Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2

[ravw]

Hmmbob schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 13:37:
Whoa, kippenvel.

[YouTube: Audio of MID-AIR CRASH into Potomac River | Regional Jet and Black Hawk Helicopter]

Dat geeft nu wel een heel ander beeld....
Nu snap ik ook waarom er misverstanden zijn ... die eerste CRJ was waarschijnlijk het zicht en doel van de Heli dus die dacht we gaan hier achterlangs..... ( wat ook de opdracht was) even niet wetend dat er nog een CRJ achter zat . (ATC had niet gezegd dat ze de tweede CRJ bedoelde) Ja dan kan het snel fout gaan.
Maar het duurt nog lang voordat ze echt door hadden wat er aan de hand was , nadat ze tegen elkaar gekomen zijn.
Lijkt me dat je zo vuurbal toch wel ziet van uit de ATC.

[ Voor 6% gewijzigd door ravw op 30-01-2025 14:44 ]

[Tk55]

ravw schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 14:41:
[...]


Dat geeft nu wel een heel ander beeld....
Nu snap ik ook waarom er misverstanden zijn ... die eerste CRJ was waarschijnlijk het zicht en doel van de Heli dus die dacht we gaan hier achterlangs..... ( wat ook de opdracht was) even niet wetend dat er nog een CRJ achter zat . (ATC had niet gezegd dat ze de tweede CRJ bedoelde) Ja dan kan het snel fout gaan.
Maar het duurt nog lang voordat ze echt door hadden wat er aan de hand was , nadat ze tegen elkaar gekomen zijn.
Lijkt me dat je zo vuurbal toch wel ziet van uit de ATC.

Op 2:34 in de video hoor je duidelijk dat ze het bij de tower wel gezien hebben. De andere vliegtuigen worden direct weggeleid van het vliegveld. Dus ze wisten het zeker wel.

[PWM]

Dit is wel een hele leken opmerking wellicht: Maar als je een vliegveld hebt met bijna 1000 vliegbewegingen per dag en je laat er gedurende elke dag meermaals helicopters het flightpath doorkruizen, dan is het toch gewoon echt wachten op dit gebeuren? Zeker als het ook in het donker puur op visual gebeurt.

[Freee!!]

PWM schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 15:25:
Dit is wel een hele leken opmerking wellicht: Maar als je een vliegveld hebt met bijna 1000 vliegbewegingen per dag en je laat er gedurende elke dag meermaals helicopters het flightpath doorkruizen, dan is het toch gewoon echt wachten op dit gebeuren? Zeker als het ook in het donker puur op visual gebeurt.

Het is inderdaad eerder verbazingwekkend, dat het niet eerder is foutgegaan.

[FastFred]

ravw schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 14:41:
[...]


Dat geeft nu wel een heel ander beeld....
Nu snap ik ook waarom er misverstanden zijn ... die eerste CRJ was waarschijnlijk het zicht en doel van de Heli dus die dacht we gaan hier achterlangs..... ( wat ook de opdracht was) even niet wetend dat er nog een CRJ achter zat . (ATC had niet gezegd dat ze de tweede CRJ bedoelde) Ja dan kan het snel fout gaan.
Maar het duurt nog lang voordat ze echt door hadden wat er aan de hand was , nadat ze tegen elkaar gekomen zijn.
Lijkt me dat je zo vuurbal toch wel ziet van uit de ATC.

Op 1:36 in de video heeft ATC het over traffic, CRJ op 1200ft. Daar bedoeld hij overduidelijk die 2e CRJ mee want die zit op 11-1200ft op dat moment, dit kun je zien op de radar.

Maarja, als je 2 CRJ's achter elkaar hebt.... Overduidelijk inderdaad dat de helo dacht dat het over de 1e CRJ ging. De 2e gewoon niet gezien, een handvol knipperende lichtjes tegen een zee van lichtjes van de stad op de achtergrond in het donker...

Ik vraag me af waarom er niet gewoon straight in gevlogen wordt. Die bocht naar links op final maakt het onnodig lastig voor de piloten om naar rechts te kijken, waar die helo vandaan kwam. Zal wel met geluid te maken hebben boven die woonwijk want daar zit geen no-fly-zone.

[ Voor 11% gewijzigd door FastFred op 30-01-2025 16:51 ]

[ravw]

Tk55 schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 15:17:
[...]


Op 2:34 in de video hoor je duidelijk dat ze het bij de tower wel gezien hebben. De andere vliegtuigen worden direct weggeleid van het vliegveld. Dus ze wisten het zeker wel.

MWAA komt aps bijna 2 min later met de CRASH CRASH melding .. dus het duurt nog vrij lang voordat de omgeving te horen krijgt wat er aan de hand
Dit had toch gelijk gemeld kunnen worden dan hadden de andere inkomende en uitgaande vliegtuigen toch gelijk begrepen wat er aan de hand was ...

[tuinïnen]

Hmmbob schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 13:37:
Whoa, kippenvel.

[YouTube: Audio of MID-AIR CRASH into Potomac River | Regional Jet and Black Hawk Helicopter]

Hier nog een keer met Heli requests en antwoorden (deel ontbrak op 1e video). Je hoort ook een collision alert vanuit de toren waarna heli nogmaals bevestigd het in zicht te hebben.

[PolarBear]

PWM schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 15:25:
Dit is wel een hele leken opmerking wellicht: Maar als je een vliegveld hebt met bijna 1000 vliegbewegingen per dag en je laat er gedurende elke dag meermaals helicopters het flightpath doorkruizen, dan is het toch gewoon echt wachten op dit gebeuren? Zeker als het ook in het donker puur op visual gebeurt.

Ik lees dat wel vaker (en heb het zelf ook gezien daar) dat het erg druk is en soms vragen om ongelukken. Wat denk ik meespeelt is dat de belangen op een vrij hoog niveau liggen. Het vliegveld ligt tussen het Witte Huis en het Pentagon in, dus veel militair helicopter verkeer (die ook nog vaak moeten trainen zoals deze vlucht, niet alleen om het trainen maar ook vlieguren maken). De andere kant is dat het vliegveld natuurlijk favoriet is voor heel veel politici die daar af en aan vliegen.

[FastFred]

tuinïnen schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 17:00:
[...]


[YouTube: Last Radio from Army Helicopter | Mid-Air Crash with American Airlines CRJ-700]

Hier nog een keer met Heli requests en antwoorden (deel ontbrak op 1e video). Je hoort ook een collision alert vanuit de toren waarna heli nogmaals bevestigd het in zicht te hebben.

Die is wel haast nog bijzonderderder. Op 0:27 wordt PAT25 door ATC gevraagd of hij de CRJ in zicht heeft "PAT25, traffic just south of Woodrow Bridge, a CRJ....". Als je op Google Maps ff de afstand meet tussen waar PAT25 en de CRJ zitten op dat moment, is dat gewoon 10km. Hoe kan PAT25 'traffic in sight' verklaren als PAT25 richting een zee van verlichting kijkt en daar denkt 1 vliegtuig te zien op 10km afstand?

[franssie]

Moet je ook maar net even weten waar die brug is. Op de appraoch charts zie ik het niet benoemd

RWY19 https://www.fly.faa.gov/I...rts/DCA_IAP_00443RR19.pdf
RWY 01 https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2501/00443IL1.PDF

[ Voor 1% gewijzigd door franssie op 30-01-2025 18:50 . Reden: essentiëel woordje niet mistte ]

[FastFred]

Tja als ik vroeger in FSX een traffic alert kreeg van ATC dan reageerde ik maar vaak gewoon 'traffic in sight' om maar van die herhalende melding van ATC af was, ook al zag ik niks.

Hoop niet dat dat hier het geval was...

[franssie]

@FastFred Zou niet onmenselijk zijn. Zie ook het Pavlov experiment, wij reageren net zoals honden op patronen.
Voorbeeld was bijvoorbeeld, in de jaren '80 kregen alle banken sluizen tegen overvallen, aanbellen, mens hoort piepje en drukt op knop om deur te openen. De stap om te controleren wie er voor de sluis stond werd overgeslagen, wan het gaat toch 99,9999999% van de tijd goed en bij ons 101%
Routine met een vleugje zelfoverschatting is (in weinig gevallen maar toch) dodelijk.

[CyBeR]

FastFred schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 18:41:
Tja als ik vroeger in FSX een traffic alert kreeg van ATC dan reageerde ik maar vaak gewoon 'traffic in sight' om maar van die herhalende melding van ATC af was, ook al zag ik niks.

Hoop niet dat dat hier het geval was...

Ik denk dat "reageren om ATC op te laten houden met zeiken" misschien niet iets is wat we aan hoeven te nemen, maar dat in het donker de crew van de helicopter iets niet goed gezien zou hebben heel redelijk is.

[franssie]

Dat inderdaad, ze zijn bezig, druk, horen traffic, missen een deel van de zin en zien iets dus dat moet het wel zijn.
Net zoals kinderen (en sommige volwassenen) het laatste deel van een zin beter onthouden.
Dus dat "mag je niet doen" wordt onthouden als "doen".
Daarom ook "Behind ... Behind" bij een klaring in RT tegenwoordig.

