Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[ravw]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 18:30:
[...]

Onder normale omstandigheden worden beide vluchten door hetzelfde toestel uitgevoerd.
American doet dat op meerdere routes en zolang ze er aan vast houden dat de opeenvolgende vluchten met hetzelfde vluchtnummer altijd met hetzelfde toestel worden uitgevoerd gaat het goed.
Het gaat mis als je daar vanaf gaat wijken. Net zoals een stel dat "periodieke onthouding" volgt er niet gek van moet opkijken dat er toch een baby komt als ze afwijken van het schema.

Ja dat klopt
Maar ze doen ook dat asl er ene geland is dan pas de andere het nummer geven van die net geland is.

Alleen nu was er vertraging dus die aankomende vlucht was nog niet binnen terwijl de vertrekkende dus wel al actief gezet werd.
Als die aankomende gewoon op tijd was geweest was er niets aan de hand geweest.

[krijn1985]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 20:17:
[...]

Vandaar ook mijn vraagteken in bericht, maar KLM doet het dus ook. Geinig.

Je hebt bijvoorbeeld ook nog kl767, zelfde route andere dagen. Zo zijn er dacht ik nog meer van dit soort constructies o.a. die kant op.

[Bobmeister]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 14:42:
[...]

Een dergelijke situatie kan in Nederland ook gebeuren: TUI en Corendon doen hetzelfde de laatste tijd voor vluchten die naar meerdere bestemmingen vliegen.

Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

ravw schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:54:
[...]

Hoe zit het ook alweer met jouw chatgpt gebruik? Je ontkent dat je het gebruikt, je bekent dat je het gebruikt om je eigen geschreven teksten beter te maken, of je gebruikt het als copy-paste?

[ Voor 20% gewijzigd door Bobmeister op 16-08-2026 22:02 ]

[cordonbleu]

Vluchtnummer is niet hetzelfde als callsign.

[CyBeR]

Bobmeister schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 21:55:
[...]


Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

[Merik]

Bijzonder dat je dit soort filmpjes met de audio online kunt zien. Krijg je toch een vorm van respect voor de ATC's van deze wereld, en de hectiek waarin ze leven.

Die callsigns is wel heel verwonderlijk, dan heb je al die veiligheidseisen in aviatie (apparaat- / elektriciteitsredudancy, materiaalkeuzes, sensors, 'dubbele' veiligheidssystemen) en heb je een stel leipo's (bij de vliegtuigmaatschappij) die geen nieuw nummertje kan bedenken b.v. met nummer rotatie-systeem.

[ Voor 3% gewijzigd door Merik op 17-08-2026 10:21 ]

[TinusXIII]

Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[ravw]

TinusXIII schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 12:00:
Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[YouTube: Cabin view from Vietnam Airline A867 during the Munich tailstrike of Boeing 787-9 VN34 Late rotation]

Las ook ergens al over dit filmpje:
Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. Over ongeveer 2 km baan werd volgens die analyse maar ongeveer 20 kt extra opgebouwd.

En volgens mij ligt die toch ergens op de V2 met full load op 165 tot 175 knopen.

[ Voor 5% gewijzigd door ravw op 17-08-2026 13:21 ]

[krijn1985]

CyBeR schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 10:08:
[...]


Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

[We Are Borg]

Modbreak:

De hele discussie over het gebruik van AI is verwijderd want dat is hier immers offtopic

Voor de duidelijkheid: het puur copy pasten van AI genereerde tekst op GoT is niet de bedoeling. Dit is een forum waar we graag het gesprek aangaan met andere Tweakers, niet met AI chatbots. Het melden daarvan kan via een topicreport (en crew zal best effort beoordelen): een hele discussie in het topic aangaan inclusief huisregels, onaardige verwijzingen over en weer trekt de aandacht weg van het topic zelf. Dat is ook weer niet de bedoeling en maakt het er niet gezelliger op

Als je het wilt hebben over het beleid dan hebben we daar een beleidstopic voor als sticky bij elke forum. En Lieve Adjes voor GoT brede beleidsdiscussie. Voldoende ruimte dus, maar niet hier

Graag vanaf hier weer ontopic verder

[ Voor 91% gewijzigd door We Are Borg op 17-08-2026 20:11 ]

[Merik]

ravw schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 13:18:
[..] Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. [..]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

[ravw]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

De laatste berichten spreken nog voorzichtig over een "technical issue" en er werd door een vliegtuigexpert gespeculeerd over een brake seizure/internal fault. Inmiddels meldt de berichtgeving dus concreter dat er aanwijzingen zijn voor gedeeltelijk geblokkeerde remmen aan de rechterkant vóór de start.
En ook Süddeutsche Zeitung schrijft dat er wordt gespeculeerd over verkeerd geactiveerde remmen op ongeveer 200 meter vóór het einde van de baan. Maar benadrukt ook dat de oorzaak nog wordt onderzocht.
Alleen mijn vraag is waarom hadden ze toen al ruimt 3800 meter afgelegd als pas in de laatste 200 meter die remmen blokte.


Tijdens de start wordt gesproken over een probleem waarbij remmen niet volledig vrij zouden zijn.

En daarbij is ( niet 100% zeker) gesproken over:

Na het opstijgen loopt de remtemperatuur extreem hoog op.
Later meldt de bemanning een probleem met de bandenspanning.
Bij de terugkeer worden meerdere banden zwaar beschadigd en komt er rook bij het landingsgestel.

[ Voor 29% gewijzigd door ravw op 18-08-2026 12:01 ]

[Freak187]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.

Het zou kunnen dat de fuel metering unit (FMU) vervuild is en daardoor niet genoeg brandstof kan door laten gaan naar de motor, maar dat merk je vaak al aan het begin als je take off thrust selecteert, want dan komt de motor gewoon niet op toeren.

Dit lijkt mij eerder een foutieve performance calculatie waardoor de motoren niet voluit hoeven te gaan, wat resulteert in een langzame acceleratie.

