[F1 2024] Race 18 GP van Singapore

[Lynx]

En bovendien moet de vleugel buigen, maar nog wel door de testen heen komen. Want anders is het een flexiwing. Alles wat door de testen heen komt is geen flexiwing. Dus het woord flexiwing gebruiken is niet terecht, want een flexiwing komt niet door de testen om flexiwing te verbieden.


Dit noemen de Britten “aero-elasticity” en dat is wat anders dan de flexiwings waar RBR de afgelopen decennia vals mee heeft gespeeld. Want die kwamen uiteindelijk niet door de tests die flexiwings moesten verbieden, of althans waren niet in de geest van de regels die flexiwings moesten verbieden en daardoor dus illegaal want een flexiwing. Aero-elasticity komt wel door de testen en de geest van de regels is op vakantie en dus is dit geen flexiwing.


Duidelijk toch?

[ Voor 40% gewijzigd door Lynx op 23-09-2024 21:40 ]

[siggy]

Lynx schreef op maandag 23 september 2024 @ 21:36:
En bovendien moet de vleugel buigen, maar nog wel door de testen heen komen. Want anders is het een flexiwing. Alles wat door de testen heen komt is geen flexiwing. Dus het woord flexiwing gebruiken is niet terecht, want een flexiwing komt niet door de testen om flexiwing te verbieden.

Huh

Dit noemen de Britten “aero-elasticity” en dat is wat anders dan de flexiwings waar RBR de afgelopen decennia vals mee heeft gespeeld.

Huh

Want die kwamen uiteindelijk niet door de tests die flexiwings moesten verbieden, of althans waren niet in de geest van de regels die flexiwings moesten verbieden en daardoor dus illegaal want een flexiwing. Aero-elasticity komt wel door de testen en de geest van de regels is op vakantie en dus is dit geen flexiwing.

Huh,zover ik weet zijn ze altijd door de tests gekomen. Anders was Vettel nooit 4x wcc geworden.

Duidelijk toch?

Zeer duidelijk als je hebt gedaan.

Verder alles goed ?

[RobertMe]

siggy schreef op maandag 23 september 2024 @ 21:57:
[...]

Huh


[...]

Huh


[...]

Huh,zover ik weet zijn ze altijd door de tests gekomen. Anders was Vettel nooit 4x wcc geworden.


[...]

Zeer duidelijk als je hebt gedaan.

Verder alles goed ?

/s (mag ik toch hopen dat de post van @Lynx is)

Edit:
Of ja, het is een parodie op de Britse pers, mag ik toch aannemen.

[ Voor 8% gewijzigd door RobertMe op 23-09-2024 21:59 ]

[Lynx]

Siggy z’n humor past niet in de geest van de regels


Just to be sure:
🤡

[ Voor 20% gewijzigd door Lynx op 23-09-2024 22:01 ]

[siggy]

Lynx schreef op maandag 23 september 2024 @ 22:00:
Siggy z’n humor past niet in de geest van de regels


Just to be sure:
🤡

Na 22.00 's avonds komen mijn Duitse genen bovendrijven. Was soll die Scheisse!!

Sorry dude, ikke snappe es jetzt.

[ Voor 6% gewijzigd door siggy op 23-09-2024 22:03 ]

[AppieNL]

RobertMe schreef op maandag 23 september 2024 @ 19:20:
[...]
Maar het is in ieder geval plausibeler dan het "illegale remsysteem" verhaal dat vele iteraties nodig had om tot een conclusie te komen ("er zat iets illegaals op de auto" => FIA doet regelwijziging v.w.b. remsysteem dat in principe altijd al illegaal was => "ZIE JE WEL!").[/small]

Was het niet zo dat als de Red Bull zo'n soort systeem had, het er eentje was die niet was beschreven in de regels tot de aanpassing. Ze zouden een systeem bedacht hebben (heb de term ooit gelezen op reddit wat ze werkelijk zouden doen, iets met "brake vector" of zo). Het geeft het resultaat van een asymmetrisch remsysteem, maar het is geen asymmetrisch remsysteem zoals beschreven in de regels (voor de aanpassing).

Dus als de FIA zegt "niemand heeft het gebruikt". Dat klopt, niemand heeft een asymmetrisch remsysteem gebruikt maar een ander systeem dat hetzelfde resultaat geeft? Who knows? Technisch liegt er niemand in dit scenario en het zou precies in het F1 straatje passen van "ok, de regels zeggen dat dit niet mag, maar wat nou als ik iets anders verzin dat hetzelfde effect geeft?" Staat nergens dat dat niet mag. Bouwen!

