Over V2G; laden en ontladen

[Proton_]

@Deveon de beperkingen zijn dan ook niet zozeer van technische aard, maar regelgeving, harmonisering etc.
Een auto moet er op gebouwd zijn om tussen verschillende landen te kunnen reizen zonder dat de bestuurder veel technische kennis heeft. Een PV-omvormer niet.
Als je PV-omvormer op het verkeerde land ingesteld staat is dat een eenmalige fout en mag je de installateur er op aankijken, als de auto op de verkeerde norm staat ingesteld kan dat heel vervelend zijn als je bijvoorbeeld op vakantie bent. Dat moet dus transparant altijd goed gaan.
In België mag je bijvoorbeeld korte tijd 264V invoeden, in Nederland vooralsnog (zviw) niet.

[IvoB2]

Deveon schreef op maandag 26 februari 2024 @ 18:39:
[...]

Maar hoe verschilt dat van de miljoenen DC/AC omvormers die al aan het net gekoppeld zijn? Natuurlijk is er meer intelligentie nodig om te bepalen wanneer er teruggeleverd of opgeladen moet worden, maar hoe beperkt dat de veiligheid?

Het verschil zit erin dat je de twee niet met elkaar mag noch kan vergelijken.
Een PV/thuisaccu omvormer is stationair en gehomologeerd voor het land waar het geplaatst wordt.
Een EV met V2X is mobiel en de omvormer zit in de auto en dan heb je een internationale standaard nodig (zoals een welbepaalde ISO norm) die overal binnen dat gebied (bv. de EU) niet tot problemen kan leiden.
Totaal ander uitgangspunt dus.

Zelfs met een auto met V2L zie je dat verschil al. Hij mag niet aan de woning worden aangesloten en de bijgeleverde adapter (om AC stroom af te nemen) heeft andere uitgangswaarden volgens de standaarden van de verschillende landen.

[ZwarteIJsvogel]

Inderdaad. Door de verschillen, hoe beperkt ook, is nieuwe regelgeving nodig. En nieuwe regelgeving kost tijd. Veel tijd zelfs als er geen politieke urgentie is. Ik heb geen idee in welk stadium dit proces zich bevindt.

[IvoB2]

Ik volg uiteraard alleen de toestand in België op.
Tot op heden is daar alleen de Wallbox Quasar (1F CHAdeMO) goedgekeurd.
Andere aanvragen (de constructeurs moeten zelf een aanvraag tot homologatie indienen bij Synergrid) zijn "hangende" maar hebben al vertraging opgelopen op de eerder aangekondigde beschikbaarheid.

Gezien het gewest Vlaanderen bevoegd is voor zijn openbaar laagspanningsnet geldt daar dan ook nog eens andere beperkende regelgeving (volgens de algemene netbeheerder Fluvius).
Gezien het capaciteitstarief, het klein aantal aanbieders van dynamische contracten en het kleine verschil voor de consument tussen de prijs van een dynamisch contract en een vast contract (wil je een dynamisch contract dan heb je een DM nodig en dan kan je niet meer salderen en salderen van de heffingen, accijnzen en BTW bovenop de naakte energiecomponent kan sowieso al niet) is er voor de eindconsument ook maar weinig animo/voordeel voor een EV met V2G en een bidirectionele laadpaal (die in Vlaanderen altijd gehomologeerd moet zijn, technisch afzonderlijk gekeurd en aangemeld bij de netbeheerder).

Even een kleine update: verneem recent dat de Wallbox Orion (waarschijnlijk om de hiervoor aangehaalde redenen) NIET zal geproduceerd worden. Dat is dus al een kandidaat minder voor V2G via een EV met V2X.
De omvorming in de BEV zelf is momenteel een puzzel die Synergrid (de Belgische instantie die instaat voor homologatie met alles dat te maken heeft met hardware voor openbaar net of parallel geschakeld aan dat net) en Fluvius (de Vlaamse netbheerder) nog steeds moeten leggen. Het kader is dus nog altijd niet klaar omdat bij V2X in een BEV in principe niet zozeer het laadpunt, dan wel de wagen de omvormer is en dat bezorgt hen hoofdpijn omdat dan alle wagens die het kunnen zouden moeten worden gehomologeerd. Dat is dus een "onduidelijkheid" die moet worden weggewerkt.
Echter (zie de EV's die nu op de EU markt aangeboden worden) omdat dit in Europa plots snel aan het gaan is zal er door de gridbeheerders een versnelling hoger geschakeld moeten worden maar voorlopig komt daar dus nog niets uit de bus.
Wat wel zeker is dat is dat domme laadpalen (zoals bv. een Alfen) geen upgrade zullen krijgen naar de vereiste ISO standaard maar dat de (toekomstige) Easee Charge Max, de huidige Zaptec Pro en de Peblar Business (die weldra uitkomt) er alvast klaar voor zijn. Maar voor alle duidelijkheid op de Vlaamse markt niet op het net mogen aangesloten worden zonder Synergrid homologatie (de NL markt volg ik niet dus daar kan ik weinig over zeggen).

[ Voor 94% gewijzigd door IvoB2 op 27-02-2024 10:36 ]

[Deveon]

IvoB2 schreef op maandag 26 februari 2024 @ 19:05:
[...]

Het verschil zit erin dat je de twee niet met elkaar mag noch kan vergelijken.
Een PV/thuisaccu omvormer is stationair en gehomologeerd voor het land waar het geplaatst wordt.
Een EV met V2X is mobiel en de omvormer zit in de auto en dan heb je een internationale standaard nodig (zoals een welbepaalde ISO norm) die overal binnen dat gebied (bv. de EU) niet tot problemen kan leiden.
Totaal ander uitgangspunt dus.

Zelfs met een auto met V2L zie je dat verschil al. Hij mag niet aan de woning worden aangesloten en de bijgeleverde adapter (om AC stroom af te nemen) heeft andere uitgangswaarden volgens de standaarden van de verschillende landen.

Maar die auto weet toch waar die zich bevind? Je wilt ook niet dat je auto gaat terugleveren wanneer je op visite juist wilt laden omdat thuis de zon niet schijnt. Voor het terugleveren zal er een handshake moeten plaatsvinden tussen de omvormer van de auto en meter. Het nut van de laadpaal als tussenpersoon zie ik niet, zeker als de wetgeving nog zo in zijn kinderschoenen staat.

[Hansieo]

Het zoú.... zou niet erg moeilijk moeten zijn.

Je kan nu al zonnepaneel setjes kopen die je gewoon in je "huisstopcontact" kunt pluggen en dan terugleveren.

Dus mag het niet moeilijk zijn om de/een stekker in je auto te steken
en andere kant in het huis-tuin-keuken "stopcontact".

[IvoB2]

Deveon schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 13:50:
[...]
Het nut van de laadpaal als tussenpersoon zie ik niet, zeker als de wetgeving nog zo in zijn kinderschoenen staat.

En hoe gebeurt volgens jou dan de communicatie tussen V2G omvormer in de BEV en de digitale meter in de woning?

Het werkt ook niet zoals jij het ziet.
Het zal (of niet) werken zoals de overheden, netbeheerders, autoconstructeurs en laadpaalfabrikanten met elkaar overeenkomen.

Er is een groot verschil tussen wat technisch kan en hoe het technisch al is uitgewerkt en mag.
Voor de meeste EV's is het technisch een peulschil om op de openbare weg +180 km/uur te rijden.
Het mag, om voor de hand liggende redenen, op de openbare weg volgens de huidige regelgeving wel bijna nergens.

[ Voor 86% gewijzigd door IvoB2 op 01-03-2024 14:25 ]

[IvoB2]

Hansieo schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:14:
Dus mag het niet moeilijk zijn om de/een stekker in je auto te steken
en andere kant in het huis-tuin-keuken "stopcontact".

Volgens jou kan je een BEV met V2L functie (en die zijn er al veel meer) dus gewoon met een eenvoudige verlengkabel in een stopcontact steken van je woning en je gehele woning is voorzien van energie (zolang de batterij in de EV kan leveren)?

Disclaimer: als het al kan, dit mag niet in Vlaanderen.
Waarschijnlijk wel in Nederland maar daar heeft men dan ook de nodige problemen met de onbalans van het netwerk.

[Hansieo]

IvoB2 schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:20:
[...]

Volgens jou kan je een BEV met V2L functie (en die zijn er al veel meer) dus gewoon met een eenvoudige verlengkabel in een stopcontact steken van je woning en je gehele woning is voorzien van energie (zolang de batterij in de EV kan leveren)?

Disclaimer: als het al kan, dit mag niet in Vlaanderen.
Waarschijnlijk wel in Nederland maar daar heeft men dan ook de nodige problemen met de onbalans van het netwerk.

nee, ik denk niet dat het zómaar kan, maar dat het niet moeilijk kan zijn.

Een zonnepaneel setje uit Duitsland (maar denk ik ook in NL) kan gewoon in het stopcontact.
Dus waarom zou VtL dan moeilijk zijn?

[Deveon]

IvoB2 schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:15:
[...]

En hoe gebeurt volgens jou dan de communicatie tussen V2G omvormer in de BEV en de digitale meter in de woning?

Ongeacht de vorm... dat kan toch net zo goed zonder de laadpaal? Ik begrijp dat we geen 11 of zelfs 22 KW door een regulier stopcontact willen pompen, maar met een CEE stekker kan dat prima. Het enige wat de auto moet doen is de stroom op een iets hoger voltage erop zetten tot een bepaalde max, net als de omvormer van zonnepanelen.

IvoB2 schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:20:
[...]
Disclaimer: als het al kan, dit mag niet in Vlaanderen.
Waarschijnlijk wel in Nederland maar daar heeft men dan ook de nodige problemen met de onbalans van het netwerk.

Daar wordt in Nederland ook tegen geadviseerd en zal een verzekering wel eens willen horen als ze dit concluderen na een brand. Echter eenmaal voorbij de groepenkast maakt het echt niet of het via een stopcontact of werkschakelaar met aparte groep het net op gezet is hoor. Stroom is gewoon stroom, 99+% gaat van de PV stroom gaat gewoon correct het net op.

[Stefannn]

Hansieo schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:14:
Het zoú.... zou niet erg moeilijk moeten zijn.

Je kan nu al zonnepaneel setjes kopen die je gewoon in je "huisstopcontact" kunt pluggen en dan terugleveren.

Dus mag het niet moeilijk zijn om de/een stekker in je auto te steken
en andere kant in het huis-tuin-keuken "stopcontact".

Maximaal paar 100W, anders mag dat ook niet. Daar zit sowieso een tricky ding aan “spanning op de pootjes van de stekker”.

Als je dat met EV doet:
- flinke vonk als je die met 3000W belasting los trekt. Niet echt fijn voor de omvormer.
- wel handig als er iets van een protocol is dat de EV vertelt wanneer hij moet leveren en wanneer niet. Anders loopt je EV in 1 run leeg.

Defacto is dat wat een laadpaal nu ook doet:
- communicatie die zorgt dat er geen stroom loopt bij in&uit pluggen.
- stroom monitoring die zorgt dat de huisinstallatie niet wordt overbelast.
- dc en ac aardlek beveiliging
- eventueel authorisatie met een card.
Het is niet veel meer dan een intelligent relais dus.

