Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[Sand0rf]

Tourniquet schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:08:
[...]


Volgens de FR24 data inderdaad, maar daar staat ook een altitude van 950 ft. Zou dat vooralsnog met een korreltje zout nemen.

De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

Barometric pressure altitude above mean sea level (AMSL) reported at standard atmospheric pressure (1013.25 hPa / 29.92 in. Hg.)

De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

[ Voor 3% gewijzigd door Sand0rf op 06-02-2026 12:22 ]

[MBV]

Volgens mij is dat enorme risico van die kerosineopslag dan direct overdreven: 119 knopen is bijna takeoff speed toch? Als hij nu vlak voor de tanks stil kon staan, hadden ze ook weg kunnen vliegen, of mis ik iets?

[TheMak]

Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

[SnowDude]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:23:
Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

Thrust reversers en inderdaad een rempedaal (eigenlijk twee pedalen)

[TheMak]

Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

[Tourniquet]

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:22:
[...]


De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

[...]


De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

Dank voor de toelichting, ik zie die tooltip trouwens niet (zie nu idd wel 'barometric altitude' staan). Even afwachten op de officiële data inderdaad, maar dat ze al een flinke snelheid hadden is wel duidelijk.

Hier iets meer info en interview met een passagier:
https://www.vrt.be/vrtnws...n-brussels-airport-zaven/

[ Voor 8% gewijzigd door Tourniquet op 06-02-2026 16:37 ]

[alexbl69]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als hij/zij vindt dat daar een reden voor is zal die dat doen.

[Sand0rf]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

[Wild Chocolate]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot. Tot die tijd kunnen voor zover ik weet beiden inderdaad besluiten om de start af te breken.

Mijn broer was piloot, en ik ben weleens mee geweest in de simulator tijdens het oefenen van noodprocedures. Erg interessant om mee te maken.
Grappig was, dat de piloten meer dan een uur met hun maskers op zaten vanwege rook in de cockpit, terwijl de instructeur en ik achterin zonder zaten Discorook slaat gelukkig niet zo op je longen

[PolarBear]

Wild Chocolate schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 18:14:
[...]

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot.

Niet zozeer afgesproken maar berekend, het is de snelheid (V1) waar na het vliegtuig niet meer veilig kan stoppen (en dus eigenlijk moet opstijgen, ook met bijvoorbeeld een defecte motor tijdens take off). Dat is niet gezegd dat je na bereiken van V1 niet meer zou kunnen afbreken maar je eindigt waarschijnlijk van de baan af.

[PWM]

Ik ben gezegend met het feit dat ik (HEEEEEL) af en toe mee kan vliegen in een KLM 737 en laatst voor het eerst met de A321. Toevallig die vraag de laatste keer gesteld. De captain had die week ervoor een V1 afgebroken. Het kan dus wel. Maar er zijn hier veel slimmere en meer ervaren mensen die er meer van weten.

[CyBeR]

Schiphol en de KLu hebben een filmpje gemaakt over de oefening met F-35s een paar weken geleden:

[Floppie]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Nee, een co-piloot breekt niet zelf de start af, of hij nu Pilot Flying of Pilot Monitoring is.
De afgebroken start is een hele kritische manoeuvre die volledig bij de gezagvoerder ligt. Beide vliegers hebben echter wel de verantwoordelijkheid om storingen of abnormale situaties direct te benoemen tijdens de take-off.

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 17:44:
[...]


Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

Zo werkt het niet in de grote luchtvaart. De marges zijn klein dus de enige die beslist over een aborted take off is de gezagvoerder. De gezagvoerder heeft zijn hand op de gashendels om de start af te breken, ook al de co-piloot vliegt.
De co-piloot mag ook niet STOP oid roepen, hij moet de storing zo goed mogelijk benoemen.

Let op, dit geldt alleen voor de take-off aangezien de afgebroken start zeer kritisch is.
In geval van landen mag elke piloot GO AROUND roepen of uitvoeren

[ Voor 56% gewijzigd door Floppie op 06-02-2026 21:08 ]

[franssie]

@PWM jumpseat?