Ik wil niet zeggen dat dit bij RBR het geval was, maar uitsluiten wil ik het ook niet. Daarvoor vind ik sommige dingen net te toevallig, zoals de loss of pace na de aanpassing van dat stukje in de reglementen en het simpele feit dat je een auto kan bouwen met heel weinig drag, waar de RBR18-20 om bekend stond/staat, omdat je toch de bochten kan nemen op basis van de rembalans tussen het wiel links en rechts.

[G_Dragon]

Pfff wat reedt hij constant zeg!

[ZeromaNoiS]

DaniëlWW2 schreef op maandag 23 september 2024 @ 19:08:
[...]


Dat is allang ontkracht door nota bene de FIA die zelf gezegd hebben dat geen enkele team een asymmetrisch remsysteem gebruikte.

Dat gerucht over asymmetrische remsysteem kwam pas later. Toen dit gerucht voor het eerst de wereld in kwam zou het gaan om een rijhoogte systeem aan de achterkant van de auto.
Ik vind dit nog steeds zeer plausibel.
Er is redelijk wat (indirect) bewijs dat ze al sinds 2022 met een dergelijk systeem reden.

Dat begon bij een veel te zware auto, en de FIA die tijdens de wintertests uitgebreid achter-ophanging gechecked hebben omdat daar opvallende zaken waren.

Hoe vaak je ook niet las dat het geheim van de snelheid van RB in ophanging zat.

Maar goed, speculaas

[ Voor 19% gewijzigd door ZeromaNoiS op 23-09-2024 23:37 ]

[AppieNL]

ZeromaNoiS schreef op maandag 23 september 2024 @ 23:29:
[...]


Dat gerucht over asymmetrische remsysteem kwam pas later. Toen dit gerucht voor het eerst de wereld in kwam zou het gaan om een rijhoogte systeem aan de achterkant van de auto.
Ik vind dit nog steeds zeer plausibel.
Er is redelijk wat (indirect) bewijs dat ze al sinds 2022 met een dergelijk systeem rijden.

In de zin van dat de ophanging achter zou squatten bij een hoge snelheid/load op de achtervleugel?

Zo ja, dat is een "truukje" dat ook al bij de vorige generaties auto's mogelijk was en o.a. werd gebruikt door Mercedes. Was geloof ik ook de reden dat RBR in Monza 2022 met een hoge downforce vleugel reed terwijl de rest koos voor de (logische) low downforce vleugel. RBR's achtervleugel leuk voor het squatten en beter voor de bandjes (want minder glijden met zo'n vleugel)

[JB]

Vuvuzela schreef op maandag 23 september 2024 @ 20:06:
[...]

Bwoah.. dat er nu over gezeurd wordt is wel Brits. Maar de argumenten waarom zijn helemaal niet gek. Vind het al langer een gek systeem, dat eigenlijk maar zelden wat toevoegt. Ik zou dan liever wat meer chaos zien doordat iedereen voor dat ene punt mag gaan. Liever een half puntje eigenlijk.

Maar begreep dat MAG ook voor die FL wilde gaan? Waarom Haas ook? Of reed MAG op dat moment (nog) in de punten?

[Extigo]

JB schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 08:25:
[...]

Maar begreep dat MAG ook voor die FL wilde gaan? Waarom Haas ook? Of reed MAG op dat moment (nog) in de punten?

Wanneer dan, want volgens mij is hij uitgevallen in de 57e ronde met een lekke band.

[Holk]

Extigo schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 08:39:
[...]


Wanneer dan, want volgens mij is hij uitgevallen in de 57e ronde met een lekke band.

Nee, hij is naar de pit gereden, rode banden gepakt, FL gepakt maar omdat hij bocht 2 afsneed was die weer afgenomen. Uiteindelijk 3 ronden voor de finish de pit in gereden om te stoppen wat weer voordeel oplevert bij de volgende GP

[BM]

Extigo schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 08:39:
[...]


Wanneer dan, want volgens mij is hij uitgevallen in de 57e ronde met een lekke band.

Ronde 51 heeft ie een rondje < 1:35 gereden, maar vanwege tracklimits is die afgepakt. Op TV was ook te zien dat indicatie voor Fastest Lap kortstondig achter MAG stond.

