Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[ravw]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

De laatste berichten spreken nog voorzichtig over een "technical issue" en er werd door een vliegtuigexpert gespeculeerd over een brake seizure/internal fault. Inmiddels meldt de berichtgeving dus concreter dat er aanwijzingen zijn voor gedeeltelijk geblokkeerde remmen aan de rechterkant vóór de start.
En ook Süddeutsche Zeitung schrijft dat er wordt gespeculeerd over verkeerd geactiveerde remmen op ongeveer 200 meter vóór het einde van de baan. Maar benadrukt ook dat de oorzaak nog wordt onderzocht.
Alleen mijn vraag is waarom hadden ze toen al ruimt 3800 meter afgelegd als pas in de laatste 200 meter die remmen blokte.


Tijdens de start wordt gesproken over een probleem waarbij remmen niet volledig vrij zouden zijn.

En daarbij is ( niet 100% zeker) gesproken over:

Na het opstijgen loopt de remtemperatuur extreem hoog op.
Later meldt de bemanning een probleem met de bandenspanning.
Bij de terugkeer worden meerdere banden zwaar beschadigd en komt er rook bij het landingsgestel.

[ Voor 29% gewijzigd door ravw op 18-08-2026 12:01 ]

[Freak187]

Merik schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:44:
[...]

Klinkt misschien als een probleem met een compressor of de brandstofleiding.

Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.

Het zou kunnen dat de fuel metering unit (FMU) vervuild is en daardoor niet genoeg brandstof kan door laten gaan naar de motor, maar dat merk je vaak al aan het begin als je take off thrust selecteert, want dan komt de motor gewoon niet op toeren.

Dit lijkt mij eerder een foutieve performance calculatie waardoor de motoren niet voluit hoeven te gaan, wat resulteert in een langzame acceleratie.

[Merik]

Freak187 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 11:57:
Mmm... klinkt niet echt plausibel.

De motor draait normaal, dat hoor je in het filmpje. Als er een compressor probleem (surge bedoel je?) dan hoor je dat wel. De EEC (electronic engine control) van de GEnx motor, ziet een surge aankomen op basis van de sensoren in de motor en die past razendsnel de kleppen en brandstoftoevoer aan. Als compressor surge toch resulteert in een stall dan krijgen de piloten een "engine fail" en moeten ze op 1 motor door.

Brandstofleiding.. tja.. er zijn er meerdere, maar daar kan niet zoveel aan fout gaan eerlijk gezegd.[...]

Oke, over het filmpje heen gekeken omdat cookies uitstonden... dan klinkt compressor stall niet anneemelijk. Alhoewel engine performance nog steeds minder kan zijn zonder uitval, als de druk wegvalt b.v. door vastzittende klep.

Blijft een ongewoon moment voor er een probleem, vandaar de educated guess (of half educated, ik ben er al even uit met de materie)

[FastFred]

Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

[cordonbleu]

Denk dat er van geluk mag worden gesproken dat oververhitte remmen en/of banden het toestel niet hebben geconsumeerd na het intrekken van de gear.

[Malfoi]

FastFred schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 13:12:
Bij de Aviationherald is op een luchtfoto van de runway te zien dat remmen van beide maingears de wielen lieten blokkeren, dikke zwarte lijnen over het asfalt.

De ene piloot denkt het nog wel te kunnen halen en begint rotatie voordat ie bij V1 is en de ander is het er niet mee eens en trapt op de rem? Meningsverschil tussen 2 Aziatische piloten die verschillen van rang heeft al eens tot een crash geleid....

Blijft alleen de vraag waarom haalde men de gewenste snelheid niet

Zag ook op Insta een filmpje vanaf de grond die duidelijke (en wellicht verse, want echt donker donker zwart) remsporen lieten zien na de treshhold.

[aerofreak]

Preliminary info:

Translate: (Dan Tri Newspaper) - A report from a Vietnam Airlines pilot indicates that at one point the aircraft's speed decreased during takeoff. Due to insufficient clearance for a takeoff abatement, the pilot continued to push the throttle and successfully raised the nose of the aircraft. The Vietnam Civil Aviation Authority has just reported to the Ministry of Construction preliminary information regarding the incident involving Vietnam Airlines flight VN34 that occurred on August 15th at Munich International Airport (Germany).

According to the pilot's report, during the takeoff run on runway 26L, at approximately halfway down the runway, the flight crew observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds. Afterward, the speed increased to the final speed (V1), then decreased again. The flight crew assessed that there was insufficient distance to abort the takeoff.

