[FS200x] Vragen en mooiste screenshots, deel 69

[Floppie]

Wanneer je onder de 800ft RA komt kun je niet meer beide autopilots tegelijk engagen...

[ Voor 139% gewijzigd door Floppie op 07-08-2004 00:10 ]

[bennierex]

DutchCommando schreef op 06 augustus 2004 @ 19:46:
Om bij een approach (je intercept trouwens eerst de localizer met de LOC en daarna zet je pas de APP aan) een automatische landing correct uit te voeren moet je natuurlijk beide AP's aan doen. In jou geval is dat waarschijnlijk fout gegaan bij het instellen van de NAV frequency's. Die moet je namelijk 2x hetzelfde instellen (op NAV1 en NAV2).

Maakt helemaal geen r**t uit of je eerst LOC gebruikt of meteen APP. Sommige maatschappijen doen/deden dat omdat ze dan zeker wisten dat de localizer werd geintercept vóór de glideslope, maar zoals je wel zal weten zit al in het systeem ingebakken dat dat niet anders kan.

[DutchCommando]

Ik kan echter wel de G/S voor de LOC intercepten? Dus het maakt wel wat meer dan een r**t uit.

[ Voor 32% gewijzigd door DutchCommando op 07-08-2004 01:15 ]

[Floppie]

DutchCommando schreef op 07 augustus 2004 @ 01:12:
Ik kan echter wel de G/S voor de LOC intercepten? Dus het maakt wel wat meer dan een r**t uit.

klopt, het zou zo moeten zijn, maar toch is het niet zo bij de PMDG.
Wellicht een customer option. Maar normaal gesproken zou je G/S niet moeten kunnen intercepten als LOC nog niet actief is. Voor de zekerheid idd verstandig om eerst LOC in te drukken daar PMDG toch gewoon eerst de G/S oppakt als dat kan...

[ Voor 34% gewijzigd door Floppie op 07-08-2004 02:06 ]

[Anoniem: 16235]

rellehenk schreef op 07 augustus 2004 @ 00:01:
Wanneer je onder de 800ft RA komt kun je niet meer beide autopilots tegelijk engagen...

Hm, da's een interessante... Voor m'n gevoel was ik nog niet zo laag, maar het zou best kunnen dat dat het was: ik had namelijk tijdens de approach onbedoeld een verkeerd knopje ingedrukt (toen ik de spoilers handmatig wilde verzetten: hoe gaan jullie makkelijk van down naar armed en up en weer terug...? De '/' en 'shit-/' toetsen doen het niet altijd even goed bij mij...) waardoor ik opnieuw de LOC moest intercepten, waardoor ik inderdaad wellicht al lager zat dan ik wilde... Ik ga die bewuste vlucht vandaag opnieuw doen en dan ff goed opletten!

Over VATSIM... ik denk dat ik er toch maar naartoe moet werken om online te gaan vliegen... In de tutorials krijg je ook zo nu en dan omleidingen en zo en da's leuk. Als je zelf offline vliegt dan vlieg je OF helemaal zonder ATC op de FMC OF met ATC maar die klopt zelden met de FMC waardoor je zo ongeveer met de hand (via MCP dan) moet vliegen: geen van beiden is echt leuk dus. Nadeel voor mij is alleen dat vliegen via Vatsim zo veel tijd kost... Ik heb nooit zoveel tijd, vaak maar een uur of zo, en op Vatsim mag je (zo begrijp ik uit verhalen) blij zijn als je na een half uur kan opstijgen... Jammer, heel jammer, dat de FS ATC niet wat intelligenter is en meer verrassingen in petto heeft (zoals holds en omleidingen en zo...). Bestaat er geen ATC add-on die de boel een beetje realistischer maakt...?

Edit:
Pffffffffffff... ben ik ff blij! Ik zie net op het Avsim PMDG forum dat Metzinger z'n tutorial heeft verwijderd omdat er over een tijdje een nieuwe aankomt (die mss geld gaat kosten). Ben ik ff blij dat ik 'm nog net op tijd gedownload hebt (de dag voordat hij 'm eraf gehaald heeft!)! Zonder die tutorial zou het toch wel een stuk lastiger zijn om de PMDG te leren, moet ik zeggen...

[ Voor 13% gewijzigd door Anoniem: 16235 op 07-08-2004 12:37 ]

[bennierex]

DutchCommando schreef op 07 augustus 2004 @ 01:12:
Ik kan echter wel de G/S voor de LOC intercepten? Dus het maakt wel wat meer dan een r**t uit.

BTW, ik bedoelde het niet boos ofzo. Toen ik het terug las net zag ik dat mijn bericht misschien wel zo over kan komen...

rellehenk schreef op 07 augustus 2004 @ 01:59:
[...]

klopt, het zou zo moeten zijn, maar toch is het niet zo bij de PMDG.
Wellicht een customer option. Maar normaal gesproken zou je G/S niet moeten kunnen intercepten als LOC nog niet actief is. Voor de zekerheid idd verstandig om eerst LOC in te drukken daar PMDG toch gewoon eerst de G/S oppakt als dat kan...

Customer option kan het iig niet zijn bij mijn weten. Waarschijnlijk dan een bugje dat PMDG over het hoofd gezien heeft.

[jos_zwa]

Sleepie schreef op 06 augustus 2004 @ 21:15:
Ik denk dat je gewoon iets te laat was met de APP button. Als hij te ver van de glide vandaan zit, wil hij hem gewoon domweg niet meer intercepten. Zodra de glide bug gaat "lopen" in je scherm moet je APP activeren en de tweede A/P bijschakelen.
Vergeet ook niet de course van de runway in te stellen (just to be sure) en dan moet het goed gaan.

VNAV gebruik ik best veel. Ligt ook een beetje aan hoe/wat/waar je vliegt. Op vatsim krijg je natuurlijk als je aan de approach begint je hoogtes en headings van ATC, dus dan gebruik ik LVL CHG of V/S. Maar bijvoorbeeld bij de RNAV transitions 's avonds laat, als ook je verticale pad helemaal procedureel is vastgelegd, dan is VNAV weer een uitkomst.
Na take-off klim ik eerst door met V2+20, dan ga je accelereren en flaps retracten on schedule volgens de speedtape. Als ik "clean" ben, flaps up dus, dan pas VNAV mode.
Aan de andere kant, je hoeft je niet altijd aan de speedrestrictions te houden (250 kts below FL100) dus tot die tijd klim je dan ook weer met LVL CHG.

ik wilde ook even antwoord geven, maar bij dit verhaal sluit ik me helemaal aan.
VNAV is echt kikkuh als je het voor het eerst gebruikt. vooral tijdens Descent (Vergeet niet je altitude op de MCP te resetten anders gaat ie niet naar beneeeh ) het leukste is als je aan het dalen bent en je gaat door de 10.000 ft. dan remt ie mooi tot 250 knots en gaat ie daarna weer verder met de daling toen ik dat voor het eerst mee maakte was ik meteen op de PMDG

[Sleepie]

Anoniem: 16235 schreef op 07 augustus 2004 @ 11:07:
*knip*
Lang verhaal
*knip*

IK weet het niet zeker, want ik ken/gebruik het niet, maar zoek eens op Internet naar iets wat RadarContact heet. Dat is geloof ik een proggie voor verbeterde ATC in FS9.

[Sleepie]

jos_zwa schreef op 07 augustus 2004 @ 13:19:
ik wilde ook even antwoord geven, maar bij dit verhaal sluit ik me helemaal aan.
VNAV is echt kikkuh als je het voor het eerst gebruikt. vooral tijdens Descent (Vergeet niet je altitude op de MCP te resetten anders gaat ie niet naar beneeeh ) het leukste is als je aan het dalen bent en je gaat door de 10.000 ft. dan remt ie mooi tot 250 knots en gaat ie daarna weer verder met de daling toen ik dat voor het eerst mee maakte was ik meteen op de PMDG

Wat ik pas echt kikkuh vind, is een RNAV transistie, bv. ARTIP1A die je 's avonds helemaal in VNAV mode tot voor de baan brengt

[Anoniem: 113172]

Yo,
mijn site is ongeveer af si.Ik weet niet of ik hier ergens een link kan plaatsen.Vanaf 2 oktober zal er alles opkomen van PPL later van F-16KMS en nog misschien andere opleidingen zoals CPL.

WWW.MANUELVANPARYS.BLOGSPOT.COM
laat eens weten wat je ervan vind.

Danku!

[JRR]

Anoniem: 88911 schreef op 05 augustus 2004 @ 22:41:
Ik kan mijn CH Flight yoke niet meer gebruiken , terwijl die niet eens kapot is.
Die schroeven waarmee je hem vastzet zijn bij mij doorgedraaid , dus het draad is platgedrukt.
Dus ik ga naar een 'ijzerspeciaalzaak' en krijg doodleuk het antwoord : Dit soort schroef is heel zeldzaam in Nederland , die hebben we hier niet.
Leuk En nu ?

Ik heb hetzelfde probleem gehad. De schroef heeft een engelse maat en is hier niet verkrijgbaar.
Ik heb bij de Praxis van die schroeven en bouten gehaald die erop lijken, maar die net iets kleiner zijn dan het orgineel. Vervolgens heb ik de yoke open geschroefd en de nieuwe boutjes erin gezit. Tussen de (net iets te kleine ) boutjes en het plastic heb ik wat stukjes luciferhoutjes gestopt zodat het muurvast zit. Werkt verder perfect en is een stuk goedkoper dan nieuwe bouten uit Engeland bestellen.

[ND863]

Sleepie schreef op 07 augustus 2004 @ 14:03:
[...]

Wat ik pas echt kikkuh vind, is een RNAV transistie, bv. ARTIP1A die je 's avonds helemaal in VNAV mode tot voor de baan brengt

Ja de eerste keer vond ik dat ook zo mooi dat ik voor de buis zat te kwijlen......... en vergete ben dat je nog op APPR moet rammen (f*ck hij daalt nie ..... ow &*@^&*@$^&*zooi )

[Megamind]

Ik heb net de DVD gezien van World Air Routes - Transavia (bagger btw), maar wat zijn die dingen eigenlijk die aan de zijkant van de throttle zitten? Ik bedoel die schijven die hard ronddraaien als je geland bent, op de PMDG zitten ze niet. Ik dacht zelf de trim instellers

[Anoniem: 16235]

rellehenk schreef op 07 augustus 2004 @ 00:01:
Wanneer je onder de 800ft RA komt kun je niet meer beide autopilots tegelijk engagen...

En dat was het dus inderdaad. Als je de instructies van de tutorial letterlijk volgt, ben je veel te laat met het aanzetten van de 2e AP. Metzinger zegt dat je die moet aanzetten als je op flaps 30 zit, en als je het doet zoals hij voorstelt, is dat veel te laat...
Ik dacht eerst van: ik zet meteen na APP de 2e AP aan, maar dat werkt niet helemaal: ja, hij gaat wel aan, samenmet AP 1, maar op de PFD blijft Single staan. Ik zag toen dat op een bepaald moment de ILS op de PFD geel gaat knipperen (net als dat 'ie doet als hij voor het eerst tevoorschijn komt): zodra dat gebeurt (voor de tweede keer dus) kan je de tweede AP aanzetten en komt er CMD te staan i.p.v. Single. De landing ging vervolgens perfect!

Morgen die derde vlucht met al die ATC wijzigingen weer eens overnieuw doen, want die ging gisteren ECHT fout... De vlucht hierboven heb ik vandaag trouwens twee keer gedaan... De eerste keer ging ook alles goed, maar toen ik m'n joystick pakte om na de autolanding het vliegtuig te besturen, vloog het kabeltje los... Toen ik 'm er weer in had en naar m'n scherm keer, was de 2e AP uit en vloog m'n toestel hard rechtsaf richting grond... Maar als je gewoon goed oplet en geen gekke dingen doet, werkt alles (natuurlijk) perfect!

