Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[PolarBear]

ravw schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:36:
[...]

Of gewoon de A321 NEO nemen ipv de B737 Max 10

En jij denkt dat Airbus nog dit decennium gaat leveren? Nou ja misschien is dat wat overdreven maar de eerste leveringen zullen wel 2027 worden schat ik.

[PolarBear]

mvbo schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:51:
United heeft al 130 a321 neo in order staan waarvan de eerste al worden uitgeleverd

Dit is natuurlijk gewoon het klassieke spelletje, United maakt gebruikt van de chaos bij Boeing en manoeuvreert zich hiermee gewoon in een gunstigere positie door publiekelijk te twijfelen.

Ik weet niet of dit alleen een klassiek spelletje is. Maar goed hou er wel rekening mee dat United 461 narrowbodies heeft (Airbus en Boeing, ex 757) van de vorige generatie (dus geen NEO/MAX). En nu met 162 NEO/MAX'en (veruit de meeste MAX) vliegt.

130 A321 NEO's is dus maar een druppel op een gloeiende plaat. Er staat ook nog 229 MAX'en op de orderlijst.

Ik ken de precieze situatie niet bij United, maar kan mij voorstellen dat het begint te knellen in de vlootvernieuwing.

[CyBeR]

PolarBear schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:21:
[...]

En jij denkt dat Airbus nog dit decennium gaat leveren? Nou ja misschien is dat wat overdreven maar de eerste leveringen zullen wel 2027 worden schat ik.

Aan de andere kant is 't ook compleet onbekend wanneer de max10 de lucht in mag en als 'ie dan geleverd is, of je 'm dan niet alsnog om de haverklap op de grond moet houden.

Op een gegeven moment kun je beter je verlies nemen en voor een betrouwbare optie gaan, lijkt me, zelfs al duurt dat mogelijk langer.

Zie ook het debacle met de Fyra V250 van NS.

[franssie]

Dit alles doet me eigenlijk denken, hoe vergaat het de Comac 919 momenteel? De wiki geeft niet veel nieuws.

[ Voor 36% gewijzigd door franssie op 24-01-2024 14:35 ]

[Wild Chocolate]

CyBeR schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:27:
[...]


Aan de andere kant is 't ook compleet onbekend wanneer de max10 de lucht in mag en als 'ie dan geleverd is, of je 'm dan niet alsnog om de haverklap op de grond moet houden.

Op een gegeven moment kun je beter je verlies nemen en voor een betrouwbare optie gaan, lijkt me, zelfs al duurt dat mogelijk langer.

Zie ook het debacle met de Fyra V250 van NS.

[Garyu]

franssie schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:33:
Dit alles doet me eigenlijk denken, hoe vergaat het de Comac 919 momenteel? De wiki geeft niet veel nieuws.

De C-919 vliegt.

Dagelijks tussen Shanghai en Chengdu voor China Eastern. Af en toe naar Beijing. Er staat ook elke luchthaven nog wel iemand klaar voor inspectie, ze vliegen nog niet "around the clock", maximaal 3 legs per dag - maar goed, dat is ook een vlucht van ca. 3,5 uur.

Volgens mij zijn er nu vier vliegtuigen in gebruik bij China Eastern. Dat gaat wel binnenkort meer worden, Twee rijen business in 2-2, daarachter 156 plaatsen in economy in 3-3.

[ravw]

OOOPS Foutje bedankt .......
Galeao Airport in Rio de Janeiro closes one direction of its runway after a light pole was installed next to the threshold.

Meer info er over:
https://www.upinthesky.nl...ndaag&utm_term=2024-01-24

[CyBeR]

op zich staat er een paar meter verderop ook een vrij hoog verkeersbord dus ik kan me voorstellen dat men daar niet aan gedacht heeft, maar aan de andere kant kun je neem ik aan niet zomaar ergens dingen bouwen dus je hebt toch iets van een vergunning nodig lijkt me?

[Freee!!]

CyBeR schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 05:58:
op zich staat er een paar meter verderop ook een vrij hoog verkeersbord dus ik kan me voorstellen dat men daar niet aan gedacht heeft, maar aan de andere kant kun je neem ik aan niet zomaar ergens dingen bouwen dus je hebt toch iets van een vergunning nodig lijkt me?

Het is Brazilië, niet Nederland, het is daar waarschijnlijk iets minder dichtgereguleerd dan hier.

[Fly-guy]

Garyu schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 15:40:
[...]

maximaal 3 legs per dag - maar goed, dat is ook een vlucht van ca. 3,5 uur.

De lengte van een vlucht is zelden van belang, het zijn juist cycles waar het belang ligt.
Dus van aan tot uit, hoe vaker dat gebeurt, hoe sneller je problemen tegenkomt

Een vliegtuig dat 10x een uur vliegt gaat waarschijnlijk sneller kapot dan 1x 10 uur.

[Garyu]

Fly-guy schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 10:59:
[...]

De lengte van een vlucht is zelden van belang, het zijn juist cycles waar het belang ligt.
Dus van aan tot uit, hoe vaker dat gebeurt, hoe sneller je problemen tegenkomt

Een vliegtuig dat 10x een uur vliegt gaat waarschijnlijk sneller kapot dan 1x 10 uur.

Sure, ik bedoelde meer qua tijdslimieten - zulke vliegtuigen staan meestal 's nachts stil - drie vluchten van 3,5 uur + 45 min cycle time kom je op een dag toch op 12 uur per dag 'bezig', wat niet de maximale capaciteit van het vliegtuig is, maar ook niet zó ver onder de gemiddelde tijden voor een A320 of zo, die misschien 16-18 uur haalt.

[FredvZ]

CyBeR schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:27:
Op een gegeven moment kun je beter je verlies nemen en voor een betrouwbare optie gaan, lijkt me, zelfs al duurt dat mogelijk langer.

Zie ook het debacle met de Fyra V250 van NS.

Er is wel een belangrijks verschil tussen de situatie van Boeing en de NS: De NS had een snel inzetbaar alternatief.

Boeing heeft al zijn schepen verbrand: de productielijnen voor de 717, 737NG, 747, 757 en 777 zijn inmiddels opgedoekt. Boeing is daarmee het point of no return al lang en breed gepasseerd. Als ze nu de stekker uit de 737MAX of 777X variant trekken hoeft Boeing simpelweg geen alternatief dat ze aan hun klanten aan kunnen bieden.

Nu stoppen met een van de twee betekent het einde van Boeing en daarmee hebben ze dus eigenlijk geen andere optie dan doorgaan met het luchtwaardig en gecertificeerd krijgen van 737MAX-7 & -10 en 777X.

[Sand0rf]

Fly-guy schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 10:59:
Een vliegtuig dat 10x een uur vliegt gaat waarschijnlijk sneller kapot dan 1x 10 uur.

Correct, dat is de reden dat widebody long haul vliegtuigen gemiddeld gezien (veel) langer meegaan dan narrowbody short haul vliegtuigen. Het aantal cycles, aantal pressurization cycles, is veel meer bepalend voor de leeftijd dan de fabrikagedatum.

[ravw]

Ik zeg maar: Beter een scheetje voor iedereen dan buikpijn voor mij alleen
Overmatig 'valse lucht' producerende passagier dwingt American Airlines-vlucht om te keren
https://www.vkmag.com/mag...rlines-vlucht-om-te-keren

[CyBeR]

FredvZ schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 11:48:
[...]

Er is wel een belangrijks verschil tussen de situatie van Boeing en de NS: De NS had een snel inzetbaar alternatief.

Boeing heeft al zijn schepen verbrand: de productielijnen voor de 717, 737NG, 747, 757 en 777 zijn inmiddels opgedoekt. Boeing is daarmee het point of no return al lang en breed gepasseerd. Als ze nu de stekker uit de 737MAX of 777X variant trekken hoeft Boeing simpelweg geen alternatief dat ze aan hun klanten aan kunnen bieden.

