Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[Sand0rf]

Tourniquet schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:08:
[...]


Volgens de FR24 data inderdaad, maar daar staat ook een altitude van 950 ft. Zou dat vooralsnog met een korreltje zout nemen.

De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

Barometric pressure altitude above mean sea level (AMSL) reported at standard atmospheric pressure (1013.25 hPa / 29.92 in. Hg.)

De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

[ Voor 3% gewijzigd door Sand0rf op 06-02-2026 12:22 ]

[MBV]

Volgens mij is dat enorme risico van die kerosineopslag dan direct overdreven: 119 knopen is bijna takeoff speed toch? Als hij nu vlak voor de tanks stil kon staan, hadden ze ook weg kunnen vliegen, of mis ik iets?

[TheMak]

Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

[SnowDude]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:23:
Hoe remt een vliegtuig? Ik neem aan dat de motoren niet in zijn achteruit gaan? Hebben vliegtuigen een rempedaal?

Thrust reversers en inderdaad een rempedaal (eigenlijk twee pedalen)

[TheMak]

Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

[Tourniquet]

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 12:22:
[...]


De barometric altitude is gebaseerd op de standaard atmosfeer zoals ook in de tooltip van FR24 staat:

[...]


De luchtdruk was gisteravond 986 hPa op Brussel wat 27 hPa onder standard atmosphere is. Dat kan je vermenigvuldigen met de standaard hoogte per hPa van 27 voet. Dan kom je op 27*27 = 729 voet uit. Tel daar de aerodrome elevation van EBBR van 175 voet bij op je komt op 904 voet uit wat al meer in de buurt komt.

Kijk ik overigens op ADSBExchange voor deze vlucht dan staat daar zelfs 119 knopen... In het officiele rapport zal ongetwijfeld de echte snelheid staan

Dank voor de toelichting, ik zie die tooltip trouwens niet (zie nu idd wel 'barometric altitude' staan). Even afwachten op de officiële data inderdaad, maar dat ze al een flinke snelheid hadden is wel duidelijk.

Hier iets meer info en interview met een passagier:
https://www.vrt.be/vrtnws...n-brussels-airport-zaven/

[ Voor 8% gewijzigd door Tourniquet op 06-02-2026 16:37 ]

[alexbl69]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als hij/zij vindt dat daar een reden voor is zal die dat doen.

[Sand0rf]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

[Wild Chocolate]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot. Tot die tijd kunnen voor zover ik weet beiden inderdaad besluiten om de start af te breken.

Mijn broer was piloot, en ik ben weleens mee geweest in de simulator tijdens het oefenen van noodprocedures. Erg interessant om mee te maken.
Grappig was, dat de piloten meer dan een uur met hun maskers op zaten vanwege rook in de cockpit, terwijl de instructeur en ik achterin zonder zaten Discorook slaat gelukkig niet zo op je longen

[PolarBear]

Wild Chocolate schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 18:14:
[...]

In aanvulling op andere antwoorden: Er wordt voor de start een snelheid afgesproken waarboven de start niet meer afgebroken mag worden. Het moment van het overschrijden van die snelheid, wordt ook benoemd door de niet vliegende piloot.

Niet zozeer afgesproken maar berekend, het is de snelheid (V1) waar na het vliegtuig niet meer veilig kan stoppen (en dus eigenlijk moet opstijgen, ook met bijvoorbeeld een defecte motor tijdens take off). Dat is niet gezegd dat je na bereiken van V1 niet meer zou kunnen afbreken maar je eindigt waarschijnlijk van de baan af.

[PWM]

Ik ben gezegend met het feit dat ik (HEEEEEL) af en toe mee kan vliegen in een KLM 737 en laatst voor het eerst met de A321. Toevallig die vraag de laatste keer gesteld. De captain had die week ervoor een V1 afgebroken. Het kan dus wel. Maar er zijn hier veel slimmere en meer ervaren mensen die er meer van weten.