Overigens, tot nu toe gaat het op zich al aardig vlot en beter en beter. De FMC is binnen no time klaar (afhankelijk van de route natuurlijk: maar de overige gegevens staan er binnen een paar seconden in): het is eingelijk doodsimpel...
Het opstarten vanuit de cold en dark is ook vlot gepiept. Grappig... de eerste keer duurt het een uur maar als je eenmaal weet waar alles zit is het eigenlijk zo simpel... Het scheelt denk ik wel dat ik ooit de Dreamfleet aardig onder de knie had. Ik kijk nog wel regelmatig in de tuturiol wanneer ik nou het beste alles kan doen (veranderen snelheid, wanneer de flaps, wanneer de AP, etc, etc.) maar da's gewoon een kwestie van vaak genoeg doen.
De uitdaging is nu nog de extraatjes die de PMDG FMC heeft onder de knie te krijgen (holds, de diverse handmatige waypoints invoegen, etc.)! En daarna kan ik me gaan richten op de rest (flightplans maken, charts lezen, etc.), maar daar leer ik onderhand ook meer over dankzij Metzingers tutorial (die echt GIGANTISCH HANDIG is!!!).

En tot zover de continuing story of a PMDG newbie! Very boring maybe, maar ik moet m'n enthousiasme gewoon ff kwijt. En m'n vrouw heeft het nu allemaal wel gehoord, dus...

[ Voor 31% gewijzigd door Anoniem: 16235 op 07-08-2004 20:27 ]

[Sleepie]

Haha, leuk om dat enthousiasme te zien hoor. Die tijd kan ik me ook nog goed herinneren. De tutorial is idd echt super, ik zei niet voor niks dat je die moest zoeken..haha
En de FMC wordt steeds leuker speelgoed als je er meer over leert, maar dat komt vanzelf wel. Je bent duidelijk op de goede weg

[Sleepie]

ND schreef op 07 augustus 2004 @ 19:17:
[...]

Ja de eerste keer vond ik dat ook zo mooi dat ik voor de buis zat te kwijlen......... en vergete ben dat je nog op APPR moet rammen (f*ck hij daalt nie ..... ow &*@^&*@$^&*zooi )

Hmmmmz....waar ken ik dit toch van

[bennierex]

Megamind schreef op 07 augustus 2004 @ 19:56:
Ik heb net de DVD gezien van World Air Routes - Transavia (bagger btw), maar wat zijn die dingen eigenlijk die aan de zijkant van de throttle zitten? Ik bedoel die schijven die hard ronddraaien als je geland bent, op de PMDG zitten ze niet. Ik dacht zelf de trim instellers

Dat klopt. Dat zijn de trim-wielen die draaien mee als de horizontal stabilizer getrimd wordt. Als de elektrische trim zou uitvallen kun je er een hendel uitklappen om er zelf keihard aan te gaan draaien
Beetje oud systeem, maar Boeing vond het blijkbaar niet nodig dit aan te passen in de NG's.

[Anoniem: 90313]

bennierex schreef op 07 augustus 2004 @ 21:58:
[...]


Dat klopt. Dat zijn de trim-wielen die draaien mee als de horizontal stabilizer getrimd wordt. Als de elektrische trim zou uitvallen kun je er een hendel uitklappen om er zelf keihard aan te gaan draaien
Beetje oud systeem, maar Boeing vond het blijkbaar niet nodig dit aan te passen in de NG's.

Toch blijf ik het een geweldig geluid vinden die trim wielen

[Ensinker]

Vandaag de SSW A310 weereens opgepakt.

Vluchtje naar Lisabon om morgen naar Newark te vertrekken, TAP deed dat ooit nog eens met de A310.























*kon er niet minder dan 11 van maken

[ Voor 3% gewijzigd door Ensinker op 08-08-2004 01:55 ]

[Sleepie]

We zijn weer een stukje verder op onze World Tour. Na wat problemen de vorige keer, zijn we nu beiden veilig in Reykjavik aangekomen.
Een verslag zal morgen (zondag) op onze site *klik* te lezen zijn

[weststar]

Blijft toch een schitterende kist, die A310. Heb de SSW hier ook liggen, met alle updates, misschien vandaag eens proberen

Mooie pics!

[Ensinker]

weststar schreef op 08 augustus 2004 @ 09:41:
Blijft toch een schitterende kist, die A310. Heb de SSW hier ook liggen, met alle updates, misschien vandaag eens proberen

Mooie pics!

Ja je alle bug's en probleem gevallen kent, dan is er wel redelijk mee te vliegen.

Hier zuid west Ierland, het laatste stukje land voordat we de NAT op gaan.

[Anoniem: 16235]

Is FSNavigator de moeite waard om te kopen i.p.v. enroute charts...? Dus niet zozeer om de ingebouwde planfuncties te gebruiken, maar om de kosten voor een wereldwijde collectie enroute charts uit te sparen? Of bevat (bijvoorbeeld) de European enroute charts van Jeppesen echt meer info?

En zijn de Dauntless 2-cd charts even goed (zo ongeveer) als Simcharts? Of kan je beter een 'echte' charts kopen?

Over online vliegen: waar ik eigenlijk het meest tegenop zie (alhoewel ik sowieso pas online ga als ik m'n plane helemaal onder de knie heb) is alle info die ATC doorgeeft... Hoe doen jullie dat? Schrijven jullie meteen op wat er allemaal gezegd wordt? Ik heb al moeite om de info van de ingebouwde FS ATC te volgen... Meestal moet ik m'n eigen bevestiging nog eens even goed doorlezen omdat ik de helft mis... Ik volg nu dus de Metzinger tutorial en zelfs dan moet ik een paar keer lezen wat de ATC 'zegt' om alles in me op te nemen, laat staan als ik het real life te horen krijg!
En krijgen jullie vaak route-aanpassingen of kan je over het algemeen rustig je route volgen?

Tot slot... Zijn er nog meer kant en klare vluchten op papier zoals de Metzinger tutorial die je her en der tijdens een vlucht ATC meldingen laat uitvoeren (als je begrijpt wat ik bedoel: in feite zoek ik dus uitgetypte FS adventures...). Dat vind ik op zich al leuk om te doen en je hebt er dan ook echt de tijd voor om alles goed door te krijgen en uit te proberen.

[Anoniem: 90313]

Anoniem: 16235 schreef op 08 augustus 2004 @ 16:13:
Is FSNavigator de moeite waard om te kopen i.p.v. enroute charts...? Dus niet zozeer om de ingebouwde planfuncties te gebruiken, maar om de kosten voor een wereldwijde collectie enroute charts uit te sparen? Of bevat (bijvoorbeeld) de European enroute charts van Jeppesen echt meer info?

En zijn de Dauntless 2-cd charts even goed (zo ongeveer) als Simcharts? Of kan je beter een 'echte' charts kopen?

Over online vliegen: waar ik eigenlijk het meest tegenop zie (alhoewel ik sowieso pas online ga als ik m'n plane helemaal onder de knie heb) is alle info die ATC doorgeeft... Hoe doen jullie dat? Schrijven jullie meteen op wat er allemaal gezegd wordt? Ik heb al moeite om de info van de ingebouwde FS ATC te volgen... Meestal moet ik m'n eigen bevestiging nog eens even goed doorlezen omdat ik de helft mis... Ik volg nu dus de Metzinger tutorial en zelfs dan moet ik een paar keer lezen wat de ATC 'zegt' om alles in me op te nemen, laat staan als ik het real life te horen krijg!
En krijgen jullie vaak route-aanpassingen of kan je over het algemeen rustig je route volgen?

Om bij het begin te beginnen FSNav heeft als nadeel dat niet te zien is of bepaalde airways 1 richting verkeer zijn. Zelf gebruik ik FSNav vooral om even visueel in beeld te hebben welke richting de FMC me op wil sturen. Ook altijd leuk om te kijken over welk vliegveld je momenteel heenvliegt. Verder doe ik met FSNav eigenlijk niks. Ik gebruik geen airway charts maar laat route gewoon door een online flightplanner genereren. Moet zeggen dat ik airwaycharts ook niet mis

Wat betreft de Dauntless vs Simcharts discussie kan ik je wel gewogen advies geven. Heb ze allebei in me bezit voor in verleden gemaakte reviews. Dauntless is vooral voor amerika een genot omdat 95% van de vliegvelden in de database zitten. Nadeel van Dauntless zijn de vaak incomplete kaarten voor velden. Zo zijn er maar een paar approach charts van EHAM beschikbaar hoewel er veel meer zijn. Ook de grafische kwaliteit laat te wensen over. Ook is veel al flink verouderd.
De Jeppesen SimCharts kaarten zijn van betere kwaliteit. Nadeel is hier dat de kaarten ook veelal verouderd zijn, zo zit de polderbaan er nog niet eens bij voor EHAM . Interface ben ik zelf ook niet kapot van.

Wat ik je dus aanraad voor de kaarten is om een setje van EHAM te kopen bij de LHShop. Verder zijn veel kaarten te vinden op de sites van de IVAO en VATSIM divisies waar je heen vliegt. Ook kan je altijd request doen via forum, vast wel iemand die een link heeft.

Goed nu over op de ATC De ingebouwde ATC van FS gebruiken de meeste niet. Het is gewoon een waardeloos iets en lapt procedures aan de laars. Zitten ook aantal fouten in en het heeft weinig toevoegende waarde.
Online bijhouden wat ATC zegt is in het begin lastig ja. Ik had er altijd blaadje bij en zodra atc wat zei gauw in afkortingen meeschrijven. Op gegeven moment wordt je er al zo handig dat je terwijl atc doorratelt al aan het invoeren bent wat die zegt. Ik heb er wel altijd voor de zekerheid nog blaadje bij liggen als ik denk iets te vergeten.
En ook al hoor je is een keer iets niet vraag je gewoon of het nog een keertje herhaalt kan worden. Er zijn er maar weinig die daar een probleem van maken Route wijzigingen geeft atc online niet veel tenzij je flightplan niet klopt. Je kan wel is een direct naar een VOR krijgen en zo een eind afsnijden Dat gaat heel makkelijk in FMC en heb je geen airway voor nodig. Je gaat gewoon in een rechte lijn. Als je in buurt van je destination komt kan het wel zijn dat dienstdoende controller je via vectors naar de runway stuurt. Gewoon lnav er af en met hdg verder gaan dan.

Heel verhaal geworden Als je nog vragen hebt zie ik ze wel verschijnen.

[ Voor 6% gewijzigd door Anoniem: 90313 op 08-08-2004 18:00 ]

[Anoniem: 16235]

Anoniem: 90313 schreef op 08 augustus 2004 @ 17:55:
Heel verhaal geworden Als je nog vragen hebt zie ik ze wel verschijnen.

Duidelijk! Fsnav vergeet ik dan maar. En die charts-cd's ook! Je gebruikt waarschijnlijk toch niet alles wat die sets te bieden hebben: ik ga dan wel naar de betreffende Vatsim sites. Desnoods laat ik mijn bestemmingen gewoon afhangen van het feit of ik er wel of niet charts voor kan vinden online! Simpel! Ik ben sowieso van plan alleen maar korte vluchten vanaf EHAM te doen, dus...

Vragen...:
1. Welke online flightplanner gebruik jij?

2. Over dat EHAM setje bij de LHShop: is dat beter dan de gratis set van Duthvacc.nl?

En wat je zegt over online veranderingen is geruststellend. Zulke simpele directs kan ik wel aan. En vectors naar de runway is ook geen probleem. Dus...

Ik ga naast het verder on de knie krijgen van de PMDG ook maar eens wat Vatsim tutorials doorlezen... Eh, ik had er eigenlijk al eentje gelezen en daar heb ik ALWEER eeb vraagje over... In die tutorial wordt in Squawkbox een FMC gebruikt (die geen SIDS en STARS aankan): MOET je die gebruiken of kan ik gewoon de PMDG FMC gebruiken...? Of kunnen de controllers daar niets mee? Anders gezegd: kan ik ook alleen de route doorgeven aan de ATC en dan verder m'n eigen FMC gebruiken of moet ik alles dubbel progrmmeren (PMDG FMC en Squawkbox FMC).

Tjonge, ik ben wel lang van stof de laatste dagen... En dat met die hitte...

[Anoniem: 90313]

Anoniem: 16235 schreef op 08 augustus 2004 @ 18:12:
[...]

Duidelijk! Fsnav vergeet ik dan maar. En die charts-cd's ook! Je gebruikt waarschijnlijk toch niet alles wat die sets te bieden hebben: ik ga dan wel naar de betreffende Vatsim sites. Desnoods laat ik mijn bestemmingen gewoon afhangen van het feit of ik er wel of niet charts voor kan vinden online! Simpel! Ik ben sowieso van plan alleen maar korte vluchten vanaf EHAM te doen, dus...