Nu stoppen met een van de twee betekent het einde van Boeing en daarmee hebben ze dus eigenlijk geen andere optie dan doorgaan met het luchtwaardig en gecertificeerd krijgen van 737MAX-7 & -10 en 777X.

Uiteraard bedoelde ik ook niet dat Boeing moest stoppen met de 737 of 777X, maar dat United (en potentieel andere klanten die nu al jaren op hun max'en wachten) misschien beter A321neo's kunnen bestellen.

En voor veel van die maatschappijen zij die orders in ieder geval gedeeltelijk om de vloot te vernieuwen, niet om uit te breiden. Het snel inzetbare alternatief daarvoor is je bestaande vloot.

Voor Boeing is stoppen inderdaad geen optie; een nieuw toestel ontwikkelen kan zo maar weer 10 jaar duren.

[Freee!!]

CyBeR schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 16:37:
[...]
Voor Boeing is stoppen inderdaad geen optie; een nieuw toestel ontwikkelen kan zo maar weer 10 jaar duren.

Nog wel wat langer, de ervaren ontwerpers zijn allang wegbezuinigd.

[franssie]

CyBeR schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 16:37:
[...]
<>
En voor veel van die maatschappijen zij die orders in ieder geval gedeeltelijk om de vloot te vernieuwen, niet om uit te breiden. Het snel inzetbare alternatief daarvoor is je bestaande vloot.
<>

Dit was mijn eerdere gedachtengang ook. Dan maar renoveren, kerosine consumptie maar voor lief nemen en de levering van Airbus afwachten. Dat zou mijn plan B zijn, afhankelijk van wat de leasemarkt te bieden heeft en hoe de contracten met Airbus eruit zien (kan je onder opties uit?)

Investeren in de 737 begint nu wel een uitdaging te worden, publiek leest ook mee en dat zal wel iets doen met de restwaarde van die 737 kisten die je nu wellicht voor veel geld zou willen kopen.

Zelf eens via CDG van AMS naar ergens in Portugal gevlogen, eerste leg met een KLM 737, tweede met een AF airbus 320. De airbus is zoveel stiller en comfortabeler, gewoon ergens in EC.

[PolarBear]

ravw schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 16:00:
Ik zeg maar: Beter een scheetje voor iedereen dan buikpijn voor mij alleen
Overmatig 'valse lucht' producerende passagier dwingt American Airlines-vlucht om te keren
https://www.vkmag.com/mag...rlines-vlucht-om-te-keren

Maar was het een Boeing?

[PolarBear]

FredvZ schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 11:48:
[...]


Boeing heeft al zijn schepen verbrand: de productielijnen voor de 717, 737NG, 747, 757 en 777 zijn inmiddels opgedoekt. Boeing is daarmee het point of no return al lang en breed gepasseerd.

Ook allemaal verouderde vliegtuigen inmiddels. De 777 had misschien nog met een NEO optie vergekund.

[franssie]

PolarBear schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 17:02:
[...]
Maar was het een Boeing?

[Brilsmurfffje]

franssie schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 17:07:
[...]

Die ventileren veel beter!

[XWB]

franssie schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:33:
Dit alles doet me eigenlijk denken, hoe vergaat het de Comac 919 momenteel? De wiki geeft niet veel nieuws.

De C919 is inmiddels gecertificeerd in China, maar de productie is erg laag en opschalen gaat erg langzaam.

Hier is een impressie van de cabin:

[ravw]

Oops
Een Boeing 777-200 van KLM is vrijdag tijdens het slepen vastgelopen in de berm. Het toestel stond voor hangaar 14 op Schiphol-Oost.



https://www.upinthesky.nl...777-belandt-in-berm-foto/

[ravw]

Pfff
dat gaat nog wel een staartje krijgen als dit juist is.....

https://airwaysmag.com/boeing-renton-mis-installed-plug/

[Piet91]

Gistermiddag is vanaf Vliegbasis Ramstein een McDonnell Douglas KC-10A Extender vertrokken naar de VS.
Dit toestel met registratie 84-0191 is momenteel bezig met haar KC-10A Extender Worldwide farewell tour, begonnen vanaf Travis Air Force Base in Californië, via Hawaï, Nieuw-Zeeland, Australië en Griekenland en is momenteel al weer in de VS.

Na meer dan 40 jaar in gebruik te zijn geweest, vloog de KC-10 Extender op 5 oktober 2023 haar laatste missie. Op 30 september dit jaar is het voorgoed voorbij.
De VS had in totaal 60 toestellen en Nederland was met haar 2 omgebouwde DC-10's (KDC-10) het enige andere land met tankervliegtuigen gebaseerd op de DC-10.

De USAF heeft er nu nog zo'n 14 actief. Daarnaast is er nog 1 MD-10 actief voor Project Orbis, 2 tankers voor Omega Aerial Refueling Services (waaronder 1 voormalige Nederlandse KDC-10), 4 blusvliegtuigen voor
10 Tanker Air Carrier en 1 MD-10 vrachtvliegtuig van het Boliviaanse TAB Cargo.

Rammstein:

https://www.flickr.com/photos/199428246@N07/53476458498/

Vertrek gistermiddag richting de VS:

https://www.flickr.com/photos/198082004@N02/53493567438/

[ Voor 5% gewijzigd door Piet91 op 29-01-2024 21:34 ]

[Verwijderd]

Enig idee of ze nog in een museum komt aldaar? Of wacht de sloophamer?

[PolarBear]

Piet91 schreef op maandag 29 januari 2024 @ 21:27:
Na meer dan 40 jaar in gebruik te zijn geweest

Kan je nagaan dat de VS nog voor een aanzienlijk deel
draait op de voorganger de KC-135. De oudste daarvan (wat ik heb kunnen vinden de 57-1419) is inmiddels meer dan 65 jaar oud. Volgens wikipedia zijn er nog 377 in dienst en 72 KC-46 (de moderne opvolger op basis van inmiddels al niet meer geproduceerde 767).

Voor de Boeing enthousiastelingen:

By January 2021, Boeing's losses on the program were estimated at $5 billion (~$5.35 billion in 2022). At the time, it was expected that the KC-46 would not be combat ready until at least late 2023.

Wikipedia: Boeing KC-46 Pegasus

[ Voor 26% gewijzigd door PolarBear op 29-01-2024 21:45 ]

[Piet91]

Verwijderd schreef op maandag 29 januari 2024 @ 21:38:
Enig idee of ze nog in een museum komt aldaar? Of wacht de sloophamer?

2 toestellen staan in een museum (Californië en Delaware), 1 toestel is in 1987 afgeschreven en álle andere uitgefaseerde KC-10's staan hier opgeslagen:



(Davis–Monthan Air Force Base in Arizona)

Naar mijn weten is er nog geen enkele écht gesloopt.

[franssie]

Met een beetje mazzel worden het allemaal sleutelhangers.
edit: echt wel een chill baan om die kisten zo lekker strak te parkeren, mits je aircon hebt in je pushbacktruck

[ Voor 50% gewijzigd door franssie op 29-01-2024 22:45 ]

[FastFred]

Met de beste wil in de wereld begrijp ik niet dat ze zoveel van die oude afgeschreven toestellen opslaan in de woestijn. Je kunt ze ook slopen en de onderdelen opslaan voor gebruik in je nog vliegende vloot

[Saus]

FastFred schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 08:31:
Met de beste wil in de wereld begrijp ik niet dat ze zoveel van die oude afgeschreven toestellen opslaan in de woestijn. Je kunt ze ook slopen en de onderdelen opslaan voor gebruik in je nog vliegende vloot

Dat doen ze ook:
https://www.hill.af.mil/Home/Ogden-ALC/AMARG/

Most of AMARG’s five current mission elements, aircraft preservation and storage, aircraft parts reclamation, aircraft disposal, and aircraft regeneration began when, or shortly after the command opened.

Ze slopen / demonteren wanneer ze iets nodig hebben. Waarom zou je iets gaan demonteren als je die onderdelen niet direct kan gebruiken. Die moet je dan weer ergens opslaan, labelen, inventariseren. Terwijl nu ze exact weten waar het onderdeel zit in het toestel dat is opgeslagen.