[Merik]

Freak187 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:57:
Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.[...]

Oke, over het filmpje heen gekeken omdat cookies uitstonden... dan klinkt compressor stall niet anneemelijk. Alhoewel engine performance nog steeds minder kan zijn zonder uitval, als de druk wegvalt b.v. door vastzittende klep.

Blijft een ongewoon moment voor er een probleem, vandaar de educated guess (of half educated, ik ben er al even uit met de materie)

[FastFred]

Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

[cordonbleu]

Denk dat er van geluk mag worden gesproken dat oververhitte remmen en/of banden het toestel niet hebben geconsumeerd na het intrekken van de gear.

[Malfoi]

FastFred schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 13:12:
Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

Zag ook op Insta een filmpje vanaf de grond die duidelijke (en wellicht verse, want echt donker donker zwart) remsporen lieten zien na de treshhold.

[aerofreak]

Preliminary info:

Translate: (Dan Tri Newspaper) - A report from a Vietnam Airlines pilot indicates that at one point the aircraft's speed decreased during takeoff. Due to insufficient clearance for a takeoff abatement, the pilot continued to push the throttle and successfully raised the nose of the aircraft. The Vietnam Civil Aviation Authority has just reported to the Ministry of Construction preliminary information regarding the incident involving Vietnam Airlines flight VN34 that occurred on August 15th at Munich International Airport (Germany).

According to the pilot's report, during the takeoff run on runway 26L, at approximately halfway down the runway, the flight crew observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds. Afterward, the speed increased to the final speed (V1), then decreased again. The flight crew assessed that there was insufficient distance to abort the takeoff.

The pilot continued with the takeoff procedure, pushing the engine throttle to its highest position. As the aircraft approached the end of the runway (approximately 91 meters), the pilot decided to raise the nose of the aircraft and take off.

After takeoff, the aircraft displayed warnings related to a tail scraping on the runway and a tire pressure warning (loss of pressure in 4 out of 8 tires on the two main landing gears). The flight crew notified air traffic control and decided to return to Munich airport for a technical inspection.

Before landing, the flight crew dumped fuel to reduce weight and ensure a safe landing. Simultaneously, the pilots circled the airport at low altitude twice to coordinate with air traffic control and assess the condition of the landing gear.

After being informed by air traffic control that no abnormalities were detected, the pilot decided to land. The aircraft touched down on runway 26R at Munich Airport at 3:57 PM (local time, approximately two hours after takeoff) and stopped on taxiway A4.

After assessing the safety situation with ground staff (no fire or smoke), the flight crew decided to allow passengers to disembark using mobile stairs.

All passengers and crew members were safely escorted to the terminal, and no one was injured. The aircraft was received by ground units and is currently grounded for investigation following the incident.

Preliminary inspection of the aircraft revealed that four tires on the two rear landing gears had burst (three on the left main landing gear and one on the right main landing gear); signs of tail scraping against the runway surface were detected, with multiple scratches along the underside of the rear fuselage; and the aircraft's skin was torn in several places.

Flight VN34 was operated by a Boeing B787-9 aircraft, registration number VN-A867, with a scheduled route from Munich Airport to Noi Bai Airport. The flight took off at 13:57 local time.

At the time of the incident, there were 271 passengers and 16 crew members on board.

Pursuant to Annex 13 concerning the investigation of aircraft accidents, the German aircraft accident investigation authority is responsible for investigating the cause of the incident. The Vietnamese Serious Aircraft Accident Investigation Council is responsible for coordinating and participating in the investigation.

[franssie]

Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Bij veel moderne airliners zijn de rudder/brake pedals van captain en first officer mechanisch gekoppeld, ook wanneer de uiteindelijke remwerking elektronisch — brake-by-wire — wordt aangestuurd. Dus als één piloot de bovenkant van zijn pedalen volledig intrapt om maximaal te remmen, bewegen de overeenkomstige brake pedals aan de andere kant mee. Die andere piloot kan dat dus zowel zien als voelen aan zijn voeten.

[Bobmeister]

krijn1985 schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 14:12:
[...]

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.

The IFPS cannot accept a flight plan that has the same callsign and a flying time, based on the EOBT and total estimated elapsed flying time that overlaps with an existing valid flight.

bron: IFPS users manual

[krijn1985]

Bobmeister schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:52:
[...]


In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.


[...]


bron: IFPS users manual

Dank voor deze informatie, ik vind hey altijd interessant meer hierover te weten te komen.

[franssie]

Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

Een vliegtuig heeft vrijdag een landing op Schiphol moeten afbreken omdat een hond aan de ‘airside-kant’ van de Polderbaan liep. Dat bevestigt een woordvoerder van de luchthaven. De hond was snel weer terug bij zijn baasje, waarna het toestel veilig kon landen.

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 18-08-2026 18:14 ]

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:13:
Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

[...]

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

[franssie]

Dutchy88 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:43:
[...]

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:50:
[...]

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

Klopt, het is een vrij gebruikelijke term binnen de luchtvaart. Je kan het ook zien als luchtvaartjargon om eenvoudig de grens aan te geven tussen het (streng) beveiligde gebied en het openbare gebied.

[FredvZ]

TUI durft inmiddels te melden dat ze volgend jaar,na 10 jaar wachten dan toch eindelijk hun 737 MAX 10's in gebruik gaan nemen:
https://luchtvaartnieuws....heid-van-boeing-737-max-8

Het artikel suggereert dat er volgend jaar zomer 6 MAX10-en in de vloot zitten. Dat lijkt me imho erg ambitieus gezien de enorme backlog voor dit type.

[Sand0rf]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

[upclocker]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Allemaal Airbus waar dat over gaat. Bij Boeing heb je nog een fysieke connectie tussen de flight controls ook al zijn ze wel fly by wire. De rudder pedals zijn ook verbonden met elkaar. Bijvoorbeeld bij een RTO neemt de captain de controle over wat je moet voelen in je pedalen als FO.

