Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[alexbl69]

Freak187 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 14:36:
[...]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

[ravw]

Oops Niet de borg pen verkeerd geplaatst maar helemaal niet geplaatst.


Op donderdag 4 juni zakte een Boeing 787 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel. Sindsdien kwam de geruchtenmolen op gang. Deze geruchten zijn nu bevestigd.


Nadat een gloednieuwe Lufthansa 787-9 Dreamliner door het onderstel zakte op de luchthaven van Frankfurt, verwezen analisten direct naar een vergelijkbaar incident met een British Airways 787-8 van vijf jaar eerder. Daarbij bleek dat de onderhoudsmonteurs een belangrijke borgpen in het verkeerde oog hadden geplaatst tijdens een veiligheidsinspectie.

De Dreamliner stond op de luchthaven van Londen Heathrow, klaar voor een vlucht naar Frankfurt. Het toestel had bekende problemen met foutmeldingen van de wieldeuren voor het onderstel. Om onbedoeld intrekken van het onderstel tijdens de technische controle te voorkomen, plaatsten technici een borgpen in de vergrendeling van het onderstel. Deze was echter in het verkeerde oog gestoken.

Ontbrekende pin

Uit het voorbereidende onderzoek van de Duitse autoriteiten blijkt dat deze borgpen niet verkeerd was gezet, maar zich zelfs helemaal niet in de buurt van het onderstel bevond in het geval van Lufthansa’s Boeing 787. Het lijkt erop dat de onderhoudsmonteurs vergeten waren de pin te zetten, wat ertoe leidde dat het onderstel van de Dreamliner kon inklappen. 

Nadat de Boeing 787 een dag eerder was binnengekomen, had de cockpitbemanning een aantal problemen gemeld met het onderstel. Voorafgaand aan het incident was het personeel ‘bezig met het uitvoeren van een test om een openstaande klacht over de besturing van de ondersteldeuren te verhelpen’. Tijdens deze test moet de betreffende hendel op ‘UP’ worden gezet.

Hierbij is het van belang dat de borgpen aanwezig is, zodat het onderstel niet daadwerkelijk inklapt. Doordat deze vergeten was, zoals blijkt uit het eerste onderzoeksrapport, trok het voorste neuswiel zich in en viel de Boeing 787 met de neus op het tarmac. Het toestel staat sindsdien nog altijd aan de grond op de luchthaven van Frankfurt.

Zware verwondingen

Op het moment van het incident was onder meer de crew al aanwezig in het vliegtuig. De Boeing 787 Dreamliner maakte zich op voor een vlucht naar Los Angeles, die uiteindelijk werd geannuleerd. Kort na het incident meldde Lufthansa vijf gewonden, maar uit het eerste onderzoek blijkt dat twee bemanningsleden zware verwondingen opliepen en 21 lichtgewond zijn geraakt. 

BRON: https://www.upinthesky.nl/2026/07/10/geruchten-rondom-lufthansa-boeing-787-bevestigd/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=up_in_the_sky_dagoverzicht&utm_term=2026-07-10

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 16:04:
[...]

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

Er is geen enkel bewijs, dus waarom dit alternatieve narratief de wereld in helpen?

Het voorlopige rapport is niet uit de duim gezogen. Het is (helaas) wel een aanklacht tegen de flight crew. En als India dat nu op deze manier probeert te weerleggen is dat heel kwalijk. Die foundation for aviation safety doet overigens aan betaald advies volgens hun eigen website. Dat is voor mij al een hele grote alarmbel die afgaat.

Nogmaals, als er een technisch probleem is met de 787, dan wil de hele industrie dit weten. Alle grote carriers vliegen met de 787, denk je dat die zitten te wachten op zo’n defect?

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

[franssie]

~Freak187 in "Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2"Freak187

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

[__R__]

franssie schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 19:14:
[...]

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

Een discussie gevoed door geruchten, onbewezen feiten en een halfslachtige video die gemaakt is voor 1 ding. Clicks genereren.

Ik voel me ongemakkelijk door het feit dat mensen zich zo makkelijk door dit soort dingen laat beïnvloeden. Er is nog geen definitief rapport. Er is geen definitieve oorzaak aangewezen. Er is geen definitieve schandknaap aangewezen. Wacht toch even daarop. Zo moeilijk is dat toch niet.

[-Jaap-io]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 11:12:
Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

Er was iets met de motor, onderdelen daarvan hebben het raam geraakt…. Op avherald staan foto’s van de motor, ziet er niet best uit
https://avherald.com/h?article=53ba2a01&opt=6144

[FredvZ]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

[Freak187]

FredvZ schreef op woensdag 15 juli 2026 @ 20:50:
[...]

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

In het SAIB staat dat alleen operators van 737 vliegtuigen deze defecten hebben gerapporteerd. Maar omdat de maker van de fuel control switches, Honeywell is en Honeywell ook (andere partnummers) switches levert voor andere Boeing vliegtuigtypes, wordt dit advies voor alle Boeing vliegtuigen gegeven.

En nogmaals... 2 switches die op exact hetzelfde moment falen die kans lijkt me klein. En tevens betekent het niet dat als de locking mechanism defect is, dat de switch dan uit zichzelf van positie veranderd. Het locking mechanism is een extra veiligheidsfunctie. Maar als de switch in een bepaalde stand staat, gaat ie niet zomaar om...

[alexbl69]

Dit gaat over het mechanisme dat moet voorkomen dat piloten de switches zelf abusievelijk uit zetten. De theorie in de filmpjes is echter dat er in het traject tussen de switch en de motoren 'iets' mis is gegaan. De 787 heeft een systeem - Thrust Control Malfunction Accommodation system (TCMA) - dat tussen de switch en de motor zit en dit in theorie zou kunnen doen. Weet niet of de Cuttoff switches op dat moment ook fysiek naar de off-position gaan.

