Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[tuinïnen]

Piet91 schreef op maandag 15 juni 2026 @ 23:02:
[X]

[Afbeelding]

Het zijn geen beste dagen in de luchtvaart. Ik dacht even 8 man in een B52, dat moet vol zijn geweest. Het ging blijkbaar om een testvlucht met engineers van Boeing erbij.

Er zitten schietstoelen in die dingen, maar zeker niet voor 8, en ook die naar onder weggaan voor de crew in het lager deck. Allemaal niet erg bruikbaar bij takeoff.

[Commendatore]

Geen overlevenden helaas.

[ Voor 75% gewijzigd door Commendatore op 16-06-2026 10:33 ]

[FredvZ]

Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

[CyBeR]

Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

[jack zomer]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:21:
Het was eigenlijk al te verwachten:
Regeringsvliegtuig moet voor miljoenen euro's worden vervangen

Dat zal dan wel een AJC320Neo worden?

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 16:25:
Die zagen we al aankomen idd. Het contract met KLM loopt overigens tot 2029 dus ze hebben nog wel even de tijd.

En imo is 't een goede zaak om weer een toestel van Europese makelij te hebben. _{En dat wim-lex 'm weer mag vliegen als 't een 320 wordt, is mooi meegenomen}.

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

[CyBeR]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
[...]

of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

Dat, en extra betalen is natuurlijk niet de bedoeling. Plus KLM moet er aan mee willen werken.

Maar belangrijker: het gaat niet alleen om piloten. KLM doet ook alles wat er omheen zit qua vluchtafhandeling, maintenance, etc. Dus als KLM zelf geen 737's meer vliegt wordt dat allemaal steeds lastiger.

Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

[jack zomer]

nee idd.

je zal een andere partij voor onderhoud en vlucht voorbereiding moeten zoeken.
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

[ Voor 14% gewijzigd door jack zomer op 24-06-2026 19:59 ]

[easyriider]

Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:40:
of je gaat andere piloten gebruiken... zelf in dienst nemen als 737 piloot. inhuur/freelance

Of heel gek gedacht, dat beperkte groepje piloten dat deze kist vliegt laat je hun typerating op de 737 behouden. Maar dan moet je wel de extra kosten voor training en keuring willen betalen

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

[FredvZ]

CyBeR schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:48:
Er zijn ook andere maatschappijen in Nederland die nog 737's vliegen en dat voorlopig nog blijven doen maar ik neem aan dat er meer redenen waren dan "vliegt 737s" dat er voor KLM gekozen is en niet voor Transavia, TUI of Corendon.

Als ik het me goed kan herinneren zijn de andere airlines met Nederlandse AOC destijds overwegen. De keuze voor KLM had niet alleen te maken met de beschikbaarheid van de crew, ook de aanwezigheid van eigen onderhoudsfaciteiten heeft meegespeeld.
Daarnaast is KLM nagenoeg wereldwijd actief en heeft dus ook meer ervaring met het inkopen van brandstof "ver weg", het "ver weg" laten uitvoeren van onverwachtse reparatie en invliegen van onderdelen daarvoor.

Verder zal het feit dat de staat aandeelhouder is van KLM-AF mogelijk ook nog wel een rol hebben gespeeld.

[FredvZ]

jack zomer schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 19:53:
Maar wat mij betreft mogen ze een ACJ Neo als vervanger aanschaffen hoor.
of een ACJ 350 maar denk dat dat een maatje te groot is, en dat Willum dan weer een andere typerating moet hebben., idem voor de ACJ TwoTwenty misschien groot genoeg, maar niet voor Zijne Majesteit zijn rating

Het nadeel van het vasthouden van een ACJ350 typerating is dat er (bij KLM) ICA vlucht aan vast zitten. Dat is een stuk moeilijker in te plannen voor Wim-Lex tov een A320. Op de A320 kan hij op een dag met een retourtje in Europa voldoende uren maken.
De ACJ220 komt pas in beeld als de Embraers worden ingewisseld voor de A220 bij KLM. Dat zie ik voorlopig niet gebeuren.

[FredvZ]

easyriider schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 20:29:
Ze kunnen ook helemaal stoppen met een regeringsvliegtuig, want hiernaast is er nog de V-117 van de luchtmacht die ook voor dit soort doeleinden gebruikt wordt.

Bij de komst van de PH-GOV is dat ook overwogen. Destijds werd het te klein en onpraktisch gevonden.

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:13:
[...]

De uitdaging met eigen piloten of piloten die 737 typerating "erbij" houden: Hoe ga je ervoor zorgen dat die lui voldoende vlieguren maken? En hoe veilig is dat dan eigenlijk? Volgens bepaalde experts heeft de relatieve lage aanwezigheid in de cockpit van de KLM captain bijgedragen aan de ramp van Tenerife in 1977.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de fligt attendants, die moeten ook hun bekendheid met het toestel houden.

Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Overigens is het een goed plan om voor het volgende staatsvliegtuig gewoon iets van Europese bodem te nemen.

[FredvZ]

oohh schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 21:30:
Er zijn toch ook nog andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, o.a TUI en Corendon, die met 737NG/MAX vliegen. Ik zat net ook even te kijken op ADSB Exchange en PH-GOV wordt vrijwel elke dag wel gebruikt. Je kunt dus wel een aantal mensen in vaste dienst nemen.

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.

Bovendien doet AF-KLM ook MRO voor andere maatschappijen met 737s. Ze kunnen dus makkelijk alleen het onderhoud doen. Zal per vliegtuig vast iets duurder zijn dan wanneer je een onderhoudscontract voor tientallen vliegtuigen afsluit - maar vast goedkoper dan een volledig nieuw vliegtuig kopen.

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

[Vokx]

De huidige Boeing is ook niet afgeschreven toch? Die lievert ook nog wel wat op lijkt me .

[oohh]

FredvZ schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 22:03:
[...]

Je hebt dan ongemerkt al gauw een aardig clubje aan piloten nodig om te kunnen voldoen aan wettelijke rusttijden, vakantiebehoefte van piloten en het opvangen van ziekte. Per persoon maken ze dan nog steeds relatief weinig uren.

Om te kunnen vliegen heb je meer mensen nodig, naast flight attendants heb je ook dispatchers nodig, mensen die het vliegtuig schoonmaken en het kunnen voorbereiden voor een vlucht. Ook die mensen worden wel eens ziek, willen op vakantie en hebben ook nog een plek nodig om te zich te huisvesten voor het uitvoeren van hun werkzaamheden.


[...]

Uit het feit dat er in Den Haag wordt gesproken over een ander toestel doet al vermoeden dat KLM niet tot in lengte van dagen onderhoud aan 737's blijft doen. Wat op zich ook wel logisch is als KLM steeds meer Airbussen aanschaft.

Het hoeft natuurlijk geen nieuw toestel te zijn. We kunnen naar Amerikaans voorbeeld ook kiezen voor een tweede handsje. In de woestijnen van de VS staat het nu vol met jong gebruikte A32x-en.

Ja, bijvoorbeeld een redelijk nieuwe a320neo. Alleen hangen er waarschijnlijk wel Pratt & Whitney motoren onder
https://www.upinthesky.nl/2026/05/27/meerdere-a320neos-uit-coronatijd-nu-al-ontmanteld/

[Piet91]

ADS-B reports altitude above mean sea level at standard pressure in 25 ft increments. The lowest reported value as the 777 was above the runway was 950 feet. Adjusting for local pressure and field elevation gives an altitude of approximately 0 feet. 👇 https://t.co/EXTsQhXhvn https://t.co/5Cd1MafSWL

— Flightradar24 (@flightradar24) 25 juni 2026

Que raso!