[Fly-guy]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]


Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Die zekerheid kan ik je geven, het werkt zoals jij zegt. Overigens ging de vraag over de pedalen en jouw uitleg over de stick, maar in praktijk geen verschil.

[alexbl69]

Zag daarstraks deze situatie op FR:



De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

[mvbo]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Ik verwacht, omdat er staat dat ATC meteen moet worden geïnformeerd, er voldoende tijd is om eventueel een nieuwe heading door te geven aan de go-around op 06. Waarschijnlijk krijgt hij dan meteen een "turn right heading xx" te horen.

De EHAM AIP zegt er ook dit over:

The runways are used according to a preferential runway system (EHAM AD 2.21 paragraph 4). This system allows simultaneous use of several runway combinations, therefore it is important that in case of a missed approach, pilots inform ATC immediately and are prepared to receive amended missed approach instructions. When no instructions are received, adhere strictly to the published missed approach procedures.

[ Voor 35% gewijzigd door mvbo op 27-08-2026 10:14 ]

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

De KLM vlucht is al geland terwijl de Turkish dat nog moet doen. Met andere woorden, er zit wel degelijk ruimte tussen. En dat is genoeg, ook als beide en go-around maken.


Luchtverkeersleiding houdt dat in de gaten, al zal er altijd een situatie te bedenken zijn waarbij er iets geïmproviseerd moet worden. Geheel risicoloos kan niet.

[Bobmeister]

mvbo schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 10:02:
[...]

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Dat er simultaan approaches toegestaan zijn zegt natuurlijk niet zo veel over dat er altijd separatie is.

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Zolang de verkeersleider in de toren visuele separatie heeft is er separatie. ;-)

De exacte afstand tussen deze twee toestellen is moeilijk te bepalen op basis van flightradar, maar de opzet van dit soort baan afhankelijke (verkeer op 06 heeft invloed op 36R en vice versa) zal onder andere bestaan uit:
- versprongen inbound sequence (evt. afhankelijk van wake turbulence categorieen)
- zicht en weersvereisten (iets al 5 km visibility en cloudbase van ten minste x000 ft)
- extra traffic info aan piloten (zodat ze weten van het vliegtuig in hun missed approach gebied)
- missed approach instructies die op een dusdanige manier gesepareerd zijn dat de kans op een botsing miniem is

Gaan ze dan toch beide rond op hetzelfde moment is het aan de verkeersleider om binnen een seconde of 2 de goede beslissing te maken en een instructie te geven.

[Speedy67]

Misschien ook interessant in deze context: https://asn.flightsafety.org/reports/2018/20180329_B738_PH-HXF.pdf

Hieronder een voorproefje:

Op donderdag 29 maart 2018, omstreeks 19.56 uur vond een incident plaats in het luchtruim bij Amsterdam Airport Schiphol. Een Boeing 737-700, die een doorstart maakte op baan 18C, kwam ongewenst dichtbij een ander vliegtuig, een Boeing 737-800, dat even daarvoor was gestart vanaf baan 24. Omdat de banen convergerend zijn, hadden de vliegtuigen kruisende koersen.

De bemanning van de Boeing 737-700 meldde vlak voor de landing op baan 18C dat zij een doorstart maakte. De baanverkeersleider had op dat moment de Boeing 737-800 al toestemming gegeven om te starten van baan 24. Hij wilde dit vliegtuig de start laten afbreken, maar omdat in de opdracht om de start af te breken een verkeerd vluchtnummer werd gebruikt, reageerde de bemanning niet op de opdracht waarna het vliegtuig opsteeg. De baanverkeersleider onderkende het potentiële conflict en gaf achtereenvolgens de Boeing 737-700 en de Boeing 737-800 opdracht om een bocht van elkaar vandaan te maken om zo meer afstand tussen beide toestellen te creëren. De bemanningen van beide vliegtuigen voldeden meteen aan deze opdracht, mede omdat zij de situatie zelf ook hadden onderkend. De kleinste onderlinge afstand tussen de twee vliegtuigen bedroeg ongeveer 960 meter (0,5 NM horizontaal en 300 voet verticaal).

Het voorval kon ontstaan doordat de procedures in het Operations Manual van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) het mogelijk maken dat twee convergerende banen tegelijkertijd worden gebruikt voor startend en landend verkeer. Hoewel de basisregel is dat een startklaring pas wordt gegeven, nadat de landing op de afhankelijke landingsbaan daadwerkelijk door de baanverkeersleider is vastgesteld, bestaat op deze basisregel een uitzondering. Het Operations Manual geeft de mogelijkheid om onder bepaalde voorwaarden verminderde separatie toe te staan, waardoor het mogelijk is een startklaring te geven voordat is vastgesteld dat het landend vliegtuig daadwerkelijk is geland. Als bij een doorstart van het landende vliegtuig niet meteen maatregelen worden genomen, kunnen beide vliegtuigen ongewenst dichtbij elkaar komen. Dit is in het verleden twee keer eerder voorgekomen.

[Radiohoofd]

Volgens FlightRadar een vlucht van Luik naar Kinshasa, ik moet zeggen een bijzondere route.

[cordonbleu]

Hij is zojuist geland op de Polderbaan. Zo te zien staan er veel hulpdiensten bij.
Hij had een hoge naderingssnelheid. En wellicht gecirkeld boven de Noordzee voor fuel dump.

[ Voor 3% gewijzigd door cordonbleu op 27-08-2026 22:41 ]

[Wasrek]

Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

[KiberHD]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Kwa brandweer of medisch zou het niet uitmaken. Voor onderhoud zit er wel meer op schiphol.

[Fly-guy]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

[Merik]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Met de timing kan het weer zowel de oorzaak van het probleem als het uitwijken zijn, flinke onweersbuien over België / Zuid-Oost Nederland gisteravond... (zoals met blikseminslag / apparatuuruitval)

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
[...]

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

[cordonbleu]

De rekening krijgen ze wel hoor.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 09:56:
[...]

