Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[tuinïnen]

Piet91 schreef op maandag 15 juni 2026 @ 23:02:
[X]

[Afbeelding]

Het zijn geen beste dagen in de luchtvaart. Ik dacht even 8 man in een B52, dat moet vol zijn geweest. Het ging blijkbaar om een testvlucht met engineers van Boeing erbij.

Er zitten schietstoelen in die dingen, maar zeker niet voor 8, en ook die naar onder weggaan voor de crew in het lager deck. Allemaal niet erg bruikbaar bij takeoff.

[Commendatore]

Geen overlevenden helaas.

[ Voor 75% gewijzigd door Commendatore op 16-06-2026 10:33 ]

[FredvZ]

Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

[CyBeR]

Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

[jack zomer]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:21:
Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:25:
Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

[CyBeR]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
[...]

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

Dat, en extra betalen is natuurlijk niet de bedoeling. Plus KLM moet er aan mee willen werken.

Maar belangrijker: het gaat niet alleen om piloten. KLM doet ook alles wat er omheen zit qua vluchtafhandeling, maintenance, etc. Dus als KLM zelf geen 737's meer vliegt wordt dat allemaal steeds lastiger.

Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

[jack zomer]

nee idd.

je zal een andere partij voor onderhoud en vlucht voorbereiding moeten zoeken.
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

[ Voor 14% gewijzigd door jack zomer op 24-06-2026 19:59 ]

[easyriider]

Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

[FredvZ]

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:48:
Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

Als ik het me goed kan herinneren zijn de andere airlines met Nederlandse AOC destijds overwegen. De keuze voor KLM had niet alleen te maken met de beschikbaarheid van de crew, ook de aanwezigheid van eigen onderhoudsfaciteiten heeft meegespeeld.
Daarnaast is KLM nagenoeg wereldwijd actief en heeft dus ook meer ervaring met het inkopen van brandstof "ver weg", het "ver weg" laten uitvoeren van onverwachtse reparatie en invliegen van onderdelen daarvoor.

Verder zal het feit dat de staat aandeelhouder is van KLM-AF mogelijk ook nog wel een rol hebben gespeeld.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:53:
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

Het nadeel van het vasthouden van een ACJ350 typerating is dat er (bij KLM) ICA vlucht aan vast zitten. Dat is een stuk moeilijker in te plannen voor Wim-Lex tov een A320. Op de A320 kan hij op een dag met een retourtje in Europa voldoende uren maken.
De ACJ220 komt pas in beeld als de Embraers worden ingewisseld voor de A220 bij KLM. Dat zie ik voorlopig niet gebeuren.

[FredvZ]

easyriider schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 20:29:
Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

Bij de komst van de PH-GOV is dat ook overwogen. Destijds werd het te klein en onpraktisch gevonden.

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:13:
[...]

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Overigens is het een goed plan om voor het volgende staatsvliegtuig gewoon iets van Europese bodem te nemen.

[FredvZ]

oohh schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:30:
Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

[Vokx]

De huidige Boeing is ook niet afgeschreven toch? Die lievert ook nog wel wat op lijkt me .

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 22:03:
[...]

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.


[...]

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

Ja, bijvoorbeeld een redelijk nieuwe a320neo. Alleen hangen er waarschijnlijk wel Pratt & Whitney motoren onder
https://www.upinthesky.nl/2026/05/27/meerdere-a320neos-uit-coronatijd-nu-al-ontmanteld/

[Piet91]

ADS-B reports altitude above mean sea level at standard pressure in 25 ft increments. The lowest reported value as the 777 was above the runway was 950 feet. Adjusting for local pressure and field elevation gives an altitude of approximately 0 feet. 👇 https://t.co/EXTsQhXhvn https://t.co/5Cd1MafSWL

— Flightradar24 (@flightradar24) 25 juni 2026

Que raso!

Um 777-200LR(F) que está em processo de preparação para entrega para a Qatar foi visto dando esse rasante espetacular sobre o Horseshoe Bay Resort Jet Center, no Texas!

