Over V2G; laden en ontladen

[IvoB2]

HyperBart schreef op woensdag 13 september 2023 @ 13:11:
[...]

Da's redelijk normaal he, je moet afkoppelen van het net want je wil niet dat als de spanning op de straat terugkeert dat je auto op dat moment ook aan het net hangt. Het net is leidend, alles moet daar op synchroniseren. Als het net er niet is wordt je een eiland, komt het net terug moet dat eiland "terug meedraaien" op het net.

Excuseer maar dat is helemaal niet normaal bij een goede UPS uitvoering.
Bij een netstoring is de afkoppeling van het net en overschakeling op accu off grid uitgevoerd binnen de 2 ms. Dat is zo snel dat het licht niet eens flikkert en alle apparatuur gewoon blijft doorwerken.
Het enige waar ik een overschakeling op off grid configuatie zie is een alarmmelding in het systeem en een email aan mezelf dat het net niet meer beschikbaar is (en omgekeerd wanneer net terug beschikbaar is).
Het enige toestel dat een minuut off line is dat is de SMA omvormer. Omdat deze zich wettelijk gezien fysiek moet uitschakelen bij uitvallen net. Onmiddellijk daarop krijgt deze echter een virtueel netsignaal van de batterijomvormer waardoor hij terug opstart en dan terug PV energie naar de toestellen en eventueel batterij stuurt (wanneer deze niet 100% vol is).
Nog een reden temeer om voor een echte UPS te kiezen voor de woning en niet voor een periodieke halfslachtige maatregel als een auto (wanneer de auto op pad is gebeurt er uiteraard helemaal niets en is er geen back up mogelijkheid).
Je woning off grid voorbereiden doe je uiteraard ook voor de toekomst en niet op basis van het verleden.
Ik sluit nl. ook altijd een verzekering af voor de feiten (en dan nog in de hoop dat de calamiteiten zich nooit zullen voor doen) en niet na de feiten waarbij een verzekering zijn nut zou hebben.

[ Voor 17% gewijzigd door IvoB2 op 13-09-2023 20:04 ]

[HyperBart]

Je hebt nu een ander bericht geciteerd dan toen wanneer het UPS verhaal ter sprake kwam hieronder.

IvoB2 schreef op woensdag 13 september 2023 @ 19:59:
[...]

Excuseer maar dat is helemaal niet normaal bij een goede UPS uitvoering.
Bij een netstoring is de afkoppeling van het net en overschakeling op accu off grid uitgevoerd binnen de 2 ms. Dat is zo snel dat het licht niet eens flikkert en alle apparatuur gewoon blijft doorwerken.

Grote verschil daarbij is wel dat de UPS er permanent ertussen (in en uit) zit, daar waar de laadpaal+auto op dezelfde lijn invoer en uitvoer doet. Dat is een groot verschil.

Het enige waar ik een overschakeling op off grid configuatie zie is een alarmmelding in het systeem en een email aan mezelf dat het net niet meer beschikbaar is (en omgekeerd wanneer net terug beschikbaar is).
Het enige toestel dat een minuut off line is dat is de SMA omvormer. Omdat deze zich wettelijk gezien fysiek moet uitschakelen bij uitvallen net. Onmiddellijk daarop krijgt deze echter een virtueel netsignaal van de batterijomvormer waardoor hij terug opstart en dan terug PV energie naar de toestellen en eventueel batterij stuurt (wanneer deze niet 100% vol is).
Nog een reden temeer om voor een echte UPS te kiezen voor de woning en niet voor een periodieke halfslachtige maatregel als een auto (wanneer de auto op pad is gebeurt er uiteraard helemaal niets en is er geen back up mogelijkheid).
Je woning off grid voorbereiden doe je uiteraard ook voor de toekomst en niet op basis van het verleden.
Ik sluit nl. ook altijd een verzekering af voor de feiten (en dan nog in de hoop dat de calamiteiten zich nooit zullen voor doen) en niet na de feiten waarbij een verzekering zijn nut zou hebben.

Daarom dat die SMA omvormers (ik bedoel nu de hybride omvormers met PV aansluiting en batterij) vaak ook een aparte uitgang hebben voor backupload. Dan heb je dus een aparte lijn (ik noem dat dan een "eiland" in mijn vorige vergelijking) wat apart gaat.

De UPS is in weze hetzelfde systeem als de batterij die ik hierboven dan beschrijf en zit "op het sterpunt" tussen invoer grid + invoer batterij + uitvoer backupload.

@JeroenE vatte dat hieronder wmb prima samen:

JeroenE schreef op woensdag 13 september 2023 @ 13:29:
[...]
In principe zou het natuurlijk best zo gemaakt kunnen worden dat de groepen die je wil beveiligen tegen stroomuitval wel altijd al achter de laadpaal hangen, net zoals bij een UPS. Als de auto dan wel aangekoppeld is dan kan je de load gelijk overnemen zonder onderbreking.

Maar ik neem aan dat ze daar niet aan willen omdat een EV wellicht niet altijd "wakker" is (of als dat wel zo is steeds stroom verbruikt) en ze niet de indruk willen wekken dat ze kunnen overschakelen zonder onderbreking.

Hoe dan ook blijft het regeltje: het net is leidend, alle spanningsbronnen die je daar op aansluit moeten daar op synchroniseren, dat was een beetje mijn punt.

[IvoB2]

HyperBart schreef op woensdag 13 september 2023 @ 22:29:
Hoe dan ook blijft het regeltje: het net is leidend, alle spanningsbronnen die je daar op aansluit moeten daar op synchroniseren, dat was een beetje mijn punt.

Dat kan maar moet niet.
Mijn thuisinstallatie staat bv. permanent in back up modus waarbij het net hoofdzakelijk dient als terugleverbron voor productie die niet direct kan verbruikt worden noch in de batterij kan opgeslagen worden en in een tweede stap twee maanden per jaar als aanvoerbron wanneer de batterij dan niet dagelijks op 100% kan geladen worden.
Bij stroomuitval schakelt de woning zich in bakc up modus automatisch binnen 2 ms af van het net af maar je kan ook on grid (batterij uit het systeem) en off grid (net uit het systeem) handmatig schakelen via een nulswitch.