[IvoB2]

Hansieo schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 14:58:
[...]
Dus waarom zou VtL dan moeilijk zijn?

V2L is dan ook niet moeilijk.
Dat beweer ik helemaal niet, integendeel mijn volgende EV heeft het standaard aan boord.
Je kan het dan ook probleemloos zo gebruiken als V => L doch niet als V => G/H.

Wanneer je echter V2G en V2H parallel met het openbaar net gaat schakelen komen er meerdere spelers op de proppen. Het openbaar net is, net zoals de openbare weg, niet van de individuele gebruiker(s).
En wanneer men zich vrijwillig in de publieke ruimte wil begeven (wat men doet met V2G en V2H parallel geschakeld aan het openbaar net) zal men zich moeten schikken naar de regels die daar gelden.

Voor wie off grid wil gaan en alleen rekening wil houden met de eigen privé ligt dat uiteraard anders en inderdaad makkelijker.
Anderzijds lijkt het me geen goed idee om tienduizenden individuen vrij te laten in hun doen en laten tov het openbaar net op basis van "ach wij weten wat we doen en wat kan en niet kan".
Vandaar dat er hardware en (software) protocollen van toepassing zijn wanneer de infra van derden (zoals het grid) in de keten opgenomen worden.

[ Voor 20% gewijzigd door IvoB2 op 01-03-2024 15:32 ]

[sir_knudde]

Vergeet ook niet dat de omvormer van de zonnepanelen eerst synchroniseert met het lichtnet en dat V2L dat niet hoeft te doen.
Dat betekent dat de omvormer met exact dezelfde frequentie en zonder fase verschuiving terug levert. De V2L kan zomaar uit fase zijn en dat geeft beslist problemen.

[ZwarteIJsvogel]

sir_knudde schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 18:06:
Vergeet ook niet dat de omvormer van de zonnepanelen eerst synchroniseert met het lichtnet en dat V2L dat niet hoeft te doen.
Dat betekent dat de omvormer met exact dezelfde frequentie en zonder fase verschuiving terug levert. De V2L kan zomaar uit fase zijn en dat geeft beslist problemen.

V2L is niet bedoeld om op een stopcontact aan te sluiten en is per definitie niet gesynchroniseerd. Vraag is wat V2L-implementaties doen als je ze toch aansluit op een stopcontact: toch synchroniseren, uitschakelen of (spectaculair) stuk gaan? Toch synchroniseren zal alleen kunnen bij auto's die ontworpen zijn voor V2G.

[GoldenSample]

IvoB2 schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 15:28:
[...]

V2L is dan ook niet moeilijk.
Dat beweer ik helemaal niet, integendeel mijn volgende EV heeft het standaard aan boord.
Je kan het dan ook probleemloos zo gebruiken als V => L doch niet als V => G/H.

Wanneer je echter V2G en V2H parallel met het openbaar net gaat schakelen komen er meerdere spelers op de proppen. Het openbaar net is, net zoals de openbare weg, niet van de individuele gebruiker(s).
En wanneer men zich vrijwillig in de publieke ruimte wil begeven (wat men doet met V2G en V2H parallel geschakeld aan het openbaar net) zal men zich moeten schikken naar de regels die daar gelden.

Voor wie off grid wil gaan en alleen rekening wil houden met de eigen privé ligt dat uiteraard anders en inderdaad makkelijker.
Anderzijds lijkt het me geen goed idee om tienduizenden individuen vrij te laten in hun doen en laten tov het openbaar net op basis van "ach wij weten wat we doen en wat kan en niet kan".
Vandaar dat er hardware en (software) protocollen van toepassing zijn wanneer de infra van derden (zoals het grid) in de keten opgenomen worden.

Exact. Overigens adviseer ik iedereen om elke auto en lader die mooie V2X beloftes heeft maar die niet in productie beschikbaar voor Jan en alleman heeft met een ENORME schep zout nemen.

Protocollen en regelgeving zijn een mix tussen: onvolwassen, verschillend per land (en soms per netbeheerder) + niet specifiek bedoeld voor deze use case. Combineer dat met een nogsteeds erg onvolwassen markt (meeste laadpalen fabrikanten is gewoon amateuristische bende), de totale clusterfuck van veel autofabrikanten als het op software aan komt & onwil om te snappen dat netbeheerders niet als hoger doel hebben zich aan te passen aan autofabrikanten.

---

Wat voor Loadmanagement en eiland installatie heb je eigenlijk hangen?

[IvoB2]

sir_knudde schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 18:06:
Vergeet ook niet dat de omvormer van de zonnepanelen eerst synchroniseert met het lichtnet en dat V2L dat niet hoeft te doen.
Dat betekent dat de omvormer met exact dezelfde frequentie en zonder fase verschuiving terug levert. De V2L kan zomaar uit fase zijn en dat geeft beslist problemen.

Je kan uiteraard er ook voor zorgen dat de DC van de EV als DC in de thuisaccu terecht komt.
Of dat je een omvormer gebruikt die wel kan syncroniseren met het lichtnet (bv. een Victron).
Deze accu omvormer synchroniseert de opgeslagen DC stroom dan naar AC voor hij naar de verbruikers gaat.
Hier is trouwens alles vanuit het KISS principe ook monofasig.

De thuisinstallatie hangt in volledige back up modus aan een Victron MPII en is eveneens met een manuele nulswitch van Hager (HIM404) volledig off grid/on grid te schakelen.
De laadpaal is momenteel een Alfen SPL (en ik ben er me van bewust dat je daar geen V2H/H mee kan doen, nu niet en in de toekomst niet).

[ Voor 26% gewijzigd door IvoB2 op 02-03-2024 09:22 ]

[IvoB2]

GoldenSample schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 18:41:
[...]

Exact. Overigens adviseer ik iedereen om elke auto en lader die mooie V2X beloftes heeft maar die niet in productie beschikbaar voor Jan en alleman heeft met een ENORME schep zout nemen.

Ik begrijp niet precies wat je hier mee wil zeggen.
De R5 heeft bv. V2G aan boord. Dat is er dus vanaf de productie en beschikbaar voor Jan die 'm koopt.
Ik ga er uiteraard niet vanuit dat je de R5 zomaar kan inpluggen in een thuisstopcontact om je hele woning van stroom te voorzien maar dat daar een beschikte laadpaal voor nodig is (en dat zijn niet de huidige domme laadpalen).
De R5 komt er ook nu nog niet want de protocollen (in Vlaanderen) en de laadunits die daar aan voldoen voor bidirectioneel laden laten - op een CHAdeMo uitzondering na - op zich wachten.
Dat zal over vier jaar hopelijk beter geregeld zijn. Tot zolang dan maar met een EV6 met eenvoudige V2L functie.

[ Voor 18% gewijzigd door IvoB2 op 01-03-2024 19:03 ]

[GoldenSample]

IvoB2 schreef op vrijdag 1 maart 2024 @ 18:56:
[...]

Ik begrijp niet precies wat je hier mee wil zeggen.
De R5 heeft bv. V2G aan boord. Dat is er dus vanaf de productie en beschikbaar voor Jan die 'm koopt.
Ik ga er uiteraard niet vanuit dat je de R5 zomaar kan inpluggen in een thuisstopcontact om je hele woning van stroom te voorzien maar dat daar een beschikte laadpaal voor nodig is (en dat zijn niet de huidige domme laadpalen).
De R5 komt er ook nu nog niet want de protocollen (in Vlaanderen) en de laadunits die daar aan voldoen voor bidirectioneel laden laten - op een CHAdeMo uitzondering na - op zich wachten.
Dat zal over vier jaar hopelijk beter geregeld zijn. Tot zolang dan maar met een EV6 met eenvoudige V2L functie.

Eerst zien dan geloven. Heb in deze industrie al heel veel ontzettend mooie beloftes gezien van OEMs (laadpunt producenten nog veel erger) die uiteindelijk niet of pas veel later waar gemaakt konden worden. Daarom geloof ik het pas als ik het nu kopen en gebruiken kan, niet als een OEM me verteld dat het er op datum XYZ is.

[IvoB2]

Andere uitgangssituatie dus.
Ik koop sowieso geen auto laat staan een dure BEV met laadpaal.

[Alxwin]

Wat ik heb gelezen is dat Renault onder het bedrijf Mobilize met een V2G lader komt, de Mobilize Powerbox.

https://media.renault.com...ecomes-a-source-of-energy

[krizzziz]

Alxwin schreef op woensdag 6 maart 2024 @ 23:08:
Wat ik heb gelezen is dat Renault onder het bedrijf Mobilize met een V2G lader komt, de Mobilize Powerbox.

https://media.renault.com...ecomes-a-source-of-energy

Certificering van de combinatie van een V2G AC laadpunt en de V2G auto is noodzakelijk voor elk land afzonderlijk. Ik zal niet vreemd opkijken als Renault dit eerst alleen in Frankrijk gaat invoeren. En later pas andere landen.

[IvoB2]

Eerst in Frankrijk, nadien in Duitsland.
In België sowieso al niet want niet gehomologeerd (tot op heden en ze slagen er al niet laadpalen te homologeren die al een jaar op de markt zijn).

[ZwarteIJsvogel]

Leesvoer: rapport V2X Enablers and Barriers (Assessment of the regulatory framework of bidirectional EV charging in Europe).

[ice-T106]

Voor de mensen die overwegen om zelf een V2G (of V2L) oplossing te maken op de 12V dan is de EcoFlow Alternator Charger (800W) misschien nog wel een mooi apparaat.

Iemand enig idee welke auto's wel en niet de 12V op pijl houden als de auto geparkeerd staat?
Heb bij mijn Passat GTE geen idee eerlijk gezegd.


https://us.ecoflow.com/pr...er?variant=41064248836169

Bluetooth: Frequentie: 2402MHz-2480MHz / Maximaal uitgangsvermogen: <10dBm
Oplaadmodus: Ingang: 11V-31V, 76A Max. / Uitgang: 40V-60V, 800W Max.
Onderhoudsmodus batterij: Ingang: 40V-60V, 3A Max. / Uitgang: 13,8 V/27,6 V, 100 W Max.
Omgekeerde oplaadmodus: Ingang: 40V-60V, 21A Max. / Uitgang: 13,8 V/27,6 V, 800 W Max.
Nominale stroom van de zekering: 125A

[krizzziz]

Iemand hier al wat meer info over gevonden wanneer de verkoop start?

https://chargedevs.com/ne...al-dc-coupled-ev-charger/

in ht artikel staat H2 2024 en daar zijn we nog niet. Maar ik vind het wel erg stil........

[IvoB2]

Hangt doorgaans gewoon af van de homologatie per land.
Wie zijn EV als een thuisaccu en parallel met het grid wil gebruiken zit niet meer op zijn eigen eiland en zal rekening moeten houden met de voorschriften van dat specifieke net.