Um 777-200LR(F) que está em processo de preparação para entrega para a Qatar foi visto dando esse rasante espetacular sobre o Horseshoe Bay Resort Jet Center, no Texas!

Esse foi baixo! pic.twitter.com/btzClzKiU5

— Eric Breno ✈️🇧🇷 (@EBaviation) 25 juni 2026

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431


https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

Ik krijg het idee dat de piloot om te beginnen idd een achtelijk lage low pass deed maar vervolgens wegdraaide (en het dus nog erger maakte) omdat die twee dudes vlak naast de rwy staan.

[-Jaap-io]

Piet91 schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:30:
[X]
[X]

Filmpje in de 2e tweet, de betreffende vlucht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n705dn#40583431

[Afbeelding]
https://airlive.net/news/...gerous-low-pass-in-texas/

vertaling:
Een 777-200LR(F) die wordt klaargemaakt voor levering aan Qatar is gespot terwijl hij een spectaculaire low pass maakte over het Horseshoe Bay Resort Jet Center in Texas!

Die ging laag!

[remco_k]

Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

[ravw]

ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

[__R__]

ravw schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 13:27:
ik denk ook niet dat ze daar bij Qatar erg blij van zullen zijn.

Stel je voor:
Je hebt net een volledig omgebouwde vracht-777 gekregen, vers in de nieuwe kleuren gespoten.
Je wilt dat het toestel bekendstaat als betrouwbaar en veilig.
En dan gaat er ineens een video viraal waarin jouw vliegtuig op een paar decimeter van de baan een spectaculaire flyby doet.

Vanuit PR-oogpunt is dat best ongemakkelijk.

Nou die viral gevlogen barrel roll van die 707 is inmiddels wel een cultureel erfgoedje geworden.

Ok, toen konden ze er ook niet om lachen

[Hmmbob]

Zeker een oud fighter pilot

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 12:49:
Omg. Dat moet toch een vergissing zijn geweest bij die piloten waardoor ze zo laag vlogen. Lijkt mij dat geen enkele weldenkende piloot dat bewust zo doet. En dan ook nog een draai maken...

Dit is geen vergissing...

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

[remco_k]

Fly-guy schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 15:36:
[...]

Dit is geen vergissing...

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

Wel een efficiënte manier om je baan, brevet en toekomst kwijt te raken..

Yep

[Fly-guy]

remco_k schreef op donderdag 25 juni 2026 @ 17:21:
[...]

Maar die piloten weten toch prima dat met precies 0 marge voor problemen dit (ook) voor hen een levensgevaarlijke manoeuvre is? Ik kan me zo slecht voorstellen dat je je eigen veiligheid en die van je collega zo bewust op het spel zet.

[...]

Yep

Ik weet niet wat er in hun hoofd omging, maar zo lang, zonder landingsgestel uit, komt niet per ongeluk voor.


De hoeveelheid waarschuwingen, zowel audio als lampjes en tekst die je krijgt voordat je ook maar in de buurt van deze stunt komt is enorm, tenzij je een boek van te voren af zet en in beide gevallen kun je het geen vergissing noemen.

[MBV]

Uiteraard weet iedereen dat dit gestoord is, die wingtip raakt de grond bijna, 1 graad meer bank-angle en het was fout gegaan. En hoe zou je hier uit moeten komen als een motorprobleem geeft of zoiets?

Maar dan ben ik toch benieuwd: stel je mag in de aflevervlucht een rondje vliegen, en je zou van tevoren nadenken over een lage fly-by (dit ziet eruit alsof ze niet vooraf hebben nagedacht). Hoe laag zou verantwoord zijn voor een verkeersvliegtuig dat jij kent?

[Piet91]

K2 Airways Cargo 737 overdue in Karachi

Authorities have launched a search effort for K2 Airways Cargo 737 AP-BOI after the flight did not land as scheduled in Karachi. KTA1732 was en route from Sharjah to Karachi when contact was lost with the aircraft. Preliminary ADS-B data indicate a loss of altitude, followed by a climb, and then a second, sudden and dramatic loss of altitude. The final received data point from the aircraft was at 16:21 UTC, placing the aircraft at 1,100 ft AMSL with a reported vertical rate of -22,400 feet per minute.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ap-boi#408bc3bc

[ravw]

Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[-Jaap-io]

ravw schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 10:59:
Toch wel een mooie livery
airBaltic Airbus A220-300 featuring a special "Baltic Heritage" livery.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

[ravw]

-Jaap-io schreef op woensdag 8 juli 2026 @ 11:13:
[...]

vanmorgen gemaakt? deze is een half uur geleden vertrokken van Schiphol

Nee, maar ik kreeg ze binnen van iemand via FB.

[alexbl69]

Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Zag een paar weken geleden een YouTube filmpje over deze crash, waarbij grote vraagtekens werden gezet bij het hele onderzoek. Mijn twijfel om er hier over te beginnen was dat men zich in het filmpje in mijn ogen wel heel erg richtte op een conspiracy theory. Was bang dat het daardoor te veel in de wappie hoek terechtkwam.

Gisteren kwam er echter een filmpje voorbij van The Foundation for Aviation Safety. Die zitten voor zover ik kan zien helemaal niet in de ‘wappie hoek’, maar is een stichting die naar eigen zeggen ‘de luchtvaartindustrie en de overheidsinstanties die verantwoordelijk zijn voor de regulering ervan nauwlettend in de gaten [houden]’. Ze focussen zich ook niet alleen op deze Air India vlucht.

Hun video is qua inhoud vrijwel identiek aan de video die ik een paar weken geleden zag. Vandaar dat ik er nu toch maar over begin.

Wat zijn de grootste pijnpunten?

Er is tot nu toe enkel een voorlopig rapport uitgebracht (‘preliminary report’). Een voorlopig rapport wordt altijd relatief snel na een crash uitgebracht. Het is de bedoeling dat in dit rapport enkel de FEITEN zoals deze tot dan toe bekend zijn vermeld staan.

In dit voorlopig rapport wordt echter de schuld al bij de piloten gelegd, met als reden dat het handmatig bedienen van de fuel cutoff valves als enige mogelijke oorzaak wordt genoemd. Volgens het rapport kan dit enkel handmatig en is er dus geen andere (voorlopige) conclusie mogelijk dat één van de piloten dit bewust moet hebben gedaan.

Uit de video’s komt echter een heel ander beeld. De verbinding tussen de fuel cutoff valve en de brandstoftoevoer is namelijk niet direct, er zit een relais tussen. En dit relais wordt niet direct aangestuurd door de fuel cutoff valve, maar door software. En in die software zitten ook beveiligingsmechanismen die in bepaalde situaties dit relais (en dus de brandstoftoevoer) buiten controle van de piloten om kunnen aansturen.

Men komt dan ook met andere gevallen waarbij de fuel cutoff valves onbedoeld uit zichzelf in de off positie kwamen te staan. Een aantal keren bij het starten van het toestel, maar ook één keer waarbij de motoren bij touchdown zichzelf op deze manier uitschakelden. Het lukte de piloten daarna niet meer de motoren te starten, het toestel moest met een tow truck naar de gate worden gesleept.