Als je relatief onbeperkte ruimte hebt in een woestijn waar de lucht extreem droog is en de grond kei hard, kun je de toestellen beter in elkaar laten zitten, degene uit elkaar halen die je nodig hebt. En als ooit shit aan de man is en je moet oude toestellen terug brengen kunnen ze dat ook 'snel' overwegen.

Als het gesloopt is, is het gesloopt.

[cordonbleu]

Piet91 schreef op maandag 29 januari 2024 @ 22:24:
[...]

2 toestellen staan in een museum (Californië en Delaware), 1 toestel is in 1987 afgeschreven en álle andere uitgefaseerde KC-10's staan hier opgeslagen:

[Afbeelding]

(Davis–Monthan Air Force Base in Arizona)

Naar mijn weten is er nog geen enkele écht gesloopt.

Zie hier op de foto geen enkele trijet staan? Maar wellicht is dit veld veel groter en staan ze buiten het frame van de foto?

[CyBeR]

cordonbleu schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 10:33:
[...]


Zie hier op de foto geen enkele trijet staan? Maar wellicht is dit veld veel groter en staan ze buiten het frame van de foto?

Die foto is uit 2015, weet niet of ze toen al uitgefaseerd werden? Op Google Earth kun je er 12 zien staan iig.

En ze zouden inderdaad ruim buiten beeld van deze foto staan, als ze er al zouden staan.

[ Voor 17% gewijzigd door CyBeR op 30-01-2024 10:43 ]

[Bacchus]

Piet91 schreef op maandag 29 januari 2024 @ 22:24:
[...]
álle andere uitgefaseerde KC-10's staan hier opgeslagen:
[Afbeelding]
(Davis–Monthan Air Force Base in Arizona)

Voor een Nederlander bijna onbegrijpelijk hoe je zo tientallen vierkante kilometers land kunt verkwisten aan de opslag van afgedankte toestellen.

[Artwido]

Keek even op de Flightraderapp omdat we een apart vliegtuig zagen overkomen. Maar zag nog een heel apart toestel op de app die blijkbaar heel veel rondjes aan het vliegen was.
Iemand een idee wat voor toestel dit is?
De onderste afbeelding is van dat aparte vliegtuig. Niet van die Beech.

[Hmmbob]

Die Albatros (onderste plaatje) wordt ingezet voor training van militairen (aansturen van aanvallen van vliegtuigen door Forward Air Controllers).

gezien de locatie, zal het wel (weer) rondom voormalig vliegbasis De Peel zijn. Kan ook een oefening voor de Stinger schutters zijn die daar gelegerd zijn.

Aka business as usual.

[ Voor 39% gewijzigd door Hmmbob op 30-01-2024 12:38 ]

[4x2]

franssie schreef op maandag 29 januari 2024 @ 22:44:
Met een beetje mazzel worden het allemaal sleutelhangers.
edit: echt wel een chill baan om die kisten zo lekker strak te parkeren, mits je aircon hebt in je pushbacktruck

In de winter is het meestal heerlijk weer, ben er een paar keer geweest, het nabij gelegen museum is ook zeker de moeite waard om een rondje te lopen (een B36 is GROOT)
En als er dan ook nog een A10 acrobatische toeren uit aan het halen is, ja, dan is het wel een geslaagde middag

[Piet91]

FastFred schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 08:31:
Met de beste wil in de wereld begrijp ik niet dat ze zoveel van die oude afgeschreven toestellen opslaan in de woestijn. Je kunt ze ook slopen en de onderdelen opslaan voor gebruik in je nog vliegende vloot

Zoals Saus al zegt; slopen kost geld. En zo kun je er ook prima onderdelen van afhalen.
Elk jaar worden daar (naar eigen zeggen) duizenden onderdelen hergebruikt.

cordonbleu schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 10:33:
Zie hier op de foto geen enkele trijet staan? Maar wellicht is dit veld veel groter en staan ze buiten het frame van de foto?

Oude foto. Ik zocht een geschikte foto die het enorme veld zo goed mogelijk liet zien. Niet per se de meest recente foto dus.

CyBeR schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 10:38:
Die foto is uit 2015, weet niet of ze toen al uitgefaseerd werden? Op Google Earth kun je er 12 zien staan iig.

En ze zouden inderdaad ruim buiten beeld van deze foto staan, als ze er al zouden staan.

De eerste KC-10 Extender is pas in 2020 uitgefaseerd.

Bacchus schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 10:52:
Voor een Nederlander bijna onbegrijpelijk hoe je zo tientallen vierkante kilometers land kunt verkwisten aan de opslag van afgedankte toestellen.

Ze hebben feitelijk onbeperkte ruimte daar.

En wat je ook op de foto kunt zien zijn B-52's; (in het begin letterlijk) in stukken gehakt n.a.v. internationale verdragen.
Die toestellen moesten/moeten daar dus blijven liggen zodat andere landen dit d.m.v. satelliet(beelden) konden verifieren.
Zie (o.a.) START I (Strategic Arms Reduction Treaty) en New START.

[franssie]

https://www.nu.nl/economi...-op-lelystad-airport.html

Het uiteindelijke besluit is aan een nieuw kabinet. Twee partijen die instemden met de motie - BBB en NSC - praten momenteel over de vorming van een nieuwe regering met VVD en PVV. Die twee partijen stemden juist weer niet in met de motie.

Wat de vier partijen straks beslissen als ze daadwerkelijk een nieuw kabinet vormen, is dan ook nog niet duidelijk.

Dus het is uitstel, nog geen afstel.
Ik blijf van mening dat met normale aanvliegroutes (dus geïntegreerd in die van SPL ipv eronderdoor) dit veld als zevende baan allang open was geweest. Schiphol (En LVNL) hebben in hun eigen voeten geschoten destijds.

[FredvZ]

franssie schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 17:25:
Dus het is uitstel, nog geen afstel.
Ik blijf van mening dat met normale aanvliegroutes (dus geïntegreerd in die van SPL ipv eronderdoor) dit veld als zevende baan allang open was geweest. Schiphol (En LVNL) hebben in hun eigen voeten geschoten destijds.

Ik denk juist dat we dat hele vliegveld niet nodig hebben.
De oplossing zit imho in het gebruik van grotere toestellen.

Als je ziet hoe hoeveel 737-800/MAX8 de komende zomer gaan pendelen tussen Schiphol en de populaire vakantieoorden sla je bijna steil achterover.
Als je dat allemaal zou vervangen door een A380 met 850 pax maak je iedereen bij:
- Met 850 pax zijn de kosten per stoel vergelijkbaar als de B737 met 189 pax
- De airline kan flink besparen op schaarse piloten
- Het aantal vluchten op populaire vakantiebestemmingen kan met 75% omlaag
- Minder nachtvluchten: minder geklaag van omwonenden (herrie) en pax (onmogelijke reistijden)
- Efficiëntere operatie voor hotels: meer gasten komen en gaan op dezelfde dag
- Elders komen meer schaarse B737's /A320 beschikbaar
- Stilstaande A380's kunnen weer aan de slag

Klinkt misschien als wishful thinking, maar als Schiphol toch moet krimpen, een extra luchthaven geen optie blijkt te zijn én het aantal pax dat wil vliegen gelijk blijft... Dan kan je niet anders dan grotere toestellen inzetten.

[Verwijderd]

Je vergeet dat op een groot deel van die vakantie bestemmingen een A380 niet kan landen. Ook Schiphol heeft beperkte A380 capaciteit, dacht slechts 2 of 3 gates zo uit mijn hoofd.

De vakantiebestemmingen hebben voor een A380 veel al te korte en krappe banen.
En daarbij zal het op velden waar er wel geland kan worden, geen afhandeling plaats kunnen vinden. Geen geschikte gates, vop's, etc.

Veelal worden daar tevens de koffers los in de vliegtuigen geladen ipv containers. Ook dat zal dan aangepakt moeten worden. Een A380 heeft geen bulk voor koffers. Alles gaat in containers.