The pilot continued with the takeoff procedure, pushing the engine throttle to its highest position. As the aircraft approached the end of the runway (approximately 91 meters), the pilot decided to raise the nose of the aircraft and take off.

After takeoff, the aircraft displayed warnings related to a tail scraping on the runway and a tire pressure warning (loss of pressure in 4 out of 8 tires on the two main landing gears). The flight crew notified air traffic control and decided to return to Munich airport for a technical inspection.

Before landing, the flight crew dumped fuel to reduce weight and ensure a safe landing. Simultaneously, the pilots circled the airport at low altitude twice to coordinate with air traffic control and assess the condition of the landing gear.

After being informed by air traffic control that no abnormalities were detected, the pilot decided to land. The aircraft touched down on runway 26R at Munich Airport at 3:57 PM (local time, approximately two hours after takeoff) and stopped on taxiway A4.

After assessing the safety situation with ground staff (no fire or smoke), the flight crew decided to allow passengers to disembark using mobile stairs.

All passengers and crew members were safely escorted to the terminal, and no one was injured. The aircraft was received by ground units and is currently grounded for investigation following the incident.

Preliminary inspection of the aircraft revealed that four tires on the two rear landing gears had burst (three on the left main landing gear and one on the right main landing gear); signs of tail scraping against the runway surface were detected, with multiple scratches along the underside of the rear fuselage; and the aircraft's skin was torn in several places.

Flight VN34 was operated by a Boeing B787-9 aircraft, registration number VN-A867, with a scheduled route from Munich Airport to Noi Bai Airport. The flight took off at 13:57 local time.

At the time of the incident, there were 271 passengers and 16 crew members on board.

Pursuant to Annex 13 concerning the investigation of aircraft accidents, the German aircraft accident investigation authority is responsible for investigating the cause of the incident. The Vietnamese Serious Aircraft Accident Investigation Council is responsible for coordinating and participating in the investigation.

[franssie]

Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Bij veel moderne airliners zijn de rudder/brake pedals van captain en first officer mechanisch gekoppeld, ook wanneer de uiteindelijke remwerking elektronisch — brake-by-wire — wordt aangestuurd. Dus als één piloot de bovenkant van zijn pedalen volledig intrapt om maximaal te remmen, bewegen de overeenkomstige brake pedals aan de andere kant mee. Die andere piloot kan dat dus zowel zien als voelen aan zijn voeten.

[Bobmeister]

krijn1985 schreef op maandag 17 augustus 2026 @ 14:12:
[...]

Maar als ik dus kijk naar KL765 is de callsign KLM765 en dat voor de gehele ronde lijkt het. Nu lijkt het er wel op dat KL(M)765 en KL(M)767 elkaar afwisselen, dus kans dat ze allebei tegelijk in het luchtruim zitten is al stuk minder groot.

In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.

The IFPS cannot accept a flight plan that has the same callsign and a flying time, based on the EOBT and total estimated elapsed flying time that overlaps with an existing valid flight.

bron: IFPS users manual

[krijn1985]

Bobmeister schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:52:
[...]


In Europees beheerd luchtruim (IFPZ) is het in theorie onmogelijk om met hetzelfde callsign te vliegen. Vliegplannen met hetzelfde callsign die overlappen qua tijd worden geweigerd door IFPS: zonder vliegplan geen vlucht. Nadat een vlucht geland is, duurt het ook nog even voor een dergelijk vliegplan gesloten wordt (als het ware een buffer)(de exacte tijd blijf ik verontschuldigt). Ik meen dat er ook een check is op aircraft registratie maar dat moet ik even dubbelchecken.


[...]


bron: IFPS users manual

Dank voor deze informatie, ik vind hey altijd interessant meer hierover te weten te komen.

[franssie]

Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

Een vliegtuig heeft vrijdag een landing op Schiphol moeten afbreken omdat een hond aan de ‘airside-kant’ van de Polderbaan liep. Dat bevestigt een woordvoerder van de luchthaven. De hond was snel weer terug bij zijn baasje, waarna het toestel veilig kon landen.

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 18-08-2026 18:14 ]

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:13:
Iets in het AD

https://www.ad.nl/binnenl...ken-op-schiphol~a133eeeb/

[...]

Nu vraag ik mij dan af waar de land-side kant van de polderbaan verstopt is

edit: misschien bedoelen ze buiten de hekken en zat er nog ergens een extention rebellion gaatje in het hek?