Vragen...:
1. Welke online flightplanner gebruik jij?

2. Over dat EHAM setje bij de LHShop: is dat beter dan de gratis set van Duthvacc.nl?

En wat je zegt over online veranderingen is geruststellend. Zulke simpele directs kan ik wel aan. En vectors naar de runway is ook geen probleem. Dus...

Ik ga naast het verder on de knie krijgen van de PMDG ook maar eens wat Vatsim tutorials doorlezen... Eh, ik had er eigenlijk al eentje gelezen en daar heb ik ALWEER eeb vraagje over... In die tutorial wordt in Squawkbox een FMC gebruikt (die geen SIDS en STARS aankan): MOET je die gebruiken of kan ik gewoon de PMDG FMC gebruiken...? Of kunnen de controllers daar niets mee? Anders gezegd: kan ik ook alleen de route doorgeven aan de ATC en dan verder m'n eigen FMC gebruiken of moet ik alles dubbel progrmmeren (PMDG FMC en Squawkbox FMC).

Tjonge, ik ben wel lang van stof de laatste dagen... En dat met die hitte...

Voor me flightplans gebruik zoals op vorige pagina door een ander ook al genoemde http://rfinder.asalink.net/free/. Ook leuk om is te bekijken is http://www.pmfp.com. Bij die laatste kan je heel briefing pack er uit laten rollen, maar gebruik zelf toch de eerste.

Dat ik me EHAM charts bij lhshop heb gekocht is omdat ik het leuk vind die op origineel papiertje hebbben. Ik raad je voor de kaarten meer die van IVAO aan. Deze kan IVAO met toestemming van LVNL Nederland publiceren en zijn toch stukje "echter" dan die op VATSIM Te vinden op http://www.1c.nl/html/mod...&d_op=viewdownload&cid=31

Je moet gewoon je FMC van de PMDG gebruiken en je route via file flightplan indienen. Die kan ATC gewoon zien dan, zorg ook dat op die pagina je type vliegtuig klopt. Ook altijd handig voor controller zodat die niet je cessna met 160 knopen aan laat stormen op de runway

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 90313 op 08-08-2004 18:34 ]

[DutchCommando]

Anoniem: 90313 schreef op 08 augustus 2004 @ 17:55:
[...]
Nadeel is hier dat de kaarten ook veelal verouderd zijn, zo zit de polderbaan er nog niet eens bij voor EHAM .

18R/36L zit standaard ook niet in Flight Simulator. Vandaar dat Simcharts deze ook niet heeft.

[ND863]

Als je online wilt vliegen (IVAO raad ik je af ) dan raad ik je van harte aan om eens contact op te nemen met ene Sleepie ( ) of mij. We kunnen je veel info vertellen en tips. Handig is dat we beide ervaring hebben met zowel ATC als piloot zijnde, dan begrijp je ook hoe het van de ATC kant overkomt. (Sleepie heeft alleen iets meer minder ATC ervaring )

Wel mooie enthousiasme hoor

[Sleepie]

ND schreef op 08 augustus 2004 @ 19:45:
Als je online wilt vliegen (IVAO raad ik je af ) dan raad ik je van harte aan om eens contact op te nemen met ene Sleepie ( ) of mij. We kunnen je veel info vertellen en tips. Handig is dat we beide ervaring hebben met zowel ATC als piloot zijnde, dan begrijp je ook hoe het van de ATC kant overkomt. (Sleepie heeft alleen iets meer minder ATC ervaring )

Wel mooie enthousiasme hoor

Jaja, Noof, jij bent de die-hard ATC-er van ons twee-en, ik weet het Maar ik ga een inhaalslag doen hoor, binnenkort mn STU+ rating maar es aanvragen

Hellogoodbye (ik hoop dat je dat nooit als "instructie" van ene Nofri op TWR zult krijgen, maar je weet het nooit hoor ) Je enthousiasme is inderdaad mooi om te zien. Een goed jaartje geleden zat ik hier met precies dezelfde vragen en gedachten Maar je leert ontzettend snel bij als je de tijd neemt om te lezen, wat je duidelijk doet, en verder eens wat met de juiste mensen kunt praten.

[Anoniem: 16235]

Blij dat jullie blij zijn met mijn enthousiasme!

Die http://rfinder.asalink.net/free/ is inderdaad ERG mooi, zeg! Lekker uitgebreidt (en goed te printen): de juiste SID staat er vanzelf bij, en hij laat wel alle fixes van een airway zien, maar eindigt toch lekker makkelijk met een regel waarop de route staat zoals je 'm in de FMC kunt zetten (ja, ik begin het al aardig door te krijgen ). En de alt staat er bij plus de nm en da's makkelijk voor het berekenen voor de fuel en zo. Ik heb 'm al gebookmarked!
Ik ga morgen eens wat plannen en dan wat charts downloaden via Vatsim of IVAO (waar ik nu niet op kan komen) om eens wat leuke offline vluchten te maken!
En tegen de tijd dat ik online wil gaan zal ik hier en daar eens wat mensen contacten...

Gezellig topic is dit! Jammer alleen dat ik nu veel tijd heb i.v.m. een vrij weekend maar dat ik normaal nogal vol zit... Hoeveel tijd kost een korte maar wel realistische vlucht via Vatsim, en dan met alles er op en er aan...? Dus inclusief wachtijden en zo...?

[Sleepie]

Een vatsim vlucht duurt in principe gewoon net zo lang als een offline vlucht hoor. Er zijn geen wachttijden, je moet alleen een paar keer clearance vragen.
Dus je begint met airway clearance, krijg je meteen je runway en SID en squawkcode vermeld. Vervolgens prog je dit in je FMC met de rest van je route, je vraagt om push & start ... daarna taxi ..... en na je take-off clearance ben je weg.

[ND863]

Je eerste 10 vluchtjes waarvan je enroute time 1 uur bedraagd zullen meestal zo rond een half uur tot een uur extra duren. Naarmate je bekender met de procedures bent heb je ongeveer een 1 uur 15 nodig. (Meestal komt t zo via MSN dat iemand vraagt of je zin heb in een vluchtj, eerste wat je doet is departure charts zoeken en printen (destination kaarten kun je tijdens enroute uitpluizen/printen) daarna moet je heel de reutemeteut opstarten en incl vluchtvoorbereiding (fpl vinden & proggen cockpit klaat etc, dat is hetzelfde als de normale offline vluchten) ben je 10 minuten verder.

Dat is wel kl*te aan het huidige Squawkbox icm FS2004, je hebt ontzettend veel extra progjes nodig (Voice AVC, SBRelay, HostSB) en de procedures die je moet volgen (mp joinen/sb relay joinen, sb fpl filen etc) neemt veel tijd in beslag. In dat opzicht is het indd niet echt beginnersvriendelijk. Met SB3 moet dat opgelost zijn omdat alles in 1 prog zit en het automatisch gaat, maarja we zijn nu 2 jaar verder en nog steeds geen SB3

Overigens, velen newbee ATCers (en ervaren ATCers ) zetten je in de hold als je om de clearance vraagt Als je denkt dat je te maken hebt met een newbee ATCer vraag dan voordat je met je cold & dark begint alvast om de clearance.

[Sleepie]

Vraag gewoon altijd bij cold and dark, of ergens tijdens t proggen van je FMC om clearance zou ik zeggen. Soms heb je piloten, die vragen clearance, die geef je met een "call me when ready for the push and start" en nog geen 10 seconden later melden ze zich alweer. Komt ook niet helemaal realistisch over imho

[Sunrise]

Sleepie schreef op 01 augustus 2004 @ 16:35:
[...]


Welke kaart heb je nu dan ?

Exuses voor laat reageren,

Ik heb een philips 706 geluidskaart.

[ Voor 8% gewijzigd door Sunrise op 09-08-2004 05:43 ]

[Floppie]

Sleepie schreef op 09 augustus 2004 @ 02:08:
Vraag gewoon altijd bij cold and dark, of ergens tijdens t proggen van je FMC om clearance zou ik zeggen. Soms heb je piloten, die vragen clearance, die geef je met een "call me when ready for the push and start" en nog geen 10 seconden later melden ze zich alweer. Komt ook niet helemaal realistisch over imho

in mijn ogen boeit dit niet zoveel. Je mag uiterlijk 20 minuten voor vertrek je clearance aanvragen. Maar hoor vaak genoeg op streams dat alles achter elkaar aangaat. Clearance, ready, startup en push. Dus denk dat het niks met realisme heeft te maken. En je hoeft ook niet te wachten op passagiers

[ND863]

rellehenk schreef op 09 augustus 2004 @ 09:31:
[...]

in mijn ogen boeit dit niet zoveel. Je mag uiterlijk 20 minuten voor vertrek je clearance aanvragen. Maar hoor vaak genoeg op streams dat alles achter elkaar aangaat. Clearance, ready, startup en push. Dus denk dat het niks met realisme heeft te maken. En je hoeft ook niet te wachten op passagiers

Kheb een keer een EZY gevolgd.... die bleven maar schakelen van de ene frequentie naar de ander. Tsjah 7 minuten later kon de taxi beginnen

[Sleepie]

ND schreef op 09 augustus 2004 @ 15:37:

Kheb een keer een EZY gevolgd.... die bleven maar schakelen van de ene frequentie naar de ander. Tsjah 7 minuten later kon de taxi beginnen

Voor EZY's is dat niet zo erg toch ?? Die halen hun verloren tijd wel in door met 40 knopen over de Victor tegen een paal te taxien.

[Jochem]

jammer dat die ene keizer controller door ontgelooflijk tijdsgebrek niet zo vaak meer online is. Ik heb wel gehoord dat die hard bezig is met een website ofzo voor die online vatsim club.

Ha Noofmans, Sleepie e.v.a.

[Anoniem: 115665]

Kan iemand mij helpen AUB??!

Ik heb een half jaar lang FlightSimulator 2004 zonder problemen kunnen spelen maar afgelopen week vloog hij er tjidens het laden uit, hij startte de PC zelf opnieuw op, en dat terwijl ik niks deed, ja wachten tot het laden was afgelopen.

Ik heb verder niks veranderd aan de PC of aan de software.

Ik zie nu het begin scherm met dat vliegtuig en het laad pictogram maar die laad pictogram veranderd na 10 sec in een muis pictogram, dus dan doet ie niks meer.

Gebruik XP, en FS 2004 Professional.
RadeON 9600 Pro 128 MB
Asus A7V266-EX moederbord
Direct X geinstalleerd..
768 DDR Ram


* Dit is de fout als ik op rapport bekkijken druk:

szAppName : fs9.exe szAppVer : 9.0.0.30612 szModName : hungapp
szModVer : 0.0.0.0 offset : 00000000

[ Voor 14% gewijzigd door Anoniem: 115665 op 10-08-2004 11:08 ]

[davhor]

Sleepie schreef op 04 augustus 2004 @ 15:42:
Activesky doet soms wel raar met windshifts, maar dit verklaart de draai van 90 graden niet echt. Met de laatste patch en FSUIPC is dit opgelost trouwens.

Je vergeet niet per ongeluk je pitot heat aan te zetten (hoewel ik die draai dan nog niet snap)

Ik heb het gisteravond maar eens even getest en zonder ActiveSky gaat hij op goede manier de lucht in en blijft daar ook totdat hij aan zijn descend moet beginnen.

Wat zijn de nieuwste patches??? Ik gebruik 3.212 van FSUICP, maar wat is de laatste update van ActiveSky, is dat de as2k4updateMR1.zip

[ Voor 3% gewijzigd door davhor op 10-08-2004 10:21 ]

[Floppie]

davhor schreef op 10 augustus 2004 @ 10:15:
[...]


Ik heb het gisteravond maar eens even getest en zonder ActiveSky gaat hij op goede manier de lucht in en blijft daar ook totdat hij aan zijn descend moet beginnen.

Wat zijn de nieuwste patches??? Ik gebruik 3.212 van FSUICP, maar wat is de laatste update van ActiveSky, is dat de as2k4updateMR1.zip

MR2 en FSUIPC 3.308
Tenminste MR2 is in public beta, te downloaden via forum
Lees goed het topic op avsim

[ Voor 11% gewijzigd door Floppie op 10-08-2004 11:26 ]

[rollebol]

Een beetje laat, maar ik hoop dat hellogoodbye er nog wat aan heeft.