[CyBeR]

Schiphol en de KLu hebben een filmpje gemaakt over de oefening met F-35s een paar weken geleden:

[Floppie]

TheMak schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 13:48:
Mag een copiloot zelfstandig een noodstop inzetten (de nirt vliegende bedoel ik)?

Nee, een co-piloot breekt niet zelf de start af, of hij nu Pilot Flying of Pilot Monitoring is.
De afgebroken start is een hele kritische manoeuvre die volledig bij de gezagvoerder ligt. Beide vliegers hebben echter wel de verantwoordelijkheid om storingen of abnormale situaties direct te benoemen tijdens de take-off.

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 17:44:
[...]


Als er goede CRM (Crew Resource Management) is kunnen beide vliegers een aborted takeoff afroepen. Echter zal de Pilot Flying (PF) degene zijn die daadwerkelijk het gas dicht doet en remt, je wil niet dat de Pilot Monitoring (PM) actieve input op de controls doet omwille van de veiligheid ook al roept hij/zij een aborted takeoff.

Ik vlieg zelf met kleine vliegtuigjes en als ik met mede piloten vliegen (ook al hebben die formeel geen enkele rol aangezien het single pilot operations is) dan hebben we altijd de regel: wie er ook stop roept (ook al komt het van de achterbank) tijdens de takeoff roll: eerst stoppen en de baan af, de discussie over waarom en of het terecht is komt later wel.

Zo werkt het niet in de grote luchtvaart. De marges zijn klein dus de enige die beslist over een aborted take off is de gezagvoerder. De gezagvoerder heeft zijn hand op de gashendels om de start af te breken, ook al de co-piloot vliegt.
De co-piloot mag ook niet STOP oid roepen, hij moet de storing zo goed mogelijk benoemen.

Let op, dit geldt alleen voor de take-off aangezien de afgebroken start zeer kritisch is.
In geval van landen mag elke piloot GO AROUND roepen of uitvoeren

[ Voor 56% gewijzigd door Floppie op 06-02-2026 21:08 ]

[franssie]

@PWM jumpseat?

[Sand0rf]

Floppie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:01:
Zo werkt het niet in de grote luchtvaart. De marges zijn klein dus de enige die beslist over een aborted take off is de gezagvoerder. De gezagvoerder heeft zijn hand op de gashendels om de start af te breken, ook al de co-piloot vliegt.
De co-piloot mag ook niet STOP oid roepen, hij moet de storing zo goed mogelijk benoemen.

Dat is niet hoe Eurocontrol dat omschrijft op hun Skybrary: https://skybrary.aero/articles/rejected-takeoff

Depending on Operator SOPs, a call of "STOP" ("ABORT', "REJECT") to reject a takeoff, based on stated criteria, will usually be able to be made by either pilot. However, in some cases, the actions following such a call will be only for the pilot in command to take, regardless of which pilot is PF.

[PWM]

franssie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:06:
@PWM jumpseat?

Ja. Krijg af en toe de vraag of ik meewil voorin. En het antwoord is altijd ja



Intercontinentaal vlieg ik ook wel eens een stukje mee. Maar intra-europe van gate naar gate is toch het leukst. Ook omdat je met de headset echt alles mee kan luisteren.

[ASW1]

Tourniquet schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 14:16:
[...]
Hier iets meer info en interview met een passagier:
https://www.vrt.be/vrtnws...n-brussels-airport-zaven/

Holy shit.
De start is afgebroken met het idee dat dat er nog genoeg runway was om te stoppen, maar dat was waarschijnlijk gebaseerd op de lengte van de baan waar ze niet op zaten.
Die lengte was er helemaal niet op de taxibaan en het is puur geluk dat ze op tijd konden stoppen en niet gecrashed zijn.

[Floppie]

Sand0rf schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:26:
[...]


Dat is niet hoe Eurocontrol dat omschrijft op hun Skybrary: https://skybrary.aero/articles/rejected-takeoff


[...]