Een V2H systeem zou daar niet veel aan kunnen toevoegen. Dan zou de PV installatie al zodanig uitgebreid moeten worden dat ze de grotere opslag van de autoaccu in de winter op 100% zou kunnen houden en de auto zich nog nauwelijks zou mogen verplaatsen.
Louter persoonlijk ga ik er ook vanuit dat het thuisopslagsysteem er langer zal zijn dan dat er een persoonlijk bruikbare auto ter beschikking zal zijn.

[sir_knudde]

Als ik het goed begrijp, komt het er dus op neer dat je prima vanuit de (auto) accu terug kunt leveren omdat de 230V wisselspanning gesynchroniseerd is met het net.

Als het net weg valt zou het mogelijk kunnen zijn om de hoofdschakelaar uit te zetten en in eiland mode verder te gaan.

Als een willekeurige tijd later het net weer operationeel is, is de synchronisatie weg en kan er dus een verschil zijn van 0V tot 460V in verband met de verdraaiing van de fasen. Net zoals je met een 3 fasen systeem 380V tussen de fasen hebt door de verdraaiing van 120 graden, wat eigenlijk maar 6,7ms is.

Klopt dit?

[IceBlue]

Vandaag gaan kijken bij dit bedrijf. Zeer interressant: https://www.youtube.com/watch?v=Ob-f7dUBg5s&t=41s. Bij tesla ging de terug levering volgens hun het best. Dit geeft veel kansen om de wagen door de dag kunnen op te laden met een laag tarief bvb op het werk en dan bij thuiskomst het huis te voeden met de wagen. Of een thuis batterij op te laden met de wagen zodat de woning.

Er zou ook een proefproject in ontwikkeling zijn om op de luchthaven (Zaventem) een V2L parking te maken waar je tijdens je vakantie gratis zou kunnen parkeren als ze de batterij van de wagen mogen gebruiken tijdens deze periode. Bij terug komst wel een volle accu.

[Fioravanti]

IceBlue schreef op zondag 1 oktober 2023 @ 18:57:
Vandaag gaan kijken bij dit bedrijf. Zeer interressant: https://www.youtube.com/watch?v=Ob-f7dUBg5s&t=41s. Bij tesla ging de terug levering volgens hun het best. Dit geeft veel kansen om de wagen door de dag kunnen op te laden met een laag tarief bvb op het werk en dan bij thuiskomst het huis te voeden met de wagen. Of een thuis batterij op te laden met de wagen zodat de woning.

Er zou ook een proefproject in ontwikkeling zijn om op de luchthaven (Zaventem) een V2L parking te maken waar je tijdens je vakantie gratis zou kunnen parkeren als ze de batterij van de wagen mogen gebruiken tijdens deze periode. Bij terug komst wel een volle accu.

Dat is wel interessant. Want zij testen ook met allerlei auto's die officieel niet v2x zijn. En die blijkbaar toch ook kunnen terugleveren.

[ZuinigeRijder]

Hier is een lijst van "compatible" per merk van de iLUMEN DC CSS laadoplossing.

Bij IONIQ 5 (geverifieerd 63% tot 36%) en EV 6 (geverifieerd 35% tot 20%) staat: gelimiteerde ondersteuning door de auto. Weet niet wat dat betekent, kan me wel voorstellen dat 20% de benedengrens is, of hebben ze dit nog niet kunnen testen vanaf 100% Bij Tesla staat: gelimiteerd tot ongeveer 5 kWh.

Hier meer informatie van de oplossing. Zal (nog) wel aan de prijs zijn.

[ Voor 3% gewijzigd door ZuinigeRijder op 02-10-2023 10:06 ]

[IvoB2]

Een klein overzicht wat er "binnenkort" beschikbaar* zou kunnen komen ivm V2X:
https://www.wattsnext.be/bidirectioneel

*Effectief te koop en beschikbaar, op de uitgefaseerde CHAdeMO na dus nog steeds weinig.

[bbbrumbrum]

ZuinigeRijder schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:04:
Hier is een lijst van "compatible" per merk van de iLUMEN DC CSS laadoplossing.

Bij IONIQ 5 (geverifieerd 63% tot 36%) en EV 6 (geverifieerd 35% tot 20%) staat: gelimiteerde ondersteuning door de auto. Weet niet wat dat betekent, kan me wel voorstellen dat 20% de benedengrens is, of hebben ze dit nog niet kunnen testen vanaf 100% Bij Tesla staat: gelimiteerd tot ongeveer 5 kWh.

Hier meer informatie van de oplossing. Zal (nog) wel aan de prijs zijn.

Dus alleen de Polestar werkt? Limieten zoals max 5kWh en 60s zijn gewoon niet bruikbaar.

Edit: idd @IvoB2 het zijn 3 autos. Nog steeds weinig.

[ Voor 3% gewijzigd door bbbrumbrum op 02-10-2023 13:33 ]

[IvoB2]

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:46:
[...]

Dus alleen de Polestar werkt? Limieten zoals max 5kWh en 60s zijn gewoon niet bruikbaar.

De Kona 2017 en de VW ID4 staan toch op de lijst zonder limitering?

Wat betreft vermogens limieten moet je ook rekening houden met de situatie in Vlaanderen waar er een limiet van 5 kW per fase is voor systemen werkzaam in een netgekoppelde omgeving en dat systemen daarvoor gehomologeerd moeten zijn door Synergrid (waar de netbeheerders het voor het zeggen hebben), aangemeld bij de netbeheerder ende aansluiting technisch gekeurd on site (dus ook laadpalen) alvorens in werking gesteld.

[IceBlue]

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:46:
[...]

Dus alleen de Polestar werkt? Limieten zoals max 5kWh en 60s zijn gewoon niet bruikbaar.

5kWh lijkt me prima als je dit vermogen gebruikt om een buffert(thuis)batterij mee op te laden.

[bbbrumbrum]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 12:19:
[...]


5kWh lijkt me prima als je dit vermogen gebruikt om een buffert(thuis)batterij mee op te laden.

Dat is geen vermogen.

[DutchAce]

Anman schreef op donderdag 24 augustus 2023 @ 18:15:
Ik zie vast een technische uitdaging over het hoofd, maar ik blijf het bijzonder vinden dat er anno 2023 nog vrijwel geen auto’s op de markt zijn met fatsoenlijke v2g oplossing aan boord…

Voertuigbouwers hebben hier weinig interesse in. Om efficiënt in twee richtingen energie over te dragen vereist fundamenteel andere beslissingen, zoals battery technologie, energie conversie in twee richtingen, hetgeen ook zeer kostbaar is en te weinig oplevert. De auto-accu slijt ook harder, hetgeen een voertuigbouwer juist wil voorkomen, zij willen dat er zoveel mogelijk kilometers worden gereden met een accu.