Anoniem: 90313 schreef op 08 augustus 2004 @ 17:55:
[...]

FSNav heeft als nadeel dat niet te zien is of bepaalde airways 1 richting verkeer zijn. Zelf gebruik ik FSNav vooral om even visueel in beeld te hebben welke richting de FMC me op wil sturen. Ook altijd leuk om te kijken over welk vliegveld je momenteel heenvliegt. Verder doe ik met FSNav eigenlijk niks. Ik gebruik geen airway charts maar laat route gewoon door een online flightplanner genereren. Moet zeggen dat ik airwaycharts ook niet mis

Ik mis ook de airway charts niet. Ze verouderen erg snel (in de zin dat de wereld erg groot is en er altijd wel ergens iets verandert) dus je weet nooit of je kaartmateriaal op orde is. FSNav kan je gewoon updaten met http://navdata.at AIRAC-cycles om de airways actueel te hebben. FS Navigator is m.i. inderdaad alleen geschikt als plannings-tool, om te zien waar je heen gaat. De routes die hij maakt zijn niet altijd goed, maar ook niet heel erg slecht. Je kan wel degelijk de richting van de airways heel duidelijk zien in FS Navigator, door het stippellijntje aan het begin. De planner houdt hier ook rekening mee.

Als de richting van de airways in FSNav niet klopt dan merk je dat gauw genoeg als je hem in de IFPUV validator gooit. Die test ook op andere restricties.

http://www.cfmu.eurocontrol.be/ifpuv/

Wat ik je dus aanraad voor de kaarten is om een setje van EHAM te kopen bij de LHShop. Verder zijn veel kaarten te vinden op de sites van de IVAO en VATSIM divisies waar je heen vliegt. Ook kan je altijd request doen via forum, vast wel iemand die een link heeft.

Het setje van EHAM is zo ongeveer exact identiek aan wat VATSIM en IVAO online hebben staan, dus ik zou gewoon de online kaarten uitprinten. De data van IVAO is trouwens weer eens verouderd omdat ze daar zelden de zaakjes op orde hebben. DutchVACC is dus een stuk betere bron.

Voor bijne alle actuele charts kan je hier terecht:
http://www.ead.eurocontrol.int/eadexplorer/indexPU.html

Van veel landen staan ook de airways er op, maar het is wel per land (of per FIR?) opgesplitst.

[ Voor 16% gewijzigd door rollebol op 10-08-2004 12:15 . Reden: ifpuv, ead public user ]

[McFlipp]

ND schreef op 08 augustus 2004 @ 21:58:
Je eerste 10 vluchtjes waarvan je enroute time 1 uur bedraagd zullen meestal zo rond een half uur tot een uur extra duren. Naarmate je bekender met de procedures bent heb je ongeveer een 1 uur 15 nodig. (Meestal komt t zo via MSN dat iemand vraagt of je zin heb in een vluchtj, eerste wat je doet is departure charts zoeken en printen (destination kaarten kun je tijdens enroute uitpluizen/printen) daarna moet je heel de reutemeteut opstarten en incl vluchtvoorbereiding (fpl vinden & proggen cockpit klaat etc, dat is hetzelfde als de normale offline vluchten) ben je 10 minuten verder.

Dat is wel kl*te aan het huidige Squawkbox icm FS2004, je hebt ontzettend veel extra progjes nodig (Voice AVC, SBRelay, HostSB) en de procedures die je moet volgen (mp joinen/sb relay joinen, sb fpl filen etc) neemt veel tijd in beslag. In dat opzicht is het indd niet echt beginnersvriendelijk. Met SB3 moet dat opgelost zijn omdat alles in 1 prog zit en het automatisch gaat, maarja we zijn nu 2 jaar verder en nog steeds geen SB3

Overigens, velen newbee ATCers (en ervaren ATCers ) zetten je in de hold als je om de clearance vraagt Als je denkt dat je te maken hebt met een newbee ATCer vraag dan voordat je met je cold & dark begint alvast om de clearance.

Ja wanneer komt SB3 nou eens? Ik vind het vliegen op vatsim erg leuk, maar al die proggies enzo, en het werkt allemaal zo omslachtig... Dat haalt toch een beetje de fun er voor mij uit! Terwijl ik het vliegen op vatsim wel erg gaaf vind!
Daarom ben ik voor onbepaalde tijd maar gestopt met FS (offline vind ik niks aan) totdat SB3 komt, maar jezus wat duurt dat lang zeg

Weet iemand misschien al wat meer over SB3?

[Sleepie]

Jochem schreef op 09 augustus 2004 @ 23:58:
jammer dat die ene keizer controller door ontgelooflijk tijdsgebrek niet zo vaak meer online is. Ik heb wel gehoord dat die hard bezig is met een website ofzo voor die online vatsim club.

Ha Noofmans, Sleepie e.v.a.

Inderdaad erg jammer, ik mis een van mn leermeesters nu al
Snel afstuderen jongen, dan heb je weer tijd ! Overigens heb ik uit betrouwbare bron vernomen dat die website erg erg goed uitziet.
_{O ja, ik zal je vanavond die advertentie nog even mailen}

[ Voor 9% gewijzigd door Sleepie op 10-08-2004 15:18 ]

[Sleepie]

McFlipp schreef op 10 augustus 2004 @ 12:38:
[...]
Ja wanneer komt SB3 nou eens? Ik vind het vliegen op vatsim erg leuk, maar al die proggies enzo, en het werkt allemaal zo omslachtig... Dat haalt toch een beetje de fun er voor mij uit! Terwijl ik het vliegen op vatsim wel erg gaaf vind!
Daarom ben ik voor onbepaalde tijd maar gestopt met FS (offline vind ik niks aan) totdat SB3 komt, maar jezus wat duurt dat lang zeg

Weet iemand misschien al wat meer over SB3?

Heeee .... weer iemand van de oude garde die zich meldt !
Tsja, ik weet precies wat je bedoelt. Alle gerommel met die proggies, maakt het online vliegen op vatsim er zeker niet leuker op.
En wanneer SB3 komt.... ik zou het niet weten. Ik geloof dat VATSIM nog niet echt in de gaten heeft dat ze mensen aan het wegjagen zijn op deze manier. De houding is en blijft erg arrogant (de manier waarop omgegaan werd met het nieuwe squawkwin straalde de arrogantie vanaf imho).
Volgens mij gaat dat nog wel ff duren ....

[ Voor 3% gewijzigd door Sleepie op 10-08-2004 13:13 ]

[davhor]

rellehenk schreef op 10 augustus 2004 @ 11:24:
[...]

MR2 en FSUIPC 3.308
Tenminste MR2 is in public beta, te downloaden via forum
Lees goed het topic op avsim

Bedankt, vlucht gaat nu super, ook met ActiveSky!!! Kunnen we eindelijk weer online gaan rommelen.

[Anoniem: 115665]

is er dan niemnad die mij wil helpen?

[Sleepie]

Anoniem: 115665 schreef op 10 augustus 2004 @ 14:22:
is er dan niemnad die mij wil helpen?

Ik zou zo geen oplossing weten helaas. FS re-install al geprobeerd ?
(ik weet het.....'t is een klotewerk als je aardig wat add-ons hebt)

[Sleepie]

davhor schreef op 10 augustus 2004 @ 13:35:

Bedankt, vlucht gaat nu super, ook met ActiveSky!!! Kunnen we eindelijk weer online gaan rommelen.

Just tell me when
BTW .. online kan natuurlijk ook zonder ActieveLucht hè

[Anoniem: 90313]

Weer is tijd voor een echte vlucht KLM 737-800 uit de gate gesleept en gaan met die banaan naar Nice. Reinstall nog maar net achter de rug dus nog wat foutjes waaronder geen kolderbaan en ook telt Schiphol nog een torentje te veel



Pittig windje valt niet mee om op koers te blijven maar dat mag de pret niet drukken







Mistig





En vol in de remmen




En veilig aan de gate, weer valt tegen maar toch fijne vakantie


Addons: Sim-Wings Nice 2005, PMDG 737-800/900

[Anoniem: 88911]

Mijn versie dan ook maar eens


Houdoe

Ja doei


Mooi he ?

Bijna

Mistig dus..

Die arme passagiers ook...die willen nu al terug

[davhor]

Sleepie schreef op 10 augustus 2004 @ 14:43:
[...]

Just tell me when
BTW .. online kan natuurlijk ook zonder ActieveLucht hè

Uhhh wat dacht je van vanavond? Misschien (ligt er een beetje aan)

Het kan inderdaad zonder ActieveLucht, maar diegene waar ik regelmatig achteraan vlieg gebruikt het wel en dan heb je in ieder geval beide dezelfde windomstandigheden

[Anoniem: 16235]

Pfffffffffffff.... het valt allemaal niet mee met die PMDG 737NG-700.. Het is me nog steeds niet gelukt een eigengemaakte vlucht tot een goed einde te brengen...

Grootste probleem (had ik ook al met de Metzinger tutorials) is dat VNAV zelden de gewenste hoogte kan halen (vooral met de descent en helemaal met approaches dan). Hij heeft altijd drag nodig, zelfs vanaf hoogtes die heel normaal niet zijn... en dat terwijl de V/S toch al aardig pittig is. Hij daalt dus wel (ik doe alles goed op de MCP) maar de berekende afstanden zijn steeds te kort en hij komt steeds te hoog uit.
Uiteindelijk krijg ik 'm wel aan de grond door met de hand te gaan vliegen, maar de passagiers klagen daarna nog al...
Bovendien kan ik geen SIDS selecteren op Schiphol! Er blijft maar None staan in de FMC, welke baan ik ook kies. Heel vreemd.
Zo probeer ik nu al een paar keer een korte vlucht te maken van EHAM naar EBBR (EHAM LEKKO UB31 WOODY EBBR) maar er is geen SID voor Lekko (vanaf geen enkele baan).
Ik heb de laatste updates geinstalleerd, maar wat ik ook doe... Voor EBBR kan ik wel ladingen STARS kiezen (geen idee welke omdat ik van EBBR nog geen charts heb, dus gok ik maar wat en kijk ik hoe het er uit ziet op de ND... )

Het is me ook al eens gebeurd dat de FMC opeens helemaal leeg was. Zo nu en dan vliegt de AP er ook uit als ik m'n joystick niet voorzichtig genoeg neerzet.

Ik dacht overigens dat als je in VNAV daalt dat 'ie dan ook vanzelf de juiste flaps snelheid kiest, of vergis ik me nou...? Je kan toch op VNAV aardig ver komen als je wilt...? Ik wil niet altijd alles zelf doen via de MCP...

Maar ja, we blijven oefenen.. Probleem alleen is, wat ik al eerder zei, dat ik niet veel tijd heb... Dus als een vlucht fout gaat kan ik het vaak de volgende dag pas weer proberen, en da's heel irritant... Maar ja...

[ Voor 3% gewijzigd door Anoniem: 16235 op 10-08-2004 19:38 ]

[mekkieboek]

Anoniem: 16235 schreef op 10 augustus 2004 @ 19:37:
Pfffffffffffff.... het valt allemaal niet mee met die PMDG 737NG-700.. Het is me nog steeds niet gelukt een eigengemaakte vlucht tot een goed einde te brengen...

Grootste probleem (had ik ook al met de Metzinger tutorials) is dat VNAV zelden de gewenste hoogte kan halen (vooral met de descent en helemaal met approaches dan). Hij heeft altijd drag nodig, zelfs vanaf hoogtes die heel normaal niet zijn... en dat terwijl de V/S toch al aardig pittig is. Hij daalt dus wel (ik doe alles goed op de MCP) maar de berekende afstanden zijn steeds te kort en hij komt steeds te hoog uit.
Uiteindelijk krijg ik 'm wel aan de grond door met de hand te gaan vliegen, maar de passagiers klagen daarna nog al...
Bovendien kan ik geen SIDS selecteren op Schiphol! Er blijft maar None staan in de FMC, welke baan ik ook kies. Heel vreemd.
Zo probeer ik nu al een paar keer een korte vlucht te maken van EHAM naar EBBR (EHAM LEKKO UB31 WOODY EBBR) maar er is geen SID voor Lekko (vanaf geen enkele baan).
Ik heb de laatste updates geinstalleerd, maar wat ik ook doe... Voor EBBR kan ik wel ladingen STARS kiezen (geen idee welke omdat ik van EBBR nog geen charts heb, dus gok ik maar wat en kijk ik hoe het er uit ziet op de ND... )

Het is me ook al eens gebeurd dat de FMC opeens helemaal leeg was. Zo nu en dan vliegt de AP er ook uit als ik m'n joystick niet voorzichtig genoeg neerzet.

