Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[alexbl69]

upclocker schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:38:
[...]

Hoe zie je dat voor je?

Dat er met Voice Recognition een digitale versie van een gesproken instructie wordt gegenereerd. De verkeerleider leest dat terwijl hij het uitspreekt. Is de tekst correct, dan kan hij die data met een druk op de knop naar een beeldscherm in de cockpit sturen.

Een soort live ondertiteling van wat ATC zegt, maar wel met een extra check.

[Ruben279]

alexbl69 schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:37:
[...]

Verbaas me wel vaker dat het nog zo vaak goed gaat met al die onverstaanbare radioboodschappen. Hier zou toch een automatiseringsslag in gemaakt kunnen worden?

Het wordt tijd dat ze allemaal een hele grote cursus engels krijgen...

In Frankrijk praten ze echt bizar veel Frans. Alleen als er bijv. een KLM'mer hangt switchen ze alleen voor de communicatie met die kist over naar Engels, maar voor de rest allemaal Frans.

Dat is echt niet te begrijpen... Want je wil ook graag weten wat de rest doet.
Stel dat ATC een AirFrance de baan op laat draaien waar jij al short-final voor hangt. Dan moet je dat nu visueel zien, want dat in het Frans ontcijferen is natuurlijk geen doen.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:52:
[...]

Dat er met Voice Recognition een digitale versie van een gesproken instructie wordt gegenereerd. De verkeerleider leest dat terwijl hij het uitspreekt. Is de tekst correct, dan kan hij die data met een druk op de knop naar een beeldscherm in de cockpit sturen.

Een soort live ondertiteling van wat ATC zegt, maar wel met een extra check.

Veel communicatie wordt al gedaan met tekst van en naar vliegtuigen, maar er is een reden waarom dat nooit gedaan wordt tijdens de nadering of landing.

Tekst gaat gewoon te langzaam qua ontvangen (lezen en begrijpen) en antwoorden. En dat is nog buiten het systeem van jou waarbij de software ook nog eens foutloos en snel spraak naar tekst moet omzetten en de nu al aanwezig fouten in een dergelijk systeem.
En het haalt elke vorm van beeldvorming weg voor de rest van het verkeer.


Daarnaast, wat voor een buitenstaander als niet verstaanbaar overkomt, kan prima begrijpbaar zijn voor vlieger of verkeersleider (niet specifiek over deze crash).

Ruben279 schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:56:
[...]
Stel dat ATC een AirFrance de baan op laat draaien waar jij al short-final voor hangt. Dan moet je dat nu visueel zien, want dat in het Frans ontcijferen is natuurlijk geen doen.

Nu moet het op Parijs dat sowieso visueel doen, ongeacht of het nu in het Frans of Engels gebeurt.
Daar (en op veel Amerikaanse velden) is het heel gewoon om tijdens de nadering een landingsklaring te krijgen terwijl er nog vliegtuigen voor je vliegen of vertrekken.

[ Voor 23% gewijzigd door Fly-guy op 02-01-2024 22:41 ]

[upclocker]

alexbl69 schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:52:
[...]

Dat er met Voice Recognition een digitale versie van een gesproken instructie wordt gegenereerd. De verkeerleider leest dat terwijl hij het uitspreekt. Is de tekst correct, dan kan hij die data met een druk op de knop naar een beeldscherm in de cockpit sturen.

Een soort live ondertiteling van wat ATC zegt, maar wel met een extra check.

Daar zit wel een groot nadeel aan. Het is voor je situational awareness handig als je al het overige radio verkeer ook hoort. Dus niet alleen wat voor jou is bedoelt. Tegenwoordig heb je al een soort berichten service genaamd CPDLC waarbij vliegtuigen requests kunnen sturen of de luchtverkeersleiding klaringen kan geven.

[XWB]

Deze video laat de inkomende A350 zien, alsook het vliegtuig van de kustwacht dat 40 seconden voor de A350 de runway opreed:

[ravw]

XWB schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 22:41:
Deze video laat de inkomende A350 zien, alsook het vliegtuig van de kustwacht dat 40 seconden voor de A350 de runway opreed:

[YouTube: JA772A + JL516 CRASH EXTENDED FOOTAGE - Tokyo Airport HND/RJTT]

Die Dash 8 staat dus wel duidelijk al op de runway inderdaad
Hoe is het mogelijk dat de Captain van de A350 dit niet heb kunnen zien.

[cordonbleu]

ravw schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 22:53:
[...]

Die Dash 8 staat dus wel duidelijk al op de runway inderdaad
Hoe is het mogelijk dat de Captain van de A350 dit niet heb kunnen zien.

Het is lastig te zien, maar het lijkt erop dat de Dash onder andere zijn stropes niet aan had staan terwijl ze wel op de runway stonden. Die kleine kist is dan van boven en achter voor de 350 echt lastig te zien met alle runway lights.
Ik vermoed dat de Dash dacht dat ze nog op een taxiway stonden ipv de active runway.

Edit; Na iets beter bekijken op een groter scherm lijken de stropes op de Dash misschien toch wel aan te staan. Echter dan nog is zo'n kleine kist redelijk makkelijk over het hoofd te zien als ze uitgelijnd met de centerline lights staan.
Maar heb toch nog het vermoeden dat er wat verlichting ontbreekt.

[ Voor 20% gewijzigd door cordonbleu op 02-01-2024 23:05 ]

[Ruben279]

Ik mis inderdaad wat verlichting op die Dash-8....
Dat dacht ik vanochtend direct al, want ik had op de eerste set beelden die Dash sowieso niet gespot.

[Saus]

wibblemoo schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 11:34:
[...]
Een wonder.. maar ook het bewijs dat training en procedures hun werk doen. Dus braaf blijven luisteren naar de flight-safety instructies.

Is een keer een studie naar geweest, en de Got-samenvatting van t boek waarin daarover werd gesproken was: mensen die vliegrampen overleven hebben vaak als gemene deler dat ze actief naar de veiligheidsbriefing hadden geluisterd. Ook al doen ze 100 vluchten per jaar, op het moment dat er een ramp zich voordoet grijpen je hersenen eerst terug op korte termijn. Als daar die veiligheidsbriefing inzit, en je weet waar de exits zijn etc helpt dat blijkbaar...

Sindsdien ik dat las luister ik altijd braaf en voel ik even of mn stoel ook echt een lifevest heeft

[ravw]

cordonbleu schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 23:02:
[...]


Het is lastig te zien, maar het lijkt erop dat de Dash onder andere zijn stropes niet aan had staan terwijl ze wel op de runway stonden. Die kleine kist is dan van boven en achter voor de 350 echt lastig te zien met alle runway lights.
Ik vermoed dat de Dash dacht dat ze nog op een taxiway stonden ipv de active runway.

Edit; Na iets beter bekijken op een groter scherm lijken de stropes op de Dash misschien toch wel aan te staan. Echter dan nog is zo'n kleine kist redelijk makkelijk over het hoofd te zien als ze uitgelijnd met de centerline lights staan.
Maar heb toch nog het vermoeden dat er wat verlichting ontbreekt.

Was toch KLAX dat er toen ook een grote kist even boven op een andere vliegtuig kwam,die hem over het hoofd had gezien door de lichten op de baan , en dacht dat die vrij was.
Alleen die heeft hem echt boven op zijn dak neergezet , dacht een Metroliner waar die toen op kwam die Boeing 737

[cordonbleu]

ravw schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 23:57:
[...]


Was toch KLAX dat er toen ook een grote kist even boven op een andere vliegtuig kwam,die hem over het hoofd had gezien door de lichten op de baan , en dacht dat die vrij was.
Alleen die heeft hem echt boven op zijn dak neergezet , dacht een Metroliner waar die toen op kwam die Boeing 737

Klopt. USAir Flight 1493 bovenop SkyWest Airlines Flight 5569.
Hier waren ze echter beiden cleared door atc, voor dezelfde baan, op hetzelfde moment.

Bovendien was het in die tijd, 1991, op LAX nog niet verplicht om alle external lights aan te hebben bij het opdraaien van de runway. Dat is na deze crash veranderd.

[ Voor 21% gewijzigd door cordonbleu op 03-01-2024 00:06 ]

[ravw]

cordonbleu schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 00:00:
[...]


Klopt. USAir Flight 1493 bovenop SkyWest Airlines Flight 5569.
Hier waren ze echter beiden cleared door atc, voor dezelfde baan, op hetzelfde moment.

Was toch dat ze die Skywest vergeten was en al druk bezig was met het andere verkeer.
Ook mede doordat door de Airport verlichting de runway niet goed kon zien of die al weg was.