Het spreekt voor zich dat dit een zeer ernstig incident was. Niet alleen verloor het toestel bij landing het vermogen om de thrust-reversers te gebruiken waardoor de uitloop langer werd dan gepland, ook zou men geen doorstart meer hebben kunnen maken mocht dat noodzakelijk zijn geweest.

Een ander punt waar beide video’s op focussen is het feit dat uit tijd- en beeldanalyse blijkt dat de Ram Air Turbine (RAT) al geactiveerd was seconden voordat de motoren werden uitgeschakeld. Volgens de officiële lezing werd de RAT pas bij uitschakeling van de motoren automatisch geactiveerd.

Men speculeert verder over eventuele beweegredenen waarom de onderzoek autoriteiten deze lijn hebben gekozen. Daarbij komt ook het feit voorbij dat Boeing ook bij de Max-crashes direct de piloten de schuld probeerde te geven, terwijl ze eigenlijk op dat moment de waarschijnlijke ware oorzaak van de crashes al kenden.

Mijn eigen take:

Het is evident dat Boeing absoluut niet zit te wachten op een nieuw ‘Max’ schandaal, maar dan voor de 787. Ook zijn we na de gebeurtenissen rond de Max, alsmede de overige algehele ontwikkelingen in de VS wel wakker geworden uit de droom dat instanties in de VS volledig op hun blauwe ogen te vertrouwen zijn. Dit geldt al helemaal voor het bedrijfsleven, maar ook voor (semi-) overheidsinstanties.

Dat Boeing, eventueel bijgestaan door Amerikaanse instanties, er alles aan zal doen om eventuele ontwerpfouten van de 787 in de doofpot te stoppen is helaas een realiteit.

Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

Verder zet ik vraagtekens bij de hypothese dat dit bewust is gedaan. Als één van de piloten daadwerkelijk de brandstoftoevoer handmatig zou hebben uitgeschakeld vind ik de daarop volgende gesprekken ('waarom heb je de motoren uitgeschakeld?' 'Dat heb ik niet gedaan!!!'), gevolgd door een gezamenlijke poging om de motoren weer te starten niet logisch.

Het zou dan veel logischer zijn dat er een ruzie-achtige situatie zou ontstaan waarbij er veel meer verwijten zouden worden gemaakt, en dat de 'dader' niets meer zou doen of zelfs zou proberen de reddingspoging te dwarsbomen. Dit is allemaal niet gebeurd.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[alexbl69]

Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Speel al tijdje met het idee om hier wat neer te zetten over de crash van Air India 171.

Nogmaals: dit alles kan natuurlijk één grote Rabbit Hole zijn waar ik in ben gevallen, maar vind de bevindingen van deze onderzoekers iets te geloofwaardig om het maar allemaal als onzin af te doen.

Video van The Foundation for Aviation Saferty:

[YouTube: Air India 171, The Pattern Continues | STANDARDS (FULL DOCUMENTARY EPISODE)]
Video die ik een paar weken geleden heb gezien:

[YouTube: AIR INDIA 171: What are they hiding?]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

[ Voor 12% gewijzigd door Freak187 op 10-07-2026 14:46 ]

[ravw]

Brrr Het zou je instructeur maar zijn..

Een Argentijnse vlieginstructeur is tijdens een vliegles uit het toestel gesprongen. Zijn leerling moest het vliegtuig zelf veilig aan de grond krijgen. "Je weet wat je moet doen", waren de laatste woorden van de instructeur.

https://www.nu.nl/opmerkelijk/6402636/argentijnse-vlieginstructeur-springt-uit-toestel-en-sterft-laat-leerling-achter.html#nujij

[alexbl69]

Freak187 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 14:36:
[...]

Ten eerste: ik heb die YouTube videos nog niet gekeken.

Maar laat ik 1 ding zeggen: als een luchtvaart veiligheids instantie (FAA/EASA of de lokale Indiase CAA) van mening is dat het defect/probleem ligt aan het toestel, dan wordt er direct actie ondernomen. Middels een EAD (emergency airworthiness directive) of AD. En dat is hier niet het geval geweest. Omdat de Boeing 787 van Amerikaanse makelij is, is de FAA involved geweest. Wereldwijd vliegen er duizenden 787's.. als er echt een probleem met die cut-off switches is (of de software), dan moet de hele vloot gemodificeerd worden.

Het feit dat dit niet is gebeurd, zegt mij dat het toestel en haar functioneren niet ter discussie staan.

De fuel cut-off switches die worden gebruikt in de 787 worden op ieder vliegtuigtype, van iedere maker gebruikt.

Ik heb even geen tijd om de elektrische schema's van de 787 op te zoeken, maar stel dat het fuel cut -off signaal via software gaat (wat ik betwijfel), dan is het raar dat beide motoren tegelijkertijd affected waren.

Uit mijn hoofd loopt er een hardwire elektrische kabel van fuel cut-off (en langs de fire handle) switches naar de EEC (electronic engine control) op de motor. Iedere motor heeft een EEC. Een een EEC bestaat uit 2 kanelen (A en B ) voor redundantie. Die hardwire connectie is verplicht (FAA/EASA eis) omdat een motor in geval van brand of oncontroleerbare conditie, altijd uitgeschakeld moet kunnen worden.

Als laatste: als India/Air India met allerlei valse aannames de feiten wil verdraaien om gezichtsverlies te voorkomen, dan is dat zeer kwalijk voor de algemene veiligheid van de luchtvaart overal ter wereld. De luchtvaart is zo veilig geworden omdat men lering trekt uit incidenten en (helaas) accidenten. Niet om de put te dempen.

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

[ravw]

Oops Niet de borg pen verkeerd geplaatst maar helemaal niet geplaatst.


Op donderdag 4 juni zakte een Boeing 787 Dreamliner van Lufthansa door het onderstel. Sindsdien kwam de geruchtenmolen op gang. Deze geruchten zijn nu bevestigd.


Nadat een gloednieuwe Lufthansa 787-9 Dreamliner door het onderstel zakte op de luchthaven van Frankfurt, verwezen analisten direct naar een vergelijkbaar incident met een British Airways 787-8 van vijf jaar eerder. Daarbij bleek dat de onderhoudsmonteurs een belangrijke borgpen in het verkeerde oog hadden geplaatst tijdens een veiligheidsinspectie.

De Dreamliner stond op de luchthaven van Londen Heathrow, klaar voor een vlucht naar Frankfurt. Het toestel had bekende problemen met foutmeldingen van de wieldeuren voor het onderstel. Om onbedoeld intrekken van het onderstel tijdens de technische controle te voorkomen, plaatsten technici een borgpen in de vergrendeling van het onderstel. Deze was echter in het verkeerde oog gestoken.

Ontbrekende pin

Uit het voorbereidende onderzoek van de Duitse autoriteiten blijkt dat deze borgpen niet verkeerd was gezet, maar zich zelfs helemaal niet in de buurt van het onderstel bevond in het geval van Lufthansa’s Boeing 787. Het lijkt erop dat de onderhoudsmonteurs vergeten waren de pin te zetten, wat ertoe leidde dat het onderstel van de Dreamliner kon inklappen. 

