Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[Piet91]

Malfoi schreef op donderdag 15 oktober 2026 @ 13:25:
Doet traantje wegpinken...

Weet jij toevallig wat er met die USC A346 gebeurt? Waar gaat ie heen?

Die hangt momenteel boven de Atlantische Oceaan vanuit Port-au-Prince richting de Azoren en dan door naar Colombo. Vanuit Amsterdam is die ook naar Colombo gevlogen. USC is een chartermaatschappij; dus andere maatschappijen kunnen die kist inhuren.

[silverchaoz]

Ik was 2 - 4 weken terug in Las Vegas (en omgeving) en heb de ROC kunnen spotten bij Mohave Desert; (niet mijn foto, wel van die dag, hij vloog wel over ons heen)



Verder de "famous" Janet vliegtuigen die naar Area 51 vliegen (wel mijn foto)



En als bonus de Lockheed Martin X59 QueSSt wat over ons heen vloog richting Kingman, maar door de wolken niet te zien (wel zeer duidelijk met veel lawaai te horen)

[Malfoi]

Piet91 schreef op donderdag 15 oktober 2026 @ 13:48:
[...]

Die hangt momenteel boven de Atlantische Oceaan vanuit Port-au-Prince richting de Azoren en dan door naar Colombo. Vanuit Amsterdam is die ook naar Colombo gevlogen. USC is een chartermaatschappij; dus andere maatschappijen kunnen die kist inhuren.

Zag hem of FR idd. Maar dacht dat je bedoelde dat deze nu ook met pensioen gaat.
Ivm wat je schreef: "voorlopig/voorgoed laatste A340 op Schiphol". Zou wel kunnen dat ie nog een keer langs komt toch, als ie door Surinam wordt gecharterd.

[-Jaap-io]

Piet91 schreef op donderdag 15 oktober 2026 @ 13:07:
Een A340 post.

[Afbeelding]

Die zag ik inderdaad regelmatig langskomen woensdag ochtend op Schiphol. Ik vind het toch jammer dat het steeds meer eenheidsworst wordt al die toestellen… was wel leuk die variatie “vroeger”, 2 motoren, 3motoren of zelfs 4 al dan niet met een bobbel op de neus (747)

Ik kwam laatst deze foto uit juli 2014 tegen in mijn archief gemaakt van uit het Schiphol hoofdkantoor. Met een 747, twee dc-10’s (of md-11) en nog andere wide bodies. Dat vind ik toch leuker 😉


En om een beetje in het thema te blijven nog een 340 in usc livery gemaakt op 3juni dit jaar ook vanuit het Schiphol hoofdkantoor.

[franssie]

Ney York Times heeft ook een artikel geschreven over de A346
https://www.nytimes.com/2...0-600-airbus-retires.html
Wenig nieuws t.o.v. wat hier allemaal al benoemd is, maar wel leuk dat een US krant dit toch oppakt.
https://www.nytimes.com/2...0-600-airbus-retires.html

[Piet91]

Daar gaan ze, de laatste 3:

[Garyu]

Sand0rf schreef op donderdag 15 oktober 2026 @ 10:27:
[...]

Grappig, ik heb hem bij mijn PPL opleiding gehad als:

7600, radio to fix

7500, man with knife

7700, going to heaven

En die 7700 kwam gisteren dus ook nog maar even langsfietsen:

https://airlive.net/emergency/2026/10/18/austrian-airlines-flight-from-tel-aviv-declared-an-emergency-and-diverted-over-bomb-threat/

An Austrian Airlines flight en route from Tel Aviv to Vienna was forced to make an emergency diversion to Sofia, Bulgaria, on Sunday following a bomb threat regarding a suspicious object on board.

Flight OS82, operated by an Airbus A320 (registration OE-LZE), departed Ben Gurion Airport in Tel Aviv at 18:50 IDT. The aircraft was cruising at 38,000 feet over Bulgarian airspace when the flight crew declared a general emergency by broadcasting squawk code 7700.

Was gelukkig vals alarm:

The Airbus A320 touched down safely and was immediately directed to a isolated, remote stand on the SOF tarmac.

Passengers Evacuated and Aircraft Scanned

Upon reaching the remote parking position, emergency response teams and security personnel met the aircraft. All 51 passengers and 6 crew members were safely evacuated to the terminal while specialized units conducted a thorough security inspection of the cabin and cargo hold.

According to initial reports, the threat appears to have been a false alarm, with investigations underway regarding the anonymous call made in Vienna.

[ Voor 22% gewijzigd door Garyu op 19-10-2026 08:53 ]

[The Third Man]

Ook rare bewoording eigenlijk. Vals alarm is een alarm (vanuit een alarmsysteem dus) dat ten onrechte bleek af te zijn gegaan. Hier gaat het om een moedwillige valse bommelding, niet een alarm. Net als toen met RyanAir in Belarus bijvoorbeeld. Dat werd wél een “false bomb threat” genoemd.

[Piet91]

U.S. FAA certifies Boeing 737-10, largest member of 737 MAX family

EVERETT, Wash., Oct. 20, 2026 /PRNewswire(opens in a new tab)/ -- The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) today certified the newest and largest Boeing 737 MAX airplane, the 737-10, clearing the way for Boeing [NYSE: BA] to begin delivering the airplane in the coming months.

Vanaf volgend jaar komen ze ook naar Nederland als TUI hun MAX 8 begint te vervangen door deze grotere MAX 10.

[franssie]

@Piet91 de link werkt niet (meer), deze lijkt het nu te zijn
https://boeing.mediaroom....-member-of-737-MAX-family

Hoe dan ook, voor TUI een leuke kist (waarschijnlijk ook goedkoop kunnen inkopen) maar of je als passagier nu blij moet zijn met een 737. Het blijft toch een oldtimer.

[alexbl69]

franssie schreef op woensdag 21 oktober 2026 @ 01:57:
@Piet91 de link werkt niet (meer), deze lijkt het nu te zijn
https://boeing.mediaroom....-member-of-737-MAX-family

Hoe dan ook, voor TUI een leuke kist (waarschijnlijk ook goedkoop kunnen inkopen) maar of je als passagier nu blij moet zijn met een 737. Het blijft toch een oldtimer.

Ondanks de blinkende buitenkant begint het inmiddels wel echt een oud beestje te worden inderdaad.

Verbaas me er wel over dat Boeing het voor elkaar heeft gekregen dat deze variant nog met die ouderwetse cockpit (zonder EICAS) geleverd mag worden. Formeel mocht dat al lang niet meer. Ze hadden een uitzondering voor de Max, maar door de vertraging door de crashes hebben ze die deadline voor de -7 en de -10 niet gehaald.

Vanuit Boeings perspectief wel logisch, want verschillende cockpits binnen dezelfde serie zou deze varianten onverkoopbaar hebben gemaakt.

[The Third Man]

@alexbl69 onderdeel van het veranderde "politieke klimaat" in de VS, om het zo maar te zeggen.

[Malfoi]

Wat dus kut is... Ik ben vandaag en morgen op ons kantoor in Düsseldorf. En vanaf de bovenste verdieping heb je mooi uitzicht over de luchthaven.
En de A340 vertrekken vanaf maandag de 26e richting Teruel. Maar ja, dan ben ik hier dus niet...

Malfoi baalt...

[FredvZ]

franssie schreef op woensdag 21 oktober 2026 @ 01:57:
Hoe dan ook, voor TUI een leuke kist (waarschijnlijk ook goedkoop kunnen inkopen) maar of je als passagier nu blij moet zijn met een 737. Het blijft toch een oldtimer.

Ik had het eigenlijk niet meer verwacht dat het nog ging gebeuren, de Max-10 bij TUI.
Enerzijds had ik de FAA-goedkeuring niet meer verwacht, anderzijds had ik verwacht dat de grens van loyaliteit van TUI aan Boeing wel bereikt was:
- Vertraging op levering 787's
- Vertraging op levering 737MAX-8
- Tijdelijk vliegverbod 737MAX-8
- Nog langere vertraging op 737MAX-10
- Eerste 787 na 12 jaar al afgeschreven
En dat laatste is dan ook nog korter dan de tijd die Boeing nodig heeft gehad om 60 vliegtuigen te leveren.

Maar goed, dit is dan slechts de buitenkant die we zien. Het financiële plaatje met de kosten van de toestellen en eventuele compensatie van Boeing geeft wellicht een ander beeld.

[Piet91]

Iets triviaals; het Indiase Indigo heeft afgelopen weekend hun geleasede 787's geretourneerd.
Sinds zondag vliegen ze met de Airbus A321XLR naar Amsterdam.
Met een geplande vluchtduur van 11 uur (Mumbai naar Amsterdam) en een (rechtstreekse) afstand van 6866 kilometer is het 's werelds langste A321XLR vlucht en daarmee ook 's werelds langste narrow-body vlucht.

Schijnbaar verkopen ze hierom ook maar 140 van de 195 stoelen.



De terugvlucht heeft een geplande vluchtduur van 9 uur en 40 minuten.

