Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[Brilsmurfffje]

Fly-guy schreef op zondag 26 april 2026 @ 09:52:
[...]

Vanwege de balans van het vliegtuig en vooral het richtingsroer. Verf heeft daar een groot effect en het geheel moet uitgebalanceerd worden nadat er geverfd is, wat tijd kost (en ruimte en moeite, e.d.)

In principe hoeft alleen het roer zelf geverfd worden voor het balanceren, maar als het logo zowel het roer als de staart bedekt, doen ze meteen het hele ding.

Het balanceren gaat om het effect op het vliegtuig (trillingen , etc) als mede het effect op de besturing (is de kracht gelijk bij bepaalde uitslagen van het roer).

Om dezelfde reden zal een romp veel vaker en sneller geverfd worden tijdens de levensduur van het vliegtuig dan de staart/roer.


En ook al is de reden niet reclame, het is wel een mooi bijverschijnsel.

Precies dit, ook de reden waarom je nog weleens een lowcost airline zit vliegen met een halve livery waarbij de staart niet meekleurt met de rest van de kist.

[XWB]

Sam Chui met een rondleiding van een A340-600 heavy maintenance check:

What you’ll see in this video:
- Full cabin walk during C1 maintenance check, including crew rest & lower deck toilet areas
- Inside the E/E bay beneath the cockpit — the aircraft’s electronic nerve center
- Hydraulic system testing (Green, Blue & Yellow systems) from the cockpit
- Up-close access inside the Rolls-Royce Trent 500 engine nacelle
- Landing gear inspection, fault discovery, and structural repair
- Landing gear swing test before the aircraft comes off the jacks
- Engine run procedure with all four engines operating

[FredvZ]

Brilsmurfffje schreef op zaterdag 2 mei 2026 @ 12:11:
Precies dit, ook de reden waarom je nog weleens een lowcost airline zit vliegen met een halve livery waarbij de staart niet meekleurt met de rest van de kist.

Zijn dat niet (witte) inhuurtoestellen waar her en der wat stickers op zijn geplakt?

[CyBeR]

FredvZ schreef op maandag 4 mei 2026 @ 20:56:
[...]

Zijn dat niet (witte) inhuurtoestellen waar her en der wat stickers op zijn geplakt?

Kan ook maar een mooi voorbeeld:



Enkele ervan hebben de staart wel met ae-logo geverfd (wel afwijkend, blauw op wit ipv wit op blauw) maar bij niet alle toestellen vonden ze dat de moeite waard.

[FredvZ]

CyBeR schreef op maandag 4 mei 2026 @ 21:14:
Kan ook maar een mooi voorbeeld:

[Afbeelding]

Enkele ervan hebben de staart wel met ae-logo geverfd (wel afwijkend, blauw op wit ipv wit op blauw) maar bij niet alle toestellen vonden ze dat de moeite waard.

Dat is/was ook sticker plak inhuur van Norse aan Air Europa.

Er zitten nu Indigo stickers op datzelfde toestel:

[ Voor 14% gewijzigd door FredvZ op 04-05-2026 21:22 ]

[CyBeR]

Ja dat weet ik, en dat was het punt Halve livery (voorkant UX, achterkant Norse Atlantic).

Maar deze is bijvoorbeeld ook van Norse geleaset:


(Ook van binnen wat onder handen genomen kan ik je vertellen)

[ Voor 61% gewijzigd door CyBeR op 04-05-2026 21:31 ]

[Lindenberger]

We zaten vorige zondag op een (nacht)vlucht van IST naar COL met Turkish Airlines (TK730) en toen we eenmaal op grote hoogte hingen, ging een vervelend 'alarm'af. We zaten op rij 42 bijna gans achteraan maar het bleek geen alarm maar een een continu geluid dat het sterkste was in het toilet en verder resoneerde in het achterste deel van het vliegtuig. Zelfs met oordoppen niet te harden. Ongelooflijk, maar iedereen onderging het ietwat apatisch, ook dankzij het cabinepersoneel dat steeds vriendelijk en correct hun werk deed. Zij moesten dit ook doorstaan, chapeau.

Nu vraag ik me af of de kenners van vliegtuigen dit geluid kunnen determineren.

Eens we weer dalende waren na een uur of zeven ongeveer, verdween dit 'whale call' -geluid...

Off-topic: Kan een klacht indienen nuttig zijn, of moeten we dat er maar bij nemen?

[ravw]

Lindenberger schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 06:19:
We zaten vorige zondag op een (nacht)vlucht van IST naar COL met Turkish Airlines (TK730) en toen we eenmaal op grote hoogte hingen, ging een vervelend 'alarm'af. We zaten op rij 42 bijna gans achteraan maar het bleek geen alarm maar een een continu geluid dat het sterkste was in het toilet en verder resoneerde in het achterste deel van het vliegtuig. Zelfs met oordoppen niet te harden. Ongelooflijk, maar iedereen onderging het ietwat apatisch, ook dankzij het cabinepersoneel dat steeds vriendelijk en correct hun werk deed. Zij moesten dit ook doorstaan, chapeau.

Nu vraag ik me af of de kenners van vliegtuigen dit geluid kunnen determineren.

Eens we weer dalende waren na een uur of zeven ongeveer, verdween dit 'whale call' -geluid...

Off-topic: Kan een klacht indienen nuttig zijn, of moeten we dat er maar bij nemen?

Dat klinkt als de bekende “whale call” die soms voorkomt in de Airbus A320-familie of vergelijkbare toestellen.
Het is meestal geen alarm of defect, maar een resonantie van het Environmental Control System (airco/drukregeling), ventilatiefans of drukregelkleppen.

Vooral achterin het toestel en in de toiletten hoor je dat extra sterk, omdat daar luchtkanalen, technische ruimtes en outflow-systemen zitten. De kleine toiletruimte werkt dan bijna als een klankkast.

Dat het verdween tijdens de daling past daar ook bij: tijdens cruise op grote hoogte draait de drukregeling en luchtcirculatie anders dan tijdens descent.

Een klacht indienen kan altijd, zeker als het uitzonderlijk luid was. Technisch gezien is het meestal geen veiligheidsprobleem, maar maatschappijen willen zulke comfortproblemen wel weten, zeker als meerdere passagiers er last van hadden.

Maar even een vraagje IST naar COL is dat
IST → Colombo (CMB) dat is 7 a 8 uur maar word gedaan met een A330 Heeft dat geluid niet. Wat de TK730 normaal ook doet deze vlucht.
IST → Cologne (CGN) dat is 3 a 4 uur die word gedaan met een A320

[ Voor 29% gewijzigd door ravw op 09-05-2026 07:29 ]

[Lindenberger]

ravw schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 07:07:
[...]