Esse foi baixo! pic.twitter.com/btzClzKiU5

— Eric Breno ✈️🇧🇷 (@EBaviation) 25 juni 2026

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431


https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

Ik krijg het idee dat de piloot om te beginnen idd een achtelijk lage low pass deed maar vervolgens wegdraaide (en het dus nog erger maakte) omdat die twee dudes vlak naast de rwy staan.

[-Jaap-io]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

vertaling:
Een 777-200LR(F) die wordt klaargemaakt voor levering aan Qatar is gespot terwijl hij een spectaculaire low pass maakte over het Horseshoe Bay Resort Jet Center in Texas!

Die ging laag!

[remco_k]

Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

[ravw]

ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

[__R__]

ravw schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 13:27:
ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

Nou die viral gevlogen barrel roll van die 707 is inmiddels wel een cultureel erfgoedje geworden.

Ok, toen konden ze er ook niet om lachen

[Hmmbob]

Zeker een oud fighter pilot

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:49:
Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

Dit is geen vergissing...

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

[remco_k]

Fly-guy schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 15:36:
[...]

Dit is geen vergissing...

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

Yep

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 17:21:
[...]

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

[...]

Yep

Ik weet niet wat er in hun hoofd omging, maar zo lang, zonder landingsgestel uit, komt niet per ongeluk voor.


De hoeveelheid waarschuwingen, zowel audio als lampjes en tekst die je krijgt voordat je ook maar in de buurt van deze stunt komt is enorm, tenzij je een boek van te voren af zet en in beide gevallen kun je het geen vergissing noemen.

[MBV]

Uiteraard weet iedereen dat dit gestoord is, die wingtip raakt de grond bijna, 1 graad meer bank-angle en het was fout gegaan. En hoe zou je hier uit moeten komen als een motorprobleem geeft of zoiets?

Maar dan ben ik toch benieuwd: stel je mag in de aflevervlucht een rondje vliegen, en je zou van tevoren nadenken over een lage fly-by (dit ziet eruit alsof ze niet vooraf hebben nagedacht). Hoe laag zou verantwoord zijn voor een verkeersvliegtuig dat jij kent?

[Piet91]

K2 Airways Cargo 737 overdue in Karachi

Authorities have launched a search effort for K2 Airways Cargo 737 AP-BOI after the flight did not land as scheduled in Karachi. KTA1732 was en route from Sharjah to Karachi when contact was lost with the aircraft. Preliminary ADS-B data indicate a loss of altitude, followed by a climb, and then a second, sudden and dramatic loss of altitude. The final received data point from the aircraft was at 16:21 UTC, placing the aircraft at 1,100 ft AMSL with a reported vertical rate of -22,400 feet per minute.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ap-boi#408bc3bc

[ravw]

Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[-Jaap-io]

ravw schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 10:59:
Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

[ravw]

-Jaap-io schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 11:13:
[...]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

Nee, maar ik kreeg ze binnen van iemand via FB.

[alexbl69]

Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Zag een paar weken geleden een YouTube filmpje over deze crash, waarbij grote vraagtekens werden gezet bij het hele onderzoek. Mijn twijfel om er hier over te beginnen was dat men zich in het filmpje in mijn ogen wel heel erg richtte op een conspiracy theory. Was bang dat het daardoor te veel in de wappie hoek terechtkwam.

Gisteren kwam er echter een filmpje voorbij van The Foundation for Aviation Safety. Die zitten voor zover ik kan zien helemaal niet in de ‘wappie hoek’, maar is een stichting die naar eigen zeggen ‘de luchtvaartindustrie en de overheidsinstanties die verantwoordelijk zijn voor de regulering ervan nauwlettend in de gaten [houden]’. Ze focussen zich ook niet alleen op deze Air India vlucht.

Hun video is qua inhoud vrijwel identiek aan de video die ik een paar weken geleden zag. Vandaar dat ik er nu toch maar over begin.

Wat zijn de grootste pijnpunten?

Er is tot nu toe enkel een voorlopig rapport uitgebracht (‘preliminary report’). Een voorlopig rapport wordt altijd relatief snel na een crash uitgebracht. Het is de bedoeling dat in dit rapport enkel de FEITEN zoals deze tot dan toe bekend zijn vermeld staan.