Men komt dus met een geval waarbij bij een 787 tijdens de landing de brandstof naar de motoren werd onderbroken. Het gaat hierbij om een ANA 787, het incident gebeurde in 2019 in Osaka.

In alle publicaties hierover staat dat ANA samen met Boeing de oorzaak gaat onderzoeken, maar heb nergens kunnen vinden wat dat onderzoek heeft opgeleverd.

[Piet91]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.



Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

[ Voor 14% gewijzigd door Piet91 op 28-07-2026 21:15 ]

[Radiohoofd]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Bijzondere ontwikkeling maar ik moet er niet aan denken om 20 uur in een vliegtuig te zitten. Ik hou van reizen met het vliegtuig, maar vorig jaar vond ik de trip van Dubai naar Sydney in economy class al hels. De terugweg van Adelaide naar Dubai in business class was al een enorme verbetering, maar dat is met 13 uur nog niets.

[Fiber]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

[FredvZ]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Daar vliegen minder drones en raketten door de lucht. Scheelt weer om gesloten luchtruimen vliegen.

[LXXI]

De heenweg was over de zandbak en veel water. Maar die route is korter geweest (16.904 km in 19 uur en twaalf minuten) dus om het record te halen zullen ze dit wel bedacht hebben.

https://fr24.com/data/aircraft/f-wulr#40ce0e1e

[Fiber]

Of twee keer wind mee...?

[XWB]

Toch aardig wat meewind op de terugweg, ground speed was meer dan 1000 km/u.

[onigiri]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
[...]

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Nee, is langer, maar ze moesten 23 uur in de lucht zijn en genoeg brandstof over hebben om het doel van de vlucht te halen. Dus kozen ze voor deze route.

In de flightradar24 podcast van deze week hadden ze een interview met de 1 van de piloten van deze vlucht en gingen ze in op het plannen en de vlucht zelf.

[Piet91]

When your aircraft is stuck in Melbourne, but the part you need is in Prestwick. National Airlines is currently operating what will likely be the longest 777 commercial cargo flight. https://t.co/4vhgD3aYyU pic.twitter.com/QNlIQjN004

— Flightradar24 (@flightradar24) 4 augustus 2026

We are proud to have achieved what is believed to be the world’s longest commercial B777F flight for another airline, operating nonstop from Prestwick to Melbourne (9,849 nautical miles completed in 19:23 hrs). Thank you to our customer Golden Aviation for their support! #B777 pic.twitter.com/RTGXkGIH8i

— National Airlines (@GoNationalAir) 4 augustus 2026

Schijnbaar een thrust reverser voor een Jetstar 787.

[Fiber]

Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

[Wally2002]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:


De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Zou ook een kraai of dergelijke vogel kunnen zijn die het uit z'n klauwen heeft laten vallen omdat het net niet goed vast te houden was?

[Fiber]

Wally2002 schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:30:
[...]


Zou ook een kraai of dergelijke vogel kunnen zijn die het uit z'n klauwen heeft laten vallen omdat het net niet goed vast te houden was?

Zou kunnen, maar ik heb geen kraaien gezien, en die vliegen niet zo hoog volgens mij. Ik zie ze meestal in het gras scharrelen.

[Fly-guy]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Ik zou niet weten hoe een ei uit een groot vliegtuig zou kunnen komen. Mogelijk uit een sportvliegtuig, maar waarom zou je?

[Commendatore]

Oh, leggen vliegtuigen geen eieren dan? Waar komen jonge vliegtuigen dan vandaan?

[easyriider]

Misschien iemand die het onder een hoek van ongeveer 45 graden omhoog gooit, dat beschrijft een parabolische baan en de laatste meters valt het dan vrijwel loodrecht naar beneden.

[__R__]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Dan moet het wel een sportvliegtuigje zijn geweest. De hoeveelheid adiabatische compressie die een vallend ei krijgt te verwerken vanaf een bepaalde hoogte. Dat en wrijving kan de boel aardig verhitten tijdens de val richting aarde, of in jouw geval jouw hoofd. Ik kan hier natuurlijk behoorlijk diep op ingaan want zelfs de kleur van de schaal heeft invloed op de opname van warmte en ik hoef natuurlijk niet uit te leggen dat een ei van een struisvogel op hoogte behoorlijk kan afwijken van de opgenomen warmte van een merel op 3 hoog. Maar je kan de algemene stelregels gewoon aanhouden :

Stil liggend ei : Niet op hoogte
Rauw ei : Cessna
Lauw ei : Commerciele luchtvaart
Gepocheerd ei : Militair / Reaper drones
Zacht gekookt ei : U2 (komt niet vaak meer voor)
Hard gekookt ei : SR-71 Blackbird
Gebakken ei : ISS

Meest voorkomende is natuurlijk het niet waargenomen ei. Die komen uit de catagorie Stealth vliegtuigen, alhoewel daar dan de raampjes wat moeilijker van open gaan.

[Fly-guy]

Commendatore schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 23:32:
Oh, leggen vliegtuigen geen eieren dan? Waar komen jonge vliegtuigen dan vandaan?

Alsof vliegtuigen uit een ei komen... Die groeien aan bomen, waarbij er hele boomgaarden rond Toulouse en Seattle liggen waar in de vroege ochtend de jonge vruchten geplukt worden om in de fabrieken verder te rijpen.

[KabouterTilly]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Waarschijnlijk een Eirbus

[ravw]

KabouterTilly schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 09:14:
[...]

Waarschijnlijk een Eirbus

Denk eerder een Beiing die laten wel eens vaker wat stukje los.