Daarom denk ik ook dat dit ongeluk niet weer 1 ding is maar dat zal straks wel weer duidelijk worden hoe dit kon gebeuren.

Al gebeurd dit wel vaker maar dan loopt het goed of door dat er toch goed ingegrepen word.

[Ruben279]

Nog even over het stukje van non-engels praten op de frequentie, check dan deze video even.

Super leuk, ben nog zoekende naar de video.

[upclocker]

Ruben279 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 00:18:
Nog even over het stukje van non-engels praten op de frequentie, check dan deze video even.

Super leuk, ben nog zoekende naar de video.

[Embed: Transavia 3T New Year's Eve fireworks in the Netherlands]

En vanuit de cockpit: https://www.dumpert.nl/item/100081121_4f2f250d

[Sand0rf]

wibblemoo schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 13:58:
Die crashtenders hebben maar beperkte hoeveelheid water/schuim. Dat is niet voldoende om zo'n enorme brand te blussen.

Het doel van de luchthavenbrandweer is dan ook niet om een brand te blussen maar om een overleefbare situatie te creëren voor de passagiers. Dat een vliegtuig totaal uitfikt is van onderschikt belang op het zorgen voor een mogelijkheid om passagiers te laten ontsnappen.

[Freak187]

Het is en blijft ongelofelijk dat er 379 mensen levend uit dat vliegtuig zijn gekomen. Extreem belangrijk dat mensen kalm zijn gebleven en niet als een gek elkaar onder de voet hebben gelopen of dat ze massaal toch nog even de handbaggage mee wilden nemen.

Ik mag het misschien niet zeggen, maar zou het in andere landen dan Japan net zo goed zijn gegaan?

Maar gelukkig dat de wet- en regelgeving zo streng is.

Van de beelden in het vliegtuig is ook goed te zien dat de cabine verlichting goed werkte. Ook daarin is zoveel aandacht gestoken. Meeste mensen vinden dat maar overdreven, maar je ziet hoeveel waarde dat heeft.

[wibblemoo]

Sand0rf schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 08:00:
[...]


Het doel van de luchthavenbrandweer is dan ook niet om een brand te blussen maar om een overleefbare situatie te creëren voor de passagiers. Dat een vliegtuig totaal uitfikt is van onderschikt belang op het zorgen voor een mogelijkheid om passagiers te laten ontsnappen.

Thanks for mansplaining, dat is precies wat ik zeg.

[Bobmeister]

wibblemoo schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:23:
[...]


Thanks for mansplaining, dat is precies wat ik zeg.

Misschien dat je dat bedoelt maar je zegt het niet.

[ZeRoC00L]

Freak187 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:19:

Ik mag het misschien niet zeggen, maar zou het in andere landen dan Japan net zo goed zijn gegaan?

Ik dacht hetzelfde, denk dat in een westers land het merendeel toch z’n handbagage mee zal willen nemen.

[wibblemoo]

Bobmeister schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:24:
[...]


Misschien dat je dat bedoelt maar je zegt het niet.

Icm met het door mij gequote bericht.

[Bacchus]

alexbl69 schreef op dinsdag 2 januari 2024 @ 21:52:
[...]
Dat er met Voice Recognition een digitale versie van een gesproken instructie wordt gegenereerd. De verkeerleider leest dat terwijl hij het uitspreekt. Is de tekst correct, dan kan hij die data met een druk op de knop naar een beeldscherm in de cockpit sturen.

Een soort live ondertiteling van wat ATC zegt, maar wel met een extra check.

Veel te veel kans op fouten. Daarbij hebben de ogen van de piloot wel iets beters te doen dan "Whatsapp-berichtjes" van de verkeersleider te lezen. Sowieso is de radiocommunicatie zo sterk gestandaardiseerd, dat je bv in final eigenlijk maar twee instructies kan horen: "<call sign>, cleared to land, <runway en wind>" of "<call sign>, go around". Het EASA boekje radiocommunicatie is echt belachelijk dun.

VHF heeft normaal ook veel minder ruis. Misschien dat de scanner die deze berichten oppikt ergens in de stad op de grond zit ofzo.

[Brilsmurfffje]

Aftermath
[YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details | Japan Airlines A350 Wreckage]

Blijft niet veel over van zo een composiet vliegtuig..

[Freak187]

Hoewel de luchtvaart extreem veilig is en het daardoor begrijpelijk is dat de business conservatief is als het gaat om veranderingen, is het gedoe met slechte radio verbindingen wel aan verandering toe.

Er zou al veel meer software ondersteuning moeten zijn om vliegtuigen in ieder geval met elkaar te kunnen laten praten als het gaat om positie. Er is natuurlijk wel TCAS, maar daar heb je niks aan tijdens take-off en landing.

In de USA waren er onlangs ook een paar gevallen waarbij de ene een take-off begon terwijl de andere al op short final was. En in het donker of bij weinig zich zie je als piloot te weinig of te laat. Daar is wel ruimte voor verbetering als je het mij vraagt.

[Knopsje]

Juan Browne van Blancolirio heeft zijn eerste analyse ook gedeeld:

[CyBeR]

Bacchus schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:55:
[...]

VHF heeft normaal ook veel minder ruis. Misschien dat de scanner die deze berichten oppikt ergens in de stad op de grond zit ofzo.

Inderdaad, in vliegtuigen zelf is dat veel beter te verstaan dan de meeste grond-gebaseerde scanners.

Ik heb zelf zo'n scanner en als ik die hier thuis gebruik (Amsterdam) is 't vrij moeilijk om te volgen maar ik heb 'm een keer bij m'n ouders geprobeerd (hoge flat in Haarlem, bovenste verdieping, kon de polderbaan letterlijk zien liggen) en daar was 't geluid kraakhelder.

[Hmmbob]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:05:
Aftermath
[YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details | Japan Airlines A350 Wreckage]

Blijft niet veel over van zo een composiet vliegtuig..

In deze video zie je op 1:57 dat de A350 op ongeveer 3/4 van de lengte van de baan naast de baan is geeindigd, maar dat het kustwachtvliegtuig op de centerline ligt, dicht bij de C3 (!) positie....

Link naar timestamp: YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details...

(Dat het kustwachtvliegtuig op de centerline ligt is beter te zien op 0:47: YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details...)

[ Voor 17% gewijzigd door Hmmbob op 03-01-2024 10:48 ]

[Fly-guy]

ZeRoC00L schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:29:
[...]

Ik dacht hetzelfde, denk dat in een westers land het merendeel toch z’n handbagage mee zal willen nemen.

Freak187 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 09:19:
Ik mag het misschien niet zeggen, maar zou het in andere landen dan Japan net zo goed zijn gegaan?

Zoals al eerder gezegd, in Canada kon AF het ook.
Misschien iets meer vertrouwen in het personeel en training in plaats van afkomst.
(Overigens zie je in deze crash ook genoeg passagiers met objecten het vliegtuig uitkomen, maar dat zullen dan wel westerlingen zijn

Freak187 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:18:
Hoewel de luchtvaart extreem veilig is en het daardoor begrijpelijk is dat de business conservatief is als het gaat om veranderingen, is het gedoe met slechte radio verbindingen wel aan verandering toe.

Er kan op het gebied van "runway incursions" (ongeoorloofd betreden van de baan) nog veel gebeuren, maar slechte radioverbindingen is het probleem niet.
Dat wordt vaak geclaimd nadat internet inspecteurs dubieuze opnames te horen krijgen, maar die zijn niet te vergelijken met wat er echt te horen is.
Taal, accent, niet correct gebruiken van de juiste termen, etc kan allemaal een rol spelen, maar de verbinding zelf is zelden tot nooit een probleem op dat punt.

[Hmmbob]

CyBeR schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:37:
[...]


Inderdaad, in vliegtuigen zelf is dat veel beter te verstaan dan de meeste grond-gebaseerde scanners.

Ik heb zelf zo'n scanner en als ik die hier thuis gebruik (Amsterdam) is 't vrij moeilijk om te volgen maar ik heb 'm een keer bij m'n ouders geprobeerd (hoge flat in Haarlem, bovenste verdieping, kon de polderbaan letterlijk zien liggen) en daar was 't geluid kraakhelder.

radio blijft natuurlijk (grotendeels) een line-of-sight dingetje.

[alexbl69]

Vraagje aan de piloten: is jullie audiokwaliteit beter dan dat wat je op de meeste filmpjes hoort?