Eerste A321XLR vlucht afgelopen zondag:

A321 | VT-NLD | AMS | 20261025 by Wally H, on Flickr

[Sand0rf]

Poaah, 11 uur in een narrowbody. Moet er niet aan denken!

[mvbo]

Het blijft een kwelling maar AMS-BOM is doorgaans 8u30 ipv 11.

[Malfoi]

Sand0rf schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 08:02:
Poaah, 11 uur in een narrowbody. Moet er niet aan denken!

Ik ook niet, maar waarom eigenlijk niet?

Ik heb wel eens in narrowbodies gezeten die beduidend comfortabelere stoelen hadden dan andere widebodies. Oké, je mist waarschijnlijk ook een entertainmentsysteem.
Maar als die narrowbody nieuw en comfortabel is, wat is het grote verschil met een widebody voor die afstand?

Ik ben het met je eens hoor, zou het liever ook niet willen. Maar ik vraag me nu hardop af waarom niet.

[mvbo]

Malfoi schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 10:32:
[...]

Ik ook niet, maar waarom eigenlijk niet?

Ik heb wel eens in narrowbodies gezeten die beduidend comfortabelere stoelen hadden dan andere widebodies. Oké, je mist waarschijnlijk ook een entertainmentsysteem.
Maar als die narrowbody nieuw en comfortabel is, wat is het grote verschil met een widebody voor die afstand?

Ik ben het met je eens hoor, zou het liever ook niet willen. Maar ik vraag me nu hardop af waarom niet.

Omdat de seat pitch in narrowbodies vaak veel minder is. Indigo biedt op hun a321's een pitch van 71cm aan. Dit is hetzelfde als wat bijvoorbeeld Transavia aanbiedt op hun a321 in de goedkoopste stoelklasse. De width is 46cm en dit is standaard in de a321 in een 3-3 layout. Bij widebodies is deze vaak nog net iets krapper, maar krijg je er wel (bijvoorbeeld bij KLM in de 777 of 787) 79cm seat pitch voor terug.

De 787 heeft ook een lagere cabin altitude van 6000ft in vergelijking met de 8000 die je op de meeste narrowbodies hebt. Dit houdt in dat het tijdens cruise "voelt" alsof je op 6000ft hoogte bent, dit zou comfortabeler moeten zijn, maar ik weet eerlijk gezegd niet of ik het echt heel erg merk?

En afhankelijk van maatschappij is er wel of geen IFE in de a321, dit is bij Indigo ook niet het geval. Dan maar zelf wat films meenemen op de iPad, lijkt me ook niet een enorme dealbreaker.

[Malfoi]

mvbo schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 10:47:
[...]

Omdat de seat pitch in narrowbodies vaak veel minder is. Indigo biedt op hun a321's een pitch van 71cm aan. Dit is hetzelfde als wat bijvoorbeeld Transavia aanbiedt op hun a321 in de goedkoopste stoelklasse. De width is 46cm en dit is standaard in de a321 in een 3-3 layout. Bij widebodies is deze vaak nog net iets krapper, maar krijg je er wel (bijvoorbeeld bij KLM in de 777 of 787) 79cm seat pitch voor terug.

De 787 heeft ook een lagere cabin altitude van 6000ft in vergelijking met de 8000 die je op de meeste narrowbodies hebt. Dit houdt in dat het tijdens cruise "voelt" alsof je op 6000ft hoogte bent, dit zou comfortabeler moeten zijn, maar ik weet eerlijk gezegd niet of ik het echt heel erg merk?

En afhankelijk van maatschappij is er wel of geen IFE in de a321, dit is bij Indigo ook niet het geval. Dan maar zelf wat films meenemen op de iPad, lijkt me ook niet een enorme dealbreaker.

Ja, beetje wat ik wel vermoedde. Maar ik dacht dat er misschien wel narrowbody versies zijn die meer geschikt zijn voor langere vluchten (o.a. door grotere pitch, bredere stoelen, entertainment).

Was niet ook het idee van de A321 XLR om meer point-to-point verbindingen mogelijk te maken tussen de VS en Europa? Dan zit je toch ook aan de 7+ uur.
_{Misschien is dit totale nonsens, maar ik meen een tijd terug zoiets gelezen te hebben ergens.}

[ Voor 4% gewijzigd door Malfoi op 28-10-2026 13:43 ]

[Piet91]

Vanmorgen is KLM's A330-200 PH-AOB in Twente geland voor ontmanteling en sloop door AELS:


https://www.upinthesky.nl...-airbus-a330-naar-twente/

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ph-aob#42538cfe

(En een uur later landde daar ook Swiss A320 HB-IOF met hetzelfde lot)

[mvbo]

Malfoi schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 13:42:
[...]

Ja, beetje wat ik wel vermoedde. Maar ik dacht dat er misschien wel narrowbody versies zijn die meer geschikt zijn voor langere vluchten (o.a. door grotere pitch, bredere stoelen, entertainment).

Was niet ook het idee van de A321 XLR om meer point-to-point verbindingen mogelijk te maken tussen de VS en Europa? Dan zit je toch ook aan de 7+ uur.
_{Misschien is dit totale nonsens, maar ik meen een tijd terug zoiets gelezen te hebben ergens.}

Zeker geen nonsens American gaat vanaf volgend kalenderjaar met de a321XLR vliegen vanuit Philadelphia (ter vervanging van de 787-8) en vanuit JFK (nieuwe route). Jetblue doet (deed?) dit ook al vanuit JFK en Boston maar dan met de a321LR.

[ravw]

Mooie foto's van de A321 TRA op EHRD. Foto's from Transavia - Facebook

[CyBeR]

Piet91 schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 00:43:

Eerste A321XLR vlucht afgelopen zondag:

[Afbeelding]A321 | VT-NLD | AMS | 20261025 by Wally H, on Flickr

VT-NLD, nice.

[-Jaap-io]

Piet91 schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 00:43:
Iets triviaals; het Indiase Indigo heeft afgelopen weekend hun geleasede 787's geretourneerd.
Sinds zondag vliegen ze met de Airbus A321XLR naar Amsterdam.
Met een geplande vluchtduur van 11 uur (Mumbai naar Amsterdam) en een (rechtstreekse) afstand van 6866 kilometer is het 's werelds langste A321XLR vlucht en daarmee ook 's werelds langste narrow-body vlucht.

Schijnbaar verkopen ze hierom ook maar 140 van de 195 stoelen.

[Afbeelding]

De terugvlucht heeft een geplande vluchtduur van 9 uur en 40 minuten.

Eerste A321XLR vlucht afgelopen zondag:

[Afbeelding]A321 | VT-NLD | AMS | 20261025 by Wally H, on Flickr

Ik mis de zwarte rand rond de cockpit ramen, dacht dat standaard op de a321 was?

[CyBeR]

-Jaap-io schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 20:05:
[...]

Ik mis de zwarte rand rond de cockpit ramen, dacht dat standaard op de a321 was?

Bij de a321neo (en ik denk de 330neo) is het op zich aan de airline om dat wel of niet te doen. BA heeft het bijvoorbeeld ook niet.

Alleen bij de A350 is het volgens mij verplicht.

[ Voor 4% gewijzigd door CyBeR op 28-10-2026 20:28 ]

[CyBeR]

Speaking of A350: KLM heeft een heel mooie video gemaakt over het ophalen van hun nieuwste aanwinst:

[FredvZ]

Mooi ding.

Toch vraag ik me af wat de toegevoegde waarde is om de CEO onder de 10.000ft in cockpit met haar telefoon foto's te laten maken als de hele cockpit al vol hangt met camera's.

[Fly-guy]

FredvZ schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 20:42:
Mooi ding.

Toch vraag ik me af wat de toegevoegde waarde is om de CEO onder de 10.000ft in cockpit met haar telefoon foto's te laten maken als de hele cockpit al vol hangt met camera's.

Leuk voor haar fotoboek, toch?


Het is niet dat ze verder iets toevoegt, dus laat haar lekker...

[CyBeR]

Idd, die zijn gewoon voor haar eigen collectie. De piloten zelf doen 't later (op de grond uiteraard) ook.

[FredvZ]

imho allemaal onnodige afleiding en een CEO hoort niet thuis in een steriele cockpit.

Die extra psychische druk doordat de eindbaas over de schouders mee kijkt is nergens voor nodig.

[Bobmeister]

Die piloten zijn professionals die prima tegen wat druk kunnen én ze hebben hun mening over de CEO al lang voordat ze instapte klaar. Die piloten weten ook dat ze (de CEO) over een paar jaar weer vervangen wordt en zij (de piloten) tot hun pensioen bij KLM werken.

[The Third Man]

Ze kunnen prima tegen druk, maar die druk hoort vanuit het werk te komen. Niet nog eens extra vanuit pottenkijkers en hotemetoten die eerste rang willen zitten. Ik vind het ook een minder sterke keuze om het belang van een CEO boven de rest te stellen. Ze had de eer aan zichzelf kunnen houden en juist kunnen laten zien dat veiligheid en veilig werken voorop staan. Dat is ook professionaliteit vanuit haar functie.