En of een A380 met vier motoren en het zwaardere gewicht nou zoveel duurzamer is dan een zuinige Neo, E195v2 of Max... Betwijfel het.

Ja kan allemaal aangepast worden (tot op zekere hoogte), maar voor dat zover is ben je jaren verder. Leuk idee, maar in de praktijk...

[mvbo]

De gemiddelde passagier zit ook helemaal niet te wachten op een A380, die wil keuze in vluchttijden en daarom liever meerdere vluchten per dag. Daarnaast heb je een TUI of een Corendon die pakketreizen aanbieden en eigen toestellen heeft, gaan die dan een eigen A380 leasen?

[franssie]

mvbo schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 00:02:
De gemiddelde passagier zit ook helemaal niet te wachten op een A380,

Hier in dit topic zijn er wel wat fans

die wil keuze in vluchttijden en daarom liever meerdere vluchten per dag.

De zakenreiziger wil van vanaf SPL voor de korte afstanden (ik ook als ik op LCY wil vliegen heen en terug op één dag)

Daarnaast heb je een TUI of een Corendon die pakketreizen aanbieden en eigen toestellen heeft, gaan die dan een eigen A380 leasen?

Nee, en die hebben dan ook niets op SPL te zoeken, ondanks de M pier. Wellicht hebben dat soort maatschappijen geeneens plek in NL, dus ook Transavia niet. En KLM vluchten naar schubberkutteveen in Denemarken.
Een deel daarvan had prima op EHLE gepast hadden ze dat netjes 'aangevlogen' ipv gelderland en omstreken te dumpen.

[FredvZ]

Verwijderd schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 21:25:
Je vergeet dat op een groot deel van die vakantie bestemmingen een A380 niet kan landen. Ook Schiphol heeft beperkte A380 capaciteit, dacht slechts 2 of 3 gates zo uit mijn hoofd.

De vakantiebestemmingen hebben voor een A380 veel al te korte en krappe banen.
En daarbij zal het op velden waar er wel geland kan worden, geen afhandeling plaats kunnen vinden. Geen geschikte gates, vop's, etc.

Tja, 100 jaar geleden waren er helemaal geen vliegvelden. Dat heeft de luchtvaart ook niet tegen gehouden om zich te ontwikkelen. De krapte met de banen op de écht populaire vakantiebestemmingen valt imho mee. Er is immers een tijd geweest dat het gebruikelijk was dat widebodies naar bestemmingen als Faro en Tenerife vlogen.

Veelal worden daar tevens de koffers los in de vliegtuigen geladen ipv containers. Ook dat zal dan aangepakt moeten worden. Een A380 heeft geen bulk voor koffers. Alles gaat in containers.

Dat punt was ik nog vergeten idd: betere arbeidsomstandigheden voor de laders en lossers van de vliegtuigen.

En of een A380 met vier motoren en het zwaardere gewicht nou zoveel duurzamer is dan een zuinige Neo, E195v2 of Max... Betwijfel het.

Het doel van de inzet van grotere toestellen is dan ook niet het terugdringen van de uitstoot van vervuilende gassen, maar het terugdringen van het aantal vliegbewegingen met behoud van hoeveelheid reizigers.

Ja kan allemaal aangepast worden (tot op zekere hoogte), maar voor dat zover is ben je jaren verder. Leuk idee, maar in de praktijk...

Waar een wil is,is een weg. En de route die we nu volgen schiet al helemaal niet op.

[Bobmeister]

Artwido schreef op dinsdag 30 januari 2024 @ 12:35:
Keek even op de Flightraderapp omdat we een apart vliegtuig zagen overkomen. Maar zag nog een heel apart toestel op de app die blijkbaar heel veel rondjes aan het vliegen was.
Iemand een idee wat voor toestel dit is?
De onderste afbeelding is van dat aparte vliegtuig. Niet van die Beech.
[Afbeelding]

[Afbeelding]

Je bovenste plaatje is een FCK (flightcheck) die de ILS/TACAN calibreert van Geilenkirchen. De Albatros zoals eerder genoemd is commerciële inhuur oefenvijand voor de krijgsmacht.

[FredvZ]

mvbo schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 00:02:
De gemiddelde passagier zit ook helemaal niet te wachten op een A380, die wil keuze in vluchttijden en daarom liever meerdere vluchten per dag.

Als je kijkt naar de meeste klachten van de vakantiereiziger dan zijn die juist negatief over de huidige verspreiding van vluchten over de dag. Ik zelfs dat de meeste vakantiegangers er baat bij hebben: De zaterdag kan nog beter ingezet worden als "wisseldag".

Daarnaast ben ik van mening dat het ook voor de zakenreiziger lariekoek is: Je gaat immers naar New York omdat je daar iets te bespreken hebt, niet omdat je kan kiezen uit een vlucht om 10:30, 12:00 en 13:30. Die keuze is natuurlijk handig, maar niet randvoorwaardelijk om de keuze wel/niet vliegen te maken.

Daarnaast heb je een TUI of een Corendon die pakketreizen aanbieden en eigen toestellen heeft, gaan die dan een eigen A380 leasen?

Ja, daar zou het wel op neer komen.

[FredvZ]

franssie schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 00:11:
Nee, en die hebben dan ook niets op SPL te zoeken, ondanks de M pier. Wellicht hebben dat soort maatschappijen geeneens plek in NL, dus ook Transavia niet. En KLM vluchten naar schubberkutteveen in Denemarken.
Een deel daarvan had prima op EHLE gepast hadden ze dat netjes 'aangevlogen' ipv gelderland en omstreken te dumpen.

Ik zou juist zeggen dat juist al die airlines die mikken op de zakenvlieger overbodig zijn. Tijdens de laatste pandemie is wel duidelijk geworden de wereld en economie gewoon doordraaien zonder allerlei reisbewegingen ter land, ter zee en in de lucht.

Zet die zakenman maar achter de laptop met Teams en en dan ruim baan voor de vakantieganger

[PolarBear]

FredvZ schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 08:56:
[...]

Ik zou juist zeggen dat juist al die airlines die mikken op de zakenvlieger overbodig zijn. Tijdens de laatste pandemie is wel duidelijk geworden de wereld en economie gewoon doordraaien zonder allerlei reisbewegingen ter land, ter zee en in de lucht.

Zet die zakenman maar achter de laptop met Teams en en dan ruim baan voor de vakantieganger

Dat valt in de praktijk toch steeds vaker tegen. Ondanks Teams, Corona en duurzaamheid is er gewoon een grote behoefte om mensen real life te zien. Ik zie op Tweakers vaak mensen die het liefst alleen thuiswerken en collega's het liefst nooit zien (kort door de bocht) maar ik zie, hoor en lees toch wel dat de mensen die voorheen vliegen inmiddels ook wel weer terug zijn naar vliegen. Misschien iets minder maar het zakenreizen begint echt weer op te krabbelen.

[CyBeR]

mvbo schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 00:02:
De gemiddelde passagier zit ook helemaal niet te wachten op een A380, die wil keuze in vluchttijden en daarom liever meerdere vluchten per dag.

Nee, de gemiddelde passagier wil zo min mogelijk betalen. Daarom zijn al die vakantievluchten zo belachelijk vroeg 's ochtends.

En ja met een overheid die er op gebrand is om de Nederlandse economie te saboteren en Schiphol koste wat het kost wil laten krimpen zit er weinig anders op dan minder vliegen met grotere vliegtuigen. Die passagiers gaan niet weg namelijk.

[PolarBear]

CyBeR schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 09:19:
[...]


Nee, de gemiddelde passagier wil zo min mogelijk betalen. Daarom zijn al die vakantievluchten zo belachelijk vroeg 's ochtends.

Nou ja zijn er óók vroeg en late vluchten. De bedoeling is natuurlijk dat het vliegtuig zo veel mogelijk in de lucht is en zoveel mogelijk betalende passagiers vervoert op een dag. En als je vroeg begint kan je een lange dag maken. Een vliegtuig wat stil staat kost geld.