Daarnaast zijn auto-accu's welke voor high-power ontwikkeld zijn, veel duurder in prijs/kwh dan een stationaire low power accu. Het klinkt voor mij niet logisch om zo'n dure accu extra te slijten voor iets dat je met een (veel) goedekopere accu ook kan doen.

Ik neem voor een grasveld van 300m2 ook geen zitmaaier. (misschien geen hele mooie vergelijking maar je snapt het idee )

[IceBlue]

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 13:31:
[...]

Dat is geen vermogen.

Genoeg voor het volladen van een buffer(thuis) accu ook weinig conversie verlies als je het van dc naar dc kan doen. Het vermogen dat het huis vraagt kan dan gegeven worden door de thuisaccu en zijn omvormers.

[IceBlue]

DutchAce schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 13:57:
[...]


Voertuigbouwers hebben hier weinig interesse in. Om efficiënt in twee richtingen energie over te dragen vereist fundamenteel andere beslissingen, zoals battery technologie, energie conversie in twee richtingen, hetgeen ook zeer kostbaar is en te weinig oplevert. De auto-accu slijt ook harder, hetgeen een voertuigbouwer juist wil voorkomen, zij willen dat er zoveel mogelijk kilometers worden gereden met een accu.

Daarnaast zijn auto-accu's welke voor high-power ontwikkeld zijn, veel duurder in prijs/kwh dan een stationaire low power accu. Het klinkt voor mij niet logisch om zo'n dure accu extra te slijten voor iets dat je met een (veel) goedekopere accu ook kan doen.

Ik neem voor een grasveld van 300m2 ook geen zitmaaier. (misschien geen hele mooie vergelijking maar je snapt het idee )

Als je buurman 2000m² gras heeft en een zitmaaier kan je mss wel een poortje maken waar hij doorkan om jou stukje mee te doen?

[Proton_]

@DutchAce het is puur software. Met CCS laden zit de externe lader immers ook direct aan de accupolen. Ontladen vraagt qua hardware niets anders dan dat.

[HyperBart]

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:46:
[...]

Dus alleen de Polestar werkt? Limieten zoals max 5kWh en 60s zijn gewoon niet bruikbaar.

Edit: idd @IvoB2 het zijn 3 autos. Nog steeds weinig.

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 13:31:
[...]

Dat is geen vermogen.

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:28:
[...]


Genoeg voor het volladen van een buffer(thuis) accu ook weinig conversie verlies als je het van dc naar dc kan doen. Het vermogen dat het huis vraagt kan dan gegeven worden door de thuisaccu en zijn omvormers.

je hebt 'm nog niet door.

https://www.power-sonic.com/blog/kw-vs-kwh-explained/

[ Voor 34% gewijzigd door HyperBart op 02-10-2023 14:48 ]

[IvoB2]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 12:19:
[...]


5kWh lijkt me prima als je dit vermogen gebruikt om een buffert(thuis)batterij mee op te laden.

Dat is geen vermogen maar volume.

[IvoB2]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:28:
[...]


Genoeg voor het volladen van een buffer(thuis) accu ook weinig conversie verlies als je het van dc naar dc kan doen. Het vermogen dat het huis vraagt kan dan gegeven worden door de thuisaccu en zijn omvormers.

Het lijkt me toch niet de bedoeling een accu in een voertuig EN een thuisaccu te gaan gebruiken om aan je woning te koppelen?
Dan kan je net zo goed het benodigde volume rechtstreeks in je thuisaccu bufferen via PV en/of net.
Waarom dan nog eens een EV accu als extra schakel?
En bij iedere overdracht zijn er verliezen al waren het maar de systeemverliezen (die bij een EV relatief aanzienlijk kunnen zijn).

De energie die je eerst in de accu van je EV pompt met de bedoeling nadien via een thuisaccu in je woning te verbruiken moet je ook ergens vandaan halen.
Het kan in Nederland anders zijn maar hier in Vlaanderen is de stroom voor een huishoudelijk energiecontract nog altijd goedkoper dan aan een laadpaal.
En er zullen niet veel werkgevers staan te springen, zeker niet als het ingeburgerd geraakt bij het grootste deel van hun werknemers, om op de bedrijfsparking gratis stroom te verstrekken zodat de werknemers die thuis kunnen verbruiken.

[ Voor 35% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 14:57 ]

[IceBlue]

HyperBart schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:48:
[...]


[...]


[...]

je hebt 'm nog niet door.

https://www.power-sonic.com/blog/kw-vs-kwh-explained/

Klopt ik zat met 5kW.

[IceBlue]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:52:
[...]

Het lijkt me toch niet de bedoeling een accu in een voertuig EN een thuisaccu te gaan gebruiken om aan je woning te koppelen?
Dan kan je net zo goed het benodigde volume rechtstreeks in je thuisaccu bufferen via PV en/of net.
Waarom dan nog eens een EV accu als extra schakel?

Waarom niet? De auto is niet altijd thuis. En wat als je geen panelen of niet genoeg kan leggen? Op je werk staan misschien hectaren aan panelen of werken ze met industriële contracten voor stroom waardoor je tegen een zeer laag tarief zou kunnen laden. Of met een dynamisch contract. Ik zie vaak heel goedkope tarieven op de uren dat ik werken ben. En hele dure tarieven op de andere uren.

[IvoB2]

bbbrumbrum schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:46:
[...]

Dus alleen de Polestar werkt? Limieten zoals max 5kWh en 60s zijn gewoon niet bruikbaar.

Edit: idd @IvoB2 het zijn 3 autos. Nog steeds weinig.

Het is ook nog maar een begin.
En dat is een lijst waarmee zij het nog maar getest hebben.
Het zou me verwonderen dat een Kia e-Niro niet hetzelfde zou kunnen als een Hyundai Kona. Het is tenslotte hetzelfde platform.
Ooit begon het met een Nissan Leaf met CHAdeMO als zowat enig te verkrijgen EV.

Het is in se ook geen probleem van techniek voor bi-directionele laadpalen noch de beschikbare EV's maar meer een kwestie van standaarden waar iedere netbeheerder zowat zijn eigen ding (en vooral limieten) wil en dat is commercieel niet haalbaar voor fabrikanten.