[jack zomer]

__R__ schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 07:17:
[...]


Dan moet het wel een sportvliegtuigje zijn geweest. De hoeveelheid adiabatische compressie die een vallend ei krijgt te verwerken vanaf een bepaalde hoogte. Dat en wrijving kan de boel aardig verhitten tijdens de val richting aarde, of in jouw geval jouw hoofd. Ik kan hier natuurlijk behoorlijk diep op ingaan want zelfs de kleur van de schaal heeft invloed op de opname van warmte en ik hoef natuurlijk niet uit te leggen dat een ei van een struisvogel op hoogte behoorlijk kan afwijken van de opgenomen warmte van een merel op 3 hoog. Maar je kan de algemene stelregels gewoon aanhouden :

Stil liggend ei : Niet op hoogte
Rauw ei : Cessna
Lauw ei : Commerciele luchtvaart
Gepocheerd ei : Militair / Reaper drones
Zacht gekookt ei : U2 (komt niet vaak meer voor)
Hard gekookt ei : SR-71 Blackbird
Gebakken ei : ISS

Meest voorkomende is natuurlijk het niet waargenomen ei. Die komen uit de catagorie Stealth vliegtuigen, alhoewel daar dan de raampjes wat moeilijker van open gaan.

dat klopt dus aantoonbaar niet. Je vergeet namelijk de thermodynamische limiet van een vallend ei. Je praat het over adiabatische compressie, maar dat effect houdt vrijwel direct op zodra het ei zijn terminale snelheid bereikt. Vanaf dat moment wordt er geen extra energie meer in het systeem gestopt en stabiliseert de temperatuur. Dat is ook precies de reden waarom er nog nooit spontaan een spiegelei uit de lucht is gevallen, ondanks de miljoenen kippen die jaarlijks op hoogte rondvliegen.

[__R__]

Om de mod break maar even voor te zijn :

Hij mag weer vliegen en blijkbaar genoeg afnemers.

Vraag me dan toch gelijk af wanneer het eerste slecht nieuws bericht over dit type komt en hoe overtrokken (terecht of onterecht) de reactie zal zijn van de pers.

[KabouterTilly]

ravw schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 09:41:
[...]

Denk eerder een Beiing die laten wel eens vaker wat stukje los.

Hoe dan ook een goed uitgevoerde fly-baaiijj.

Oké, genoeg woordgrappen en pseudowetenschappelijke onderbouwingen. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat een vliegtuig hier 99,99% zeker kan worden uitgesloten en dat een vogel die een ei heeft gestolen en vervolgens los liet tijdens zijn vlucht een waarschijnlijker scenario is.

[FredvZ]

https://nos.nl/artikel/26...-door-investeerder-apollo

Ik ben benieuwd waar Apollo geld mee wil gaan verdienen: vliegtickets verkopen of Airbus A320 onderdelen.

[kpr]

Ik gok het laatste, als je in Europa namelijk een vliegmaatschappij wil runnen moet het voor minimaal 50% in Europese handen zijn.

[Fly-guy]

FredvZ schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 19:46:
https://nos.nl/artikel/26...-door-investeerder-apollo

Ik ben benieuwd waar Apollo geld mee wil gaan verdienen: vliegtickets verkopen of Airbus A320 onderdelen.

Het is niet de eerste keer dat Apollo geld steekt in de luchtvaart. Virgin heeft onlangs nog een flinke som "gekregen" en in coronatijd was AF-KLM ook een partij waar ze geld in staken.


Zegt niet perse iets over plannen met easy, maar ook niet dat ze meteen alles uit elkaar trekken.

[kpr]

De EU lijkt in ieder geval regens omtrent eigenaarschap van luchtvaartmaatschappijen te willen aanscherpen.

https://www.reuters.com/business/finance/eu-review-airline-ownership-rules-threatening-easyjet-bids-2026-07-22/

[Piet91]

Tip voor morgen:



Kijk morgen vooral even omhoog: zeppelin vaart over Nederland

Wie zondag in het zuidoosten van Nederland nietsvermoedend in de tuin zit, zou plotseling getrakteerd kunnen worden op een heel bijzonder uitzicht: een gigantische zeppelin. „Geen zorgen, het zijn geen aliens”, grapt meteoroloog Michiel van der Molen van de Wageningen Universiteit.

Wat is het dan wel? Een Duits luchtschip volgeladen met snuif- en scanapparatuur om de luchtkwaliteit te meten. Op slechts 300 meter hoogte bemonstert het gevaarte de vervuiling uit bijvoorbeeld landbouw, industrie en verkeer, maar ook de intensiteit van de vegetatie. Juist een zeppelin is daartoe heel geschikt.

„Het voordeel van zo’n luchtschip is dat het langzaam kan vliegen”, zegt onderzoeker Van der Molen, die betrokken is bij het project. „Een zeppelin is in staat, anders dan een vliegtuig, om makkelijk op dezelfde plek verticaal te dalen en te stijgen. Daardoor registreren de sensoren veel meer details.”

Vanaf Ruhrgebied naar Utrecht en terug
De voorgenomen vliegroute gaat vanuit Essen in het Ruhrgebied over Arnhem richting Kootwijk op de Veluwe, daarna naar Utrecht en vervolgens weer richting de Duitse grens. Ook in Duitsland is het luchtschip deze weken bezig met diverse vluchten voor onderzoek.

[Fiber]

Nice! Ik woon halverwege Kootwijk en Utrecht, dus ik ben benieuwd of ik hem tegen kom....

[Fiber]

Benieuwd of hij echt nog richting Utrecht komt:

https://www.flightradar24.com/DLZFN/41158023

[KabouterTilly]

Fiber schreef op zondag 9 augustus 2026 @ 12:39:
Benieuwd of hij echt nog richting Utrecht komt:

https://www.flightradar24.com/DLZFN/41158023

Hier de reden waarom de zeppelin boven de Veluwe al is omgedraaid terug naar Duitsland: Via NOS

[ravw]

Zo dat ging maar net goed

Update Vietnam Airlines VN34 – München

Een Boeing 787-9 van Vietnam Airlines, vlucht VN34 van München naar Hanoi, kwam vandaag tijdens de start vanaf baan 26L pas zeer laat los. Daarbij liep het toestel voorbij het einde van de baan en ontstond vermoedelijk schade aan het toestel en de infrastructuur. Ook is inmiddels een tailstrike gemeld.