[Tourniquet]

franssie schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 18:34:
Moet je ook maar net even weten waar die brug is. Op de appraoch charts zie ik het niet benoemd

RWY19 https://www.fly.faa.gov/I...rts/DCA_IAP_00443RR19.pdf
RWY 01 https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2501/00443IL1.PDF

Is als je daar bekend bent uiteraard wel een bekende landmark. Op de visual approach chart staat ie:
https://resources.globala...00443MOUNTVERNON_VIS1.PDF

Zou me niet verbazen als de heli de AAL3130 in sight had i.p.v. de CRJ.

[ Voor 6% gewijzigd door Tourniquet op 30-01-2025 21:01 ]

[franssie]

Ik had al eerder berichten gelezen dat Trump wilde bezuinigen op de luchtverkeersleiding, maar soit, blijkaar gewoon ook de hele FAA (dan wordt Bonky Boeing een regioliner maar soit)

https://bsky.app/profile/...social/post/3lgxw4uoojk22

[Tourniquet]

Tk55 schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 11:42:
Deze legt goed uit wat er is gebeurd: YouTube: Potomac Mid Air Collision DCA 1/29/25

(Kanaal is sowieso een aanrader: Rustige communicatie, feitelijk, goed uitgelegd.)

Het doorkruisen van de approach door helikopters schijnt op dit vliegveld dus heel normaal te zijn.


En de ADBS Exchange map:
https://globe.adsbexchang...14.8&showTrace=2025-01-30

Fijn kanaal is dat inderdaad, heb ‘m ontdekt met z’n video’s over de Jeju-crash.

Update van blancolirio, met o.a. info over de nachtkijkers van heli-piloten, comms (militair en civiel zit op 2 verschillende frequenties) en kaart van de vaste heliroute. Heli’s moeten aan de linkerkant van de rivier blijven op maximaal 200 feet. Lijkt er dus op dat de heli wat te hoog zag.

[ Voor 88% gewijzigd door Tourniquet op 31-01-2025 00:30 ]

[franssie]

@Tourniquet wel fijn als je bij de video vermeld wat de nieuwswaarde is. Anders is dit ook gewoon een linkdump immers.

[Tourniquet]

franssie schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 00:09:
@Tourniquet wel fijn als je bij de video vermeld wat de nieuwswaarde is. Anders is dit ook gewoon een linkdump immers.

Goed punt, heb m’n post aangepast.

[upclocker]

Vraag me ook af waarom een militaire helicopter niet met transponder vliegt in een gebied met zoveel verkeer (aanname aangezien TCAS niet heeft ingegrepen). Amerikaanse ATC is sowieso vrij matig. Ze praten vaak zo snel alsof ze bij een veiling zitten. De basis van hun vak hebben ze niet begrepen daar: goed communiceren.

[Tourniquet]

upclocker schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 02:22:
Vraag me ook af waarom een militaire helicopter niet met transponder vliegt in een gebied met zoveel verkeer (aanname aangezien TCAS niet heeft ingegrepen). Amerikaanse ATC is sowieso vrij matig. Ze praten vaak zo snel alsof ze bij een veiling zitten. De basis van hun vak hebben ze niet begrepen daar: goed communiceren.

Onder de 1000 ft AGL geeft TCAS geen RA's (Resolution Advisories).

[upclocker]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 10:52:
[...]


Onder de 1000 ft AGL geeft TCAS geen RA's (Resolution Advisories).

Ah ja lees nu dat ze op 200ft gebotst zijn. Maar goed ze hadden dan alsnog een TA gekregen.

[Bacchus]

FastFred schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 18:41:
Tja als ik vroeger in FSX een traffic alert kreeg van ATC dan reageerde ik maar vaak gewoon 'traffic in sight' om maar van die herhalende melding van ATC af was, ook al zag ik niks.

Hoop niet dat dat hier het geval was...

Inderdaad. Zeker omdat ook "negative traffic" gewoon een antwoord is waardoor ATC stopt met zeiken. Dan kun je alleen wel een "orbit to ..." (of een heli wellicht "hold position") verwachten daarna.
Maar dit is ongetwijfeld een opeenstapeling van fouten/problemen op allerlei niveaus.

[Sand0rf]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 10:52:
[...]


Onder de 1000 ft AGL geeft TCAS geen RA's (Resolution Advisories).

Geen RA maar de CRJ had wel een TRAFFIC TRAFFIC warning gekregen en had uit eigen beweging kunnen klimmen. Nu vermoedt ik dat de piloten van de CRJ de helicopter nooit (of veel te laat) pas hebben gezien.

Al met al genoeg lessen te trekken uit dit ongeluk

[Fly-guy]

Sand0rf schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 11:31:
[...]


Geen RA maar de CRJ had wel een TRAFFIC TRAFFIC warning gekregen en had uit eigen beweging kunnen klimmen. Nu vermoedt ik dat de piloten van de CRJ de helicopter nooit (of veel te laat) pas hebben gezien.

Al met al genoeg lessen te trekken uit dit ongeluk

Verschillende vliegtuigen zeggen specifiek in hun handboeken geen actie te ondernemen gebaseerd op alleen een "traffic" warning.

(Airbus: Do not perform a maneuver based on a TA alone)

[ravw]

Fly-guy schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 11:34:
[...]

Verschillende vliegtuigen zeggen specifiek in hun handboeken geen actie te ondernemen gebaseerd op alleen een "traffic" warning.

(Airbus: Do not perform a maneuver based on a TA alone)

Klopt

Voorbeeld uit een CRJ-handboek:

TCAS-procedures – Flight Crew Operating Manual (FCOM) / Quick Reference Handbook (QRH)
Verkeersadvies (TA) onder 500 voet AGL

"Er mogen geen ontwijkende maatregelen worden genomen uitsluitend op basis van een verkeersadvies (TA) onder de 150 meter AGL. Piloten moeten de normale naderings- en landingsprocedures voortzetten, terwijl ze hun visuele bewustzijn behouden."
Waarom deze beperking?

Minimale reactietijd en lage hoogte – Onder de 500 voet onderscheidt zich in de kritische fase van de startlanding, waar plotse manoeuvres gevaarlijk kunnen zijn.
Mogelijke valse of niet-bedreigende waarschuwingen – TCAS kan verkeer betrekken dat geen directe dreiging vormt, zoals een ander vliegtuig op een parallelle baan van verkeer op de grond.
Voorkomen van destabilisatie – Abrupte reacties kunnen een veilige landing van de start veroorzaken en zelfs leiden tot incidenten zoals een doorstart in onnodige situaties.

Wat moet de bemanning doen bij een "TRAFFIC" waarschuwing onder 500FT?

Visueel zoeken naar het andere vliegtuig.
ATC-instructies blijven volgen.
Geen abrupte manoeuvreren tenzij een "Resolution Advisory" (RA) wordt gegeven.
Als er een RA wordt gegeven, volg dan de standaard TCAS-procedures.

Voorbeeld uit een Airbus FCOM (A320/A321/A330/A350, etc.)
TCAS-procedures – Flight Crew Operating Manual (FCOM)

Traffic Advisory (TA) Below 500 Feet AGL
"Beneden 500 feet AGL mogen vliegtuigbemanningen geen ontwijkende manoeuvres uitvoeren uitsluitend op basis van een Traffic Advisory (TA). Het vliegpad mag alleen worden aangepast als een duidelijk visueel contact een botsingsrisico bevestigt."

[ Voor 11% gewijzigd door ravw op 31-01-2025 11:54 ]

[Sand0rf]

Uiteraard, maar op het moment dat ik verkeer op me af zie komen (visueel of op TCAS) en een collision naar mijn inzicht niet afwendbaar is dan grijp ik wel in. Dat is ook in overeenstemming met CFR § 121.557 lid a

In an emergency situation that requires immediate decision and action the pilot in command may take any action that he considers necessary under the circumstances. In such a case he may deviate from prescribed operations procedures and methods, weather minimums, and this chapter, to the extent required in the interests of safety.

https://www.ecfr.gov/curr...subpart-T/section-121.557

Liever een crash voorkomen en achteraf verantwoording afleggen waarom je regels zou hebben gebroken dan stoïcijns door blijven vliegen omdat je geen RA krijgt.

[Bobmeister]

Bacchus schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 11:09:
[...]

Inderdaad. Zeker omdat ook "negative traffic" gewoon een antwoord is waardoor ATC stopt met zeiken. Dan kun je alleen wel een "orbit to ..." (of een heli wellicht "hold position") verwachten daarna.
Maar dit is ongetwijfeld een opeenstapeling van fouten/problemen op allerlei niveaus.

Stopt met zeiken over informatie die mogelijk voorkomt dat je tegen een andere kist gaat aanvliegen, juist.
Ik hoop dat jullie beiden geen echte piloot zijn.