[DataGhost]

Holk schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 08:44:
[...]


Uiteindelijk 3 ronden voor de finish de pit in gereden om te stoppen wat weer voordeel oplevert bij de volgende GP

Wat voor voordeel dan?

[JB]

BM schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 08:46:
[...]

Ronde 51 heeft ie een rondje < 1:35 gereden, maar vanwege tracklimits is die afgepakt. Op TV was ook te zien dat indicatie voor Fastest Lap kortstondig achter MAG stond.

Hmm, lijkt erop dat ie lek reed? Dus geen bewuste actie wellicht om voor die FL te gaan.

[TheBrut3]

G_Dragon schreef op maandag 23 september 2024 @ 23:02:
Pfff wat reedt hij constant zeg!

[Afbeelding]

Toch wel opmerkelijk om te zien dat Max zijn snelste rondes zet in ronde 59 en 61. Ik snap dat de auto dan het minst zwaar is, maar de banden gaan dan toch ook al zo'n 30 rondes mee.

[G_Dragon]

TheBrut3 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:05:
[...]

Toch wel opmerkelijk om te zien dat Max zijn snelste rondes zet in ronde 59 en 61. Ik snap dat de auto dan het minst zwaar is, maar de banden gaan dan toch ook al zo'n 30 rondes mee.

Ja denk inderdaad dat het gewicht van de auto wel een heel belangrijk factor is!

[Bartske]

TheBrut3 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:05:
[...]

Toch wel opmerkelijk om te zien dat Max zijn snelste rondes zet in ronde 59 en 61. Ik snap dat de auto dan het minst zwaar is, maar de banden gaan dan toch ook al zo'n 30 rondes mee.

Dat is bandenmanagement, hij zal in die stint nooit op de limiet gereden hebben. Norris was namelijk niet meer in te halen op pace, en je wil je banden goed houden voor een evt onverwachtte situatie zodat je aan het einde van de grand prix nog wat kan geven. Dat maakte het ook een relatief saaie race, als niemand echt kans heeft op een plek hoger gaat iedereen managen en gebeurd er dus weinig.

[Holk]

DataGhost schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:00:
[...]

Wat voor voordeel dan?

Onderdelen wisselen, niet onder parc ferme zitten. Was iets mee, daarom zie je ze ook vaak een ronde of 3 voor het einde zeggen 'we have to retire the car'

[RobertMe]

TheBrut3 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:05:
[...]

Toch wel opmerkelijk om te zien dat Max zijn snelste rondes zet in ronde 59 en 61. Ik snap dat de auto dan het minst zwaar is, maar de banden gaan dan toch ook al zo'n 30 rondes mee.

Norris heeft afgelopen races ook de fastest lap gereden in de laatste ronde op een afgeragde band. Nu was het bij Verstappen natuurlijk geen fastest lap, maar toch. Kan ook gewoon een vorm zijn van nog even laten zien dat er toch nog iets in het vat zat en zijn tempo niet het maximale was? Maar gezien die alle ronden binnen 1 seconden reed denk ik dat het sowieso wel duidelijk was dat hij een semi target lap time reed en niet bezig was met zo snel mogelijk rijden.

[RobertMe]

Holk schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:10:
[...]


Onderdelen wisselen, niet onder parc ferme zitten. Was iets mee, daarom zie je ze ook vaak een ronde of 3 voor het einde zeggen 'we have to retire the car'

Was iets mee ja. Enige dat ik mij kan herinneren is de oude regel dat de versnellingsbak X opvolgende races mee moest gaan, tenzij je uitviel, dan kon je wel "gratis" een nieuwe pakken. Maar de regels daaromtrent zijn al een aantal seizoenen terug veranderd. Versnellingsbakken zitten nu ook in een pool, net zoals de motoren. Waarbij je dus kunt kiezen welke je wanneer gebruikt. Zomaar een vervangen omdat je bent uitgevallen is er AFAIK dan ook niet meer bij.

[DataGhost]

Holk schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 09:10:
[...]


Onderdelen wisselen

Vroeger de versnellingsbak, dat is ook al bijna drie jaar niet meer het geval.

niet onder parc ferme zitten

Ik weet niet wat voor nut dat heeft

Was iets mee, daarom zie je ze ook vaak een ronde of 3 voor het einde zeggen 'we have to retire the car'

Dat zie ik dus helemaal niet vaak meer, soms is het wel zo dat je een toch al verloren race maar beter kan laten gaan als er iets met de auto aan de hand is.