[aidanl]

Wat een zuurpruimen hier. KLM wil gewoon beetje reclame maken, waarbij de CEO zichtbaar is voor het bedrijf. Er zijn geen regels overtreden, en als er een random andere jumpseater mee vliegt klaagt er niemand over.

[upclocker]

Wat een onzin zeg. In welke zin is de veiligheid in gevaar geweest? Omdat de ceo mee kijkt? Een engine failure is wel iets spannender… Er zitten wel vaker observers in de cockpit.

[upclocker]

FredvZ schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 22:22:
imho allemaal onnodige afleiding en een CEO hoort niet thuis in een steriele cockpit.

Die extra psychische druk doordat de eindbaas over de schouders mee kijkt is nergens voor nodig.

Je vergeet nog al die spotters langs de baan…

[CyBeR]

FredvZ schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 22:22:
imho allemaal onnodige afleiding en een CEO hoort niet thuis in een steriele cockpit.

Die extra psychische druk doordat de eindbaas over de schouders mee kijkt is nergens voor nodig.

The Third Man schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 22:52:
Ze kunnen prima tegen druk, maar die druk hoort vanuit het werk te komen. Niet nog eens extra vanuit pottenkijkers en hotemetoten die eerste rang willen zitten. Ik vind het ook een minder sterke keuze om het belang van een CEO boven de rest te stellen. Ze had de eer aan zichzelf kunnen houden en juist kunnen laten zien dat veiligheid en veilig werken voorop staan. Dat is ook professionaliteit vanuit haar functie.

Jullie lijken er van uit te gaan dat ze (en de COO eerder, en whoever else) daar niet op uitnodiging van de piloten is, en ik vind dat een onredelijke aanname.

[ Voor 37% gewijzigd door CyBeR op 30-10-2026 01:48 ]

[Fly-guy]

FredvZ schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 22:22:
imho allemaal onnodige afleiding en een CEO hoort niet thuis in een steriele cockpit.

Die extra psychische druk doordat de eindbaas over de schouders mee kijkt is nergens voor nodig.

Ik kan je uit ervaring vertellen dat zij, of welke persoon dan ook, nul afleiding genereert, mits diegene stil is en niet de flits gebruikt tijdens het nemen van foto s.


Dat ze de ceo is, doet echt niemand wat. Binnen KLM, en zeker de cockpit, boeit dat niet of nauwelijks. De koning kan daar zitten en ook dat boeit niet.

[Docslik]

Malfoi schreef op woensdag 28 oktober 2026 @ 10:32:
[...]

Ik ook niet, maar waarom eigenlijk niet?

....

Ik heb mezelf dit ook afgevraagd toen ik afgelopen zomer met Iceland Air van RKV naar SEA vloog.

Toegegeven, het is ook iets mentaals. Je zichtlijn is anders, het voelt benauwder. Daarbij is het gangpad in een narrowbody gewoon constant bezet en is het een soort strijd met de FAs om te wachten op het toilet.

Over de FAs gesproken - die kunnen zich ook niet even terugtrekken - wat me zeker op een vlucht naar India voor hen wel lekker lijkt. Maar daar merk je als passagier vermoedelijk weer weinig van.

[Piet91]

En de eerste commerciële vlucht is onderweg: https://www.flightradar24.com/KLM147/425c256b

[MBV]

Fly-guy schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 07:31:
[...]

Ik kan je uit ervaring vertellen dat zij, of welke persoon dan ook, nul afleiding genereert, mits diegene stil is en niet de flits gebruikt tijdens het nemen van foto s.


Dat ze de ceo is, doet echt niemand wat. Binnen KLM, en zeker de cockpit, boeit dat niet of nauwelijks. De koning kan daar zitten en ook dat boeit niet.

Die zit dan toch meestal voorin, niet op de jumpseat?

[Fly-guy]

MBV schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 18:04:
[...]

Die zit dan toch meestal voorin, niet op de jumpseat?

Meestal ja...

[The Third Man]

Geen sterke vergelijking, de koning zit er alsnog primair als professioneel vlieger cq collega, zelfs als die in de jumpseat meereist. Een hotemetoot zit daar niet met dezelfde houding en gedrag. Natuurlijk niet iets van groot belang als alles normaal en zonder noemenswaardigheden verloopt, maar wel snel potentieel problematischer zodra dat niet meer het geval is.

Zelfs als de crew haar strikt genomen heeft uitgenodigd, twijfel ik in hoeverre dat bepaalde belangen diende wat die keuze beïnvloed heeft. Het is niet je familielid, partner of vriend die je een keer een speciale vlucht en dus een pleziertje gunt, het is de hoofddirecteur van dé luchtvaartmaatschappij.

[upclocker]

The Third Man schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 21:58:
Geen sterke vergelijking, de koning zit er alsnog primair als professioneel vlieger cq collega, zelfs als die in de jumpseat meereist. Een hotemetoot zit daar niet met dezelfde houding en gedrag. Natuurlijk niet iets van groot belang als alles normaal en zonder noemenswaardigheden verloopt, maar wel snel potentieel problematischer zodra dat niet meer het geval is.

Zelfs als de crew haar strikt genomen heeft uitgenodigd, twijfel ik in hoeverre dat bepaalde belangen diende wat die keuze beïnvloed heeft. Het is niet je familielid, partner of vriend die je een keer een speciale vlucht en dus een pleziertje gunt, het is de hoofddirecteur van dé luchtvaartmaatschappij.

Wat voor problemen voorzie jij dan potentieel?

[mvbo]

Docslik schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 08:36:
[...]

Ik heb mezelf dit ook afgevraagd toen ik afgelopen zomer met Iceland Air van RKV naar SEA vloog.

Toegegeven, het is ook iets mentaals. Je zichtlijn is anders, het voelt benauwder. Daarbij is het gangpad in een narrowbody gewoon constant bezet en is het een soort strijd met de FAs om te wachten op het toilet.

Over de FAs gesproken - die kunnen zich ook niet even terugtrekken - wat me zeker op een vlucht naar India voor hen wel lekker lijkt. Maar daar merk je als passagier vermoedelijk weer weinig van.

Ik heb nooit "boven" in de 747 gevlogen, maar je hoorde hier altijd van mensen dat het zo fijn en rustig is, dat de kleine ruimte iets gezelligs heeft. Dit hoor je nou nooit over een narrowbody

[The Third Man]

@upclocker het is natuurlijk wat verkeerd om beredeneerd dat je moet proberen te gaan bedenken wat er mogelijk fout kan gaan als argument voor een veiligheidsafweging. Op die manier krijg je de bekende valkuilen van “ik zag er niks verkeerds aan” of “ik had niet verwacht dat dát zou gebeuren”. Oftewel bij zowat elke veiligheidsmethodiek krijg je geleerd dat de basis in plaats daarvan is dat je proactief incidenten voorkomt (zowel voorzien als onvoorzien) door je kaders en regels te volgen en je je eigen voorstellingsvermogen niet eens aanspreekt tenzij noodzakelijk. Je gaat in plaats van je checklist nalopen toch ook niet iedere keer afwegen waar je mogelijk nog aan moest denken? Of in plaats van de ARBO regels volgen zelf maar een beetje inschatten wat veilig genoeg is en er evt mis kan gaan?

Er zijn verscheidene regels die strict bepalen hoe met jumpseaters moet worden omgegaan. Steriele cockpit hoort daar letterlijk bij en staat ook zo in EASA regelgeving. Daarbij zijn er in operational manuals ook nog bepalingen, zeker ook wat betreft authority figures, omdat er nog wel eens incidenten hebben plaatsgevonden waarbij de crew beïnvloed raakte, al dan niet bewust, door de extra aanwezige autoriteit. Dit is in de veiligheidswereld ook een breder bekend aspect overigens, ook bij regiekamers, NOC’s, commandocentra enzovoort door concepten als “over the shoulder silent pressure” en “auditor effect”.

[ Voor 8% gewijzigd door The Third Man op 30-10-2026 22:39 ]

[upclocker]

The Third Man schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 22:32:
@upclocker het is natuurlijk wat verkeerd om beredeneerd dat je moet proberen te gaan bedenken wat er mogelijk fout kan gaan als argument voor een veiligheidsafweging. Op die manier krijg je de bekende valkuilen van “ik zag er niks verkeerds aan” of “ik had niet verwacht dat dát zou gebeuren”. Oftewel bij zowat elke veiligheidsmethodiek krijg je geleerd dat de basis in plaats daarvan is dat je proactief incidenten voorkomt (zowel voorzien als onvoorzien) door je kaders en regels te volgen en je je eigen voorstellingsvermogen niet eens aanspreekt tenzij noodzakelijk. Je gaat in plaats van je checklist nalopen toch ook niet iedere keer afwegen waar je mogelijk nog aan moest denken? Of in plaats van de ARBO regels volgen zelf maar een beetje inschatten wat veilig genoeg is en er evt mis kan gaan?

