Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[Sand0rf]

Tourniquet schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:08:
[...]


Volgens de FR24 data inderdaad, maar daar staat ook een altitude van 950 ft. Zou dat vooralsnog met een korreltje zout nemen.

De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

Barometric pressure altitude above mean sea level (AMSL) reported at standard atmospheric pressure (1013.25 hPa / 29.92 in. Hg.)

De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

[ Voor 3% gewijzigd door Sand0rf op 06-02-2026 12:22 ]

[MBV]

Volgens mij is dat enorme risico van die kerosineopslag dan direct overdreven: 119 knopen is bijna takeoff speed toch? Als hij nu vlak voor de tanks stil kon staan, hadden ze ook weg kunnen vliegen, of mis ik iets?

[TheMak]

Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

[SnowDude]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:23:
Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

Thrust reversers en inderdaad een rempedaal (eigenlijk twee pedalen)

[TheMak]

Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

[Tourniquet]

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:22:
[...]


De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

[...]


De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

Dank voor de toelichting, ik zie die tooltip trouwens niet (zie nu idd wel 'barometric altitude' staan). Even afwachten op de officiële data inderdaad, maar dat ze al een flinke snelheid hadden is wel duidelijk.

Hier iets meer info en interview met een passagier:
https://www.vrt.be/vrtnws...n-brussels-airport-zaven/

[ Voor 8% gewijzigd door Tourniquet op 06-02-2026 16:37 ]

[alexbl69]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als hij/zij vindt dat daar een reden voor is zal die dat doen.

[Sand0rf]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

[Wild Chocolate]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot. Tot die tijd kunnen voor zover ik weet beiden inderdaad besluiten om de start af te breken.

Mijn broer was piloot, en ik ben weleens mee geweest in de simulator tijdens het oefenen van noodprocedures. Erg interessant om mee te maken.
Grappig was, dat de piloten meer dan een uur met hun maskers op zaten vanwege rook in de cockpit, terwijl de instructeur en ik achterin zonder zaten Discorook slaat gelukkig niet zo op je longen

[PolarBear]

Wild Chocolate schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 18:14:
[...]

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot.

Niet zozeer afgesproken maar berekend, het is de snelheid (V1) waar na het vliegtuig niet meer veilig kan stoppen (en dus eigenlijk moet opstijgen, ook met bijvoorbeeld een defecte motor tijdens take off). Dat is niet gezegd dat je na bereiken van V1 niet meer zou kunnen afbreken maar je eindigt waarschijnlijk van de baan af.

[PWM]

Ik ben gezegend met het feit dat ik (HEEEEEL) af en toe mee kan vliegen in een KLM 737 en laatst voor het eerst met de A321. Toevallig die vraag de laatste keer gesteld. De captain had die week ervoor een V1 afgebroken. Het kan dus wel. Maar er zijn hier veel slimmere en meer ervaren mensen die er meer van weten.

[CyBeR]

Schiphol en de KLu hebben een filmpje gemaakt over de oefening met F-35s een paar weken geleden:

[Floppie]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Nee, een co-piloot breekt niet zelf de start af, of hij nu Pilot Flying of Pilot Monitoring is.
De afgebroken start is een hele kritische manoeuvre die volledig bij de gezagvoerder ligt. Beide vliegers hebben echter wel de verantwoordelijkheid om storingen of abnormale situaties direct te benoemen tijdens de take-off.

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 17:44:
[...]


Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

Zo werkt het niet in de grote luchtvaart. De marges zijn klein dus de enige die beslist over een aborted take off is de gezagvoerder. De gezagvoerder heeft zijn hand op de gashendels om de start af te breken, ook al de co-piloot vliegt.
De co-piloot mag ook niet STOP oid roepen, hij moet de storing zo goed mogelijk benoemen.

Let op, dit geldt alleen voor de take-off aangezien de afgebroken start zeer kritisch is.
In geval van landen mag elke piloot GO AROUND roepen of uitvoeren

[ Voor 56% gewijzigd door Floppie op 06-02-2026 21:08 ]

[franssie]

@PWM jumpseat?

[Sand0rf]

Floppie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:01:
Zo werkt het niet in de grote luchtvaart. De marges zijn klein dus de enige die beslist over een aborted take off is de gezagvoerder. De gezagvoerder heeft zijn hand op de gashendels om de start af te breken, ook al de co-piloot vliegt.
De co-piloot mag ook niet STOP oid roepen, hij moet de storing zo goed mogelijk benoemen.

