittrekken om in Londen te komen. In de trein gooi je bagage boven je hoofd en op Schiphol/vliegveld Londen kan je lang wachten voor je grote weekendtas/koffer er weer uit is. Kan je opzich omzeilen door alleen handbagage te doen, maar dat is ook niet altijd een optie.
Agree, het vliegtuig kan supersnel zijn, maar er is meer dan de 1:15 die je in de lucht hangt...

[LauPro]

PeaceNlove schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 11:20:
Agree, het vliegtuig kan supersnel zijn, maar er is meer dan de 1:15 die je in de lucht hangt...

Helemaal mee eens. Een trein rijdt in principe op tijd en een vliegtuig is gemiddeld 1/3 van de vluchten vertraagd. Nou weet ik dat het een beetje drama is met onze HSL en de stakingen nu. Maar mijn verwachting is dat er met een jaar of wat echt een stabiele dienstregeling gaat komen. Dit zal met vliegtuigen niet snel gebeuren zolang ze met die idiote veiligheidsmaatregelen bezig blijven.

Ik wil gewoon mijn koffer/tas in het bagagerek flikkeren en er verder niet mee bezig zijn. En ik heb al helemaal geen zin om te gaan posten bij de bagagebanden. Ben je er eindelijk kan je nog een half uur wachten.

[Hooglander1]

De eurostar is nu al een goedkoop alternatief voor het vliegtuig. Goedkope vliegtickets zijn toch beperkter dan de de trein. Dat ik straks direct kan reizen naar londen vanuit Amsterdam is een leuke gemakszaak, niet meer heel erg op tijd zijn bij de terminal in Brussel-zuid, maar gewoon 1 keer gaan zitten en relaxen maar.

[wildhagen]

Precies, vind de trein toch gemakkelijker dan het vliegtuig eigenlijk.

Kijk, als ik naar Spanje ofzo moet, stap ik ook in het vliegtuig, dat word wel erg ver. Maar een weekendje Parijs, Londen of Berlijn etc doe ik liever per trein dan per vliegtuig eigenlijk...

[Maasluip]

PeaceNlove schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 11:20:
[...]

Moet je eerst op Schophol nog bij je vliegtuig zien te komen: reken dik een half uur als ze het ding achteraan pier G (laatst nog van B naar de trein moeten lopen zonder ruimbagage af te halen: 20 minuten met stukken rennen!) hebben staan. En je moet van Amsterdam zelf nog weer op schiphol zien te komen: 15 minuten.

Dan vertrek je van Zestienhoven. Is ook nog eens goedkoper dan Schiphol.

[Mottebelke]

Maasluip schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 13:17:
[...]

Dan vertrek je van Zestienhoven. Is ook nog eens goedkoper dan Schiphol.

Maar dan moet je weer eerst van Amsterdam naar Zestienhoven

[PeaceNlove]

Maasluip schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 13:17:
[...]

Dan vertrek je van Zestienhoven. Is ook nog eens goedkoper dan Schiphol.

22-10 naar Londen retour:
Ns-hispeed: 264
Cityjet: 408

23 naar Londen retour:
Ns-hispeed: 229
CityJet: 619

Had ik al gezegd dat vliegen op Londen City DUUR is? Ja dat had ik.

[Luke!]

Soms zit het tegen, soms zit het mee.
Terugkeer van de 9557 uit Wildenrath en het brengen van de 2122 t.b.v. onderzoek EMC-problemen.

[ Voor 27% gewijzigd door Luke! op 19-10-2010 16:15 ]

[wildhagen]

Waarom is de 9557 naar Duitsland geweest? Reparatie oid?

[SleutelMan]

nee was voor hetzelfde als de 2122, onderzoek naar de EMC problemen in het Siemens testcentrum in Wildenrath.

[Maasluip]

Luccus schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 16:15:
Soms zit het tegen, soms zit het mee.
Terugkeer van de 9557 uit Wildenrath en het brengen van de 2122 t.b.v. onderzoek EMC-problemen.

RRX
Ik heb zitten zeiken over de marketinglulpraat van de kleuren van dat ding, maar hij ziet er gewoon goed uit. Beter dan een standaard Eurobahn FLIRT.

[Luke!]

SleutelMan schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 17:27:
nee was voor hetzelfde als de 2122, onderzoek naar de EMC problemen in het Siemens testcentrum in Wildenrath.

Correct. Op de testbaan in Wildenrath wordt gereden met diesel-TRAXX+twee bakken Plan T+testmaterieel (bv. VIRM, 1700, 1800, SGMm, SLT, etc.), een fraaie combinatie waar de gek nog geen tijd voor heeft gehad...

[Alex)]

Rijden die treinen daar getrokken, en dus niet zelfstandig? Dat had ik eigenlijk wel verwacht omdat die testbaan zo ongeveer alles schijnt aan te kunnen wat er in Europa aan bovenleiding en beveiligingssystemen ligt.

[Luke!]

Het gaat er toch niet om óf het kan, maar wat men wil meten?