[Fly-guy]

Sand0rf schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 12:03:
Uiteraard, maar op het moment dat ik verkeer op me af zie komen (visueel of op TCAS) en een collision naar mijn inzicht niet afwendbaar is dan grijp ik wel in. Dat is ook in overeenstemming met CFR § 121.557 lid a


[...]

https://www.ecfr.gov/curr...subpart-T/section-121.557

Liever een crash voorkomen en achteraf verantwoording afleggen waarom je regels zou hebben gebroken dan stoïcijns door blijven vliegen omdat je geen RA krijgt.

Je doet wel wat aannames die je niet zomaar kunt maken of per se kloppen.
Ten eerste, wat voor indicaties en waarschuwingen kregen ze? Ik ken de crj niet, maar op een Airbus(330) krijg je onder de 400 voet (dalend) al geen audio waarschuwing "traffic" meer,
Ten tweede, had de helikopter wel een (werkend) tcas (inclusief hoogte indicatie, ik heb geen idee)
Ten derde, hoe normaal is het om in dat, extreem drukke, gebied, op je tcas dichtbij andere vliegtuigen te komen?

Dus je vliegt in het donker een visueel stuk naar de landingsbaan en je hoort van ATC dat er een helikopter in de buurt is en achter je langsgaat. Op je scherm zie je misschien, als je niet te druk bent met het kijken naar buiten (ander verkeer, baan) een symbool wat waarschijnlijk de helikopter is met miss hien een hoogte indicatie wat aangeeft dat deze onder je door gaat. Dit kan, voor dat gebied, best "normaal" zijnn.
Pas op het allerlaatste moment zie je die mogelijk aangegeven hoogte veranderen naar die van jou. Dan is het waarschijnlijk al te laat, dus wanneer was jij de GA ingegaan?
Nog los van de inherente onnauwkeurigheden van het tcas systeem (het is, bij lange na, niet op de meter nauwkeurig en vliegtuigen boven/onder je worden soms iets naast je eigen vliegtuig weergegeven).

[Sand0rf]

Dit zijn ook absoluut aannames (dat is zonder officiele rapporten alles op dit moment) en ging over de vraag waarom de helicopter (kennelijk) zonder transponder rond vloog. Als de heli wel met een transponder had gevlogen en als hij daardoor op de TCAS van de CRJ was gekomen waardoor de piloten een beter en completer beeld hadden van het overige verkeer hadden kunnen hebben dan had dit mogelijk voorkomen kunnen worden.

Allemaal speculatie en van achteren een koe in de kont kijken. Feit blijft dat er een vreselijk ongeluk is gebeurd waar hopelijk belangrijke lessen uit worden getrokken. Verder moeten we gewoon de rapporten afwachten en die conclusies lezen.

[Sponz]

YouTube: 👩🏻‍✈️👩🏻‍✈️Boeing landing in Seattle #aviation #pilot #boeing

Zag deze op yt voorbij komen, op het moment van neerkomen valt er een knop van het overhead panel

[Tourniquet]

Sand0rf schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 13:17:
Dit zijn ook absoluut aannames (dat is zonder officiele rapporten alles op dit moment) en ging over de vraag waarom de helicopter (kennelijk) zonder transponder rond vloog. Als de heli wel met een transponder had gevlogen en als hij daardoor op de TCAS van de CRJ was gekomen waardoor de piloten een beter en completer beeld hadden van het overige verkeer hadden kunnen hebben dan had dit mogelijk voorkomen kunnen worden.

Allemaal speculatie en van achteren een koe in de kont kijken. Feit blijft dat er een vreselijk ongeluk is gebeurd waar hopelijk belangrijke lessen uit worden getrokken. Verder moeten we gewoon de rapporten afwachten en die conclusies lezen.

Over het wel/niet met transponder vliegen van de heli:
De heli was zichtbaar op diverse openbare flight trackers. ADS-B Exchange geeft bij de heli als databron MLAT aan (dus niet ADS-B, zoals bij de CRJ en de meeste andere toestellen), wat de positie van een toestel bepaalt door kruispeiling op basis van het Mode S transpondersignaal. Hieruit kun je volgens mij concluderen dat de heli met een (Mode S) transponder vloog.

Meer info over MLAT data:
https://www.flightaware.com/adsb/mlat/
https://www.adsbexchange.com/faq/

Q: Why can’t I see a certain aircraft or aircraft in a certain area?

A: ADS-B Exchange uses ADS-B and MLAT data. MLAT is derived from multiple receivers receiving Mode S messages from the same aircraft. Mode S is somewhat of a precursor technology to ADS-B and includes the six hexadecimal digit “ICAO” code assigned to the aircraft, but does not include the lat/lon coordinates or other information. We calculate these coordinates for MLAT targets by timing when the signal arrives at the various participating receivers. The even older “Mode C” transponder technology does not incorporate the uniquely identifiable ICAO hex code, so Mode C only aircraft will not show up. Fortunately, ADS-B is required in a large (and growing) amount of airspace, so more aircraft show up everyday. In fact, in most US and European airspace, ADSB transponders are mandatory.

Note that transponders can sometimes be misconfigured and transmit the wrong hex code due to human error. Military planes sometimes on purpose use a bogus/invalid/unassigned hex id.

Thousands of people all over the world have installed a small SDR and an antenna to receive 1090 MHz and feed the data into our project. The received data is collected and correlated to create MLAT positions. As we need to see an aircraft with 4 feeders to be able to find its location with MLAT the best way to expand coverage is to install your own feeder, even if there are already some in your area, or help us arrange to place one in the area of bad coverage.

[Fly-guy]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 13:58:
[...]


Over het wel/niet met transponder vliegen van de heli:
De heli was zichtbaar op diverse openbare flight trackers. ADS-B Exchange geeft bij de heli als databron MLAT aan (dus niet ADS-B, zoals bij de CRJ en de meeste andere toestellen), wat de positie van een toestel bepaalt door kruispeiling op basis van het Mode S transpondersignaal. Hieruit kun je volgens mij concluderen dat de heli met een (Mode S) transponder vloog.

Meer info over MLAT data:
https://www.flightaware.com/adsb/mlat/
https://www.adsbexchange.com/faq/

[...]

Een vliegtuig met TCAS moet een mode S transponder hebben, maar een vliegtuig met een mode S transponder hoeft niet perse TCAS te hebben.
Daarnaast kun je ook tcas targets hebben die geen hoogte doorgeven.

Beide gevallen kunnen je beeld enorm beïnvloeden.

[Tourniquet]

Fly-guy schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 15:15:
[...]
Een vliegtuig met TCAS moet een mode S transponder hebben, maar een vliegtuig met een mode S transponder hoeft niet perse TCAS te hebben.
Daarnaast kun je ook tcas targets hebben die geen hoogte doorgeven.

Beide gevallen kunnen je beeld enorm beïnvloeden.

Dank voor de aanvulling, ik wilde alleen aangeven dat het gerucht dat de heli zonder transponder vloog voor zover ik kan inschatten onjuist is. Zegt verder niets over het TCAS.

[ijdod]

Mode S kent ook weer meerdere varianten. De meest uitbreide (Mode S EHS) bevat ook weer data die vziw niet in ASD-B zit. Een daarvan (selected altitude) is een belangrijke voor ATC. Dit wordt door het ATC systeem gebruikt voor bv een crosscheck. Dus de controller geeft een hoogte door aan de piloot. Beiden voeren dat in n hun systemen. Het vliegtuig stuurt die data terug (Mode S EHS), en dat wordt gematched. Als dat niet klopt krijg je een alarm op je scherm te zien. Met diezelfde informatie wordt er ook allerhande conflictdetectie gedaan, die, als de separatie in gevaar komt (ook in T+x minuten) weer alarm geeft, inclusief stijgen/dalen. Al met al een familieverpakking aan extra kaasplakken, zeg maar.

Op onze schermen is EFL (Executive Flight Level, de toegewezen hoogte) en de ahdg (Assigned heading) standaard te zien, naast de actuele waarden. Die heb ik op beeldmateriaal uit de VS nooit gezien (erg rudimentaire data, wat dat betreft). Wellicht dat dit in het backend wel gebruikt wordt. Maar er zijn wel vaker dingetjes die de VS 'apart' doet. Ze hebben bv ook iets afwijkende RT.


Echter, het is mij niet duidelijk of, en hoe, dit in de VS gebruikt wordt. Ook willen er op dat vlak nog wel eens verschillen zijn tussen civiele en militaire luchtvaart. Veel beeldmateriaal uit de VS laat aanzienlijk minder labels zien, maar het is me onduidelijk of dit altijd en overal zo is in de VS.

[Tourniquet]

Dit was een dag eerder. Blijkbaar totaal normaal dat helikopters daar met keyword “visual separation” tussen airliners slalommen. Bizar.

[tuinïnen]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 22:27:
[YouTube: TCAS Avoided Collision with Army Helicopter Over Potomac River]
Dit was een dag eerder. Blijkbaar totaal normaal dat helikopters daar met keyword “visual separation” tussen airliners slalommen. Bizar.