Eurocontrol is een verkeersleidingsorganisatie. Dus hoe zij het omschrijven is niet correct al zijn er natuurlijk altijd uitzonderingen bij bepaalde airlines. Ik vlieg al 20 jaar en heb verschillende types gevlogen. Ik heb nog niet meegemaakt dat de co-piloot de start mag afbreken.

[franssie]

PWM schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 21:43:
[...]


Ja. Krijg af en toe de vraag of ik meewil voorin. En het antwoord is altijd ja

[Afbeelding]

Intercontinentaal vlieg ik ook wel eens een stukje mee. Maar intra-europe van gate naar gate is toch het leukst. Ook omdat je met de headset echt alles mee kan luisteren.

Beste perk die je kan krijgen lijkt me.

[Fly-guy]

Floppie schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 22:01:
[...]

Eurocontrol is een verkeersleidingsorganisatie. Dus hoe zij het omschrijven is niet correct al zijn er natuurlijk altijd uitzonderingen bij bepaalde airlines. Ik vlieg al 20 jaar en heb verschillende types gevlogen. Ik heb nog niet meegemaakt dat de co-piloot de start mag afbreken.

Dit inderdaad, de gezagvoerder beslist. De FOnkan ( en doet het hopelijk ook) dingen opmerken/melden maar de beslissing ligt "op links". Met een uitzondering/toevoeging.
Bij airbus is het de procedure om, als de FO vliegt, deze ook de thrust levers te laten zetten tijdens de take off. Zodra deze goed staan, neemt de gezagvoerder ze over.
Na de overname is het simpel, de gezagvoerder beslist.

Voor de overname is het wat minder zwart wit. In principe blijft de gezagvoerder verantwoordelijk, maar ik denk dat weinigen het raar vinden als de FO de start afbreekt als er iets gebeurt terwijl deze de levers nog in handen heeft.
Maar dan hebben we het over snelheden van een paar tientallen knopen (wat overigens met een gladde baan en vol gas op een en een catastrofale gebeurtenis op de andere motor ook een uitdaging kan zijn...)

[upclocker]

Fly-guy schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 22:35:
[...]

Dit inderdaad, de gezagvoerder beslist. De FOnkan ( en doet het hopelijk ook) dingen opmerken/melden maar de beslissing ligt "op links". Met een uitzondering/toevoeging.
Bij airbus is het de procedure om, als de FO vliegt, deze ook de thrust levers te laten zetten tijdens de take off. Zodra deze goed staan, neemt de gezagvoerder ze over.
Na de overname is het simpel, de gezagvoerder beslist.

Voor de overname is het wat minder zwart wit. In principe blijft de gezagvoerder verantwoordelijk, maar ik denk dat weinigen het raar vinden als de FO de start afbreekt als er iets gebeurt terwijl deze de levers nog in handen heeft.
Maar dan hebben we het over snelheden van een paar tientallen knopen (wat overigens met een gladde baan en vol gas op een en een catastrofale gebeurtenis op de andere motor ook een uitdaging kan zijn...)

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

[Fly-guy]

upclocker schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 23:01:
[...]

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

Dacht al zoiets, maar geen ervaring met het "b merk"

[Floppie]

upclocker schreef op vrijdag 6 februari 2026 @ 23:01:
[...]

Op de B778 is het vanaf ergens dit jaar ook de procedure dat de PF thrust levers naar voren schuift tot ‘thrust set’.

De Boeing standard was al heel lang op deze manier. Echter de blauwe vogel heeft tot nu toe een afwijkende procedure gehanteerd (door grote asymmetrische thrust bij n-1 op de 747 wilde men geen transfer of thrust levers).
Inderdaad binnenkort de standaard Boeing procedure zoals je beschrijft

[TheMak]

Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

[DukeMan]

TheMak schreef op zondag 8 februari 2026 @ 08:40:
Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

Ik weet het niet precies, maar laatst gaf mijn vlieginstructeur aan zelf 3e piloot (co-co) te zijn. Hij heeft al zijn commerciële brevetten, maar mag niet onder FL100 (dacht ik) vliegen. Dus takeoff en landing doet de captain/fo, eenmaal in de lucht en een deel van de approach mag hij doen (volgens mij was dit ook bij onze blauwe nationale trots)

[Fly-guy]

TheMak schreef op zondag 8 februari 2026 @ 08:40:
Klopt het dat het best lang kan duren na je opleiding dat je een vliegtuig de lucht in laat gaan? Op een gegeven moment krijg je horen dat je gezagvoerder bent en kan je eindelijk hrt geleerde in de praktijk brengen?