[Lynx]

ZeromaNoiS schreef op maandag 23 september 2024 @ 23:29:
[...]


Dat gerucht over asymmetrische remsysteem kwam pas later. Toen dit gerucht voor het eerst de wereld in kwam zou het gaan om een rijhoogte systeem aan de achterkant van de auto.
Ik vind dit nog steeds zeer plausibel.
Er is redelijk wat (indirect) bewijs dat ze al sinds 2022 met een dergelijk systeem reden.

Dat begon bij een veel te zware auto, en de FIA die tijdens de wintertests uitgebreid achter-ophanging gechecked hebben omdat daar opvallende zaken waren.

Hoe vaak je ook niet las dat het geheim van de snelheid van RB in ophanging zat.

Maar goed, speculaas

De aproblemen van RBR zitten in onderstuur. Aanpassingen op dit vlak hebben invloed op straight line speed. Zie niet in hoe dit effect heeft op insturen. Zelfs als de kont weer omhoog komt heeft dat meer effect algemene tractie en op de achterkant.

[CH4OS]

Treveo schreef op maandag 23 september 2024 @ 08:47:
[...]

True, hoeveel high downforce banen komen er? Mexico? Daar heeft VER mogelijk wel motor voordeel omdat Honda beter loopt op de hoogte.

Volgens mij zei men dat ook altijd over de Renault motor destijds... Dus ik weet niet in hoeverre deze uitspraak blijft gelden.

[codex]

Volgens mij zat het probleem er met name in dat het gebrek aan vermogen van de Renault werd gecompenseerd door de ijle lucht omdat er sowieso amper drag is, wat de uitstekende aero van de vroegere Red Bull tot zijn recht liet komen. Nu is dat voordeel qua aërodynamica totaal niet aanwezig naar mijn idee, ik zie ook in Mexico Max niet als favoriet.

[BM]

CH4OS schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 12:11:
[...]

Volgens mij zei men dat ook altijd over de Renault motor destijds... Dus ik weet niet in hoeverre deze uitspraak blijft gelden.

In de Renault tijd was het volgens mij omdat motoren op hoogte een x-percentage performance verliezen, aangezien Renault al minder vermogen had, verloren ze relatief minder, en kwamen de motoren daardoor wat dichter bij elkaar te liggen. (en wat mijn bovenbuurman zegt )

Honda schijnt een turbo te hebben die op grote hoogte juist wat effectiever is dan die van de andere fabrikanten. Maar volgens mij zijn al die effecten wat minder heftig dan een paar jaar geleden.

[DeKaerften]

Is dat hele Honda turbo is beter op hoogte ooit gestaafd met feiten? Van wat ik mij er van herinner, was het meer een klok-klepel verhaal. HRC heeft voor het ontwikkelen van de turbo van de huidige F1 PU samengewerkt met de helicopterafdeling van Honda. Van daaruit zei "men": dan zal die het op grote hoote ook wel goed/beter doen. En daarop lijkt het verhaal eeen eigen leven te zijn gaan leiden.

[Treveo]

CH4OS schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 12:11:
[...]

Volgens mij zei men dat ook altijd over de Renault motor destijds... Dus ik weet niet in hoeverre deze uitspraak blijft gelden.

Hmm, ik dacht dat ik vaker heb gelezen dat de Honda's voordeel hebben op de hoogte door hun grotere turbo? Misschien heb k het mis.

[JB]

Treveo schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 13:26:
[...]

Hmm, ik dacht dat ik vaker heb gelezen dat de Honda's voordeel hebben op de hoogte door hun grotere turbo? Misschien heb k het mis.

Bij mij is ook de Renault versie bekend. In Mexico deed Max het altijd goed ten tijden van Renault tijdperk.

[DaniëlWW2]

BM schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 12:40:
[...]

In de Renault tijd was het volgens mij omdat motoren op hoogte een x-percentage performance verliezen, aangezien Renault al minder vermogen had, verloren ze relatief minder, en kwamen de motoren daardoor wat dichter bij elkaar te liggen. (en wat mijn bovenbuurman zegt )

Honda schijnt een turbo te hebben die op grote hoogte juist wat effectiever is dan die van de andere fabrikanten. Maar volgens mij zijn al die effecten wat minder heftig dan een paar jaar geleden.