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

[franssie]

Dutchy88 schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:43:
[...]

Simpelweg via het slootje naar de airside gezwommen?

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

[Dutchy88]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 18:50:
[...]

Zou kunnen, maar buiten het hek wordt dan land-side genoemd? Nog nooit gehoord bij een landingsbaan op een vliegveld.

Klopt, het is een vrij gebruikelijke term binnen de luchtvaart. Je kan het ook zien als luchtvaartjargon om eenvoudig de grens aan te geven tussen het (streng) beveiligde gebied en het openbare gebied.

[FredvZ]

TUI durft inmiddels te melden dat ze volgend jaar,na 10 jaar wachten dan toch eindelijk hun 737 MAX 10's in gebruik gaan nemen:
https://luchtvaartnieuws....heid-van-boeing-737-max-8

Het artikel suggereert dat er volgend jaar zomer 6 MAX10-en in de vloot zitten. Dat lijkt me imho erg ambitieus gezien de enorme backlog voor dit type.

[Sand0rf]

franssie schreef op dinsdag 18 augustus 2026 @ 16:24:
Komt dan een vraag bij me op, hoe zit dat bij Fly-By-Wire toestellen, als één van de twee piloten vol op de rem stapt, voelt de ander dat dan ook aan de pedalen? Lijkt me logisch van wel maar ik weet het niet.
Niet dat ik verwacht dat dat hier gespeeld heeft overigens.

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

[upclocker]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]

Sidestick priority logic: When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically added. The addition is limited to single-stick maximum deflection.

NOTE: In the event of simultaneous inputs on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction), the two green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come
on and the “DUAL INPUT” voice message activates.

A pilot can deactivate the other sidestick, and take full control by pressing and keeping pressed his takeover P/B. For latching the priority condition, it is recommended that the takeover P/B be pressed for more than 40 seconds. The takeover pushbutton can then be released without losing
priority.

However, a deactivated sidestick can be reactivated at any time, by momentarily pressing either takeover P/B. If both pilots press their takeover P/Bs, the last pilot to press their P/B will have priority. NOTE: If an autopilot is engaged, any action on a takeover P/B will disengage it.

In a priority situation, a red light will come on, in front of the pilot whose sidestick is deactivated. A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Allemaal Airbus waar dat over gaat. Bij Boeing heb je nog een fysieke connectie tussen de flight controls ook al zijn ze wel fly by wire. De rudder pedals zijn ook verbonden met elkaar. Bijvoorbeeld bij een RTO neemt de captain de controle over wat je moet voelen in je pedalen als FO.

[Fly-guy]

Sand0rf schreef op woensdag 19 augustus 2026 @ 07:57:
[...]


Bron: https://aeropeep.com/a330-sidestick-and-priority-logic/ (Die dan 'Airbus' als bron heeft dus geen zekerheid)

Die zekerheid kan ik je geven, het werkt zoals jij zegt. Overigens ging de vraag over de pedalen en jouw uitleg over de stick, maar in praktijk geen verschil.

[alexbl69]

Zag daarstraks deze situatie op FR:



De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

[mvbo]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Ik verwacht, omdat er staat dat ATC meteen moet worden geïnformeerd, er voldoende tijd is om eventueel een nieuwe heading door te geven aan de go-around op 06. Waarschijnlijk krijgt hij dan meteen een "turn right heading xx" te horen.

De EHAM AIP zegt er ook dit over:

The runways are used according to a preferential runway system (EHAM AD 2.21 paragraph 4). This system allows simultaneous use of several runway combinations, therefore it is important that in case of a missed approach, pilots inform ATC immediately and are prepared to receive amended missed approach instructions. When no instructions are received, adhere strictly to the published missed approach procedures.

[ Voor 35% gewijzigd door mvbo op 27-08-2026 10:14 ]

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

De KLM vlucht is al geland terwijl de Turkish dat nog moet doen. Met andere woorden, er zit wel degelijk ruimte tussen. En dat is genoeg, ook als beide en go-around maken.


Luchtverkeersleiding houdt dat in de gaten, al zal er altijd een situatie te bedenken zijn waarbij er iets geïmproviseerd moet worden. Geheel risicoloos kan niet.

[Bobmeister]

mvbo schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 10:02:
[...]