Maar even een vraagje IST naar COL is dat
IST → Colombo (CMB) dat is 7 a 8 uur maar word gedaan met een A330 Heeft dat geluid niet. Wat de TK730 normaal ook doet deze vlucht.
IST → Cologne (CGN) dat is 3 a 4 uur die word gedaan met een A320

Oja, ik bedoel CMB natuurlijk : TK730 IST-CMB op zondagavond.

[FredvZ]

Lindenberger schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 06:19:
Nu vraag ik me af of de kenners van vliegtuigen dit geluid kunnen determineren.
[...]
Off-topic: Kan een klacht indienen nuttig zijn, of moeten we dat er maar bij nemen?

Ik herken het als een klein luchtlek in de de sluiting van de deur. Niet gevaarlijk voor het vliegen zelf, dus wordt er vaak mee doorgevlogen. Vaak verdwijnt het geluid vanzelf weer na het openen en sluiten van de deuren. Helaas vinden airlines dit ongemak voor hun pax niet belangrijk genoeg om er een (dure) ongeplande tussenstop voor te maken.

Ik heb dit zelf eens mogen meemaken met de PH-TFM B787 van TUI: 8 uur lang een toeterende vrachtwagen in de lucht gehangen. Volgens de cabin crew was het toestel ook met die herrie binnen gekomen vanuit Amsterdam. Uitleg van TUI: de vliegveiligheid is nooit in gevaar geweest.
De dag erna is het toestel wederom de lucht ingestuurd, waarbij het wél is terug gekomen. Blijkbaar zijn er drie vluchten met herrie nodig om iets te doen aan ongemak

Destijds melding gemaakt bij de ILT en TUI, niet veel van gehoord. Al viel het me wel op bij een andere vlucht, een paar maanden later, toevallig ook met de PH-TFM, er spontaan oordopjes werden aangeboden door de cabin crew.

[el ix]

Afgelopen week zag ik op LAX een FedEx MD-11, zonder motorophanging onder de vleugels.

Waarschijnlijk in afwachting van een pylon update; gisteren is hiermee met een andere MD-11 een eerste testvlucht gemaakt vanaf Memphis.

MD-11 first flight with pylon update

Duimen dat de FAA deze update gaat certificeren.

Foto van LAX:

[-Jaap-io]

el ix schreef op zondag 10 mei 2026 @ 22:52:
Afgelopen week zag ik op LAX een FedEx MD-11, zonder motorophanging onder de vleugels.

Waarschijnlijk in afwachting van een pylon update; gisteren is hiermee met een andere MD-11 een eerste testvlucht gemaakt vanaf Memphis.

MD-11 first flight with pylon update

Duimen dat de FAA deze update gaat certificeren.

Foto van LAX:

[Afbeelding]

ik dacht dat de hele md-11 vloot opgedoekt zou worden, of is dat alleen voor ups?

[CyBeR]

Dat was UPS inderdaad. FedEx was (is) er naar het schijnt wat afhankelijker van. En dan is er nog die kleinere toko, Western Global Airlines, die er ook een paar heeft en waarbij dat eigenlijk gewoon de helft van hun vloot is.

[Paling1]

el ix schreef op zondag 10 mei 2026 @ 22:52:
[...]

MD-11 first flight with pylon update

[...]

Bizarre quote uit dat artikel:

The investigation of the UPS crash revealed that there were specific points within the left engine pylon under significant stress. While this was a failure that Boeing and the operators of the MD-11 knew since 2011, at the time, it was considered not to be a risk to safety.

Al die tijd zijn er dus geen extra controles geweest op de pylons omdat ze bij Boeing dachten dat het geen safety risk was.

Ben benieuwd of ze bij Boeing een lijstje bijhouden van zaken die ze niet als safety risk zien en of de FAA dat lijstje nog eens goed gaat nalopen of de risk assessment van Boeing wel op orde is. De recente geschiedenis laat pijnlijk duidelijk zien dat daar nog wel het een en ander aan schort.

[Piet91]

-Jaap-io schreef op maandag 11 mei 2026 @ 09:01:
ik dacht dat de hele md-11 vloot opgedoekt zou worden, of is dat alleen voor ups?

Zoals @CyBeR al aangeeft; dat geldt alleen voor UPS.
Die heeft de toestellen overigens op allerlei luchthavens staan in de VS en Canada, dus hoe dat zich gaat ontwikkelen.
Dan heb je inderdaad ook nog Western Global Airlines die er weinig uitspraken over doet.

Maar; de grounding telt voor alle DC-10/MD-10 en MD-11 varianten. En de -10's werden nog gevlogen door 10 Tanker Air Carrier (blusvliegtuigen), Omega Aerial Refueling (tankvliegtuigen; die hebben o.a. de 2 voormalige KDC-10's van de Nederlandse Luchtmacht), TAB Cargo (vracht), Cargo Three (vracht) en Orbis Flying Eye Hospital (vliegend ziekenhuis).

Je hebt nu dus 2 FedEx MD-11's die testvluchten hebben gemaakt de afgelopen dagen, Orbis vloog ook al een week geleden en Omega heeft onlangs nog 10 KC-10's van de USAF gekocht.
3 motorige widebodies komen dus weer terug.

EDIT: en in other news; de Telegraaf meldt dat de naam Air France-KLM gaat verdwijnen.
Dit omdat Scandinavian Airlines en mogelijk TAP Portugal ook onder de holding komen.



EDIT #2: Uiteraard alleen de holding naam, niet de individuele namen van de airlines. Vergeten bij te zeggen.

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 11-05-2026 14:59 ]

[Fly-guy]

Lindenberger schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 06:19:
We zaten vorige zondag op een (nacht)vlucht van IST naar COL met Turkish Airlines (TK730) en toen we eenmaal op grote hoogte hingen, ging een vervelend 'alarm'af. We zaten op rij 42 bijna gans achteraan maar het bleek geen alarm maar een een continu geluid dat het sterkste was in het toilet en verder resoneerde in het achterste deel van het vliegtuig. Zelfs met oordoppen niet te harden. Ongelooflijk, maar iedereen onderging het ietwat apatisch, ook dankzij het cabinepersoneel dat steeds vriendelijk en correct hun werk deed. Zij moesten dit ook doorstaan, chapeau.

Nu vraag ik me af of de kenners van vliegtuigen dit geluid kunnen determineren.

Eens we weer dalende waren na een uur of zeven ongeveer, verdween dit 'whale call' -geluid...

Off-topic: Kan een klacht indienen nuttig zijn, of moeten we dat er maar bij nemen?

De laatste twee keer dat ik een dergelijk geluid hoorde, was het een aanlopende fan. Daar kun je tijdens de vlucht niet bij en niets aan doen, op de grond vaak makkelijk te verhelpen door een techneut.

Het geeft wel iets extra risico op brand, als het te warm wordt kan het gaan roken en smeulen.