[ Voor 3% gewijzigd door IvoB2 op 18-06-2024 12:34 ]

[digidamsel]

Er begint eindelijk schot in te komen met die bidirectionele thuislaadpunten. Nu verkrijgbaar voor particulieren voor minder dan € 800, b.v. Charge Amps Dawn. Hij is nog “slim” ook.
Onlangs aangeschaft, ben er nu helemaal klaar voor. Maar er schijnen nog regels te zijn die in de weg staan. Is dat de belastingdienst, de netbeheerder, bouwtoezicht, de brandweer of wat? Wie weet hier iets over, en vooral: wanneer “mag” het???

[digidamsel]

Geen idee. Maar bij Tibber verkopen ze momenteel al een bidirectionele lader onder de € 800: de Charge Amps Dawn. Onlangs aangeschaft, vlot geplaatst maar nu eindeloos wachten op Enexis voor verzwaring. Kan dus nog niet recenseren.

[bbbrumbrum]

Hoe kom je erbij dat deze V2X kan? Wat is exact de geboden functionaliteit?

[Fioravanti]

Zo te zien is deze ook weer 'voorbereid op', net als wat Coolblue aangeeft voor hun laadpaal. Bij Tibber vermelden ze ook de ISO standaard die erbij hoort.
Blijkt dan toch ergens iets wetgeverigs te zijn waardoor het nog niet aan kan.

https://tibber.com/nl/store/product/charge-amps-dawn

Klaar voor de toekomst
Charge Amps Dawn is voorbereid op ISO 15118, wat verschillende interessante mogelijkheden met zich meebrengt, omdat elektrische auto's van de toekomst beginnen met het ondersteunen van vehicle-to-grid-technologie. V2G-technologie maakt het mogelijk om stroom terug te leveren aan het net. De EV-batterij vergroot dan je flexibiliteit en kan zo in feite worden gebruikt als een thuisbatterij.

[ Voor 53% gewijzigd door Fioravanti op 10-07-2024 08:19 ]

[sanderb2001]

Is dit misschien ook interessant?

https://openinverter.org/...topic.php?t=3551&start=50

[ZwarteIJsvogel]

Fioravanti schreef op woensdag 10 juli 2024 @ 08:17:
Zo te zien is deze ook weer 'voorbereid op', net als wat Coolblue aangeeft voor hun laadpaal. Bij Tibber vermelden ze ook de ISO standaard die erbij hoort.
Blijkt dan toch ergens iets wetgeverigs te zijn waardoor het nog niet aan kan.

https://tibber.com/nl/store/product/charge-amps-dawn


[...]

'Voorbereid op' betekent dat de benodigde hardware voor voertuigcommunicatie op basis van ISO 15118 in de laadpaal zit (de harde voorwaarde voor bidirectioneel AC-laden). Met die hardware aan boord is het in principe een kwestie van een software update (zowel in de laadpaal als in de auto) om bidirectioneel laden mogelijk te maken. Software updates zullen er pas komen als de regelgeving er is.

Wanneer dit allemaal gaat gebeuren, staat nog in de sterren. Vorig jaar riepen auto- en laadpaalfabrikanten nog optimistisch 'eind 2024', maar dat zie ik niet meer gebeuren. Voor de benodigde regelgeving er kan komen, verwacht ik eerst nog een open marktconsultatie en daar heb ik nog niets van gezien. Daarom is wat mij betreft zelfs 2025 nog aan de ambitieuze kant.

De BlueBuilt laadpaal van CoolBlue is overigens een Peblar White Label.

[BarryH]

Ambibox lijkt wat verder te zijn, maar ook nog “testfase” . Wel DC lader

[ZwarteIJsvogel]

Bidirectioneel DC-laden is technisch een stuk eenvoudiger omdat de DC-AC omvormer daarbij vast is gekoppeld aan het elektriciteitsnet (net als een PV-omvormer). Een omvormer in een auto is mobiel en kan daardoor telkens aan een ander elektriciteitsnet worden gekoppeld met verschillende parameters. Dat zorgt voor wat extra uitdagingen.

[Ahrand]

Ik zie die PV omvormer inderdaad in de toekomst transformeren naar een meer alles-kunner : batterijen DC (in+out) aansluiten + PV DC (enkel in) aansluiten + EV DC (in+out) aansluiten met veel software om alles te regelen. Met alles in de EV te willen proppen en alles op AC te willen regelen gaan we er niet komen.

[krizzziz]

Fioravanti schreef op woensdag 10 juli 2024 @ 08:17:
Zo te zien is deze ook weer 'voorbereid op', net als wat Coolblue aangeeft voor hun laadpaal. Bij Tibber vermelden ze ook de ISO standaard die erbij hoort.
Blijkt dan toch ergens iets wetgeverigs te zijn waardoor het nog niet aan kan.

https://tibber.com/nl/store/product/charge-amps-dawn


[...]

Wel veel te kort door de bocht. ISO 15118 zegt nog niks. ISO 15118-2 is bijvoorbeeld de versie waarin plug&charge zit verwerkt. ISO 15118-20 is de V2G versie die voor DC al gereed is en voor AC nog niet.

Het zegt dus niks alleen het vermelden van 15118

[Stefannn]

@krizzziz , @Fioravanti , @ZwarteIJsvogel
Voor zover ik het zie:
- een standaard A-C laadpaal communiceert met de auto via de CP pin van de stekker.
- dat is een vrij eenvoudig pulsbreedte protocol met een dutycycle groter dan 10%. Waarbij de aanwezigheid van het signaal en de pulsbreedte de laadstroom bepaalt.
- voor V2G is een vele malen complexer protocol bedacht. Dat protocol regelt een bi-directionele data uitwisseling waarbij spanningen, stromen, automerk, authorizatie en dergelijke wordt uitgewisseld. Dit protocol gaat via een “powerline communicatie” bovenop via de CP pin terwijl die op een 5% dutycyle zit. Die 5% betekent dus “complexe modus”.

Ik gok zo dat V2G voorbereid betekent dat betreffende “powerline communicatie hardware” in de laadpaal zit. Dat is standaard namelijk niet zo. Dan is daarna enkel nog een software update nodig om het aan de praat te krijgen. En dan moet je auto dat natuurlijk ook ondersteunen. De laadpaal zelf doet helemaal niks kwa “V2G”. De laadpaal is slechts een intelligent relais dat de auto op een veilige manier met het net verbindt. De electronica om te laden zit in de auto. De electronica om terug te leveren dus ook, maar alleen bij auto’s die “terugleveren” ondersteunen.

[ZwarteIJsvogel]

Stefannn schreef op zaterdag 13 juli 2024 @ 07:15:
@krizzziz , @Fioravanti , @ZwarteIJsvogel
Voor zover ik het zie:
- een standaard A-C laadpaal communiceert met de auto via de CP pin van de stekker.
- dat is een vrij eenvoudig pulsbreedte protocol met een dutycycle groter dan 10%. Waarbij de aanwezigheid van het signaal en de pulsbreedte de laadstroom bepaalt.
- voor V2G is een vele malen complexer protocol bedacht. Dat protocol regelt een bi-directionele data uitwisseling waarbij spanningen, stromen, automerk, authorizatie en dergelijke wordt uitgewisseld. Dit protocol gaat via een “powerline communicatie” bovenop via de CP pin terwijl die op een 5% dutycyle zit. Die 5% betekent dus “complexe modus”.

Correct. Op deze manier heeft men voorkomen dat alweer een nieuwe stekker nodig was (dan was V2G meteen een zachte dood gestorven).

Ik gok zo dat V2G voorbereid betekent dat betreffende “powerline communicatie hardware” in de laadpaal zit. Dat is standaard namelijk niet zo.

Inderdaad. Meer betekent het niet.

Dan is daarna enkel nog een software update nodig om het aan de praat te krijgen. En dan moet je auto dat natuurlijk ook ondersteunen. De laadpaal zelf doet helemaal niks kwa “V2G”. De laadpaal is slechts een intelligent relais dat de auto op een veilige manier met het net verbindt. De electronica om te laden zit in de auto. De electronica om terug te leveren dus ook, maar alleen bij auto’s die “terugleveren” ondersteunen.

En dan moeten laadpaal en auto elkaar ook nog begrijpen. Ik verwacht op dit punt wel wat kinderziektes. De taak van de laadpaal gaat overigens wel een stuk verder dan die van intelligent relais. Maar uiteindelijk gaat het allemaal afhangen van wat laadpaal- en autofabrikanten wel en niet in hun software implementeren.

[sanderb2001]

sanderb2001 schreef op woensdag 10 juli 2024 @ 08:38:
Is dit misschien ook interessant?

https://openinverter.org/...topic.php?t=3551&start=50

Hier hebben dus mensen dit werkend met de powerline communicatie. En dan in een solar inverter als accu, kan je dus terugleveren of eilandebedrijf doen. Zelf een groep studenten uit Eindhoven hebben dit werkend gemaakt op een polestar

[Stefannn]

sanderb2001 schreef op zaterdag 13 juli 2024 @ 13:51:
[...]


Hier hebben dus mensen dit werkend met de powerline communicatie. En dan in een solar inverter als accu, kan je dus terugleveren of eilandebedrijf doen. Zelf een groep studenten uit Eindhoven hebben dit werkend gemaakt op een polestar

Voor zover ik kan zien betreft dit V2L. De titel van het topic suggereert anders maar ik zie eigenlijk alleen maar plaatjes van dat er een lamp of andere last op draait.
Netjes, maar betreffende powerline communicatie is op zich niet nieuw, voor zover ik weet gebruiken de DC palen dat ook.
Een echte V2G koppeling (en dat valt binnen de gesuggereerde V2X applicatie) zie ik er niet (maar het in dat ik er overheen lees).

[sanderb2001]

Volgens mij hadden ze 2x een frietpan 2u lang aan. En dit alles hing aan een solar omvormer met externe accu mogelijkheid. En kon dus in of eiland bedrijf of gridtie werken dus dat zou dan V2G zijn toch?

[Asclepius8]

BarryH schreef op woensdag 10 juli 2024 @ 19:47:
Ambibox lijkt wat verder te zijn, maar ook nog “testfase” . Wel DC lader

V2g op dc (valt allemaal onder de 15118-20 paraplu) is wat eenvoudiger te realiseren aan auto zijde. Ambibox gaat materialen als oem aanbieden.

[Stefannn]

sanderb2001 schreef op zaterdag 13 juli 2024 @ 20:10:
Volgens mij hadden ze 2x een frietpan 2u lang aan. En dit alles hing aan een solar omvormer met externe accu mogelijkheid. En kon dus in of eiland bedrijf of gridtie werken dus dat zou dan V2G zijn toch?

Op zich heb je dan V2G, maar niet omdat de auto dat kan. Iemand in volgens mij dit forum heeft dat ook al voor elkaar. Dan gebruik je de V2L functie van de auto en knutselt er zelf een V2G applicatie van. Dan heb je het niet op de “bedoelde manier” via de iso15118 en via de auto-omvormer aan de praat.
Op zich heel leuk, Maar niet de robuuste oplossing die ik echt in huis zou willen hebben.
anyway… het kan zijn dat ik het allemaal niet goed gelezen heb.