Op de approach chart van 06 staat dat er simultane approaches toegestaan zijn vanaf 36R: https://eaip.lvnl.nl/web/eaip/AIRAC%20AMDT%2005-2026_2026_05_14/documents/Root_WePub/Charts/AD/EHAM/EHAM-IAC-06-ILS-LOC.pdf

Dat er simultaan approaches toegestaan zijn zegt natuurlijk niet zo veel over dat er altijd separatie is.

alexbl69 schreef op donderdag 27 augustus 2026 @ 08:42:
Zag daarstraks deze situatie op FR:

[Afbeelding]

De KLM landt op 06, terwijl de Turkish op 36R landt.

Geen probleem zou je zeggen, maar wat als beide toestellen nu een go-around moeten maken? Dan is het toch onmogelijk om de vereiste seperation te behouden?

Zolang de verkeersleider in de toren visuele separatie heeft is er separatie. ;-)

De exacte afstand tussen deze twee toestellen is moeilijk te bepalen op basis van flightradar, maar de opzet van dit soort baan afhankelijke (verkeer op 06 heeft invloed op 36R en vice versa) zal onder andere bestaan uit:
- versprongen inbound sequence (evt. afhankelijk van wake turbulence categorieen)
- zicht en weersvereisten (iets al 5 km visibility en cloudbase van ten minste x000 ft)
- extra traffic info aan piloten (zodat ze weten van het vliegtuig in hun missed approach gebied)
- missed approach instructies die op een dusdanige manier gesepareerd zijn dat de kans op een botsing miniem is

Gaan ze dan toch beide rond op hetzelfde moment is het aan de verkeersleider om binnen een seconde of 2 de goede beslissing te maken en een instructie te geven.

[Speedy67]

Misschien ook interessant in deze context: https://asn.flightsafety.org/reports/2018/20180329_B738_PH-HXF.pdf

Hieronder een voorproefje:

Op donderdag 29 maart 2018, omstreeks 19.56 uur vond een incident plaats in het luchtruim bij Amsterdam Airport Schiphol. Een Boeing 737-700, die een doorstart maakte op baan 18C, kwam ongewenst dichtbij een ander vliegtuig, een Boeing 737-800, dat even daarvoor was gestart vanaf baan 24. Omdat de banen convergerend zijn, hadden de vliegtuigen kruisende koersen.

De bemanning van de Boeing 737-700 meldde vlak voor de landing op baan 18C dat zij een doorstart maakte. De baanverkeersleider had op dat moment de Boeing 737-800 al toestemming gegeven om te starten van baan 24. Hij wilde dit vliegtuig de start laten afbreken, maar omdat in de opdracht om de start af te breken een verkeerd vluchtnummer werd gebruikt, reageerde de bemanning niet op de opdracht waarna het vliegtuig opsteeg. De baanverkeersleider onderkende het potentiële conflict en gaf achtereenvolgens de Boeing 737-700 en de Boeing 737-800 opdracht om een bocht van elkaar vandaan te maken om zo meer afstand tussen beide toestellen te creëren. De bemanningen van beide vliegtuigen voldeden meteen aan deze opdracht, mede omdat zij de situatie zelf ook hadden onderkend. De kleinste onderlinge afstand tussen de twee vliegtuigen bedroeg ongeveer 960 meter (0,5 NM horizontaal en 300 voet verticaal).

Het voorval kon ontstaan doordat de procedures in het Operations Manual van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) het mogelijk maken dat twee convergerende banen tegelijkertijd worden gebruikt voor startend en landend verkeer. Hoewel de basisregel is dat een startklaring pas wordt gegeven, nadat de landing op de afhankelijke landingsbaan daadwerkelijk door de baanverkeersleider is vastgesteld, bestaat op deze basisregel een uitzondering. Het Operations Manual geeft de mogelijkheid om onder bepaalde voorwaarden verminderde separatie toe te staan, waardoor het mogelijk is een startklaring te geven voordat is vastgesteld dat het landend vliegtuig daadwerkelijk is geland. Als bij een doorstart van het landende vliegtuig niet meteen maatregelen worden genomen, kunnen beide vliegtuigen ongewenst dichtbij elkaar komen. Dit is in het verleden twee keer eerder voorgekomen.

[Radiohoofd]

Volgens FlightRadar een vlucht van Luik naar Kinshasa, ik moet zeggen een bijzondere route.

[cordonbleu]

Hij is zojuist geland op de Polderbaan. Zo te zien staan er veel hulpdiensten bij.
Hij had een hoge naderingssnelheid. En wellicht gecirkeld boven de Noordzee voor fuel dump.