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.


Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:19:
[...]

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.

Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

Snap ik.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:33:
[...]

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.


[...]

Snap ik.

Adhoc zomaar plannen om op Schiphol te landen is wat anders dan uitwijken, ook al is het laatste een keuze uit meerdere vliegvelden. Geplande vluchten hebben slots nodig, ongeplande niet.

Tenzij te vol (platform, atc capaciteit, etc), zal een vliegveld een uitwijk niet snel weigeren.

[cordonbleu]

En zojuist weer vertrokken vanaf de Kaagbaan. Ik had geen idee wanneer hij weer zou vertrekken, maar hoorde aan het zware gerommel dat het geen kist is die hier tegenwoordig nog over komt. Dat vermoeden bleek juist. Wat een geweldig geluid, 4 van die bulderende CF6 motoren.

https://www.flightradar24.com/ABD2615/416a9076

[__R__]

Doe maar een fly-bytje.....https://www.nu.nl/329760/...ystadion-in-kaapstad.html

Ik kan mij echt niet voorstellen dat je dan nog relaxed daar in de cockpit zit. Een beetje piloot zal ook wel alvast aan zijn performance review gedacht hebben op de terugweg denk ik zo maar.


Tweede filmpje voor de "Het zal wel meevallen want alles valt en staat met het perspectief" discussie.

[ Voor 21% gewijzigd door __R__ op 30-08-2026 11:22 ]

[CyBeR]

Deze laat beter zien hoe absurd laag ze vlogen: https://www.dumpert.nl/item/100160544_b88b562d

[Hmmbob]

Ik geloof dat de eerste reactie van de airline iets was van "we zien de ophef, maar volgens de FDR zaten we gewoon op de geplande hoogte dus loop maar door mensen"

[__R__]

Hmmbob schreef op zondag 30 augustus 2026 @ 19:20:
Ik geloof dat de eerste reactie van de airline iets was van "we zien de ophef, maar volgens de FDR zaten we gewoon op de geplande hoogte dus loop maar door mensen"

https://africa.businessin...imits-as-new-data/578m5bk

[franssie]

50 voet is grofweg 15 meter... Al zou daar toestemming voor zijn gegeven ben je gek dat je het doet.

[alexbl69]

Is misschien vertekend, maar als dit is wat het lijkt is het wel heel extreem.

[FredvZ]

Volgens mij wordt 1 van de toestellen vol geraakt door het vuurwerk.

edit:
zie ook derde filmpje in deze Instagram post: https://www.instagram.com/p/DcqHZbZDK-Y/?img_index=3

[ Voor 12% gewijzigd door FredvZ op 30-08-2026 20:33 ]

[FredvZ]

Veiligheid lijkt in algemene zin bijzaak, in de rood gemarkeerde rechthoeken staan mensen. Zonder enige vorm van beschermingsmiddelen.

[franssie]

Hmmm, het linker vliegtuig heeft geen schaduw?
Edit, kan zijn dat ie net voorbij de rand van het stadion is.

[ Voor 40% gewijzigd door franssie op 30-08-2026 20:45 ]

[cordonbleu]

De linker is op deze foto al over het stadion heen, dus dat vertekent inderdaad wat. De rechter werd vol geraakt door het vuurwerk. Niet erg bevorderlijk voor oa de static ports lijkt mij.

[Sand0rf]

De tweede kist ZS-YAE heeft inmiddels alweer een vlucht van Kaapstad naar Johannesburg gemaakt dus als ze het hebben gecontroleerd (wat ik wel mag hopen) dan lijkt er geen schade te zijn geweest of is het opgelost.

Ik vindt de reactie van Airlink wel bijzonder. Samengevat: we doen dit wel vaker, het is allemaal prima en loop niet zo te klagen... Geeft wel wat te kennen over hun gevoel voor veiligheid

[basmq]

Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

[Piet91]

KLM's eerste A350 maakt momenteel haar allereerste vlucht: https://www.flightradar24.com/AIB01NM/41806b6b

EDIT: foto van eerste vlucht:

i'm blue da ba dee... The first @Airbus #A350 for @KLM is in the sky 🤩🤩🤩 follow #AIB01NM on @AirNavRadar #PHZNA #Avgeeks #Avgeek pic.twitter.com/jeW0aXfD4v

— Clément Alloing (@CAlloing) 4 september 2026

[ Voor 49% gewijzigd door Piet91 op 04-09-2026 15:55 ]

[michaelvo]

basmq schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 12:49:
Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Nee, KLC heeft de taxibot ontdekt. KLM doet er al een tijdje langer wat testen mee (op de B737). Nu dus een keer met de Embraer gedaan. En ontdekken is ook een groot woord, voordat dit echt praktijk wordt zijn we jaren verder hoor .

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

Nee hoor, op de Embraer gebeurt het starten van de eerste motor vaak zodra de pushback ontkoppelt, en de tweede motor pas vlak voor de baan.

[Fly-guy]

basmq schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 12:49:
Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

Het varieert. Persoonlijk start ik de motoren zo laat mogelijk, waardoor de eerste soms net aan het opstarten is als ze loskoppelen en de tweede gestart wordt als de truck weggereden is (één motor taxien mogen we (nog) niet).

Scheelt weer iets brandstof.

[Piet91]

Miami Airport is currently closed after a 21 Air 767 freighter operating for Amazon (reg N1997A) overran Runway 30 upon landing. The aircraft came to rest near a parking lot before catching fire. https://t.co/qUU5uCwV2E pic.twitter.com/FksrEfEtd9

— Flightradar24 (@flightradar24) 6 september 2026

🔴 An Amazon Prime Air Boeing 767-300F (N1997A) reportedly overran the runway at Miami International Airport after landing, crossed a roadway and stopped beyond the airport perimeter. Initial reports identify it as Flight 2I7598, operated by 21 Air.