Er zijn verscheidene regels die strict bepalen hoe met jumpseaters moet worden omgegaan. Steriele cockpit hoort daar letterlijk bij en staat ook zo in EASA regelgeving. Daarbij zijn er in operational manuals ook nog bepalingen, zeker ook wat betreft authority figures, omdat er nog wel eens incidenten hebben plaatsgevonden waarbij de crew beïnvloed raakte, al dan niet bewust, door de extra aanwezige autoriteit. Dit is in de veiligheidswereld ook een breder bekend aspect overigens, ook bij regiekamers, NOC’s, commandocentra enzovoort door concepten als “over the shoulder silent pressure” en “auditor effect”.

Natuurlijk ga je bedenken waarom iets fout kan gaan. Dat is eigenlijk een van de belangrijkste aspecten van goed airmanship en ben je als vlieger altijd mee bezig. Dit heet threat and error management, wat veel wordt gebruikt in de luchtvaart als veiligheidsmethodiek en is juist bedoelt om te bedenken wat de grootste bedreigingen zijn en wat je dan doet om deze te mitigeren.

Volgens jou is het hebben van de CEO in de cockpit dus een bedreiging? Ben ik benieuwd waarom?

Een andere threat van deze vlucht is bijvoorbeeld dat het toestel veel lichter is dan normaal, waardoor je kan gaan floaten. Mitigating action -> bewustzijn hiervan en dus iets minder flaren dan normaal.

Sorry hoor maar als je er niet tegen kan dat er iemand over je schouders mee kijkt hoor je niet in de cockpit thuis. Er kijkt namelijk altijd iemand mee, je captain of je co. Als je helemaal pech hebt heb je een linecheck en word je door een andere captain beoordeelt. Iemand met verstand van vliegen in tegenstelling tot de CEO.

Tijdens bepaalde vluchtfases heb je inderdaad een sterile cockpit. Een jumpseater moet zich hier ook gewoon aan houden. Het is niet zo dat een jump seater per definitie zorgt dat er geen sterile cockpit is.

[ Voor 3% gewijzigd door upclocker op 30-10-2026 23:28 ]

[The Third Man]

upclocker schreef op vrijdag 30 oktober 2026 @ 23:10:Natuurlijk ga je bedenken waarom iets fout kan gaan. Dat is eigenlijk een van de belangrijkste aspecten van goed airmanship en ben je als vlieger altijd mee bezig. Dit heet threat and error management

Akkoord, maar TEM werkt juist met bekende en herkenbare threats uit de praktijk, en niet met het ter plekke verzinnen van scenario's om een regel te rechtvaardigen. Waar jij nu om vraagt.

Mijn punt was dat je een bestaande regel niet pas hoeft te volgen als iemand een overtuigend gevaar kan benoemen. De steriele cockpit en de jumpseaterbepalingen zijn zelf al het resultaat van TEM op sectorniveau. Die mitigatie is dus al bedacht en vastgelegd. Zo'n regel vooraf niet naleven omdat je zelf geen bedreiging ziet, is precies de valkuil die ik noemde.

Volgens jou is het hebben van de CEO in de cockpit dus een bedreiging? Ben ik benieuwd waarom?

Een extra persoon met autoriteit en invloed op is een bekende human factors threat. Denk aan externe druk, afleiding en het verschuiven van de aandacht of van de besluitvorming. Dat is niet persoonlijk bedoeld richting haar (immers het gaat om haar functie en autoriteit die daaraan hangt). En zoals ik al zei zal het in 99 van de 100 gevallen niets uitmaken. TEM bestaat echter juist voor het moment dat het níét normaal verloopt.

Een andere threat van deze vlucht is bijvoorbeeld dat het toestel veel lichter is dan normaal, waardoor je kan gaan floaten. Mitigating action -> bewustzijn hiervan en dus iets minder flaren dan normaal.

Goed voorbeeld, want dat laat precies zien waar het misgaat. Als je al een afwijkende threat hebt zoals een lichter toestel, wil je niet óók nog een extra variabele toevoegen die geen operationeel doel dient. Je mitigeert threats, je stapelt ze niet (stel je voor…). Het verwijderen van overbodige afleiding is daarbij de simpelste en meest effectieve mitigatie die er is.

Sorry hoor maar als je er niet tegen kan dat er iemand over je schouders mee kijkt hoor je niet in de cockpit thuis. Er kijkt namelijk altijd iemand mee, je captain of je co. Als je helemaal pech hebt heb je een linecheck en word je door een andere captain beoordeelt. Iemand met verstand van vliegen in tegenstelling tot de CEO.

Dat ze er prima tegen kunnen was ook niet mijn punt. Ik zei dat de druk uit het werk hoort te komen en niet uit hotemetoten. Dat piloten met stress om kunnen gaan is geen reden om er (NB zonder enige noodzaak) extra bij te doen. We gaan ook niet bewust meer turbulentie opzoeken omdat ze het wel aankunnen. Daarbij is een linecheck of een collega die meekijkt een normaal onderdeel van het systeem, met een duidelijke rol, een vaste procedure en iemand die vakinhoudelijk beoordeelt. En er zijn zelfs bepalingen dat die direct gepromoveerd worden tot backup crew als er nood aan de man is.

Dat is iets heel anders dan een persoon die niet meekijkt als collega, maar wel zeggenschap heeft over het bedrijf waar je voor werkt. Dat je zelf aangeeft dat een CEO geen verstand van vliegen heeft, maakt het eigenlijk alleen maar sterker. De druk heeft dan geen enkele operationele functie. Juist tegenovergesteld aan WimLex die daar zou zitten.

Tijdens bepaalde vluchtfases heb je inderdaad een sterile cockpit. Een jumpseater moet zich hier ook gewoon aan houden. Het is niet zo dat een jump seater per definitie zorgt dat er geen sterile cockpit is.

Eens, en dat is dan ook precies waarom foto's maken onder de 10.000ft ter discussie staat. Het is geen noodzakelijke handeling voor de vlucht en het is dus per definitie niet-essentieel. Daarnaast speelt de vraag in hoeverre een uitnodiging echt vrij is als de uitgenodigde de hoogste leidinggevende van de organisatie is. Een crew die zoiets niet wil toestaan, heeft in de praktijk een stuk meer lef nodig dan bij een willekeurige jumpseater zoals een familielid. En nog meer als slechts een deel van de crew hier op zat te wachten. Dat is wat mij betreft het kernprobleem hier.

[4x2]

Of is het van tevoren tijdens de briefing allemaal netjes besproken wat er wel en niet gezegd, gedaan en geneuzeld mag worden en wanneer en of iemand ergens bedenkingen bij heeft en wat het protocol is als er iets niet volgens plan gaat.

Dat, of de CEO is met een olympische sprong vanuit de terugtrekkende slurf in het vliegtuig gesprongen, heeft de cockpitdeur ingetrapt en zichzelf vastgesnoerd op een jumpseat met de opmerking dat ze maar beter snel opstijgen als ze morgen nog bij KLM willen werken...

[CyBeR]

4x2 schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 13:48:
Dat, of de CEO is met een olympische sprong vanuit de terugtrekkende slurf in het vliegtuig gesprongen, heeft de cockpitdeur ingetrapt en zichzelf vastgesnoerd op een jumpseat met de opmerking dat ze maar beter snel opstijgen als ze morgen nog bij KLM willen werken...

Dat zal het moeten zijn want KLM staat er natuurlijk om bekend om een heel slechte veiligheidscultuur te hebben en bovendien een slechte werkgever te zijn waar medewerkers geen nee durven te zeggen.

---

Daarover gesproken, RIP delfts blauwe tegeltjes:

[ Voor 11% gewijzigd door CyBeR op 31-10-2026 14:27 ]

[upclocker]

The Third Man schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 08:03:
[...]


Mijn punt was dat je een bestaande regel niet pas hoeft te volgen als iemand een overtuigend gevaar kan benoemen. De steriele cockpit en de jumpseaterbepalingen zijn zelf al het resultaat van TEM op sectorniveau.

Wat zijn deze bepalingen dan volgens jou? Beweer je nou dat ze niet volgens de interne procedures hebben gewerkt?

The Third Man schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 08:03:


Een extra persoon met autoriteit en invloed op is een bekende human factors threat. Denk aan externe druk, afleiding en het verschuiven van de aandacht of van de besluitvorming. Dat is niet persoonlijk bedoeld richting haar (immers het gaat om haar functie en autoriteit die daaraan hangt). En zoals ik al zei zal het in 99 van de 100 gevallen niets uitmaken. TEM bestaat echter juist voor het moment dat het níét normaal verloopt.

Wie is op dat moment de baas van het vliegtuig? Volgens mij nog steeds de commander en zeker niet de CEO. Die heeft in de cockpit niks te zeggen. Dat weet mevrouw Rintel ook. Iedereen is professioneel genoeg om te weten wat op dat moment de hiërarchie is in het vliegtuig.