Het verschilt per persoon, traject, airline, economische omstandigheid, etc.


Maar in principe kun je na een vliegschool vrijwel meteen als co piloot beginnen na een opleiding bij die airline. Deze duurt een maand of 1 a 2 dus daarna kun je aan de slag. Als co piloot doe je hetzelfde als de gezagvoerder (qua vliegen), alleen heeft de gezagvoerder de verantwoordelijkheid en moet sommige dingen doen (zoals de eerder besproken afgebroken start).
Bij sommige airlines begin je als co-copiloot, daar mag je alleen boven de 20.000 voet aan de controls zitten, dus doe je geen landing en start.

Gezagvoerder wordt je, over het algemeen, nadat je X jaar in dienst bent. Sowieso moet je een bepaald aantal ervaringsuren hebben (1500 in de EU) voordat je het brevet wat je nodig hebt voor die functie kunt aanvragen en dan is het wachten tot er een vacature openstaat.

Bij veel airlines gaat het op senioriteit, dus letterlijk wachten tot jouw nummer aan de beurt is, bij andere kun je soms, bij vraag naar veel personeel, meteen als gezagvoerder beginnen.


Maar het geleerde breng je dus al in de praktijk op het moment dat je bips op de rechterstoel (co piloot stoel) zit en dat kan vrijwel meteen na de initiële opleiding zijn. Mits er vacatures zijn na het behalen van je opleiding, dat kan wel eens een dingetje zijn...

[Wild Chocolate]

Bij de maatschappij waar mijn broer werkte, bepaalde de werkgever aan het eind van de (interne) pilotenopleiding op welk type hij ging vliegen. Als je dan eenmaal een tijdje vliegt, kon je zelf solliciteren op andere vliegtuigen. En daarbij was het dan degene met het langste dienstverband die op een bepaalde functie solliciteerde, die de functie kreeg (de genoemde senioriteit hierboven dus). Op zich wel lekker duidelijk, aangezien iedereen al bewezen heeft geschikt te zijn voor de functie :-)

Je kon daarmee kiezen welke route je wilde afleggen, wil je eerst op een groter vliegtuig (dat zijn ook langere vluchten) gaan vliegen, dan blijf je langer copiloot. Wil je snel captain worden, dan kan dat bijvoorbeeld bij de chartermaatschappij of budget-tak. Mijn broer koos er bewust voor om groter en vracht te gaan vliegen. En daarmee ook om langer te wachten voordat hij op een captain functie solliciteerde. Hij zag het namelijk niet zitten om weer kortere afstanden te gaan vliegen, vracht beviel hem erg goed. Uiteindelijk is hij "pas" na zo'n 20 jaar captain geworden. Bedenk je ook, dat nu eenmaal maar de helft van de cockpitbemanning captain hoeft te zijn. Dus het zou raar zijn als iedereen na 5 jaar captain wordt, dan kom je al gauw FO's te kort :-) (En ja, dat zullen die captains ook wel kunnen, maar die kosten ook een stukje meer)

[Freee!!]

Fly-guy schreef op zaterdag 7 februari 2026 @ 12:23:
[...]
"b merk"

[ravw]

OOOps ....
lekker dat droge gras.
Maar wel droog van de piloot .... Dat brandje langs de baan , kwam dat door ons?
https://www.nu.nl/324360/...vs-kwam-dat-door-ons.html

[Piet91]

Flightradar24 map with filter for flights to or from DXB/DOH/AUH. pic.twitter.com/1dt5X2x31z

— Flightradar24 (@flightradar24) 28 februari 2026

[FastFred]

Ik lees in de reacties op dit artikel dat er in Dubai nog een KLM kist vast moet staan en dat de crew per auto naar Oman vertrokken is. Kan iemand dat bevestigen en weet om welke het gaat?