[IvoB2]

Een eerste echt bruikbare stap in een huishoudelijke omgeving lijkt me dan ook eerder om van V2L naar V2H te gaan ipv naar V2G. bij V2G zit je, toch in Vlaanderen, nog altijd met de extra kosten bovenop de naakte stroomprijs en zit je met V2H alleen met de "verloren" injectievergoeding + extra verliezen.
Wanneer de injectievergoeding helemaal komt te vervallen is V2H en de extra opslagruimte van een mobiele accu gewoon een no brainer.
Voor V2G blijf je afhankelijk van de regelgeving van externe partners (en de netbeheerders zijn daarin niet van de snelsten) en welke vergoeding men ervoor wil betalen.

[ Voor 34% gewijzigd door IvoB2 op 14-07-2024 10:28 ]

[Stefannn]

IvoB2 schreef op zondag 14 juli 2024 @ 10:25:
Een eerste echt bruikbare stap in een huishoudelijke omgeving lijkt me dan ook eerder om van V2L naar V2H te gaan ipv naar V2G. bij V2G zit je, toch in Vlaanderen, nog altijd met de extra kosten bovenop de naakte stroomprijs en zit je met V2H alleen met de "verloren" injectievergoeding + extra verliezen.
Wanneer de injectievergoeding helemaal komt te vervallen is V2H en de extra opslagruimte van een mobiele accu gewoon een no brainer.
Voor V2G blijf je afhankelijk van de regelgeving van externe partners (en de netbeheerders zijn daarin niet van de snelsten) en welke vergoeding men ervoor wil betalen.

Ik heb daar al over zitten denken. Ik heb een ioniq5 en die heeft V2L. Ik heb de laadpaal zelf gemaakt, de intelligentie zit in de meterkast, ik kan “in de meterkast” de V2L van de auto realiseren.
Maar… ten eerste ben ik er inmiddels minder enthousiast over omdat ik de extra cycles eigenlijk niet wil investeren, maar dat heb ik eerder al besproken en dat hoeft niet opnieuw.

Lastiger echter…. Ik zie het practisch nog wel heel lastig.
De V2L van de auto is 1 fase. Mijn meterkast is 3 fase. En dat is hard nodig ook want ik een enorme berg gebruikers. Dan zou ik dus slechts een select groepje van de gebruikers op de V2L, ge-upgrade tot V2H kunnen aansluiten. Dat zou ik dus moeten “uitkienen” tot “biggest bang for the buck”. Maar dat is nog niet zo simpel, mijn gebruik zit bomvol. Ik ben eerlijks gezegd blij dat het me überhaupt gelukt is het zodanig over 3 fases te verdelen dat de hoofd stop er nog nooit is uitgeklapt.
En tot slot zie ik het omschakelen nog niet 123 soepel verlopen. Ik zie al voor me dat ik tv zit te kijken en dat dat een paar secondes onderbroken wordt. Of de internet modem…..
Op zich zijn er wel weer oplossingen voor te verzinnen. Maar het wordt allemaal heel complex.
Tja.. nu nog even niet. Maar wie weet of ik het licht nog een keer zie.

[IvoB2]

Andere uitgangspunten.
EV6 met V2L en alles in huis monofase met een thuisaccu met Victron omvormer en lastscheider waardoor de mobiele accu met V2L uitgang als generator kan aangesloten worden op de monofase omvormer van de stationaire accu en dit gescheiden van het openbare net.
Kost in verhouding niets en die 4 tot 5 extra cycles voor de mobiele accu per jaar zullen de zaak ook niet maken. Het is technisch niet ingewikkelder dan een brandstof generator aansluiten op de accu/verbruikers. De accu omvormer maakt er een zuivere sinus voor AC van.
Gaat om een 1800 tot 2000 km extra (energie door de mobiele accu) per jaar. Iedere hedendaagse EV kan daar tegen.

Uiteraard, hoe ingewikkelder je het maakt en hoe meer verbruikers in en rond de woning hoe duurder en technisch ingewikkelder de oplossing.

[ Voor 16% gewijzigd door IvoB2 op 15-07-2024 09:43 ]

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 15 juli 2024 @ 00:13:
Ander uitgangspunten.
EV6 met V2L en alles in huis monofase met een thuisaccu met Victron omvormer en lastscheider waardoor de mobiele accu met V2L uitgang als generator kan aangesloten worden op de monofase omvormer van de stationaire accu en dit gescheiden van het openbare net.
Kost in verhouding niets en die 4 tot 5 extra cycles voor de mobiele accu per jaar zullen de zaak ook niet maken. Het is technisch niet ingewikkelder dan een brandstof generator aansluiten op de accu/verbruikers. De accu omvormer maakt er een zuivere sinus voor AC van.
Gaat om een 1800 tot 2000 km extra per jaar. Iedere hedendaagse EV kan daar tegen.

Uiteraard, hoe ingewikkelder je het maakt en hoe meer verbruikers in en rond de woning hoe duurder en technisch ingewikkelder de oplossing.

Klopt… dat bedoelde ik, “dan moet alles op 1 fase”.
Dat wordt met mijn jaarbehoefte van 13.000kWh (grotendeels afgedekt met PV) practisch niet haalbaar.
Als ik dit zou willen doen dan moeten koelkast, warmtepomp, meterkast, TV, woonkamer verlichting wasmachine, droger, vaatwasser, nespresso, close in boiler, vijver pomp, jacuzzi allemaal op 1 fase.
En dan moet de EV ook op die fase want die zal waarschijnlijk niet op een andere fase laden en leveren.
De simpele constatering is dat ik stomweg teveel apparaten heb om van 3x25 op 1x35 over te stappen.
Dat kan voor anderen natuurlijk anders zijn.
Nb,.. ik kan zeker nog wel een “selectie” maken van gebruikers die 80% van de behoefte betreffen, maar die zitten dan weer verspreid door het huis dus dan zou ik weer extra kabels moeten trekken om die “uit te selecteren”.
Alles bij elkaar is een net gekoppelde thuisbatterij dan gewoon simpeler en ook goedkoper.

[IvoB2]

Stefannn schreef op maandag 15 juli 2024 @ 07:30:
[...]

De simpele constatering is dat ik stomweg teveel apparaten heb om van 3x25 op 1x35 over te stappen.

Voor de duidelijkheid, ik zit op 1 x 40 A netaansluiting (maar gebruik in de praktijk al jaren niet meer dan 1 x 10 tot 16A daarvan).
Het probleem is niet dat je teveel toestellen daar op wil draaien (ik heb op de jacuzzi na dezelfde toestellen maar dan weer wel pompen voor grondwater - geen idee wat een close in boiler is, SWW zit hier op de A2W WP) maar dat je die gelijktijdig wil laten draaien.
Dat is geen technisch probleem maar een kwestie van persoonlijke instelling/comfortbehoeften.
Dat verbruik spreiden in de tijd is een kwestie van gewoon worden en wat automatisatie (bv. voor de laadpaal).

Indien je werkt met een thuisaccu (wat hier het vertrekpunt is, het net is slechts een voorlopige back up om tegen betaling terug te leveren wat ik zelf niet verbruik noch kan injecteren in de thuisaccu en EV) kan je woning ook gewoon op monofase blijven en werken je voor de PV productie met splitfase waardoor je de verbruikskringen in huis verdeeld over de verschillende productiestrings.

Heeft als bijkomend voordeel dat wanneer er een technisch mankement is aan één productiestring alleen die verbruikerskring onbeschikbaar is (en ook tijdelijk kan herlegd worden).

Een non grid gekoppelde thuisbatterij heeft ook nog eens minder verliezen (je dient dan ong. 10% minder kWp te installeren of hebt 10% meer netto productie ter beschikking) en is technisch minder kwetsbaar (wat off grid een belangrijk punt is).
Indien netgekoppeld zou ik sowieso voor een hybride systeem kiezen dat hardwarematig van het net kan afschakelen. Zoniet doen bij een netuitval je PV en thuisaccu ook niets meer.

Maar off topic want V2G is grid gerelateerd en mijn einddoel is V2H (niet grid gerelateerd).
Of in de nabije toekomst moest men zoveel vergoeding gaan betalen om je V2G aan te sluiten dat ik een productiestring daar zou op voorbehouden maar of dat ooit lonend wordt (aan huis, openbaar is iets anders) betwijfel ik voorlopig.

[BarryH]

@Stefannn met een thuisaccu zoals victron kan je je pieken afvlakken.
Dus 20A extra beschikbaar, 55A totaal bij 1x35A netaansluiting

[Stefannn]

@IvoB2 , we zijn het eigenlijk wel eens.
Als ik met 1x35A toe zou kunnen dan is jouw verhaal een uitvoerbare optie. Ik heb alles echter met hangen en wurgen op 3x25 gekregen. Echt wel op het randje maar de hoofd stop is er nog nooit uit gevlogen dus wel aan de goede kant van het randje.
Yep… de “oplossing” is “minder gebruiken”, maar dat gaat dan weer tegen mijn “luxe wens” in.
“Slimmer in tijd spreiden” is inderdaad waar ik me de komende tijd op wil focussen. Als in 2027 het salderen verdwijnt ga ik naar dynamisch en dan moet ik daarin een stap hebben gezet.
@BarryH , klopt…. Dat bedoel ik dus ook. Met een thuis accu kan ik zeer zeker kunnen nivelleren. Ook met een 1fase accu want de meter “saldeert intern”. Een puur 1fase systeem zoals @IvoB2 beschrijft gaat het echter met mijn verbruiksprofiel in praktische zin niet worden.
NB, als ik er heel lang over na denk kan ik het wellicht wel bedacht krijgen, maar dat wordt dan enorm complex, practisch niet relevant.
@IvoB2 : ik lees jouw bijdrages trouwens altijd graag. Je hebt een duidelijke heldere en logische approach. En ik doe er ook zeker inspiratie uit op.

[IvoB2]

Nee de oplossing is niet "minder" verbruiken maar (meer) zelf produceren en (meer) gespreid verbruiken.
Zoals eerder al aangehaald kom ik niet toe met 10A netverbruik omdat ik een monofase 40A netaansluting heb maar omdat gezien op jaarbasis 93% van mijn verbruik uit eigen productie komt en tussen half februari en half november 100% uit eigen productie en opslag en nul uit het net (het vermogen van de netaansluiting doet er dus niet toe).

Om van die 93 naar 100% te gaan ligt de eindoplossing - toch niet wat mij betreft - niet in minder te gaan verbruiken en/of de netaansluiting te verzwaren noch in stationaire opslag uit te breiden (die is al ruim genoeg) maar in het aantal kWp aan productie te verdriedubbelen en tussen november en februari de stationaire opslag uit te breiden met de mobiele opslag (V2L => V2H).

Dat is geen kwestie van kostprijs (de stationaire en mobiele opslag zijn er toch al en uitbreiding kWp aan productie is zowat het goedkoopste element in de keten) noch technische problemen maar voorlopig alleen een economische kwestie (door daar nu al aan te beginnen zou ik 33 cent per geproduceerde kWh verliezen gedurende 7 jaar, een bedrag al groter dan wat nodig is om de PV productie uit te breiden.
Gewoon afwachten dus tot GSC afgelopen is en er dan voor gaan en in de tusentijd wat experimenteren wat technisch het eenvoudigst is. Meer is het niet.