[ Voor 3% gewijzigd door cordonbleu op 27-08-2026 22:41 ]

[Wasrek]

Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

[KiberHD]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Kwa brandweer of medisch zou het niet uitmaken. Voor onderhoud zit er wel meer op schiphol.

[Fly-guy]

Wasrek schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 07:17:
Hoe wordt in zo'n geval de afweging gemaakt om op Schiphol te landen? Waarom niet "gewoon" terug naar Luik? Of Brussel, Rotterdam,.. Zit er een reparatiefaciliteit specifiek op Schiphol?

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

[Merik]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Met de timing kan het weer zowel de oorzaak van het probleem als het uitwijken zijn, flinke onweersbuien over België / Zuid-Oost Nederland gisteravond... (zoals met blikseminslag / apparatuuruitval)

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 08:12:
[...]

Tenzij echt dringend, zal dat in overleg gaan tussen de piloten en het bedrijf. En dat zal dan afhangen van contracten, aanwezigheid van services, mogelijkheid om eventueel vracht verder te vervoeren, etc. Ook het weer, beschikbare landingsbanen een aanwezige hulpdiensten kan een rol spelen.

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

[cordonbleu]

De rekening krijgen ze wel hoor.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 09:56:
[...]

Ze mogen zomaar ad-hoc beslissen om naar een bepaald vliegveld te gaan? Verbaasd me. Dat het om veiligheidsredenen mag, dat is overmacht, maar ad-hoc naar Schiphol om bedrijfsmatige redenen verbaasd me wel.

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.


Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

[downtime]

Fly-guy schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:19:
[...]

Het is gewoon een vliegveld, zeker met een technisch probleem waar blijkbaar de hulpdiensten voor bij de baan staan. Zolang Schiphol niet te druk is, accepteren ze het wel. Sturen ze later de rekening op.

Vaak weten ze exacte reden ook niet.

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.

Daarnaast kun je je afvragen in hoeverre het een bewuste keuze was en niet gewoon de beste. Weer op Brussel (en waarschijnlijk Luik), Rotterdam te korte baan en te klein qua afhandeling en je wil niet te ver doorvliegen met whatever ze last van hadden.

Snap ik.

[Fly-guy]

downtime schreef op vrijdag 28 augustus 2026 @ 10:33:
[...]

Ik heb me waarschijnlijk teveel voorgesteld bij het begrip slots. Ik nam aan dat een maatschappij een beperkt aantal landingen op afgesproken tijden mag doen, niet dat ze ad-hoc mogen beslissen om vandaag even naar Schiphol te vliegen, om daar (bij wijze van spreken) nog even een pallet vracht mee te pikken.


[...]

Snap ik.

Adhoc zomaar plannen om op Schiphol te landen is wat anders dan uitwijken, ook al is het laatste een keuze uit meerdere vliegvelden. Geplande vluchten hebben slots nodig, ongeplande niet.

Tenzij te vol (platform, atc capaciteit, etc), zal een vliegveld een uitwijk niet snel weigeren.

[cordonbleu]

En zojuist weer vertrokken vanaf de Kaagbaan. Ik had geen idee wanneer hij weer zou vertrekken, maar hoorde aan het zware gerommel dat het geen kist is die hier tegenwoordig nog over komt. Dat vermoeden bleek juist. Wat een geweldig geluid, 4 van die bulderende CF6 motoren.

https://www.flightradar24.com/ABD2615/416a9076

[__R__]

Doe maar een fly-bytje.....https://www.nu.nl/329760/...ystadion-in-kaapstad.html

Ik kan mij echt niet voorstellen dat je dan nog relaxed daar in de cockpit zit. Een beetje piloot zal ook wel alvast aan zijn performance review gedacht hebben op de terugweg denk ik zo maar.


Tweede filmpje voor de "Het zal wel meevallen want alles valt en staat met het perspectief" discussie.

[ Voor 21% gewijzigd door __R__ op 30-08-2026 11:22 ]

[CyBeR]

Deze laat beter zien hoe absurd laag ze vlogen: https://www.dumpert.nl/item/100160544_b88b562d

[Hmmbob]

Ik geloof dat de eerste reactie van de airline iets was van "we zien de ophef, maar volgens de FDR zaten we gewoon op de geplande hoogte dus loop maar door mensen"

[__R__]

Hmmbob schreef op zondag 30 augustus 2026 @ 19:20:
Ik geloof dat de eerste reactie van de airline iets was van "we zien de ophef, maar volgens de FDR zaten we gewoon op de geplande hoogte dus loop maar door mensen"

https://africa.businessin...imits-as-new-data/578m5bk

[franssie]

50 voet is grofweg 15 meter... Al zou daar toestemming voor zijn gegeven ben je gek dat je het doet.