Dat was ook precies wat gebeurde.
Elke natuurlijk aanzuigende verbrandingsmotor heeft fundamenteel te weinig zuurstof voor volledige verbranding van benzine. Er zit gewoon niet genoeg zuurstof in de lucht. Hierom hebben F1 PU's zowel een compressor als turbolader. Beiden doen wat de namen al zeggen: compressie en laden. Ze zorgen ervoor dat er meer lucht, onder hogere druk in de cilinders word geïnjecteerd voor elke verbrandingscyclus. Ook zorgen ze ervoor dat meer uitlaatgassen uit de cilinder worden geduwd voor optimale verbranding. Vervolgens rijden ze met een zo brandstof arm mengsel als mogelijk om geen brandstof te verspillen. Het ratio tussen lucht en brandstof optimaliseren is de truc.

Wat er in Mexico gebeurd is dat de lucht veel dunner is. Om dan hetzelfde vermogen te behalen, moet je veel meer compressie van lucht bereiken. De compressor is verbonden aan de krukas en kan dus niet zomaar sneller gaan draaien. Blijft dus de turbolader over. En we hebben vaak genoeg gezien dat die ontploffen als ze te hard draaien. Resultaat is dus dat de PU's vermogen verliezen omdat de turbolader het anders niet trekt. Ze worden meer gelijkgetrokken omdat optimale verbranding gewoon niet lukt. Dus een betere PU verliest zijn voordeel.

Dan gaat het om wie de beste auto heeft. Daarom wint RBR er dus vaak.

[JB]

@DaniëlWW2 de perfecte uitleg waar de Mercedes dominantie dus veelal vandaan kwam? Je leest dat eigenlijk weinig (althans mij is het weinig opgevallen in al die jaren, behalve "dat RBR hier wel goed zou zijn"), want dit is perfect te begrijpen voor een leek.

[DaniëlWW2]

JB schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 13:47:
@DaniëlWW2 de perfecte uitleg waar de Mercedes dominantie dus veelal vandaan kwam? Je leest dat eigenlijk weinig (althans mij is het weinig opgevallen in al die jaren, behalve "dat RBR hier wel goed zou zijn"), want dit is perfect te begrijpen voor een leek.

De echte grap is dat ik zelf heel goed ben gaan begrijpen hoe motoren werken, door een F1 motoringenieur van Mercedes die dit boek heeft geschreven terwijl hij daar destijds werkte.
https://www.calum-douglas...e-secret-horsepower-race/

[YakuzA]

Treveo schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 13:26:
[...]

Hmm, ik dacht dat ik vaker heb gelezen dat de Honda's voordeel hebben op de hoogte door hun grotere turbo? Misschien heb k het mis.

dat was het verhaal dat ik ook mee kreeg idd.
Iets groter volume aan lucht in de turbo waardoor ook op grotere hoogte meer zuurstof de motor in geduwd kon worden op het iets lagere toerental dat ze de turbo ivm de hoogte cq warmte door minder koeling op de turbo daar konden draaien.

maar het zal ergens bij de klok/klepel liggen

[ Voor 4% gewijzigd door YakuzA op 24-09-2024 13:53 ]

[DataGhost]

DaniëlWW2 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 13:38:
[...]
Hierom hebben F1 PU's zowel een compressor als turbolader. [..] De compressor is verbonden aan de krukas en kan dus niet zomaar sneller gaan draaien. Blijft dus de turbolader over.

Umm, beschrijf je nu een supercharger? Ik kan de officiële regels niet zomaar vinden maar voor zover ik weet zijn die verboden in de huidige motoren. Tenminste, het enige wat ik erover zie is dat het wel mag maar of of is, niet en en. En alle fabrikanten hebben er turbo's op geschroefd. Lijkt me anders ook onhandig want met een supercharger zitten je MGU-K en MGU-H op dezelfde as waardoor je er niet zoveel voordeel aan hebt.

Toch wel in de Technical Regulations:

quote: https://www.fia.com/sites..._issue_7_-_2024-07-31.pdf

5.2.6 Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor with a single Inlet linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and inboard of Y=25. [..] an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to
it. The shaft may not be mechanically linked to any other device.