De bemanning klom vervolgens naar ongeveer 9.000–10.000 voet en bleef enige tijd rondcirkelen om brandstof te verbruiken en de situatie te beoordelen. Voor de terugkeer werden bovendien twee lage passages over baan 26R gemaakt om het toestel vanaf de grond te kunnen inspecteren.

Rond 16:00 uur landde de 787-9 veilig op baan 26R. Bij de landing raakten meerdere banden beschadigd. Het toestel kon de baan verlaten, maar moest vervolgens worden geïnspecteerd en uiteindelijk worden weggesleept. De noordelijke baan werd daardoor tijdelijk gesloten.

De passagiers konden het toestel verlaten en zijn terug naar de terminal gebracht. Er zijn geen gewonden gemeld.

De oorzaak is nog onbekend. Er wordt online volop gespeculeerd over bijvoorbeeld een fout in de take-off-performanceberekening of thrust-instelling, maar daar is op dit moment geen bevestiging voor. Het onderzoek moet uitwijzen wat er precies is misgegaan

https://onemileatatime.com/news/vietnam-airlines-boeing-787-botched-takeoff-munich/?utm_source=chatgpt.com

Live stream
YouTube: 🔴 LIVE MUNICH AIRPORT VIETNAM EMERGENCY HEAVY ACTION - PLANE SPOTTING LIVESTREAM

[ Voor 39% gewijzigd door ravw op 15-08-2026 20:32 ]

[KabouterTilly]

Dat scheelde weinig. En die staat voorlopig wel even aan de grond..

[ravw]

Daar is ook niet veel meer van over

[Piet91]

En in de VS ging het gisteren ook niet helemaal goed.

Just after midnight, a pair of American Airlines flights with the same call sign were on the same frequency near Phoenix. Call sign confusion has resulted in previous incidents, but thankfully ATC and the pilots were able to resolve the situation. https://t.co/YwuuMx2e9S pic.twitter.com/61a0tf4x9k

— Flightradar24 (@flightradar24) 14 augustus 2026

This is very, very rare
Same call sign
Same flight number
Same frequency
Same position https://t.co/56VwmwiJWy

— Flightradar24 (@flightradar24) 15 augustus 2026

[Sunri5e]

ravw schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 20:30:
Zo dat ging maar net goed

Update Vietnam Airlines VN34 – München

Een Boeing 787-9 van Vietnam Airlines, vlucht VN34 van München naar Hanoi, kwam vandaag tijdens de start vanaf baan 26L pas zeer laat los. Daarbij liep het toestel voorbij het einde van de baan en ontstond vermoedelijk schade aan het toestel en de infrastructuur. Ook is inmiddels een tailstrike gemeld.

De bemanning klom vervolgens naar ongeveer 9.000–10.000 voet en bleef enige tijd rondcirkelen om brandstof te verbruiken en de situatie te beoordelen. Voor de terugkeer werden bovendien twee lage passages over baan 26R gemaakt om het toestel vanaf de grond te kunnen inspecteren.

Rond 16:00 uur landde de 787-9 veilig op baan 26R. Bij de landing raakten meerdere banden beschadigd. Het toestel kon de baan verlaten, maar moest vervolgens worden geïnspecteerd en uiteindelijk worden weggesleept. De noordelijke baan werd daardoor tijdelijk gesloten.

De passagiers konden het toestel verlaten en zijn terug naar de terminal gebracht. Er zijn geen gewonden gemeld.

De oorzaak is nog onbekend. Er wordt online volop gespeculeerd over bijvoorbeeld een fout in de take-off-performanceberekening of thrust-instelling, maar daar is op dit moment geen bevestiging voor. Het onderzoek moet uitwijzen wat er precies is misgegaan

https://onemileatatime.com/news/vietnam-airlines-boeing-787-botched-takeoff-munich/?utm_source=chatgpt.com

Live stream
YouTube: 🔴 LIVE MUNICH AIRPORT VIETNAM EMERGENCY HEAVY ACTION - PLANE SPOTTING LIVESTREAM

Dat ging idd maar net goed. Ben heel benieuwd wat de reden was. Te weinig vermogen? Flaps in een verkeerde stand? Verkeerd geladen?

[FredvZ]

Piet91 schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 22:48:
En in de VS ging het gisteren ook niet helemaal goed.

[X]
[X]

En zo heeft American Airlines in 10 dagen tijd aangetoond waarom de inbound en outbound vlucht een verschillend nummer moeten hebben.

Pas sinds 5 augustus wordt voor de rotatie Chicago - Phoenix - Chicago hetzelfde vluchtnummer gebruikt met voor beide vluchten. Waarschijnlijk met aanname dat de vluchten altijd door hetzelfde toestel, in dezelfde volgorde gevlogen worden. Zolang je daar aan vast houdt gaat het goed. Ga je als airline vervolgens (om bijv. vertraging te voorkomen) hier van afwijken door twee verschillende toestellen te gebruiken voor beide vluchten, ontstaat het risico dat er twee toestellen tegelijkertijd in de lucht zijn met hetzelfde vluchtnummer.

Een dergelijke situatie kan in Nederland ook gebeuren: TUI en Corendon doen hetzelfde de laatste tijd voor vluchten die naar meerdere bestemmingen vliegen.

[franssie]

Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even? Peter Koelewijn mistte dat overigens ook in zijn nummer KLM 204

[CyBeR]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.