Vind het zoals eerder gezegd wonderbaarlijk dat er niet vaker spraakverwarring of erger is. Zou bij meer dan de helft van de berichten die ik hoor niet met 100% zekerheid durven te zeggen of ik het goed heb gehoord en dat lijkt me in de praktijk een onwerkbare situatie.

Nu zijn jullie natuurlijk beter getraind en weet je met een beetje ervaring wel wat je aan instructies kunt verwachten en is het dan voldoende als maar de helft van de boodschap helder is, maar dan nog.

[Freak187]

Fly-guy schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:40:


Er kan op het gebied van "runway incursions" (ongeoorloofd betreden van de baan) nog veel gebeuren, maar slechte radioverbindingen is het probleem niet.
Dat wordt vaak geclaimd nadat internet inspecteurs dubieuze opnames te horen krijgen, maar die zijn niet te vergelijken met wat er echt te horen is.
Taal, accent, niet correct gebruiken van de juiste termen, etc kan allemaal een rol spelen, maar de verbinding zelf is zelden tot nooit een probleem op dat punt.

Ik heb een aantal keer op een jumpseat meegevlogen en daarbij communicatie tussen ATC en crew meegemaakt. Wat mij opviel is dat de crew altijd een bepaalde verwachting heeft wat ze aan instructies kunnen verwachten (en terecht natuurlijk, want je werkt met een vliegplan etc), waardoor er misschien een soort complacency optreedt.
En wat mij opviel is dat er soms door elkaar gepraat wordt. Dus als er meerdere vliegtuigen op dezelfde frequentie zitten, dan moet je soms op je beurt wachten en op mij (ongetraind) kwam dat allemaal vrij onoverzichtelijk over.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 11:03:
[...]


Ik heb een aantal keer op een jumpseat meegevlogen en daarbij communicatie tussen ATC en crew meegemaakt. Wat mij opviel is dat de crew altijd een bepaalde verwachting heeft wat ze aan instructies kunnen verwachten (en terecht natuurlijk), waardoor er misschien een soort complacency optreedt.
En wat mij opviel is dat er soms door elkaar gepraat wordt. Dus als er meerdere vliegtuigen op dezelfde frequentie zitten, dan moet je soms op je beurt wachten en op mij (ongetraind) kwam dat allemaal vrij onoverzichtelijk over.

Dat idee is inderdaad niet heel vreemd, bijna iedereen zonder ervaring heeft dat.
Maar vreemd genoeg wordt het vrij snel normaal en goed verstaanbaar.

Het door elkaar praten is inderdaad een ding, maar gebeurt meer op plekken waar het niet heel kritisch is (verder weg van het vliegveld).

Als ik de verkeerstoren contacteer, hoor ik of "cleared to land plus de wind", of "you are number zoveel", gevolgd door "cleared to land plus de wind" of "go around". Regionaal zijn er verschillen, maar het komt redelijk op hetzelfde neer.
De rest is bijzaak. Juist het afwijken van de standaard, het geven van extra (nutteloze) informatie maakt het verwarrend.

alexbl69 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:51:
Vraagje aan de piloten: is jullie audiokwaliteit beter dan dat wat je op de meeste filmpjes hoort?

Veel en veel beter.
Behalve boven gebieden zoals de oceaan, delen van Afrika, etc. Daar gebruiken we HF (AM/de lange golf), maar daar is het minder kritisch en is het gebruik van tekst systemen vaak in gebruik.

[ Voor 14% gewijzigd door Fly-guy op 03-01-2024 11:12 ]

[Bacchus]

Freak187 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:18:
Er zou al veel meer software ondersteuning moeten zijn om vliegtuigen in ieder geval met elkaar te kunnen laten praten als het gaat om positie. Er is natuurlijk wel TCAS, maar daar heb je niks aan tijdens take-off en landing.

In de USA waren er onlangs ook een paar gevallen waarbij de ene een take-off begon terwijl de andere al op short final was. En in het donker of bij weinig zich zie je als piloot te weinig of te laat. Daar is wel ruimte voor verbetering als je het mij vraagt.

In het donker zijn er veel dingen die je slecht ziet maar andere vliegtuigen, mits ze hun lichten gebruiken, zie je perfect, beter dan overdag zou ik zelfs willen zeggen. Als het zicht slecht is, kun je inderdaad niet op zicht vliegen en zul je momenteel, vooral op en rond luchthavens, volledig moeten vertrouwen op clearances. Ik denk niet dat we de piloten een nieuw systeem of communicatiekanaal moeten geven maar ik kan me wel voorstellen dat je de verkeersleiding ondersteunt met een "moving block"-achtig systeem, zoals op het spoor, om conflicten tussen clearances duidelijk te maken.

[Fly-guy]

Bacchus schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 11:11:
[...]

In het donker zijn er veel dingen die je slecht ziet maar andere vliegtuigen, mits ze hun lichten gebruiken, zie je perfect, beter dan overdag zou ik zelfs willen zeggen.

De A350 heeft een fancy pancy HUD systeem (doorzichtig scherm wat je voor het raam plaatst waardoor je en naar buiten kan kijken en alle data nog voor je neus hebt) en er zijn verhalen dat de intensiteit dermate hoog is dat het juist in het donker bepaalde details vervaagt.(zelf nooit mee gevlogen)
Sowieso zijn vliegtuigen, ook met lampjes, lang niet altijd goed te zien in het donker als je verder talloze lampjes eromheen hebt.
In bedoel er is ooit iemand bijna op een volle taxibaan geland omdat hij dacht dat alle lampjes de baan verlichting was.

[Verwijderd]

Hmmbob schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:37:
[...]

In deze video zie je op 1:57 dat de A350 op ongeveer 3/4 van de lengte van de baan naast de baan is geeindigd, maar dat het kustwachtvliegtuig op de centerline ligt, dicht bij de C3 (!) positie....

Link naar timestamp: YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details...

(Dat het kustwachtvliegtuig op de centerline ligt is beter te zien op 0:47: YouTube: Tragic Tokyo Plane Collision: Investigation Unveils Shocking Details...)

Jammer, filmpjes zijn op prive gezet. Was wel benieuwd.

[CyBeR]

alexbl69 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 10:51:
Vraagje aan de piloten: is jullie audiokwaliteit beter dan dat wat je op de meeste filmpjes hoort?

Op zich hadden we 't daar in de posts net voor de jouwe over.

[ijdod]

Op het werk wel eens een uurtje meegelopen met de controllers zelf. De geluidskwaliteit is idd zelden echt het probleem. Wat vooral opvalt is dat het allemaal gestandaardiseerd is, en zelfs zonder gekraak voor een ongeoefende leek slecht te volgen is. Het gaat zo rap allemaal (zeker aan de ATC kant, die met meerdere toestellen tegelijk bezig zijn)

[CyBeR]

ijdod schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 12:20:
Op het werk wel eens een uurtje meegelopen met de controllers zelf. De geluidskwaliteit is idd zelden echt het probleem. Wat vooral opvalt is dat het allemaal gestandaardiseerd is, en zelfs zonder gekraak voor een ongeoefende leek slecht te volgen is. Het gaat zo rap allemaal (zeker aan de ATC kant, die met meerdere toestellen tegelijk bezig zijn)

Als ik meeluister valt 't me inderdaad ook altijd op hoe absurd snel ze gaan. Ik ben nog bezig met te begrijpen wat de een gezegd heeft als de ander al geantwoord heeft met een readback.

Helpt natuurlijk niet dat ik nagenoeg nul oefening heb en dat zij een verwachting hebben van wat er komt en ik niet.

Overigens, dat VHF werkt zoals het doet is ook een voordeel. Bij digitaal heb je al snel dat 't of kraakhelder is of onverstaanbaar. Analoog heb je tenminste een kans bij een slechte verbinding dat je 't nog kunt verstaan.