Eenmaal off grid (in de huidige woning want als (gelijklopend) alternatief heb ik nu geïnvesteerd in een project waar regenwater, verwarming via grondboring, PV gemeenschappelijk gegroepeerd zit voor verschillende eigenaren en ikzelf individueel per eigen woonunit een batterij zal installeren om te spelen op dynamische tarieven) heb je dan ook al geen probleem meer om je te houden aan reglementering en beperkingen inherent aan een openbaar net.
Er is dan geen opgelegde keuze meer tussen 1F of 3F (want dat is een keuze opgelegd door het net) want het is dan technisch heel eenvoudig om meerdere fasen, afhankelijk van de energetische behoeften, parallel aan elkaar te laten lopen volgens de lokale productiecapaciteit.

[ Voor 21% gewijzigd door IvoB2 op 15-07-2024 13:54 ]

[BarryH]

@Stefannn 1x55A (of 75 met 2 x mulitplus) is vaak makkelijker om binnen te blijven dan 3x25

[Femme]

De CEO van Ambibox post de laatste tijd bemoedigende berichten op LinkedIn over tests met auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden terwijl de fabrikant dat niet van de daken schreeuwt. Het werkt o.a. met een Tesla Model Y, een drie jaar oude Model 3, een Volvo EX30 en een Polestar 2.

Wat nu nog mooi zou zijn is een hybride DC-laadpaal waar je ook direct je PV en stationaire high voltage batterij aan kunt hangen.

[HyperBart]

Femme schreef op zondag 21 juli 2024 @ 11:06:
De CEO van Ambibox post de laatste tijd bemoedigende berichten op LinkedIn over tests met auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden terwijl de fabrikant dat niet van de daken schreeuwt. Het werkt o.a. met een Tesla Model Y, een drie jaar oude Model 3, een Volvo EX30 en een Polestar 2.

Wat nu nog mooi zou zijn is een hybride DC-laadpaal waar je ook direct je PV en stationaire high voltage batterij aan kunt hangen.

Daar zie ik ook wel heil in, alhoewel die plek van opwek (PV inverter) niet vaak overeenkomt met de plek van afname (EVSE). Wordt nog wel een dingetje maar qua efficientie kan het wel tellen.

[krizzziz]

Femme schreef op zondag 21 juli 2024 @ 11:06:
De CEO van Ambibox post de laatste tijd bemoedigende berichten op LinkedIn over tests met auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden terwijl de fabrikant dat niet van de daken schreeuwt. Het werkt o.a. met een Tesla Model Y, een drie jaar oude Model 3, een Volvo EX30 en een Polestar 2.

Wat nu nog mooi zou zijn is een hybride DC-laadpaal waar je ook direct je PV en stationaire high voltage batterij aan kunt hangen.

Hyundai IONIQ 5 en KIA EV9 ook.

[ice-T106]

Femme schreef op zondag 21 juli 2024 @ 11:06:
De CEO van Ambibox post de laatste tijd bemoedigende berichten op LinkedIn over tests met auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden terwijl de fabrikant dat niet van de daken schreeuwt. Het werkt o.a. met een Tesla Model Y, een drie jaar oude Model 3, een Volvo EX30 en een Polestar 2.

Zeker interessant, zouden ze hier dan volgens de via het protocol net doen alsof ze opladen om de contractors te sluiten?
Of zouden ze de auto reageren op ontlaad berichten?
Als we dat weten is het op de tweakers manier vrij makkelijk zelf te klussen denk denk. (wel goed opletten met de veiligheid)

[sanderb2001]

ice-T106 schreef op donderdag 25 juli 2024 @ 13:14:
[...]


Zeker interessant, zouden ze hier dan volgens de via het protocol net doen alsof ze opladen om de contractors te sluiten?
Of zouden ze de auto reageren op ontlaad berichten?
Als we dat weten is het op de tweakers manier vrij makkelijk zelf te klussen denk denk. (wel goed opletten met de veiligheid)

Dat hebben deze studenten dus gedaan,
https://openinverter.org/...topic.php?t=3551&start=50

[ice-T106]

sanderb2001 schreef op donderdag 25 juli 2024 @ 13:38:
[...]


Dat hebben deze studenten dus gedaan,
https://openinverter.org/...topic.php?t=3551&start=50

Ja dat zag ik ook, en lijkt dus te werken voor de polestar 2. Maar dan andere bedrijf test dus met heel veel verschillende auto merken en dan is het toch nuttig om te welke welke setup ze in grote lijnen gebruiken.

[sMoKeFiSh]

Ik ben afgelopen week benaderd door Futech omdat ik me ooit had ingeschreven voor een pilot m.b.t. bidirectioneel laden. Deze bieden de iLucharge2 aan. Prijzen heb ik helaas nog niet. Datasheet is hier beschikbaar. Ze claimen dat deze werkt met mijn Kia EV6.

Heb zelf net 2 nieuwe laadpalen van minder dan 6 maanden oud, dus vind het zonde om deze weer te vervangen. Maar ben wel benieuwd naar de prijs van de iLucharge2.

[ Voor 3% gewijzigd door sMoKeFiSh op 25-07-2024 14:21 ]

[WillemI]

De iLucharge2 is zo te lezen een DC oplossing, zal vast niet goedkoop zijn.

En dit is dus iets anders dan wat meestal onder V2G wordt verstaan, daarbij zorgt de auto voor de DC->AC conversie en kan deze 'direct' aan het grid wordt gekoppeld.

[bbbrumbrum]

WillemI schreef op donderdag 25 juli 2024 @ 16:07:
De iLucharge2 is zo te lezen een DC oplossing, zal vast niet goedkoop zijn.

En dit is dus iets anders dan wat meestal onder V2G wordt verstaan, daarbij zorgt de auto voor de DC->AC conversie en kan deze 'direct' aan het grid wordt gekoppeld.

Hoe zou je dit noemen dan? Functioneel doet het V2G.
En fysiek ook makkelijker omdat je niet met verschillende landelijke netten te maken hebt.

[IvoB2]

WillemI in "Over V2G; laden en ontladen"
En dit is dus iets anders dan wat meestal onder V2G wordt verstaan, daarbij zorgt de auto voor de DC->AC conversie en kan deze 'direct' aan het grid wordt gekoppeld.

Een EV met een eigen DC/AC omvormer kan je ook niet zomaar direct aan het grid koppelen.
Je hebt dan dan een AC-laadpunt nodig dat iso 15118 compatibel is met de wagens die zulke hardware al aan boord hebben.

De laadpaal is dan goedkoper dan een DC gekoppelde laadpaal maar je blijft een specifieke laadpaal nodig hebben of eentje die al de nodige hardware aan boord heeft en nog een software upgrade kan verkrijgen.
Zomaar je EV aan het net koppelen om terug te leveren bestaat dus nog niet.

Het Nederlandse Peblar van Prodrive (Eindhoven) heeft een versie met socket uitgebracht die meteen ook iso15118-compatibel is, ook voor V2G. Begint vanaf € 1100 en kan communiceren met de gegevens van Homewizard. Dat maakt het een zeer betaalbare combinatie. Dit laadpunt is al meteen leverbaar en kan reeds samenwerken met de Renault Mégane e-tech 2024, Renault Scénic e-tech 2024, Renault 5 e-tech 2024, Polestar 3, Polestar 4, Volvo EX90.
De Zaptec Pro heeft de hardware aan boord voor V2G en via een softwareupdate kan ie dan ook effectief V2G uitvoeren. Kost, in België, rond de 1500 €.

ILumen is in België ook gekend voor zijn marketingstrategiën en "oplossingen" die er in de praktijk geen echte zijn of aan de dure kant.
Blijft dus afwachten tot de dag dat ze hun product effectief op de markt brengen, wat de totaalprijs dan zal zijn en vooral of het compatibel is buiten hun eigen ecosysteem. Het is blijkbaar ook geen gewone bidirectionele laadpaal maar een all in one systeem binnen ILumen.

[ Voor 130% gewijzigd door IvoB2 op 25-07-2024 16:49 ]

[BarryH]

Een V2L auto op de generator ingang van een victron multiplus is wellicht nog het simpelste.
Alleen iets bedenken waarmee je kan schakelen tussen laden en ontladen

[IvoB2]

Daarvoor steek je, toch bij bv. KIA/Hyundai modellen, de (bijgeleverde) adapter in de laadpoort en activeer je met de schakelknop op de adapter het terugleveren. Wel (nog) beperkt tot 3,6 kW.
En best er ook voor zorgen dat je thuisinstallatie dan niet meer parallel loopt met het grid (eilandmodus).

[ Voor 23% gewijzigd door IvoB2 op 25-07-2024 16:52 ]

[BarryH]

IvoB2 schreef op donderdag 25 juli 2024 @ 16:51:
Daarvoor steek je, toch bij bv. KIA/Hyundai modellen, de (bijgeleverde) adapter in de laadpoort en activeer je met de schakelknop op de adapter het terugleveren. Wel (nog) beperkt tot 3,6 kW.
En best er ook voor zorgen dat je thuisinstallatie dan niet meer parallel loopt met het grid (eilandmodus).

En aan het net en de generator gebruiken kan niet tegelijkertijd?

[IvoB2]

Mag in België wettelijk niet.
Zonder netvoeding moet de MPII, net als een AC gekoppelde PV omvormer, zich afkoppelen van het net.
Een PV omvormer schakelt zich dan uit. Een MPII gaat via een relais hardwarematig in eilandmodus zodat gekoppelde DC PV en AC generator verder stroom aan de gekoppelde AC verbruikers kan blijven leveren.
En op de MPII heb je maar één ingang voor AC die bij AC voeding dan overschakelt naar de AC out. Het is dus net of generator met een manuele switch. De MPII dient om de inkomende generatorstroom te synchroniseren.
Je zal ook wat aanpassingen moeten doen in de Victron VEConfigure.
Gezien er tot 16A kan geleverd worden vanuit de EV dien je ook minstens met een MPII 3000 te werken.
Wil je meer ingangen zou je al met een Quatro moeten werken.

Dat is dus ook een van de pijnpunten om V2G gehomologeerd te krijgen.
Wanneer er bv. aan het net gewerkt wordt moeten toestellen die AC kunnen terugleveren aan het net (zoals PV en accu) om voor de hand liggende redenen automatisch ontkoppeld worden van het net.

Wanneer de omvormer in de laadpaal zit is dit redelijk eenvoudig te regelen en te homologeren (en moet in België sowieso per woning technisch gekeurd worden voor in dienst stelling). Maar wanneer de omvormer in de auto zit (en je zou zoals hiervoor aangehaald deze rechtstreeks koppelen aan de woning om vanuit de auto AC aan te leveren krijg je geheid problemen en gaat het vroeg of laat mis.
Gezien de EV zelf dan een leverpunt is zou deze, toch wanneer de wetgeving niet wordt aangepast, iedere BEV ook nog eens gehomologeerd moeten worden als AC toevoer richting publiek net.

De eenvoudigste oplossing is dus alleen te koppelen aan een woning in eilandmodus.
De praktische toepassingen en economische haalbaarheid is een ander verhaal.
Ik heb al een operationeel Victron systeem met gekeurd accusysteem op de thuisinstallatie en een EV6 met V2L en slimme laadpaal die ik beiden niet zelf moet betalen.
Dan is het spielerei gewoon omdat het kan maar meer ook niet.