Nadat de Boeing 787 een dag eerder was binnengekomen, had de cockpitbemanning een aantal problemen gemeld met het onderstel. Voorafgaand aan het incident was het personeel ‘bezig met het uitvoeren van een test om een openstaande klacht over de besturing van de ondersteldeuren te verhelpen’. Tijdens deze test moet de betreffende hendel op ‘UP’ worden gezet.

Hierbij is het van belang dat de borgpen aanwezig is, zodat het onderstel niet daadwerkelijk inklapt. Doordat deze vergeten was, zoals blijkt uit het eerste onderzoeksrapport, trok het voorste neuswiel zich in en viel de Boeing 787 met de neus op het tarmac. Het toestel staat sindsdien nog altijd aan de grond op de luchthaven van Frankfurt.

Zware verwondingen

Op het moment van het incident was onder meer de crew al aanwezig in het vliegtuig. De Boeing 787 Dreamliner maakte zich op voor een vlucht naar Los Angeles, die uiteindelijk werd geannuleerd. Kort na het incident meldde Lufthansa vijf gewonden, maar uit het eerste onderzoek blijkt dat twee bemanningsleden zware verwondingen opliepen en 21 lichtgewond zijn geraakt. 

BRON: https://www.upinthesky.nl/2026/07/10/geruchten-rondom-lufthansa-boeing-787-bevestigd/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=up_in_the_sky_dagoverzicht&utm_term=2026-07-10

[Freak187]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 16:04:
[...]

In beide video's wordt er ingegaan op de gebeurtenissen rondom de 737Max crashes. Vond dat in eerste instantie nogal een zwaktebod. Wat hebben 2 crashes met totaal andere toestellen, met ook een totaal andere oorzaak immers met dit geval te maken?

Maar de opzet van de video's is niet dat men de piloten vrij wil pleiten. Het scenario dat één van piloten het wel zelf heeft gedaan wordt open gelaten.

Men heeft enkel aan willen tonen dat er ook een alternatieve mogelijkheid is, zonder te beweren dat dit dan ook de oorzaak is.

De enige discrepantie die men aan wil tonen is dat het vreemd is dat in het voorlopig rapport de schuld al bij de piloten wordt gelegd, zonder dat daar direct bewijs voor is en zonder dat er alternatieve oorzaken benoemd worden.

En dan is de parallel met de Max crashes er wel degelijk. Want uit de Senaatsverhoren nav de Max crashes blijkt dat Boeing al voor deze crashes op de hoogte was van potentiële risico's met MCAS icm de enkele AOA sensor. Maar na die crashes kwamen er geen AD's of EAD's, in plaats daarvan kwamen er vanuit Boeing enkel pogingen om de schuld bij de piloten neer te leggen. En dat lijkt hier ook te gebeuren.

Maar nogmaals, zoals ik ook in mijn eerdere post schreef, zonder officieel bewijs blijft het allemaal natuurlijk pretty thin. Maar het is mijns inziens wel goed dat - gezien Boeings track-record - er kritisch mee wordt gekeken naar hoe zich dit allemaal ontvouwt.

Er is geen enkel bewijs, dus waarom dit alternatieve narratief de wereld in helpen?

Het voorlopige rapport is niet uit de duim gezogen. Het is (helaas) wel een aanklacht tegen de flight crew. En als India dat nu op deze manier probeert te weerleggen is dat heel kwalijk. Die foundation for aviation safety doet overigens aan betaald advies volgens hun eigen website. Dat is voor mij al een hele grote alarmbel die afgaat.

Nogmaals, als er een technisch probleem is met de 787, dan wil de hele industrie dit weten. Alle grote carriers vliegen met de 787, denk je dat die zitten te wachten op zo’n defect?

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

[franssie]

~Freak187 in "Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2"Freak187

Wat mij betreft moet je echt stoppen met deze ongefundeerde filmpjes.

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

[__R__]

franssie schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 19:14:
[...]

Waarom? Het is een forum, plek voor discussie. Waardoor voel jij je ongemakkelijk door de discussie?

Een discussie gevoed door geruchten, onbewezen feiten en een halfslachtige video die gemaakt is voor 1 ding. Clicks genereren.

Ik voel me ongemakkelijk door het feit dat mensen zich zo makkelijk door dit soort dingen laat beïnvloeden. Er is nog geen definitief rapport. Er is geen definitieve oorzaak aangewezen. Er is geen definitieve schandknaap aangewezen. Wacht toch even daarop. Zo moeilijk is dat toch niet.

[-Jaap-io]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 11:12:
Passagier (61) deels uit gebroken raam gezogen op Ryanair-vlucht, medereizigers trekken hem terug cabine in

Nou, dan mag je wel een schone onderbroek aan .

Gebeurde gelukkig al rond FL140, anders had dit wel eens anders af kunnen lopen.

Er was iets met de motor, onderdelen daarvan hebben het raam geraakt…. Op avherald staan foto’s van de motor, ziet er niet best uit
https://avherald.com/h?article=53ba2a01&opt=6144

[FredvZ]

alexbl69 schreef op vrijdag 10 juli 2026 @ 08:45:
Blijf over Air India. Waarom zouden zij bereid zijn een eventueel falen van Boeing op één van hun piloten (en daarmee deels op zichzelf) af te laten wenden? Antwoord: geen idee. Maar het zal wel in de hoek van geld moeten worden gezocht.

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

[Freak187]

FredvZ schreef op woensdag 15 juli 2026 @ 20:50:
[...]

In 2018 is al vastgesteld dat het beveiligingsmechanisme van de brandstofschakelaars op de B737 en B787 kan falen waardoor de brandstoftoevoer onbedoeld kan worden afgesloten.

De FAA heeft hiervoor een advisory (SAIB NM‑18‑33) voor uitgegeven met het advies om het beveiligingsmechanisme te inspecteren en indien nodig te vervangen. Naar verluid heeft Air India dat advies nooit opgevolgd.

Voor zowel de FAA, Air India als Boeing komt het het wel handig uit als de piloten de schuld kunnen geven:
Boeing: die hebben al genoeg controversie aan de broek met alle incidenten in de laatste jaren
Air India: die willen geen gezichtsverlies voor het niet opvolgen van het advies
FAA: die voelen ook wel aan dat hun advisory een directive had moeten zijn.

In het SAIB staat dat alleen operators van 737 vliegtuigen deze defecten hebben gerapporteerd. Maar omdat de maker van de fuel control switches, Honeywell is en Honeywell ook (andere partnummers) switches levert voor andere Boeing vliegtuigtypes, wordt dit advies voor alle Boeing vliegtuigen gegeven.

En nogmaals... 2 switches die op exact hetzelfde moment falen die kans lijkt me klein. En tevens betekent het niet dat als de locking mechanism defect is, dat de switch dan uit zichzelf van positie veranderd. Het locking mechanism is een extra veiligheidsfunctie. Maar als de switch in een bepaalde stand staat, gaat ie niet zomaar om...

[alexbl69]

Dit gaat over het mechanisme dat moet voorkomen dat piloten de switches zelf abusievelijk uit zetten. De theorie in de filmpjes is echter dat er in het traject tussen de switch en de motoren 'iets' mis is gegaan. De 787 heeft een systeem - Thrust Control Malfunction Accommodation system (TCMA) - dat tussen de switch en de motor zit en dit in theorie zou kunnen doen. Weet niet of de Cuttoff switches op dat moment ook fysiek naar de off-position gaan.