Dat is niet hoe Eurocontrol dat omschrijft op hun Skybrary: https://skybrary.aero/articles/rejected-takeoff

Depending on Operator SOPs, a call of "STOP" ("ABORT', "REJECT") to reject a takeoff, based on stated criteria, will usually be able to be made by either pilot. However, in some cases, the actions following such a call will be only for the pilot in command to take, regardless of which pilot is PF.

[PWM]

franssie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:06:
@PWM jumpseat?

Ja. Krijg af en toe de vraag of ik meewil voorin. En het antwoord is altijd ja



Intercontinentaal vlieg ik ook wel eens een stukje mee. Maar intra-europe van gate naar gate is toch het leukst. Ook omdat je met de headset echt alles mee kan luisteren.

[ASW1]

Tourniquet schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 14:16:
[...]
Hier iets meer info en interview met een passagier:
https://www.vrt.be/vrtnws...n-brussels-airport-zaven/

Holy shit.
De start is afgebroken met het idee dat dat er nog genoeg runway was om te stoppen, maar dat was waarschijnlijk gebaseerd op de lengte van de baan waar ze niet op zaten.
Die lengte was er helemaal niet op de taxibaan en het is puur geluk dat ze op tijd konden stoppen en niet gecrashed zijn.

[Floppie]

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:26:
[...]


Dat is niet hoe Eurocontrol dat omschrijft op hun Skybrary: https://skybrary.aero/articles/rejected-takeoff


[...]

Eurocontrol is een verkeersleidingsorganisatie. Dus hoe zij het omschrijven is niet correct al zijn er natuurlijk altijd uitzonderingen bij bepaalde airlines. Ik vlieg al 20 jaar en heb verschillende types gevlogen. Ik heb nog niet meegemaakt dat de co-piloot de start mag afbreken.

[franssie]

PWM schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:43:
[...]


Ja. Krijg af en toe de vraag of ik meewil voorin. En het antwoord is altijd ja

[Afbeelding]

Intercontinentaal vlieg ik ook wel eens een stukje mee. Maar intra-europe van gate naar gate is toch het leukst. Ook omdat je met de headset echt alles mee kan luisteren.

Beste perk die je kan krijgen lijkt me.

[Fly-guy]

Floppie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 22:01:
[...]

Eurocontrol is een verkeersleidingsorganisatie. Dus hoe zij het omschrijven is niet correct al zijn er natuurlijk altijd uitzonderingen bij bepaalde airlines. Ik vlieg al 20 jaar en heb verschillende types gevlogen. Ik heb nog niet meegemaakt dat de co-piloot de start mag afbreken.

Dit inderdaad, de gezagvoerder beslist. De FOnkan ( en doet het hopelijk ook) dingen opmerken/melden maar de beslissing ligt "op links". Met een uitzondering/toevoeging.
Bij airbus is het de procedure om, als de FO vliegt, deze ook de thrust levers te laten zetten tijdens de take off. Zodra deze goed staan, neemt de gezagvoerder ze over.
Na de overname is het simpel, de gezagvoerder beslist.

Voor de overname is het wat minder zwart wit. In principe blijft de gezagvoerder verantwoordelijk, maar ik denk dat weinigen het raar vinden als de FO de start afbreekt als er iets gebeurt terwijl deze de levers nog in handen heeft.
Maar dan hebben we het over snelheden van een paar tientallen knopen (wat overigens met een gladde baan en vol gas op een en een catastrofale gebeurtenis op de andere motor ook een uitdaging kan zijn...)

[upclocker]

Fly-guy schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 22:35:
[...]

Dit inderdaad, de gezagvoerder beslist. De FOnkan ( en doet het hopelijk ook) dingen opmerken/melden maar de beslissing ligt "op links". Met een uitzondering/toevoeging.
Bij airbus is het de procedure om, als de FO vliegt, deze ook de thrust levers te laten zetten tijdens de take off. Zodra deze goed staan, neemt de gezagvoerder ze over.
Na de overname is het simpel, de gezagvoerder beslist.

Voor de overname is het wat minder zwart wit. In principe blijft de gezagvoerder verantwoordelijk, maar ik denk dat weinigen het raar vinden als de FO de start afbreekt als er iets gebeurt terwijl deze de levers nog in handen heeft.
Maar dan hebben we het over snelheden van een paar tientallen knopen (wat overigens met een gladde baan en vol gas op een en een catastrofale gebeurtenis op de andere motor ook een uitdaging kan zijn...)