[PolarBear]

Overigens zie je dat heel veel maatschappijen bezig zijn met upgauging. Bij Airbus zie je al dat de A321neo veel beter verkoopt dan het basismodel en de kleinere A319neo had Airbus net zo goed niet kunnen verkopen. De A318 is sowieso verdwenen. Zit een deel in dat met de A220 range zeker aan de onderkant concurreert maar je ziet over het algemeen dat narrowbody vliegtuigen vervangen worden door hogere capaciteit narrowbodies.

Als Boeing de 737MAX varianten 'normaal' had uitgerold had je waarschijnlijk een gelijk beeld gezien.

Er zijn al geluiden dat het in de VS al tot problemen leidt omdat ze de grotere vliegtuigen niet vol krijgen.

De A380 had natuurlijk een hele duidelijke hub-to-hub visie, niet zoveel mogelijk toeristen vervoeren. Hoewel ik geloof dat er in Japan een maatschappij is die toeristen in een A380 naar Hawaii vliegt.

[franssie]

PolarBear schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 09:22:
[...]

Nou ja zijn er óók vroeg en late vluchten. De bedoeling is natuurlijk dat het vliegtuig zo veel mogelijk in de lucht is en zoveel mogelijk betalende passagiers vervoert op een dag. En als je vroeg begint kan je een lange dag maken. Een vliegtuig wat stil staat kost geld.

Klopt. En dat is het huil huil verhaal van Transavia, CorEnDon. Zij concurreren van oudsher met autovakantiereizen en dat zit in hun DNA.
OK, dan wordt die vakantievlucht duurder vanaf Schiphol - oh oh oh. Vetrekken ze van Weeze is het toch ook prima? Als je gek genoeg bent om een vlucht van 6 uur 's ochtends te boeken voor een paar tientjes verschil, dan wil die reiziger ook wel wat omrijden lijkt me

Het kan niet allemaal en altijd, én vracht én tourisme én ook nog eens wat netwerkfunctionaliteit wereldwijd. Maar keuzes maken is al 30 jaar een probleem voor de politiek en de luchtvaartsector die het aantal vluchtbewegingen bijna zag verdubbelen maar niet de sensitiviteit had dat dat iets zou losmaken.

[mvbo]

PolarBear schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 16:55:Hoewel ik geloof dat er in Japan een maatschappij is die toeristen in een A380 naar Hawaii vliegt.

Klopt, ANA vliegt de a380 alleen tussen Tokyo en Honolulu. Die markt is dan ook ENORM en het is alsnog dik 7 uur vliegen, dus je komt al snel op een widebody uit als je iets in die markt wil meepakken. Japan heeft overigens wel veel widebodies op binnenlandse vluchten, Japan Airlines en ANA hebben vrij veel widebodies specifiek high density ingericht (zoals de onlangs verongelukte JAL a350). De 747-400D was een Domestic variant (high density) specifiek voor de Japanse markt gemaakt, zonder winglets.

[ Voor 8% gewijzigd door mvbo op 31-01-2024 21:25 ]

[ravw]

Zo die kan wel even een was beurtje gebruiken

“Full white” Avion Express Airbus A320 skids off runway at Vilnius Airport


https://aeropeep.com/full...unway-at-vilnius-airport/
Hier filmpje er van
YouTube: Avion Express A320 Veers Off Runway at Vilnius Airport (Feb 3, 2024)

[Arator]

Spirit AeroSystems heeft bij rompen voor de 737-Max verkeerd geboorde gaten gevonden.
Volgens Boeing heeft het geen invloed op de veiligheid. Maar er worden 50 vliegtuigen, gereed voor levering, nader onderzocht, en waar nodig, de nodige herstellingen uitgevoerd.
Ook zou de vraag gesteld zijn door Boeing aan zijn toeleveranciers om even te stoppen met leveren.
Volgens sommige bronnen zouden het ditmaal boorgaten zijn aan de raampjes, in tegenstelling tot de verkeerde boorgaten die vorige zomer zijn ontdekt.

https://www.hln.be/buiten...tiefout-ontdekt~a239e534/
https://www.bnnbloomberg....ndelivered-737s-1.2030634
https://www.cnbc.com/2024...%20on%20some%20fuselages.

[Freak187]

Boeing en haar hele supply chain spelen nu 'catch up'. En het is maar de vraag of ze alles weten te achterhalen wat er nog meer mis is gegaan op vliegtuigen die al lang en breed in service zijn.

[Garyu]

Freak187 schreef op maandag 5 februari 2024 @ 09:14:
Boeing en haar hele supply chain spelen nu 'catch up'. En het is maar de vraag of ze alles weten te achterhalen wat er nog meer mis is gegaan op vliegtuigen die al lang en breed in service zijn.

Gelukkig worden vliegtuigen zo robuust gebouwd dat er best veel mis kan gaan voordat ze echt naar beneden komen vallen. Maar daar misbruik (door laksheid of moedwillig) van maken is wèl heel erg gevaarlijk.

[Arator]

Garyu schreef op maandag 5 februari 2024 @ 10:11:
[...]

Gelukkig worden vliegtuigen zo robuust gebouwd dat er best veel mis kan gaan voordat ze echt naar beneden komen vallen. Maar daar misbruik (door laksheid of moedwillig) van maken is wèl heel erg gevaarlijk.

Boeing reageert nu wel dat dit probleem van die verkeerde boorgaten geen probleem geeft qua veiligheid.
Op zichzelf zal elk probleem wel niet een groot gevaar vormen, maar de combo van én die raampjes, én die deur, én het drukschild,...
Het is zoals het gatenkaasmodel, er gebeurt maar iets erg wanneer alle gaten op 1 lijn staan (een geluk dat dat bij Boeing dus ook al niet meer lukt )

[FredvZ]

Freak187 schreef op maandag 5 februari 2024 @ 09:14:
Boeing en haar hele supply chain spelen nu 'catch up'. En het is maar de vraag of ze alles weten te achterhalen wat er nog meer mis is gegaan op vliegtuigen die al lang en breed in service zijn.

Ik ben dat voor veel toestellen dat pas aan het licht komt bij de eerste D-check.

[FredvZ]

Garyu schreef op maandag 5 februari 2024 @ 10:11:
Gelukkig worden vliegtuigen zo robuust gebouwd dat er best veel mis kan gaan voordat ze echt naar beneden komen vallen. Maar daar misbruik (door laksheid of moedwillig) van maken is wèl heel erg gevaarlijk.

Het basisontwerp is inderdaad erg robuust. Tot de financiën een rol gaan spelen: dan komende overbodige openingen in de romp,ruimte besparende cargodeuren en te grote motoren om de hoek kijken.

Ook bij de bouw, onderhoud en gebruik van de toestellen afbreuk aan gedaan. Dan zie je opeens dat financiële aspecten belangrijker zijn dan de luchtvaartindustrie wil toegeven.

[franssie]

FredvZ schreef op maandag 5 februari 2024 @ 11:13:
[...]

Het basisontwerp is inderdaad erg robuust. <>

Vliegtuigen zijn behoorlijk complexe systemen en daar laat met name de 737 in het ontwerp gewoon steken vallen.
Eén van de manieren om met complexiteit om te gaan is (naast training en procedures) het redundant uitvoeren van systemen. Bij de 737 zie je dat dat principe onvoldoende wordt toegepast / fout gaan. Onder andere het gebruik van één radiohoogte meter (crash Turkisch) en één angle of attack sensor bij MCAS ipv twee of drie (Lion Air, Ethiopian).
Dat zijn mijns inziens gewoon ontwerpfouten die afdoen aan de gewenste robuustheid van een ontwerp.

[franssie]

Iets anders, maar hetzelfde principe van redundantie:
https://www.vnv.nl/nieuws...wee-piloten-in-de-cockpit

Camiel Verhagen, voorzitter VNV: “Als piloot is het onze plicht mensen veilig naar hun bestemming te brengen. Wij staan achter nieuwe technologie die ten goede komt aan die veiligheid. Twee piloten die samenwerken met die technologie, brengen de veiligheid naar een hoger niveau. Op geen enkele manier is bewezen dat het vervangen van één piloot door deze technologie het veiligheidsniveau verhoogt.”