De ATC laat het ook allemaal maar gebeuren terwijl ondertussen de heli 3 CA's veroorzaakt en blijkbaar ook zo hoog zit dat TCAS ingrijpt. Maar misschien normaal om alles op visuals te doen, maar in het donker niet te doen en waarschijnlijk met nightvision ook niet in een drukke stad.

[ravw]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 22:27:
[YouTube: TCAS Avoided Collision with Army Helicopter Over Potomac River]
Dit was een dag eerder. Blijkbaar totaal normaal dat helikopters daar met keyword “visual separation” tussen airliners slalommen. Bizar.

Drie CA-waarschuwingen in 5 minuten durende filmpje .
Ben benieuwd hoe veel die lui er op een dag halen daar ...... wel apart als dit gebruikelijk is dat het nu pas mis gaat en nooit eerder is gebeurd.

[Arator]

Opnieuw een vliegtuig neergestort in de USA, ditmaal in een woonwijk in Philadelphia. Het gaat om een medische vlucht, 4 crew en 2 passagiers aan boord.
https://edition.cnn.com/2...jet-crash-fire/index.html

[renegrunn]

Arator schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 11:07:
Opnieuw een vliegtuig neergestort in de USA, ditmaal in een woonwijk in Philadelphia. Het gaat om een medische vlucht, 4 crew en 2 passagiers aan boord.
https://edition.cnn.com/2...jet-crash-fire/index.html

Triest gebeuren wederom.

Zijn verschillende beelden al her en der van te vinden. Slaat werkelijk als een komeet in lijkt het wel.

[__R__]

Arator schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 11:07:
Opnieuw een vliegtuig neergestort in de USA, ditmaal in een woonwijk in Philadelphia. Het gaat om een medische vlucht, 4 crew en 2 passagiers aan boord.
https://edition.cnn.com/2...jet-crash-fire/index.html

Ik verwacht morgen de eerste persconferentie waarbij de schuld gegeven gaat worden aan een vrouwelijke illegale vliegtuigmonteur met obamacare pakket.

Ken die vent zich niet met vaccinaties ofzo gaan bezig houden?

[ravw]

renegrunn schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 11:50:
[...]


Triest gebeuren wederom.

Zijn verschillende beelden al her en der van te vinden. Slaat werkelijk als een komeet in lijkt het wel.

Hoe die neerkomt lijkt verdacht veel op het neerstorten van Continental Express vlucht 2574 op 11 september 1991.
Die verloor in de lucht een stabilo-beplating dus dan is er geen houden meer aan.
Zal me niets verbazen als dit ook weer een gevalletje is van .... "even te snel onderhoud"

[ Voor 19% gewijzigd door ravw op 01-02-2025 15:50 ]

[Maarten_E]

Bah bah, dan ga je als ziek kindje naar de VS voor levensreddende medische behandelingen, die slagen en je kan terug naar Mexico, kom je om het leven bij een vliegtuigongeval. Diep, diep triest.

[Bacchus]

Bobmeister schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 12:17:
[...]
Stopt met zeiken over informatie die mogelijk voorkomt dat je tegen een andere kist gaat aanvliegen, juist.
Ik hoop dat jullie beiden geen echte piloot zijn.

Zondag -eindelijk- nog een fijn uurtje gevlogen, dankjewel.

We hadden het hier over FSX gesimuleerde ATC specifiek, die af en toe inderdaad bepaald zeikerig overkomt. Ook IRL is trouwens "negative traffic" gewoon het antwoord als je het verkeer niet ziet, je mag dan hopen op wat extra aandacht van de controller en een instructie voor een ontwijkende manoeuvre. Een "traffic in sight" terwijl je het verkeer niet ziet is euh.. "minder handig".

[PolarBear]

Tourniquet schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 22:27:
[YouTube: TCAS Avoided Collision with Army Helicopter Over Potomac River]
Dit was een dag eerder. Blijkbaar totaal normaal dat helikopters daar met keyword “visual separation” tussen airliners slalommen. Bizar.

Tja aan de ene kant heb je militairen (het Pentagon), de andere kant het Witte Huis waardoor er veel helikopter verkeer is (voor daadwerkelijk vervoer en voor trainings om de kennis op peil te houden, want complexe omgeving). En in het midden heb je een vliegveld wat wel heel makkelijk gelegen is voor de politici in bijvoorbeeld het senaat want lekker dicht bij. En datzelfde senaat laat ook steeds meer vluchten toe. Dus vrij complex en druk luchtruim. Kan op zich prima maar het is natuurlijk wel risicovol, zeker als er een onderbezetting is bij ATC, de helikopter piloten minder zicht hebben door hun nachtkijkers, de helikopters misschien net iets te hoog vlogen (lijkt het op maar weten we nog niet zeker), een stedelijke omgeving waardoor het spotten van een vliegtuig lastiger is etc. Allemaal omstandigheden die zelfstandig geen issue zijn maar bij elkaar tot problemen kunnen leiden.

Sowieso als je meer van dit soort fimpjes kijkt uit de VS valt het mij als leek op dat het af en toe wel wat onprofessioneel lijkt te zijn. ATC bij JFK die vaak bot is en zelfs ruzie heeft met piloten, gedoe bij bij SFO met landen op parallele landingsbanen etc.

[phicoh]

PolarBear schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 09:27:
Kan op zich prima maar het is natuurlijk wel risicovol,

Dit is denk ik in tegenspraak. De reden dat het niet kan is dat het risicovol is. Het is een situatie die gewoon niet veilig genoeg is voor burgerluchtvaart. Dat was allang bekend, maar blijkbaar durfde niemand tegen hoge miltairen te zeggen dat ze maar om moesten vliegen.

De truc die ze verzonnen hebben is dat de helicopters vragen om 'visual separation'. Dan hoeft de verkeerleiding dat niet te doen en dan is er op papier geen probleem.

Het probleem is dat de helicopterpiloten, vooral als het donker is, nauwelijks zicht hebben op die landende vliegtuigen, vooral niet bij de approach waarbij op het laatste moment niet op landingsbaan 1, maar op 33 geland wordt.

Meestal gaat het natuurlijk net goed. Dus bij het ongeluk is er in de helicopter nog veel meer mis gegaan. Maar dat doet er niet aan af dat het gewoon een gevaarlijke situatie is die nooit toegestaan had moeten worden.

[Fly-guy]

PolarBear schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 09:27:
[...]

Sowieso als je meer van dit soort fimpjes kijkt uit de VS valt het mij als leek op dat het af en toe wel wat onprofessioneel lijkt te zijn. ATC bij JFK die vaak bot is en zelfs ruzie heeft met piloten, gedoe bij bij SFO met landen op parallele landingsbanen etc.

Vanuit Europa (EASA) is het soms ook mega onprofessioneel. Het feit dat ze zich niet aan de ICAO termen houden is al een ding, maar er zijn zat dingen die, wat mij betreft, een stuk beter kunnen.
Daarentegen doen zat ook dingen een stuk beter dan hier.

phicoh schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 09:52:
[...]

De truc die ze verzonnen hebben is dat de helicopters vragen om 'visual separation'. Dan hoeft de verkeerleiding dat niet te doen en dan is er op papier geen probleem.

Visual separation is niet een truc voor helikopters noch Washington. Het is een maatregel die ze op elk vliegveld toepassen in de VS en, eerlijk gezegd, soort van in de hele wereld. In de VS is het bijna standaard zodra je voor de baan vliegt om in ieder geval jezelf vrij te houden van je voorganger.

Maar ook elders is niet alles strict radargebaseerd. De politie en lifeliner helikopters op veel vliegvelden vliegen ook zo nu en dan onder de nadering door of moeten een bepaald gebied vermijden. Gelukkig met een stuk meer marge, maar ook dan wordt er gedeeltelijk vertrouwd op zicht.

[ Voor 32% gewijzigd door Fly-guy op 04-02-2025 13:31 ]

[phicoh]

Fly-guy schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 13:31:
Visual separation is niet een truc voor helikopters noch Washington. Het is een maatregel die ze op elk vliegveld toepassen in de VS en, eerlijk gezegd, soort van in de hele wereld. In de VS is het bijna standaard zodra je voor de baan vliegt om in ieder geval jezelf vrij te houden van je voorganger.

Maar ook elders is niet alles strict radargebaseerd. De politie en lifeliner helikopters op veel vliegvelden vliegen ook zo nu en dan onder de nadering door of moeten een bepaald gebied vermijden. Gelukkig met een stuk meer marge, maar ook dan wordt er gedeeltelijk vertrouwd op zicht.

De VS zit al een hele tijd met enorm veel bijna ongelukken die te maken hebben met gebrek aan separation. Dus wat daar standaard is, hoeft helemaal niet goed te zijn.