[alexbl69]

Piet91 schreef op maandag 11 mei 2026 @ 12:27:
[...]

EDIT: en in other news; de Telegraaf meldt dat de naam Air France-KLM gaat verdwijnen.
Dit omdat Scandinavian Airlines en mogelijk TAP Portugal ook onder de holding komen.

[Afbeelding]

Dit geldt enkel voor de naam van de overkoepelende holding. De afzonderlijke merknamen (waaronder KLM) blijven gewoon bestaan.

[alexbl69]

Fly-guy schreef op maandag 11 mei 2026 @ 13:11:
[...]

De laatste twee keer dat ik een dergelijk geluid hoorde, was het een aanlopende fan. Daar kun je tijdens de vlucht niet bij en niets aan doen, op de grond vaak makkelijk te verhelpen door een techneut.

Het geeft wel iets extra risico op brand, als het te warm wordt kan het gaan roken en smeulen.

Welke fan? In de motor?

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op maandag 11 mei 2026 @ 13:30:
[...]

Welke fan? In de motor?

Nee, een fan ergens in het vliegtuig. Airco, koeling van het IFE, whatever.


Laatste keer dat ik het tegenkwam was het een IFE systeem fan.

[FredvZ]

Piet91 schreef op maandag 11 mei 2026 @ 12:27:
EDIT: en in other news; de Telegraaf meldt dat de naam Air France-KLM gaat verdwijnen.
Dit omdat Scandinavian Airlines en mogelijk TAP Portugal ook onder de holding komen.

[Afbeelding]

TAP Scandinavian AirFrance KLM group wordt ook wel een mond vol.

[ravw]

FredvZ schreef op maandag 11 mei 2026 @ 13:49:
[...]

TAP Scandinavian AirFrance KLM group wordt ook wel een mond vol.

Ja, dat soort naamconstructies worden op een gegeven moment bijna een test voor je longcapaciteit

[Saus]

https://x.com/i/status/2056724261851529282

Voor mij nieuwe beelden van de MD11 UPS crash. Erg heftig hoe de motor gewoon afbreekt. Lijkt wat dat betreft een beetje op de Bijlmer crash qua hoe de motor eroverheen vliegt (als ik t vergelijk met de simulaties die ervan gemaakt zijn).

[Piet91]

Piet91 schreef op zaterdag 25 april 2026 @ 15:57:
Eerste KLM A350 in Toulouse, gisteren:

[Afbeelding]

En geverfd:

F-WZNM / PH-ZNA Airbus A350-941 KLM s/n 809 * Toulouse Blagnac 2026 * by @Eurospot, on Flickr

[ravw]

Op 21 mei 1946 vloog KLM als eerste Europese luchtvaartmaatschappij naar New York, tijdens een zeer bijzondere vlucht naar de Amerikaanse metropool. Tachtig jaar later staat de maatschappij stil bij dit historische moment.
https://www.upinthesky.nl/2026/05/21/klm-viert-historisch-moment-eerste-van-europa/


Mijn schaalmodel ervan.

[ Voor 16% gewijzigd door ravw op 21-05-2026 12:52 ]

[Artwido]

Vanmorgen viel mij twee toestellen op die naast elkaar bleven vliegen. Op de Flightradar-app zag ik dat beide vliegtuigen dezelfde vertrek en aankomstbestemming hebben. Ze vlogen met dezelfde snelheid en nagenoeg dezelfde hoogte.

Is dat gebruikelijk?

[ravw]

Artwido schreef op maandag 25 mei 2026 @ 07:08:
Vanmorgen viel mij twee toestellen op die naast elkaar bleven vliegen. Op de Flightradar-app zag ik dat beide vliegtuigen dezelfde vertrek en aankomstbestemming hebben. Ze vlogen met dezelfde snelheid en nagenoeg dezelfde hoogte.

Is dat gebruikelijk?

[Afbeelding]

Ja wel zelfde airways (internationale luchtcorridors) dus niets vreemd aan.
Beide maatschappijen willen meestal de efficiëntste route pakken
Daardoor eindigen vliegtuigen met dezelfde bestemming vaak als een soort “treintje in de lucht”

[Wild Chocolate]

Artwido schreef op maandag 25 mei 2026 @ 07:08:
Vanmorgen viel mij twee toestellen op die naast elkaar bleven vliegen. Op de Flightradar-app zag ik dat beide vliegtuigen dezelfde vertrek en aankomstbestemming hebben. Ze vlogen met dezelfde snelheid en nagenoeg dezelfde hoogte.

Is dat gebruikelijk?

[Afbeelding]

2000 voet verschil is niet "nagenoeg dezelfde hoogte", dat is gewoon bewust gescheiden.

[alexbl69]

Gisteren ook een vreemde...

Een vlucht van Schiphol naar San Francisco die direct na de start al op diverted naar New York komt te staan.

[upclocker]

alexbl69 schreef op maandag 25 mei 2026 @ 10:23:
Gisteren ook een vreemde...

Een vlucht van Schiphol naar San Francisco die direct na de start al op diverted naar New York komt te staan.

[Afbeelding]

Flightradar gaat af en toe de mist in. Laatst zou mn vriendin diverten naar Beek volgens flightradar. Was ook gewoon op Schiphol geland.

[CyBeR]

alexbl69 schreef op maandag 25 mei 2026 @ 10:23:
Gisteren ook een vreemde...

Een vlucht van Schiphol naar San Francisco die direct na de start al op diverted naar New York komt te staan.

[Afbeelding]

Lijkt deze keer wel te kloppen. Diezelfde vlucht is eerder al teruggegaan naar AMS, en vanaf EWR onder hetzelfde vluchtnummer door gegaan naar SFO:



Volgens iemand op FT:

UA969 AMS-SFO 772 returned to AMS due to maintenance. Flight went to EWR for crew change before continuing to SFO.

[ Voor 7% gewijzigd door CyBeR op 25-05-2026 10:37 ]

[FredvZ]

Blijft toch bijzonder dat er tegelijkertijd én een wereldwijd tekort is aan vliegtuigen én het toch loont jonge toestellen te slopen voor onderdelen: https://www.upinthesky.nl...onatijd-nu-al-ontmanteld/

[aidanl]

FredvZ schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 21:07:
Blijft toch bijzonder dat er tegelijkertijd én een wereldwijd tekort is aan vliegtuigen én het toch loont jonge toestellen te slopen voor onderdelen: https://www.upinthesky.nl...onatijd-nu-al-ontmanteld/

Tja als er zo'n groot tekort is aan onderdelen met weinig zicht op verbetering, dan zal het vast lonen er enkele te slopen (scheelt parkeerkosten) en daarmee andere geparkeerde vliegtuigen weer aan het werk te krijgen.