Delta doet dat ook vaak. Reden is afaik dat er gewoon niet genoeg nummers zijn voor de hoeveelheid vluchten (+ codeshares) die ze hebben.

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even?

Correct. Maar KLM heeft ook een nummerschema (alle vluchten naar Noord-Amerika zijn bijvoorbeeld KL6xx, Azië KL8xx, etc.) en dat doen de meeste airlines ook niet.

[Sjah]

ravw schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 21:20:
[Afbeelding]
Daar is ook niet veel meer van over

Ja, maar geen gewonden, dat is wat het onder de eindstreep bepaalt. Maar luguber is die bandenset zeker wel ja.

[Ruben279]

Zijn heel veel airlines die werken met verschillende flight numbers, maar blijkbaar dachten ze in Amerika weer eens dat dat niet handig was ofzo blijkbaar...

Komt natuurlijk bijzonder weinig voor, maar wel een flink gevaar als het wel voorkomt.

[ravw]

Ruben279 schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:36:
Zijn heel veel airlines die werken met verschillende flight numbers, maar blijkbaar dachten ze in Amerika weer eens dat dat niet handig was ofzo blijkbaar...

Komt natuurlijk bijzonder weinig voor, maar wel een flink gevaar als het wel voorkomt.

Het ging inderdaad om twee Boeing 737-800's die tegelijkertijd als American 2482 vlogen:

• AA2482 Chicago → Phoenix: vertraagd door het weer en daardoor veel later onderweg.
• AA2482 Phoenix → Chicago: vertrok ondertussen vrijwel volgens schema met een ander toestel en een andere crew.

Het vreemde is dat dit niet per se automatisch een probleem hoeft te zijn. American gebruikt hetzelfde vluchtnummer voor de heen- en terugrichting. Normaal komt het eerste toestel aan voordat het tweede vertrekt.
Maar hier ging het mis

Blijkbaar was er voor de tweede vlucht wel een mogelijkheid om het callsign tijdelijk aan te passen. In luchtvaartkringen wordt bijvoorbeeld een suffix gebruikt, zoals:

American 2482 → American 2482 Alpha/Bravo

Er zijn aanwijzingen dat de vertrekkende vlucht in de vluchtplanning als “American 2482 Alpha” was opgenomen, maar dat dit op de radio uiteindelijk niet goed als onderscheidend callsign werd gebruikt. Dat punt wordt nog onderzocht.

En daardoor kreeg je dus letterlijk:

American 2482 → aan het landen
American 2482 → aan het opstijgen

op dezelfde frequentie.

En hier wordt het pas echt eng: volgens de beschikbare ATC-informatie reageerde de aankomende 2482 zelfs op een instructie die eigenlijk voor de vertrekkende 2482 bedoeld was.

De controller had dus eigenlijk twee totaal verschillende vliegtuigen die op de radio dezelfde naam droegen.

Hij zag het gelukkig meteen en ging over op:

“American 2482 on the arrival”

en

“American 2482 on the departure”

Daarmee was er geen twijfel meer wie hij bedoelde.

[FredvZ]

ravw schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:54:
Het vreemde is dat dit niet per se automatisch een probleem hoeft te zijn. American gebruikt hetzelfde vluchtnummer voor de heen- en terugrichting. Normaal komt het eerste toestel aan voordat het tweede vertrekt.

Onder normale omstandigheden worden beide vluchten door hetzelfde toestel uitgevoerd.
American doet dat op meerdere routes en zolang ze er aan vast houden dat de opeenvolgende vluchten met hetzelfde vluchtnummer altijd met hetzelfde toestel worden uitgevoerd gaat het goed.
Het gaat mis als je daar vanaf gaat wijken. Net zoals een stel dat "periodieke onthouding" volgt er niet gek van moet opkijken dat er toch een baby komt als ze afwijken van het schema.

[krijn1985]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even? Peter Koelewijn mistte dat overigens ook in zijn nummer KLM 204

Is niet helemaal waar. Kijk maar naar bijvoorbeeld kl765. Is Ams-aua-bon-ams allemaal onder zelfde nummer.

[franssie]

krijn1985 schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 20:13:
[...]

Is niet helemaal waar. Kijk maar naar bijvoorbeeld kl765. Is Ams-aua-bon-ams allemaal onder zelfde nummer.

Vandaar ook mijn vraagteken in bericht, maar KLM doet het dus ook. Geinig.

[martijn v o]

Sunri5e schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 13:56:
[...]

Dat ging idd maar net goed. Ben heel benieuwd wat de reden was. Te weinig vermogen? Flaps in een verkeerde stand? Verkeerd geladen?

Er is nog een filmpje van het vertrek:

https://www.rtl.nl/nieuws/buitenland/artikel/5639484/passagiersvliegtuig-vliegtuigongelukken-munchen-luchthaven-van

[ravw]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 18:30:
[...]

Onder normale omstandigheden worden beide vluchten door hetzelfde toestel uitgevoerd.
American doet dat op meerdere routes en zolang ze er aan vast houden dat de opeenvolgende vluchten met hetzelfde vluchtnummer altijd met hetzelfde toestel worden uitgevoerd gaat het goed.
Het gaat mis als je daar vanaf gaat wijken. Net zoals een stel dat "periodieke onthouding" volgt er niet gek van moet opkijken dat er toch een baby komt als ze afwijken van het schema.

Ja dat klopt
Maar ze doen ook dat asl er ene geland is dan pas de andere het nummer geven van die net geland is.

Alleen nu was er vertraging dus die aankomende vlucht was nog niet binnen terwijl de vertrekkende dus wel al actief gezet werd.
Als die aankomende gewoon op tijd was geweest was er niets aan de hand geweest.

[krijn1985]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 20:17:
[...]