EDIT: is een 787-9 die zaterdag op zondag naar Dubai gevlogen is.

[ Voor 12% gewijzigd door FastFred op 03-03-2026 16:58 ]

[CyBeR]

FastFred schreef op dinsdag 3 maart 2026 @ 16:50:
Ik lees in de reacties op dit artikel dat er in Dubai nog een KLM kist vast moet staan en dat de crew per auto naar Oman vertrokken is. Kan iemand dat bevestigen en weet om welke het gaat?

Dat is PH-BHH: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ph-bhh

De vlucht naar Oman betreft KL9871, uitgevoerd met PH-BKA (een 787-10 met 100-year livery) https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ph-bka

[ Voor 18% gewijzigd door CyBeR op 03-03-2026 17:02 ]

[Wild Chocolate]

Inmiddels met een boogje aangekomen in Oman:

[-Jaap-io]

Daar over gesproken, ik denk dat deze het toch lastig krijgt, als hij noord van Iran vliegt en divert naar Dubai 🫢

[CyBeR]

-Jaap-io schreef op dinsdag 3 maart 2026 @ 22:07:
Daar over gesproken, ik denk dat deze het toch lastig krijgt, als hij noord van Iran vliegt en divert naar Dubai 🫢 [Afbeelding]

Aangezien Dubai dicht is, waarom zou 'ie daarheen diverten en niet naar zeg Ashgabat?

Edit: apparently wordt er weer mondjesmaat gevlogen van en naar Dubai.

FR24 laat daar foutieve info zien, die kist is helemaal niet diverted.

[ Voor 12% gewijzigd door CyBeR op 04-03-2026 00:14 ]

[-Jaap-io]

CyBeR schreef op woensdag 4 maart 2026 @ 00:07:
[...]


Aangezien Dubai dicht is, waarom zou 'ie daarheen diverten en niet naar zeg Ashgabat?

Edit: apparently wordt er weer mondjesmaat gevlogen van en naar Dubai.

FR24 laat daar foutieve info zien, die kist is helemaal niet diverted.

Ik vond het al vreemd

[Daniel]

CyBeR schreef op woensdag 4 maart 2026 @ 00:07:
[...]
Edit: apparently wordt er weer mondjesmaat gevlogen van en naar Dubai.

Het begint weer een beetje op gang te komen ja. EK145 (DXB-AMS) is net geland op Schiphol, weliswaar met de inmiddels gebruikelijke omweg via Saudi Arabië en Egypte, dus een uur te laat.

[franssie]

Artikel in het Handelsblad

De erfenis van Madlener: hoe de luchtvaartlobby het won van de omwonenden

Schiphol Als Barry Madlener aantreedt, zien zijn ambtenaren hoe de minister zich laat ompraten door de luchtvaartsector. Ze waarschuwen dat omwonenden van Schiphol zo niet goed worden beschermd tegen geluidsoverlast. Bewoners zullen nooit tevreden zijn, zegt de minister volgens ambtenaren.

Politiek KLM en Schiphol komen er niet erg goed vanaf ... inzage in verslag via WOO
Ik mag het artikel delen van NRC aan 10 personen dus wie eerst komt, eerst maalt, en daarom in MO tag - geeft echt wel een leuke inkijk in hoe de achterkamers werken.

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[Arator]

Het voorlopig rapport van de AAIU (Air Accident Investigation Unit) voor vlucht SAS43M, die wilde opstijgen vanop een taxibaan in Zaventem, is beschikbaar.
https://mobilit.belgium.b...-02-05-01-PRELIMINARY.pdf

[Fly-guy]

franssie schreef op zaterdag 7 maart 2026 @ 02:54:
Artikel in het Handelsblad

[...]