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

[Fly-guy]

upclocker schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 23:01:
[...]

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

Dacht al zoiets, maar geen ervaring met het "b merk"

[Floppie]

upclocker schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 23:01:
[...]

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

De Boeing standard was al heel lang op deze manier. Echter de blauwe vogel heeft tot nu toe een afwijkende procedure gehanteerd (door grote asymmetrische thrust bij n-1 op de 747 wilde men geen transfer of thrust levers).
Inderdaad binnenkort de standaard Boeing procedure zoals je beschrijft

[TheMak]

Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

[DukeMan]

TheMak schreef op zondag 8 februari 2026 @ 08:40:
Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

Ik weet het niet precies, maar laatst gaf mijn vlieginstructeur aan zelf 3e piloot (co-co) te zijn. Hij heeft al zijn commerciële brevetten, maar mag niet onder FL100 (dacht ik) vliegen. Dus takeoff en landing doet de captain/fo, eenmaal in de lucht en een deel van de approach mag hij doen (volgens mij was dit ook bij onze blauwe nationale trots)

[Fly-guy]

TheMak schreef op zondag 8 februari 2026 @ 08:40:
Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

Het verschilt per persoon, traject, airline, economische omstandigheid, etc.


Maar in principe kun je na een vliegschool vrijwel meteen als co piloot beginnen na een opleiding bij die airline. Deze duurt een maand of 1 a 2 dus daarna kun je aan de slag. Als co piloot doe je hetzelfde als de gezagvoerder (qua vliegen), alleen heeft de gezagvoerder de verantwoordelijkheid en moet sommige dingen doen (zoals de eerder besproken afgebroken start).
Bij sommige airlines begin je als co-copiloot, daar mag je alleen boven de 20.000 voet aan de controls zitten, dus doe je geen landing en start.

Gezagvoerder wordt je, over het algemeen, nadat je X jaar in dienst bent. Sowieso moet je een bepaald aantal ervaringsuren hebben (1500 in de EU) voordat je het brevet wat je nodig hebt voor die functie kunt aanvragen en dan is het wachten tot er een vacature openstaat.

Bij veel airlines gaat het op senioriteit, dus letterlijk wachten tot jouw nummer aan de beurt is, bij andere kun je soms, bij vraag naar veel personeel, meteen als gezagvoerder beginnen.


Maar het geleerde breng je dus al in de praktijk op het moment dat je bips op de rechterstoel (co piloot stoel) zit en dat kan vrijwel meteen na de initiële opleiding zijn. Mits er vacatures zijn na het behalen van je opleiding, dat kan wel eens een dingetje zijn...

[Wild Chocolate]

Bij de maatschappij waar mijn broer werkte, bepaalde de werkgever aan het eind van de (interne) pilotenopleiding op welk type hij ging vliegen. Als je dan eenmaal een tijdje vliegt, kon je zelf solliciteren op andere vliegtuigen. En daarbij was het dan degene met het langste dienstverband die op een bepaalde functie solliciteerde, die de functie kreeg (de genoemde senioriteit hierboven dus). Op zich wel lekker duidelijk, aangezien iedereen al bewezen heeft geschikt te zijn voor de functie :-)

Je kon daarmee kiezen welke route je wilde afleggen, wil je eerst op een groter vliegtuig (dat zijn ook langere vluchten) gaan vliegen, dan blijf je langer copiloot. Wil je snel captain worden, dan kan dat bijvoorbeeld bij de chartermaatschappij of budget-tak. Mijn broer koos er bewust voor om groter en vracht te gaan vliegen. En daarmee ook om langer te wachten voordat hij op een captain functie solliciteerde. Hij zag het namelijk niet zitten om weer kortere afstanden te gaan vliegen, vracht beviel hem erg goed. Uiteindelijk is hij "pas" na zo'n 20 jaar captain geworden. Bedenk je ook, dat nu eenmaal maar de helft van de cockpitbemanning captain hoeft te zijn. Dus het zou raar zijn als iedereen na 5 jaar captain wordt, dan kom je al gauw FO's te kort :-) (En ja, dat zullen die captains ook wel kunnen, maar die kosten ook een stukje meer)

[Freee!!]

Fly-guy schreef op zaterdag 7 februari 2026 @ 12:23:
[...]
"b merk"

[ravw]

OOOps ....
lekker dat droge gras.
Maar wel droog van de piloot .... Dat brandje langs de baan , kwam dat door ons?
https://www.nu.nl/324360/...vs-kwam-dat-door-ons.html