[ Voor 12% gewijzigd door CyBeR op 03-01-2024 12:25 ]

[ravw]

ijdod schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 12:20:
Op het werk wel eens een uurtje meegelopen met de controllers zelf. De geluidskwaliteit is idd zelden echt het probleem. Wat vooral opvalt is dat het allemaal gestandaardiseerd is, en zelfs zonder gekraak voor een ongeoefende leek slecht te volgen is. Het gaat zo rap allemaal (zeker aan de ATC kant, die met meerdere toestellen tegelijk bezig zijn)

Die snelheid is ook een reden dat ik vaak in flightsim (zeker online ) eerder kiest voor text dan voor het geluid.
Ik heb zelf al wat gehoor problemen , maar dat hyper gedoe en dat schreeuwen ..
Krijgt er bijna ADHD van .....
En dat Charlie , Bravo ..... bla bla elke keer die woorden spellen ..... aagh
na 6 keer Alpha , Bravo gehoord te hebben , ben ik het wel ene keer zat ... NU weet ik het wel .....
PS: ik heet geen Charlie maar Raoul ...
En dan helemaal als er dan weer zo zwaar accent over heen zit in het engels gepraat (Latin America bijvoorbeeld)

[ravw]

Wat meer over de crash
https://www.nu.nl/buitenl...-luchthaven-in-tokio.html
En de gezagvoerders spreken elkaar tegen , maar zeker is dat de A350 wel een clear had om te mogen landen.
Dat is terug te horen op de geluidsband van de toren
https://www.nu.nl/buitenl...tuigbotsing-in-tokio.html

En het vliegveld blijft voorlopig nog gesloten tot woensdag.
Dus zal Narita het wel erg druk gaan krijgen

[ Voor 11% gewijzigd door ravw op 03-01-2024 14:42 ]

[Hmmbob]

ravw schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 14:39:
En het vliegveld blijft voorlopig nog gesloten tot woensdag.
Dus zal Narita het wel erg druk gaan krijgen

Nope

Flights operating normally this morning at Tokyo’s Haneda Airport after last nights collision between a Japan Airlines A350 and Japan Coast Guard Dash 8. RWY 16L/34R remains closed until further notice. https://t.co/3KH3GsGT5P pic.twitter.com/XTcMZwkTgB

— Flightradar24 (@flightradar24) 2 januari 2024

Wordt gewoon gevlogen:

edit:

En nog druk ook

[ Voor 26% gewijzigd door Hmmbob op 03-01-2024 15:22 ]

[XWB]

Op deze luchtfoto is goed te zien waar de DHC-8 stond:

[ravw]

Hmmbob schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 14:53:
[...]

Nope
[Twitter]
Wordt gewoon gevlogen:
[Afbeelding]
edit:

En nog druk ook
[Afbeelding]

Toch wel vreemd dan , ik dahct ze ook al weer op en aan te zien vliegen maar als je dan het nieuws stukje er bij pakt
https://www.nu.nl/buitenl...-luchthaven-in-tokio.html

Laatste regel
Het Haneda-vliegveld werd na de ramp gesloten. Vliegtuigen mochten niet meer van de luchthaven vertrekken en er ook niet landen. De Japanse transportminister zei dat het vliegveld mogelijk woensdag weer open kan.

Dus vandaag

[ Voor 6% gewijzigd door ravw op 03-01-2024 15:49 ]

[ravw]

Maar er is echt niet veel meer over van die A350

[ Voor 30% gewijzigd door ravw op 03-01-2024 15:46 ]

[CyBeR]

ravw schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 15:43:
[...]

Laatste regel
Het Haneda-vliegveld werd na de ramp gesloten. Vliegtuigen mochten niet meer van de luchthaven vertrekken en er ook niet landen. De Japanse transportminister zei dat het vliegveld mogelijk woensdag weer open kan.

Dus vandaag

In werkelijkheid is 't dus gisteren al weer open gegaan, m.u.v. uiteraard die ene runway.

(Hebben we 't ook al over gehad.)

[alexbl69]

CyBeR schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 12:15:
[...]
Op zich hadden we 't daar in de posts net voor de jouwe over.

Dat ging enkel over wat je als scanner hoort. Vind 'authentieke' ATC en blackbox opnames ook niet altijd even helder en duidelijk. Maar ook daar kan het zijn dat de opnamekwaliteit minder is dan het origineel.

[FredvZ]

Zolang de luchtvaart gebruik blijft maken van antieke, onbetrouwbare communicatie zoals mensen die tegen elkaar praten zullen er zo nu en dan vliegtuigen op het verkeerde moment op de verkeerde plek staan, taxiën, landen, opstijgen en vliegen.

Het lukt tegenwoordig om auto's automatisch in de open buitenwereld te laten rijden. Het taxiën van vliegtuigen is zelfs nog eenvoudiger, dus er is geen enkele reden om dat niet te automatiseren. (en daarmee dus allerlei verwarring die tot ongelukken leidt te elimineren)

Als dat toch nog te spannend is, zou op zijn minst een vergelijkbaar systeem als ATB bij de trein mogelijk moeten zijn om vliegtuigen automatisch te laten stoppen als ze op een plek taxiën waar ze niet moeten zijn.

Of anders een Tomtom-achtig ding dat te volgen taxiroute pas laat zien op het moment dat de toren de route vrijgeeft.

Er zijn zoveel dingen te bedenken die zoveel betrouwbaar zijn dan een groep mensen die op een radiofrequentie elkaar instructies en bevestigingen geven. Ergens is het onbegrijpelijk dat een "safety first" branch zoals de luchtvaart dit soort laaghangend fruit laat hangen.

[voske]

FredvZ schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 19:45:
Of anders een Tomtom-achtig ding dat te volgen taxiroute pas laat zien op het moment dat de toren de route vrijgeeft.

Vliegvelden gebruiken soms "stop bars" bij het helpen tegengaan van runway incursions. Haneda heeft ook stop bars, maar de stop bars langs deze baan waren vanwege werkzaamheden buiten gebruik (tot in ieder geval 21 februari). Bron daarvan is een NOTAM (nr. J2253/23; een directe link wil niet lukken, maar Aviation Herald laat 'm ook zien).

[ Voor 7% gewijzigd door voske op 03-01-2024 20:19 ]

[LongBowNL]

Ik weet niet in hoeverre dit echt is, maar vanuit deze communicatie komt naar boven dat het kustwacht vliegtuig nog geen toestemming had om de baan op te draaien.

A document, believed to be the ATC transcript of the #Haneda runway accident is circulating.
The crucial part:
17:44:56 TWR: "JAL516 runway 34right cleared to land.."
17:45:11 JA722A: "Tower JA722A Charlie."
17:45:XX TWR: "JA722A Tokyo tower, good evening, number 1, taxi to… pic.twitter.com/C0EsO1Dr9O

— JACDEC (@JacdecNew) 3 januari 2024

[upclocker]

FredvZ schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 19:45:
Zolang de luchtvaart gebruik blijft maken van antieke, onbetrouwbare communicatie zoals mensen die tegen elkaar praten zullen er zo nu en dan vliegtuigen op het verkeerde moment op de verkeerde plek staan, taxiën, landen, opstijgen en vliegen.

Het lukt tegenwoordig om auto's automatisch in de open buitenwereld te laten rijden. Het taxiën van vliegtuigen is zelfs nog eenvoudiger, dus er is geen enkele reden om dat niet te automatiseren. (en daarmee dus allerlei verwarring die tot ongelukken leidt te elimineren)

Als dat toch nog te spannend is, zou op zijn minst een vergelijkbaar systeem als ATB bij de trein mogelijk moeten zijn om vliegtuigen automatisch te laten stoppen als ze op een plek taxiën waar ze niet moeten zijn.

Of anders een Tomtom-achtig ding dat te volgen taxiroute pas laat zien op het moment dat de toren de route vrijgeeft.

Er zijn zoveel dingen te bedenken die zoveel betrouwbaar zijn dan een groep mensen die op een radiofrequentie elkaar instructies en bevestigingen geven. Ergens is het onbegrijpelijk dat een "safety first" branch zoals de luchtvaart dit soort laaghangend fruit laat hangen.

Juist ja. Onbetrouwbaar maar we blijven het wel stug gebruiken al bijna een eeuw...
Je hebt te veel vertrouwen in de techniek en automatisering. Nog steeds doet de autopilot soms rare dingen. Ook in auto's is het nog zeker niet feilloos.
Er zijn al tomtom-achtige dingen die een taxiroute aangeven. Google maar eens op follow the green.
Daarnaast is via voice communiceren zonder enige vertraging in tegenstelling tot digitale manieren.

[Hmmbob]

LongBowNL schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 20:20:
Ik weet niet in hoeverre dit echt is, maar vanuit deze communicatie komt naar boven dat het kustwacht vliegtuig nog geen toestemming had om de baan op te draaien.

[Twitter]
[Afbeelding]

Flightradar24 lijkt dat te bevestigen:

Japan’s MoLITT released a transcript of the ATC audio communications at Tokyo-Haneda. The transcript indicates JA722A was told to taxi to the C5 intersection hold short point while JL516 was cleared to land. https://t.co/0rlbZ6G5RN #JL516 pic.twitter.com/kw63j2ghuo

— Flightradar24 (@flightradar24) 3 januari 2024

[alexbl69]

voske schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 20:14:
[...]