Het is niet erg als er af en toe iets op zicht vliegt in controlled airspace. Zolang dat gebeurt onder leiding van het verkeersleiding. Wat er daar in Washington gebeurt is dat de helicopter een verzoek doet om visual separation. Dan zegt de verkeerleiding automatisch ja, en bemoeit zich er verder niet meer mee. De verkeersleiding had bijv. de helicopter kunnen laten stoppen voor het kruisen van landingbaan 33. Maar de verkeerleiding doet dat niet omdat de helicopter zelf mag kiezen waar die vliegt.

En dit was geen uitzondering. Er vliegen daar regelmatig helicopters recht af op vliegtuigen.

[alexbl69]

Vermoed dat het luchtruim zeker rond de grote luchthavens veel te druk is voor dit soort (imho) houtje-touwtje 'we vliegen er visueel wel even doorheen' praktijken. Het is niet dat je maar 1 toestel in de gaten hoeft te houden, maar de stroom blijft maar doorgaan. Zeker in niet optimale weersomstandigheden (waaronder dus in de duisternis) kun je er dan op wachten dat dat een keer misgaat.

Er is één ding dat ik niet begrijp, maar wellicht kan @Fly-guy daar antwoord op geven: waarom vliegen die helikopters niet recht over het vliegveld in plaats van dwars door het naderingstraject? Je zit dan natuurlijk met missed-approaches, maar ook daar is wel een mouw aan te passen (minimale overvlieghoogte = missed approach altitude +500 oid). De kans op een botsing wordt in ieder geval een heel stuk kleiner.

[Fly-guy]

phicoh schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 13:42:
[...]


De VS zit al een hele tijd met enorm veel bijna ongelukken die te maken hebben met gebrek aan separation. Dus wat daar standaard is, hoeft helemaal niet goed te zijn.

Het is niet erg als er af en toe iets op zicht vliegt in controlled airspace. Zolang dat gebeurt onder leiding van het verkeersleiding. Wat er daar in Washington gebeurt is dat de helicopter een verzoek doet om visual separation. Dan zegt de verkeerleiding automatisch ja, en bemoeit zich er verder niet meer mee. De verkeersleiding had bijv. de helicopter kunnen laten stoppen voor het kruisen van landingbaan 33. Maar de verkeerleiding doet dat niet omdat de helicopter zelf mag kiezen waar die vliegt.

En dit was geen uitzondering. Er vliegen daar regelmatig helicopters recht af op vliegtuigen.

Ik zeg ook niet dat het goed is, wel dat het niets te maken heeft met specifiek helikopters.

Als ik naar Dulles vlieg en zeg dat ik de baan in zicht heb, is de reactie op, maintain separation, je bent nummer 5, cleared to land, succes. Vraag me af wanneer ze zien welke van de drie banen ik ga nemen....

Het is hoe het daar gaat, maar dat maakt het zeker niet goed of beter.

[Tourniquet]

PolarBear schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 09:27:
[...]
Sowieso als je meer van dit soort fimpjes kijkt uit de VS valt het mij als leek op dat het af en toe wel wat onprofessioneel lijkt te zijn. ATC bij JFK die vaak bot is en zelfs ruzie heeft met piloten, gedoe bij bij SFO met landen op parallele landingsbanen etc.

Dit is ook totaal onprofessioneel gedrag. Er zijn nu eenmaal wereldwijd verschillende gebruiken hoe initieel contact wordt gelegd (wel of niet melden met alleen callsign). De manier waarop gereageerd wordt (Hello? Hello?) is nogal infantiel te noemen.

[alexbl69]

Tourniquet schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 17:01:
[...]
Dit is ook totaal onprofessioneel gedrag.

Lijkt me duiden op een vrij verziekte werksfeer daar.

[_--[]--__]

Bacchus schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 08:30:
[...]
Een "traffic in sight" terwijl je het verkeer niet ziet is euh.. "minder handig".

Ooit een keer een klm piloot gesproken die vertelde dat ie recent een oproep van Dutch Mill kreeg met de inhoud: Attention, two fighters fast approaching from the east”. Na ca 30 seconden kwam de eerste op niet al te grote afstand voorlangs en toen was het toch ff ongemakkelijk omdat ze de tweede niet zagen….

[SnowDude]

Wij hebben hier een discussie waarom de lantaarnpalen onder de aanvlieg route bij Schiphol niet rond zijn.

Ik denk persoonlijk dat het puur is voor de interferentie van radio signalen voor bijvoorbeeld ILS maar ik kan er niets over vinden. Kan iemand hier mij verlichten?

Voorbeeld: https://maps.app.goo.gl/QJYjsREerPYA5PUM7

[Fly-guy]

SnowDude schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 12:19:
Wij hebben hier een discussie waarom de lantaarnpalen onder de aanvlieg route bij Schiphol niet rond zijn.

Ik denk persoonlijk dat het puur is voor de interferentie van radio signalen voor bijvoorbeeld ILS maar ik kan er niets over vinden. Kan iemand hier mij verlichten?

Voorbeeld: https://maps.app.goo.gl/QJYjsREerPYA5PUM7

Denk niet dat het met de radiosignalen te maken heeft, maar meer de hoogte van de palen. Elke keer een wiel door je lamp gaat de gemeente best wat kosten.

En omdat ze niet de standaard alen daar kunnen gebruiken, zijn deze gebruikt, die toevallig rechthoekig zijn.

[FredvZ]

Fly-guy schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 12:47:
Denk niet dat het met de radiosignalen te maken heeft, maar meer de hoogte van de palen. Elke keer een wiel door je lamp gaat de gemeente best wat kosten.

En omdat ze niet de standaard alen daar kunnen gebruiken, zijn deze gebruikt, die toevallig rechthoekig zijn.

Draai eens 180 graden op streetview, dan zie je ronde lantarenpalen die nagenoeg even hoog zijn
Standaard lantaarnpalen zijn op vrijwel elke gewenste hoogte verkrijgbaar. dus dat lijkt mij niet de reden tbh.
Daarnaast zit de stroomvoorziening aan de buitenzijde. Als alleen de hoogte een issue was, kom je hier niet mee weg als wegbeheerder met het oog op alle regelgeving rondom lantaarnpalen.

Ik zou mijn geld toch inzetten op de radiosignalen.

[ Voor 12% gewijzigd door FredvZ op 05-02-2025 13:14 ]

[SnowDude]

Fly-guy schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 12:47:
[...]

Denk niet dat het met de radiosignalen te maken heeft, maar meer de hoogte van de palen. Elke keer een wiel door je lamp gaat de gemeente best wat kosten.

En omdat ze niet de standaard alen daar kunnen gebruiken, zijn deze gebruikt, die toevallig rechthoekig zijn.

De hoogte is het niet, hier onder 36R zijn ook de stoplichten van het zelfde materiaal en die hebben gewoon de normale hoogte: https://maps.app.goo.gl/nauTktpHeTynLC8c7

[FredvZ]

Ze lijken er trouwens niet héél erg consequent mee te zij rondom Schiphol:
https://www.google.com/ma...wMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

[rmr1]

Tourniquet schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 17:01:
[...]


Dit is ook totaal onprofessioneel gedrag. Er zijn nu eenmaal wereldwijd verschillende gebruiken hoe initieel contact wordt gelegd (wel of niet melden met alleen callsign). De manier waarop gereageerd wordt (Hello? Hello?) is nogal infantiel te noemen.

Inderdaad zeer kinderachtig gedrag.
Wereldwijd zijn er veel grote velden waar men incheckt met “call-sign only”…

Dit staat er bijvoorbeeld bij Amsterdam:

[Fly-guy]

FredvZ schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 13:11:
[...]

Draai eens 180 graden op streetview, dan zie je ronde lantarenpalen die nagenoeg even hoog zijn
Standaard lantaarnpalen zijn op vrijwel elke gewenste hoogte verkrijgbaar. dus dat lijkt mij niet de reden tbh.
Daarnaast zit de stroomvoorziening aan de buitenzijde. Als alleen de hoogte een issue was, kom je hier niet mee weg als wegbeheerder met het oog op alle regelgeving rondom lantaarnpalen.

Ik zou mijn geld toch inzetten op de radiosignalen.

Een runway heeft een "obstacle free zone/volume", een 3D gebied waar geen obstakels in mogen zijn. Dit gebied is vrij dicht bij de baan vrij klein (horizontaal), maar wel laag. Verder van de baan loopt de horizontale afstand op, maar de onderste hoogte ook.


De ronde palen die iets verderop staan zijn ook iets hoger dan de vierkante. Het best kunnen dat de vierkante palen net onder die zone staan, waardoor ze toch lager moeten zijn dan de palen ernaast.

Andere banen op Schiphol zijn (iets) verder verwijderd van fietspaden, waardoor die palen hoger mogen zijn zonder die zone te doorboren.


https://www.linkedin.com/...e-free-zone-easa-mohamad-

[FredvZ]

Fly-guy schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 13:48:
De ronde palen die iets verderop staan zijn ook iets hoger dan de vierkante. Het best kunnen dat de vierkante palen net onder die zone staan, waardoor ze toch lager moeten zijn dan de palen ernaast.

Andere banen op Schiphol zijn (iets) verder verwijderd van fietspaden, waardoor die palen hoger mogen zijn zonder die zone te doorboren.