Vandaar ook mijn vraagteken in bericht, maar KLM doet het dus ook. Geinig.

Je hebt bijvoorbeeld ook nog kl767, zelfde route andere dagen. Zo zijn er dacht ik nog meer van dit soort constructies o.a. die kant op.

[Bobmeister]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 14:42:
[...]

Een dergelijke situatie kan in Nederland ook gebeuren: TUI en Corendon doen hetzelfde de laatste tijd voor vluchten die naar meerdere bestemmingen vliegen.

Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

ravw schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:54:
[...]

Hoe zit het ook alweer met jouw chatgpt gebruik? Je ontkent dat je het gebruikt, je bekent dat je het gebruikt om je eigen geschreven teksten beter te maken, of je gebruikt het als copy-paste?

[ Voor 20% gewijzigd door Bobmeister op 16-08-2026 22:02 ]

[cordonbleu]

Vluchtnummer is niet hetzelfde als callsign.

[CyBeR]

Bobmeister schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 21:55:
[...]


Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

[Merik]

Bijzonder dat je dit soort filmpjes met de audio online kunt zien. Krijg je toch een vorm van respect voor de ATC's van deze wereld, en de hectiek waarin ze leven.

Die callsigns is wel heel verwonderlijk, dan heb je al die veiligheidseisen in aviatie (apparaat- / elektriciteitsredudancy, materiaalkeuzes, sensors, 'dubbele' veiligheidssystemen) en heb je een stel leipo's (bij de vliegtuigmaatschappij) die geen nieuw nummertje kan bedenken b.v. met nummer rotatie-systeem.

[ Voor 3% gewijzigd door Merik op 17-08-2026 10:21 ]

[TinusXIII]

Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[ravw]

TinusXIII schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 12:00:
Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[YouTube: Cabin view from Vietnam Airline A867 during the Munich tailstrike of Boeing 787-9 VN34 Late rotation]

Las ook ergens al over dit filmpje:
Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. Over ongeveer 2 km baan werd volgens die analyse maar ongeveer 20 kt extra opgebouwd.

En volgens mij ligt die toch ergens op de V2 met full load op 165 tot 175 knopen.

[ Voor 5% gewijzigd door ravw op 17-08-2026 13:21 ]

[krijn1985]

CyBeR schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 10:08:
[...]


Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

[We Are Borg]

Modbreak:

De hele discussie over het gebruik van AI is verwijderd want dat is hier immers offtopic

Voor de duidelijkheid: het puur copy pasten van AI genereerde tekst op GoT is niet de bedoeling. Dit is een forum waar we graag het gesprek aangaan met andere Tweakers, niet met AI chatbots. Het melden daarvan kan via een topicreport (en crew zal best effort beoordelen): een hele discussie in het topic aangaan inclusief huisregels, onaardige verwijzingen over en weer trekt de aandacht weg van het topic zelf. Dat is ook weer niet de bedoeling en maakt het er niet gezelliger op

Als je het wilt hebben over het beleid dan hebben we daar een beleidstopic voor als sticky bij elke forum. En Lieve Adjes voor GoT brede beleidsdiscussie. Voldoende ruimte dus, maar niet hier

Graag vanaf hier weer ontopic verder

[ Voor 91% gewijzigd door We Are Borg op 17-08-2026 20:11 ]

[Merik]

ravw schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 13:18:
[..] Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. [..]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

[ravw]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

De laatste berichten spreken nog voorzichtig over een "technical issue" en er werd door een vliegtuigexpert gespeculeerd over een brake seizure/internal fault. Inmiddels meldt de berichtgeving dus concreter dat er aanwijzingen zijn voor gedeeltelijk geblokkeerde remmen aan de rechterkant vóór de start.
En ook Süddeutsche Zeitung schrijft dat er wordt gespeculeerd over verkeerd geactiveerde remmen op ongeveer 200 meter vóór het einde van de baan. Maar benadrukt ook dat de oorzaak nog wordt onderzocht.
Alleen mijn vraag is waarom hadden ze toen al ruimt 3800 meter afgelegd als pas in de laatste 200 meter die remmen blokte.


Tijdens de start wordt gesproken over een probleem waarbij remmen niet volledig vrij zouden zijn.

En daarbij is ( niet 100% zeker) gesproken over:

Na het opstijgen loopt de remtemperatuur extreem hoog op.
Later meldt de bemanning een probleem met de bandenspanning.
Bij de terugkeer worden meerdere banden zwaar beschadigd en komt er rook bij het landingsgestel.

[ Voor 29% gewijzigd door ravw op 18-08-2026 12:01 ]

[Freak187]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.

Het zou kunnen dat de fuel metering unit (FMU) vervuild is en daardoor niet genoeg brandstof kan door laten gaan naar de motor, maar dat merk je vaak al aan het begin als je take off thrust selecteert, want dan komt de motor gewoon niet op toeren.

Dit lijkt mij eerder een foutieve performance calculatie waardoor de motoren niet voluit hoeven te gaan, wat resulteert in een langzame acceleratie.

[Merik]

Freak187 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:57:
Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.[...]

Oke, over het filmpje heen gekeken omdat cookies uitstonden... dan klinkt compressor stall niet anneemelijk. Alhoewel engine performance nog steeds minder kan zijn zonder uitval, als de druk wegvalt b.v. door vastzittende klep.

Blijft een ongewoon moment voor er een probleem, vandaar de educated guess (of half educated, ik ben er al even uit met de materie)

[FastFred]

Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

[cordonbleu]

Denk dat er van geluk mag worden gesproken dat oververhitte remmen en/of banden het toestel niet hebben geconsumeerd na het intrekken van de gear.

[Malfoi]

FastFred schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 13:12:
Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

Zag ook op Insta een filmpje vanaf de grond die duidelijke (en wellicht verse, want echt donker donker zwart) remsporen lieten zien na de treshhold.