Vliegvelden gebruiken soms "stop bars" bij het helpen tegengaan van runway incursions. Haneda heeft ook stop bars, maar de stop bars langs deze baan waren vanwege werkzaamheden buiten gebruik (tot in ieder geval 21 februari). Bron daarvan is een NOTAM (nr. J2253/23; een directe link wil niet lukken, maar Aviation Herald laat 'm ook zien).

Dan zal wellicht als gevolg van dit ongeluk de maatregel komen dat banen die met stop bars zijn uitgerust enkel gebruikt mogen worden als deze bars ook daadwerkelijk functioneren.

Als je als piloot dagelijks van die runway vertrekt en die dingen doen het al (ik zeg maar wat) 10 jaar, dan kun je wel in de NOTAMS zetten dat ze buiten gebruik zijn, maar het lijkt me wel invloed te hebben op de perceptie van de piloten.

[CyBeR]

alexbl69 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 21:46:
[...]

Dan zal wellicht als gevolg van dit ongeluk de maatregel komen dat banen die met stop bars zijn uitgerust enkel gebruikt mogen worden als deze bars ook daadwerkelijk functioneren.

Banen ws niet maar holding points wel idd. Als er een stop bar is die inop is dan mag die entry naar de runway niet gebruikt worden en moet die ook fysiek afgeschermd worden imo.

[Ruben279]

Dat soort fysieke barriers zijn er al wel, en worden bijv. op Heathrow wel gebruikt om taxiways af te sluiten bij reparatie/onderhoud.

[XWB]

alexbl69 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 21:46:
[...]

Dan zal wellicht als gevolg van dit ongeluk de maatregel komen dat banen die met stop bars zijn uitgerust enkel gebruikt mogen worden als deze bars ook daadwerkelijk functioneren.

Als je als piloot dagelijks van die runway vertrekt en die dingen doen het al (ik zeg maar wat) 10 jaar, dan kun je wel in de NOTAMS zetten dat ze buiten gebruik zijn, maar het lijkt me wel invloed te hebben op de perceptie van de piloten.

Wellicht, maar ik ben vooral benieuwd waarom de DHC-8 de runway opreed zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. Mensen verwisselen niet zomaar een 'nee' voor een 'ja', maar misschien was de piloot afgeleid?

[ijdod]

XWB schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 22:20:
[...]


Wellicht, maar ik ben vooral benieuwd waarom de DHC-8 de runway opreed zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. Mensen verwisselen niet zomaar een 'nee' voor een 'ja', maar misschien was de piloot afgeleid?

Niet bewust, onbewust gebeuren er rare dingen. Er zijn best een hoop Loss of Separation incidenten waarbij er A wordt gecommuniceerd, A wordt teruggelezen, maar men B doet (cq niet actief doorheeft dat de FMS naar B wijst). Denk aan een vector krijgen voor de Zwanenburgbaan (180C), dat terugkoppelen, en doodleuk een approach doen voor bv de Polderbaan (180R). Waar op dat moment andere toestellen voor opgelijnd worden. Er zijn gelukkig meerdere systemen die dat detecteren, maar toch...

[Bobmeister]

voske schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 20:14:
[...]


Vliegvelden gebruiken soms "stop bars" bij het helpen tegengaan van runway incursions. Haneda heeft ook stop bars, maar de stop bars langs deze baan waren vanwege werkzaamheden buiten gebruik (tot in ieder geval 21 februari). Bron daarvan is een NOTAM (nr. J2253/23; een directe link wil niet lukken, maar Aviation Herald laat 'm ook zien).

Stop bars zijn initieel bedacht voor slecht weer operaties. Bij goed weer staan ze dan niet aan. Tegenwoordig zie je soms ook dat ze wel de hele tijd aan staan. Dat betekent extra RT en een extra handeling voor ATC. Welk soort stopbars er op Haneda zijn kan ik zo 123 niet vinden. Het is echter niet raar als ze daar niet 24h per dag aan staan, dat is een hele normale zaak, ook op grotere vliegvelden.
Bij goed weer is het ook de taak van ATC om te controleren of vliegtuigen de gegeven instructies goed opvolgen. Daar zijn die grote glazen ramen in de toren namelijk voor. Maar ook ATC kan afgeleid zijn... Combineer dat met het feit dat het donker is en je hebt weer een gat in je Zwitsere kaas ..

alexbl69 schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 21:46:
[...]

Dan zal wellicht als gevolg van dit ongeluk de maatregel komen dat banen die met stop bars zijn uitgerust enkel gebruikt mogen worden als deze bars ook daadwerkelijk functioneren.

Als je als piloot dagelijks van die runway vertrekt en die dingen doen het al (ik zeg maar wat) 10 jaar, dan kun je wel in de NOTAMS zetten dat ze buiten gebruik zijn, maar het lijkt me wel invloed te hebben op de perceptie van de piloten.

Dat denk ik niet want ze zijn dus niet verplicht, enkel bij slecht weer (om de capaciteit te verhogen).

XWB schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 22:20:
[...]


Wellicht, maar ik ben vooral benieuwd waarom de DHC-8 de runway opreed zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. Mensen verwisselen niet zomaar een 'nee' voor een 'ja', maar misschien was de piloot afgeleid?

Het kan zo simpel zijn als dat de piloot van de DH8 in de VS is opgeleid waar "taxi into position and hold" hetzelfde betekent als "line up and wait" in de rest van de wereld ...

[Bacchus]

XWB schreef op woensdag 3 januari 2024 @ 22:20:
[...]
Wellicht, maar ik ben vooral benieuwd waarom de DHC-8 de runway opreed zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. Mensen verwisselen niet zomaar een 'nee' voor een 'ja', maar misschien was de piloot afgeleid?

Als ik het transcript lees, lijkt de piloot (gezagvoerder danwel co-piloot, van toepassing op de Dash 8?) de woorden (No 1, taxi to holding point C5) in ieder geval goed verstaan te hebben. De vraag is dan natuurlijk wie er vloog (bij multi-pilot meestal juist niet degene die de radio bedient) en wat er in zijn hoofd verkeerd gaat. Misschien dat de "No 1" ("number one", neem ik aan) hem suggereerde dat de baan vrij zou zijn en dat hij aansluitend instructie voor line up of take off clearance zou krijgen en dat dat in zijn hoofd ineens al gebeurd was. Van de andere kant zou hij de clearance voor JAL516 ook gehoord moeten hebben.

[ Voor 8% gewijzigd door Bacchus op 04-01-2024 09:06 ]

[cordonbleu]

Bacchus schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 09:00:
[...]

Als ik het transcript lees, lijkt de piloot (gezagvoerder danwel co-piloot, van toepassing op de Dash 8?) de woorden (No 1, taxi to holding point C5) in ieder geval goed verstaan te hebben. De vraag is dan natuurlijk wie er vloog (bij multi-pilot meestal juist niet degene die de radio bedient) en wat er in zijn hoofd verkeerd gaat. Misschien dat de "No 1" ("number one", neem ik aan) hem suggereerde dat de baan vrij zou zijn en dat hij aansluitend instructie voor line up of take off clearance zou krijgen en dat dat in zijn hoofd ineens al gebeurd was. Van de andere kant zou hij de clearance voor JAL516 ook gehoord moeten hebben.

Veel belangrijker is denk ik, het hier al eerdere genoemde aspect, dat de stopbars bij de entries niet werkend waren.

[ijdod]

@cordonbleu De vraag is of die normaal in gebruik zijn. We hebben een NOTAM dat ze niet functioneel waren, , maar dat wil niet zeggen dat ze anders aangestaan hadden.

En dan is er nog de grondradar, die Haneda ook heeft. Zelfs zonder visuele verificatie uit de toren had dit zichtbaar moeten zijn op de grondradar (daar is 'ie voor). Al dan niet gecombineerd met alarmen als een dergelijk systeem iets ziet wat onverwacht is.

Maar zoals eerder gezegd, er is hier meer 'mis' gegaan; of beter, er zijn een veel schakels in de incident-keten.Alle kaasplakken lagen op een lijn.

[ Voor 55% gewijzigd door ijdod op 04-01-2024 13:59 ]

[mvbo]

Avherald meldt dat de A359 en Dash op een andere tower frequentie zaten:

According to ATC recordings the A359 as well as a number of other aircraft departing runway 34R were handed off to Tower Frequency 118.725MHz, however, the Coast Guard DH8C was handed off to tower at 124.350MHz.