Dat ze er prima tegen kunnen was ook niet mijn punt. Ik zei dat de druk uit het werk hoort te komen en niet uit hotemetoten. Dat piloten met stress om kunnen gaan is geen reden om er (NB zonder enige noodzaak) extra bij te doen. We gaan ook niet bewust meer turbulentie opzoeken omdat ze het wel aankunnen. Daarbij is een linecheck of een collega die meekijkt een normaal onderdeel van het systeem, met een duidelijke rol, een vaste procedure en iemand die vakinhoudelijk beoordeelt. En er zijn zelfs bepalingen dat die direct gepromoveerd worden tot backup crew als er nood aan de man is.

Dat is iets heel anders dan een persoon die niet meekijkt als collega, maar wel zeggenschap heeft over het bedrijf waar je voor werkt. Dat je zelf aangeeft dat een CEO geen verstand van vliegen heeft, maakt het eigenlijk alleen maar sterker. De druk heeft dan geen enkele operationele functie. Juist tegenovergesteld aan WimLex die daar zou zitten.

Er is geen druk of extra stress als de CEO erbij zit. Welke druk zou er moeten liggen? Zelfs integendeel, ik denk dat de vliegers het juist zien als interesse van de CEO. Die vliegers hebben hier hard naar toe gewerkt om dit te bewerkstelligen.

Waar je als vlieger veel eerder druk van ervaart is commerciële druk. Ga je vertrekken als er een bui boven het veld hangt met windshear reported, om toch de passagiers hun doorverbindingen te laten halen?

Eens, en dat is dan ook precies waarom foto's maken onder de 10.000ft ter discussie staat. Het is geen noodzakelijke handeling voor de vlucht en het is dus per definitie niet-essentieel. Daarnaast speelt de vraag in hoeverre een uitnodiging echt vrij is als de uitgenodigde de hoogste leidinggevende van de organisatie is. Een crew die zoiets niet wil toestaan, heeft in de praktijk een stuk meer lef nodig dan bij een willekeurige jumpseater zoals een familielid. En nog meer als slechts een deel van de crew hier op zat te wachten. Dat is wat mij betreft het kernprobleem hier.

Als we het over Aziatische maatschappijen of over de jaren 80 en eerder zouden hebben, dan zou je misschien een punt hebben. Over het algemeen is de hiërarchie heel vlak in Nederland. (Soms misschien te vlak). Dit komt de just culture ten goede. Zelfs een CA1 op haar eerste vlucht wordt geacht om ongebruikelijk heden te melden en zal dat waarschijnlijk wel doen. Dus de hoeveelheid extra druk/stress die ervaren wordt als de CEO aan boord zit overschat je een beetje denk ik.

[The Third Man]

upclocker schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 15:58:
Wat zijn deze bepalingen dan volgens jou? Beweer je nou dat ze niet volgens de interne procedures hebben gewerkt?

Dat beweer ik niet. Ik weet niet wat er intern is afgesproken en dat zeg ik ook nergens. Mijn punt is dat de bepalingen (steriele cockpit, jumpseaterregels, aandacht voor authority figures) er zijn om afleiding en beïnvloeding te beperken. Of dit binnen de kaders viel is een andere vraag dan of het verstandig en wenselijk was. Daar hadden we het dacht ik over: of het, op basis van de bestaande kaders, een goed idee is om dat risico toe te voegen.

Wie is op dat moment de baas van het vliegtuig? Volgens mij nog steeds de commander en zeker niet de CEO. Die heeft in de cockpit niks te zeggen.

Formeel klopt dat, maar druk werkt zelden via formele hiërarchie. Het gaat om wat mensen onbewust doen met iemand erbij die over hun carrière en werkomgeving gaat. Daarom bestaan concepten als het auditor effect. Dat iedereen professioneel is, is toch geen reden om het risico niet te beperken... zowat elk vliegtuigongeval ontstaat vanuit professioneel handelen waarbij er onverhoopt en desondanks dingen mislopen. Als professionaliteit waterdicht zou zijn bestond er ook geen swiss cheese model.

We blijven nou eenmaal mensen, en dat autoriteit bewezen invloed heeft is algemeen bekend. Zowel vliegers onderling (Tenerife o.a.) maar ook met toeschouwers buiten de crew. Weliswaar wat bekender in die militaire wereld dan de civiele, omdat het in de eerste een stuk vaker voorkomt dat er een hoge rang komt inspecteren/toeschouwen zonder dat die direct operationeel verbonden is.

Er is geen druk of extra stress als de CEO erbij zit. Zelfs integendeel, ik denk dat de vliegers het juist zien als interesse van de CEO.

Sowieso is dat natuurlijk slechts jouw inkleuring, niet een feitelijke bepaling. Dat neemt niet weg dat het best voor de vliegers zelf zo kan voelen, maar het gaat om ongemerkte beïnvloeding en niet om bewuste stress. Juist waar niemand druk ervaart, zie je de bekende "ik merkte er niks van" valkuil. Maar ook met druk wordt men vaak pas vocaal als men behoorlijk over de toeren raakt . Heb zelf vaak genoeg een "en nu iedereen stil!!!" of "even geen pottenkijkers graag!" situaties mogen aanschouwen waar praktisch gezegd een degelijkere voorbereiding en afbakening vooraf die hele situatie had voorkomen. Dat is preventief te werk gaan.

En dat ze hier hard naartoe gewerkt hebben, maakt een eventuele drempel om iets af te wijzen alleen maar hoger lijkt me. Alle vertraging en problemen (oa de beschadiging op de flap) helpt daar ook niet bij.

Waar je als vlieger veel eerder druk van ervaart is commerciële druk. Ga je vertrekken als er een bui boven het veld hangt met windshear reported, om toch de passagiers hun doorverbindingen te laten halen?

Dat is eigenlijk precies mijn punt. Commerciële druk is een bekende maar tegelijkertijd ook lastig te peilen druk. Wie dan vanuit de bedrijfstop naast je zit, vergroot die gevoeligheid, ook al wordt er geen woord over gezegd. Het is tenslotte niet het een óf het ander, de twee versterken elkaar.

Over het algemeen is de hiërarchie heel vlak in Nederland. Dit komt de just culture ten goede. Zelfs een CA1 op haar eerste vlucht wordt geacht om te melden en zal dat waarschijnlijk wel doen.

Een vlakke cultuur is een mooie basis, maar bewijst niet dat de machtsafstand weg is. Bij een CEO is die afstand nog altijd groter dan bij een captain. En "waarschijnlijk wel" is voor veiligheidsdenken een zwak uitgangspunt (net als dat "welke risico's zie jij dan voor je" vraagstelling). Een veiligheidsprincipe bestaat juist zodat je niet op de goede wil en inschatting van individuen hoeft te vertrouwen.

[upclocker]

The Third Man schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 16:14:
[...]

Dat beweer ik niet. Ik weet niet wat er intern is afgesproken en dat zeg ik ook nergens. Mijn punt is dat de bepalingen (steriele cockpit, jumpseaterregels, aandacht voor authority figures) er zijn om afleiding en beïnvloeding te beperken. Of dit binnen de kaders viel is een andere vraag dan of het verstandig en wenselijk was. Daar hadden we het dacht ik over: of het, op basis van de bestaande kaders, een goed idee is om dat risico toe te voegen.


[...]

Formeel klopt dat, maar druk werkt zelden via formele hiërarchie. Het gaat om wat mensen onbewust doen met iemand erbij die over hun carrière en werkomgeving gaat. Daarom bestaan concepten als het auditor effect. Dat iedereen professioneel is, is toch geen reden om het risico niet te beperken... zowat elk vliegtuigongeval ontstaat vanuit professioneel handelen waarbij er onverhoopt en desondanks dingen mislopen. Als professionaliteit waterdicht zou zijn bestond er ook geen swiss cheese model.

We blijven nou eenmaal mensen, en dat autoriteit bewezen invloed heeft is algemeen bekend. Zowel vliegers onderling (Tenerife o.a.) maar ook met toeschouwers buiten de crew. Weliswaar wat bekender in die militaire wereld dan de civiele, omdat het in de eerste een stuk vaker voorkomt dat er een hoge rang komt inspecteren/toeschouwen zonder dat die direct operationeel verbonden is.


[...]
Sowieso is dat natuurlijk slechts jouw inkleuring, niet een feitelijke bepaling. Dat neemt niet weg dat het best voor de vliegers zelf zo kan voelen, maar het gaat om ongemerkte beïnvloeding en niet om bewuste stress. Juist waar niemand druk ervaart, zie je de bekende "ik merkte er niks van" valkuil. Maar ook met druk wordt men vaak pas vocaal als men behoorlijk over de toeren raakt . Heb zelf vaak genoeg een "en nu iedereen stil!!!" of "even geen pottenkijkers graag!" situaties mogen aanschouwen waar praktisch gezegd een degelijkere voorbereiding en afbakening vooraf die hele situatie had voorkomen. Dat is preventief te werk gaan.