[IvoB2]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 15:02:
[...]
Waarom niet? De auto is niet altijd thuis. En wat als je geen panelen of niet genoeg kan leggen? Op je werk staan misschien hectaren aan panelen of werken ze met industriële contracten voor stroom waardoor je tegen een zeer laag tarief zou kunnen laden. Of met een dynamisch contract. Ik zie vaak heel goedkope tarieven op de uren dat ik werken ben. En hele dure tarieven op de andere uren.

Je begrijpt het punt niet.
Ik ben niet tegen een thuisaccu maar zie geen voordeel in een autoaccu die je woning van energie kan voorzien via een tussenstap als thuisaccu. Of je werkt met een EV accu (maar dan zal je er idd mee moeten leren leven dat die niet altijd aan de woning gekoppeld is en het voordeel grotendeels wegvalt) of je werkt met een thuisaccu (en dan heb je feitelijk geen bidrectionele laadpaal nodig).

Wanneer je een thuisaccu hebt moet je EV niet aan de woning gekoppeld zijn om genoeg energie op te slaan.
Dan laadt de PV je thuisaccu sowieso vol voor later en/of je programmeert het dynamisch laden van de thuisaccu volgens het voordeligste tarief (wat in de praktijk na salderen nogal eens tegenvalt, Nederland is daar met zijn salderen (nog) een uitzondering op).

Voor wie PV heeft en nog kan salderen via het net is een woning gekoppelde accu sowieso redelijk nutteloos.
Wie niet meer kan salderen maar wel een thuisaccu kan ook thuis werken met dynamische prijzen. Daar heb je geen BEV voor nodig.

Ter info: ik heb al jaren EV's en thuislaadpaal, een thuisaccu met voldoende opslagvolume, saldeer niet meer en vergelijk in real time de prijsverschillen (voor mijn verbruikersprofiel) tussen dynamische prijszetting en een variabel energie contract).
Op het werk en aan iedere openbare laadpaal in de EU kan er gratis geladen worden. Maar het is niet de bedoeling (toch niet bij onze carpolicy) dat je dat buiten mobiliteit nog voor iets anders gaat gebruiken. En op dit eigenste ogenblik zijn (bepaalde) werkgevers al software aan het ontwikkelen om dat bidrectioneel laden te "regelen".

Ik zie voor bidirectioneel laden eventueel wel een toekomst om de netten mee te helpen balanceren.
Maar dan zullen de netbeheerders/energieleveranciers daar toch eerst een mooi verdienmodel voor de klant voor mogen ontwikkelen.

[ Voor 29% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 15:20 ]

[DutchAce]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:30:
[...]


Als je buurman 2000m² gras heeft en een zitmaaier kan je mss wel een poortje maken waar hij doorkan om jou stukje mee te doen?

ik heb 1000m2 en een robot maaier, de robot maaier is geschikt voor 2000m2, maar ik kan wel eens vragen of de hele buurt wil investeren in een gedeelde robotmaaier voor 30 are o.i.d.

[HyperBart]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 14:52:
[...]

En er zullen niet veel werkgevers staan te springen, zeker niet als het ingeburgerd geraakt bij het grootste deel van hun werknemers, om op de bedrijfsparking gratis stroom te verstrekken zodat de werknemers die thuis kunnen verbruiken.

How how , ik denk dat je er van zou verschieten hoe weinig bedrijfsstroom volledig geoptimaliseerd kost ten opzichte van een regulier consumentencontract.

[IvoB2]

Ik verschiet nog maar van weinig.
Ik verneem dus graag aan welke all in prijs bedrijven hun stroom op hun laadpalen gaan aanbieden.
Ik heb toch een vermoeden dat het dan niet meer "gratis" zal zijn.

[ Voor 71% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 15:52 ]

[IceBlue]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 15:09:
[...]

Je begrijpt het punt niet.
Ik ben niet tegen een thuisaccu maar zie geen voordeel in een autoaccu die je woning van energie kan voorzien via een tussenstap als thuisaccu. Of je werkt met een EV accu (maar dan zal je er idd mee moeten leren leven dat die niet altijd aan de woning gekoppeld is en het voordeel grotendeels wegvalt) of je werkt met een thuisaccu (en dan heb je feitelijk geen bidrectionele laadpaal nodig).

Wanneer je een thuisaccu hebt moet je EV niet aan de woning gekoppeld zijn om genoeg energie op te slaan.
Dan laadt de PV je thuisaccu sowieso vol voor later en/of je programmeert het dynamisch laden van de thuisaccu volgens het voordeligste tarief (wat in de praktijk na salderen nogal eens tegenvalt, Nederland is daar met zijn salderen (nog) een uitzondering op).

Voor wie PV heeft en nog kan salderen via het net is een woning gekoppelde accu sowieso redelijk nutteloos.
Wie niet meer kan salderen maar wel een thuisaccu kan ook thuis werken met dynamische prijzen. Daar heb je geen BEV voor nodig.

Ter info: ik heb al jaren EV's en thuislaadpaal, een thuisaccu met voldoende opslagvolume, saldeer niet meer en vergelijk in real time de prijsverschillen (voor mijn verbruikersprofiel) tussen dynamische prijszetting en een variabel energie contract).
Op het werk en aan iedere openbare laadpaal in de EU kan er gratis geladen worden. Maar het is niet de bedoeling (toch niet bij onze carpolicy) dat je dat buiten mobiliteit nog voor iets anders gaat gebruiken. En op dit eigenste ogenblik zijn (bepaalde) werkgevers al software aan het ontwikkelen om dat bidrectioneel laden te "regelen".

Ik zie voor bidirectioneel laden eventueel wel een toekomst om de netten mee te helpen balanceren.
Maar dan zullen de netbeheerders/energieleveranciers daar toch eerst een mooi verdienmodel voor de klant voor mogen ontwikkelen.

Waarom zou een kleinere thuis (+/-10kWh) accu en een bidirectioneel laadt punt dan niet kunnen? De prijs zal ongeveer evenveel zijn dan van een grote thuis accu. En er is altijd een accu thuis. Mijn verbruik thuis ligt hoger dan mijn panelen jaarlijks kunnen opwekken. Panelen extra plaatsen lukt niet meer. Maar op mijn bedrijf hebben we veel overschot. Hierdoor zou ik veel meer kunnen optimaliseren en zo goed als off grid kunnen gaan.