In dit voorlopig rapport wordt echter de schuld al bij de piloten gelegd, met als reden dat het handmatig bedienen van de fuel cutoff valves als enige mogelijke oorzaak wordt genoemd. Volgens het rapport kan dit enkel handmatig en is er dus geen andere (voorlopige) conclusie mogelijk dat één van de piloten dit bewust moet hebben gedaan.

Uit de video’s komt echter een heel ander beeld. De verbinding tussen de fuel cutoff valve en de brandstoftoevoer is namelijk niet direct, er zit een relais tussen. En dit relais wordt niet direct aangestuurd door de fuel cutoff valve, maar door software. En in die software zitten ook beveiligingsmechanismen die in bepaalde situaties dit relais (en dus de brandstoftoevoer) buiten controle van de piloten om kunnen aansturen.

Men komt dan ook met andere gevallen waarbij de fuel cutoff valves onbedoeld uit zichzelf in de off positie kwamen te staan. Een aantal keren bij het starten van het toestel, maar ook één keer waarbij de motoren bij touchdown zichzelf op deze manier uitschakelden. Het lukte de piloten daarna niet meer de motoren te starten, het toestel moest met een tow truck naar de gate worden gesleept.

Het spreekt voor zich dat dit een zeer ernstig incident was. Niet alleen verloor het toestel bij landing het vermogen om de thrust-reversers te gebruiken waardoor de uitloop langer werd dan gepland, ook zou men geen doorstart meer hebben kunnen maken mocht dat noodzakelijk zijn geweest.

Een ander punt waar beide video’s op focussen is het feit dat uit tijd- en beeldanalyse blijkt dat de Ram Air Turbine (RAT) al geactiveerd was seconden voordat de motoren werden uitgeschakeld. Volgens de officiële lezing werd de RAT pas bij uitschakeling van de motoren automatisch geactiveerd.

Men speculeert verder over eventuele beweegredenen waarom de onderzoek autoriteiten deze lijn hebben gekozen. Daarbij komt ook het feit voorbij dat Boeing ook bij de Max-crashes direct de piloten de schuld probeerde te geven, terwijl ze eigenlijk op dat moment de waarschijnlijke ware oorzaak van de crashes al kenden.

Mijn eigen take:

Het is evident dat Boeing absoluut niet zit te wachten op een nieuw ‘Max’ schandaal, maar dan voor de 787. Ook zijn we na de gebeurtenissen rond de Max, alsmede de overige algehele ontwikkelingen in de VS wel wakker geworden uit de droom dat instanties in de VS volledig op hun blauwe ogen te vertrouwen zijn. Dit geldt al helemaal voor het bedrijfsleven, maar ook voor (semi-) overheidsinstanties.

Dat Boeing, eventueel bijgestaan door Amerikaanse instanties, er alles aan zal doen om eventuele ontwerpfouten van de 787 in de doofpot te stoppen is helaas een realiteit.

Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

Verder zet ik vraagtekens bij de hypothese dat dit bewust is gedaan. Als één van de piloten daadwerkelijk de brandstoftoevoer handmatig zou hebben uitgeschakeld vind ik de daarop volgende gesprekken ('waarom heb je de motoren uitgeschakeld?' 'Dat heb ik niet gedaan!!!'), gevolgd door een gezamenlijke poging om de motoren weer te starten niet logisch.

Het zou dan veel logischer zijn dat er een ruzie-achtige situatie zou ontstaan waarbij er veel meer verwijten zouden worden gemaakt, en dat de 'dader' niets meer zou doen of zelfs zou proberen de reddingspoging te dwarsbomen. Dit is allemaal niet gebeurd.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[alexbl69]

Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

[YouTube: Air India 171, The Pattern Continues | STANDARDS (FULL DOCUMENTARY EPISODE)]
Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[YouTube: AIR INDIA 171: What are they hiding?]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

[ Voor 12% gewijzigd door Freak187 op 10-07-2026 14:46 ]

[ravw]

Brrr Het zou je instructeur maar zijn..