Politiek KLM en Schiphol komen er niet erg goed vanaf ... inzage in verslag via WOO
Ik mag het artikel delen van NRC aan 10 personen dus wie eerst komt, eerst maalt, en daarom in MO tag - geeft echt wel een leuke inkijk in hoe de achterkamers werken.

***members only***

Blijkbaar komen de ambtenaren ook er ook niet goed vandaag, hun huiswerk mag over:


https://nos.nl/artikel/2605878-krimp-schiphol-niet-goed-onderbouwd-oordeelt-raad-van-state

Daarover is het oordeel nu dus dat er vanuit het ministerie te weinig onderbouwing is voor het inkrimpen van het aantal vluchten.

Madlener stelde dat een maximum aantal vluchten ook een grens betekent voor geluidsbelasting op de omgeving. De vermindering van het aantal vluchten zou effect hebben op de geluidsoverlast van Schiphol.

De Raad van State gaat daar niet in mee en beargumenteert dat niet elk vliegtuig hetzelfde geluid produceert. Een optelsom van het aantal vluchten zegt onvoldoende over de totale hoeveelheid geluid die in een jaar mag worden geproduceerd.

Daarnaast heeft de minister volgens de Raad van State ook niet duidelijk gemaakt dat het aangepaste luchthavenverkeersbesluit leidt tot een afname van de geluidshinder, terwijl dat wel het doel van het besluit is.

[franssie]

Klopt, het gevolg van de Nederlandse ziekte om dingen niet meer te regelen maar te gedogen.

[Piet91]

Loss of U.S. KC-135 Over Iraq

U.S. Central Command is aware of the loss of a U.S. KC-135 refueling aircraft. The incident occurred in friendly airspace during Operation Epic Fury, and rescue efforts are ongoing. Two aircraft were involved in the incident. One of the aircraft went down in western Iraq, and the second landed safely.

This was not due to hostile fire or friendly fire.

More information will be made available as the situation develops. We ask for continued patience to gather additional details and provide clarity for the families of service members.

[PolarBear]

franssie schreef op woensdag 11 maart 2026 @ 13:41:
Klopt, het gevolg van de Nederlandse ziekte om dingen niet meer te regelen maar te gedogen.

We willen ook niet accepteren dat een zekere mate van overlast in een dichtbevolkt land als Nederland onvermijdelijk is. En er wordt heel graag met heel complexe modellen een werkelijkheid gemodelleerd waar de realiteit maar aan moet voldoen (of dat nu gaat om stikstofuitstoot, koopkrachtplaatjes, geluidsoverlast etc).

[Piet91]

Piet91 schreef op vrijdag 13 maart 2026 @ 00:58:
Loss of U.S. KC-135 Over Iraq

[...]

תיעוד: אחד ממטוסי התדלוק האמריקניים, שהיה מעורב אתמול בתאונה בשמי עיראק, צולם בנתב"ג ללא חלק משמעותי ממיצב הכיוון בזנב המטוס. תיעוד המטוס הגיע אלינו הבוקר, ומלמד משהו על התאונה החריגה במהלך התקיפות באיראן

המטוס השני שהיה מעורב בתאונה התרסק בעיראק, גורל ששת אנשי הצוות לא ידוע pic.twitter.com/igBPfEOZjf

— איתי בלומנטל 🇮🇱 Itay Blumental (@ItayBlumental) 13 maart 2026

De gecrashte KC-135 lijkt 62-3556 te zijn.

[FredvZ]

Deze week heeft een bekende KLM FO zijn laatste vlucht gemaakt op de B737 en gaat nu op voor zijn A320 typerating.

Diezelfde FO zat ook nog wel eens in de PH-GOV in de cockpit. Nu hij op de A320/1 gaat vliegen bij KLM, mag hij dan nog wel zelf vliegen in de PH-GOV?

[TheMak]

Ik vroeg me af of hij gezagsvoerder kan zijn. Is die echt de baas. Misschien mag de FO blijven vliegen met een trainer naast zich?