[IvoB2]

Ja, alles kan.
Dat is het punt niet.

Je moet ook niet altijd extra panelen plaatsen.
Panelen leveren steeds meet Wp per opp. op.
Je kan bestaande panelen ook vervangen door een nieuwe generatie.

Een thuis/EVaccu heeft weinig te maken met wat je jaarlijks verbruik/productie is maar met wat je dagelijks verbruik/productie is.

Heeft jouw bedrijf in de winter genoeg overproductie om al zijn werknemers die stroom in hun EV te laten laden en vervolgens thuis te gaan verbruiken en dat tegen een lagere all in kostprijs dan een kWh thuis van het net kost? Zo ja dat is dan goed nieuws voor de werknemers van dat bedrijf.
Maar dat zal dan toch eerder de uitzondering op de regel zijn dan de regel zelf.

Ik ken de prijzen in Nederland niet maar mijn thuisaccu van 15,4 kWh heeft me evenveel gekost dan wat men nu voor een bidrectionele laadpaal vraagt (zonder installatiekost).
En wie beiden wil heeft dubbele kosten die men ook nog eens moet terugverdienen (incl. eventueel de kosten aangerekend door de werkgever om zijn "overschot" te mogen verbruiken) voor er één € winst kan gemaakt worden. In mijn geval zou het 14 jaar duren (en dan in een scenario dat de werkgever me 14 jaar zijn "overschotten" gratis ter beschikking zou stellen, dat er 0% verliezen zouden zijn en dat de EV accu gratis ter beschikking wordt gesteld)) om de investering in een bidirectionele laadpaal en thuisaccu terug te verdienen.
En pas daarna kan je er voordeel mee doen. Gezien de termijn een onhoudbaar scenario.

Maar ik betwist niet dat het in Nederland anders kan nadat er geen saldering meer is want ik ken de plannen niet na deze periode.
Ik kijk dus uit naar het voorgerekend verdienmodel in een Nederlandse situatie.

Terzijde en off topic: mijn huidige panelen produceren ook niet voldoende om 12 maanden per jaar off grid te zijn (in de huidige situatie is dat tien maanden per jaar en niemand zal verbaasd zijn dat de ontbrekende maanden net de zonne-arme maanden december en januari zijn).
De bottle neck is niet de opslag noch het verbruik. Beiden staan reeds op punt.
De bottle neck is de productiecapaciteit van de panelen in de maanden december en januari.
Het lijkt me, toch in Vlaanderen, economisch onhaalbaar om voor die twee maanden per jaar een bidirectionele laadpaal te plaatsen en dan een bedrijf te vinden dat me tijdens die maanden hun overproductie bijna gratis ter beschikking wil stellen.
Dan is het (voor mij) goedkoper om de bestaande panelen (20 x 280 Wp) te vervangen door 26 x 450 Wp.
Dat verdubbeld op dezelfde dakoppervlakte het productievermogen en de opbrengsgten van de TLV (zo lang dit nog duurt) waarmee de netafname meer dan nodig bekostigd kan worden.

Dat het, net als een thuisaccu, een leuke hobby is dat is iets anders.
Dan kan het wel. Maar economisch rendabel blijf ik betwijfelen (mijn thuisaccu is trouwens ook niet economisch rendabel).

[ Voor 190% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 16:16 ]

[HyperBart]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 15:46:
Ik verschiet nog maar van weinig.
Ik verneem dus graag aan welke all in prijs bedrijven hun stroom op hun laadpalen gaan aanbieden.
Ik heb toch een vermoeden dat het dan niet meer "gratis" zal zijn.

Ik bedoelde: laadpalen op kantoor. Als je een parking op een bedrijventerrein met machines en/of kantoorgebouwen staan dan heb je B2B tarieven.

Een laadpaaltje in de straat is "een huistarief".

[IvoB2]

Ja, ik bedoelde net hetzelfde.
Op het bedrijf staan hier 50 AC laadpalen (deels 11 kW en deel 22 kW maar dat halen ze bijna nooit want het is ingericht als een LB laadplein). De stroom die in de EV's van de werknemers gaat is gratis (doch betalend voor derden) maar dat betekent niet dat die stroom echt gratis is. De werkgever en de belastingbetaler betalen de werkelijke kostprijs.
Het is voor de werknemers alleen maar gratis omdat het deel uitmaakt van (voor de werkgever en werknemer) fiscaal voordelige car policy/cafetariaplan.
Omdat je er privé mee rijdt is ook de VAA aan de lage kant (110-150 € maand). Maar je kan er zeker van zijn, toch in België, dat wanneer het voordeel van alle aard zich uitbreidt (van deels privé mobiliteit naar woningverbruik) de fiscale ruling eveneens de hoogte in zal schieten.

Het is ook geen intern DC laadplein (die eerder zeldzaam zijn). Het energietransport gaat dus evenzeer over het openbaar net waar in de all in prijs ook de netkosten in verrekend zitten.

Er wordt hier blijkbaar nogal graag vrijblijvend "gedroomd" en vanuit "veronderstellingen" gewerkt.
De realiteit voldoet daar spijtig genoeg niet altijd aan.

Een van de redenen waarom V2H/V2G in België zo traag verloopt (er is momenteel slechts een homologatie en dat is voor een 1F CHAdeMO set up) is omdat de netbeheerder uiteraard ook niet van gisteren zijn en hun limieten stellen om zich de kaas niet massaal door anderen van het brood te laten eten.

[ Voor 11% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 16:26 ]

[IceBlue]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 15:52:
Ik ken de prijzen in Nederland niet maar mijn thuisaccu van 15,4 kWh heeft me evenveel gekost dan wat men nu voor een bidrectionele laadpaal vraagt (zonder installatiekost).
En wie beiden wil heeft dubbele kosten die men ook nog eens moet terugverdienen (incl. eventueel de kosten aangerekend door de werkgever om zijn "overschot" te mogen verbruiken) voor er één € winst kan gemaakt worden.

Het bidirectionele laadpunt zou +/-€2000 gaan kosten.

[IvoB2]

Dat "zou" dan ongeveer 1/3 zijn van de prijs van de huidig beschikbare laadpunten.