Hij heeft wel een punt. Ok, al vliegt een piloot maar 6 minuten zelf, in de verslagen van de onderzoeksraad lees ik toch vaak dat er fouten bij de start gemaakt worden door werkdruk in die zes minuten. Dus daar zie je bijvoorbeeld runway incursions omdat ze te weinig tijd nemen met twee personen. Ik heb dan ook mijn bedenkingen bij het vliegen met één piloot op drukke velden.

[Freak187]

franssie schreef op maandag 5 februari 2024 @ 11:25:
[...]

Vliegtuigen zijn behoorlijk complexe systemen en daar laat met name de 737 in het ontwerp gewoon steken vallen.
Eén van de manieren om met complexiteit om te gaan is (naast training en procedures) het redundant uitvoeren van systemen. Bij de 737 zie je dat dat principe onvoldoende wordt toegepast / fout gaan. Onder andere het gebruik van één radiohoogte meter (crash Turkisch) en één angle of attack sensor bij MCAS ipv twee of drie (Lion Air, Ethiopian).
Dat zijn mijns inziens gewoon ontwerpfouten die afdoen aan de gewenste robuustheid van een ontwerp.

Oneens. Het zijn ontwerpkeuzes die vervolgens goed moeten worden overgebracht aan de eindgebruiker.
Het geval van Turkish was correct beschreven in de handboeken, alleen de crew handelde er niet naar.
Het geval van MCAS was incorrect of onvoldoende beschreven.

Maar in alle gevallen werkte het systeem zoals het was ontworpen en goedgekeurd.

Of Boeing handige ontwerpkeuzes maakt , is een ander verhaal.

[franssie]

Freak187 schreef op maandag 5 februari 2024 @ 11:50:
[...]
<>
Of Boeing handige ontwerpkeuzes maakt , is een ander verhaal.

Jij noemt het onhandig, ik noem het onveilig. Omwille van kosten (aan de kant van de vliegmaatschappijen!) wordt er nog steeds gevlogen met een ontwerp die niet meer helemaal van deze tijd is, om achterhaald niet gelijk te noemen.

[MBV]

Als een ingenieur kies je bij veiligheidssystemen toch zo veel mogelijk voor de eenvoudigste oplossing? Ik begrijp dat je bij een aanpassing van een ontwerp soms complexere oplossingen kiest zodat je geen compleet redesign hoeft te doen, maar hoe haal je het in je hoofd de 737Max zo te ontwerpen? Er zitten inmiddels zoveel workarounds in het ontwerp van de 737 dat het hele systeem onnodig complex is geworden. En dat komt voor een belangrijk deel doordat met een platform uit 1960 wordt gewerkt. Dat de trim van het hoogteroer nog met een kabel werkt, waarbij een computer in de cockpit een motortje aanstuurt om die te trimmen, dan heb je toch een onnodig ingewikkeld systeem gemaakt? Ik weet niet hoeveel workarounds er in een 737 Max zitten om het de goedkeuring uit 1960 nog steeds te mogen vliegen, maar dat de A320 een stuk beter in elkaar zit is toch voor iedereen wel duidelijk?

[Garyu]

MBV schreef op maandag 5 februari 2024 @ 17:58:
Als een ingenieur kies je bij veiligheidssystemen toch zo veel mogelijk voor de eenvoudigste oplossing? Ik begrijp dat je bij een aanpassing van een ontwerp soms complexere oplossingen kiest zodat je geen compleet redesign hoeft te doen, maar hoe haal je het in je hoofd de 737Max zo te ontwerpen? Er zitten inmiddels zoveel workarounds in het ontwerp van de 737 dat het hele systeem onnodig complex is geworden. En dat komt voor een belangrijk deel doordat met een platform uit 1960 wordt gewerkt. Dat de trim van het hoogteroer nog met een kabel werkt, waarbij een computer in de cockpit een motortje aanstuurt om die te trimmen, dan heb je toch een onnodig ingewikkeld systeem gemaakt? Ik weet niet hoeveel workarounds er in een 737 Max zitten om het de goedkeuring uit 1960 nog steeds te mogen vliegen, maar dat de A320 een stuk beter in elkaar zit is toch voor iedereen wel duidelijk?

Bij het bouwen van een nieuw vliegtuig heb je inderdaad meer mogelijkheden aan de hand van de stand van de techniek van nu vergeleken met toen. Tegelijkertijd heb je ook veel kans om dingen verkeerd te doen.

Kijk naar alle problemen die de A380 of de B787 hadden, of de C-series, de E2 of de C919. Het bouwen van een compleet nieuw vliegtuig is absoluut geen sinecure en het maar opgeven van een bestaand maar werkend model is nogal, nouja, drastisch. De A380 is niet meer in productie, de B787 had enorme opstartproblemen, die C-series moest verkocht worden aan Airbus - niet vanwege de techniek maar vanwege de centen, en van de E2 of de C919 heb ik er nog niet veel zien vliegen. En dat zijn dan wel zo'n beetje -alle- nieuwe vliegtuigen die er de laatste 25 jaar zijn geintroduceerd.

Dat is nogal een gok he. Geld is gewoon wél belangrijk in dit soort keuzes. Zowel voor airlines als ook voor vliegtuigbouwers is het uiteindelijk toch de harde munt die laat kiezen.

De 737MAX heeft zijn problemen dan ook niet vanwege het oude design, of vanwege de steken die ze hebben laten vallen, maar vooral vanwege het bewust of onbewust niet oprapen van die steken totdat de eerste vliegtuigen naar beneden kwamen.

[ Voor 10% gewijzigd door Garyu op 05-02-2024 18:07 ]

[Freee!!]

Garyu schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:05:
[...]
Bij het bouwen van een nieuw vliegtuig heb je inderdaad meer mogelijkheden aan de hand van de stand van de techniek van nu vergeleken met toen. Tegelijkertijd heb je ook veel kans om dingen verkeerd te doen. Kijk naar alle problemen die de A380 of de B787 hadden, of de C-series, de E2 of de C919. Het bouwen van een compleet nieuw vliegtuig is absoluut geen sinecure en het maar opgeven van een bestaand maar werkend model is nogal, nouja, drastisch. De A380 is niet meer in productie, de B787 had enorme opstartproblemen, die C-series moest verkocht worden aan Airbus - niet vanwege de techniek maar vanwege de centen, en van de E2 of de C919 heb ik er nog niet veel zien vliegen. En dat zijn dan wel zo'n beetje -alle- nieuwe vliegtuigen die er de laatste 25 jaar zijn geintroduceerd. Dat is nogal een gok he.

De C919 vliegt nog niet buiten West Taiwan.

[Garyu]

Freee!! schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:07:
[...]

De C919 vliegt nog niet buiten West Taiwan.

West Taiwan

Zoals ik al eerder gepost heb - er vliegen er momenteel vier van.

Overigens is het nog grotendeels een Amerikaans/Europees vliegtuig:


Dat wilden ze met de C929 (een beetje) gaan veranderen. Maar de C929 is nu weer op de langere baan geschoven, nadat Rusland besloten heeft om in Oekraine landjepik te gaan spelen.

[ Voor 58% gewijzigd door Garyu op 05-02-2024 18:15 ]

[franssie]

@Garyu Dat - en dan zit het probleem ook enorm aan de vraagzijde van de kopers van de kisten, die willen eigenlijk geen nieuw type want dan moet je opleiden en zo.
Daar gaat Airbus tzt ook wel last van krijgen als die naar een nieuwere generatie willen gaan, al zal dat single pilot zijn en daar is én kosten te besparen maar ook wel wat weerstand tegen.

[Garyu]

franssie schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:10:
@Garyu Dat - en dan zit het probleem ook enorm aan de vraagzijde van de kopers van de kisten, die willen eigenlijk geen nieuw type want dan moet je opleiden en zo.
Daar gaat Airbus tzt ook wel last van krijgen als die naar een nieuwere generatie willen gaan, al zal dat single pilot zijn en daar is én kosten te besparen maar ook wel wat weerstand tegen.