📸: Unknown pic.twitter.com/RwkmYxlnDu

— Airways Magazine (@airwaysmagazine) 6 september 2026

[Sand0rf]

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

According to ADS-B data the aircraft touched down 4000 feet (1130 meters) past the (displaced) runway threshold with about 4500 feet (1380 meters) of runway remaining at 160 knots over ground. The aircraft crossed the runway end at about 112 knots over ground.

[alexbl69]

Sand0rf schreef op maandag 7 september 2026 @ 07:52:
https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

[...]


[YouTube: 🚨✈️21 Air Flight 7598 overrun at Miami International Airport - Touchdown #automobile #shorts #usa]

112 knots aan het eind van de runway .... Da's ook geen kleine inschattingsfout.

[The Third Man]

Hij blijft met het linker deel van het landingsgestel boven de baan zweven, erg apart. Samen met dan de beslissing om geen go around te doen, na zowat 3 red flags die dat wel zouden motiveren lijkt me.

[aerofreak]

Geen spoilers, geen thrust reversers?

[ravw]

aerofreak schreef op maandag 7 september 2026 @ 09:54:
Geen spoilers, geen thrust reversers?

Nee
Hier een uitleg er van ...
YouTube: B767 Crash in Miami: Unstable Approach, Long Landing, Pilot Mistake, Bad Weather

[FastFred]

According to the FDR 30 seeconds before the end of the recording the nose and right main landing gear touched down at 158 KIAS. 23 seconds prior to end of recording brakes were applied at 146 KIAS. 19 seconds prior to end of recording the left main gear touched down at 134 KIAS, 15 seconds prior to end the brakes were released at 120 KIAS and throttles were increased consistent with go around thrust, 11 seconds before end of recording the thrust levers were reduced to idle again, brakes were reapplied at 117 KIAS bron: Accident: 21 Air B763 at Miami on Sep 6th 2026, overran runway

Lijkt me toch redelijk pilot error

[-Jaap-io]

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

According to the FDR 30 seeconds before the end of the recording the nose and right main landing gear touched down at 158 KIAS. 23 seconds prior to end of recording brakes were applied at 146 KIAS. 19 seconds prior to end of recording the left main gear touched down at 134 KIAS, 15 seconds prior to end the brakes were released at 120 KIAS and throttles were increased consistent with go around thrust, 11 seconds before end of recording the thrust levers were reduced to idle again, brakes were reapplied at 117 KIAS, 7 seconds before end of recording lateral, longitudinal and vertical accelerations changed, ground speed was 96 knots at that point, final ground speed was 65 knots. There is no indication in the FDR that speed brakes or thrust reversers were deployed.

ze hebben dus flink lopen twijfelen tussen landen en go-round...

[The Third Man]

Maar als hij al instabiel en te snel de landing begon, te laat neerkwam en een soort scheve kruiwagen uitvoerde qua landingsgestel is er al iets serieus mis geweest. Samen met vervolgens geen speed brakes en thrust reversers toepassen. Tenzij de piloot iets compleets gestoords deed ga je bijna aan een systeemuitval denken.

[FredvZ]

Heeft heeft wel iets weg van pilot fatigue, waarbij vermoeidheid het beoordelingsvermogen van beide piloten negatief heeft beïnvloed.

[FastFred]

Ongeverifieerd maar ik ben op social media al tegen gekomen dat de captain na de crash zijn vrouw zou hebben gebeld om te laten weten dat hij ok was. Een van de dingen die hij zou gezegd hebben is 'dit is het einde van mijn carriere'. Anyway, vandaag gaan ze de crew interviewen dus we horen het vanzelf.

De hele approach was al niet goed, ze kwamen te snel en te hoog aan, toen bleven ze boven de baan hangen tot ze de neus naar beneden drukten en het neuswiel eerst de grond raakte. Vervolgens bleef de left main gear in de lucht hangen. En om de speedbrakes te activeren moeten beide mains op de grond staan bij een 767. Toen alle sets met wielen op de grond stonden waren ze de helft van de baan al voorbij.

[ Voor 14% gewijzigd door FastFred op 09-09-2026 12:12 ]

[Hmmbob]

Een boel punten die op zichzelf al genoeg voor een go-around waren, en alles bij elkaar zeker. Toch gekozen om door te zetten.

Dit geval gaat gegarandeerd terug komen in een boel safety awareness briefings.

[FastFred]

De laatste 30s zoals beschreven door avherald ff in een tabel gezet voor het overzicht

tbe	totaal	event	snelheid
30s	0s	nose & right main gear down	158kias
23s	7s	start remmen	146kias
19s	11s	left main gear down	134kias
15s	15s	stop remmen, to/ga thrust	120kias
11s	19s	thrust naar idle, start remmen	117kias
7s	23s	verlaten van baan	96gs
0s	30s	einde van fdr opname	65gs

tbe = tijd tot einde van fdr opname (time before end)
gs = groundspeed

Dan zie je bijvoorbeeld dat het 11 seconden duurde voor de left main gear op de grond staat, maar in geen enkel filmpje heb ik speedbrakes/spoilers gezien, dus waren mogelijk niet armed? 4 seconden daarna beslissen ze om een go-around te maken en weer 4 seconden later toch maar niet en gaat de rem er weer op.

[MBV]

Hoe kom je op het idee? Ik ben geen piloot, maar voor TO/GA thrust bereikt wordt moet je toch 10 seconden wachten ofzo? In die 8 seconden voor het einde van de runway had dat nooit effect kunnen hebben. Misschien was de schade iets minder groot geweest als hij in elk geval die fout niet had begaan...
"Einde van de carriere" klinkt lekker dramatisch, maar dan vergeet hij toch echt 'door mijn hele waslijst aan fouten zijn nu 5 mensen dood'

[ Voor 12% gewijzigd door MBV op 09-09-2026 16:26 ]

[aidanl]

Terug opspinnen van de motoren naar de benodigde kracht voor to/ga duurt ook een aantal seconden. Mochten ze dan te vroeg/geforceerd de baan verlaten hebben (als ze dat dan al gehaald hadden) hadden ze alsnog misschien met een stall ergens anders op geklapt. Damned if you do, damned if you don't.