Men komt dus met een geval waarbij bij een 787 tijdens de landing de brandstof naar de motoren werd onderbroken. Het gaat hierbij om een ANA 787, het incident gebeurde in 2019 in Osaka.

In alle publicaties hierover staat dat ANA samen met Boeing de oorzaak gaat onderzoeken, maar heb nergens kunnen vinden wat dat onderzoek heeft opgeleverd.

[Piet91]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.



Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

[ Voor 14% gewijzigd door Piet91 op 28-07-2026 21:15 ]

[Radiohoofd]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Bijzondere ontwikkeling maar ik moet er niet aan denken om 20 uur in een vliegtuig te zitten. Ik hou van reizen met het vliegtuig, maar vorig jaar vond ik de trip van Dubai naar Sydney in economy class al hels. De terugweg van Adelaide naar Dubai in business class was al een enorme verbetering, maar dat is met 13 uur nog niets.

[Fiber]

Piet91 schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:11:
[Afbeelding]

Airbus heeft een record verbroken; grootste afstand voor een commercieel toestel; 23.075,92 km.
Dit verbreekt het record van een Boeing 777-200LR uit 2005.

Vluchtduur werd 24 uur en 24 minuten: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-wulr#40df2c78

Een vlucht van winter naar zomer, over drie continenten en twee oceanen.
17 tijdszones, twee zonsondergangen en twee zonsopgangen.
En met 3.652.947 volgers de op een na meest gevolgde vlucht ooit op Flightradar24.

[Afbeelding]

Nog wat meer info hier: https://www.airbus.com/en...ongest-development-flight

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

[FredvZ]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Daar vliegen minder drones en raketten door de lucht. Scheelt weer om gesloten luchtruimen vliegen.

[LXXI]

De heenweg was over de zandbak en veel water. Maar die route is korter geweest (16.904 km in 19 uur en twaalf minuten) dus om het record te halen zullen ze dit wel bedacht hebben.

https://fr24.com/data/aircraft/f-wulr#40ce0e1e

[Fiber]

Of twee keer wind mee...?

[XWB]

Toch aardig wat meewind op de terugweg, ground speed was meer dan 1000 km/u.

[onigiri]

Fiber schreef op dinsdag 28 juli 2026 @ 21:39:
[...]

Rechtsom over Noord Amerika is blijkbaar korter/sneller dan linksom over Azië en Europa...?

Nee, is langer, maar ze moesten 23 uur in de lucht zijn en genoeg brandstof over hebben om het doel van de vlucht te halen. Dus kozen ze voor deze route.

In de flightradar24 podcast van deze week hadden ze een interview met de 1 van de piloten van deze vlucht en gingen ze in op het plannen en de vlucht zelf.

[Piet91]

When your aircraft is stuck in Melbourne, but the part you need is in Prestwick. National Airlines is currently operating what will likely be the longest 777 commercial cargo flight. https://t.co/4vhgD3aYyU pic.twitter.com/QNlIQjN004

— Flightradar24 (@flightradar24) 4 augustus 2026

We are proud to have achieved what is believed to be the world’s longest commercial B777F flight for another airline, operating nonstop from Prestwick to Melbourne (9,849 nautical miles completed in 19:23 hrs). Thank you to our customer Golden Aviation for their support! #B777 pic.twitter.com/RTGXkGIH8i

— National Airlines (@GoNationalAir) 4 augustus 2026

Schijnbaar een thrust reverser voor een Jetstar 787.

[Fiber]

Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

[Wally2002]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:


De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Zou ook een kraai of dergelijke vogel kunnen zijn die het uit z'n klauwen heeft laten vallen omdat het net niet goed vast te houden was?

[Fiber]

Wally2002 schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:30:
[...]


Zou ook een kraai of dergelijke vogel kunnen zijn die het uit z'n klauwen heeft laten vallen omdat het net niet goed vast te houden was?

Zou kunnen, maar ik heb geen kraaien gezien, en die vliegen niet zo hoog volgens mij. Ik zie ze meestal in het gras scharrelen.

[Fly-guy]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Ik zou niet weten hoe een ei uit een groot vliegtuig zou kunnen komen. Mogelijk uit een sportvliegtuig, maar waarom zou je?

[Commendatore]

Oh, leggen vliegtuigen geen eieren dan? Waar komen jonge vliegtuigen dan vandaan?

[easyriider]

Misschien iemand die het onder een hoek van ongeveer 45 graden omhoog gooit, dat beschrijft een parabolische baan en de laatste meters valt het dan vrijwel loodrecht naar beneden.

[__R__]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
Ik kreeg vanavond toen ik uit mijn werk naar huis fietste een ei op mijn kop been en fiets. Ik fietste in een relatief open gebied, sowieso geen flats of zo in de buurt. Het was een gewoon rauw wit kippenei, was koud en kwam loodrecht naar beneden.

De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Dan moet het wel een sportvliegtuigje zijn geweest. De hoeveelheid adiabatische compressie die een vallend ei krijgt te verwerken vanaf een bepaalde hoogte. Dat en wrijving kan de boel aardig verhitten tijdens de val richting aarde, of in jouw geval jouw hoofd. Ik kan hier natuurlijk behoorlijk diep op ingaan want zelfs de kleur van de schaal heeft invloed op de opname van warmte en ik hoef natuurlijk niet uit te leggen dat een ei van een struisvogel op hoogte behoorlijk kan afwijken van de opgenomen warmte van een merel op 3 hoog. Maar je kan de algemene stelregels gewoon aanhouden :

Stil liggend ei : Niet op hoogte
Rauw ei : Cessna
Lauw ei : Commerciele luchtvaart
Gepocheerd ei : Militair / Reaper drones
Zacht gekookt ei : U2 (komt niet vaak meer voor)
Hard gekookt ei : SR-71 Blackbird
Gebakken ei : ISS

Meest voorkomende is natuurlijk het niet waargenomen ei. Die komen uit de catagorie Stealth vliegtuigen, alhoewel daar dan de raampjes wat moeilijker van open gaan.

[Fly-guy]

Commendatore schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 23:32:
Oh, leggen vliegtuigen geen eieren dan? Waar komen jonge vliegtuigen dan vandaan?

Alsof vliegtuigen uit een ei komen... Die groeien aan bomen, waarbij er hele boomgaarden rond Toulouse en Seattle liggen waar in de vroege ochtend de jonge vruchten geplukt worden om in de fabrieken verder te rijpen.

[KabouterTilly]

Fiber schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 21:22:
De enige verklaring die ik kan bedenken is dat het uit een hoog overkomend vliegtuig kwam. Kan dat? En hoe dan...?

Waarschijnlijk een Eirbus

[ravw]

KabouterTilly schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 09:14:
[...]

Waarschijnlijk een Eirbus

Denk eerder een Beiing die laten wel eens vaker wat stukje los.