Ik zal ook zeker niet ontkennen dat er mogelijk lagere palen nodig zijn, maar alléén het argument "paal moet lager" is geen reden om deze afwijkende palen te gebruiken. Daarvoor wijken ze teveel af van wat de wegenverkeerswet voorschrijft.

Dit deel van de A4 heeft ook lagere palen dan gebruikelijk. Je ziet hier duidelijk dat die ronde palen in meerdere lengtes zijn gesplaatst.

[Tourniquet]

SnowDude schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 13:12:
[...]

De hoogte is het niet, hier onder 36R zijn ook de stoplichten van het zelfde materiaal en die hebben gewoon de normale hoogte: https://maps.app.goo.gl/nauTktpHeTynLC8c7

Ook opmerkelijk dat de naderlingslicht-armaturen hier juist wel weer rond zijn. Ben nu ook wel benieuwd, leuke vraag.

[FredvZ]

Gek genoeg zijn de lantaarnpalen langs het fietspad bij 22-04 helemaal achterwege gelaten en het valt me nu ook op dat bij 27-09 alleen aan de zuid-oostzijde die afwijkende palen zijn gebruikt, terwijl ze aan de andere zijde van de aanvliegroute achterwege zijn gelaten.

Zou het een test zijn van het een of het ander?

[Fly-guy]

FredvZ schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 14:03:
[...]

Ik zal ook zeker niet ontkennen dat er mogelijk lagere palen nodig zijn, maar alléén het argument "paal moet lager" is geen reden om deze afwijkende palen te gebruiken. Daarvoor wijken ze teveel af van wat de wegenverkeerswet voorschrijft.

Dit deel van de A4 heeft ook lagere palen dan gebruikelijk. Je ziet hier duidelijk dat die ronde palen in meerdere lengtes zijn gesplaatst.

Ik kan overigens niets vinden in de wegenwet over het ontwerp van een lantaarnpaal.

Overigens zou het ook te maken kunnen hebben met welke naderingsverlichting er ligt. Interferentie met een ILS signaal lijkt mij echt niet de reden, daarvoor staan de antennes veel te ver weg ) achter en 300 meter na het begin van de baan, maar laat me graag verrassen.

[DVDL]

Zit op dit moment een F35 van de USAF in de problemen, squawk 7700
https://www.flightradar24.com/F35LTNG/39032c29

Kan niet vinden wat er potentieel aan de hand kan zijn. Vliegt in elk geval van de Waddeneilanden naar het zuiden van ons land.

[tuinïnen]

SnowDude schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 12:19:
Wij hebben hier een discussie waarom de lantaarnpalen onder de aanvlieg route bij Schiphol niet rond zijn.

FredvZ schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 14:18:
Gek genoeg zijn de lantaarnpalen langs het fietspad bij 22-04 helemaal achterwege gelaten en het valt me nu ook op dat bij 27-09 alleen aan de zuid-oostzijde die afwijkende palen zijn gebruikt, terwijl ze aan de andere zijde van de aanvliegroute achterwege zijn gelaten.

Zou het een test zijn van het een of het ander?

Ik denk dan weer aan het absorberen / niet geven van veel weerstand bij een eventuele impact en het breken van de 'paal' met dit ontwerp ipv dat het 1 geheel is en daarbij meer schade kan toebrengen.

edit: nog wat bijgevonden https://www.airport-techn...gible-structures/?cf-view

[ Voor 33% gewijzigd door tuinïnen op 05-02-2025 17:01 ]

[Hmmbob]

DVDL schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 14:52:
Zit op dit moment een F35 van de USAF in de problemen, squawk 7700
https://www.flightradar24.com/F35LTNG/39032c29

Kan niet vinden wat er potentieel aan de hand kan zijn. Vliegt in elk geval van de Waddeneilanden naar het zuiden van ons land.

Daar is niks USAF aan maar een Volkelse F-35 - alle F35s delen dezelfde ADSB transponder gegevens. Daarom is dit lijstje ook zo "all over the world".

7700 is de general emergency squawk, kan vanalles zijn. Maar als hij vanaf de wadden nog naar Volkel is gevlogen zal het "vervelend maar niet ernstig" zijn, Leeuwarden ligt veel dichter bij.

[ravw]

Autoriteiten zijn op zoek naar een Bering Air-passagiersvliegtuig met 10 mensen aan boord die als vermist werd opgegeven tijdens onderweg van Unalakleet naar Nome, zei het ministerie van Openbare Veiligheid van Alaska donderdag...

https://www.alaskasnewsso...0-onboard-down-near-nome/


Geupdated...
Vermist vliegtuig bij Alaska gevonden op zee-ijs, alle tien inzittenden omgekomen

https://www.nu.nl/buitenl...nzittenden-omgekomen.html

https://www.wfla.com/news...em_EbokMUQq2zr11KHzo-iF7A

[ Voor 37% gewijzigd door ravw op 08-02-2025 10:48 ]

[Freee!!]

Interessante video over een probleem dat nog niet tot dodelijke slachtoffers heeft geleid met wachten totdat het wel zover is:

[gws24]

@Freee!! Kan je aangeven wat het probleem volgens hem is want om nou een video van 45 minuten te gaan kijken om dat uit te vinden...

[ijdod]

SnowDude schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 12:19:
Wij hebben hier een discussie waarom de lantaarnpalen onder de aanvlieg route bij Schiphol niet rond zijn.

Ik vermoed, gezien waar ze staan, dat deze gemaakt zijn op gecontroleerd af te breken ("frangible") mocht een toestel te laag zitten. Dit is dezelfde soort constructie als de landingslichten zelf.

[Fly-guy]

gws24 schreef op zondag 9 februari 2025 @ 02:58:
@Freee!! Kan je aangeven wat het probleem volgens hem is want om nou een video van 45 minuten te gaan kijken om dat uit te vinden...

Het idee is dat bij bepaalde motoren (LEAP 1A en 1B) er bij bepaalde storingen, waaronder een vogel in de motor of het loslaten van een fanblad, er een systeem automatisch in werking treedt.
Dit is het Load Reductions Device (LRD), dit zorgt ervoor dat de krachten en stress in de motor t.g.v. het defect, verminderen en zo extra gevolgen/defecten na het initiële defect vermeden/verminderd kunnen worden. Dit systeem werkt geheel autonoom, volgens mij zonder enige indicatie.

Een gevolg is van het in werking treden van dat systeem is dat er ineens veel (alle?) motorolie vrijkomt in de motor. Nu is dat op zich geen probleem als de motor uitgezet/uitgevallen is, maar dat is bij lange na niet altijd het geval.
Als de motor nog loopt, gaat al die olie zo het aircosysteem in en dus de cabine/cockpit.
Naast de effecten op de gezondheid, is het ook best lastig vliegen met allemaal witte rook voor je neus.

Daar gaat deze video over, niet echt ver geleken wat hij voorstelt of aanraadt.

[Hompu]

Fly-guy schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:32:
[...]

Daar gaat deze video over, niet echt ver geleken wat hij voorstelt of aanraadt.

Specifiek voor de B737 geldt in grote lijnen dat de linker motor voorziet in lucht voor de cockpit en de rechter voor de passenger cabin. De rook is giftig en omdat de cockpit een kleinere ruimte is, is daar het risico (veel) groter. Wat in de video wordt voorgesteld is om als de linker motor het probleem geeft het airconditioning pack te wisselen (zodat ook de cockpit lucht uit de rechter motor krijgt), of om bleed air van de APU te gebruiken.

Als de rechter motor het probleem geeft is het probleem er ook, maar er is dan meer tijd om de motor uit te schakelen en de engine fire non normal checklist te doorlopen. De passenger cabin is immers een veel grotere ruimte, dus duurt het langer voordat de toxic levels in de rook te veel worden.

Volgens de video is de FAA hiervan op de hoogte, maar is het - volgens de FAA - niet nodig om een (temporary) directive te geven. Waar EASA het mee eens is. De NTSB heeft in ieder geval een onderzoek lopen. Het punt dat de video maakt is dat onder de juiste specifieke omstandigheden dit tot catastrofale gevolgen kan leiden, terwijl het relatief makkelijk te voorkomen/verhelpen is met een directive.

[gws24]

Bedankt, dat is inderdaad niet handig vliegen. Vraag mij wel af waarom de olie vrijkomt in het compressor gedeelte waar normaal gesproken de bleed air vandaan wordt gehaald en waarom de filters voor het bleed air systeem dit niet aan kunnen. Maar goed, dan moet ik de video maar gaan bekijken als ik tijd heb.

[ravw]

gws24 schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:46:
Bedankt, dat is inderdaad niet handig vliegen. Vraag mij wel af waarom de olie vrijkomt in het compressor gedeelte waar normaal gesproken de bleed air vandaan wordt gehaald en waarom de filters voor het bleed air systeem dit niet aan kunnen. Maar goed, dan moet ik de video maar gaan bekijken als ik tijd heb.