Nu zal dit voor ATC geen probleem zijn maar voor de awareness van de piloten misschien wel. Als je op final hoort dat er een clearance gegeven wordt voor "jouw" runway (ik zeg niet dat dat in deze situatie ook gebeurd is) dan kan je als piloot nog actie ondernemen.

[XWB]

ijdod schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 13:49:

En dan is er nog de grondradar, die Haneda ook heeft. Zelfs zonder visuele verificatie uit de toren had dit zichtbaar moeten zijn op de grondradar (daar is 'ie voor). Al dan niet gecombineerd met alarmen als een dergelijk systeem iets ziet wat onverwacht is.

Dat roept alleen maar meer vragen op, want die kist heeft ongeveer 40 seconden op de runway gestaan zonder dat iemand het gezien heeft.

[ijdod]

@XWB vragen roept dit ongeval sowieso steeds meer op. Hoe meer er bekend wordt hoe groter (dan wel hoe meer) de vragen, helaas.

[cordonbleu]

ijdod schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 13:49:
@cordonbleu De vraag is of die normaal in gebruik zijn. We hebben een NOTAM dat ze niet functioneel waren, , maar dat wil niet zeggen dat ze anders aangestaan hadden.

En dan is er nog de grondradar, die Haneda ook heeft. Zelfs zonder visuele verificatie uit de toren had dit zichtbaar moeten zijn op de grondradar (daar is 'ie voor). Al dan niet gecombineerd met alarmen als een dergelijk systeem iets ziet wat onverwacht is.

Maar zoals eerder gezegd, er is hier meer 'mis' gegaan; of beter, er zijn een veel schakels in de incident-keten.Alle kaasplakken lagen op een lijn.

Het is inderdaad sowieso bijna altijd een aaneenschakeling van fouten. Verschillende frequenties, waardoor de twee kisten elkaar waarschijnlijk niet hebben kunnen horen, stopbars die niet werkzaam waren, atc die het niet doorhad, grondradar werkte niet? Of had niet door dat er een collision mogelijk was. De Dash die 40 seconden stil stond op de baan. De piloten van de Dash die niet hebben gekeken bij het opdraaien van de baan. Of wellicht was de JAL nog niet te zien? De JAL die de Dash niet heeft gezien. Zoveel factoren die het hadden kunnen voorkomen.

Het heeft inderdaad in de NOTAM gestaan dat de stopbars niet werkzaam waren voor deze baan. En ja, de piloot had daar dan dus van op de hoogte moeten zijn. Het kan echter gemakkelijk zo zijn dat hij er niet meer aan gedacht heeft omdat hij gewend is dat ze normaal altijd branden als de baan bezet is. Daarnaast hebben ze 40 seconden op de baan gestaan. Wat is er in die tussentijd gebeurd? Dat is relatief lang om te staan als je denkt dat je clearence hebt om de baan te betreden. Normaal gesproken meld je dan nog maar eens bij de toren dat je op de baan staat of ready bent. Bij het opdraaien van de baan hadden ze de JAL wellicht kunnen zien. De afstand inschatten is natuurlijk altijd lastig, al helemaal in het donker. Maar als je vervolgens 40 seconden stilstaat, weet je in ieder geval zeker dat die kist die eerst in de verte was wel dichtbij komt.

[ Voor 7% gewijzigd door cordonbleu op 04-01-2024 15:29 ]

[ijdod]

cordonbleu schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 15:27:
[...]


Het heeft inderdaad in de NOTAM gestaan dat de stopbars niet werkzaam waren voor deze baan. En ja, de piloot had daar dan dus van op de hoogte moeten zijn. Het kan echter gemakkelijk zo zijn dat hij er niet meer aan gedacht heeft omdat hij gewend is dat ze normaal altijd branden als de baan bezet is.

Dat is zeker mogelijk, maar mijn punt was (daarom) dus de vraag of dat op Haneda en/of deze specifieke exit het geval is. Dat is vziw (nog) niet gestandaardiseerd. Dat ze niet functioneerden was duidelijk (NOTAM), maar dat hoeft niet te betekenen dat ze onder deze omstandigheden wel aan hadden gestaan. Er was geen slecht zicht (wat de normale gestandaardiseerde conditie is voor gebruik)

Daarnaast hebben ze 40 seconden op de baan gestaan. Wat is er in die tussentijd gebeurd? Dat is relatief lang om te staan als je denkt dat je clearence hebt om de baan te betreden. Normaal gesproken meld je dan nog maar eens bij de toren dat je op de baan staat of ready bent. Bij het opdraaien van de baan hadden ze de JAL wellicht kunnen zien. De afstand inschatten is natuurlijk altijd lastig, al helemaal in het donker. Maar als je vervolgens 40 seconden stilstaat, weet je in ieder geval zeker dat die kist die eerst in de verte was wel dichtbij komt.

Andersom ook, als ze daar daadwerkelijk zo lang staan, had JAL ze wellicht ook kunnen/moeten zien.

Edit: hypothese op basis verouderde kaarten verwijderd. Er is daar een paar keer hernummerd, exit C5 is ook C4 en C3 geweest. (waarom het wrak bij C3 ligt als ze naar C5 moesten, maar die C3 is inmiddels C5 geworden.)

[ Voor 11% gewijzigd door ijdod op 04-01-2024 17:28 . Reden: Edit: conclusie op basis verouderde kaarten verwijderd. ]

[Illegal_Alien]

Een ge-update versie van de vorige video; nog steeds missende audio, maar iets meer info/communicatie.

De Dash 8 zou moeten stoppen op C5, maar lijkt door te gaan.

[ Voor 12% gewijzigd door Illegal_Alien op 04-01-2024 17:17 ]

[Bacchus]

cordonbleu schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 15:27:
[...]
De JAL die de Dash niet heeft gezien.

QFT. Zeker als de Dash er veertig seconden gestaan heeft, zou je je toch afvragen hoe beide JAL piloten die over het hoofd hebben gezien. Het is immers zeg maar recht voor je.

ijdod schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 17:12:
Edit: hypothese op basis verouderde kaarten verwijderd. Er is daar een paar keer hernummerd, exit C5 is ook C4 en C3 geweest. (waarom het wrak bij C3 ligt als ze naar C5 moesten, maar die C3 is inmiddels C5 geworden.)

Deze?

Kopie uit AIP van 1-1-24 (Actual ten tijde van het ongeval)

[ Voor 18% gewijzigd door Bacchus op 05-01-2024 09:04 ]

[alexbl69]

Bacchus schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 07:58:
[...]

QFT. Zeker als de Dash er veertig seconden gestaan heeft, zou je je toch afvragen hoe beide JAL piloten die over het hoofd hebben gezien. Het is immers zeg maar recht voor je.

Zou ik ook zeggen. Maar hoe goed is een vliegtuig van de achterzijde zichtbaar?

De taxi-/landingslichten zie je niet direct, net als het onderste beacon light. Het 'enige' dat je ziet zijn de navigatielampen, de strobe verlichting en het bovenste beacon light. Met een beetje pech zitten die wel zichtbare lampen dan ook nog enigszins in lijn met de baanverlichting, wat de zichtbaarheid verder verslechtert.

[ijdod]

@Bacchus Oudere versies daarvan. (o.a. deze, of nog ouder). Die runway is verlengd, er zijn nummers bijgekomen, en ze hebben ze los daarvan omgenummerd (bv splitsen C3/C3B in C3 en C4).

Specifiek dacht ik door de verouderde kaart een mismatch te zien tussen waar het wrak zich bevindt en waar C5 zou zijn, met dan dus de vraag hoe dat kan. Op de oudste kaart is C5 namelijk wat C8 is op de recente. Dat scheelt de halve startbaan.

De volledige informatie bevat ook nuttige info over een vraag ik eerder ook al had: de stopbars waren INOP volgens de NOTAM, maar gezien de omstandigheden sowieso niet in gebruik geweest. De overige Runways op Haneda hebben ze niet. (@cordonbleu).

[ Voor 31% gewijzigd door ijdod op 05-01-2024 09:18 ]

[Sand0rf]

Bacchus schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 07:58:
[...]

QFT. Zeker als de Dash er veertig seconden gestaan heeft, zou je je toch afvragen hoe beide JAL piloten die over het hoofd hebben gezien. Het is immers zeg maar recht voor je.

In het donker is op de baan (in een zee van lampjes) een vliegtuig erg slechte zien. Vanaf achter zie je alleen maar 2 of 3 witte lampjes die zeker in het donker weg kunnen vallen tegen de baanverlichting (zeker als het moderen LED verlichting is die zo sterk is dat je er bijna door wordt verblind).