Ik dacht overigens dat als je in VNAV daalt dat 'ie dan ook vanzelf de juiste flaps snelheid kiest, of vergis ik me nou...? Je kan toch op VNAV aardig ver komen als je wilt...? Ik wil niet altijd alles zelf doen via de MCP...

Maar ja, we blijven oefenen.. Probleem alleen is, wat ik al eerder zei, dat ik niet veel tijd heb... Dus als een vlucht fout gaat kan ik het vaak de volgende dag pas weer proberen, en da's heel irritant... Maar ja...

Ik loop ook vaak te kl@#%^ met VNAV. Dan kom ik veel te hoog en moet ofwel 'is going to be missed' ofwel manueel ingrijpen en 30 mile voor final een nose dive afdwingen waar de passagiers denk ik geen brood van zouden lusten. En dan de met flaps 40, speedbrakes en gear down afremmen van 500 naar 140 ofzo knots.
En na de landing even melden voor een maintenance check.

Flaps snelheid moet je volgens mij zelf doen in de approach page. Ik geloof zelfs pas vlak voor de approach en niet al voor het vertrek.

[Megamind]

mekkieboek schreef op 10 augustus 2004 @ 19:53:
[...]


Ik loop ook vaak te kl@#%^ met VNAV. Dan kom ik veel te hoog en moet ofwel 'is going to be missed' ofwel manueel ingrijpen en 30 mile voor final een nose dive afdwingen waar de passagiers denk ik geen brood van zouden lusten. En dan de met flaps 40, speedbrakes en gear down afremmen van 500 naar 140 ofzo knots.
En na de landing even melden voor een maintenance check.

Flaps snelheid moet je volgens mij zelf doen in de approach page. Ik geloof zelfs pas vlak voor de approach en niet al voor het vertrek.

Ja, en dan merken dat je nosewheel er niet uit is komen zetten

Flaps moet je zelf altijd doen, dat kan de FMC niet zelf.. Ik doe het altijd als ik niks te doen heb in het midden van de vlucht.. Maar aankomen op vnav is bij ook altijd een ramp, hij zegt wel dat ie naar 1900 voet gaat dalen en dat ie daar is bij de runway, nou niet dus.. Ik zet er vaak zelf een point bij (10nm ofzo) en dan die hoogte op 500ft zetten, is ie iig hoog genoeg bij het vliegveld

[mekkieboek]

Megamind schreef op 10 augustus 2004 @ 20:56:
[...]


Ja, en dan merken dat je nosewheel er niet uit is komen zetten

Flaps moet je zelf altijd doen, dat kan de FMC niet zelf.. Ik doe het altijd als ik niks te doen heb in het midden van de vlucht.. Maar aankomen op vnav is bij ook altijd een ramp, hij zegt wel dat ie naar 1900 voet gaat dalen en dat ie daar is bij de runway, nou niet dus.. Ik zet er vaak zelf een point bij (10nm ofzo) en dan die hoogte op 500ft zetten, is ie iig hoog genoeg bij het vliegveld

Ik denk dat het gaat over de bepaling van de approachspeed als functie van de flapstand. Dat kan de FMC namelijk wel, al moet je dan wel de flapstand opgeven.
Ik zie veel pics langskomen met de flapstand op max (40) maar ik dacht dat dat niet altijd mocht en dat het slecht is voor de mechanieken. En bij flaps op 30 of nog minder zal de snelheid uiteraard anders zijn vw minder lift.

Een extra waypoint met speed/altitude constraint vlak voor de runway, ik doe het ook wel. Maar daar is nou toch juist de STAR voor???

[Megamind]

mekkieboek schreef op 10 augustus 2004 @ 21:12:
[...]


Ik denk dat het gaat over de bepaling van de approachspeed als functie van de flapstand. Dat kan de FMC namelijk wel, al moet je dan wel de flapstand opgeven.
Ik zie veel pics langskomen met de flapstand op max (40) maar ik dacht dat dat niet altijd mocht en dat het slecht is voor de mechanieken. En bij flaps op 30 of nog minder zal de snelheid uiteraard anders zijn vw minder lift.

Een extra waypoint met speed/altitude constraint vlak voor de runway, ik doe het ook wel. Maar daar is nou toch juist de STAR voor???

Niet alle vliegvelden hebben STARs Anders kan je het idd wel met een STAR doen (ja deze doen het nu ook bij mij zie hier )

[rdluca]

Anoniem: 16235 schreef op 10 augustus 2004 @ 19:37:
Pfffffffffffff.... het valt allemaal niet mee met die PMDG 737NG-700.. Het is me nog steeds niet gelukt een eigengemaakte vlucht tot een goed einde te brengen...

Grootste probleem (had ik ook al met de Metzinger tutorials) is dat VNAV zelden de gewenste hoogte kan halen (vooral met de descent en helemaal met approaches dan). Hij heeft altijd drag nodig, zelfs vanaf hoogtes die heel normaal niet zijn... en dat terwijl de V/S toch al aardig pittig is. Hij daalt dus wel (ik doe alles goed op de MCP) maar de berekende afstanden zijn steeds te kort en hij komt steeds te hoog uit.
Uiteindelijk krijg ik 'm wel aan de grond door met de hand te gaan vliegen, maar de passagiers klagen daarna nog al...
Bovendien kan ik geen SIDS selecteren op Schiphol! Er blijft maar None staan in de FMC, welke baan ik ook kies. Heel vreemd.
Zo probeer ik nu al een paar keer een korte vlucht te maken van EHAM naar EBBR (EHAM LEKKO UB31 WOODY EBBR) maar er is geen SID voor Lekko (vanaf geen enkele baan).
Ik heb de laatste updates geinstalleerd, maar wat ik ook doe... Voor EBBR kan ik wel ladingen STARS kiezen (geen idee welke omdat ik van EBBR nog geen charts heb, dus gok ik maar wat en kijk ik hoe het er uit ziet op de ND... )

Het is me ook al eens gebeurd dat de FMC opeens helemaal leeg was. Zo nu en dan vliegt de AP er ook uit als ik m'n joystick niet voorzichtig genoeg neerzet.

Ik dacht overigens dat als je in VNAV daalt dat 'ie dan ook vanzelf de juiste flaps snelheid kiest, of vergis ik me nou...? Je kan toch op VNAV aardig ver komen als je wilt...? Ik wil niet altijd alles zelf doen via de MCP...

Maar ja, we blijven oefenen.. Probleem alleen is, wat ik al eerder zei, dat ik niet veel tijd heb... Dus als een vlucht fout gaat kan ik het vaak de volgende dag pas weer proberen, en da's heel irritant... Maar ja...

STAR's voor Brussel:
WOODY3A: rwy 20,25/L/R
WOODY2B: rwy 02
WOODY2C: rwy 07R

Als je geen SID's kan selecteren op EHAM moet je misschien op navdata.at de laatste SID/STAR van EHAM ophalen. Volgens mij is je probleem dan opgelost.

En als ik meteen een beetje kritiek mag spuien, je hele descend en approach op VNAV doen is niet echt realistisch, om nog maar niet te spreken over oersaai.
Wen er alvast aan dat wanneer je op VATSIM naar EHAM vliegt je bitter weinig aan VNAV zal hebben.
DENUT/HELEN at FL220/200 kan je nog in de FMC zetten. Daarna zal je toch naar de ATC luisteren. Descend FL070 crossing RIVER at FL100 or below. Kan je moeilijk gaan doen met VNAV of gewoon met V/S zelf een mooie descend maken. Het laatste is een stuk leuker vind ik peroonlijk.
Zeker als je van plan bent om op VATSIM te gaan vliegen kan je beter wat meer met SPEED en V/S gaan oefenen om een goed inzicht te krijgen met welke snelheid en vertical speed je nog een normale approach kan maken als je pas laat van FL070 of FL045 naar 2000ft wordt gestuurd. Als je dan altijd op VNAV hebt gevlogen ga je op zeker de eerste twintig keer met de approach de mist in omdat je te hoog of te hard aankomt. En dan als beginner een missed appraoch moeten vliegen maakt het er echt niet gemakkelijker op.

[Anoniem: 90144]

Jetzt auch ein Deutsche Tutorial für PMDG 737-800 auf AVSIM vom Jens-Albert Schenk
http://library.avsim.net/download.php?DLID=52273

Ziet er goed verzorgd uit. SID/STARS/CL's wordt meegeleverd. Een vlucht van Hamburg (EDDH) naar München (EDDM) op 115 pagina's
Ik heb 'm nog niet gevlogen, maar ga het zeker doen.

Timothy Metzinger krijgt concurentie......alleen jammer dat het in het Duits is

[mekkieboek]

Megamind schreef op 10 augustus 2004 @ 21:28:
[...]

Niet alle vliegvelden hebben STARs Anders kan je het idd wel met een STAR doen (ja deze doen het nu ook bij mij zie hier )

Hmm, dat was denk ik een drukke dag bij het Platform Vliegoverlast Amsterdam....

[Sleepie]

Megamind schreef op 10 augustus 2004 @ 20:56:
[...]


Ja, en dan merken dat je nosewheel er niet uit is komen zetten

Flaps moet je zelf altijd doen, dat kan de FMC niet zelf.. Ik doe het altijd als ik niks te doen heb in het midden van de vlucht.. Maar aankomen op vnav is bij ook altijd een ramp, hij zegt wel dat ie naar 1900 voet gaat dalen en dat ie daar is bij de runway, nou niet dus.. Ik zet er vaak zelf een point bij (10nm ofzo) en dan die hoogte op 500ft zetten, is ie iig hoog genoeg bij het vliegveld

Een punt 10 miles out en dan op 500 feet Beetje aan de erg lage kant. Ik vraag me ook af hoe je dan fatsoenlijk een glidepath kunt intercepten. En de tweede A/P schakelt onder de 800ft niet bij .....

VNAV werkt op zich gewoon prima hoor. Maar je moet af en toe je speedbrake er bij houden, zeker met online weather. Het is perfect mogelijk om de hele RNAV night-time transitions/approaches voor EHAM op VNAV te vliegen.

Wat flaps betreft, je selecteert zeker geen flaps 40 bij crosswinds. Bij een redelijke crosswind flaps30 om je kist beter controleerbaar te houden. In nog extremere crosswind condities zelfs flaps 15.

[Megamind]

Sleepie schreef op 10 augustus 2004 @ 23:09:
[...]


Een punt 10 miles out en dan op 500 feet Beetje aan de erg lage kant. Ik vraag me ook af hoe je dan fatsoenlijk een glidepath kunt intercepten. En de tweede A/P schakelt onder de 800ft niet bij .....

Hij komt na een tijd bij de 2000ft, dan gewoon van vnav afhalen, als je hem op 500ft zet weet je zeker dat ie het gewoon haalt.. Maar gebruik van speedbrakes is dat niet een soort taboe bij piloten

[davhor]

Megamind schreef op 11 augustus 2004 @ 06:59:
[...]


Hij komt na een tijd bij de 2000ft, dan gewoon van vnav afhalen, als je hem op 500ft zet weet je zeker dat ie het gewoon haalt.. Maar gebruik van speedbrakes is dat niet een soort taboe bij piloten

Op schiphol intercept je de localizer op 2000ft en soms zelfs op 3000ft als ATC dat aangeeft en vraagt of jij dat wilt. Als je de localizer intercept, zit je nog onder de glideslope. Zodra de localizer geintercept is en je de knop APP hebt ingedrukt zal hij netjes via de glideslope naar beneden zakken.

Op 500 feet de localize intercepten is niet zoals dat in real life gebeurt. Dan regent het meteen weer klachten voor geluidsoverlast, omdat die vliegtuigen zo laag overvliegen en de veiligheid van het vliegtuig wordt ook in gevaar gebracht. En op 2000ft heb je ruimte zat om de localizer te intercepten en rustig via de GS te dalen.