En dan moeten de autoconstructeurs en de netbeheerders ook nog mee in dat verhaal.
Bij een AC laadpaal moet de paal gehomologeerd worden.
Bij een DC laadpaal (is de huidige discussie) of de auto die V2H/G aankan dan ook als laadpunt dient gehomologeerd te worden.

Indien dat idd maar 2000 € zou kosten is dat niet veel duurder dan een slimme mono laadpaal.
Afwachten dus hoe dat uitdraait in de praktijk. Zeker wanneer je de "aankondigen" van iLumen uit het verleden wat gevolgd hebt.
Om te beginnen al benieuwd of dat buiten het iLumen ecosysteem ook probleemloos zal werken.

[ Voor 14% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 16:32 ]

[HyperBart]

In welk forum, panel of overlegorgaan zit jij waardoor je kan vermelden dat er een discussie rond DC wordt gevoerd? (serieuze vraag).

2000 EUR is inderdaad bitter weinig, laten we nog in het midden of installatie in of ex is.

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 16:23:
Ja, ik bedoelde net hetzelfde.
Op het bedrijf staan hier 50 AC laadpalen (deels 11 kW en deel 22 kW maar dat halen ze bijna nooit want het is ingericht als een LB laadplein). De stroom die in de EV's van de werknemers gaat is gratis (doch betalend voor derden) maar dat betekent niet dat die stroom echt gratis is. De werkgever en de belastingbetaler betalen de werkelijke kostprijs.
Het is voor de werknemers alleen maar gratis omdat het deel uitmaakt van (voor de werkgever en werknemer) fiscaal voordelige car policy/cafetariaplan.
Omdat je er privé mee rijdt is ook de VAA aan de lage kant (110-150 € maand). Maar je kan er zeker van zijn, toch in België, dat wanneer het voordeel van alle aard zich uitbreidt (van deels privé mobiliteit naar woningverbruik) de fiscale ruling eveneens de hoogte in zal schieten.

Bij mijn bedrijfswagens in mijn portefeuille is de brandstof altijd "gratis" geweest, in die zin: "FUP unlimited als deel van bedrijfswagen".

Voor de organisatie die die laadpalen heeft staan (en mogelijk maar niet noodzakelijk gegarandeerd) een productiefaciliteit of kantoorgebouw is er vaak een B2B aansluiting met cabine oid. De tarieven daar zijn lager dan bij particulieren. Mijn punt is dus: daar is het netto per kWh goedkoper voor de afnemer/contractant dan bij een particulier. Ik zou het nog eens interessant vinden om te kijken wat een kWh opgeladen "op kantoor" en verbruikt "thuis" oplevert door peakshifting of plek van opwek/efficientere plek van opwek/afname af te zetten tegen de kostprijs op kantoor vs thuis.

Fysica technisch misschien niet zo interessant maar oh zo interessant op kosten, maar ja, dat zullen netbeheerders en leveranciers inderdaad niet zo interessant vinden neen.

Er wordt hier blijkbaar nogal graag vrijblijvend "gedroomd" en vanuit "veronderstellingen" gewerkt.
De realiteit voldoet daar spijtig genoeg niet altijd aan.

Bwoah, ik wil niet dromen, ik kijk gewoon naar mijn (fiscale) portefeuille in combinatie met mijn cost to live, als ik dat zo laag mogelijk kan houden is het goed voor mij. De overheid moet mij maar stimuleren om op de juiste manier te investeren of van levensstijl te veranderen als dat nodig is, anders gaat er niks veranderen.

[ Voor 9% gewijzigd door HyperBart op 02-10-2023 16:44 ]

[IvoB2]

Het hele punt is nu juist dat er nu een fiscale ruling vanwege de overheid is voor de bedrijfsauto en de brandstof die daarin vervat zit met als doel mobiliteit.
Jij wil (of droomt) dat je onder dezelfde voorwaarden de brandstof voor je auto kan gaan inzetten voor wooncomfort.
Je wijzigt het uitgangspunt en je voordeel van alle aard.
Dacht je nu echt dat de overheid dat slapend aan zich voorbij zou laten gaan?

Zoals ik schreef, kan best dat dit in Nederland zo geregeld is (wordt) maar in België heus niet.

En over welke prijs heb je het dan dat je werkgever die kWh ter beschikking stelt?
Dan kunnen we echt vergelijken.
Mijn thuisstroom kan periodiek ook gratis aangeleverd worden (dynamisch) en kost met een variabel contract doorgaans netto een 3 cent/kWh voor de naakte stroomprijs en 15 cent/kWh all in (en voor wie geen PV noch thuisaccu heeft 10/27 cent/kWh.
Voor september bedroeg het werkelijk gewogen RLP gemiddelde voor de Belpex DA bv. 9,917 cent/kWh en de all in prijs variabel 14,86 cent (te vermeerderen met de kosten).

[ Voor 9% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 17:00 ]

[HyperBart]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 16:54:
Het hele punt is nu juist dat er nu een fiscale ruling vanwege de overheid is voor de bedrijfsauto en de brandstof die daarin vervat zit met als doel mobiliteit.
Jij wil (of droomt) dat je onder dezelfde voorwaarden de brandstof voor je auto kan gaan inzetten voor wooncomfort.
Je wijzigt het uitgangspunt en je voordeel van alle aard.
Dacht je nu echt dat de overheid dat slapend aan zich voorbij zou laten gaan?

Aah, OK nu ben ik met je gedachtegang mee!

De wetgever laat dat nu niet toe, vraag me niet naar een wettekst maar dat zit onder hetzelfde stukje tekst/wet vervat als het feit dat je je diesel uit je bedrijfswagen ook niet mag tanken in je eigen prive wagens en onder dat VAA.

Ik zat hier ook in een hypothetisch vraagstuk. Geen enkele werkgever (tenzij een "foefelende") gaat dat toelaten natuurlijk, via car policy en contract zal dat duidelijk beschreven zijn/worden (want bij diesel auto's had je hetzelfde) dat dit fraude is en reden voor onmiddellijk ontslag.

En over welke prijs heb je het dan dat je werkgever die kWh ter beschikking stelt?
Dan kunnen we echt vergelijken.
Mijn thuisstroom kan ook gratis geleverd worden (dynamisch) en kost met een variabel contract doorgaans netto een 3 cent/kWh voor de naakte stroomprijs en 15 cent/kWh all in (en voor wie geen PV heeft 14/27 cent/kWh.