Ben je misschien in de war met het split turbo design? Normaal is een turbo een heel klein, compact dingetje met dus ook de in- en uitlaat dicht bij elkaar, nadeel daarvan is dat een van beide dan weer met buizen om heel de motor heen moet en dat een MGU-H het geheel groter zal maken aangezien deze op de as gemonteerd is. Met een split turbo design hebben ze gewoon de as die beide zijden verbindt verlengd en dwars door het motorblok laten lopen zodat de inlaat- en uitlaatzijden aan hun respectievelijke kanten zitten. Scheelt ruimte en er blijft meer plek voor de MGU-H, maar het is nog steeds maar een enkele turbo.

[ Voor 57% gewijzigd door DataGhost op 24-09-2024 14:43 ]

[DaniëlWW2]

DataGhost schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 14:28:
[...]

Umm, beschrijf je nu een supercharger? Ik kan de officiële regels niet zomaar vinden maar voor zover ik weet zijn die verboden in de huidige motoren. Tenminste, het enige wat ik erover zie is dat het wel mag maar of of is, niet en en. En alle fabrikanten hebben er turbo's op geschroefd. Lijkt me anders ook onhandig want met een supercharger zitten je MGU-K en MGU-H op dezelfde as waardoor je er niet zoveel voordeel aan hebt.

Toch wel in de Technical Regulations:

[...]


Ben je misschien in de war met het split turbo design? Normaal is een turbo een heel klein, compact dingetje met dus ook de in- en uitlaat dicht bij elkaar, nadeel daarvan is dat een van beide dan weer met buizen om heel de motor heen moet en dat een MGU-H het geheel groter zal maken aangezien deze op de as gemonteerd is. Met een split turbo design hebben ze gewoon de as die beide zijden verbindt verlengd en dwars door het motorblok laten lopen zodat de inlaat- en uitlaatzijden aan hun respectievelijke kanten zitten. Scheelt ruimte en er blijft meer plek voor de MGU-H, maar het is nog steeds maar een enkele turbo.

Dat is toch een compressor en een turbolader?
De lucht gaat dus eerst een luchtinlaat in, vervolgens door de compressor, dan de turbolader en dan de motorcilinders in. Wat ik alleen miste was dat de compressor niet aan de krukas mag hangen. Die hangt dus aan de MGU-H. Dat is een generator die verbonden is aan de aandrijfstang die draait op basis van de turbo. Die kan zowel energie genereren of de turbo laten doordraaien. Zo voorkom je turbo lag. Ook laat de MGU-H de compressor draaien omdat die dus niet aan de krukas mag zitten.

[DataGhost]

DaniëlWW2 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 18:38:
[...]


Dat is toch een compressor en een turbolader?

Nee. Een turbolader ís een compressor, of tenminste de compressor is een deel van een turbolader ("in" in plaats van "en"). Het zijn geen aparte dingen, maar zo beschreef je het wel, als een aparte compressor aan de krukas (wat dus een supercharger zou zijn) en een aparte turbo niet aan de krukas. Het geheel turbinewiel + as + compressorwiel (+ behuizing) wordt de turbolader ("turbo") genoemd.

De lucht gaat dus eerst een luchtinlaat in, vervolgens door de compressor, dan de turbolader en dan de motorcilinders in.

Dat is niet een logisch pad om te volgen als het hetzelfde onderdeel is, tenzij het een >100% efficiënte perpetuum mobile betreft. De lucht gaat via de luchtinlaat langs de compressorzijde van de turbo waar deze gecomprimeerd wordt door het draaiende compressorwiel, door de intercooler, de cilinders in, krijgt daar meer energie vanwege de explosie van het brandstofmengsel, gaat vervolgens langs de turbinezijde van dezelfde turbo waar de lucht de turbine (en dus ook het compressorwiel) versnelt, en dan verder naar de uitlaat. Het compressorwiel en het turbinewiel zijn aan elkaar verbonden door middel van een starre as, en aan diezelfde as zit de MGU-H gemonteerd. De uitlaatgassen die langs de turbinezijde gaan laten de turbo draaien en daarmee kan de MGU-H energie opwekken, of deze kan meehelpen de turbo te laten draaien als de hoeveelheid uitlaatgassen op enig moment te laag is om deze op snelheid te houden inderdaad.

Dit is ook wat je video uitlegt dus ik snap niet helemaal hoe je dan alsnog bij deze beschrijving komt?

[ Voor 8% gewijzigd door DataGhost op 25-09-2024 09:27 ]