[ Voor 45% gewijzigd door IvoB2 op 25-07-2024 17:45 ]

[HyperBart]

Meest strikt genomen correcte zijnde oplossing is op dit moment je wagen via een tussenliggende oplossing met een V2L adapter aan een AC/DC converter hangen en die aan een MPPT van een solar inverter hangen op een vastgeklikt voltage.

Dag Fluvius, hier is de gehomologeerde inverter, alles wat je aan DC kant doet hebben ze het fluiten naar.

[IvoB2]

En wat bereik je daar in de praktijk mee?
Je gaat dus eerst AC stroom in je BEV pompen die dat intern omzet in DC om vervolgens er via de V2L terug als AC uit te halen om er vervolgens via een converter terug DC van te maken en vervolgens terug AC van maken om naar de verbruikers te sturen?
Allemaal leuk als technische spielerei maar de netbeheerder zal daar eens goed mee lachen.
En al zeker waneer je die EV nog zelf moet aankopen, zelf voor het opladen van de EV moet betalen, zelf voor de V2L adapter moet betalen en alle hardware die daarachter weer zit om er terug AC van te maken.
Ze mogen dan "fluiten" naar alles wat je aan de DC kant doet maar huishoudelijke verbruikers werken doorgaans op AC en lopen parallel met het net en daar hebben ze alles over te zeggen.

[HyperBart]

Met al je kennis zou jij zeker dat moeten zien: V2h op een relatief goedkope manier en het kan dan ten minste.

Ja het hele ac en dc verhaal ga je niet om heen komen, dat is gewoon de war of the currents die ooit op AC geland is. Bij PV gebeurt het ook zo, Dc opwek naar AC en dan terug naar DC. Daar klaag je dan minder over?

Nuance: meestal laad je wel met PV en herbruik je het dan via de batterij, of die batterij nu een huisbatterij of een auto is laat ik even open.

Tja tenzij je echt bidirectionele DC laders hebt gaat het nooit gebeuren tenzij zoals hierboven. Het is sowieso minder efficiënt maar het haalt ten minste meer als 0 en ja het is spielerei maar niet anders dan dat van jou, toch? Je gaat precies altijd zo hard in de aanval als ik redelijk duidelijk maak dat ik een heel grote aversie heb tegen de VREG en Fluvius en de aanpak rond de hele energietransitie en op ALLE technisch valide manieren eigenconsumptie probeer te verhogen.

Je gaf ooit zelf aan dat je bij de voorhoede moet zijn en niet wachten als een schaap met de massa. Dit helpt je dat bereiken.

Pas op: ik geloof niet in v2h als oplossing maar het is ten minste al IETS.

[ Voor 10% gewijzigd door HyperBart op 25-07-2024 22:42 ]

[IvoB2]

Het is spielerei en voorlopig geen oplossing.
Daar zijn we het dan over eens.
We zijn het alleen nog oneens of de netbeheerder daar al dan niet van wakker gaat liggen.
Volgens mij kan het hen geen zier schelen dat hier en daar er eentje ligt te klooien met de opbengsten van zijn PV en die zoveel keer gaat omvormen tot er maar een fractie van overblijft.

Uiteraard is er een verschil tussen een BEV en een thuisaccu als praktisch bruikbare batterij.
Een thuisaccu is om te beginnen al tig keer goedkoper dan een BEV - toch wanneer je beiden zelf moet aankopen - maar is wel 24/7 beschikbaar om overschotten van PV op te vangen en terug te leveren aan de verbruikers wanneer nodig en niet wanneer de auto toevallig eens aan de woning gekoppeld is. Wanneer je een EV bijna altijd aan de woning wil koppelen om hetzelfde resultaat te behalen als een stationaire accu is het wel een heel dure investering. Toch wanneer je die investering zelf moet doen.

Voor mij is V2L/H idd maar technische spielerei en betaalbaar omdat ik niet zelf moet investeren in een BEV noch in een laadpaal. Zoniet zou ik er me zeker niet mee bezig houden. Maar dat is gewoon mijn mening. Indien iemand van mening is dat het economisch een haalbare kaart is en de netbeheerder daardoor een peer kan gestoofd worden, mij niet gelaten.

[IceBlue]

sMoKeFiSh schreef op donderdag 25 juli 2024 @ 14:20:
Ik ben afgelopen week benaderd door Futech omdat ik me ooit had ingeschreven voor een pilot m.b.t. bidirectioneel laden. Deze bieden de iLucharge2 aan. Prijzen heb ik helaas nog niet. Datasheet is hier beschikbaar. Ze claimen dat deze werkt met mijn Kia EV6.

Heb zelf net 2 nieuwe laadpalen van minder dan 6 maanden oud, dus vind het zonde om deze weer te vervangen. Maar ben wel benieuwd naar de prijs van de iLucharge2.

Ik heb een prijs ontvangen van +/- €7500 + btw. Ik zou wel een korting krijgen als ik bij de eerste 10 personen zou zou die beslist om het te plaatsen. In deze prijs zit een bi directionele laadpaal, een 3f 10KW hybride omvormer en plaatsing en keuring.

Een mooier systeem zou in mijn ogen zijn zoals Solaredge in 2025 mee op de markt gaat komen. Een 3fase hybride omvormer met daarop een high voltage accu (400V) die rechtstreek dc laadt van de zonnepanelen. Als je daar dan nog een bi directionele DC laadpaal kan aan koppelen dan zijn we in mijn ogen wel al een stap verder.

[bbbrumbrum]

IceBlue schreef op vrijdag 26 juli 2024 @ 21:45:
[...]


Ik heb een prijs ontvangen van +/- €7500 + btw. Ik zou wel een korting krijgen als ik bij de eerste 10 personen zou zou die beslist om het te plaatsen. In deze prijs zit een bi directionele laadpaal, een 3f 10KW hybride omvormer en plaatsing en keuring.

Een mooier systeem zou in mijn ogen zijn zoals Solaredge in 2025 mee op de markt gaat komen. Een 3fase hybride omvormer met daarop een high voltage accu (400V) die rechtstreek dc laadt van de zonnepanelen. Als je daar dan nog een bi directionele DC laadpaal kan aan koppelen dan zijn we in mijn ogen wel al een stap verder.

Die zijn er toch al legio? Dat is gewoon een HV hybride omvormer…

[IceBlue]

Maar nog niet met een DC bi directionele lader in hetzelfde eco systeem.

[IvoB2]

Dat laatste is nu net het probleem (mijn mening).
Je afhankelijk stellen van één (gesloten) eco systeem waarbij één leverancier alle onderdelen levert en in beheer heeft.
Dat van "korting voor de eerste tien inschrijvers" is uiteraard een marketingstrategie zo oud als de straat.

[ Voor 23% gewijzigd door IvoB2 op 27-07-2024 15:46 ]

[IceBlue]

Als iets goed werkt heb ik geen probleem met een ecosysteem zie Apple of UniFi. Maar dat is een persoonlijke mening. Dat van die korting daar geef ik je gelijk in. Maar dat er de komende jaren nog veel gaat veranderen dat is niet moeilijk te voorspellen.

[bbbrumbrum]

IceBlue schreef op zaterdag 27 juli 2024 @ 15:33:
Maar nog niet met een DC bi directionele lader in hetzelfde eco systeem.

Nee, maar SolarEdge ook (nog) niet toch? Dat geef je zelf iig aan

[IvoB2]

Uiteraard wijzigt er jaar na jaar wel iets.
Maar dat zien we wel weer als het effectief zo ver is.
Zolang die toestellen niet gehomologeerd zijn en er geen effectieve prijzen en data beschikbaar is blijft het gewoon gokken en hopen.

[IceBlue]

Ik zou al blij zijn met een V2thuisbatterij. Het voordeel is dan dat er weinig extra keuringen of homologaties nodig zijn.

[ZwarteIJsvogel]

Steeds meer auto's zijn voorbereid voor V2X op basis van ISO 15118, steeds meer laadpalen ook. De laatste grote horde is naar ik heb begrepen de benodigde regelgeving. Er zijn geen aangekondigde wijzigingen van de netcode op dit punt en ook op indernetconsultatie.nl is het tot nu toe oorverdovend stil. Wat is eigenlijk de stand van zaken op dit punt in Nederland?

[IvoB2]

IceBlue schreef op zondag 28 juli 2024 @ 10:13:
Ik zou al blij zijn met een V2thuisbatterij. Het voordeel is dan dat er weinig extra keuringen of homologaties nodig zijn.

Dat is nu net één van de problemen om V2X als thuisaccu te homologeren.
Je moet dan of de EV gaan homologeren om aan het net te koppelen of de laadpaal die dat mogelijk maakt. Het tweede is uiteraard praktisch eenvoudiger maar voor de gebruiker duurder dan het eerste.

Het is niet de beschikbare techniek die ervoor zorgt dat het zo langzaam opschiet met V2G/H maar de koppeling parallel met het openbare net.
Een beetje manke vergelijking maar het komt er wel op neer, je mag ook je eigen regenwater niet gaan terugleveren aan het openbare leidingnet want dat zorgt voor problemen.

Nederland staat daar wel al verder in dan in Vlaanderen of de regelgeing is op dat vlak in NL soepeler.
En wie in België moet homologeren (Synergrid) moet het akkoord hebben van alle netbeheerders (en die schermen hun eigen businesscase af en staan weigerachtig tegenover aanpassingen zolang het niet echt moet. Hier in Vlaanderen moet je zonnepanelen, thuisbatterijen en laadpalen ieder afzonderlijk laten keuren en je dient ze elk aan te melden bij de netbeheerder. Daarom ook dat stekkerpanelen en stekkerbatterijen hier (nog) niet kunnen.
Ook ergens te begrijpen want wanneer iedereen individueel begint te klooien met batterijen en PV die ook terug kunnen leveren aan het net zonder dat de beheerder daar nog zicht op heeft wordt het wel heel moeilijk om te voorspellen hoe je het net in evenwicht moet houden.

[ Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 28-07-2024 10:26 ]

[ice-T106]

Even een snelle test gedaan met een ecoflow powerstream en de RIVERCable met een 12V aan auto stekker.(sigaret aansluiting).
En dan heb een Low power V2G die op elke auto werkt:


Voordelen:

• betaalbaar
• plug en play
• veilig
• aan te sturen (domotica direct of slimme stekker

Nadelen:

• Erg laag vermogen 120W
• Losse stekker nodig
• Bij mijn auto moet het contact aan staan
• DC to DC moet actief zijn om niet je 12V accu leeg te trekken
• Totaal rendement waarschijnlijk slecht

Wil nog wel een keer testen of ik de MPPT ingangen kan gebruiken om meer vermogen te trekken. (2 x 13A erbij)
Maar ik vrees dat die niet starten met een spanning van rond de 12V.

Met een goede DC-DC omzetter zou je 800W AC kunnen gaan, maar dat betekent vrij veel omzettingen.