[-Jaap-io]

Voor de echte die-hards, de laatste nieuw gebouwde 747 komt vandaag op Schiphol 😃

[MBV]

De laatste twee worden toch verbouwd naar VC25-B?

[ravw]

MBV schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 14:07:
De laatste twee worden toch verbouwd naar VC25-B?

not
De twee toekomstige VC-25B's zijn twee 747-8 Intercontinentals die oorspronkelijk voor de Russische maatschappij Transaero waren gebouwd maar nooit zijn afgeleverd na het faillissement van Transaero.
Ze stonden al compleet gebouwd opgeslagen en zijn later door de Amerikaanse luchtmacht gekocht voor ombouw tot VC-25B.
Als ik het goed heb.

De VC-25B's zijn de laatste passagiers-747's die Boeing ooit gebouwd heeft.
Want die Transaero-toestellen behoren tot de laatste serie 747-8 Intercontinentals die van de band rolden.
De daadwerkelijke laatste airframes die uit Everett kwamen waren echter vrachtversies voor Atlas Air.

[ Voor 22% gewijzigd door ravw op 03-06-2026 14:25 ]

[-Jaap-io]

Voor de liefhebbers, hier is hij dan

[Bastien]

Airbus heeft gisteren de Maiden Test Flight gevlogen met de A350-1000ULR die bestemd is voor Project Sunrise van Qantas: https://www.qantasnewsroo...pletes-maiden-test-flight (inclusief een link naar een enkele foto en video)

Is een project van 12 vliegtuigen waarvan de eersten dit jaar hadden moeten vliegen. Maar men loopt wat achter en het wordt nu volgend jaar dat de eerste commerciële vluchten uitgevoerd gaan worden.

[ Voor 27% gewijzigd door Bastien op 03-06-2026 19:18 ]

[Piet91]

Een unieke airline is niet meer; European Cargo lijkt failliet.

European Cargo Enters Administration, Halts A340 Flights

BOURNEMOUTH — European Cargo (SE) has entered administration, marking a sudden reversal for the Bournemouth-based Airbus A340-600 freighter operator that had built a niche business around long-haul e-commerce cargo flights.

(...)

[Piet91]

In Frankfurt is een Lufthansa 787-9 (D-ABPQ) door het landingsgestel gegaan:





Een aantal personen komen nog heel goed weg (filmpje in het Twitter bericht):

Following a gear collapse at the gate in Frankfurt, Lufthansa 787-9 D-ABPQ has been significantly damaged. Today’s LH450 has been canceled. We are awaiting more information on any potential injuries. pic.twitter.com/FTBK4m2WyS

— Flightradar24 (@flightradar24) 4 juni 2026

[ Voor 3% gewijzigd door Piet91 op 04-06-2026 14:50 ]

[franssie]

Er lijken toch gewonden te zijn gevallen
https://www.ad.nl/buitenl...ankfurt-airport~a38714d8/

Bemanningsleden en grondpersoneelsleden, die aan boord waren tijdens het ongeluk, raakten gewond. Er waren geen passagiers in het toestel.

Op de foto's lijkt het altijd weinig, maar wat zit er aan lengte/hoogte tussen het neuswiel en de romp, een meter of twee?

[ToolkiT]

Piet91 schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 14:49:
In Frankfurt is een Lufthansa 787-9 (D-ABPQ) door het landingsgestel gegaan:

[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

Een aantal personen komen nog heel goed weg (filmpje in het Twitter bericht):

[X]

dat zal een flinke boing geweest zijn

[Piet91]

franssie schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 15:44:
Er lijken toch gewonden te zijn gevallen
https://www.ad.nl/buitenl...ankfurt-airport~a38714d8/

Ja, die kans zat er wel in, als er personeelsleden in het toestel waren en deze zakt plats een stuk naar beneden.
Maar ik bedoelde die personen bij de nose gear en op de loader; die heel veel geluk gehad.

Op de foto's lijkt het altijd weinig, maar wat zit er aan lengte/hoogte tussen het neuswiel en de romp, een meter of twee?

1.75 -1,85 meter.

EDIT: misschien dezelfde oorzaak als bij een British Airways 787 in 2021, kwestie van 'wrong hole'...
https://aviation-safety.net/wikibase/318989

[ Voor 16% gewijzigd door Piet91 op 04-06-2026 16:07 ]

[Commendatore]

Dat hebben ze bijzonder handig ontworpen, daar bij Boeing.

[franssie]

Piet91 schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 16:01:
[...]

Ja, die kans zat er wel in, als er personeelsleden in het toestel waren en deze zakt plats een stuk naar beneden.
Maar ik bedoelde die personen bij de nose gear en op de loader; die heel veel geluk gehad.

Ook die natuurlijk, daar doelde ik dan weer niet op ;P Maar die hebben inderdaad geluk gehad.

[...]

1.75 -1,85 meter.

EDIT: misschien dezelfde oorzaak als bij een British Airways 787 in 2021, kwestie van 'wrong hole'...
https://aviation-safety.net/wikibase/318989

[Afbeelding]

Ik dacht al, waar was dit eerder. Je zou denken dat dat middels een betere labeling op te lossen zou zijn, los van het feit dat het niet zou moeten passen (zoals een gasleiding een andere draadrichting in de EU heeft dan een waterleiding)

[PolarBear]

FredvZ schreef op woensdag 27 mei 2026 @ 21:07:
Blijft toch bijzonder dat er tegelijkertijd én een wereldwijd tekort is aan vliegtuigen én het toch loont jonge toestellen te slopen voor onderdelen: https://www.upinthesky.nl...onatijd-nu-al-ontmanteld/

Beetje hetzelfde als dat premium economy soms duurder is dan business (of business duurder dan first). Vraag en aanbod matched niet waardoor de waarde en de prijs niet meer logisch met elkaar lijken.

[PolarBear]

Piet91 schreef op donderdag 4 juni 2026 @ 11:57:
Een unieke airline is niet meer; European Cargo lijkt failliet.

European Cargo Enters Administration, Halts A340 Flights

[...]

[Afbeelding]

Vier motoren, een niche (e-commerce) waar je ongetwijfeld niet snel/volledig omhoog kan in tarieven, stijgende kerosine prijzen. Het faillissement lijkt mij logisch in dat opzicht. Wel ergens jammer want het wordt wel eenheidsworst in vliegtuigen land, alleen nog maar twee motorige vliegtuigen

[ravw]

LOL en ja wel verkeerde hole

Donderdag zakte een gloednieuwe Boeing 787 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel op de luchthaven van Frankfurt. Het incident deed denken aan een geval van vijf jaar eerder, waarbij een opvallend probleem naar voren kwam.