Een Argentijnse vlieginstructeur is tijdens een vliegles uit het toestel gesprongen. Zijn leerling moest het vliegtuig zelf veilig aan de grond krijgen. "Je weet wat je moet doen", waren de laatste woorden van de instructeur.

https://www.nu.nl/opmerkelijk/6402636/argentijnse-vlieginstructeur-springt-uit-toestel-en-sterft-laat-leerling-achter.html#nujij

[alexbl69]

Freak187 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 14:36:
[...]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

[ravw]

Oops Niet de borg pen verkeerd geplaatst maar helemaal niet geplaatst.


Op donderdag 4 juni zakte een Boeing 787 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel. Sindsdien kwam de geruchtenmolen op gang. Deze geruchten zijn nu bevestigd.


Nadat een gloednieuwe Lufthansa 787-9 Dreamliner door het onderstel zakte op de luchthaven van Frankfurt, verwezen analisten direct naar een vergelijkbaar incident met een British Airways 787-8 van vijf jaar eerder. Daarbij bleek dat de onderhoudsmonteurs een belangrijke borgpen in het verkeerde oog hadden geplaatst tijdens een veiligheidsinspectie.

De Dreamliner stond op de luchthaven van Londen Heathrow, klaar voor een vlucht naar Frankfurt. Het toestel had bekende problemen met foutmeldingen van de wieldeuren voor het onderstel. Om onbedoeld intrekken van het onderstel tijdens de technische controle te voorkomen, plaatsten technici een borgpen in de vergrendeling van het onderstel. Deze was echter in het verkeerde oog gestoken.

Ontbrekende pin

Uit het voorbereidende onderzoek van de Duitse autoriteiten blijkt dat deze borgpen niet verkeerd was gezet, maar zich zelfs helemaal niet in de buurt van het onderstel bevond in het geval van Lufthansa’s Boeing 787. Het lijkt erop dat de onderhoudsmonteurs vergeten waren de pin te zetten, wat ertoe leidde dat het onderstel van de Dreamliner kon inklappen. 

Nadat de Boeing 787 een dag eerder was binnengekomen, had de cockpitbemanning een aantal problemen gemeld met het onderstel. Voorafgaand aan het incident was het personeel ‘bezig met het uitvoeren van een test om een openstaande klacht over de besturing van de ondersteldeuren te verhelpen’. Tijdens deze test moet de betreffende hendel op ‘UP’ worden gezet.

Hierbij is het van belang dat de borgpen aanwezig is, zodat het onderstel niet daadwerkelijk inklapt. Doordat deze vergeten was, zoals blijkt uit het eerste onderzoeksrapport, trok het voorste neuswiel zich in en viel de Boeing 787 met de neus op het tarmac. Het toestel staat sindsdien nog altijd aan de grond op de luchthaven van Frankfurt.

Zware verwondingen

Op het moment van het incident was onder meer de crew al aanwezig in het vliegtuig. De Boeing 787 Dreamliner maakte zich op voor een vlucht naar Los Angeles, die uiteindelijk werd geannuleerd. Kort na het incident meldde Lufthansa vijf gewonden, maar uit het eerste onderzoek blijkt dat twee bemanningsleden zware verwondingen opliepen en 21 lichtgewond zijn geraakt. 

BRON: https://www.upinthesky.nl/2026/07/10/geruchten-rondom-lufthansa-boeing-787-bevestigd/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=up_in_the_sky_dagoverzicht&utm_term=2026-07-10

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 16:04:
[...]

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

Er is geen enkel bewijs, dus waarom dit alternatieve narratief de wereld in helpen?

Het voorlopige rapport is niet uit de duim gezogen. Het is (helaas) wel een aanklacht tegen de flight crew. En als India dat nu op deze manier probeert te weerleggen is dat heel kwalijk. Die foundation for aviation safety doet overigens aan betaald advies volgens hun eigen website. Dat is voor mij al een hele grote alarmbel die afgaat.

Nogmaals, als er een technisch probleem is met de 787, dan wil de hele industrie dit weten. Alle grote carriers vliegen met de 787, denk je dat die zitten te wachten op zo’n defect?