Misschien dat een Tesla met 15.5V laagspanning net genoeg spanning levert. (15.5V x 13A x2 = 400W)

[BarryH]

@ice-T106 Eventueel direct op 12v accu?
Mijn Ioniq heeft 2 cigarette pluggen van ieder 180W (niet zeker of dat uren lang goed gaat)

[bbbrumbrum]

ice-T106 schreef op dinsdag 30 juli 2024 @ 16:35:
Even een snelle test gedaan met een ecoflow powerstream en de RIVERCable met een 12V aan auto stekker.(sigaret aansluiting).
En dan heb een Low power V2G die op elke auto werkt:
[Afbeelding]

Voordelen:

• betaalbaar
• plug en play
• veilig
• aan te sturen (domotica direct of slimme stekker

Nadelen:

• Erg laag vermogen 120W
• Losse stekker nodig
• Bij mijn auto moet het contact aan staan
• DC to DC moet actief zijn om niet je 12V accu leeg te trekken
• Totaal rendement waarschijnlijk slecht

Wil nog wel een keer testen of ik de MPPT ingangen kan gebruiken om meer vermogen te trekken. (2 x 13A erbij)
Maar ik vrees dat die niet starten met een spanning van rond de 12V.

Met een goede DC-DC omzetter zou je 800W AC kunnen gaan, maar dat betekent vrij veel omzettingen.

Misschien dat een Tesla met 15.5V laagspanning net genoeg spanning levert. (15.5V x 13A x2 = 400W)

Wat verbruikt de auto zelf met enkel het contact aan? Dat kan goed al een veelvoud van die 120W zijn. Dan heb je het over een RTE van misschien enkele tientallen procenten.

[ice-T106]

BarryH schreef op dinsdag 30 juli 2024 @ 16:48:
@ice-T106 Eventueel direct op 12v accu?
Mijn Ioniq heeft 2 cigarette pluggen van ieder 180W (niet zeker of dat uren lang goed gaat)

Deze limieten komen vanuit de powerstream. Maar inderdaad je moet er rekening mee houden dat je de poorten of zekeringen niet over belast.
Een makkelijke oplossing zou kunnen zijn om twee keer een powerstream op die poorten aan te sluiten.
(of dus iets klussen met een dc dc booster).

[ice-T106]

bbbrumbrum schreef op dinsdag 30 juli 2024 @ 19:40:
[...]

Wat verbruikt de auto zelf met enkel het contact aan? Dat kan goed al een veelvoud van die 120W zijn. Dan heb je het over een RTE van misschien enkele tientallen procenten.

Dit zal per auto verschillen. Maar is met 120W en bij een auto die je daadwerkelijk moet starten zou deze verhouding inderdaad niet best zijn.

[ice-T106]

Als je een auto met V2L hebt dan zou je ook flinke AC naar DC voeding van de V2L poort naar de powerstream aan kunnen sluiten. Dan kun bij de juiste spanning 800W AC terug leveren.

[krizzziz]

ice-T106 schreef op woensdag 31 juli 2024 @ 08:21:
Als je een auto met V2L hebt dan zou je ook flinke AC naar DC voeding van de V2L poort naar de powerstream aan kunnen sluiten. Dan kun bij de juiste spanning 800W AC terug leveren.

Gaat niet bij Hyundai/KIA is gemaximaliseerd op 3,6kW.

[IvoB2]

Huishoudelijke verbruikers lopen doorgaans op AC.
Persoonlijk zie ik dus het nut niet in om van de V2L (die in de EV6 idd tot 3,6 kW wisselstroom kan leveren, vandaag nog uitgetest) vanuit wisselstroom gelijkstroom te maken om vervolgens van die gelijkstroom terug wisselstroom te maken.

Vanuit PV moet je uiteraard wel de DC eerst omzetten naar AC en terug in DC om ze in de accu van de EV te krijgen.
Maar dat maakt niet zoveel uit want het gaat dan om overschot waar je anders geen weg mee weet of nutteloos moet verspillen (indien geen TLV meer van toepassing van PV rechtstreeks naar net). Van PV naar EV accu krijg ik sowieso (nog) een terugleververgoeding die hoger is dan de kost van afname van het net.

Het is, voor mij en dus een zeer specifieke situatie niet zomaar extrapoleerbaar naar de situatie van anderen, dan ook geen verdienmodel (want dat is er momenteel zeker niet) maar gewoon een technische uitdaging om te zien of het kan en voor eventueel later gebruik (indien 100% off grid).

Maar uiteraard ieder zijn eigen mening daarover en zijn eigen strategie.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 31-07-2024 23:25 ]

[ice-T106]

krizzziz schreef op woensdag 31 juli 2024 @ 23:17:
[...]

Gaat niet bij Hyundai/KIA is gemaximaliseerd op 3,6kW.

Wat bedoel je? 800W is veel minder dan 3.6kW dus gaat prima.

[jdbiggelaa]

Ik volg al een tijdje de ontwikkelingen rond V2X en ook op het gebied van thuisbatterijen. Het valt mij daarbij op dat thuisbatterijen heel andere eigenschappen hebben dan de batterijen van EV’s. Naast onder meer een veel hogere brandveiligheid hebben de moderne thuisbatterijen ook een veel hoger aantal laadcycli dat accu’s in EV’s. Het verschil is momenteel een factor 6 à 7. Dat geeft een lange levensduur in vergelijking met een EV batterij.

Gezien de complexiteit en daardoor zeer trage voortgang van de V2X implementatie, krijg ik het gevoel dat het momentum nu verschuift naar de thuisbatterij als zelfstandige oplossing, onafhankelijk van de EV. Mede ook omdat de kosten van thuisbatterijen scherp dalen. Een 20 kWh thuisbatterij met bidirectionele omvormer van 10 kW (!) is nu al te koop voor zo’n €8.000 netto (Zonneplan).

Hoe zien jullie dit?

[IvoB2]

BEV's worden ook steeds meer en meer met LFP batterijen uitgerust hoor.
En mobiele batterijen die niet meer aan hun oorspronkelijk doel beantwoorden kan je recupereren als stationaire batterij want dan doet het extra dood gewicht er minder toe.

Waar je het vandaan haalt dat stationaire batterijen meer laadcycli hebben dan deze van BEV's begrijp ik niet. Een thuisaccu heeft doorgaans een veel lager opslagvolume dan deze van een HV EV accu waardoor het aantal cycli per verbruikte kWh bij EV's lager is maar BEV's verbruiken dan weer meer energie dan een normaal huishouden.
Ik doe bv. op jaarbasis een 100 cycli met de thuisaccu. Met dezelfde accuinhoud zou de EV daar een 7500 km op kunnen rijden.
Maar wanneer ik de accu van de BEV zou schakelen aan de woning zou ik door het grote volume van de EV accu maar een 20 tal cycli per jaar draaien.

Accu's van een BEV zijn doorgaans HV waar dat bij een thuisaccu zowel LV als HV is. Daarin zit wel een significant verschil.
EV accu's worden in vermogen ook veel zwaarder en meer wisselend belast dan een huishoudelijke accu.

Je kan dan ook geen uiteenlopend gebruik 1:1 met elkaar gaan vergelijken.
Gebruik je een EV LFP accu uitsluitend om vermogen te leveren aan je woning zou ze ook niet verslijten door het aantal cycli noch door het gevraagde vermogen maar eerder de geest geven door veroudering en chemische degradatie. Niet zoals een weinig belaste LFP thuisaccu eerder door ouderdom dan door het aantal cycli de geest zal geven.

Op de nieuwe solid state en blade battery technology na zien batterijen er intern ook ongeveer hetzelfde uit hoor. Het zijn een soort AA batterijen (de cel) die in "dozen" gestopt worden en allemaal onderling met elkaar verbonden worden. De capaciteit wordt bepaald door het aantal cellen te verhogen.

Indien je op basis van je woning energieonafhankelijkheid nastreeft is het mijn mening altijd al geweest dat de investering eerst naar voldoende PV moet gaan, om de schommelingen in productie op te vangen een thuisaccu noodzakelijk is (want 24/7 verbonden met een woning die niet comfortabel energetisch onafhankelijk kan zijn op basis van de mobiele accu in een EV) en als laatste sluitstuk er pas naar een V2H oplossing moet gezocht worden (voor wie toch al niet zonder auto kan, zoniet is het een te dure investering indien een EV privé moet gefinancierd worden) voor de uitzonderlijke (winterse) omstandigheden dat de thuisaccu niet voldoende energie kan opslaan om de productieloze dagen te overbruggen.

V2H is - toch wanneer de woning in eilandmodus energetisch kan functioneren - ook minder complex dan V2X. Je bent immers niet afhankelijk van netbeheerders, openbaar net en allerlei standaardisaties en reglementeringen die daarmee samengaan.

Een thuisbatterij via een bedrijf als Zonneplan maakt je energetisch ook niet onafhankelijk maar juist afhankelijker van je energieleverancier en het net.

[ Voor 112% gewijzigd door IvoB2 op 03-08-2024 13:48 ]

[krizzziz]

ice-T106 schreef op vrijdag 2 augustus 2024 @ 09:25:
[...]

Wat bedoel je? 800W is veel minder dan 3.6kW dus gaat prima.

Las een 0 teveel 😂

[Femme]

jdbiggelaa schreef op vrijdag 2 augustus 2024 @ 16:46:

Gezien de complexiteit en daardoor zeer trage voortgang van de V2X implementatie, krijg ik het gevoel dat het momentum nu verschuift naar de thuisbatterij als zelfstandige oplossing, onafhankelijk van de EV. Mede ook omdat de kosten van thuisbatterijen scherp dalen. Een 20 kWh thuisbatterij met bidirectionele omvormer van 10 kW (!) is nu al te koop voor zo’n €8.000 netto (Zonneplan).

Hoe zien jullie dit?

Ik denk dat het met de adoptie van bidirectioneel laden best snel kan gaan zodra bidirectionele DC-laders eenmaal op de markt zijn,

Bidirectioneel laden via AC maakt het ongewikkeld, dat moet je niet willen behalve voor specifieke toepassingen waarbij het gewenst is dat een auto op verschillende plekken aan een simpele laadpaal kan terugleveren. Voor een use case zoals die van WeDriveSolar in Utrecht (deelauto's en terugleveren op publieke laadpalen) maakt het zin.

De meeste mensen willen denk ik gewoon bidirectioneel thuis laden of eventueel met een lease-auto op het werk. Het is niet logisch om 100km/h met je hoogwaardige omvormer over de snelweg te gaan rijden. Laat dat ding thuis zodat je omvormer vast aan het grid zit, dan is er ook geen toestand om de auto compliant te maken met de requirements for generators in alle landen waar je met dat ding kunt inpluggen.

De bidirectional DC-lader van Amibox moet € 3.500 ex btw gaan kosten. Om de kosten omlaag te krijgen is er schaalgrootte nodig en is het wenselijk dat de omvormer hybride wordt (ook PV en een stationaire accu kan doen). Auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden rijden al in grote aantallen op de weg te rijden.

[Stefannn]

Femme schreef op woensdag 7 augustus 2024 @ 17:07:
[...]