Single pilot gaat er ook wel komen hoor. De vraag is niet óf, maar wanneer. Hetzelfde met bestuurderloze treinen of auto's. Het gaat nog wel even duren, totdat die techniek veilig genoeg is dat het door de certificering van FAA en EASA komt, gaan er nog wel een paar liter water door de RIjn.

[ravw]

Freee!! schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:07:
[...]

De C919 vliegt nog niet buiten West Taiwan.

Wat moet die Comac C919 in West Taiwan doen?
Het is een Chinees toestel ( veel onderdelen gewoon uit de VS en Europa maar goed) het is Made in China , de eerste betaalde vlucht zijn al gevlogen
van Luchthaven Shanghai Hongqiao naar Beijing Capital Airport.

[ Voor 10% gewijzigd door ravw op 05-02-2024 18:28 ]

[franssie]

Garyu schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:14:
[...]

Single pilot gaat er ook wel komen hoor. De vraag is niet óf, maar wanneer. Hetzelfde met bestuurderloze treinen of auto's. Het gaat nog wel even duren, totdat die techniek veilig genoeg is dat het door de certificering van FAA en EASA komt, gaan er nog wel een paar liter water door de RIjn.

Oh dat denk ik ook wel, maar met geen enkele versie van de huidige vliegtuigen, en zeker de 737 is totaal ongeschikt hiervoor...
No Pilot versie gaan er ook wel komen (denk dat single pilot nog wel eens overgeslagen kan worden op korte afstanden).
Heeft wel aparte vliegroutes en vliegvelden nodig, misschien een kansje voor EHLY

[Freee!!]

ravw schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:25:
[...]
Wat moet die Comac C919 in West Taiwan doen?
Het is een Chinees toestel ( veel onderdelen gewoon uit de VS en Europa maar goed) het is Made in China , de eerste betaalde vlucht zijn al gevlogen
van Luchthaven Shanghai Hongqiao naar Beijing Capital Airport.

offtopic:
Woosh!!!
West Taiwan is een (politiek gekleurde, op één China politiek gebaseerde) alternatieve benaming voor PRC.

[Arator]

ravw schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:25:
[...]


Wat moet die Comac C919 in West Taiwan doen?
Het is een Chinees toestel ( veel onderdelen gewoon uit de VS en Europa maar goed) het is Made in China

Off topic
Ik denk dat je West Taiwan en de republiek China door elkaar haalt

In 1949 werd de regering van China verdreven door de communisten. De toenmalige regering vluchtte naar het eiland Taiwan. De communisten richtten de Volksrepubliek China op, en zij zien Taiwan als een opstandige provincie.
Hetgeen wij kennen als Taiwan is officieel de republiek China, waarvan Taiwan het grootste eiland is. De republiek China is echter niet erkend door vele landen.
@Freee!! maakte hier een grapje op door de volksrepubliek China te benoemen als West Taiwan.

Edit : net te laat zie ik

[XWB]

Garyu schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:08:
[...]

West Taiwan

Zoals ik al eerder gepost heb - er vliegen er momenteel vier van.

Overigens is het nog grotendeels een Amerikaans/Europees vliegtuig:

Maar dan zonder FAA/EASA certificatie, de C919 blijft voorlopig een binnenlands product.

[Freee!!]

Arator schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:42:
[...]

offtopic:
Hetgeen wij kennen als Taiwan is officieel de republiek China, waarvan Taiwan het grootste eiland is. De republiek China is echter niet erkend door vele landen.

offtopic:
In eerste instantie werd de RoC door de meeste landen erkend, maar in de loop der jaren hebben de meeste landen de PRC erkend. En door de één China politiek (in beide landen), kan maar één van beide door een land erkend worden, anders dan bijvoorbeeld de DDR en de BRD of Noord en Zuid Korea.

Maar dit gaat ondertussen erg ver off-topic en wordt (te) politiek.

[alexbl69]

franssie schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:10:
@Garyu
Daar gaat Airbus tzt ook wel last van krijgen als die naar een nieuwere generatie willen gaan, al zal dat single pilot zijn en daar is én kosten te besparen maar ook wel wat weerstand tegen.

Wel met het verschil dat de Airbus al van scratch ontworpen is met een softwarelaag tussen piloot en controls. Dat heeft ten aanzien van dit onderwerp 2 voordelen: Ten eerste zijn de piloten er al op getraind dat de software in kan grijpen. Ten tweede kun je met die software flink wat veranderen 'wegpoetsen'.

MCAS had bij Airbus veel eenvoudiger en zonder additionele training geïmplementeerd kunnen worden. Hell, waarschijnlijk hebben de 'bussen' compensatie voor abrupte veranderingen in motorvermogen al lang ingebouwd.

[franssie]

alexbl69 schreef op maandag 5 februari 2024 @ 19:44:
[...]

><. Hell, waarschijnlijk hebben de 'bussen' compensatie voor abrupte veranderingen in motorvermogen al lang ingebouwd.

Wie weet, zolang er geen doden vallen lijkt de industrie nogal gesloten

[Garyu]

XWB schreef op maandag 5 februari 2024 @ 18:47:
[...]


Maar dan zonder FAA/EASA certificatie, de C919 blijft voorlopig een binnenlands product.

Jup, en dat gaat ook nog wel even zo blijven. De binnenlandse markt is groot genoeg. Expansie zal net als met Chinese treinen nog lang duren. Ook de C929, mocht ie ooit komen, zal een lokaal vliegtuig blijven. Ook de C929 zal overigens weinig nieuws brengen, het concept is grotendeels op bestaande systemen opgebouwd (B787 / A350).

[Ruben279]

Britse QRA eruit voor SAS62N (A320 Neo) flight zonder comms.

Vanmiddag zijn vanaf Coningsby twee Eurofighters gelaunched richting SAS62N, die al een tijd geen communicatie met ATC meer had.

Klein stukje van de comms (klik op linkje, zit video bij):

RAF Eurofighter Typhoon #RIGID12 launched out of Coningsby on a QRA calling #SAS62N on Guard 121.500 pic.twitter.com/QjA0c0JLtd

— EISNspotter🇮🇪 (@EISNspotter) 5 februari 2024

[ravw]

Kijk zo kan het ook , niet goed dan maar op de kwalijke manier ...

Emirates heeft ruim 200 777X-toestellen besteld en wil ze graag in een geheel correcte staat ontvangen. Naar aanleiding van de meest recente problemen bij Boeing zit er voor de airline niks anders op dan zelf mensen in te zetten.



https://www.upinthesky.nl...oductie-777x-controleren/

Je gaat veiligheid op 1 zetten en niet de winst dan praten we wel weer verder

Ja en dan krijg je dit
De fabriek in Seattle ligt extreem onder een vergrootglas na twee crashes met de nieuwe -8 in 2018 en 2019 en een bijna-ramp met de -9 begin dit jaar. De achterstand op de Airbus A320neo in de grimmige strijd om de nieuwe generatie ‘zuinige’ single aisle-markt neemt steeds verder toe.


https://www.luchtvaartnie...oor-aanhoudende-problemen

[ Voor 40% gewijzigd door ravw op 07-02-2024 15:32 ]

[PolarBear]

Het eerste voorlopige verslag van de NTSB is beschikbaar: https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24MA063.aspx

[AFT0570]

Iemand die meer weet over de One Air 744 die vanochtend een noodlanding heeft gemaakt? Flightradar24 gaf Squawk 7700 als status maar ik lees her en der een technisch defect.

De callsign “G-ONEE” zal wellicht niet geholpen hebben

[PWM]

Vond vooral zijn route raar. Hij leek te zijn gedraaid naar Londen, maar boven Engeland gedraaid naar Schiphol.

[ravw]

Hier meer over die G ONEE
https://www.upinthesky.nl...-noodlanding-op-schiphol/

[ravw]

PWM schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 16:27:
Vond vooral zijn route raar. Hij leek te zijn gedraaid naar Londen, maar boven Engeland gedraaid naar Schiphol.