[ Voor 32% gewijzigd door TheMak op 14-03-2026 13:02 ]

[franssie]

Lijkt me dat je prima twee type ratings kan hebben. Weet alleen de regels niet mbt bijhouden van uren?

[upclocker]

TheMak schreef op zaterdag 14 maart 2026 @ 13:00:
Ik vroeg me af of hij gezagsvoerder kan zijn. Is die echt de baas. Misschien mag de FO blijven vliegen met een trainer naast zich?

Hij is geen gezagvoerder en vliegt altijd met een select groepje instructeurs.

[jack zomer]

FredvZ schreef op zaterdag 14 maart 2026 @ 12:54:
Deze week heeft een bekende KLM FO zijn laatste vlucht gemaakt op de B737 en gaat nu op voor zijn A320 typerating.

Diezelfde FO zat ook nog wel eens in de PH-GOV in de cockpit. Nu hij op de A320/1 gaat vliegen bij KLM, mag hij dan nog wel zelf vliegen in de PH-GOV?

Hij heeft niet zijn laatste vlucht gemaakt in een 737, Wel de laatste in een klm toestel.

Nu is een type rating 12 maanden geldig. En technisch kan hij natuurlijk ook voor transavia in de 737 gaan vliegen. Of dat in zijn drukke schema past. training voor de 320. vliegen voor de klm in de 320. vliegen voor transavia voor de 737 rating..

Hij kan natuurlijkde 737gov een daggie gebruiken om de rating levend te houden.
Maar ik hoop dat het tijd is voor een ACJgov ter vervanging van de 737gov

[ Voor 4% gewijzigd door jack zomer op 14-03-2026 13:12 ]

[CyBeR]

jack zomer schreef op zaterdag 14 maart 2026 @ 13:11:
[...]

Hij heeft niet zijn laatste vlucht gemaakt in een 737, Wel de laatste in een klm toestel.

Nu is een type rating 12 maanden geldig. En technisch kan hij natuurlijk ook voor transavia in de 737 gaan vliegen. Of dat in zijn drukke schema past. training voor de 320. vliegen voor de klm in de 320. vliegen voor transavia voor de 737 rating..

Hij kan natuurlijkde 737gov een daggie gebruiken om de rating levend te houden.

Het is al een tijdje bekend dat 'ie zich laat omscholen om de A320 te vliegen. En nog steeds bij KLM dus.

Maar ik hoop dat het tijd is voor een ACJgov ter vervanging van de 737gov

Ik ben het niet met je oneens maar de PH-GOV is ongeveer drie weken oud dus ik zie 't voorlopig niet gebeuren.

[jack zomer]

CyBeR schreef op zaterdag 14 maart 2026 @ 13:25:
[...]


Het is al een tijdje bekend dat 'ie zich laat omscholen om de A320 te vliegen. En nog steeds bij KLM dus.


[...]


Ik ben het niet met je oneens maar de PH-GOV is ongeveer drie weken oud dus ik zie 't voorlopig niet gebeuren.

nee dat hij voor de klm de 320 gaat vliegen en dus moet trainen is duidelijk.

Maar hoe kan hij over 4 jaar nog de 737gov vliegen.

1. bij beunen bij een maatschappij die 737 vliegt..
2. een dag de 737gov claimen en 4 rondjes nederland doen, landen op AMS rotterdam eindhoven maastricht (ik weet niet exact de eisen, 12 take-off en landingen per 12 maanden


En ja helaas is de 737gov te nieuw. Aan de andere kant niet afhankelijk zijn van ....... mag geld kosten wat mij betreft,.

[TheMak]

De 737gov is acht jaar oud. Maar om Nederlandse piloten te kunnen blijven inzetten mag die van mij wel vervangen eorden..

[FredvZ]

TheMak schreef op zaterdag 14 maart 2026 @ 13:47:
De 737gov is acht jaar oud. Maar om Nederlandse piloten te kunnen blijven inzetten mag die van mij wel vervangen eorden..

TUI en CND blijven voorlopig nog wel vliegen met de 737