Ik denk dat het met de adoptie van bidirectioneel laden best snel kan gaan zodra bidirectionele DC-laders eenmaal op de markt zijn,

Bidirectioneel laden via AC maakt het ongewikkeld, dat moet je niet willen behalve voor specifieke toepassingen waarbij het gewenst is dat een auto op verschillende plekken aan een simpele laadpaal kan terugleveren. Voor een use case zoals die van WeDriveSolar in Utrecht (deelauto's en terugleveren op publieke laadpalen) maakt het zin.

De meeste mensen willen denk ik gewoon bidirectioneel thuis laden of eventueel met een lease-auto op het werk. Het is niet logisch om 100km/h met je hoogwaardige omvormer over de snelweg te gaan rijden. Laat dat ding thuis zodat je omvormer vast aan het grid zit, dan is er ook geen toestand om de auto compliant te maken met de requirements for generators in alle landen waar je met dat ding kunt inpluggen.

De bidirectional DC-lader van Amibox moet € 3.500 ex btw gaan kosten. Om de kosten omlaag te krijgen is er schaalgrootte nodig en is het wenselijk dat de omvormer hybride wordt (ook PV en een stationaire accu kan doen). Auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden rijden al in grote aantallen op de weg te rijden.

Je maakt een interessante, en zeker verdedigbare case, dat het onlogisch is om de (AC)lader altijd mee te slepen.
En ik kan je volgen dat als DC thuisladers wat goedkoper zouden worden het veel logischer zou zijn om thuis DC te laden in plaats van via een intelligent relais (meer is een laadpaal niet) met de onboard AC lader.

Toch…
Ik zie dat nog niet 123 gebeuren…
Veel mensen kunnen niet thuis laden en zijn aangewezen op openbare laadpalen. In het scenario van “AC lader uit de auto weglaten” valt dus opeens de mogelijkheid van publiek AC laden weg.
Mhh… misschien heb je een punt en wordt de onboard AC lader een optie. Dan is de auto dus goedkoper als je die weglaat. Dan kan je dus kiezen om geld uit te sparen op de auto en dat te gebruiken voor een DC laadpaal.
Met wel als nadeel dat je de publieke AC laad infrastructuur niet meer kan gebruiken maar voor noodgevallen neem je dan je granny charger mee.
In veel gevallen is Publiek DC laden goedkoper dan AC dus “geen gebruik kunnen maken van AC structuur” is in landen waar EV is ingeburgerd niet zo’n probleem.

Dat gezegd hebbende….
Persoonlijk ben ik minder fan geworden van “auto als thuisbatterij”. Simpelweg omdat de batterij daarmee extra cycles krijgt en daarmee de auto sneller is afgeschreven.
De auto heeft 60.000euro gekost. Als een thuisbatterij van 10kWh 3000euro gaat kosten (met zelf van Ali halen is dat al zo, met beetje mazzel binnen een paar jaar met A merken ook) dan is het naar mijn mening gewoon veel handiger dat ding te verslijten dan de auto die 20x duurder is.

[IvoB2]

Stefannn schreef op donderdag 8 augustus 2024 @ 07:28:
[...]
In veel gevallen is Publiek DC laden goedkoper dan AC dus “geen gebruik kunnen maken van AC structuur” is in landen waar EV is ingeburgerd niet zo’n probleem.

Hé?
Mijn (beperkte want AC laadpalen tonen doorgaans geen prijsaanduiding en dan moet ik het uit nieuwsgierigheid al gaan opzoeken in een app) ervaring is net het omgekeerde en dat is dat openbaar snelladen (DC) doorgaans duurder is dan traag (AC) laden.

Met je laatste punt ben ik het dan weer niet volledig eens.
Cycli van een autoaccu gekoppeld aan een woning heeft geen impact op de levensduur van een HV auto accu. De verhouding van de extra cycli voor thuisgebruik in verhouding tot de cycli gegenereerd om afstanden af te leggen zijn veel te laag. Met wat een woning op een dag verbruikt kan je nog geen 50 km afleggen met de auto en je hebt (indien PV) heus niet iedere dag 24/7 de auto aan de woning gekoppeld*.
Komt daar nog bij dat de technologie van (LFP) batterijen jaar na jaar verbeterd waardoor men nu al (maar nog niet algemeen verspreid) HV accu produceert die een garantie van 20 jaar meekrijgen (en in de praktijk nauwelijks nog slijten door het aantal cycli, dat laatste is een voorbijgestreefd uitgangspunt uit de begindagen van de technologie).

*Wat voor mij de hoofdreden is dat een energetisch autonome woning niet zonder thuisaccu kan (want 24/7 gekoppeld aan de woning) en de HV accu van een BEV in het beste geval kan dienen als back up in de wintermaanden wanneer eigen productie niet volstaat. En in het laatste geval blijft dan nog de vraag waar je de energie (en tegen welke kostprijs) vandaan gaat halen om de HV EV accu aan te vullen om vervolgens (met de nodige verliezen) terug door te geven aan de woning.

[ Voor 54% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2024 09:37 ]

[Femme]

Stefannn schreef op donderdag 8 augustus 2024 @ 07:28:
[...]

Je maakt een interessante, en zeker verdedigbare case, dat het onlogisch is om de (AC)lader altijd mee te slepen.
En ik kan je volgen dat als DC thuisladers wat goedkoper zouden worden het veel logischer zou zijn om thuis DC te laden in plaats van via een intelligent relais (meer is een laadpaal niet) met de onboard AC lader.

Toch…
Ik zie dat nog niet 123 gebeuren…
Veel mensen kunnen niet thuis laden en zijn aangewezen op openbare laadpalen. In het scenario van “AC lader uit de auto weglaten” valt dus opeens de mogelijkheid van publiek AC laden weg.
Mhh… misschien heb je een punt en wordt de onboard AC lader een optie. Dan is de auto dus goedkoper als je die weglaat. Dan kan je dus kiezen om geld uit te sparen op de auto en dat te gebruiken voor een DC laadpaal.
Met wel als nadeel dat je de publieke AC laad infrastructuur niet meer kan gebruiken maar voor noodgevallen neem je dan je granny charger mee.
In veel gevallen is Publiek DC laden goedkoper dan AC dus “geen gebruik kunnen maken van AC structuur” is in landen waar EV is ingeburgerd niet zo’n probleem.

Ik zeg niet dat de AC-lader uit de auto moet. Aan bidirectioneel laden worden hogere eisen gesteld. Je hebt ten eerste al de afstemming tussen auto en laadpaal die complexer is en dan moet de hardware ook nog goed gaan presteren in een breed vermogensbereik. Anders heb je er weinig aan voor de use case om je eigen woning vanuit de accu te voeden.

Bij opladen volgens IEC 61851 is 6 ampère de ondergrens. De power quality en efficiency van veel auto's in de onderrange is vaak al niet best en dan hebben we het nu over 1,4 kW per fase. In ISO 15118-20 kan de auto zelf de ondergrens communiceren.

Als ik zie hoe zwaar mijn 25 kW SolarEdge omvormer is dan lijkt me dat zonde om mee te nemen in een auto.

[ice-T106]

Ik denk dat je gelijk hebt @Femme . Dacht eerst dat bijvoorbeeld Kia met een software update de V2L omvormer kon patchen naar V2G/V2H. Maar het lijkt er op dat deze ook naar een DC oplossing gaan. Dus blijkbaar is een AC omvormer die V2G veilig kan doen niet zo makkelijk. (VW doet ook iets vergelijkbaars).
Ben wel benieuwd wat fabrikanten gaan doen met garanties voor de accu's ook. (VW heeft een V2G kWh limiet)

[jdbiggelaa]

Femme schreef op woensdag 7 augustus 2024 @ 17:07:
[...]

Ik denk dat het met de adoptie van bidirectioneel laden best snel kan gaan zodra bidirectionele DC-laders eenmaal op de markt zijn,

De meeste mensen willen denk ik gewoon bidirectioneel thuis laden of eventueel met een lease-auto op het werk. Het is niet logisch om 100km/h met je hoogwaardige omvormer over de snelweg te gaan rijden. Laat dat ding thuis zodat je omvormer vast aan het grid zit, dan is er ook geen toestand om de auto compliant te maken met de requirements for generators in alle landen waar je met dat ding kunt inpluggen.

De bidirectional DC-lader van Amibox moet € 3.500 ex btw gaan kosten. Om de kosten omlaag te krijgen is er schaalgrootte nodig en is het wenselijk dat de omvormer hybride wordt (ook PV en een stationaire accu kan doen). Auto's die bidirectioneel via DC kunnen laden rijden al in grote aantallen op de weg te rijden.

Ja, dat ben ik met je eens, alleen thuis bidirectioneel laden dekt waarschijnlijk de behoefte van de meeste mensen.
Toch vraag ik mij af waarom dit allemaal zo lang duurt. Technisch is het allemaal niet zo ingewikkeld, er is een grote markt voor, maar het blijft al jaren steken in een proefproject hier en daar.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op donderdag 8 augustus 2024 @ 09:29:
[...]

Hé?
Mijn (beperkte want AC laadpalen tonen doorgaans geen prijsaanduiding en dan moet ik het uit nieuwsgierigheid al gaan opzoeken in een app) ervaring is net het omgekeerde en dat is dat openbaar snelladen (DC) doorgaans duurder is dan traag (AC) laden.

Het was niet bedoeld als “wat je exact nu kan krijgen” meer als “signaleren van trend”.
Wat feitelijke motivatie:
- Tesla met abonnement is vaak een goedkope optie
- Afgelopen wintersport had ik gekozen voor een overnachting in duitsland, mannheim. Elke ac lader die ik in de binnenstad kon vinden was veel duurder dan IONITY met abonnement.
- in Oostenrijk op locatie is het me ook niet gelukt goedkoper AC te laden dan DC.
- in het laadkosten forum zie je dat je met “heel goed opletten” goede AC prijzen kan krijgen maar als je dat niet doet is het zomaar “duur”

[ Voor 4% gewijzigd door Stefannn op 08-08-2024 11:20 ]

[IvoB2]

Uitzonderingen in het buitenland dus en dan nog met een extra te betalen abo.
Doorgaans ga ik uit van de meest voorkomende situatie op jaarbasis en dan toer ik niet in het buitenland met een abo rond maar rij ik gewoon rond in het binnenland en daar verschilt tot op heden de vraagprijs tussen AC en DC aanzienlijk en dit in het voordeel van AC (voor mij louter theoretische vergelijking uit nieuwsgierigheid want ik laad in de gehele EU met de bedrijfslaadkaart).

Die abo's om de kosten te drukken hebben op de vakangtietrek ook een negatieve zijde. Toevallig nog vorige week met vrienden gesproken waarvan de ene een abo had afgesloten voor Ionity en de ander een laadkaart van het bedrijf.
Uit solidariteit tezamen vertrokken richting diepe zuiden. Uiteraard dachten er veel EV-rijders, net als jij, voordeel te doen met het abo met als gevolg dat er op die laadpleinen overdruk was met wachtrijden tot gevolg. Na een keer is diegene met de bedrijfslaadkaart (die niet naar de prijs moet kijken) vervolgens niet meer bij Ionity gaan laden maar gewoon waar het uitkwam en er geen files stonden. Hij was twee uur eerder ter bestemming dan de rijder gebonden aan abo laden.