[alexbl69]

Is misschien vertekend, maar als dit is wat het lijkt is het wel heel extreem.

[FredvZ]

Volgens mij wordt 1 van de toestellen vol geraakt door het vuurwerk.

edit:
zie ook derde filmpje in deze Instagram post: https://www.instagram.com/p/DcqHZbZDK-Y/?img_index=3

[ Voor 12% gewijzigd door FredvZ op 30-08-2026 20:33 ]

[FredvZ]

Veiligheid lijkt in algemene zin bijzaak, in de rood gemarkeerde rechthoeken staan mensen. Zonder enige vorm van beschermingsmiddelen.

[franssie]

Hmmm, het linker vliegtuig heeft geen schaduw?
Edit, kan zijn dat ie net voorbij de rand van het stadion is.

[ Voor 40% gewijzigd door franssie op 30-08-2026 20:45 ]

[cordonbleu]

De linker is op deze foto al over het stadion heen, dus dat vertekent inderdaad wat. De rechter werd vol geraakt door het vuurwerk. Niet erg bevorderlijk voor oa de static ports lijkt mij.

[Sand0rf]

De tweede kist ZS-YAE heeft inmiddels alweer een vlucht van Kaapstad naar Johannesburg gemaakt dus als ze het hebben gecontroleerd (wat ik wel mag hopen) dan lijkt er geen schade te zijn geweest of is het opgelost.

Ik vindt de reactie van Airlink wel bijzonder. Samengevat: we doen dit wel vaker, het is allemaal prima en loop niet zo te klagen... Geeft wel wat te kennen over hun gevoel voor veiligheid

[basmq]

Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

[Piet91]

KLM's eerste A350 maakt momenteel haar allereerste vlucht: https://www.flightradar24.com/AIB01NM/41806b6b

EDIT: foto van eerste vlucht:

i'm blue da ba dee... The first @Airbus #A350 for @KLM is in the sky 🤩🤩🤩 follow #AIB01NM on @AirNavRadar #PHZNA #Avgeeks #Avgeek pic.twitter.com/jeW0aXfD4v

— Clément Alloing (@CAlloing) 4 september 2026

[ Voor 49% gewijzigd door Piet91 op 04-09-2026 15:55 ]

[michaelvo]

basmq schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 12:49:
Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Nee, KLC heeft de taxibot ontdekt. KLM doet er al een tijdje langer wat testen mee (op de B737). Nu dus een keer met de Embraer gedaan. En ontdekken is ook een groot woord, voordat dit echt praktijk wordt zijn we jaren verder hoor .

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

Nee hoor, op de Embraer gebeurt het starten van de eerste motor vaak zodra de pushback ontkoppelt, en de tweede motor pas vlak voor de baan.

[Fly-guy]

basmq schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 12:49:
Zag net dat KLM de taxibot ook ontdekt heeft:

YouTube: First Passenger Flight with Taxibot for KLM Cityhopper

Het viel me op dat de pushback truck al ontkoppeld werd, voordat de motoren gestart waren. Dat is bij de standaard pushback toch niet gebruikelijk, daar wordt pas ontkoppeld als alle motoren goed gestart zijn? Weet iemand waarom dat hier dan wel gebeurt?

Het varieert. Persoonlijk start ik de motoren zo laat mogelijk, waardoor de eerste soms net aan het opstarten is als ze loskoppelen en de tweede gestart wordt als de truck weggereden is (één motor taxien mogen we (nog) niet).

Scheelt weer iets brandstof.

[Piet91]

Miami Airport is currently closed after a 21 Air 767 freighter operating for Amazon (reg N1997A) overran Runway 30 upon landing. The aircraft came to rest near a parking lot before catching fire. https://t.co/qUU5uCwV2E pic.twitter.com/FksrEfEtd9

— Flightradar24 (@flightradar24) 6 september 2026

🔴 An Amazon Prime Air Boeing 767-300F (N1997A) reportedly overran the runway at Miami International Airport after landing, crossed a roadway and stopped beyond the airport perimeter. Initial reports identify it as Flight 2I7598, operated by 21 Air.

📸: Unknown pic.twitter.com/RwkmYxlnDu

— Airways Magazine (@airwaysmagazine) 6 september 2026