Rond 12:45 uur zakte een Lufthansa Boeing 787-9 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel. De machine stond op het punt om passagiers mee te nemen op vlucht LH450 naar Los Angeles. De bemanning van de vlucht was al aanwezig in het vliegtuig, en enkelen werden met lichte verwondingen meegenomen naar het ziekenhuis. Lufthansa annuleerde naar de VS.

Hoewel de Duitse autoriteiten een onderzoek hebben ingesteld, lijkt het incident opvallend veel op een vergelijkbare gebeurtenis vijf jaar eerder. Op 18 juni 2021 stond een Boeing 787-8 Dreamliner van British Airways op het punt een vrachtvlucht te maken naar Frankfurt. Ook dat vliegtuig zakte door het onderstel en kwam met de neus op de grond terecht terwijl het zich klaarmaakte voor de vlucht. 

Onderzoek

Uit het onderzoek bleek later dat er een pin in het verkeerde oog was geplaatst. Het toestel had bekende problemen met foutmeldingen van de wieldeuren voor het onderstel. Om onbedoeld intrekken van het onderstel tijdens de technische controle te voorkomen, plaatsten technici veiligheidspennen in de vergrendeling van het onderstel. Deze waren echter in het verkeerde oog gestoken.

Related ! Boeing had published Issue 01 of Service Bulletin (SB) B787-81205-SB320040-00 on 12 March 2019. The SB provides instructions to install an insert into the NLG lock link apex pin inner bore.

The insert prevents the NLG downlock pin from being inserted in the apex pin… pic.twitter.com/gM3FeXb1hG— FL360aero (@fl360aero) June 4, 2026

Uit de foto blijkt dat er twee gaten dicht bij elkaar zitten. Een daarvan is om voor de veiligheidspin, terwijl de ander simpelweg een boorgat is voor Boeing, maar verder geen functie heeft. Na afloop van het British Airways-incident in 2021 adviseerde Boeing het overbodige gat dicht in de 787 te maken. Hoewel het onderzoek nog loopt, lijkt het erop dat Lufthansa met een bekend Dreamliner-probleem te maken heeft gehad.

De machine, registratie D-ABPQ, is inmiddels naar een Hangar gebracht waar het incident wordt onderzocht. Lufthansa repareert het vliegtuig op een later moment. De leden van de bemanning en de technische dienst, die als gevolg van het incident naar het ziekenhuis werd gebracht, zijn inmiddels weer thuis. Het onderzoek gaat uitwijzen wat de precieze oorzaak van het incident met de Boeing 787 was.

[Piet91]

EPST verkoopt haar unieke DC-3 vluchtsimulator aan Amerikaanse Dakota-operator

De enige gecertificeerde DC-3 vluchtsimulator ter wereld is verkocht aan een gerenommeerde Dakota-operator in de Verenigde Staten. Deze unieke trainingssimulator werd gebouwd in Nederland door Multi Pilot Simulations (MPS) en was de afgelopen jaren operationeel bij European Pilot Selection and Training (EPST) in Utrecht.

De DC-3 simulator werd gebruikt voor de training van DC-3-bemanningen van de Dutch Dakota Association en vele andere DC-3 operators in de Wereld.
(...)
De nieuwe eigenaar van de DC-3 simulator is Flabob Aviation Associates, gevestigd op de historische Flabob Airport in Riverside, Californië. Al bijna twintig jaar verzorgt Flabob Aviation Associates pilotentrainingen en nostalgische passagiersvluchten met haar DC-3A, de Flabob Express, een voormalige Royal Air Force C-47
(...)

https://www.facebook.com/...BfO3J9g&__tn__=%2CO%2CP-R

[Piet91]

Zojuist is KLM A330-200 PH-AOA vertrokken van Schiphol op weg naar Bydgoszcz, Polen.
Dit is haar allerlaatste vlucht; ze zal daar worden ontmanteld.
https://www.flightradar24.com/KLM9861/4032a7e6

Op 1 juni werd ze uit dienst gehaald, na een laatste commerciële vlucht uit Lagos.

"Dam - Amsterdam" was KLM's allereerste Airbus A330 en werd in 2005 geleverd.
De nieuwe A330's waren voor KLM destijds de vervangers van de Boeing 767-300ER's.
De A330's zullen nu worden vervangen door A350's.

Hier het toestel op 25 augustus 2005; haar aankomst op Schiphol:

PH-AOA by Michael van der Plas, on Flickr

[Hmmbob]

Toch voelt 21 jaar niet per se oud voor een toestel.... Dat het dan al ontmanteld wordt als het uit dienst gaat...

[Herman]

Hmmbob schreef op maandag 15 juni 2026 @ 16:05:
Toch voelt 21 jaar niet per se oud voor een toestel.... Dat het dan al ontmanteld wordt als het uit dienst gaat...

Zo'n vliegtuig is gemaakt voor een aantal 'pressurization cycles' (wat ik kan vinden: 60,000 to 75,000 flight cycles). Vervolgens is zo'n toestel (v.z.i.w.) 'op'. Ik vermoed dat dit toestel wel op de limiet zal hebben gezeten.

[PWM]

Herman schreef op maandag 15 juni 2026 @ 16:37:
[...]

Zo'n vliegtuig is gemaakt voor een aantal 'pressurization cycles' (wat ik kan vinden: 60,000 to 75,000 flight cycles). Vervolgens is zo'n toestel (v.z.i.w.) 'op'. Ik vermoed dat dit toestel wel op de limiet zal hebben gezeten.

Dat redt hij toch nooit? Zelfs als je 0 onderhoud mee rekent, kan hij in 21 jaar slecht 15.000 vluchten (2 per dag) maken.

[alexbl69]

Volgens deze site is de grens 180.000 vlieguren of 60.000 cycles, wat het eerst bereikt wordt.

Moet je nog 24/7/365 vliegen om bij die 180.000 in de buurt te komen, maar die grens lijkt dichterbij te liggen dan die van de cycles.

Toestel is economisch waarschijnlijk niet interessant meer.

[ravw]

alexbl69 schreef op maandag 15 juni 2026 @ 18:12:


Toestel is economisch waarschijnlijk niet interessant meer.

Ik zal het even simpel uitleggen, ook voor de leek.

Neem de Concorde en een A330 op de route Londen – New York.

De Concorde was supersonisch en deed er ongeveer 3 tot 4 uur over. Een A330 doet diezelfde vlucht in ongeveer 7 tot 8 uur. Op het eerste gezicht lijkt de Concorde dus veel sneller en efficiënter.

Maar dat is maar één deel van het verhaal.

De Concorde vervoerde ongeveer 100 passagiers per vlucht, terwijl een A330 er rond de 300 kan meenemen.

Dus als je kijkt naar transportcapaciteit per tijdseenheid, krijg je een ander beeld:

Concorde: 100 passagiers in ~3,5 uur
A330: 300 passagiers in ~7,5 uur

In dezelfde tijd dat de Concorde één vlucht uitvoert, kan een A330 in feite één rotatie maken met drie keer zoveel passagiers.