Feit blijft dat de gehele landing niet lekker verlopen is, mogelijk mede door de tailwind, en dat ze al vrij snel in een onredbaar situatie terecht gekomen zijn. De rapporten zullen wel interessant gaan worden en weer een mooi voorbeeld worden voor het gatenkaasmodel.

[alexbl69]

Verslag van Mentour Pilot over de 767 in Miami...

[cordonbleu]

Met 160kias voorbij de threshold én de volledige touchdown zone floaten was op zichzelf al vragen om problemen als daar niet direct een GA op volgt.

[alexbl69]

cordonbleu schreef op woensdag 9 september 2026 @ 21:24:
Met 160kias voorbij de threshold én de volledige touchdown zone floaten was op zichzelf al vragen om problemen als daar niet direct een GA op volgt.

Het veiligheidssysteem dat de crew waarschuwt als ze te snel gaan om op de nog resterende baanlengte te stoppen wordt in het filmpje kort aangestipt. Het is nog onbekend of dit toestel was voorzien van dit systeem.

Best kans dat als gevolg van dit ongeval de installatie van dit soort systemen op termijn verplicht wordt, en/of dat crews verplicht worden te reageren op activatie van het systeem.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op woensdag 9 september 2026 @ 22:27:
[...]

en/of dat crews verplicht worden te reageren op activatie van het systeem.

Een nadering waarbij je op die hoogte nog die snelheid hebt is "unstable" en het is al een regel om de go around in te gaan. Een extra systeem zal daar weinig aan veranderen, ze hebben nu al doorgezet, dat gaat waarschijnlijk niet anders zijn.

[alexbl69]

Fly-guy schreef op donderdag 10 september 2026 @ 11:03:
[...]

Een nadering waarbij je op die hoogte nog die snelheid hebt is "unstable" en het is al een regel om de go around in te gaan. Een extra systeem zal daar weinig aan veranderen, ze hebben nu al doorgezet, dat gaat waarschijnlijk niet anders zijn.

Ook niet als door de boordcomputer wordt gedetecteerd dat je niet stable bent, dit een waarschuwing triggert waarbij je verplicht bent een doorstart te maken? Technisch lijkt me dit niet al te ingewikkeld.

Let wel; ik zeg dit als armchair pilot. Kan me goed voorstellen dat een approach wel vaker objectief als unstable moet worden beoordeeld terwijl er in de praktijk niet zoveel aan de hand is.

Dat extra systeem werkt overigens (vziw) niet op de 'gates', maar puur op de resterende lengte van de runway. Zodra het detecteert dat je met je huidige hoogte en snelheid niet meer tijdig kunt stoppen geeft het een waarschuwing af.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op donderdag 10 september 2026 @ 15:38:
[...]

Ook niet als door de boordcomputer wordt gedetecteerd dat je niet stable bent, dit een waarschuwing triggert waarbij je verplicht bent een doorstart te maken? Technisch lijkt me dit niet al te ingewikkeld.

Let wel; ik zeg dit als armchair pilot. Kan me goed voorstellen dat een approach wel vaker objectief als unstable moet worden beoordeeld terwijl er in de praktijk niet zoveel aan de hand is.

Dat extra systeem werkt overigens (vziw) niet op de 'gates', maar puur op de resterende lengte van de runway. Zodra het detecteert dat je met je huidige hoogte en snelheid niet meer tijdig kunt stoppen geeft het een waarschuwing af.

Je kan het nooit verplicht als in automatisch/onvermijdbaar maken, er is altijd een situatie te verzinnen waarbij een dergelijke "slechte" nadering toch tot een landing moet komen.

En als je het alsnog optioneel maakt, zal er altijd iemand het negeren.


Laten we wel wezen, tijdens deze nadering hebben ze meerdere regels overtreden, voor zover ik weet waren het laatste stukje flaps pas op 40 voet geselecteerd, dat is echt niet iets wat iemand normaal vindt. Daarnaast ging er meerdere keren een vrij duidelijk audio alarm af dat het vliegtuig niet juist geconfigureerd was voor de hoogte waarop ze toen vlogen. Allemaal genegeerd.


En ze gingen ze door. Vraag is waarom (dat zal het onderzoek uit moeten wijzen), maar ik denk dat een systeem wat alsnog te negeren is, weinig toevoegt omdat het te negeren is.

[The Third Man]

alexbl69 schreef op donderdag 10 september 2026 @ 15:38:
[...]

Ook niet als door de boordcomputer wordt gedetecteerd dat je niet stable bent, dit een waarschuwing triggert waarbij je verplicht bent een doorstart te maken? Technisch lijkt me dit niet al te ingewikkeld.

Let wel; ik zeg dit als armchair pilot. Kan me goed voorstellen dat een approach wel vaker objectief als unstable moet worden beoordeeld terwijl er in de praktijk niet zoveel aan de hand is.

Dat extra systeem werkt overigens (vziw) niet op de 'gates', maar puur op de resterende lengte van de runway. Zodra het detecteert dat je met je huidige hoogte en snelheid niet meer tijdig kunt stoppen geeft het een waarschuwing af.

Ik mis even de significantie van het wel of niet hebben van zo'n systeem? Immers

• Men kwam te snel binnen
• Men kwam instabiel binnen
• Men heeft geen speedbrakes gebruikt
• Men heeft geen thrust reversers gebruikt
• Men heeft afwijkende gas en remacties uitgevoerd

En/of per punt was er een storing of defect waardoor men het weliswaar wel bedoelde te gebruiken of beter te doen, maar dat niet lukte. Dat weten we pas met de CVR en bedieningslogs e.d.

Wat had het in dat hele plaatje, met allerlei dingen die gestapeld mis gaan, dan geholpen als er een systeem was geweest dat zei "warning: je hebt te weinig baan beschikbaar"? Als het er niet al was?