[jack zomer]

__R__ schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 07:17:
[...]


Dan moet het wel een sportvliegtuigje zijn geweest. De hoeveelheid adiabatische compressie die een vallend ei krijgt te verwerken vanaf een bepaalde hoogte. Dat en wrijving kan de boel aardig verhitten tijdens de val richting aarde, of in jouw geval jouw hoofd. Ik kan hier natuurlijk behoorlijk diep op ingaan want zelfs de kleur van de schaal heeft invloed op de opname van warmte en ik hoef natuurlijk niet uit te leggen dat een ei van een struisvogel op hoogte behoorlijk kan afwijken van de opgenomen warmte van een merel op 3 hoog. Maar je kan de algemene stelregels gewoon aanhouden :

Stil liggend ei : Niet op hoogte
Rauw ei : Cessna
Lauw ei : Commerciele luchtvaart
Gepocheerd ei : Militair / Reaper drones
Zacht gekookt ei : U2 (komt niet vaak meer voor)
Hard gekookt ei : SR-71 Blackbird
Gebakken ei : ISS

Meest voorkomende is natuurlijk het niet waargenomen ei. Die komen uit de catagorie Stealth vliegtuigen, alhoewel daar dan de raampjes wat moeilijker van open gaan.

dat klopt dus aantoonbaar niet. Je vergeet namelijk de thermodynamische limiet van een vallend ei. Je praat het over adiabatische compressie, maar dat effect houdt vrijwel direct op zodra het ei zijn terminale snelheid bereikt. Vanaf dat moment wordt er geen extra energie meer in het systeem gestopt en stabiliseert de temperatuur. Dat is ook precies de reden waarom er nog nooit spontaan een spiegelei uit de lucht is gevallen, ondanks de miljoenen kippen die jaarlijks op hoogte rondvliegen.

[__R__]

Om de mod break maar even voor te zijn :

Hij mag weer vliegen en blijkbaar genoeg afnemers.

Vraag me dan toch gelijk af wanneer het eerste slecht nieuws bericht over dit type komt en hoe overtrokken (terecht of onterecht) de reactie zal zijn van de pers.

[KabouterTilly]

ravw schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 09:41:
[...]

Denk eerder een Beiing die laten wel eens vaker wat stukje los.

Hoe dan ook een goed uitgevoerde fly-baaiijj.

Oké, genoeg woordgrappen en pseudowetenschappelijke onderbouwingen. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat een vliegtuig hier 99,99% zeker kan worden uitgesloten en dat een vogel die een ei heeft gestolen en vervolgens los liet tijdens zijn vlucht een waarschijnlijker scenario is.

[FredvZ]

https://nos.nl/artikel/26...-door-investeerder-apollo

Ik ben benieuwd waar Apollo geld mee wil gaan verdienen: vliegtickets verkopen of Airbus A320 onderdelen.

[kpr]

Ik gok het laatste, als je in Europa namelijk een vliegmaatschappij wil runnen moet het voor minimaal 50% in Europese handen zijn.

[Fly-guy]

FredvZ schreef op donderdag 6 augustus 2026 @ 19:46:
https://nos.nl/artikel/26...-door-investeerder-apollo

Ik ben benieuwd waar Apollo geld mee wil gaan verdienen: vliegtickets verkopen of Airbus A320 onderdelen.

Het is niet de eerste keer dat Apollo geld steekt in de luchtvaart. Virgin heeft onlangs nog een flinke som "gekregen" en in coronatijd was AF-KLM ook een partij waar ze geld in staken.


Zegt niet perse iets over plannen met easy, maar ook niet dat ze meteen alles uit elkaar trekken.

[kpr]

De EU lijkt in ieder geval regens omtrent eigenaarschap van luchtvaartmaatschappijen te willen aanscherpen.

https://www.reuters.com/business/finance/eu-review-airline-ownership-rules-threatening-easyjet-bids-2026-07-22/

[Piet91]

Tip voor morgen:



Kijk morgen vooral even omhoog: zeppelin vaart over Nederland

Wie zondag in het zuidoosten van Nederland nietsvermoedend in de tuin zit, zou plotseling getrakteerd kunnen worden op een heel bijzonder uitzicht: een gigantische zeppelin. „Geen zorgen, het zijn geen aliens”, grapt meteoroloog Michiel van der Molen van de Wageningen Universiteit.

Wat is het dan wel? Een Duits luchtschip volgeladen met snuif- en scanapparatuur om de luchtkwaliteit te meten. Op slechts 300 meter hoogte bemonstert het gevaarte de vervuiling uit bijvoorbeeld landbouw, industrie en verkeer, maar ook de intensiteit van de vegetatie. Juist een zeppelin is daartoe heel geschikt.

„Het voordeel van zo’n luchtschip is dat het langzaam kan vliegen”, zegt onderzoeker Van der Molen, die betrokken is bij het project. „Een zeppelin is in staat, anders dan een vliegtuig, om makkelijk op dezelfde plek verticaal te dalen en te stijgen. Daardoor registreren de sensoren veel meer details.”

Vanaf Ruhrgebied naar Utrecht en terug
De voorgenomen vliegroute gaat vanuit Essen in het Ruhrgebied over Arnhem richting Kootwijk op de Veluwe, daarna naar Utrecht en vervolgens weer richting de Duitse grens. Ook in Duitsland is het luchtschip deze weken bezig met diverse vluchten voor onderzoek.

[Fiber]

Nice! Ik woon halverwege Kootwijk en Utrecht, dus ik ben benieuwd of ik hem tegen kom....

[Fiber]

Benieuwd of hij echt nog richting Utrecht komt:

https://www.flightradar24.com/DLZFN/41158023

[KabouterTilly]

Fiber schreef op zondag 9 augustus 2026 @ 12:39:
Benieuwd of hij echt nog richting Utrecht komt:

https://www.flightradar24.com/DLZFN/41158023

Hier de reden waarom de zeppelin boven de Veluwe al is omgedraaid terug naar Duitsland: Via NOS

[ravw]

Zo dat ging maar net goed

Update Vietnam Airlines VN34 – München

Een Boeing 787-9 van Vietnam Airlines, vlucht VN34 van München naar Hanoi, kwam vandaag tijdens de start vanaf baan 26L pas zeer laat los. Daarbij liep het toestel voorbij het einde van de baan en ontstond vermoedelijk schade aan het toestel en de infrastructuur. Ook is inmiddels een tailstrike gemeld.

De bemanning klom vervolgens naar ongeveer 9.000–10.000 voet en bleef enige tijd rondcirkelen om brandstof te verbruiken en de situatie te beoordelen. Voor de terugkeer werden bovendien twee lage passages over baan 26R gemaakt om het toestel vanaf de grond te kunnen inspecteren.

Rond 16:00 uur landde de 787-9 veilig op baan 26R. Bij de landing raakten meerdere banden beschadigd. Het toestel kon de baan verlaten, maar moest vervolgens worden geïnspecteerd en uiteindelijk worden weggesleept. De noordelijke baan werd daardoor tijdelijk gesloten.

De passagiers konden het toestel verlaten en zijn terug naar de terminal gebracht. Er zijn geen gewonden gemeld.

De oorzaak is nog onbekend. Er wordt online volop gespeculeerd over bijvoorbeeld een fout in de take-off-performanceberekening of thrust-instelling, maar daar is op dit moment geen bevestiging voor. Het onderzoek moet uitwijzen wat er precies is misgegaan

https://onemileatatime.com/news/vietnam-airlines-boeing-787-botched-takeoff-munich/?utm_source=chatgpt.com

Live stream
YouTube: 🔴 LIVE MUNICH AIRPORT VIETNAM EMERGENCY HEAVY ACTION - PLANE SPOTTING LIVESTREAM

[ Voor 39% gewijzigd door ravw op 15-08-2026 20:32 ]

[KabouterTilly]

Dat scheelde weinig. En die staat voorlopig wel even aan de grond..