Daar komt nog bij dat je bij de Concorde ook te maken hebt met dezelfde vaste kostenstructuur (slots, handling, landing fees), maar dan uitgesmeerd over veel minder stoelen. Dat maakt de kosten per stoel extreem hoog.

Bij moderne vliegtuigen zoals de A330 en vooral de A350 zie je het tegenovergestelde effect: meer passagiers, efficiënter brandstofverbruik en lagere onderhoudskosten per stoel. Daardoor daalt de prijs per stoel aanzienlijk.

Kort gezegd:maar in de luchtvaart wint uiteindelijk capaciteit en efficiëntie het.
Dat zie je vandaag de dag nog steeds terug in de verschuiving van oudere types naar de A350, die nóg efficiënter is dan de A330.

Dus de stoelen worden goedkoper
Dat zie je nu met de A330 naar de A350 ook
Meer PAX .. minder brandstof minder onderhoud de A350

[Fly-guy]

De grootste reden de a330-200's de deur uit gaan is dat er groot onderhoud aan het landingsgestel moet plaatsvinden wat het geld niet meer waard is.

[Piet91]

ALERT: A United States Air Force B-52 Stratofortress crashed shortly after takeoff on the Edwards airfield at 11:20 a.m.

Emergency crews immediately responded to the scene and the situation is ongoing. More information will be provided as it becomes available. pic.twitter.com/x932d3HXHz

— Edwards Air Force Base (@EdwardsAFB) 15 juni 2026

[tuinïnen]

Piet91 schreef op maandag 15 juni 2026 @ 23:02:
[X]

[Afbeelding]

Het zijn geen beste dagen in de luchtvaart. Ik dacht even 8 man in een B52, dat moet vol zijn geweest. Het ging blijkbaar om een testvlucht met engineers van Boeing erbij.

Er zitten schietstoelen in die dingen, maar zeker niet voor 8, en ook die naar onder weggaan voor de crew in het lager deck. Allemaal niet erg bruikbaar bij takeoff.

[Commendatore]

Geen overlevenden helaas.

[ Voor 75% gewijzigd door Commendatore op 16-06-2026 10:33 ]

[FredvZ]

Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

[CyBeR]

Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

[jack zomer]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:21:
Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:25:
Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

[CyBeR]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
[...]

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

Dat, en extra betalen is natuurlijk niet de bedoeling. Plus KLM moet er aan mee willen werken.

Maar belangrijker: het gaat niet alleen om piloten. KLM doet ook alles wat er omheen zit qua vluchtafhandeling, maintenance, etc. Dus als KLM zelf geen 737's meer vliegt wordt dat allemaal steeds lastiger.

Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

[jack zomer]

nee idd.

je zal een andere partij voor onderhoud en vlucht voorbereiding moeten zoeken.
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

[ Voor 14% gewijzigd door jack zomer op 24-06-2026 19:59 ]

[easyriider]

Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

[FredvZ]

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:48:
Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

Als ik het me goed kan herinneren zijn de andere airlines met Nederlandse AOC destijds overwegen. De keuze voor KLM had niet alleen te maken met de beschikbaarheid van de crew, ook de aanwezigheid van eigen onderhoudsfaciteiten heeft meegespeeld.
Daarnaast is KLM nagenoeg wereldwijd actief en heeft dus ook meer ervaring met het inkopen van brandstof "ver weg", het "ver weg" laten uitvoeren van onverwachtse reparatie en invliegen van onderdelen daarvoor.

Verder zal het feit dat de staat aandeelhouder is van KLM-AF mogelijk ook nog wel een rol hebben gespeeld.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:53:
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

Het nadeel van het vasthouden van een ACJ350 typerating is dat er (bij KLM) ICA vlucht aan vast zitten. Dat is een stuk moeilijker in te plannen voor Wim-Lex tov een A320. Op de A320 kan hij op een dag met een retourtje in Europa voldoende uren maken.
De ACJ220 komt pas in beeld als de Embraers worden ingewisseld voor de A220 bij KLM. Dat zie ik voorlopig niet gebeuren.

[FredvZ]

easyriider schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 20:29:
Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

Bij de komst van de PH-GOV is dat ook overwogen. Destijds werd het te klein en onpraktisch gevonden.

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:13:
[...]

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Overigens is het een goed plan om voor het volgende staatsvliegtuig gewoon iets van Europese bodem te nemen.

[FredvZ]

oohh schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:30:
Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

[Vokx]

De huidige Boeing is ook niet afgeschreven toch? Die lievert ook nog wel wat op lijkt me .

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 22:03:
[...]

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.


[...]

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

Ja, bijvoorbeeld een redelijk nieuwe a320neo. Alleen hangen er waarschijnlijk wel Pratt & Whitney motoren onder
https://www.upinthesky.nl/2026/05/27/meerdere-a320neos-uit-coronatijd-nu-al-ontmanteld/

[Piet91]

ADS-B reports altitude above mean sea level at standard pressure in 25 ft increments. The lowest reported value as the 777 was above the runway was 950 feet. Adjusting for local pressure and field elevation gives an altitude of approximately 0 feet. 👇 https://t.co/EXTsQhXhvn https://t.co/5Cd1MafSWL

— Flightradar24 (@flightradar24) 25 juni 2026

Que raso!

Um 777-200LR(F) que está em processo de preparação para entrega para a Qatar foi visto dando esse rasante espetacular sobre o Horseshoe Bay Resort Jet Center, no Texas!

Esse foi baixo! pic.twitter.com/btzClzKiU5

— Eric Breno ✈️🇧🇷 (@EBaviation) 25 juni 2026

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431


https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

Ik krijg het idee dat de piloot om te beginnen idd een achtelijk lage low pass deed maar vervolgens wegdraaide (en het dus nog erger maakte) omdat die twee dudes vlak naast de rwy staan.

[-Jaap-io]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

vertaling:
Een 777-200LR(F) die wordt klaargemaakt voor levering aan Qatar is gespot terwijl hij een spectaculaire low pass maakte over het Horseshoe Bay Resort Jet Center in Texas!

Die ging laag!

[remco_k]

Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

[ravw]

ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

[__R__]

ravw schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 13:27:
ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

Nou die viral gevlogen barrel roll van die 707 is inmiddels wel een cultureel erfgoedje geworden.

Ok, toen konden ze er ook niet om lachen

[Hmmbob]

Zeker een oud fighter pilot

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:49:
Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

Dit is geen vergissing...

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

[remco_k]

Fly-guy schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 15:36:
[...]

Dit is geen vergissing...

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

Yep

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 17:21:
[...]

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

[...]

Yep

Ik weet niet wat er in hun hoofd omging, maar zo lang, zonder landingsgestel uit, komt niet per ongeluk voor.