Denk dat ze eerst even wat feul wilde lozen , en dat konden ze dus mooi doen op weg naar Schiphol
En dan daar een voorzorg landing maken.

[FastFred]

Onee 2 generatoren stuk, dat is wel bijzonder. Maar daardoor blijkbaar geen laterale navigatie meer, dus geen functionerende LNAV.
https://avherald.com/h?article=514b23d5&opt=0

[ Voor 30% gewijzigd door FastFred op 08-02-2024 20:01 ]

[franssie]

FastFred schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:57:
Onee 2 generatoren stuk, dat is wel bijzonder. Maar daardoor blijkbaar geen laterale navigatie meer, dus geen functionerende LNAV.
https://avherald.com/h?article=514b23d5&opt=0

Dat kan niet want de vrachtluchtvaart moet voldoen aan dezelfde veiligheidseisen als de PAX werd mij hier eerder verteld
Daar zouden ze nooit op bezuinigen, toch?

[FastFred]

Dat is ook zo, of er nu pakketjes of passagiers in zo'n toestel zitten. Onderdelen hebben een bepaalde levensduur en daarna moeten ze vervangen of gereviseerd worden.

Ik ben wel benieuwd of het bij een 4-motorig toestel wellicht toegestaan is om met 1 defecte generator te vliegen of dat er toevallig 2 tegelijkertijd stuk gingen.

[Verwijderd]

FastFred schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:09:
Ik ben wel benieuwd of het bij een 4-motorig toestel wellicht toegestaan is om met 1 defecte generator te vliegen of dat er toevallig 2 tegelijkertijd stuk gingen.

Ja/Nee.

Wanneer je een engine failure hebt, voordat je V1 bereikt, voer je een RTO uit.
Vanaf stilstand vertrekken met 1 motor die al stuk is? Dat gebeurd (bij mijn weten) nooit. Zeker niet bij 2 motorige toestellen. Je bent dan al 1 'backup' generator kwijt.
Daarnaast heb je dan bij de initiële takeoff zo'n enorm verschil in stuwkracht tussen links/rechts in je toestel, dat het té riskant is om te gaan compenseren met je rudder.

Gebeurd het ná V1, dan heb je in de eerste plaats niet genoeg runway meer om veilig te stoppen.
Dan moet je wel door en neem je je issues mee de lucht in en keer je z.s.m. terug.
Dus ja, dan mag je vliegen met 1 defecte motor (weinig andere keus).

Onderzoek zal uit moeten wijzen waarom ze eerst retour UK vlogen, voordat ze naar SPL uitweken. Kan zijn dat 't een voorkeurs uitwijkhaven is i.v.m. reparatiemogelijkheden, onderhoudscontracten, baanbeschikbaarheid, weersomstandigheden en zo zijn er nog wel veel meer factoren te bedenken waarom men niet terug naar LHR is gegaan maar op Schiphol zijn geland.

[franssie]

FastFred schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:09:
Dat is ook zo, of er nu pakketjes of passagiers in zo'n toestel zitten. Onderdelen hebben een bepaalde levensduur en daarna moeten ze vervangen of gereviseerd worden.

Ja en nee. Je refereert aan de minimale vervangingseisen vanuit de fabrikant. Die zijn inderdaad gelijk.
Hoe je het in de operatie aanvliegt (pun intended) is natuurlijk aan de vliegmaatschappij om te beslissen wanneer inspecties te doen en hoe die resultaten te beoordelen. Of zeg je nu dat vliegtuigen alleen volgens onderhoudsschema worden onderhouden?
Dan stap ik nooit meer in een kist

[ravw]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:38:
[...]

Ja en nee. Je refereert aan de minimale vervangingseisen vanuit de fabrikant. Die zijn inderdaad gelijk.
Hoe je het in de operatie aanvliegt (pun intended) is natuurlijk aan de vliegmaatschappij om te beslissen wanneer inspecties te doen en hoe die resultaten te beoordelen. Of zeg je nu dat vliegtuigen alleen volgens onderhoudsschema worden onderhouden?
Dan stap ik nooit meer in een kist

Ach ze krijgen sowieso hun A-controle , dus dat is dan al weer wat , maar ja als ze dan alleen maar kijken of er wat is en er niets mee doen ... ach komt volgende keer wel kan nog even .... ( zeker bij cargo wil dit nog wel eens voorkomen.)
Ja dan ben je ook niet gerust.
Maar 2 generatoren uitvallen op 1 vlucht .....
Dan hebben ze wel wat meer A-controle niet echt goed gedaan ....

[franssie]

@FastFred

quote: https://onderzoeksraad.nl...gonderdelen-noodzakelijk/

De luchtvaartmaatschappij die het vliegtuig ten tijde van het incident drie maanden in gebruik had, kon met onderhoudsdocumentatie niet aantonen waarom de koelvoorzieningen in het verleden niet waren aangebracht. Een adequate administratie van onderhoudsdocumentatie is voor een luchtvaartmaatschappij van groot belang om de juiste beslissingen te kunnen nemen met betrekking tot het uitvoeren van onderhoud aan een vliegtuig.

Zomaar een voorbeeldje dat ik vind als ik zoek op "onderhoud vrachtvliegtiugen onderzoeksraad"

Dus ja, ik schat in dat vrachtvliegtuigen minder veilig onderhouden worden om kosten te besparen.

[Bobmeister]

Ik schat in dat de oorzaak daarvan niet het feit is dat het vrachtkisten zijn, maar dat er meer cowboys rondvliegen in de vrachtwereld.

[franssie]

Bobmeister schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 21:04:
Ik schat in dat de oorzaak daarvan niet het feit is dat het vrachtkisten zijn, maar dat er meer cowboys rondvliegen in de vrachtwereld.

haha, maar je kan niet alles op pilot error schuiven, toch?

[Bobmeister]

Ik doel op de maatschappijen, niet op de individuele piloot.

Net zoals je op de weg vaak oude ietwat versleten 3,5t vrachtwagens ziet uit Polen/Hongarije/Oostblok, zie je datzelfde in de luchtvrachtwereld.

[ravw]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 21:06:
[...]

haha, maar je kan niet alles op pilot error schuiven, toch?

Ach ik volg veel luchtvaart in andere landen, zo als Alaska en zuid America
Ik kan je wel vertellen dat echt cowboys tussen zitten.
En dat niet alleen maar de DC 6 word daar nog best wel gebruikt om maar even aan te geven waar in ze vliegen.
Mede door dat ze bijna niet kapot te krijgen zijn en vaak ook op onverhard wegen moeten landen.

Hier even een filmpje uit 2019
Ach gooi maar neer de rest komt later wel.
over cowboys gesproken......
YouTube: Another DC-6 Gone...

[Garyu]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:56:
@FastFred


[...]


Zomaar een voorbeeldje dat ik vind als ik zoek op "onderhoud vrachtvliegtiugen onderzoeksraad"

Dus ja, ik schat in dat vrachtvliegtuigen minder veilig onderhouden worden om kosten te besparen.

De airworthiness eisen voor een vrachtvliegtuig en een civil transport aircraft volgt precies dezelfde richtlijnen (FAA CFR part 25 en 26). De regels voor general aviation zijn wel wat soepeler (Part 23). Officiëel is het dus gelijke regels voor iedereen .

[franssie]

Garyu schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 21:36:
[...]

De airworthiness eisen voor een vrachtvliegtuig en een civil transport aircraft volgt precies dezelfde richtlijnen (FAA CFR part 25 en 26). De regels voor general aviation zijn wel wat soepeler (Part 23). Officiëel is het dus gelijke regels voor iedereen .

Ja ik had al op een soortgelijk bericht antwoord geantwoord. Je hebt regels en je hebt naleving en opvolging van dIe regels. Dus?

[ravw]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 21:45:
[...]

Dus?

Ach soms hebben ze wel eens een boutje los zitten ..... ik bedoel die had er moeten zitten