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

[franssie]

~Freak187 in "Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2"Freak187

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

[__R__]

franssie schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 19:14:
[...]

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

Een discussie gevoed door geruchten, onbewezen feiten en een halfslachtige video die gemaakt is voor 1 ding. Clicks genereren.

Ik voel me ongemakkelijk door het feit dat mensen zich zo makkelijk door dit soort dingen laat beïnvloeden. Er is nog geen definitief rapport. Er is geen definitieve oorzaak aangewezen. Er is geen definitieve schandknaap aangewezen. Wacht toch even daarop. Zo moeilijk is dat toch niet.

[-Jaap-io]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 11:12:
Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

Er was iets met de motor, onderdelen daarvan hebben het raam geraakt…. Op avherald staan foto’s van de motor, ziet er niet best uit
https://avherald.com/h?article=53ba2a01&opt=6144

[FredvZ]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

[Freak187]

FredvZ schreef op woensdag 15 juli 2026 @ 20:50:
[...]

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

In het SAIB staat dat alleen operators van 737 vliegtuigen deze defecten hebben gerapporteerd. Maar omdat de maker van de fuel control switches, Honeywell is en Honeywell ook (andere partnummers) switches levert voor andere Boeing vliegtuigtypes, wordt dit advies voor alle Boeing vliegtuigen gegeven.

En nogmaals... 2 switches die op exact hetzelfde moment falen die kans lijkt me klein. En tevens betekent het niet dat als de locking mechanism defect is, dat de switch dan uit zichzelf van positie veranderd. Het locking mechanism is een extra veiligheidsfunctie. Maar als de switch in een bepaalde stand staat, gaat ie niet zomaar om...

[alexbl69]

Dit gaat over het mechanisme dat moet voorkomen dat piloten de switches zelf abusievelijk uit zetten. De theorie in de filmpjes is echter dat er in het traject tussen de switch en de motoren 'iets' mis is gegaan. De 787 heeft een systeem - Thrust Control Malfunction Accommodation system (TCMA) - dat tussen de switch en de motor zit en dit in theorie zou kunnen doen. Weet niet of de Cuttoff switches op dat moment ook fysiek naar de off-position gaan.

Men komt dus met een geval waarbij bij een 787 tijdens de landing de brandstof naar de motoren werd onderbroken. Het gaat hierbij om een ANA 787, het incident gebeurde in 2019 in Osaka.

In alle publicaties hierover staat dat ANA samen met Boeing de oorzaak gaat onderzoeken, maar heb nergens kunnen vinden wat dat onderzoek heeft opgeleverd.

[Piet91]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.



Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

[ Voor 14% gewijzigd door Piet91 op 28-07-2026 21:15 ]

[Radiohoofd]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Bijzondere ontwikkeling maar ik moet er niet aan denken om 20 uur in een vliegtuig te zitten. Ik hou van reizen met het vliegtuig, maar vorig jaar vond ik de trip van Dubai naar Sydney in economy class al hels. De terugweg van Adelaide naar Dubai in business class was al een enorme verbetering, maar dat is met 13 uur nog niets.

[Fiber]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

[FredvZ]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Daar vliegen minder drones en raketten door de lucht. Scheelt weer om gesloten luchtruimen vliegen.

[Bastien]

De heenweg was over de zandbak en veel water. Maar die route is korter geweest (16.904 km in 19 uur en twaalf minuten) dus om het record te halen zullen ze dit wel bedacht hebben.

https://fr24.com/data/aircraft/f-wulr#40ce0e1e

[Fiber]

Of twee keer wind mee...?

[XWB]

Toch aardig wat meewind op de terugweg, ground speed was meer dan 1000 km/u.

[onigiri]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
[...]

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Nee, is langer, maar ze moesten 23 uur in de lucht zijn en genoeg brandstof over hebben om het doel van de vlucht te halen. Dus kozen ze voor deze route.

In de flightradar24 podcast van deze week hadden ze een interview met de 1 van de piloten van deze vlucht en gingen ze in op het plannen en de vlucht zelf.