De hoeveelheid waarschuwingen, zowel audio als lampjes en tekst die je krijgt voordat je ook maar in de buurt van deze stunt komt is enorm, tenzij je een boek van te voren af zet en in beide gevallen kun je het geen vergissing noemen.

[MBV]

Uiteraard weet iedereen dat dit gestoord is, die wingtip raakt de grond bijna, 1 graad meer bank-angle en het was fout gegaan. En hoe zou je hier uit moeten komen als een motorprobleem geeft of zoiets?

Maar dan ben ik toch benieuwd: stel je mag in de aflevervlucht een rondje vliegen, en je zou van tevoren nadenken over een lage fly-by (dit ziet eruit alsof ze niet vooraf hebben nagedacht). Hoe laag zou verantwoord zijn voor een verkeersvliegtuig dat jij kent?

[Piet91]

K2 Airways Cargo 737 overdue in Karachi

Authorities have launched a search effort for K2 Airways Cargo 737 AP-BOI after the flight did not land as scheduled in Karachi. KTA1732 was en route from Sharjah to Karachi when contact was lost with the aircraft. Preliminary ADS-B data indicate a loss of altitude, followed by a climb, and then a second, sudden and dramatic loss of altitude. The final received data point from the aircraft was at 16:21 UTC, placing the aircraft at 1,100 ft AMSL with a reported vertical rate of -22,400 feet per minute.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ap-boi#408bc3bc

[ravw]

Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[-Jaap-io]

ravw schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 10:59:
Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

[ravw]

-Jaap-io schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 11:13:
[...]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

Nee, maar ik kreeg ze binnen van iemand via FB.

[alexbl69]

Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Zag een paar weken geleden een YouTube filmpje over deze crash, waarbij grote vraagtekens werden gezet bij het hele onderzoek. Mijn twijfel om er hier over te beginnen was dat men zich in het filmpje in mijn ogen wel heel erg richtte op een conspiracy theory. Was bang dat het daardoor te veel in de wappie hoek terechtkwam.

Gisteren kwam er echter een filmpje voorbij van The Foundation for Aviation Safety. Die zitten voor zover ik kan zien helemaal niet in de ‘wappie hoek’, maar is een stichting die naar eigen zeggen ‘de luchtvaartindustrie en de overheidsinstanties die verantwoordelijk zijn voor de regulering ervan nauwlettend in de gaten [houden]’. Ze focussen zich ook niet alleen op deze Air India vlucht.

Hun video is qua inhoud vrijwel identiek aan de video die ik een paar weken geleden zag. Vandaar dat ik er nu toch maar over begin.

Wat zijn de grootste pijnpunten?

Er is tot nu toe enkel een voorlopig rapport uitgebracht (‘preliminary report’). Een voorlopig rapport wordt altijd relatief snel na een crash uitgebracht. Het is de bedoeling dat in dit rapport enkel de FEITEN zoals deze tot dan toe bekend zijn vermeld staan.

In dit voorlopig rapport wordt echter de schuld al bij de piloten gelegd, met als reden dat het handmatig bedienen van de fuel cutoff valves als enige mogelijke oorzaak wordt genoemd. Volgens het rapport kan dit enkel handmatig en is er dus geen andere (voorlopige) conclusie mogelijk dat één van de piloten dit bewust moet hebben gedaan.

Uit de video’s komt echter een heel ander beeld. De verbinding tussen de fuel cutoff valve en de brandstoftoevoer is namelijk niet direct, er zit een relais tussen. En dit relais wordt niet direct aangestuurd door de fuel cutoff valve, maar door software. En in die software zitten ook beveiligingsmechanismen die in bepaalde situaties dit relais (en dus de brandstoftoevoer) buiten controle van de piloten om kunnen aansturen.

Men komt dan ook met andere gevallen waarbij de fuel cutoff valves onbedoeld uit zichzelf in de off positie kwamen te staan. Een aantal keren bij het starten van het toestel, maar ook één keer waarbij de motoren bij touchdown zichzelf op deze manier uitschakelden. Het lukte de piloten daarna niet meer de motoren te starten, het toestel moest met een tow truck naar de gate worden gesleept.

Het spreekt voor zich dat dit een zeer ernstig incident was. Niet alleen verloor het toestel bij landing het vermogen om de thrust-reversers te gebruiken waardoor de uitloop langer werd dan gepland, ook zou men geen doorstart meer hebben kunnen maken mocht dat noodzakelijk zijn geweest.

Een ander punt waar beide video’s op focussen is het feit dat uit tijd- en beeldanalyse blijkt dat de Ram Air Turbine (RAT) al geactiveerd was seconden voordat de motoren werden uitgeschakeld. Volgens de officiële lezing werd de RAT pas bij uitschakeling van de motoren automatisch geactiveerd.

Men speculeert verder over eventuele beweegredenen waarom de onderzoek autoriteiten deze lijn hebben gekozen. Daarbij komt ook het feit voorbij dat Boeing ook bij de Max-crashes direct de piloten de schuld probeerde te geven, terwijl ze eigenlijk op dat moment de waarschijnlijke ware oorzaak van de crashes al kenden.

Mijn eigen take:

Het is evident dat Boeing absoluut niet zit te wachten op een nieuw ‘Max’ schandaal, maar dan voor de 787. Ook zijn we na de gebeurtenissen rond de Max, alsmede de overige algehele ontwikkelingen in de VS wel wakker geworden uit de droom dat instanties in de VS volledig op hun blauwe ogen te vertrouwen zijn. Dit geldt al helemaal voor het bedrijfsleven, maar ook voor (semi-) overheidsinstanties.

Dat Boeing, eventueel bijgestaan door Amerikaanse instanties, er alles aan zal doen om eventuele ontwerpfouten van de 787 in de doofpot te stoppen is helaas een realiteit.

Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

Verder zet ik vraagtekens bij de hypothese dat dit bewust is gedaan. Als één van de piloten daadwerkelijk de brandstoftoevoer handmatig zou hebben uitgeschakeld vind ik de daarop volgende gesprekken ('waarom heb je de motoren uitgeschakeld?' 'Dat heb ik niet gedaan!!!'), gevolgd door een gezamenlijke poging om de motoren weer te starten niet logisch.

Het zou dan veel logischer zijn dat er een ruzie-achtige situatie zou ontstaan waarbij er veel meer verwijten zouden worden gemaakt, en dat de 'dader' niets meer zou doen of zelfs zou proberen de reddingspoging te dwarsbomen. Dit is allemaal niet gebeurd.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[alexbl69]

Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

[YouTube: Air India 171, The Pattern Continues | STANDARDS (FULL DOCUMENTARY EPISODE)]
Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[YouTube: AIR INDIA 171: What are they hiding?]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

[ Voor 12% gewijzigd door Freak187 op 10-07-2026 14:46 ]

[ravw]

Brrr Het zou je instructeur maar zijn..