Dit is voor elke piloot ongeveer de grootste angst in het donker...

[ijdod]

@Sand0rf daar komt de anti-collision verlichting nog bij, en bij nacht op een runway ook nog de landing or taxi verlichting. Laat het punt 'opgaan in de achtergrond' onverlet, maar het is meer dan enkel de constante verlichting.

[Bacchus]

-weg, dubbel met @ijdod-

[ Voor 95% gewijzigd door Bacchus op 05-01-2024 09:57 ]

[cordonbleu]

Een Dash die precies op de centerline staat is van boven en achter gewoon erg lastig te zien. De HUD in de A350 helpt ook niet met het beter zien van die kist waarschijnlijk.
Wellicht zou het helpen als de HUD traffic recognition zou krijgen.

[alexbl69]

In de volgende video wordt er op de zichtbaarheid ingegaan (vanaf ca 8:00). De Dash-8 wilde een intersection take-off doen waardoor hij dus ook niet aan het begin van de startbaan stond maar wel midden in de landingslampen.

[Piet91]

Is het misschien een idee om deze discussie over dit ongeval een eigen topic te geven?

[Notna]

Piet91 schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 11:43:
Is het misschien een idee om deze discussie over dit ongeval een eigen topic te geven?

Modbreak:

Dat kan. Iemand die het voortouw wil nemen? Dan kan ik de posts erheen verhuizen

CyBeR schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 13:21:
[...]


Nee dank je.

Het alternatief is dat er in dit topic dan gestopt of geminderd wordt iig. Want als ik even zo lees gaan de laatste 50+ posts alleen al over dit specifieke onderwerp/ongeluk. Dat gaat dus 'out of scope' voor dit algemene topic.

[ Voor 41% gewijzigd door Notna op 05-01-2024 13:25 ]

[CyBeR]

Piet91 schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 11:43:
Is het misschien een idee om deze discussie over dit ongeval een eigen topic te geven?

Nee dank je.

[CyBeR]

Notna schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 13:18:
[...]


Het alternatief is dat er in dit topic dan gestopt of geminderd wordt iig. Want als ik even zo lees gaan de laatste 50+ posts alleen al over dit specifieke onderwerp/ongeluk. Dat gaat dus 'out of scope' voor dit algemene topic.

Ik zie niet waarom dat nodig is? Is er een wet die zegt dat er maar maximaal 50 posts over een ding mogen gaan, en daarna moet het een eigen topic krijgen?

Het is nu actueel, volgende week niet meer en dan heeft niemand het er meer over totdat er misschien een keer een rapport ligt.

Lijkt me prima om 't gewoon hier te houden. Ik heb liever minder versplintering.

Overigens, reageren middels edits op posts ná de jouwe is echt heel onhandig.

[ Voor 7% gewijzigd door CyBeR op 05-01-2024 13:39 ]

[ijdod]

Maakt mij verder niet uit, maar het qua argumentering eens met @CyBeR hierboven.

[Notna]

CyBeR schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 13:38:
[...]


Ik zie niet waarom dat nodig is? Is er een wet die zegt dat er maar maximaal 50 posts over een ding mogen gaan, en daarna moet het een eigen topic krijgen?

Duly noted. En nee; er is geen wet (snap ook niet waarom je het op die manier 'hard' moet insteken, maar ok. Alsof mijn wil wet is oid ) maar ik haak in op een verzoek wat er gesteld wordt. Meer niet.

Het is nu actueel, volgende week niet meer en dan heeft niemand het er meer over totdat er misschien een keer een rapport ligt.

Lijkt me prima om 't gewoon hier te houden. Ik heb liever minder versplintering.

Ook prima.

Overigens, reageren middels edits op posts ná de jouwe is echt heel onhandig.

Ok

[CyBeR]

Notna schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 14:32:
[...]


Duly noted. En nee; er is geen wet (snap ook niet waarom je het op die manier 'hard' moet insteken, maar ok) maar ik haak in op een verzoek wat er gesteld wordt. Meer niet.

D'r was één persoon die het voorstelde, waarna jouw insteek is 'er wordt teveel over dit specifieke ding gepraat in een topic wat in het algemeen over dat onderwerp gaat', wat denk ik niet een algemeen gedragen idee is zolang de posts on-topic zijn en mensen er nog in geïnteresseerd zijn.

En als het nou iets was waar we 't nog lang over gingen hebben en waar veel algemene interesse in is (zoals bijvoorbeeld MH17), sure dan is een apart topic beter. In dit geval denk ik niet dat dat veel toegevoegde waarde heeft.

Ok, uwe koninklijke hoogheid

Ik weet niet wat je probeert te doen, maar voor de zichtbaarheid van je reacties is dat gewoon niet optimaal. Ik zag je reactie alleen per toeval, aangezien 'ie ook nog eens op de vorige pagina stond.

[XWB]

Piet91 schreef op donderdag 2 november 2023 @ 19:26:
[...]

En in navolging van Air India lijkt het misschien ook einde verhaal voor Jetblue op Amsterdam:

Grote tegenvaller JetBlue op Schiphol

[...]

JetBlue mag vooralsnog blijven:

quote: https://www.luchtvaartnie...-schiphol-blijven-vliegen

De Amerikaanse prijsvechter JetBlue mag toch op Schiphol blijven vliegen komend zomerseizoen. Ook Air India en vijftien andere airlines mogen (meer) blijven vliegen. De slotcoördinator heeft alle beschikbare zomerslots voor 2024 op Schiphol vandaag toegewezen, meldt hij aan Luchtvaartnieuws.

[CyBeR]

En HV heeft haar eerste A321-vlucht uitgevoerd vanochtend vroeg, HV5423 van AMS naar PSA. D'r heeft vast een vlogger aan boord gezeten.

[ Voor 0% gewijzigd door CyBeR op 05-01-2024 15:50 . Reden: nummer verkeerd ]

[Hmmbob]

CyBeR schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 15:21:
En HV heeft haar eerste A321-vlucht uitgevoerd vanochtend vroeg, HV5432 van AMS naar PSA. D'r heeft vast een vlogger aan boord gezeten.

In dat geval even https://www.youtube.com/@transavia/videos in de gaten houden. Staat nu nog niets van die vlucht though.

[Ruben279]

CyBeR schreef op vrijdag 5 januari 2024 @ 15:21:
En HV heeft haar eerste A321-vlucht uitgevoerd vanochtend vroeg, HV5432 van AMS naar PSA. D'r heeft vast een vlogger aan boord gezeten.

Up in the Sky is mee geweest vandaag. Om 06:35 naar Pisa, en 11:30 weer retour EHAM.
Alleen dat artikel komt pas 13 januari online.
Ik denk dat Transavia sneller is, die verwacht ik dit weekend nog wel.

[XWB]

ijdod schreef op donderdag 4 januari 2024 @ 13:49:
@cordonbleu De vraag is of die normaal in gebruik zijn. We hebben een NOTAM dat ze niet functioneel waren, , maar dat wil niet zeggen dat ze anders aangestaan hadden.

En dan is er nog de grondradar, die Haneda ook heeft. Zelfs zonder visuele verificatie uit de toren had dit zichtbaar moeten zijn op de grondradar (daar is 'ie voor). Al dan niet gecombineerd met alarmen als een dergelijk systeem iets ziet wat onverwacht is.

Nu blijkt dat er wel alarmen waren, maar die werden niet gezien:

quote: https://avherald.com/h?article=5132b9fe&opt=0

On Jan 5th 2024 the Ministry of Transport reported that the tower controller in charge stated in an interview, that after giving the taxi instructions to the DH8C he turned his attention towards other aircraft and did not notice the DH8C had taxied onto the runway. The runway monitoring system has been working properly. The DH8C stopped on the runway for about 40 seconds, it is possible that the controller missed the alert display, there is no rule requiring the controller to stare onto the screen all times, the screen would turn red and runway be flashing yellow (operative on all runways since 2011).

quote: https://asia.nikkei.com/S...ng-alert-in-JAL-collision

The team also has a monitoring system that warns if a plane has entered a runway at the same time another aircraft is preparing to land. The visual support system flags the risk by blinking an indicator on the monitor screen, but the equipment does not provide an audible alert.

The runway monitoring system was working properly at the time of the accident, but the air traffic controllers apparently failed to notice the blinking indicator, according to a source close to the transport ministry.

[Illegal_Alien]

Valt in herhaling, maar nu met animatie.