[alexbl69]

The Third Man schreef op donderdag 10 september 2026 @ 17:45:
[...]

Ik mis even de significantie van het wel of niet hebben van zo'n systeem? Immers

• Men kwam te snel binnen
• Men kwam instabiel binnen
• Men heeft geen speedbrakes gebruikt
• Men heeft geen thrust reversers gebruikt
• Men heeft afwijkende gas en remacties uitgevoerd

En/of per punt was er een storing of defect waardoor men het weliswaar wel bedoelde te gebruiken of beter te doen, maar dat niet lukte. Dat weten we pas met de CVR en bedieningslogs e.d.

Wat had het in dat hele plaatje, met allerlei dingen die gestapeld mis gaan, dan geholpen als er een systeem was geweest dat zei "warning: je hebt te weinig baan beschikbaar"? Als het er niet al was?

Niks. @Fly-guy heeft me al overtuigd . Als er al zoveel waarschuwingen genegeerd worden gaat één extra je ook niet redden.

[aidanl]

Op basis van het deel van de CVR wat vandaag door de NTSB gedeeld is (zie ook weer AVH), lijkt het toch wel echt op een unstable approach met daarbij ook slechte CRM.

Zo wordt vermeld dat er vanaf 1:42 minuut voor het einde bij de vraag om flaps 20 door 1 van de piloten een opmerking gemaakt wordt over de te hoge snelheid en dit meerdere keren benoemd heeft tot aan de crash. Waarom deze piloot dus niet eerder een go-around heeft afgeroepen (ipv dat 1 van de 2 dat 15 seconden voor het einde heeft gedaan) toont naar mijn mening aan dat OF beide piloten task overloaded waren OF dat er geen ruimte was om de beslissing te nemen voor een go-around.

Al met al denk ik dat we geen discussie gaan krijgen over knoppen die wel/niet auto-magisch aan of uitgezet werden.

[Piet91]

Op moment van posten exact 25 jaar geleden.



American Airlines vlucht 11, een fractie van een seconde voor de impact in de noordelijke toren van het World Trade Center
in New York.
De foto komt van een kunstinstallatie van Wolfgang Staehle.
Hij had 2 webcams geplaatst met uitzicht op Manhattan. Deze werden gecombineerd in een panoramabeeld.
De webcams namen elke 4 seconden een foto. Dit begon op 6 september 2001 en ging door tot begin oktober.
De bedoeling was om dit dan later real-time af te spelen; dus een real-time voorstelling dat enkele weken duurde en dat overgang van late zomer naar herfst zou afbeelden.

Het is een van de 3 (tot nu toe bekende) beelden van de impact van vlucht 11 (naast de videos van Jules Naudet en Pavel Hlava) en omdat het feitelijk een reeks foto's zijn en geen video, is het de enige foto van vlucht 11.

[FastFred]

Nieuwe update van Steeeve (die trouwens op 11 september 2001 ingepland stond voor American Airlines 11, maar de planning werd een dag ervoor veranderd).

Lang verhaal kort: bij 1000ft was de approach niet stable, bij 500ft ook niet, bij 100ft ook niet, bij de minimums callout ook niet en 50ft boven de baan waren ze nog bezig met flaps zetten.

[ Voor 5% gewijzigd door FastFred op 11-09-2026 23:06 ]

[don_jorg]

Ik moet je eerlijk zeggen: ik heb Steeeeeve uit m'n lijst gehaald met kanalen die ik kijk en ontvolgd. Als je z'n filmpje bekijkt over een buitenlandse maatschappij (TAP Portugal? Ik twijffel), waarbij hij drie keer minderwaardig doet over de cultuur van het land en hun niveau van Engels (ze hebben een accent, maar dat is het), dan heb je voor mij direct afgedaan.

Ik vond z'n video's altijd leuk, maar daar liet'ie z'n ware gezicht zien.

[ravw]

don_jorg schreef op zondag 13 september 2026 @ 13:49:
Ik moet je eerlijk zeggen: ik heb Steeeeeve uit m'n lijst gehaald met kanalen die ik kijk en ontvolgd. Als je z'n filmpje bekijkt over een buitenlandse maatschappij (TAP Portugal? Ik twijffel), waarbij hij drie keer minderwaardig doet over de cultuur van het land en hun niveau van Engels (ze hebben een accent, maar dat is het), dan heb je voor mij direct afgedaan.

Ik vond z'n video's altijd leuk, maar daar liet'ie z'n ware gezicht zien.

Offtopic, maar ik vraag me dan vooral af wat erger is: iemand die een uitgesproken mening heeft, of iemand die een andere mening niet kan of wil tolereren.

Dat een mening niet overeenkomt met die van jou, hoeft toch niet automatisch te betekenen dat je iemand daarom maar volledig afschrijft. Juist dát vind ik uiteindelijk veel gevaarlijker: dat we elkaar steeds meer gaan beoordelen en buitensluiten omdat iemand er anders over denkt.

[The Third Man]

@ravw ik kan niet voor @don_jorg spreken, maar ik heb iets te vaak meegemaakt dat andere kanalen en forums lieten zien dat wat Steeeve riep/zei niet klopte of ongenuanceerd was. Vooral dat laatste doet hij snel, blanket statements e.d. maken. De druppel was voor mij de Air India blunders.

Het maakt mij verder niet uit of iemand een uitgesproken mening heeft, graag zelfs. Maar dan wel uitgebreider en steviger onderbouwd. Een goed voorbeeld is Richard Godfrey. Zijn stijl is zowat dag en nacht verschillend van Steeeve.

Bij Steeeve heb ik eerder het idee dat hij met name gebruik maakt van stijlvormen en natuurlijk de aankleding als piloot om mensen sneller zijn woord te laten accepteren dan van anderen (de bekende "hij doet het voor z'n beroep dus hij zal het wel weten" drogreden). Dat vind ik een gevaarlijkere ontwikkeling dan iemand als hem afschrijven en in plaats daarvan meer waarde te hechten aan deskundigere mensen. Dat is volgens mij waar je uiteindelijk naartoe wilt, de deskundigheid ongeacht de stijlvormen, presentatie en CV.