Een Argentijnse vlieginstructeur is tijdens een vliegles uit het toestel gesprongen. Zijn leerling moest het vliegtuig zelf veilig aan de grond krijgen. "Je weet wat je moet doen", waren de laatste woorden van de instructeur.

https://www.nu.nl/opmerkelijk/6402636/argentijnse-vlieginstructeur-springt-uit-toestel-en-sterft-laat-leerling-achter.html#nujij

[alexbl69]

Freak187 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 14:36:
[...]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

[ravw]

Oops Niet de borg pen verkeerd geplaatst maar helemaal niet geplaatst.


Op donderdag 4 juni zakte een Boeing 787 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel. Sindsdien kwam de geruchtenmolen op gang. Deze geruchten zijn nu bevestigd.


Nadat een gloednieuwe Lufthansa 787-9 Dreamliner door het onderstel zakte op de luchthaven van Frankfurt, verwezen analisten direct naar een vergelijkbaar incident met een British Airways 787-8 van vijf jaar eerder. Daarbij bleek dat de onderhoudsmonteurs een belangrijke borgpen in het verkeerde oog hadden geplaatst tijdens een veiligheidsinspectie.

De Dreamliner stond op de luchthaven van Londen Heathrow, klaar voor een vlucht naar Frankfurt. Het toestel had bekende problemen met foutmeldingen van de wieldeuren voor het onderstel. Om onbedoeld intrekken van het onderstel tijdens de technische controle te voorkomen, plaatsten technici een borgpen in de vergrendeling van het onderstel. Deze was echter in het verkeerde oog gestoken.

Ontbrekende pin

Uit het voorbereidende onderzoek van de Duitse autoriteiten blijkt dat deze borgpen niet verkeerd was gezet, maar zich zelfs helemaal niet in de buurt van het onderstel bevond in het geval van Lufthansa’s Boeing 787. Het lijkt erop dat de onderhoudsmonteurs vergeten waren de pin te zetten, wat ertoe leidde dat het onderstel van de Dreamliner kon inklappen. 

Nadat de Boeing 787 een dag eerder was binnengekomen, had de cockpitbemanning een aantal problemen gemeld met het onderstel. Voorafgaand aan het incident was het personeel ‘bezig met het uitvoeren van een test om een openstaande klacht over de besturing van de ondersteldeuren te verhelpen’. Tijdens deze test moet de betreffende hendel op ‘UP’ worden gezet.

Hierbij is het van belang dat de borgpen aanwezig is, zodat het onderstel niet daadwerkelijk inklapt. Doordat deze vergeten was, zoals blijkt uit het eerste onderzoeksrapport, trok het voorste neuswiel zich in en viel de Boeing 787 met de neus op het tarmac. Het toestel staat sindsdien nog altijd aan de grond op de luchthaven van Frankfurt.

Zware verwondingen

Op het moment van het incident was onder meer de crew al aanwezig in het vliegtuig. De Boeing 787 Dreamliner maakte zich op voor een vlucht naar Los Angeles, die uiteindelijk werd geannuleerd. Kort na het incident meldde Lufthansa vijf gewonden, maar uit het eerste onderzoek blijkt dat twee bemanningsleden zware verwondingen opliepen en 21 lichtgewond zijn geraakt. 

BRON: https://www.upinthesky.nl/2026/07/10/geruchten-rondom-lufthansa-boeing-787-bevestigd/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=up_in_the_sky_dagoverzicht&utm_term=2026-07-10

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 16:04:
[...]

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

Er is geen enkel bewijs, dus waarom dit alternatieve narratief de wereld in helpen?

Het voorlopige rapport is niet uit de duim gezogen. Het is (helaas) wel een aanklacht tegen de flight crew. En als India dat nu op deze manier probeert te weerleggen is dat heel kwalijk. Die foundation for aviation safety doet overigens aan betaald advies volgens hun eigen website. Dat is voor mij al een hele grote alarmbel die afgaat.

Nogmaals, als er een technisch probleem is met de 787, dan wil de hele industrie dit weten. Alle grote carriers vliegen met de 787, denk je dat die zitten te wachten op zo’n defect?

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

[franssie]

~Freak187 in "Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2"Freak187

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

[__R__]

franssie schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 19:14:
[...]

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

Een discussie gevoed door geruchten, onbewezen feiten en een halfslachtige video die gemaakt is voor 1 ding. Clicks genereren.

Ik voel me ongemakkelijk door het feit dat mensen zich zo makkelijk door dit soort dingen laat beïnvloeden. Er is nog geen definitief rapport. Er is geen definitieve oorzaak aangewezen. Er is geen definitieve schandknaap aangewezen. Wacht toch even daarop. Zo moeilijk is dat toch niet.

[-Jaap-io]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 11:12:
Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

Er was iets met de motor, onderdelen daarvan hebben het raam geraakt…. Op avherald staan foto’s van de motor, ziet er niet best uit
https://avherald.com/h?article=53ba2a01&opt=6144

[FredvZ]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

[Freak187]

FredvZ schreef op woensdag 15 juli 2026 @ 20:50:
[...]

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

In het SAIB staat dat alleen operators van 737 vliegtuigen deze defecten hebben gerapporteerd. Maar omdat de maker van de fuel control switches, Honeywell is en Honeywell ook (andere partnummers) switches levert voor andere Boeing vliegtuigtypes, wordt dit advies voor alle Boeing vliegtuigen gegeven.

En nogmaals... 2 switches die op exact hetzelfde moment falen die kans lijkt me klein. En tevens betekent het niet dat als de locking mechanism defect is, dat de switch dan uit zichzelf van positie veranderd. Het locking mechanism is een extra veiligheidsfunctie. Maar als de switch in een bepaalde stand staat, gaat ie niet zomaar om...

[alexbl69]

Dit gaat over het mechanisme dat moet voorkomen dat piloten de switches zelf abusievelijk uit zetten. De theorie in de filmpjes is echter dat er in het traject tussen de switch en de motoren 'iets' mis is gegaan. De 787 heeft een systeem - Thrust Control Malfunction Accommodation system (TCMA) - dat tussen de switch en de motor zit en dit in theorie zou kunnen doen. Weet niet of de Cuttoff switches op dat moment ook fysiek naar de off-position gaan.

Men komt dus met een geval waarbij bij een 787 tijdens de landing de brandstof naar de motoren werd onderbroken. Het gaat hierbij om een ANA 787, het incident gebeurde in 2019 in Osaka.

In alle publicaties hierover staat dat ANA samen met Boeing de oorzaak gaat onderzoeken, maar heb nergens kunnen vinden wat dat onderzoek heeft opgeleverd.