[Saus]

Alaska Airlines 737 MAX verliest een emergency exit na take-off in-flight, geen gewonden alleen een T-shirt weggeblazen van een jongetje.

https://www.dailymail.co....d-two-deadly-crashes.html

Although a door is available in the plane's design Alaska chose not to exercise that option, having the doors deactivated by Boeing before delivery.

It therefore appears from the inside of the cabin like a regular window seat, although from the outside the frame of the deactivated door remains visible.

The emergency exit doors are designed to open inwardly and cannot be pushed outwards.

The frame of the prospective door was entirely ripped out by the fuselage failure.

2 maanden oud toestel, mag dit op de Quality Assurance stapel van Boeing?

[ijdod]

Sowieso vreemde failure. Voor een naar binnen openende deur die naar buiten faalt ziet het gaat er wel erg netjes door-shaped uit.

Er zijn wat onbevestigde geluiden dat het toestel al twee vluchten issues had met de interne druk.

[ Voor 47% gewijzigd door ijdod op 06-01-2024 09:15 ]

[cordonbleu]

ijdod schreef op zaterdag 6 januari 2024 @ 09:02:
Sowieso vreemde failure. Voor een naar binnen openende deur die naar buiten faalt ziet het gaat er wel erg netjes door-shaped uit.

Er zijn wat onbevestigde geluiden dat het toestel al twee vluchten issues had met de interne druk.

Gaan deze deuren wel naar binnen toe open? De A deuren wel natuurlijk, maar dit is geen A deur. Bovendien gaan de overwing exits op de 737 ook naar buiten toe open. Die hebben om die reden een dubbele vergrendeling.

[ Voor 3% gewijzigd door cordonbleu op 06-01-2024 10:20 ]

[ravw]

cordonbleu schreef op zaterdag 6 januari 2024 @ 10:19:
[...]


Gaan deze deuren wel naar binnen toe open? De A deuren wel natuurlijk, maar dit is geen A deur. Bovendien gaan de overwing exits op de 737 ook naar buiten toe open. Die hebben om die reden een dubbele vergrendeling.

Dit is gewoon een deur die naar buiten open gaat, want het lijkt me niet als er stoelen tegen de deur aan staan dat die dan naar binnen open gaat. Of je moet dan eerst de stoelen demonteren voor dat je de deur open kunt maken.

[ Voor 4% gewijzigd door ravw op 06-01-2024 10:59 ]

[ijdod]

Ik ging uit van een nieuwsbericht dat de deur naar binnen open zou gaan, vandaar, en wat ik me van de safety instructions kan herinneren. Overigens is die deur niet in gebruik wegens de andere indeling; dat er nu een stoel voor staat zegt niets over de indeling als de deur wel daadwerkelijk als exit is ingericht.

[ Voor 61% gewijzigd door ijdod op 06-01-2024 10:54 ]

[Verwijderd]

De (klassieke) overwing exits bij de 737 zijn een type III deuren, deze gaan naar buiten open en zijn 'disposable'.
Bij sommige airlines kun je die in het geheel eruit halen, bij andere blijven die omhoog openstaan bij openen (net als je kofferbak).



De deur die nu een eigen vlucht is begonnen, is een type II deur.
Deze gaat (uiteindelijk) naar buiten open toe.


(Geen 737 max 9 foto, maar de deur is hetzelfde princiepe/concept).

Vergelijkbaar met de normale deuren wordt deze deur, middels de druk in de cabine, in de romp geklemd.
Bij openen van deuren zal je altijd zien dat een dergelijke deur eerst een klein stukje omlaag/naar binnen zakt (zichtbaar bij het bewegen van de vergrendelingsarm), en daarna pas geopend wordt.

De reden dat deze deur in de Max-9, Max-10 & Max-200 zit is voor evacuatie doeleinden.
Airlines kunnen er voor kiezen om de deur weg te laten werken achter de cabine schotten.
Dat mag alleen als er minder stoelen (en dus mensen) in het toestel staan. Anders moet je deze deur beschikbaar houden om het toestel binnen 90 seconden te kunnen evacueren.

Voor je het dicht bouwt met een wall panel, ziet het er zo uit:


Vergelijk het met de 747 Combi's. Daar zit in het achterste gedeelte een Cargo deur.
KLM had deze toestellen en koos er soms voor om ze om te bouwen naar Full Pax. De deur zat er dan nog, maar vanuit de cabine niet zichtbaar, omdat er schotten en isolatie voor gezet waren. Was dan ook niet te gebruiken voor evacuatie of boarding.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 06-01-2024 10:46 ]

[Jebus4life]

Is het toeval dat het de MAX is? En dan uiteraard op dezelfde dag dat er gewag gemaakt wordt van een Security exemptions aanvraag omdat ze niet kunnen voldoen aan de regelgeving...

https://www.seattletimes....les-to-get-it-in-the-air/

Al geven ze me geld, ik blij weg van de 737-MAX. Ik neem wel een andere vlucht...

[XWB]

De MAX haalt regelmatig het nieuws, zo was er laatst nog een losse bout:

https://www.reuters.com/b...oose-bolt-faa-2023-12-28/

[ Voor 28% gewijzigd door XWB op 06-01-2024 12:12 ]

[psy]

XWB schreef op zaterdag 6 januari 2024 @ 12:12:
De MAX haalt regelmatig het nieuws, zo was er laatst nog een losse bout:

https://www.reuters.com/b...oose-bolt-faa-2023-12-28/

Ben wel benieuwd in hoeverre dit specifieke ongeluk(met superduidelijke beelden) weer een clusterfuck voor Boeiing / de Max gaat zijn 🥳

Dit zal de wereld wel weer overgaan en dat beeld blijft hangen.

[Freak187]

De 737MAX problemen kun je niet los zien van de drive naar stock value.

Want Boeing heeft ook problemen de 787 mbt kwaliteit en (dus) veiligheid.
En dat zijn feitelijk de enige vliegtuigtypen die ze momenteel voor de burger luchtvaart produceren.

Het moet sneller. En dat druppelt door naar de productie afdelingen. Zeer gevaarlijk. Er wordt in de VS constant geprobeerd te bezuinigen op wet- en regelgeving en instanties. Je hoort steeds meer geluiden over de puinhoop bij ATC. Als dat ook gebeurt bij de FAA als toezichthouder bij Boeing, dan wordt vliegen echt gevaarlijker. Geen gezonde ontwikkeling.

[ Voor 17% gewijzigd door Freak187 op 06-01-2024 12:28 ]

[Freee!!]

Freak187 schreef op zaterdag 6 januari 2024 @ 12:26:
De 737MAX problemen kun je niet los zien van de drive naar stock value.

Want Boeing heeft ook problemen de 787 mbt kwaliteit en (dus) veiligheid.
En dat zijn feitelijk de enige vliegtuigtypen die ze momenteel voor de burger luchtvaart produceren.

Het moet sneller. En dat druppelt door naar de productie afdelingen. Zeer gevaarlijk. Er wordt in de VS constant geprobeerd te bezuinigen op wet- en regelgeving en instanties. Je hoort steeds meer geluiden over de puinhoop bij ATC. Als dat ook gebeurt bij de FAA als toezichthouder bij Boeing, dan wordt vliegen echt gevaarlijker. Geen gezonde ontwikkeling.

Het is al gebeurd bij de FAA (uitgebreid gedocumenteerd), dat is ook één van de redenen dat de MAX na die twee crashes zo lang aan de grond stond. En wat mij betreft mag de MAX nu permanent aan de grond gehouden worden, dit is ondertussen drie "incidenten" teveel.

[alexbl69]

Alaska Airlines grounds Boeing 737 MAX 9 for checks after blowout

Nou, daar gaan we weer inderdaad. Zullen de Chinezen wel redelijk vlot volgen. Dan - als het echt serieus is - de EASA. En daarna gaan ze bij de FAA bedenken hoe ze de schade kunnen beperken.

[Saus]

Als je op deze tweet clicked zit er een video vanaf onboard:

🚨#BREAKING: Alaska Airlines Forced to Make an Emergency Landing After Large Aircraft Window Blows Out Mid-Air ⁰⁰📌#Portland | #Oregon
⁰A Forced emergency landing was made of Alaska Airlines Flight 1282 at Portland International Airport on Friday night. The flight, traveling… pic.twitter.com/nt0FwmPALE

— R A W S A L E R T S (@rawsalerts) 6 januari 2024

Apart om via zo'n gat naar buiten te kunnen kijken.

[Maarten_E]

Het is te hopen voor Boeing dat men gauw kan bewijzen dat er iets mis is gegaan met dit specifieke toestel, en niet de volledige MAX (9) serie. Anders krijg je echt een DC-10 scenario.