En dat ze hier hard naartoe gewerkt hebben, maakt een eventuele drempel om iets af te wijzen alleen maar hoger lijkt me. Alle vertraging en problemen (oa de beschadiging op de flap) helpt daar ook niet bij.


[...]

Dat is eigenlijk precies mijn punt. Commerciële druk is een bekende maar tegelijkertijd ook lastig te peilen druk. Wie dan vanuit de bedrijfstop naast je zit, vergroot die gevoeligheid, ook al wordt er geen woord over gezegd. Het is tenslotte niet het een óf het ander, de twee versterken elkaar.


[...]

Een vlakke cultuur is een mooie basis, maar bewijst niet dat de machtsafstand weg is. Bij een CEO is die afstand nog altijd groter dan bij een captain. En "waarschijnlijk wel" is voor veiligheidsdenken een zwak uitgangspunt (net als dat "welke risico's zie jij dan voor je" vraagstelling). Een veiligheidsprincipe bestaat juist zodat je niet op de goede wil en inschatting van individuen hoeft te vertrouwen.

Sorry maar je ziet echt een probleem dat er niet is. Ik denk eerder dat mevrouw Rintel gaat zweten als ze bij sommige vliegers in de cockpit komt dan andersom.
KLM draait nou niet bepaald geweldig op dit moment.

Maar goed lets agree to disagree. Bij mij is ze van harte welkom in de cockpit, no pressure.

[The Third Man]

upclocker schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 16:25:
[...]

Sorry maar je ziet echt een probleem dat er niet is. […]

Maar goed lets agree to disagree. Bij mij is ze van harte welkom in de cockpit, no pressure.

Ik denk dat de crux van deze discussie ook het verschil van perspectief op dat vlak is. Jij leest het als een harde claim dat het een probleem is, ik (en ik vermoed @FredvZ bijvoorbeeld ook) probeer het aan te stippen als een risico, iets wat je mogelijk beter kan vermijden. Voordat het een probleem wordt. Twee essentieel verschillende manieren om het te benaderen. Beiden zijn natuurlijk valide, maar ik ben dan toch het type dat niet stellig gaat beweren dat iets er wel of niet “echt is”. Dan wordt het inkleuren ca feitelijk maken wat een mening is. Maar inderdaad , let’s agree to disagree wat dat betreft

[MBV]

upclocker schreef op zaterdag 31 oktober 2026 @ 15:58:
[...]

Er is geen druk of extra stress als de CEO erbij zit. Welke druk zou er moeten liggen? Zelfs integendeel, ik denk dat de vliegers het juist zien als interesse van de CEO. Die vliegers hebben hier hard naar toe gewerkt om dit te bewerkstelligen.

Waar je als vlieger veel eerder druk van ervaart is commerciële druk. Ga je vertrekken als er een bui boven het veld hangt met windshear reported, om toch de passagiers hun doorverbindingen te laten halen?

[...]

Ik denk dat dit precies de bron van het probleem is. De CEO is de baas vanuit de commerciële kant, en een piloot kan bang zijn dat de CEO die cancellation wel heel makkelijk vindt gaan, en dus door die ervaren druk toch gaan vliegen terwijl dat niet veilig is. Zoals je ergens anders zegt zal dat in Nederland met het gebrek aan hiërarchie geen probleem zijn (zelfs zijne majesteit in de cockpit vinden we hier de gewoonste zaak van de wereld ), maar ik kan me de zorg een beetje voorstellen.

Bij KLM zal dit geen probleem zijn, in Azië iets sneller, maar als je wilt zien wat dat bij een klein Amerikaans bedrijfje voor gevolgen kan hebben moet je Pilot Debrief eens kijken

[upclocker]

MBV schreef op zondag 1 november 2026 @ 15:57:
[...]

Ik denk dat dit precies de bron van het probleem is. De CEO is de baas vanuit de commerciële kant, en een piloot kan bang zijn dat de CEO die cancellation wel heel makkelijk vindt gaan, en dus door die ervaren druk toch gaan vliegen terwijl dat niet veilig is. Zoals je ergens anders zegt zal dat in Nederland met het gebrek aan hiërarchie geen probleem zijn (zelfs zijne majesteit in de cockpit vinden we hier de gewoonste zaak van de wereld ), maar ik kan me de zorg een beetje voorstellen.

Bij KLM zal dit geen probleem zijn, in Azië iets sneller, maar als je wilt zien wat dat bij een klein Amerikaans bedrijfje voor gevolgen kan hebben moet je Pilot Debrief eens kijken

Natuurlijk is er altijd een intrinsieke druk om te vertrekken. Dat zit nou eenmaal in de mens die hart voor de zaak heeft, de passagiers of een belangrijk persoon aan boord niet in de steek wilt laten, of puur uit eigen belang om lekker 's avonds in eigen bed te kunnen liggen. Echter wilt iedereen weer veilig thuis kunnen komen. Ook de CEO als ze zelf aan boord zit. Kortom iedereen heeft hetzelfde doel, waarbij veiligheid de prioriteit heeft. Dat maakt het als vlieger een stuk makkelijker om te kiezen om te cancelen als het niet veilig is om te vertrekken. Een goede CEO of leidinggevende zal hier ook gewoon achterstaan. Niemand is gebaat bij een ongeluk.

Waar het om gaat is of iets een aanvaardbaar risico is of niet. Een goed voorbeeld hiervan is de Master Equipment List. Een lijst met mankementen (met een bepaalde tijdslimitatie) waarmee je nog wel mag vertrekken. Het toestel is dus soms minder redundant, dus op dezelfde redenering als hierboven zou je kunnen zeggen dat je dan maar beter niet kunt vertrekken omdat het risico nu hoger is en je het beter gewoon altijd kan laten repareren. De veiligste optie. Of je accepteert het marginaal hogere risico en hebt een gedegen plan als er toch nog meer mankementen optreden en je vertrekt gewoon.

Zo is het ook met een CEO in de cockpit. Het is een afgewogen risico. Mijns inziens verwaarloosbaar.

[_--[]--__]

MBV schreef op zondag 1 november 2026 @ 15:57:
[...]

Ik denk dat dit precies de bron van het probleem is. De CEO is de baas vanuit de commerciële kant, en een piloot kan bang zijn dat de CEO die cancellation wel heel makkelijk vindt gaan, en dus door die ervaren druk toch gaan vliegen terwijl dat niet veilig is.

goeiedag zeg, met dat argument zou de CEO helemaal niet met de eigen maatschappij moeten vliegen (als de crew van de betreffende vlucht ervan op de hoogte is dat ze aan boord is)

Iets met spijkers op laag water….

[The Third Man]

@_--[]--__ Dit is wel een vorm van zelf het argument in het extreme trekken en dan de ander verwijten er zover in door te schieten. De discussie draaide sec om de plaatsneming op de jumpseat tijdens de maiden flight. Het is niet voor niks zo dat er wel regels zijn rond die specifieke situatie en dus onderstreept dat het wel degelijk wezenlijk anders is dan als de persoon in de passagierscabine meereist. Het is geen laag water meer zodra het over aanwezigheid op het flight deck gaat.

[ Voor 8% gewijzigd door The Third Man op 01-11-2026 22:19 ]

[franssie]

@The Third Man kom op. Als er een nieuw vrachtschip is en de CEO loopt de brug op, is dat ook geen probleem.
Het is niet zo dat vliegtuigen nu zo super bijzonder zijn of zo dat er allerlei andere regels en principes gaan gelden (luchtvaartvergunning uitgezonderd).
Maar dit lijkt me inderdaad spijkers op laag water zoeken (wat grappig genoeg ook uitdrukking is afkomstig van de scheepvaart).
Mijn stelling: Dit was de veiligste vlucht ooit van deze kist want geen passagiers aan boord die voor overlast konden zorgen. Het gaat alleen maar minder worden ;-P

[Freak187]

The Third Man schreef op donderdag 29 oktober 2026 @ 22:52:
Ze kunnen prima tegen druk, maar die druk hoort vanuit het werk te komen. Niet nog eens extra vanuit pottenkijkers en hotemetoten die eerste rang willen zitten. Ik vind het ook een minder sterke keuze om het belang van een CEO boven de rest te stellen. Ze had de eer aan zichzelf kunnen houden en juist kunnen laten zien dat veiligheid en veilig werken voorop staan. Dat is ook professionaliteit vanuit haar functie.

Precies. Deze enorme slechte CEO zit er echt alleen voor zichzelf. Ze kan zich beter op de bedrijfsvoering gaan richten ipv allerlei PR zooi te plaatsen. De reden waarom KLM geen winst draait is vanwege de vele AOG’s wat delays and cancelations betekent. En omdat ze niet oplet wordt KLM E&M bezet door allemaal Fransen. Dat is stap 1 om de boel in Nederland op te doeken.

[franssie]

Freak187 schreef op zondag 1 november 2026 @ 22:35:
[...]