Ik ben aan het proberen om een simulatie te doen voor echte bedrijfstarieven maar er ik vind geen VREG-alike simulators om het te onderbouwen.
Ik heb begrepen dat het all in tarief daar rond de 15 à 20cent per kWh ligt. Als ik dat vergelijk met thuis aan tarieven rond de 30-35 cent op dit moment (Creg boordtabel) dan ligt het bij bedrijven dus een stuk lager.

Allemaal "gewone"/"normale" contracten en nog niet van die uitzonderlijke zoals dynamische, dat is in Belgie helemaal nog niet ingeburgerd omwille van verschillende redenen dus die "parkeer" ik even .

[ Voor 4% gewijzigd door HyperBart op 02-10-2023 17:01 ]

[IvoB2]

HyperBart schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:00:
[...]


Aah, OK nu ben ik met je gedachtegang mee!

Spijtig genoeg ik dat niet "mijn" gedachtengang maar hoe het in de realiteit werkt.

De wetgever laat dat nu niet toe, vraag me niet naar een wettekst maar dat zit onder hetzelfde stukje tekst/wet vervat als het feit dat je je diesel uit je bedrijfswagen ook niet mag tanken in je eigen prive wagens en onder dat VAA.

En wat jij wil en geen probleem in ziet is de diesel die je in je bedrijfswagen tank thuis overhevelen in een mazoutbrander.

Ik zat hier ook in een hypothetisch vraagstuk. Geen enkele werkgever (tenzij een "foefelende") gaat dat toelaten natuurlijk, via car policy en contract zal dat duidelijk beschreven zijn/worden (want bij diesel auto's had je hetzelfde) dat dit fraude is en reden voor onmiddellijk ontslag.

Het probleem is nu net dat vrijblijvende hypotheses vaak geen overeenkomsten hebben met de praktijk.

Ik ben aan het proberen om een simulatie te doen voor echte bedrijfstarieven maar er ik vind geen VREG-alike simulators om het te onderbouwen.
Ik heb begrepen dat het all in tarief daar rond de 15 à 20cent per kWh ligt. Als ik dat vergelijk met thuis aan tarieven rond de 30-35 cent op dit moment (Creg boordtabel) dan ligt het bij bedrijven dus een stuk lager.

Maar de CREG boordtabel is een zesmaandelijks gemiddelde en weerspiegelt NIET de werkelijke kost van het energiecontract dat je kan afsluiten.
In vier jaar tijd heb ik met mijn energiecontract nog nooit meer moet betalen dan de CREG boordtabel. Gelukkig maar want daar zit een deel van de extra winst in met thuis zonneladen (en minder netladen).
Er waren maanden dat ik een laadvergoeding van 58 cent/kWh kreeg terwijl mijn energiecontract mij maar (virtueel) 24 - 27 cent/kWh aanrekende.
In het beste geval zit er tussen het bedrijfstarief en het thuistarief dus een 10 cent verschil op. Zonder rekening te houden met verliezen in overzetting (je woning werkt immers op AC en niet op DC).
Die tien cent moet je dus ook nog eens bijtellen met het "verdienmodel" dat ik voorheen gaf.

Je kan dus beter uitkijken naar een zo voordelig mogelijk energiecontract dan te zitten wachten op V2H (met extra investering). Dat kan nu al en zonder extra investeringen.
Of je had beter geïnvesteerd in een thuisaccu toen er nog max. premies te krijgen waren en eventueel ingezet op dynamische tarieven en/of je zelfconsumptie uit PV verhogen (dat laatste is voor nog altijd voordeliger dan inzetten op dynamische tarieven in Vlaanderen).

Soit, gezien het een hypothetisch uitgangspunt was en geen praktijkgericht heeft het niet veel zin over het eerste door te bomen.

En zoals eerder geschreven, wie in Vlaanderen woont moet om te beginnen al rekening houden met de Synergrid lijst van gehomologeerde bidirectionele laadpalen (eentje dus), de gehomologeerde batterijomvormers, de meldplicht bij de netbeheerder en de technische keuring van de installatie van een thuisaccu/laadpaal.

Allemaal "gewone"/"normale" contracten en nog niet van die uitzonderlijke zoals dynamische, dat is in Belgie helemaal nog niet ingeburgerd omwille van verschillende redenen dus die "parkeer" ik even

Dat moet je niet parkeren.
Je kan beter tijdig voorbereid zijn.
Met dat doel monitor ik al meer dan een jaar voor mijn verbruikersprofiel (PV met op jaarbasis meer teruglevering dan afname) zowel het resultaat voor een dynamisch als een variabel contract.
En dat is (voorlopig nog) in het nadeel van dynamisch. Je kan hier immers bij afname de kosten niet recupereren bij teruglevering.
Terugleveren doe je met een PV installatie doorgaans tussen 10:00 en 15:00 uur. De tijd dat je voor dynamische teruglevering nauwelijks iets krijgt (als je al niet moet betalen) terwijl de TLV met een variabel contract 24/7 hetzelfde is (en gemiddeld hoger dan dynamisch).

[ Voor 19% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 17:20 ]

[HyperBart]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:11:
[...]
En wat jij wil en geen probleem in ziet is de diesel die je in je bedrijfswagen tank thuis overhevelen in een mazoutbrander.

Hola... Ik zeg toch "dat is niet toegelaten" + hypothetisch vraagstuk.

[IvoB2]

HyperBart schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:18:
[...]
Ik zeg toch "dat is niet toegelaten" + hypothetisch vraagstuk.

Daarmee is dan alles gezegd en kunnen we dit hypothetisch hoofdstuk afsluiten.
Een hypothese is een idee waarvan nog bewezen moet worden dat ze juist is.
Met alle aanwezige elementen kunnen we voorlopig stellen dat het idee niet juist was.
Het is dus wachten op nieuwe elementen om dat bij te stellen.

[ Voor 30% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 17:26 ]

[HyperBart]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:11:
Dat moet je niet parkeren.
Je kan beter tijdig voorbereid zijn.
Met dat doel monitor ik al meer dan een jaar voor mijn verbruikersprofiel (PV met op jaarbasis meer teruglevering dan afname) zowel het resultaat voor een dynamisch als een variabel contract.
En dat is (voorlopig nog) in het nadeel van dynamisch. Je kan hier immers bij afname de kosten niet recupereren bij teruglevering.
Terugleveren doe je met een PV installatie doorgaans tussen 10:00 en 15:00 uur. De tijd dat je voor dynamische teruglevering nauwelijks iets krijgt (als je al niet moet betalen) terwijl de TLV met een variabel contract 24/7 hetzelfde is (en gemiddeld hoger dan dynamisch).