[Anoniem: 16235]

rdluca schreef op 10 augustus 2004 @ 21:30:
Als je geen SID's kan selecteren op EHAM moet je misschien op navdata.at de laatste SID/STAR van EHAM ophalen. Volgens mij is je probleem dan opgelost.

Ik heb de laatste SID/STAR van de PMDG site gehaald. Zal vanavond die van Navdata eens proberen.

En als ik meteen een beetje kritiek mag spuien, je hele descend en approach op VNAV doen is niet echt realistisch, om nog maar niet te spreken over oersaai. [knip]

Heb je wel gelijk in! Ik doe het ook niet alleen omdat ik het graag zo doe, maar omdat het op zich mogelijk moet zijn en ik wil alle mogelijkheden van de PMDG 737 onder de knie krijgen. V/S, LVL CHG en SPD heb ik redelijk onder de knie (ik bedoel: ik snap helemaal hoe het werkt en het lukt me aardig, alhoewel ik niet altijd even goed uit kom), maar VNAV heb ik nog niet helemaal doorgrond voor mijn gevoel, omdat ik steeds verkeerd uit kom, en vandaar dat ik er nu zo mee bezig ben. Maar je zou met VNAV toch ver moeten kunnen komen. Maar zoals ik al zei, zelfs in de Metzinger tutorial waarin je de VNAV lang gebruikt, lukt het niet erg.
In ieder geval: het is mijn doel online te gaan vliegen en als het realisticher is én noodzakelijk op Vatsim om heel veel te doen zonder VNAV dan ga ik me daar op richten. Laat VNAV maar hangen dan.
Gebruik je VNAV eigenlijk wel dan...? Voor de climb en cruise...? Op zich vind ik het wel handig dat 'ie bijvoorbeeld automatisch de FL tot 10.000 in de gaten houdt en zo. Voor de climb en cruise lijkt het me toch wel okay en werkt het goed. Ik las ook ergens op EHAM charts dat ze willen dat je zo snel mogelijk op VNAV over stapt na de take off...

Ik wil graag alles zo realistisch mogelijk doen, dus... Ik zit me zelfs druk te maken over welke knopjes nog steeds verkeerd staan op de overhead als ik de cold and dark cockpit laadt, zoals de Eng bleed en Eng Hydr: die staan altijd aan: hoort dat? De overhead die ik zie in Metzingers tutorial bevat volgens mij toch nog wat foute posities. Bovendien vergelijk ik de normal procedures uit het handboek met de volgorde waarin Metzinger alles doet en dat loopt niet synchroon en dan denk ik meteen: hoe hoort het nou PRECIES? Soms sla ik een beetje door, denk ik, want RL piloten zulen ook wel hin eigen volgorde hebben om dingen te doen... Ik kan me ook hopeloos opwinden (nou ja, da's wel een beetje overdreven) dat bepaalde lights niet beschreven worden in de checklists: wanneer moet ik die nou aan doen of moet dat helemaal niet? Ja, waar kan een mens zich druk om maken! Maar ik moet zeggen dat ik dit nou juist het leukste vind aan alles: het uitzoeken en leren (en lullen erover). Als ik alles helemaal onder de knie heb wordt het wel eens saai (zo heeft het verleden me geleerd) en vandaar dat ik uiteindelijk toch ook maar een op Vatsim wil, want volgens mij houdt dat de interesse wel levend. Zo, en nu hou ik m'n bek wel weer...

[Anoniem: 90313]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 09:20:
Gebruik je VNAV eigenlijk wel dan...? Voor de climb en cruise...? Op zich vind ik het wel handig dat 'ie bijvoorbeeld automatisch de FL tot 10.000 in de gaten houdt en zo. Voor de climb en cruise lijkt het me toch wel okay en werkt het goed. Ik las ook ergens op EHAM charts dat ze willen dat je zo snel mogelijk op VNAV over stapt na de take off...

Tijdens cruise kan je hem prima gebruiken en eventueel speed/alt wijzigingen in fmc stoppen. Tijdens climb hou ik hem zelf altijd tot circa 3000ft manual en schakel dan online over v/s of lvl chg. Dit omdat ATC je niet in 1 keer naar final flight level laat vliegen. Op VNAV klimt die volgens de hoogtes zoals die ze op de legpage heeft berekend, en dat wil je niet als ATC opdracht geeft tot climb 6000ft.

[Jochem]

hadden we hier ook al aangekondigd dat vanwege NOTAM:

A0511/04 - REF AIP EHAM AD 2-2-9.7/9.8, EHAM AD 2-2-10.16 AND EHAM AD 2-2-9.9/9.10, EHAM AD 2-2-10.32: DELETE SPEED RESTRICTIONS 190-210KT AT
EH614 FOR THE TRANSITIONS TO RWY 06 AND AT EH608 FOR THE TRANSITIONS TO RWY 18R. THE VALIDITY INDICATOR 1 OF THESE TRANSITIONS WILL REMAIN UNCHANGED. 22 JUL 13:00 UNTIL PERM

Zijn deze speed ristricties uit de PMDG SID/STAR gehaald op de transitions zoals aangegeven.

De nieuwe versie is te vinden op www.navdata.at > sid/stars > download > PMDG 737 > EHAM

Vanaf vnadaag zit het ook in het all-in-one sid/star pakket van navdata.at omdat deze iedere nacht wordt samengesteld uit alle beschikbare sids en stars in de database.

Mede namens Floris Hartog en David Walschots, veel plezier ermee!

[Ensinker]

Anoniem: 90313 schreef op 11 augustus 2004 @ 09:38:
[...]

knip
Op VNAV klimt die volgens de hoogtes zoals die ze op de legpage heeft berekend, en dat wil je niet als ATC opdracht geeft tot climb 6000ft.

Er zal nooit voorbij je MCP ALT geklommen of gedaald worden.

Flaps vies = LVL CHG, flaps schoon = Vnav en high speed = LVL CHG. bij het klimmen. Heb het op een cockpit film ook nog NOOIT anders gezien. Voor een Airliner is de cost index een bepalende factor. Als je geen Vnav gebruikt gebruik je ook geen cost index. Of je moet de cost index uitwerkingen zelf bijgouden, maar dat is meer werk dan op Vnav rammen, dus waarom.

[Anoniem: 16235]

Gilly schreef op 11 augustus 2004 @ 10:50:
[...]


Er zal nooit voorbij je MCP ALT geklommen of gedaald worden.

Flaps vies = LVL CHG, flaps schoon = Vnav en high speed = LVL CHG. bij het klimmen. Heb het op een cockpit film ook nog NOOIT anders gezien. Voor een Airliner is de cost index een bepalende factor. Als je geen Vnav gebruikt gebruik je ook geen cost index. Of je moet de cost index uitwerkingen zelf bijgouden, maar dat is meer werk dan op Vnav rammen, dus waarom.

Da's wel een mooie regel! Dus zodra de flaps up zijn stap je over op VNAV. Maar wat versta je dan onder high speed klimmen? Bedoel je als je in een cruise op mach snelheid een level change moet maken dat je dan LVL CHG doet en de rest (climb vanaf flaps schoon) wél op VNAV? Of ook LVL CHG als je na de take off omhoog moet? En wanneer gebruiken ze VNAV nog tijidens de descent (en approach)? Ik zou ook wel eens een paar cockpit filsm willen zien, zeg!

[Ensinker]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 11:57:
[...]

Da's wel een mooie regel! Dus zodra de flaps up zijn stap je over op VNAV. Maar wat versta je dan onder high speed klimmen? Bedoel je als je in een cruise op mach snelheid een level change moet maken dat je dan LVL CHG doet en de rest (climb vanaf flaps schoon) wél op VNAV? Of ook LVL CHG als je na de take off omhoog moet? En wanneer gebruiken ze VNAV nog tijidens de descent (en approach)? Ik zou ook wel eens een paar cockpit filsm willen zien, zeg!

High speed is wanneer alle snelheids beperkingen komen te vervallen. Dan als je in Vnav vliegt kun je op je CRZ page je speed restrictie eruit gooien, dan loopt je snelheid op naar een X ias die door je cost index bepaald wordt.
Wel moet je hierbij je climb rate in de gaten houden, als je met 220 knots aan het klimmen bent en je krijgt een high speed en je gooit je speed naar 340 knots ofzo. Dan zul je zien je je climb rate bijna 0 wordt, zodat de snelheid gehaald kan worden. Dan kun je wel V/S gebruiken om je prioriteiten wat anders te stellen.
Vnav descent is altijd moeilijk, helemaal in FS en met PMDG. Klopt eigenlijk nooit wat van. Ik begin altijd zelf net voor T/D met dalen zo rond de 1200fpm en als jij Vnav path dan op je ND begint in te lopen schroef ik de descend rate naar zo'n 3000fpm en dat hou ik vast tot FL100. Daarna is het wat afhankelijk van de approach. Vnav of LVL CHG gebruik ik nooit, want 1 wind correctie en je rate is ineens 6000fpm, maar dat ligt dus aan de beperkingen van FS.

[McFlipp]

Mja ik gebruik VNAV alleen voor het klimmen, en dan eigenlijk pas vanaf het moment dat ik naar CRZ ALT mag klimmen (of daar dicht in de buurt). VNAV klimt soms erg traag (als ie veel snelheid wil maken) en soms moet je gewoon snel op een bepaalde hoogte zitten voor de ATC, dan kan je wel VNAV op max climb zetten, maar dan vind ik het toch een stuk prettiger om gewoon met V/S te werken. Vooral als je geen speedrestrictions meer hebt, lekker racen met dat ding! Erg leuk hoor dat met die cost index, ik gebruik het wel (dus op VNAV), maar alleen op CRZ ALT Het is en blijft FS, ik heb genoeg fuel en m'n vliegtuig slijdt niet hoor in FS.
En tijdens de decent pieker ik er niet eens over om met VNAV te dalen Waarom zou ik dat doen echt? Is ten eerste RETE saai en ten tweede werkt het niet zoals ik wil dalen. En soms kan je niet op tijd dalen, dan krijg je van de ATC pas na T/D clearance om te dalen, nou dan kan je meteen VNAV al aan de kant gooien... Nee VNAV gebruik ik zelden tijdens de decent.

[Anoniem: 16235]

Hm, okay... ik begin steeds meer en meer te begrijpen dat ik VNAV beter (zowat) helemaal kan vergeten, behalve dan (i.v.m. econ en evt. voor het gemak bij restrictions) bij de cruise (en iets daarvoor).

Dan rest nog de vraag wanneer je nu V/S of LVL CHG gebruikt: ik merk al dat sommigen veel V/S gebruiken en anderen weer LVL CHG. Bij V/S heb je meer controle over hoe fijn de verplaatsing is voor de virtuele passagiers, heb ik zo het idee. LVL CHG is een speed setting, dus als je haast hebt om omhoog te komen kan je beter die nemen...? En dan weer V/S en thrust idle om snel te dalen? Of praat ik nu onzin...?

Wat is overigens de meest normale én de maximum V/S die in RL wordt gebruikt, dus zonder dat je iedereen aan boord misselijk maakt?

[Ensinker]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 15:11:
Hm, okay... ik begin steeds meer en meer te begrijpen dat ik VNAV beter (zowat) helemaal kan vergeten, behalve dan (i.v.m. econ en evt. voor het gemak bij restrictions) bij de cruise (en iets daarvoor).

Dan rest nog de vraag wanneer je nu V/S of LVL CHG gebruikt: ik merk al dat sommigen veel V/S gebruiken en anderen weer LVL CHG. Bij V/S heb je meer controle over hoe fijn de verplaatsing is voor de virtuele passagiers, heb ik zo het idee. LVL CHG is een speed setting, dus als je haast hebt om omhoog te komen kan je beter die nemen...? En dan weer V/S en thrust idle om snel te dalen? Of praat ik nu onzin...?

Wat is overigens de meest normale én de maximum V/S die in RL wordt gebruikt, dus zonder dat je iedereen aan boord misselijk maakt?

Ohhh 7000fpm gaat nog hoor

[Anoniem: 16235]

Dit zal vast wel oud nieuws zijnvoor jullie, maar ik heb net een site gevonden over de Boeing 737: The Boeing 737 Technical Site. Vooral de Aircraft Systems is prachtig omdat 1. je goed kan zien hoe mooi PMDG alles tot in detail heeft nagemaakt en 2. omdat er een boel info bij staat over de werking van alles (zoals welke lichten je wanneer wel en niet moet of kan gebruiken, hetgeen voor de fanatiekeling als ik heeeeeel interessanteinfo is! )

Vergelijk bijvoorbeeld deze 737-700 overhead maar eens even met die van PMDG:



Elk knopje klopt!