Precies. Deze enorme slechte CEO zit er echt alleen voor zichzelf.
[...]
Ze kan zich beter op de bedrijfsvoering gaan richten ipv allerlei PR zooi te plaatsen. De reden waarom KLM geen winst draait is vanwege de vele AOG’s wat delays and cancelations betekent.

Ja dat heef tze met terugwerkende kracht voor elkaar weten te krijgen, ze is vast als stagair al begonnen met het bezuinigen op belangrijk personeel zoals onderhoud en heeft altijd staan juichen om de piloten minder te laten werken voor hogere salarissen.

En omdat ze niet oplet wordt KLM E&M bezet door allemaal Fransen. Dat is stap 1 om de boel in Nederland op te doeken.

KLM Is al 30 jaar niet rendabel. De hele NL luchtvaart ook niet. Hoe blind wil je blijven om dat niet te zien?

EDIT: En KLM mag nog blij zijn dat er mensen zijn die de machtsstrijd tussen NL en FR willen voeren, het is schaken op meerdere borden ernaast ook, dat is geen makkelijke baan.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 01-11-2026 22:51 ]

[upclocker]

franssie schreef op zondag 1 november 2026 @ 22:42:
[...]

Ja dat heef tze met terugwerkende kracht voor elkaar weten te krijgen, ze is vast als stagair al begonnen met het bezuinigen op belangrijk personeel zoals onderhoud en heeft altijd staan juichen om de piloten minder te laten werken voor hogere salarissen.

[...]

KLM Is al 30 jaar niet rendabel. De hele NL luchtvaart ook niet. Hoe blind wil je blijven om dat niet te zien?

Wat een onzin. Afgelopen jaren heeft KLM zonder steun vaak genoeg winst gemaakt. Over 30 jaar gezien een ruime winst. De Nederlandse overheid maakt het de luchtvaart ook niet bepaald makkelijk.

Jij leest graag de krant met de chocolade letters zo te lezen? Je doet nogal ongegronde uitspraken.

[franssie]

upclocker schreef op zondag 1 november 2026 @ 22:56:
[...]

Wat een onzin. Afgelopen jaren heeft KLM zonder steun vaak genoeg winst gemaakt. Over 30 jaar gezien een ruime winst. De Nederlandse overheid maakt het de luchtvaart ook niet bepaald makkelijk.

Jij leest graag de krant met de chocolade letters zo te lezen? Je doet nogal ongegronde uitspraken.

Nee ik lees juridische stukken, verslagen, NRC, Trouw, Financieel Dagblad. NH Nieuws
De Chocolade krant zit juist in het "alles moet kunnen want vliegen is leuk"kamp
Succes de komende jaren als je in de luchtvaart werkt, alle seinen staan (terecht) op rood.
En KLM winstgevend?


een verder wel hallejula rapport van AAB in opdracht van de staat maar ik zie het niet, ook niet na de staatssteun tijdens corona. https://open.overheid.nl/...b8-aa8c-f6016582e9c1/file

KLM heeft geen eigen vermogen, geen onderscheidend vermogen (lees maar in de topic hier en ergens anders) geen verdienend vermogen en kan de vloot niet in de lucht houden.
Ik hou ervan als mensen positief zijn, maar in dit geval moet er echt iets gaan veranderen.
En dan helpt het slechts afbranden van een nieuwe directeur niet echt. Bij KLM lijken geen spiegels meer te hangen, prima, ik zal KLM niet missen, ik koester de huisjes op mijn kast wel.

EDIT:// Of er komt iemand die KLM inderdaad (op onderhoud na) onder AF brengt, veel kleine vluchten saneert, Schiphol terug brengt in de vergunning en de boel winstgevend maakt - dat gaat niet gebeuren ben ik bang, want vliegen is te leuk en te "belangrijk"

[ Voor 7% gewijzigd door franssie op 01-11-2026 23:15 ]

[upclocker]

franssie schreef op zondag 1 november 2026 @ 23:10:
[...]

Nee ik lees juridische stukken, verslagen, NRC, Trouw, Financieel Dagblad. NH Nieuws
De Chocolade krant zit juist in het "alles moet kunnen want vliegen is leuk"kamp
Succes de komende jaren als je in de luchtvaart werkt, alle seinen staan (terecht) op rood.
En KLM winstgevend?
[Afbeelding]

een verder wel hallejula rapport van AAB in opdracht van de staat maar ik zie het niet, ook niet na de staatssteun tijdens corona. https://open.overheid.nl/...b8-aa8c-f6016582e9c1/file

KLM heeft geen eigen vermogen, geen onderscheidend vermogen (lees maar in de topic hier en ergens anders) geen verdienend vermogen en kan de vloot niet in de lucht houden.
Ik hou ervan als mensen positief zijn, maar in dit geval moet er echt iets gaan veranderen.
En dan helpt het slechts afbranden van een nieuwe directeur niet echt. Bij KLM lijken geen spiegels meer te hangen, prima, ik zal KLM niet missen, ik koester de huisjes op mijn kast wel.

Lekker cherrypicken met de corona jaren. Jij had het over afgelopen 30 jaar. Ik snap de haat niet tegen een mooi Nederlands bedrijf waar we best een beetje trots op mogen zijn. Altijd weer die Hollandse afgunstigheid.

[franssie]

upclocker schreef op zondag 1 november 2026 @ 23:18:
[...]

Lekker cherrypicken met de corona jaren. Jij had het over afgelopen 30 jaar. Ik snap de haat niet tegen een mooi Nederlands bedrijf waar we best een beetje trots op mogen zijn. Altijd weer die Hollandse afgunstigheid.

ja joh, het gaat fantastich. Dream on
edit: als je niet tegen feiten kan, echt blijven slapen en niet omkijken naar een andere baan ...

edit 2 https://www.beursgenoten....ir-france-klm/kerncijfers

[ Voor 42% gewijzigd door franssie op 01-11-2026 23:26 ]

[upclocker]

franssie schreef op zondag 1 november 2026 @ 23:22:
[...]

ja joh, het gaat fantastich. Dream on

Zeg ik nergens?

Integendeel ik zei dat het nou niet bepaald geweldig gaat op dit moment…

[franssie]

upclocker schreef op zondag 1 november 2026 @ 23:26:
[...]

Zeg ik nergens?

Integendeel ik zei dat het nou niet bepaald geweldig gaat op dit moment…

Jij benoemde cherrypicken, ik heb juist ook de belabberde jaren ervoor laten zien. Het is een niet rendabel bedrijf. Accepteer dat nou. KLM gaat nooit rendabel worden. De droom was 100 jaar geleden.

[franssie]

En nee dat is geen afgunst, maar wel irritatie.
Ik zou trots willen zijn op KLM zoals ik dat bij veel Nederlandse bedrijven namelijk wel ben. Nederland heeft heel veel bedrijven die het goed doen en met steun van de overheid het nog beter zouden kunnen doen maar daar zijn andere topics over.

[aidanl]

Misschien weer is tijd het hier gezelliger te gaan houden? Mochten jullie eindeloos willen door discussiëren over het wel of niet toestaan van een CEO (of andere C-level) in de cockpit, dan wel het bestaansrecht van KLM, is dat misschien een los topic waardig.

[__R__]

In the meantime....

Heftige crash in Florida.

Deze video en een willekeurige dashcam uit Oekraine had in mijn ogen niet zoveel gescheeld. Tering wat een snelheid had dat ding.

De communicatie vanuit de cockpit is ook online te vinden. Gadverdamme de rillingen lopen over het lijf.

[ Voor 15% gewijzigd door __R__ op 02-11-2026 09:00 ]

[alexbl69]

franssie schreef op zondag 1 november 2026 @ 23:22:
[...]

ja joh, het gaat fantastich. Dream on
edit: als je niet tegen feiten kan, echt blijven slapen en niet omkijken naar een andere baan ...

edit 2 https://www.beursgenoten....ir-france-klm/kerncijfers
[Afbeelding]

Kan zijn dat ik die tabel niet juist interpreteer (is verder ook geen waardeoordeel over jullie discussie).

Maar ik zie een tabel van 2025 t/m 2021 (dus eigenlijk 'verkeerd om'), waarbij de cijfers jaar-op-jaar toch beter worden? Omzet en winst stijgen. Wat zie ik verkeerd?

[Freak187]

franssie schreef op zondag 1 november 2026 @ 22:42:
[...]

Ja dat heef tze met terugwerkende kracht voor elkaar weten te krijgen, ze is vast als stagair al begonnen met het bezuinigen op belangrijk personeel zoals onderhoud en heeft altijd staan juichen om de piloten minder te laten werken voor hogere salarissen.

Weet niet of dit sarcastisch bedoeld is. Maar een CEO is de baas en bepaald de koers.

Rintel heeft wel 1,5 miljoen bonus opgestreken toen er een jaartje redelijk werd gedraaid (personeel greep naast de bonus). Maar voor de rest komt ze niet sterk over.