[ravw]

The Third Man schreef op zondag 13 september 2026 @ 15:26:
@ravw ik kan niet voor @don_jorg spreken, maar ik heb iets te vaak meegemaakt dat andere kanalen en forums lieten zien dat wat Steeeve riep/zei niet klopte of ongenuanceerd was. Vooral dat laatste doet hij snel, blanket statements e.d. maken. De druppel was voor mij de Air India blunders.

Het maakt mij verder niet uit of iemand een uitgesproken mening heeft, graag zelfs. Maar dan wel uitgebreider en steviger onderbouwd. Een goed voorbeeld is Richard Godfrey. Zijn stijl is zowat dag en nacht verschillend van Steeeve.

Bij Steeeve heb ik eerder het idee dat hij met name gebruik maakt van stijlvormen en natuurlijk de aankleding als piloot om mensen sneller zijn woord te laten accepteren dan van anderen (de bekende "hij doet het voor z'n beroep dus hij zal het wel weten" drogreden). Dat vind ik een gevaarlijkere ontwikkeling dan iemand als hem afschrijven en in plaats daarvan meer waarde te hechten aan deskundigere mensen. Dat is volgens mij waar je uiteindelijk naartoe wilt, de deskundigheid ongeacht de stijlvormen, presentatie en CV.

Ja, oké, dat begrijp ik ook wel. Maar daarom vind ik het juist belangrijk om onderscheid te maken tussen een mening en een feit.

Als iemand iets zegt over een ongeval voordat de officiële onderzoeksresultaten er zijn, zie ik dat in eerste instantie als een mogelijke interpretatie of mening. Ik probeer zelf dan ook meerdere bronnen naast elkaar te leggen en wacht liever op wat bijvoorbeeld de NTSB uiteindelijk daadwerkelijk vaststelt voordat ik iets als feit ga beschouwen.

Ik ga dus ook niet alleen af op een mooie presentatie, een goede babbel of het feit dat iemand piloot is. Als ik iets beweer, wil ik het zelf ook met bronnen en bewijs kunnen onderbouwen. “Het stond op internet” vind ik daarvoor inderdaad niet genoeg.

Daarom kan ik prima kritisch zijn op wat iemand zegt, zonder die persoon meteen volledig af te schrijven.

[KiberHD]

Kijk naar blancolirio, deze behandeld alleen de feiten.

[The Third Man]

ravw schreef op zondag 13 september 2026 @ 15:34:
[...]

Als iemand iets zegt over een ongeval voordat de officiële onderzoeksresultaten er zijn, zie ik dat in eerste instantie als een mogelijke interpretatie of mening. Ik probeer zelf dan ook meerdere bronnen naast elkaar te leggen en wacht liever op wat bijvoorbeeld de NTSB uiteindelijk daadwerkelijk vaststelt voordat ik iets als feit ga beschouwen.

Ik ga dus ook niet alleen af op een mooie presentatie, een goede babbel of het feit dat iemand piloot is. Als ik iets beweer, wil ik het zelf ook met bronnen en bewijs kunnen onderbouwen. “Het stond op internet” vind ik daarvoor inderdaad niet genoeg.

Daarom kan ik prima kritisch zijn op wat iemand zegt, zonder die persoon meteen volledig af te schrijven.

De vraag wordt dan een beetje welk netto nut er dan over blijft om op hem terug te vallen. Een kapotte klok vertelt ook twee keer per dag de juiste tijd, maar om daar elke keer rekening mee te moeten houden wordt snel vermoeiend. Je wil (lijkt me) juist dat een medium meestal tot zelfs bijna altijd aan de juiste kant zit zonder punten van irritatie en afweging. Met andere woorden, je gaat voor een bepaald niveau van gemiddelde betrouwbaarheid en wat dat betreft haalt Steeeve voor mij tenminste die drempel niet.

[alexbl69]

Vond de 767 video van Mentour heel sterk. Die speculeert ook niet, en is in mijn ogen heel respectvol.

In tegenstelling tot Steeeve idd... die heb ik ook gebanned.

[don_jorg]

ravw schreef op zondag 13 september 2026 @ 15:06:
[...]

Offtopic, maar ik vraag me dan vooral af wat erger is: iemand die een uitgesproken mening heeft, of iemand die een andere mening niet kan of wil tolereren.

De cultuur van mensen en hun mindere Engels belachelijk maken, is wat mij betreft geen mening, maar onvervalst racisme.

Ik heb geen enkel probleem met een uitgesproken mening: graag zelfs. Maar superieur doen omdat mensen jouw taal spreken, daar kan ik heel slecht tegen. En inderdaad: dat tolereer ik niet.

Het ging trouwens over Royal Air Maroc, niet TAP. Ik heb het filmpje teruggevonden: YouTube: 787 Nosewheel Steering Fails After Landing at JFK | Pilot & ATC React

Ga naar 2:08: dat is de eerste van zijn opmerkingen, toen ik het nog een misplaatste grap vond. Na de derde heb ik hem uitgezet en hem uit m'n lijst gehaald.

[franssie]

Daarom is er ook airspeak ipv Engels

[Bobmeister]

franssie schreef op zondag 13 september 2026 @ 18:16:
Daarom is er ook airspeak ipv Engels

ICAO noemt het gewoon Aviation English.

Airspeak is een term die vziw niet gebruikt wordt.

[franssie]

Bobmeister schreef op zondag 13 september 2026 @ 18:22:
[...]


ICAO noemt het gewoon Aviation English.

Airspeak is een term die vziw niet gebruikt wordt.

Wordt wel gebruikt, maar is geen officiële term. Boeien.

[upclocker]

En laten Amerikanen nou belachelijk slecht zijn in standaard icao engels…