[ravw]

Daar is ook niet veel meer van over

[Piet91]

En in de VS ging het gisteren ook niet helemaal goed.

Just after midnight, a pair of American Airlines flights with the same call sign were on the same frequency near Phoenix. Call sign confusion has resulted in previous incidents, but thankfully ATC and the pilots were able to resolve the situation. https://t.co/YwuuMx2e9S pic.twitter.com/61a0tf4x9k

— Flightradar24 (@flightradar24) 14 augustus 2026

This is very, very rare
Same call sign
Same flight number
Same frequency
Same position https://t.co/56VwmwiJWy

— Flightradar24 (@flightradar24) 15 augustus 2026

[Sunri5e]

ravw schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 20:30:
Zo dat ging maar net goed

Update Vietnam Airlines VN34 – München

Een Boeing 787-9 van Vietnam Airlines, vlucht VN34 van München naar Hanoi, kwam vandaag tijdens de start vanaf baan 26L pas zeer laat los. Daarbij liep het toestel voorbij het einde van de baan en ontstond vermoedelijk schade aan het toestel en de infrastructuur. Ook is inmiddels een tailstrike gemeld.

De bemanning klom vervolgens naar ongeveer 9.000–10.000 voet en bleef enige tijd rondcirkelen om brandstof te verbruiken en de situatie te beoordelen. Voor de terugkeer werden bovendien twee lage passages over baan 26R gemaakt om het toestel vanaf de grond te kunnen inspecteren.

Rond 16:00 uur landde de 787-9 veilig op baan 26R. Bij de landing raakten meerdere banden beschadigd. Het toestel kon de baan verlaten, maar moest vervolgens worden geïnspecteerd en uiteindelijk worden weggesleept. De noordelijke baan werd daardoor tijdelijk gesloten.

De passagiers konden het toestel verlaten en zijn terug naar de terminal gebracht. Er zijn geen gewonden gemeld.

De oorzaak is nog onbekend. Er wordt online volop gespeculeerd over bijvoorbeeld een fout in de take-off-performanceberekening of thrust-instelling, maar daar is op dit moment geen bevestiging voor. Het onderzoek moet uitwijzen wat er precies is misgegaan

https://onemileatatime.com/news/vietnam-airlines-boeing-787-botched-takeoff-munich/?utm_source=chatgpt.com

Live stream
YouTube: 🔴 LIVE MUNICH AIRPORT VIETNAM EMERGENCY HEAVY ACTION - PLANE SPOTTING LIVESTREAM

Dat ging idd maar net goed. Ben heel benieuwd wat de reden was. Te weinig vermogen? Flaps in een verkeerde stand? Verkeerd geladen?

[FredvZ]

Piet91 schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 22:48:
En in de VS ging het gisteren ook niet helemaal goed.

[X]
[X]

En zo heeft American Airlines in 10 dagen tijd aangetoond waarom de inbound en outbound vlucht een verschillend nummer moeten hebben.

Pas sinds 5 augustus wordt voor de rotatie Chicago - Phoenix - Chicago hetzelfde vluchtnummer gebruikt met voor beide vluchten. Waarschijnlijk met aanname dat de vluchten altijd door hetzelfde toestel, in dezelfde volgorde gevlogen worden. Zolang je daar aan vast houdt gaat het goed. Ga je als airline vervolgens (om bijv. vertraging te voorkomen) hier van afwijken door twee verschillende toestellen te gebruiken voor beide vluchten, ontstaat het risico dat er twee toestellen tegelijkertijd in de lucht zijn met hetzelfde vluchtnummer.

Een dergelijke situatie kan in Nederland ook gebeuren: TUI en Corendon doen hetzelfde de laatste tijd voor vluchten die naar meerdere bestemmingen vliegen.

[franssie]

Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even? Peter Koelewijn mistte dat overigens ook in zijn nummer KLM 204

[CyBeR]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.

Delta doet dat ook vaak. Reden is afaik dat er gewoon niet genoeg nummers zijn voor de hoeveelheid vluchten (+ codeshares) die ze hebben.

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even?

Correct. Maar KLM heeft ook een nummerschema (alle vluchten naar Noord-Amerika zijn bijvoorbeeld KL6xx, Azië KL8xx, etc.) en dat doen de meeste airlines ook niet.

[Sjah]

ravw schreef op zaterdag 15 augustus 2026 @ 21:20:
[Afbeelding]
Daar is ook niet veel meer van over

Ja, maar geen gewonden, dat is wat het onder de eindstreep bepaalt. Maar luguber is die bandenset zeker wel ja.

[Ruben279]

Zijn heel veel airlines die werken met verschillende flight numbers, maar blijkbaar dachten ze in Amerika weer eens dat dat niet handig was ofzo blijkbaar...

Komt natuurlijk bijzonder weinig voor, maar wel een flink gevaar als het wel voorkomt.

[ravw]

Ruben279 schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:36:
Zijn heel veel airlines die werken met verschillende flight numbers, maar blijkbaar dachten ze in Amerika weer eens dat dat niet handig was ofzo blijkbaar...

Komt natuurlijk bijzonder weinig voor, maar wel een flink gevaar als het wel voorkomt.

Het ging inderdaad om twee Boeing 737-800's die tegelijkertijd als American 2482 vlogen:

• AA2482 Chicago → Phoenix: vertraagd door het weer en daardoor veel later onderweg.
• AA2482 Phoenix → Chicago: vertrok ondertussen vrijwel volgens schema met een ander toestel en een andere crew.

Het vreemde is dat dit niet per se automatisch een probleem hoeft te zijn. American gebruikt hetzelfde vluchtnummer voor de heen- en terugrichting. Normaal komt het eerste toestel aan voordat het tweede vertrekt.
Maar hier ging het mis

Blijkbaar was er voor de tweede vlucht wel een mogelijkheid om het callsign tijdelijk aan te passen. In luchtvaartkringen wordt bijvoorbeeld een suffix gebruikt, zoals:

American 2482 → American 2482 Alpha/Bravo

Er zijn aanwijzingen dat de vertrekkende vlucht in de vluchtplanning als “American 2482 Alpha” was opgenomen, maar dat dit op de radio uiteindelijk niet goed als onderscheidend callsign werd gebruikt. Dat punt wordt nog onderzocht.

En daardoor kreeg je dus letterlijk:

American 2482 → aan het landen
American 2482 → aan het opstijgen

op dezelfde frequentie.

En hier wordt het pas echt eng: volgens de beschikbare ATC-informatie reageerde de aankomende 2482 zelfs op een instructie die eigenlijk voor de vertrekkende 2482 bedoeld was.

De controller had dus eigenlijk twee totaal verschillende vliegtuigen die op de radio dezelfde naam droegen.

Hij zag het gelukkig meteen en ging over op:

“American 2482 on the arrival”

en

“American 2482 on the departure”

Daarmee was er geen twijfel meer wie hij bedoelde.

[FredvZ]

ravw schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:54:
Het vreemde is dat dit niet per se automatisch een probleem hoeft te zijn. American gebruikt hetzelfde vluchtnummer voor de heen- en terugrichting. Normaal komt het eerste toestel aan voordat het tweede vertrekt.