In de meeste vliegtuigmotoren en APU’s (Auxiliary Power Unit) zitten oliekeerringen die de olie binnen de lagerruimtes moeten houden. Als deze keerringen versleten of beschadigd raken, kan olie lekken naar het compressor gedeelte en zich mengen met de bleed air.
De filters in het bleed air systeem zijn meestal ontworpen om stof, vocht en kleine verontreinigingen te verwijderen, maar ze zijn niet altijd effectief tegen oliedeeltjes of dampen.
Olie kan zich in gasvorm verspreiden (aerosolen), waardoor het moeilijker te filteren is met standaard bleed air filters.

[Freee!!]

ravw schreef op zondag 9 februari 2025 @ 12:32:
[...]
In de meeste vliegtuigmotoren en APU’s (Auxiliary Power Unit) zitten oliekeerringen die de olie binnen de lagerruimtes moeten houden. Als deze keerringen versleten of beschadigd raken, kan olie lekken naar het compressor gedeelte en zich mengen met de bleed air.
De filters in het bleed air systeem zijn meestal ontworpen om stof, vocht en kleine verontreinigingen te verwijderen, maar ze zijn niet altijd effectief tegen oliedeeltjes of dampen.
Olie kan zich in gasvorm verspreiden (aerosolen), waardoor het moeilijker te filteren is met standaard bleed air filters.

En die filters zijn al helemaal niet bestand tegen een oliedump in de compressor, wat bij een LRD dus gebeurt.

[Freee!!]

gws24 schreef op zondag 9 februari 2025 @ 02:58:
@Freee!! Kan je aangeven wat het probleem volgens hem is want om nou een video van 45 minuten te gaan kijken om dat uit te vinden...

Ik heb het bewust niet aangegeven omdat ik niemand wilde bevooroordelen en iedereen zijn eigen mening wilde laten vormen.

[ravw]

Freee!! schreef op zondag 9 februari 2025 @ 12:48:
[...]

En die filters zijn al helemaal niet bestand tegen een oliedump in de compressor, wat bij een LRD dus gebeurt.

Precies! Een Large Rotor Disk (LRD) event, waarbij een groot deel van de rotor (zoals een schoepenrij of een hele schijf) faalt, kan leiden tot een massale oliedump in de compressor. Dit gebeurt doordat:

Fysieke schade aan de bearing chambers → De impact van de LRD kan de lagersystemen en oliekeerringen vernietigen, waardoor olie ongecontroleerd de compressor in lekt.

Verwoesting van de Air/Oil Separators → De afscheidingssystemen kunnen hun functie verliezen, waardoor olie direct in de luchtstroom terechtkomt.

Turbulente luchtstromen → Door de verstoring van de aerodynamische flow kan olie als mist/aerosol diep de bleed air kanalen binnendringen.

Zoals je zegt, de bleed air filters zijn hier niet tegen bestand. Ze zijn gemaakt om verontreinigingen zoals stof, vocht en kleine oliedruppels te verwijderen, maar niet om een plotselinge golf olie op te vangen. Dit verklaart ook waarom een LRD vaak gepaard gaat met cockpitrook of geurproblemen in de cabine.

[XWB]

Hompu schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:45:
[...]

Volgens de video is de FAA hiervan op de hoogte, maar is het - volgens de FAA - niet nodig om een (temporary) directive te geven. Waar EASA het mee eens is. De NTSB heeft in ieder geval een onderzoek lopen. Het punt dat de video maakt is dat onder de juiste specifieke omstandigheden dit tot catastrofale gevolgen kan leiden, terwijl het relatief makkelijk te voorkomen/verhelpen is met een directive.

Er zal vast ingecalculeerd zijn hoe vaak deze situatie kan voorkomen. Lage risicoprofielen worden wel vaker geaccepteerd in de luchtvaart.

Hierboven werd al een voorbeeld gegeven: het LRD systeem kan in werking treden bij het loslaten van een fanblad. Hoe vaak komt het nou voor dat een fanblad loslaat? Of versleten keerringen, die zullen al eerder vervangen zijn tijdens de periodieke onderhoudsbeurten waar vliegtuigen aan moeten voldoen.

[ravw]

Inderdaad een LRD gebeurd relatief zeldzaam in de luchtvaartindustrie, zeker als we kijken naar het totale aantal vlieguren wereldwijd.
Het aantal incidenten per jaar is relatief laag, maar elk LRD wordt serieus genomen en leidt vaak tot onderzoek en mogelijk zelfs veranderingen in ontwerp of procedures om de veiligheid verder te verbeteren.

Voor zover ik me kan herinneren is de laatste geweest 11 maart 2021, toen een Airbus A300B4 van Transcarga International Airways tijdens het opstijgen uit Bogotá een LRD had.

[ Voor 20% gewijzigd door ravw op 09-02-2025 13:15 ]

[Waaj]

ravw schreef op zondag 9 februari 2025 @ 13:12:
Inderdaad een LRD gebeurd relatief zeldzaam in de luchtvaartindustrie, zeker als we kijken naar het totale aantal vlieguren wereldwijd.
Het aantal incidenten per jaar is relatief laag, maar elk LRD wordt serieus genomen en leidt vaak tot onderzoek en mogelijk zelfs veranderingen in ontwerp of procedures om de veiligheid verder te verbeteren.

Punt van deze video is juist dat de FAA de gevolgen niet serieus genoeg neemt volgens de auteur.

Voor zover ik me kan herinneren is de laatste geweest 11 maart 2021, toen een Airbus A300B4 van Transcarga International Airways tijdens het opstijgen uit Bogotá een LRD had.

De video geeft 2 recentere voorbeelden, beide met een 737-max 8 van Southwest. Het eerste van 5 mrt 2023, na een birdstrike bij vertrek vanuit Havana naar Fort Lauderdale. Het 2e voorbeeld 20 december 2023 bij een vlucht van New Orleans naar Tampa.

[ravw]

Waaj schreef op zondag 9 februari 2025 @ 13:31:
[...]

Punt van deze video is juist dat de FAA de gevolgen niet serieus genoeg neemt volgens de auteur.

[...]

De video geeft 2 recentere voorbeelden, beide met een 737-max 8 van Southwest. Het eerste van 5 mrt 2023, na een birdstrike bij vertrek vanuit Havana naar Fort Lauderdale. Het 2e voorbeeld 20 december 2023 bij een vlucht van New Orleans naar Tampa.

Bird strikes komen wel vaker voor maar dan is dat toch anders dan dat er zo maar even iets afbreekt.
Ach niet serieus .... ach 100% save kun je nooit gaan.
Je kunt alles wel tot de puntjes minimaliseren.
Maar risico's blijven altijd aanwezig.
Het heeft hun aandacht en meer kun je niet doen.

[Freee!!]

ravw schreef op zondag 9 februari 2025 @ 14:00:
[...]
Bird strikes komen wel vaker voor maar dan is dat toch anders dan dat er zo maar even iets afbreekt.
Ach niet serieus .... ach 100% save kun je nooit gaan.
Je kunt alles wel tot de puntjes minimaliseren.
Maar risico's blijven altijd aanwezig.
Het heeft hun aandacht en meer kun je niet doen.

Sully had ook afgebroken rotorbladen in beide motoren (meerdere ganzen per motor doet dat echt wel) maar gelukkig geen last van rook in de cockpit.

[Waaj]

ravw schreef op zondag 9 februari 2025 @ 14:00:
[...]


Bird strikes komen wel vaker voor maar dan is dat toch anders dan dat er zo maar even iets afbreekt.
Ach niet serieus .... ach 100% save kun je nooit gaan.
Je kunt alles wel tot de puntjes minimaliseren.
Maar risico's blijven altijd aanwezig.
Het heeft hun aandacht en meer kun je niet doen.

Ik krijg de indruk dat je de video niet hebt bekeken.
Misschien dat Mentour Pilot een iets te donker beeld schetst maar ik kan zijn gedachtengang en logica wel begrijpen, en dan snap ik zijn kritiek op de FAA ook.

[XWB]

Airbus schuift de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen op de lange baan:

Airbus said on Friday it is delaying plans to develop a hydrogen-powered commercial aircraft by the middle of next decade, citing slower than expected developments in technology.

The delay marks a setback to the European aerospace group's ambitions to pioneer the adoption of hydrogen fuel as aviation strives to curtail emissions, a goal strongly championed by CEO Guillaume Faury since it was first introduced five years ago.

Airbus did not give a new timeline for the project, but the Force Ouvriere union said that staff had been told earlier this week that the technology was running five to 10 years behind the pace needed to support the original 2035 target.

"Hydrogen has the potential to be a transformative energy source for aviation," Airbus said in an emailed statement. "However, we recognise that developing a hydrogen ecosystem - including infrastructure, production, distribution and regulatory frameworks - is a huge challenge requiring global collaboration and investment."

Airbus officials have acknowledged the plan to produce a hydrogen-powered plane - most likely a turboprop - for 100 people was only ever expected to make a marginal contribution to the sector's goal to reach net zero emissions by 2050, but argued it would pave the way for greater adoption in future.