[aerofreak]

Preliminary info:

Translate: (Dan Tri Newspaper) - A report from a Vietnam Airlines pilot indicates that at one point the aircraft's speed decreased during takeoff. Due to insufficient clearance for a takeoff abatement, the pilot continued to push the throttle and successfully raised the nose of the aircraft. The Vietnam Civil Aviation Authority has just reported to the Ministry of Construction preliminary information regarding the incident involving Vietnam Airlines flight VN34 that occurred on August 15th at Munich International Airport (Germany).

According to the pilot's report, during the takeoff run on runway 26L, at approximately halfway down the runway, the flight crew observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds. Afterward, the speed increased to the final speed (V1), then decreased again. The flight crew assessed that there was insufficient distance to abort the takeoff.

The pilot continued with the takeoff procedure, pushing the engine throttle to its highest position. As the aircraft approached the end of the runway (approximately 91 meters), the pilot decided to raise the nose of the aircraft and take off.

After takeoff, the aircraft displayed warnings related to a tail scraping on the runway and a tire pressure warning (loss of pressure in 4 out of 8 tires on the two main landing gears). The flight crew notified air traffic control and decided to return to Munich airport for a technical inspection.

Before landing, the flight crew dumped fuel to reduce weight and ensure a safe landing. Simultaneously, the pilots circled the airport at low altitude twice to coordinate with air traffic control and assess the condition of the landing gear.

After being informed by air traffic control that no abnormalities were detected, the pilot decided to land. The aircraft touched down on runway 26R at Munich Airport at 3:57 PM (local time, approximately two hours after takeoff) and stopped on taxiway A4.

After assessing the safety situation with ground staff (no fire or smoke), the flight crew decided to allow passengers to disembark using mobile stairs.

All passengers and crew members were safely escorted to the terminal, and no one was injured. The aircraft was received by ground units and is currently grounded for investigation following the incident.

Preliminary inspection of the aircraft revealed that four tires on the two rear landing gears had burst (three on the left main landing gear and one on the right main landing gear); signs of tail scraping against the runway surface were detected, with multiple scratches along the underside of the rear fuselage; and the aircraft's skin was torn in several places.

Flight VN34 was operated by a Boeing B787-9 aircraft, registration number VN-A867, with a scheduled route from Munich Airport to Noi Bai Airport. The flight took off at 13:57 local time.

At the time of the incident, there were 271 passengers and 16 crew members on board.

Pursuant to Annex 13 concerning the investigation of aircraft accidents, the German aircraft accident investigation authority is responsible for investigating the cause of the incident. The Vietnamese Serious Aircraft Accident Investigation Council is responsible for coordinating and participating in the investigation.

[franssie]

Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Bij veel moderne airliners zijn de rudder/brake pedals van captain en first officer mechanisch gekoppeld, ook wanneer de uiteindelijke remwerking elektronisch — brake-by-wire — wordt aangestuurd. Dus als één piloot de bovenkant van zijn pedalen volledig intrapt om maximaal te remmen, bewegen de overeenkomstige brake pedals aan de andere kant mee. Die andere piloot kan dat dus zowel zien als voelen aan zijn voeten.

[Bobmeister]

krijn1985 schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 14:12:
[...]

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.

The IFPS cannot accept a flight plan that has the same callsign and a flying time, based on the EOBT and total estimated elapsed flying time that overlaps with an existing valid flight.

bron: IFPS users manual

[krijn1985]

Bobmeister schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:52:
[...]


In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.


[...]


bron: IFPS users manual

Dank voor deze informatie, ik vind hey altijd interessant meer hierover te weten te komen.

[franssie]

Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

Een vliegtuig heeft vrijdag een landing op Schiphol moeten afbreken omdat een hond aan de ‘airside-kant’ van de Polderbaan liep. Dat bevestigt een woordvoerder van de luchthaven. De hond was snel weer terug bij zijn baasje, waarna het toestel veilig kon landen.

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 18-08-2026 18:14 ]

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:13:
Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

[...]

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

[franssie]

Dutchy88 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:43:
[...]

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:50:
[...]

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

Klopt, het is een vrij gebruikelijke term binnen de luchtvaart. Je kan het ook zien als luchtvaartjargon om eenvoudig de grens aan te geven tussen het (streng) beveiligde gebied en het openbare gebied.

[FredvZ]

TUI durft inmiddels te melden dat ze volgend jaar,na 10 jaar wachten dan toch eindelijk hun 737 MAX 10's in gebruik gaan nemen:
https://luchtvaartnieuws....heid-van-boeing-737-max-8

Het artikel suggereert dat er volgend jaar zomer 6 MAX10-en in de vloot zitten. Dat lijkt me imho erg ambitieus gezien de enorme backlog voor dit type.

[Sand0rf]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

[upclocker]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Allemaal Airbus waar dat over gaat. Bij Boeing heb je nog een fysieke connectie tussen de flight controls ook al zijn ze wel fly by wire. De rudder pedals zijn ook verbonden met elkaar. Bijvoorbeeld bij een RTO neemt de captain de controle over wat je moet voelen in je pedalen als FO.

[Fly-guy]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]


Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Die zekerheid kan ik je geven, het werkt zoals jij zegt. Overigens ging de vraag over de pedalen en jouw uitleg over de stick, maar in praktijk geen verschil.

[alexbl69]

Zag daarstraks deze situatie op FR:



De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

[mvbo]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Ik verwacht, omdat er staat dat ATC meteen moet worden geïnformeerd, er voldoende tijd is om eventueel een nieuwe heading door te geven aan de go-around op 06. Waarschijnlijk krijgt hij dan meteen een "turn right heading xx" te horen.