Vroeger draaide KLM beter dan Air France. Maar sinds een paar jaar is het omgedraaid. AF draait beter. Dat mag ze zichzelf aanrekenen.

[tuinïnen]

__R__ schreef op maandag 2 november 2026 @ 07:27:
In the meantime....

Heftige crash in Florida.

Deze video en een willekeurige dashcam uit Oekraine had in mijn ogen niet zoveel gescheeld. Tering wat een snelheid had dat ding.

De communicatie vanuit de cockpit is ook online te vinden. Gadverdamme de rillingen lopen over het lijf.

Ja daar is opeens heel wat ijs opgepikt? Bizarre comms met ATC.

[Danfoss]

__R__ schreef op maandag 2 november 2026 @ 07:27:
In the meantime....

Heftige crash in Florida.

Deze video en een willekeurige dashcam uit Oekraine had in mijn ogen niet zoveel gescheeld. Tering wat een snelheid had dat ding.

De communicatie vanuit de cockpit is ook online te vinden. Gadverdamme de rillingen lopen over het lijf.

Net een raketinslag. Heftig.

offtopic:
dat artikel... een learjet een 'vliegtuigje' noemen.

[CyBeR]

LearJets zijn idd aan de kleine kant dus dat is imo niet onredelijk maar also wtf is daar gebeurd!?

[alexbl69]

Pfff... wist niet dat de gevolgen van icing zo heftig konden zijn.

[PolarBear]

FredvZ schreef op vrijdag 23 oktober 2026 @ 20:27:
[...]

Ik had het eigenlijk niet meer verwacht dat het nog ging gebeuren, de Max-10 bij TUI.

Er is ook geen alternatief, althans niet als je de vliegtuigen binnen een redelijke termijn wil hebben. Airbus zit ook stampend vol met orders voor de 320 familie.

[aidanl]

Ik zag op FB (Aviation 24/7) deze afbeelding voorbij komen:



Bizar hoe hard dat is gegaan.

[Jebus4life]

Ik kwam het "gesprek" met de luchtverkeersleiders tegen - ik raad het iedereen aan je nieuwsgierigheid even aan de kant te schuiven en het niet te beluisteren...

Ik vlieg niet graag net omwille van wat hier gebeurd (ik heb "geen" angst om te sterven. Maar de minuten net voor de crash lijken me echt de ultieme horror...)

[_--[]--__]

Jebus4life schreef op maandag 2 november 2026 @ 12:48:
Ik kwam het "gesprek" met de luchtverkeersleiders tegen - ik raad het iedereen aan je nieuwsgierigheid even aan de kant te schuiven en het niet te beluisteren...

Ik zag je bericht net te laat...

[Malfoi]

Jebus4life schreef op maandag 2 november 2026 @ 12:48:
Ik kwam het "gesprek" met de luchtverkeersleiders tegen - ik raad het iedereen aan je nieuwsgierigheid even aan de kant te schuiven en het niet te beluisteren...

Ik vlieg niet graag net omwille van wat hier gebeurd (ik heb "geen" angst om te sterven. Maar de minuten net voor de crash lijken me echt de ultieme horror...)

Zie je bericht ook te laat.
Er zijn inmiddels wel opnames waar de audio uitgeknipt is en alleen ondertiteling te lezen valt (bijv. VASaviation).

Vanochtend een nieuwsbericht gelezen dat de co-pilote (die je hoort in de ATC comms) pas 20 jaar jong was.

[4x2]

Er verongelukken ook 17 jarigen in het verkeer.
Dit is evengoed 2 minuten totale angst (ja, ik heb m geluisterd) maar totaal insignificant, zelfs op een leven van 20 jaar.

/Rationeel denken

[Malfoi]

4x2 schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 20:48:
Er verongelukken ook 17 jarigen in het verkeer.
Dit is evengoed 2 minuten totale angst (ja, ik heb m geluisterd) maar totaal insignificant, zelfs op een leven van 20 jaar.

/Rationeel denken

Ja, zeker gebeurt dat ook. Ook kinderen onder de 10 verongelukken helaas in bepaalde situties. Wat wil je daarmee zeggen?

[tuinïnen]

Malfoi schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:13:
[...]

Ja, zeker gebeurt dat ook. Ook kinderen onder de 10 verongelukken helaas in bepaalde situties. Wat wil je daarmee zeggen?

Ik begrijp het ook niet helemaal.

Ik heb zelf overigens geen moeite met de opnames. De piloot doet een gebed en de co gilt op het laatst maar blijft daarvoor nog wel haar callsigns netjes doorgeven met ATC terwijl het natuurlijk toen al een zeer slechte situatie was.

Opmerkelijkheden zijn de icing op grote hoogte boven de buien (wat denk ik wel een zorg is op moment van constateren maar uit de radio comms blijkt weinig urgentie) en vervolgens door de nog sterkere stijgstromen gaan van (één van de kernen) van het buiensysteem met neerslag en meer vochtige lucht wat ook niet bevorderlijk zal zijn geweest voor het ijsprobleem en turbulentie.

Geeft maar aan dat dit soort weersystemen beter ontweken kunnen worden als het even kan.

[franssie]

Malfoi schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:13:
[...]

Ja, zeker gebeurt dat ook. Ook kinderen onder de 10 verongelukken helaas in bepaalde situties. Wat wil je daarmee zeggen?

Ongelukken gebeuren. De wereld wordt nooit 100% veilig.
Is een interessant boek over geschreven lange tijd geleden.
Normal Accidents: Living with High Risk Technologies - Charles Perrow.

[The Third Man]

@Malfoi Dat als je eenmaal professioneel vlieger bent, het niet meer zoveel uitmaakt of je 20 of 60 bent. Het wordt naar mijn idee ook een beetje dramatisch gemaakt omdat het een jongedame betreft die wat vocaler op de radio was dan zeg de Air India captain van flight 171. Vind het ook een wat merkwaardige benadering om zo de nadruk op het geslacht en leeftijd van een crewlid te leggen.

Vind het persoonlijk altijd ijzingwekkender om juist de zware beheersing in de stem van piloten te horen vlak voor het einde, “going down, going down” of “too late, no time”.

[ Voor 19% gewijzigd door The Third Man op 03-11-2026 22:34 ]

[franssie]

The Third Man schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:31:
@Malfoi Dat als je eenmaal professioneel vlieger bent, het niet meer zoveel uitmaakt of je 20 of 60 bent. Het wordt naar mijn idee ook een beetje dramatisch gemaakt omdat het een jongedame betreft die wat vocaler op de radio was dan zeg de Air India captain van flight 171. Vind het ook een wat merkwaardige benadering om zo de nadruk op het geslacht en leeftijd van een crewlid te leggen.

Ervaring helpt natuurlijk wel iets (zie de Hudson US 1549) en ik ben met de jaren ook defensiever gaan auto- en motorrijden maar verder met je eens. Het is extra sneu dat ze zo jong was maar soit, het had ook op de motor kunnen gebeuren.
Hoe dan ook een tragisch ongeluk natuurlijk.

[Malfoi]

tuinïnen schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:25:
[...]

Ik heb zelf overigens geen moeite met de opnames. De piloot doet een gebed en de co gilt op het laatst maar blijft daarvoor nog wel haar callsigns netjes doorgeven met ATC terwijl het natuurlijk toen al een zeer slechte situatie was.

[...]

Moeite ook niet per se. Maar toch, het laat je wel even stilstaan en nadenken bij hoe dat moet zijn geweest voor alle inzittenden (niet alleen de piloten).

[Malfoi]

franssie schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:26:
[...]

Ongelukken gebeuren. De wereld wordt nooit 100% veilig.
Is een interessant boek over geschreven lange tijd geleden.
Normal Accidents: Living with High Risk Technologies - Charles Perrow.

Nee zeker, en dat is (misschien) maar goed ook.

[Malfoi]

The Third Man schreef op dinsdag 3 november 2026 @ 22:31:
@Malfoi Dat als je eenmaal professioneel vlieger bent, het niet meer zoveel uitmaakt of je 20 of 60 bent. Het wordt naar mijn idee ook een beetje dramatisch gemaakt omdat het een jongedame betreft die wat vocaler op de radio was dan zeg de Air India captain van flight 171. Vind het ook een wat merkwaardige benadering om zo de nadruk op het geslacht en leeftijd van een crewlid te leggen.

Vind het persoonlijk altijd ijzingwekkender om juist de zware beheersing in de stem van piloten te horen vlak voor het einde, “going down, going down” of “too late, no time”.

Ben ik het grotendeels mee eens, en ook met dat de persoon zelf door de media wat wordt uitvergroot. Maar toch, misschien kan ik me meer met een 20-jarige identificeren dan met een 60-jarige. Vandaar mijn reactie eerder.

Anyway, dit wijkt af van techniek en achtergrond. Terug naar de oorzaak - ben benieuwd of ze nog een hele/werkende zwarte doos vinden en daar zinnige informatie uit kunnen halen.