Airbus postpones development of new hydrogen aircraft

[gws24]

XWB schreef op zondag 9 februari 2025 @ 16:26:
Airbus schuift de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen op de lange baan

[...]

Niet heel verrassend, het gewicht en volume van H2 tanks blijft een probleem om maar niet te spreken over de hoge benodigde druk.

[Piet91]

FastFred schreef op donderdag 8 augustus 2024 @ 18:04:
Zelf compleet gemist, hoewel ik wel wist dat er aan het toestel gewerkt werd, maar de 'Hawaii Mars' heeft vorige week voor het eerst in 8 jaar weer gevlogen! Dit ter voorbereiding van de allerlaatste vlucht naar BC Aviation Museum in Victoria, Canada.

Van de 7 gebouwde Martin JRM Mars toestellen zijn er nog 2 over, Philipinne Mars en Hawaii Mars zijn beide eigendom van Coulson Flying Tankers als blus vliegtuigen voor bosbranden. Hawaii Mars de enige in flying condition, Philipinne heeft in 2007 voor het laatst gevlogen voor zover ik vinden kan.

Philipinne (door Coulson geverfd in de originele US Navy kleurstelling) is verkocht aan Pima Air & Space Museum en wordt daar verwacht aan het eind van het jaar. Maar ik kan niks vinden over opknapwerkzaamheden aan Philipinne, dus mogelijk gaat die er in onderdelen heen.

[YouTube: FIRST FLIGHT IN 8 YEARS! - Hawaii Mars Startup, Taxi & Test Flight on Sproat Lake]

FastFred schreef op maandag 12 augustus 2024 @ 13:38:
De Martin 'Hawaii' Mars is vannacht aangekomen in het water rondom British Columbia Aviation Museum. Waar ik eerder dacht dat het toestel binnen gestald zou worden, denk ik bij nader inzien dat ze daar niet eens plek voor hebben. Het is een heel erg klein museum. Dus ik hoop dat het toestel in goede staat gehouden wordt en niet zoals veel toestellen bij Aviodrome buiten staat te vergaan.

De Philipinne Mars gaat eind dit jaar naar Pima Air & Space Museum in Arizona, waar helemaal geen water in de buurt is. Hij schijnt wel te gaan vliegen, mogelijk met de motoren van Hawaii Mars die voor de vlucht gewisseld worden. Hij zal dan landen in een geschikt meer, aan land worden gehaald, vleugels eraf, en over de weg naar Pima. Tenminste, dat is wat ik her en der op Facebook groepen lees. En ook daar zal hij waarschijnlijk buiten geparkeerd worden.

Follow the final of the Philippine Mars as it makes its way south. The aircraft will eventually be on display at the Pima Air & Space Museum. https://t.co/WQaYiX3ZRE pic.twitter.com/Kk1LNsJHC1

— Flightradar24 (@flightradar24) 9 februari 2025

https://www.flightradar24.com/CFLYK/3911c15f

[XWB]

gws24 schreef op zondag 9 februari 2025 @ 17:03:
[...]
Niet heel verrassend, het gewicht en volume van H2 tanks blijft een probleem om maar niet te spreken over de hoge benodigde druk.

Het past ook een beetje in de wereldwijde trend waarin elektrische alternatieven teruggeduwd worden. Zonnepanelen, warmtepompen, elektrische auto's en nu de ontwikkelingen omtrent elektrisch vliegen worden allemaal op een lager pitje gezet.

[ravw]

Weer een Crash met een vliegtuig in de VS


De Learjet 35A van Vince Neil van de rockband Mötley Crüe,(Hij zat zelf niet in het toestel) schoot bij de landing van de baan en botste tegen een Gulfstream 200 aan, zo melden Amerikaanse media. Over de precieze toedracht van het ongeval is nog weinig bekend. Van de vier gewonden zijn er twee naar een traumacentra gebracht en ligt er één in stabiele toestand in een ziekenhuis, zo heeft een woordvoerder van de brandweer van Scottsdale laten weten tijdens een persconferentie.


https://www.ad.nl/buitenl...n-vier-gewonden~aa8e3604/

Het lijkt er wel op in het filmpje dat zijn neuswiel afbreekt.

[ Voor 20% gewijzigd door ravw op 11-02-2025 09:30 ]

[franssie]

https://www.wsj.com/busin...b11c228?mod=hp_lista_pos2

FAA wil de helikopters blijvend weg bij Reagan airport schijnt het

Federal air-safety officials want to permanently keep helicopters away from commercial jets taking off and landing at a busy Washington, D.C., airport after the deadliest U.S. aviation accident in more than two decades.

“If we have generals who are flying in helicopters for convenience through this airspace, that’s unacceptable,” he said last week. “Get in a damn Suburban and drive. You don’t need to take a helicopter.”

[Maarten_E]

Als het kalf verdronken is...
Het maakt niet uit dat het weet ik niet hoelang goed is gegaan, op zo'n afstand puur vanuit gemak helikopters rond een actieve start- en landingsbaan is compleet van de zotte.

[Hmmbob]

Moet t nog maar zien. Kan "iemand binnen de FAA" wel willen, maar dit soort passagiers steken op een iets hoger niveau de organisatie binnen dan zij.

Zullen ongetwijfeld allerlei uitzonderingen op komen.

[ Voor 16% gewijzigd door Hmmbob op 13-02-2025 14:51 ]

[Wally2002]

Een zonnepark langs de A9 geeft veiligheidsissues door hinderlijke weerkaatsing van zonlicht richting piloten.

Filmpje incl radiocommunicatie waarin piloten het melden als een safety issue.

[franssie]

Wally2002 schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 21:21:
Een zonnepark langs de A9 geeft veiligheidsissues door hinderlijke weerkaatsing van zonlicht richting piloten.

Filmpje incl radiocommunicatie waarin piloten het melden als een safety issue.

Klopt, ik dacht dat ik het geddeld had maar blijkbaar niet omdat het niet in een openbare bron zonder paywall te vinden was, dan wacht ik meestal tot NHnieuws of NU.nl het oppikt.
Dus nu maar even een quote.

[quotehttps://www.telegraaf.nl/nieuws/59828457/nieuw-zonnepark-bij-schiphol-zit-piloten-dwars-al-tientallen-meldingen-over-hinderlijke-schitteringen]
Volgens de woordvoerster van Schiphol, de KLM en de luchtverkeersleiding is een ander type zonnepanelen gebruikt dan de luchtvaartsector eiste en had verwacht. „In overleg met de overheid over zonneparken nabij Schiphol hebben wij aangegeven dat het gebruik van speciaal glas (deep textured glass), dat zon absorbeert in plaats van weerkaatst, voor de vliegveiligheid noodzakelijk is. Er is echter besloten geen deep textured glass te gebruiken bij het betreffende zonnepark. Daar was de luchtvaartsector niet bij betrokken”, stelt de woordvoerster.
[/quote]

Dat zonnepark is echt in notime op de grond gestampt, ik rij daar vaak.

[Hmmbob]

Op Toronto ligt naar verluidt een Delta CRJ900 op zn kop:

looks like many passengers were able to exit from the crashed Delta Airlines flight at Toronto Pearson Airport Canada (see right of plane) pic.twitter.com/WeO1OJiJp7

— Jesper Shockley (@JesperShockley) 17 februari 2025

We are following reports of accident involving Delta flight #DL4819 while landing in Toronto. https://t.co/fAGbADxfBU pic.twitter.com/ND2dGltNfY

— Flightradar24 (@flightradar24) 17 februari 2025

[ Voor 25% gewijzigd door Hmmbob op 17-02-2025 20:54 ]

[ravw]

Hmmbob schreef op maandag 17 februari 2025 @ 20:53:
Op Toronto ligt naar verluidt een Delta CRJ900 op zn kop:

[Embed]
[Embed]

Weer een Delta ..... Die zijn vaak betrokken bij ongelukken de laatste tijd..
Maar goed ze hebben zat vliegtuigen dus ze zullen niet om vallen.
Maar hopelijk dat iedereen er levend uitgekomen is.

[PWM]

Vliegveld was een uur geleden nog dicht wegens harde wind, hagel en teveel sneeuw. Wellicht ietsje te vroeg weer open gegaan.

[Piet91]

https://x.com/SLCScanner/status/1891581861937414469#m

[tuinïnen]

Piet91 schreef op maandag 17 februari 2025 @ 21:18:
[Afbeelding]
https://x.com/SLCScanner/status/1891581861937414469#m

Dit zie je toch niet vaak zo op zijn kop nog redelijk in tact.

[Tourniquet]

tuinïnen schreef op maandag 17 februari 2025 @ 21:33:
[...]


Dit zie je toch niet vaak zo op zijn kop nog redelijk in tact.

Die hebben heel veel geluk gehad. Bizar beeld.

Bron: https://x.com/kelliemeyernews/status/1891578093749362816

[ Voor 5% gewijzigd door Tourniquet op 17-02-2025 21:57 ]