Onder normale omstandigheden worden beide vluchten door hetzelfde toestel uitgevoerd.
American doet dat op meerdere routes en zolang ze er aan vast houden dat de opeenvolgende vluchten met hetzelfde vluchtnummer altijd met hetzelfde toestel worden uitgevoerd gaat het goed.
Het gaat mis als je daar vanaf gaat wijken. Net zoals een stel dat "periodieke onthouding" volgt er niet gek van moet opkijken dat er toch een baby komt als ze afwijken van het schema.

[krijn1985]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 15:10:
Sowieso snap ik het nut niet van een gelijk vluchtnummer voor inbound en outbound.
Bij KLM is uitgaand dacht ik altijd oneven, en inkomend altijd even? Peter Koelewijn mistte dat overigens ook in zijn nummer KLM 204

Is niet helemaal waar. Kijk maar naar bijvoorbeeld kl765. Is Ams-aua-bon-ams allemaal onder zelfde nummer.

[franssie]

krijn1985 schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 20:13:
[...]

Is niet helemaal waar. Kijk maar naar bijvoorbeeld kl765. Is Ams-aua-bon-ams allemaal onder zelfde nummer.

Vandaar ook mijn vraagteken in bericht, maar KLM doet het dus ook. Geinig.

[martijn v o]

Sunri5e schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 13:56:
[...]

Dat ging idd maar net goed. Ben heel benieuwd wat de reden was. Te weinig vermogen? Flaps in een verkeerde stand? Verkeerd geladen?

Er is nog een filmpje van het vertrek:

https://www.rtl.nl/nieuws/buitenland/artikel/5639484/passagiersvliegtuig-vliegtuigongelukken-munchen-luchthaven-van

[ravw]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 18:30:
[...]

Onder normale omstandigheden worden beide vluchten door hetzelfde toestel uitgevoerd.
American doet dat op meerdere routes en zolang ze er aan vast houden dat de opeenvolgende vluchten met hetzelfde vluchtnummer altijd met hetzelfde toestel worden uitgevoerd gaat het goed.
Het gaat mis als je daar vanaf gaat wijken. Net zoals een stel dat "periodieke onthouding" volgt er niet gek van moet opkijken dat er toch een baby komt als ze afwijken van het schema.

Ja dat klopt
Maar ze doen ook dat asl er ene geland is dan pas de andere het nummer geven van die net geland is.

Alleen nu was er vertraging dus die aankomende vlucht was nog niet binnen terwijl de vertrekkende dus wel al actief gezet werd.
Als die aankomende gewoon op tijd was geweest was er niets aan de hand geweest.

[krijn1985]

franssie schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 20:17:
[...]

Vandaar ook mijn vraagteken in bericht, maar KLM doet het dus ook. Geinig.

Je hebt bijvoorbeeld ook nog kl767, zelfde route andere dagen. Zo zijn er dacht ik nog meer van dit soort constructies o.a. die kant op.

[Bobmeister]

FredvZ schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 14:42:
[...]

Een dergelijke situatie kan in Nederland ook gebeuren: TUI en Corendon doen hetzelfde de laatste tijd voor vluchten die naar meerdere bestemmingen vliegen.

Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

ravw schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 16:54:
[...]

Hoe zit het ook alweer met jouw chatgpt gebruik? Je ontkent dat je het gebruikt, je bekent dat je het gebruikt om je eigen geschreven teksten beter te maken, of je gebruikt het als copy-paste?

[ Voor 20% gewijzigd door Bobmeister op 16-08-2026 22:02 ]

[cordonbleu]

Vluchtnummer is niet hetzelfde als callsign.

[CyBeR]

Bobmeister schreef op zondag 16 augustus 2026 @ 21:55:
[...]


Heb je daar een voorbeeld van?
En hebben we het dan over IATA of ICAO codes?

Het genoemde voorbeeld van AAL2482 met hetzelfde ICAO callsign kan in principe niet gebeuren binnen Europa.
Ik denk dat de genoemde voorbeelden hier van KL765 en KL767 enkel de IATA (commerciele) codes zijn, niet de ICAO (operationele) codes waarop ze vliegen en met ATC praten.

Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

[Merik]

Bijzonder dat je dit soort filmpjes met de audio online kunt zien. Krijg je toch een vorm van respect voor de ATC's van deze wereld, en de hectiek waarin ze leven.

Die callsigns is wel heel verwonderlijk, dan heb je al die veiligheidseisen in aviatie (apparaat- / elektriciteitsredudancy, materiaalkeuzes, sensors, 'dubbele' veiligheidssystemen) en heb je een stel leipo's (bij de vliegtuigmaatschappij) die geen nieuw nummertje kan bedenken b.v. met nummer rotatie-systeem.

[ Voor 3% gewijzigd door Merik op 17-08-2026 10:21 ]

[TinusXIII]

Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[ravw]

TinusXIII schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 12:00:
Nu ook een filmpje van de Vietnam Airlines 787 vanuit de cabine.

[YouTube: Cabin view from Vietnam Airline A867 during the Munich tailstrike of Boeing 787-9 VN34 Late rotation]

Las ook ergens al over dit filmpje:
Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. Over ongeveer 2 km baan werd volgens die analyse maar ongeveer 20 kt extra opgebouwd.

En volgens mij ligt die toch ergens op de V2 met full load op 165 tot 175 knopen.

[ Voor 5% gewijzigd door ravw op 17-08-2026 13:21 ]

[krijn1985]

CyBeR schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 10:08:
[...]


Klopt, maar als ik even naar FR24 kijk en zoek op AA dan zie ik daar eigenlijk alleen vluchten waar die gelijk zijn m.u.v. de airline code (AA vs AAL). En een paar die als callsign hun N-nummer hebben, maar die staan allemaal op de grond.

Dus idd, die optie is er en zie je hier in Europa veelvuldig gebruikt worden (ik zie hier bijvoorbeeld KLM105 staan die passagiers kennen als KL597) maar in de VS doen ze dat blijkbaar niet. Delta doet hetzelfde en UA idem. Zou je niet kunnen vertellen waarom.

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

[We Are Borg]

Modbreak:

De hele discussie over het gebruik van AI is verwijderd want dat is hier immers offtopic

Voor de duidelijkheid: het puur copy pasten van AI genereerde tekst op GoT is niet de bedoeling. Dit is een forum waar we graag het gesprek aangaan met andere Tweakers, niet met AI chatbots. Het melden daarvan kan via een topicreport (en crew zal best effort beoordelen): een hele discussie in het topic aangaan inclusief huisregels, onaardige verwijzingen over en weer trekt de aandacht weg van het topic zelf. Dat is ook weer niet de bedoeling en maakt het er niet gezelliger op

Als je het wilt hebben over het beleid dan hebben we daar een beleidstopic voor als sticky bij elke forum. En Lieve Adjes voor GoT brede beleidsdiscussie. Voldoende ruimte dus, maar niet hier

Graag vanaf hier weer ontopic verder

[ Voor 91% gewijzigd door We Are Borg op 17-08-2026 20:11 ]

[Merik]

ravw schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 13:18:
[..] Er is inmiddels iemand die de ADS-B-data naast eerdere VN34/787-vluchten heeft gelegd. Volgens die analyse was de acceleratie tot ongeveer V1/±138 kt redelijk normaal, maar daarna viel de acceleratie sterk terug. [..]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.