Zoals ik al zei: wellicht oud nieuws voor jullie, maar ik vind het prachtig!

[ Voor 20% gewijzigd door Anoniem: 16235 op 11-08-2004 18:40 ]

[Ensinker]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 18:36:
Dit zal vast wel oud nieuws zijnvoor jullie, maar ik heb net een site gevonden over de Boeing 737: The Boeing 737 Technical Site. Vooral de Aircraft Systems is prachtig omdat 1. je goed kan zien hoe mooi PMDG alles tot in detail heeft nagemaakt en 2. omdat er een boel info bij staat over de werking van alles (zoals welke lichten je wanneer wel en niet moet of kan gebruiken, hetgeen voor de fanatiekeling als ik heeeeeel interessanteinfo is! )

Zoals ik al zei: wellicht oud nieuws voor jullie, maar ikvind het prachtig!

Oud nieuws ja, maar de bookmark was ik wel kwijt, dus topper

[Anoniem: 16235]

Gadverdegadverdegadver... En nog steeds is het niet gelukt een korte vlucht van EHAM naar EBBR te maken... Heel vervelend... Na twee herstarts (eerste keer werkte m'n joystick opeens niet meer en de tweede keer was ik vergeten naar EHAM te verhuizen: zat ik daarin Amerika... ik dacht al" waarom zie ik m'n vluchtplan niet op de ND!!!!! ) EINDELIJK de lucht in. LEKKO SID werkte goed (had SIDS/STARS van Navdata erin gezet. Alles perfect. Totdat ik de WOODY STARS voor 25R in de FMC wilde zetten. Wat ik ook deed: het zag er niet uit! Geen enkele STARS kwam goed uit voor de baan, zo leek het op de ND. En dan moest je ook nog een TRANS kiezen. En natuurlijk had ik geen idee welke... Ik heb tijdens de vlucht (ik begon meteen al na het opstijgen) wel 100 keer alle waypoints weer gedelete, STAR er opnieuw in, maar wat ik ook deed: er bleef een gigantisch gat tussen het eindpunt van de star en de Runway... Heel vreemd want gisteren ging dat beter... (Mss is dit ook een gevolg van de nieuwe SIDS/STARS data...?) Uiteindelijk was ik al ter plekke en wilde ik met de hand een ILS landing inzetten, maar ik was te ver (omdat ik met de hand een heading moest zetten om een redelijke intercept van de LOC te krijgen...) Het ging dus helemaal fout. Ik was veel te druk bezig geweest met die STARS voor 25R. Kutzooi. Zo gaat de lol er wel vanaf hoor... Dit is nou al de derde avond dat een vlucht helemaal mislukt en ik weer tot morgen moet wachten om het weer eens te proberen...

Mopperdemopper. Gadverdegadver. Er over lullen is leuk maar als het niet echt wil lukken wordt zelfs ik chagerijnig...

[Floppie]

Hoi hellogoodbye

STAR brengt je inderdaad niet naar de baan. Laatste stukje wordt je meestal gevectored.
Over het TRANS gebeuren: Als jij een WOODY arrival selecteert en aan de rechterkant een ILS25R, dan is het mogelijk dat er nog transitions worden getoond. Meestal sluiten deze transitions aan op het laatste punt van je STAR. Dus stel je STAR eindigt bij ANT (voorbeeldje), en je selecteert ILS25R dan is het mogelijk dat daar een TRANS ANT bij staat. Als je deze aanklikt krijg wordt het laatste stukje approach ook nog in de FMC gestopt en KAN je een complete route krijgen naar de baan.
Let wel, dit gaat niet altijd op dus controleer altijd goed de route en bekijk op de charts of er standaard routes vanaf de IAF naar de baan toe gaan.

Om maar een voorbeeld te noemen. een ILS06 EHAM met TRANS RIVER wil je liever ook niet aangezien dat het een (radio-out) procedure is die helemaal via SPL VOR gaat en dan weer terug.

[ Voor 12% gewijzigd door Floppie op 11-08-2004 20:12 ]

[Floppie]

Oja, wat ik ook nog wil zeggen.
Offline leert het niet zo makkelijk omdat je niet echt de praktijk uitoefent. Als jij bijv op VATSIM vliegt dan merk jij vanzelf hoe een approach eruit gaat zien en wat je kan verwachten. Offline oefenen is het altijd een beetje gokken hoe een approach verloopt.
Misschien kan je vast oefenen op IVAO of FPI en daarna overstappen naar VATSIM

[Anoniem: 90313]

rellehenk schreef op 11 augustus 2004 @ 20:16:
Oja, wat ik ook nog wil zeggen.
Offline leert het niet zo makkelijk omdat je niet echt de praktijk uitoefent. Als jij bijv op VATSIM vliegt dan merk jij vanzelf hoe een approach eruit gaat zien en wat je kan verwachten. Offline oefenen is het altijd een beetje gokken hoe een approach verloopt.
Misschien kan je vast oefenen op IVAO of FPI en daarna overstappen naar VATSIM

Beste leren doe je nog altijd door jezelf in het diepe te gooien als er niemand anders naast je zit omdat te doen Dus begin gelijk op VATSIM

[Sleepie]

Gilly schreef op 11 augustus 2004 @ 18:39:
Oud nieuws ja, maar de bookmark was ik wel kwijt, dus topper

Vraag dat dan ff aan de community he

[Sleepie]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 20:00:
Gadverdegadverdegadver... En nog steeds is het niet gelukt een korte vlucht van EHAM naar EBBR te maken... Heel vervelend... Na twee herstarts (eerste keer werkte m'n joystick opeens niet meer en de tweede keer was ik vergeten naar EHAM te verhuizen: zat ik daarin Amerika... ik dacht al" waarom zie ik m'n vluchtplan niet op de ND!!!!! ) EINDELIJK de lucht in. LEKKO SID werkte goed (had SIDS/STARS van Navdata erin gezet. Alles perfect. Totdat ik de WOODY STARS voor 25R in de FMC wilde zetten. Wat ik ook deed: het zag er niet uit! Geen enkele STARS kwam goed uit voor de baan, zo leek het op de ND. En dan moest je ook nog een TRANS kiezen. En natuurlijk had ik geen idee welke... Ik heb tijdens de vlucht (ik begon meteen al na het opstijgen) wel 100 keer alle waypoints weer gedelete, STAR er opnieuw in, maar wat ik ook deed: er bleef een gigantisch gat tussen het eindpunt van de star en de Runway... Heel vreemd want gisteren ging dat beter... (Mss is dit ook een gevolg van de nieuwe SIDS/STARS data...?) Uiteindelijk was ik al ter plekke en wilde ik met de hand een ILS landing inzetten, maar ik was te ver (omdat ik met de hand een heading moest zetten om een redelijke intercept van de LOC te krijgen...) Het ging dus helemaal fout. Ik was veel te druk bezig geweest met die STARS voor 25R. Kutzooi. Zo gaat de lol er wel vanaf hoor... Dit is nou al de derde avond dat een vlucht helemaal mislukt en ik weer tot morgen moet wachten om het weer eens te proberen...

Mopperdemopper. Gadverdegadver. Er over lullen is leuk maar als het niet echt wil lukken wordt zelfs ik chagerijnig...

Hou er ook rekening mee dat je de FP's voor deze superkorte vluchtjes vaak ff moet nalopen. De LEKKO SID voor EHAM en de WOODY STAR voor EBBR "overlappen" elkaar gedeeltelijk. Dus je moet weer wat gaan "poetsen" in je FMC-tje :-)

Wat de lichten betreft :
Beacon light on net voor je gaat pushbacken (teken voor groundpersoneel om zich uit de voeten te maken)
Anticollision light on zodra cleared for start up
Taxi lights ...Ik zou het niet wete
Landing Lights + Strobes : on op de runway

Landing lights weer uit passing 10000 ft en later weer aan passing 10000ft

Runway turn-off lights worden gebruikt bij slecht zicht/erg donker om wat meer van de zijkant van de baan te zien.

En wat VATSIM betreft, als je de R/T onder de knie hebt, gewoon een keer het diepe in op een niet al te drukke avond. Een goede controller (en die zitten daar meer dan genoeg) heeft dan nog wel wat tijd om iets uit te leggen als je het niet begrijpt. Het is ff zweten, maar als het uiteindelijk allemaal lukt wel een voldaan gevoel hoor, zo'n eerste vlucht.

Eén gouden regel wat het online vliegen betreft : Snap je iets niet ? Zeg het dan ! Schaam je niet dat je iets niet weet, we zijn allemaal ooit n00b geweest. Maar ga niet zomaar iets doen, omdat je niet precies weet wat er nou bedoeld wordt. Nogmaals vragen dan. Niets is zo vervelend voor een controller als een piloot die zomaar lukraak iets doet, omdat hij een instructie niet snapt.

[ Voor 17% gewijzigd door Sleepie op 11-08-2004 22:11 ]

[ND863]

Laat transities voor wat ze zijn. (approach vanaf IAF tot aan ILS) Ik denk dat je de basis van het vliegen voorbij gaat en dat is traffic patterns of ciruitjes vliegen. Ga vanaf je IAF richting een centrale punt (SPL bv, of het midden van de baan, een locator/vor o.i.d.) Vanuit deze koers ga je de downwind leg vliegen. (circuitjes 5 mijl breed of meer) Een paar mijl nadat je onder de glideslope zit draai je over op baseleg (met een strak 5 mijl breed circuit kan je na baseleg meteen doordraaien naar je intercept course) En dan is het een kwestie van de all usual visual/vor dme/ndb dme/ils approach.

Je kan het circuitje mooi met LNAV uitplotten maar dan ben je lang bezig met de fixes er mooi in te zetten. Gewoon met heading (select) gaan sturen is het makkelijkst. Zo gaat dat IRL (en op vatsim) ook dus daar ben je dan meteen aan gewend. Dus als je geen route door je lnav punten meer ziet, vlieg dan gewoon na de star naar t veld toe en voeg het circuit in.

LVL CHG = dalen met automatic speed control (je daalsnelheid word aangepast om de gekozen snelheid te halen of te handhaven)

V/S = dalen met gekozen daalsnelheid.

LVL CHG > het makkelijkst. Krijg je de opdracht bv "first speed 180 and descend to FL40" dan kies je 180 kts en 4000 op je MCP en ram je op LVL CHG. De kist gaat dalen met 50 ft/min en met gas op idle. Zodra de kist 180 kts bereikt gaat deze dalen met gas idle naar FL45 en mét het behoud van 180 kts. Ook handig als je gewenste daal hoogte niet op tijd haalt. Je kiest een hogere snelheid en ramt op LVL CHG > de kist moet meer snelheid maken en gaat dus sneller naar beneden duiken en dat betekent grotere daalsnelheid. (als je weer level bent kan je met gas op idle weer redelijk snel naar normal speed reducen)

V/S gebruik je zoals gewoonlijk. Als er bijvoorbeeld geen behoefte is om snel te dalen en/of je snelheid aan te passen. Bv "descend to FL45 and speed 180" maar nu in een niet zo'n drukke situatie. Je stelt 4500 in en V/S op 1200/1500 en speed 150. Nu daalt hij en gaat langzaam aan decellereren. Wat comfortabeler voor de pax.

[Floppie]

Sleepie schreef op 11 augustus 2004 @ 22:07:
[...]


Eén gouden regel wat het online vliegen betreft : Snap je iets niet ? Zeg het dan ! Schaam je niet dat je iets niet weet, we zijn allemaal ooit n00b geweest. Maar ga niet zomaar iets doen, omdat je niet precies weet wat er nou bedoeld wordt. Nogmaals vragen dan. Niets is zo vervelend voor een controller als een piloot die zomaar lukraak iets doet, omdat hij een instructie niet snapt.

Dan moet je inderdaad hopen op een aardige controller zoals jij of Noof
Sommigen zijn nogal 'ongeduldig' met nieuwelingen

Sleepie schreef op 11 augustus 2004 @ 22:07:
[...]