[SleutelMan]

Alex) schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 19:08:
Rijden die treinen daar getrokken, en dus niet zelfstandig? Dat had ik eigenlijk wel verwacht omdat die testbaan zo ongeveer alles schijnt aan te kunnen wat er in Europa aan bovenleiding en beveiligingssystemen ligt.

kan het ook (SLT werd daar bij aflevering ook getest ) maar is hier klaarblijkelijk niet doel van de test

[Alex)]

Luccus schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 19:54:
Het gaat er toch niet om óf het kan, maar wat men wil meten?

Mja, daar heb je een punt.

[IJnte]

Experts Buizingen: "Kans op zwaar treinongeval blijft aanwezig
De experts, die sinds de treinramp in Buizingen de veiligheid van het spoornet onderzoeken, zijn in hun rapport snoeihard voor de NMBS-top en de politieke verantwoordelijken. "We vrezen dat de kans op zware treinongevallen aanwezig blijft", citeren de Corelio-kranten de deskundigen. Het expertenrapport wordt deze voormiddag in de bijzondere Kamercommissie voorgesteld.

Meer op : Demorgen.be

[Onbekend]

Ik probeer het nog eens:

Meer dan 350 treinen over Betuweroute
Het bedrijf, eigendom van spoornetbeheerder ProRail, het Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam, mikt op de langere termijn op negenhonderd treinen per week. ''In theorie is de maximale capaciteit acht treinen per uur, in de praktijk kan dat door onderhoud iets lager liggen'', aldus de zegsvrouw. Acht treinen per uur zou meer dan 1300 treinen per week betekenen.


Ik vind een capaciteit van 8 treinen per uur erg laag voor een nieuw spoor. Dat betekent per richting 1x per kwartier een trein. Ik neem aan dat (ook goederentreinen) niet zo'n lang stuk spoor bezet houdt.
Heeft iemand daar een goede verklaring voor?

[SleutelMan]

doe eens een zelfde navraag op Rolandrail, grote kans dat je daar meer succes hebt

[wildhagen]

Onbekend schreef op woensdag 20 oktober 2010 @ 17:53:

Ik vind een capaciteit van 8 treinen per uur erg laag voor een nieuw spoor. Dat betekent per richting 1x per kwartier een trein. Ik neem aan dat (ook goederentreinen) niet zo'n lang stuk spoor bezet houdt.
Heeft iemand daar een goede verklaring voor?

Volgens mij is SleutelMan in "Het grote spoorwegentopic deel 21" een vrij plausibele verklaring...

[IJnte]

Ik dacht vanochtend weer de trein te kunnen nemen vanaf Vndc, zijn ze nog gewoon de ES-lassen aan het maken om 8:00... Beetje uitgelopen werkzaamheden. Ze hebben in ieder geval nu zowel spoor 1 als spoor 2 opgeknapt

[Anoniem: 130184]

LauPro schreef op dinsdag 19 oktober 2010 @ 11:41:
[...]
Helemaal mee eens. Een trein rijdt in principe op tijd en een vliegtuig is gemiddeld 1/3 van de vluchten vertraagd. ...

Gezien de stapel eurostar vouchers die ik nog heb liggen van toen ik zo nu en dan naar londen ging vind ik dat wel een riskante uitspraak van je. Volgens mij ontlopen de 2 elkaar niet zo gek veel in mate van vertraging, en 1/3e van de gevallen is ook niet mijn ervaring bij beiden eigenlijk.

[Alex)]

Interessant stukje video van Alstom denk ik zo: het toelatingsproces voor treinen. Dit in de laatste uitgave van Alstom's videomagazine, 360.

[LauPro]

Anoniem: 130184 schreef op donderdag 21 oktober 2010 @ 12:34:
Gezien de stapel eurostar vouchers die ik nog heb liggen van toen ik zo nu en dan naar londen ging vind ik dat wel een riskante uitspraak van je. Volgens mij ontlopen de 2 elkaar niet zo gek veel in mate van vertraging, en 1/3e van de gevallen is ook niet mijn ervaring bij beiden eigenlijk.

Kijk maar eens hier:
http://www.schiphol.nl/Re...tijden/Aankomsttijden.htm . Van de 30 vluchten tel ik er 12 vertraagd. Bij een vliegtuig is het allemaal wat flexibeler, dat je een half uurtje later aan komt maakt op een vlucht van uren niet zoveel uit. Betekent dus dat je ruimere marges moet nemen.

[Bastien]

LauPro schreef op donderdag 21 oktober 2010 @ 19:35:
[...]
Kijk maar eens hier:
http://www.schiphol.nl/Re...tijden/Aankomsttijden.htm . Van de 30 vluchten tel ik er 12 vertraagd. Bij een vliegtuig is het allemaal wat flexibeler, dat je een half uurtje later aan komt maakt op een vlucht van uren niet zoveel uit. Betekent dus dat je ruimere marges moet nemen.

Mwoah, als een vliegtuig 1 minuut later aan lijkt te komen dan gepland staat er al vertraagd op die site. Kan het spoor nog wat van leren En je moet je ook niet verkijken hoeveel er dubbel staan (1 vliegtuig, meerdere vluchtnnummers) en in Frankrijk maken ze er ook een feest van op het moment. En natuurlijk zijn vliegtuigen ook wel eens vroeger. Wind mee of tegen kan nog best schelen en daar heeft de trein niet echt veel last van.