De EHAM AIP zegt er ook dit over:

The runways are used according to a preferential runway system (EHAM AD 2.21 paragraph 4). This system allows simultaneous use of several runway combinations, therefore it is important that in case of a missed approach, pilots inform ATC immediately and are prepared to receive amended missed approach instructions. When no instructions are received, adhere strictly to the published missed approach procedures.

[ Voor 35% gewijzigd door mvbo op 27-08-2026 10:14 ]

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

De KLM vlucht is al geland terwijl de Turkish dat nog moet doen. Met andere woorden, er zit wel degelijk ruimte tussen. En dat is genoeg, ook als beide en go-around maken.


Luchtverkeersleiding houdt dat in de gaten, al zal er altijd een situatie te bedenken zijn waarbij er iets geïmproviseerd moet worden. Geheel risicoloos kan niet.

[Bobmeister]

mvbo schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 10:02:
[...]

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Dat er simultaan approaches toegestaan zijn zegt natuurlijk niet zo veel over dat er altijd separatie is.

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Zolang de verkeersleider in de toren visuele separatie heeft is er separatie. ;-)

De exacte afstand tussen deze twee toestellen is moeilijk te bepalen op basis van flightradar, maar de opzet van dit soort baan afhankelijke (verkeer op 06 heeft invloed op 36R en vice versa) zal onder andere bestaan uit:
- versprongen inbound sequence (evt. afhankelijk van wake turbulence categorieen)
- zicht en weersvereisten (iets al 5 km visibility en cloudbase van ten minste x000 ft)
- extra traffic info aan piloten (zodat ze weten van het vliegtuig in hun missed approach gebied)
- missed approach instructies die op een dusdanige manier gesepareerd zijn dat de kans op een botsing miniem is

Gaan ze dan toch beide rond op hetzelfde moment is het aan de verkeersleider om binnen een seconde of 2 de goede beslissing te maken en een instructie te geven.

[Speedy67]

Misschien ook interessant in deze context: https://asn.flightsafety.org/reports/2018/20180329_B738_PH-HXF.pdf

Hieronder een voorproefje:

Op donderdag 29 maart 2018, omstreeks 19.56 uur vond een incident plaats in het luchtruim bij Amsterdam Airport Schiphol. Een Boeing 737-700, die een doorstart maakte op baan 18C, kwam ongewenst dichtbij een ander vliegtuig, een Boeing 737-800, dat even daarvoor was gestart vanaf baan 24. Omdat de banen convergerend zijn, hadden de vliegtuigen kruisende koersen.

De bemanning van de Boeing 737-700 meldde vlak voor de landing op baan 18C dat zij een doorstart maakte. De baanverkeersleider had op dat moment de Boeing 737-800 al toestemming gegeven om te starten van baan 24. Hij wilde dit vliegtuig de start laten afbreken, maar omdat in de opdracht om de start af te breken een verkeerd vluchtnummer werd gebruikt, reageerde de bemanning niet op de opdracht waarna het vliegtuig opsteeg. De baanverkeersleider onderkende het potentiële conflict en gaf achtereenvolgens de Boeing 737-700 en de Boeing 737-800 opdracht om een bocht van elkaar vandaan te maken om zo meer afstand tussen beide toestellen te creëren. De bemanningen van beide vliegtuigen voldeden meteen aan deze opdracht, mede omdat zij de situatie zelf ook hadden onderkend. De kleinste onderlinge afstand tussen de twee vliegtuigen bedroeg ongeveer 960 meter (0,5 NM horizontaal en 300 voet verticaal).

Het voorval kon ontstaan doordat de procedures in het Operations Manual van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) het mogelijk maken dat twee convergerende banen tegelijkertijd worden gebruikt voor startend en landend verkeer. Hoewel de basisregel is dat een startklaring pas wordt gegeven, nadat de landing op de afhankelijke landingsbaan daadwerkelijk door de baanverkeersleider is vastgesteld, bestaat op deze basisregel een uitzondering. Het Operations Manual geeft de mogelijkheid om onder bepaalde voorwaarden verminderde separatie toe te staan, waardoor het mogelijk is een startklaring te geven voordat is vastgesteld dat het landend vliegtuig daadwerkelijk is geland. Als bij een doorstart van het landende vliegtuig niet meteen maatregelen worden genomen, kunnen beide vliegtuigen ongewenst dichtbij elkaar komen. Dit is in het verleden twee keer eerder voorgekomen.

[Radiohoofd]

Volgens FlightRadar een vlucht van Luik naar Kinshasa, ik moet zeggen een bijzondere route.

[cordonbleu]

Hij is zojuist geland op de Polderbaan. Zo te zien staan er veel hulpdiensten bij.
Hij had een hoge naderingssnelheid. En wellicht gecirkeld boven de Noordzee voor fuel dump.

[ Voor 3% gewijzigd door cordonbleu op 27-08-2026 22:41 ]

[Wasrek]

Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

[KiberHD]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Kwa brandweer of medisch zou het niet uitmaken. Voor onderhoud zit er wel meer op schiphol.

[Fly-guy]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

[Merik]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Met de timing kan het weer zowel de oorzaak van het probleem als het uitwijken zijn, flinke onweersbuien over België / Zuid-Oost Nederland gisteravond... (zoals met blikseminslag / apparatuuruitval)

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
[...]

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

[cordonbleu]

De rekening krijgen ze wel hoor.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 09:56:
[...]

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.


Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:19:
[...]

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.

Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

Snap ik.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:33:
[...]

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.


[...]

Snap ik.

Adhoc zomaar plannen om op Schiphol te landen is wat anders dan uitwijken, ook al is het laatste een keuze uit meerdere vliegvelden. Geplande vluchten hebben slots nodig, ongeplande niet.

Tenzij te vol (platform, atc capaciteit, etc), zal een vliegveld een uitwijk niet snel weigeren.