Hou er ook rekening mee dat je de FP's voor deze superkorte vluchtjes vaak ff moet nalopen. De LEKKO SID voor EHAM en de WOODY STAR voor EBBR "overlappen" elkaar gedeeltelijk. Dus je moet weer wat gaan "poetsen" in je FMC-tje :-)

Wat de lichten betreft :
Beacon light on net voor je gaat pushbacken (teken voor groundpersoneel om zich uit de voeten te maken)
Anticollision light on zodra cleared for start up
Taxi lights ...Ik zou het niet wete

Volgens mij eindigt de LEKKO SID bij LEKKO en begint de WOODY arrival bij WOODY dus zie geen probleem
Wat is het verschil tussen beacon en anticollision?

LVL CHG > het makkelijkst. Krijg je de opdracht bv "first speed 180 and descend to FL40" dan kies je 180 kts en 4000 op je MCP en ram je op LVL CHG. De kist gaat dalen met 50 ft/min en met gas op idle. Zodra de kist 180 kts bereikt gaat deze dalen met gas idle naar FL45 en mét het behoud van 180 kts. Ook handig als je gewenste daal hoogte niet op tijd haalt. Je kiest een hogere snelheid en ramt op LVL CHG > de kist moet meer snelheid maken en gaat dus sneller naar beneden duiken en dat betekent grotere daalsnelheid. (als je weer level bent kan je met gas op idle weer redelijk snel naar normal speed reducen)

Ik vind LVL CHANGE niet zo heel praktisch op lage hoogtes met ook nog lage snelheden. Is het ook niet echt voor bedoeld. Zeker omdat hij de prioriteit geeft aan snelheid en daardoor de vertical speed wat achter kan blijven. Zeker voor dalingen van 1000ft is V/S aan te bevelen

[ Voor 65% gewijzigd door Floppie op 11-08-2004 22:30 ]

[rdluca]

Anoniem: 16235 schreef op 11 augustus 2004 @ 09:20:
[...]

Ik wil graag alles zo realistisch mogelijk doen, dus... Ik zit me zelfs druk te maken over welke knopjes nog steeds verkeerd staan op de overhead als ik de cold and dark cockpit laadt, zoals de Eng bleed en Eng Hydr: die staan altijd aan: hoort dat? De overhead die ik zie in Metzingers tutorial bevat volgens mij toch nog wat foute posities. Bovendien vergelijk ik de normal procedures uit het handboek met de volgorde waarin Metzinger alles doet en dat loopt niet synchroon en dan denk ik meteen: hoe hoort het nou PRECIES? Soms sla ik een beetje door, denk ik, want RL piloten zulen ook wel hin eigen volgorde hebben om dingen te doen... Ik kan me ook hopeloos opwinden (nou ja, da's wel een beetje overdreven) dat bepaalde lights niet beschreven worden in de checklists: wanneer moet ik die nou aan doen of moet dat helemaal niet? Ja, waar kan een mens zich druk om maken! Maar ik moet zeggen dat ik dit nou juist het leukste vind aan alles: het uitzoeken en leren (en lullen erover). Als ik alles helemaal onder de knie heb wordt het wel eens saai (zo heeft het verleden me geleerd) en vandaar dat ik uiteindelijk toch ook maar een op Vatsim wil, want volgens mij houdt dat de interesse wel levend. Zo, en nu hou ik m'n bek wel weer...

Wat ik een goede checklist vind om de overhead en systemen van de PMDG onder de knie te krijgen: The Geezer Guide for PMDG 737NG te vinden op http://homepage.powerup.com.au/~speedy/

[Anoniem: 51137]

rellehenk schreef op 11 augustus 2004 @ 22:22:
[...]

Dan moet je inderdaad hopen op een aardige controller zoals jij of Noof
Sommigen zijn nogal 'ongeduldig' met nieuwelingen

[...]

Volgens mij eindigt de LEKKO SID bij LEKKO en begint de WOODY arrival bij WOODY dus zie geen probleem
Wat is het verschil tussen beacon en anticollision?


[...]

Ik vind LVL CHANGE niet zo heel praktisch op lage hoogtes met ook nog lage snelheden. Is het ook niet echt voor bedoeld. Zeker omdat hij de prioriteit geeft aan snelheid en daardoor de vertical speed wat achter kan blijven. Zeker voor dalingen van 1000ft is V/S aan te bevelen

De Anti Collision lights gaan volgens mij pas aan bij het oplijnen van de startbaan, omdat deze lichten nl niet zo op de grond aanmogen gezien het enorme felle licht.

Zodra je cleared for takeoff bent doe je ook je landing lights aan btw.

[Floppie]

Anti Collision aan zoals Sleepie zei: Voor pushback. Dus Anti collision moet aan als kist beweegt.
Stropes aan op runway.

[Sleepie]

rellehenk schreef op 11 augustus 2004 @ 22:22:
Dan moet je inderdaad hopen op een aardige controller zoals jij of Noof
Sommigen zijn nogal 'ongeduldig' met nieuwelingen

Dank dank Maar er zijn er nog wel een paar hoor

rellehenk schreef op 11 augustus 2004 @ 22:22:

Volgens mij eindigt de LEKKO SID bij LEKKO en begint de WOODY arrival bij WOODY dus zie geen probleem
Wat is het verschil tussen beacon en anticollision?

LEKKO/WOODY verhaal is idd op de terugweg van toepassing Maar goed, ik bedoelde het in het algemeen voor korte stukkies. Altijd ff checken of er niks dubbel instaat. (Eigenlijk gewoon altijd ff je LEGS page doorlopen)

Verschil ...ehmmmmm Ik deed mn naam ff eer aan
Overigens is het zo, dat in verschillende kisten, de lights soms andere namen schijnen te hebben

[ND863]

beacon voor engine startup toch? (weet niet of ie voor het slepen met engines off ook aan moet heb t nie gezien volgens mij )

[Ensinker]

Verplichtingen
Kleine toestellen (piloot rondom "vrij" uitzicht)
1. Navigatie lichten
2. Landings lichten
Grote toestellen (piloot rondom geen "vrij" uitzicht)
1. Navigatie lichten
2. Beacon lichten
3. Landings lichten

Logo lampen
Is aanwezig om de verticale stabilisator te belichten waarop het logo van de airliner zich bevind. Bij Airbus is gekozen voor een combinatie met de navigatie lampen. Logo lampen als zodaning zullen alleen op de grond en tijdens het eerste en laatste deel van de vlucht branden.

Navigatie Lampen / Position
Dit is de basis van de vliegtuig verlichting, groen op de voorzijde van de rechter wingtip en rood op de linker. Wit op de achterzijde beide wingtip's en op de staart. De kleuren maken het mogenlijk om je makkelijk te orienteren ten opzichte van een vliegtuig. Deze lampen zijn een verplichting wanneer een vliegtuig in gebruik is en zullen branden vanaf startup tot shutdown.

Beacon / Anti Collision
2 roterende lampen midden boven en onderzijde van de romp. Deze zijn een verplichting bij vliegtuigen zonder rondom zicht voor de piloot, als het vliegtuig in beweging is en of als de motoren gestart worden.

Taxi verlichting
Aantal lampen meestal op de neuswiel ophanging voor het verlichting van de taxibaan tijdens taxien. Mogen niet verblindend werken.

Landings verlichting
Felle schijnwerpers die enkel gevoerd worden bij het opgaan van de startbaan tot een punt in de klim en vanaf approach tot het verlaten van de landingsbaan. Veel maatschappijen hebben hier een uitzonder op, namelijk dat de landings lichten onder de 10.000 voet aan zijn, dit vanwege de zichtbaarheid tijdens grote drukte.

Strobe verlichting
Strobe lampen op de wingtips en op de staart, zeer velle witte knipperende lampen die enkel tijdens vlucht gebruikt mogen worden, daar ze op de grond verblindend zijn. Deze lampen zijn geen verplichting, maar vanuit veiligheids oogpunt worden ze vrijwel altijd gevoerd.

Runway Turn Off verlichting
Schijnwerpers om een landingsbaan afslag te vinden. Bij Airbus bevinden deze zich in de neus van het toestel, bij Boeing in de vleugelwortel

Wing verlichting
Verlichting die de voorkant van de vleugels verlicht om tijdens duiternis fysiek op bevriezing te kunnen controleren.

Zoals sleep dus al zei

[ND863]

Ah dan zijn ze me nog niet opgevallen bij gesleepte vliegtuigen. (misschien omdat ik niet zo vaak gesleepte vliegtuigen zie en als ik ze dan zie ze dan recht in de zon staan )

[ravw]

Zo hier weer eens wat anders dan gepraat.
Weer eens wat screensshots.
Hier een B747 200 van London naar Amsterdam.





















Voor diegene die het willen weten:B747 200 - Ready for Pushback v2

[ Voor 11% gewijzigd door ravw op 12-08-2004 11:22 ]

[Ensinker]

Kom jong, minder lullen meer prt scr rammen

Vanmorgen vroeg opweg naar nice Nice.

[ravw]

Gilly schreef op 11 augustus 2004 @ 23:24:
Kom jong, minder lullen meer prt scr rammen

Was je net voor.
Helaas je ben net telaat maar wel mooie shots zekker die side by side landing

[Sleepie]

Gave parallel approach inderdaad Gilly

[Ensinker]

Sleepie schreef op 11 augustus 2004 @ 23:30:
Gave parallel approach inderdaad Gilly

Ja verslagen door een Rus, kon hem nie voor blijven

Thanks anyway

[Anoniem: 90313]

Leuke shots Gil! Altijd leuk om is neusje van kist op final omlaag te zien om op de grond te komen ipv een neus omhoog Moet ook maar is dat kistje uitvogelen.

[Anoniem: 88911]

Anoniem: 90313 schreef op 12 augustus 2004 @ 00:02:
Leuke shots Gil! Altijd leuk om is neusje van kist op final omlaag te zien om op de grond te komen ipv een neus omhoog Moet ook maar is dat kistje uitvogelen.

Doet me aan een van me favo kisten denken F50
Leuke shots for sure , Beech 200 rocks met die gauges erin , ga er ook maar mee rondzweven morgen

quote: Blackhole

Voor diegene die het willen weten:B744 200 - Ready for Pushback v2

747-400-200 , mooie uitvoering man

[ Voor 15% gewijzigd door Anoniem: 88911 op 12-08-2004 10:19 ]

[ravw]

Anoniem: 88911 schreef op 12 augustus 2004 @ 00:06:
[...]


Doet me aan een van me favo kisten denken F50
Leuke shots for sure , Beech 200 rocks met die gauges erin , ga er ook maar mee rondzweven morgen


[...]


747-400-200 , mooie uitvoering man

Dit moet er niet tussen hoor
Het is echt een B747 200.
Omdat deze versie een oudere type is van de B747 en dus toen nog niet zo als de -400 is ingericht met een hulpmiddeltje dat heet FMC..

En nog wat andere kleine dingen die anders zijn.

[Ensinker]

Blackhole schreef op 11 augustus 2004 @ 23:21:


Voor diegene die het willen weten:B744 200 - Ready for Pushback v2

U schrijft zelf 744-200.

744 is kortgeschreven = 747-400, plus uwe -200 toevoeging, maakt 747-400-200.

net zoals
772 = 777-200
738 = 737-800
753 = 757-300

[ravw]

Gilly schreef op 12 augustus 2004 @ 11:19:
[...]


U schrijft zelf 744-200.

744 is kortgeschreven = 747-400, plus uwe -200 toevoeging, maakt 747-400-200.

net zoals
772 = 777-200
738 = 737-800
753 = 757-300

typ foutje (gelijk verbeterd) had ik nog geen eens gezien.
Ja de afkortingen weet ik wel.
Ik heb al 20 jaar luchtvaart als hobbie.

[ Voor 13% gewijzigd door ravw op 12-08-2004 11:24 ]

[Anoniem: 16235]

Nou, mijn gemopper heeft aardig wat vriendelijke en behulpzame reacties opgeleverd! Dank dank dank!

Vooral de opmerking over het einde van de STARS was erg behulpzaam... Ik dacht al, wordt ik gek?

En die lichten info is ook heel fiij!

En het gaat al weer wat beter met me, hoor... Gisteravond nog een hele tijd gewerkt aan m'n eigen checklist en daardoor weer veel dingen geleerd. Mss moet ik inderdaad maar niet al te lang wachten met online vliegen...