Je zit uiteindelijk wel met een heel specifieke early adopting en atypische levensstijl + bereidheid tot een aanpassing levensstijl die volgens mij voor heel wat "normale" mensen/gezinnen/samenlevingsvormen niet haalbaar is en dit op niveau van comfort, financieel of technisch of een combinatie van die voorgenoemde elementen.

Ik weet (of meen mij te herinneren) dat je batterijen hebt, een deel-auto en een relatief laag verbruik had met een woning die daar op ingericht is icm PV. Er zijn heel wat posts maar het volledige verhaal van hoe je leeft is mij nog niet duidelijk en volgens mij ook helemala niet 1 op 1 over te nemen voor het merendeel van de Belgen

Kort gezegd blijf ik erbij dat voor het merendeel van de mensen een digitale meter en dito gemeten verbruikspatronen er een zware kost bij komt zonder mentaliteitswijziging en/of reductie in comfort die beide ook niet altijd makkelijk aanpasbaar zijn. Ik weet dat dat contradictorisch klinkt met mijn eerdere post over de overheid maar hier wordt de rekening verschoven terwijl die in mijn ogen veel vroeger en deftiger beheerd had moeten worden in de afgelopen jaren.

Korter door de bocht/negatiever gezien zijn netbeheerders een stelletje *** die het lang vertikt hebben om noodzakelijk onderhoud en vooruitzicht in de situatie te hebben. De digitale meter en transitie wordt nu gebruikt om versneld (en in mijn ogen dubbel) die kosten te recuppen bij de modale burger.

[ Voor 5% gewijzigd door HyperBart op 02-10-2023 17:41 ]

[IceBlue]

Dus moraal van het verhaal V2H en de ontwikkeling ervan kan beter de vuilbak in?

[IvoB2]

Of topic, niet te lezen voor wie alleen topic gerelateerde discussies wil, dat volgt in de laatste vetgedrukte paragraaf.

HyperBart schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:27:
[...]
Je zit uiteindelijk wel met een heel specifieke early adopting en atypische levensstijl + bereidheid tot een aanpassing levensstijl die volgens mij voor heel wat "normale" mensen/gezinnen/samenlevingsvormen niet haalbaar is en dit op niveau van comfort, financieel of technisch of een combinatie van die voorgenoemde elementen.

Ik weet niet wat jouw comfortwensen zijn en waar jij denkt dat ik een niet haalbaar laag niveau van comfort
zou nastreven?
Ik heb een eigen afbetaalde redelijk goed geïsoleerde vrijstaande woning, een relatief grote tuin en aangrenzend bos, zowel een A2A als A2W WP en een speksteenkachel, de derde EV staat in de wachtrij (telkens één per keer), eigen laadpaal, we hebben twee e-bikes, inductievuur, oven, microgolf, twee koel/vriescombi's, wasmachine, vaatwas, smart TV, internetradio's,.... en doorlopend periodiek geïnvesteerd in de woning om deze up to date te houden (kwestie van prioriteiten stellen) zodat er heel lage vaste kosten zijn.
Het enige dat ik, wegens niet gebruik, heb weggedaan is de droogkast.
Welk comfortniveau zou ik moeten missen?

Ik had een modaal inkomen (minstens 50% kan dus ook wat ik kan), heb alleen een diploma middelbaar onderwijs (omdat het moest) en laat technische vraagstukken in en rond de woning met plezier over aan vakmannen/installateurs.
Ik bereid me wel voor en informeer me grondig maar dat kan iedereen met de basisbegrippen van lezen, rekenen en een basic internetverbinding.
Wanneer ik investeer maak ik wel steeds zoveel mogelijk gebruik van het matheuseffect maar ook dat is weggelegd voor iedereen die belastingen betaalt en de moeite doet om zich te informeren.

Ik denk dat je je beeld van mij dus beter bijstelt naar de realiteit ipv er een hypothese rond op te bouwen.

Ik weet (of meen mij te herinneren) dat je batterijen hebt, een deel-auto en een relatief laag verbruik had met een woning die daar op ingericht is icm PV. Er zijn heel wat posts maar het volledige verhaal van hoe je leeft is mij nog niet duidelijk en volgens mij ook helemaal niet 1 op 1 over te nemen voor het merendeel van de Belgen

Ik heb idd PV en een thuisbatterij. Beiden geïnstalleerd in een tijd dat men je er nog om wou uitlachen (gelukkig lig ik daar niet wakker van). Voordeel was dat je de investering dan maximaal fiscaal kon/kan recupereren (finaal heeft PV me al meer opgebracht dan ik er zelf heb ingestoken en de batterij werd voor 40% in cash terubetaald enkele maanden na de investering. En neen dat is niet voorbehouden aan de meer begoeden: in PV heb ik zelf 500 € geïnvesteerd en de rest met een goende lening met nauwelijks intrest en fiscaal recupereerbaar en de batterij werd betaald met overheidspremies en een deel van de opbrengsten uit PV. Door tijdig een DM te plaatsing kreeg ik bovendien ook nog eens een extra retroactieve cashpremie van meer dan 1000 € voor een WP van op dat ogenblik al 8 jaar oud ).
De transitie is hier dus meer een cashkoe dan een kost.
Toegankelijk voor het merendeel van de Vlamingen. (dat er doorgaans meer liever klagen en zagen over anderen en/of andere prioriteiten stellen ipv zelf te handelen door opportuniteiten tijdig te benutten kan ik ook niet verhelpen).

Ik heb geen deelauto. Dat is het plan wanneer mijn huidige partner geen recht meer heeft op een salarisauto. Zelf heb ik al sinds 2018 geen auto meer (en geen nood aan). De verwarring zal ontstaan zijn omdat ik al een paar keer aangehaald heb dat we de salarisauto (wegens zelf maar een 3000 km/jaar gebruik) delen met drie andere gezinnen.

Kort gezegd blijf ik erbij dat voor het merendeel van de mensen een digitale meter en dito gemeten verbruikspatronen er een zware kost bij komt zonder mentaliteitswijziging en/of reductie in comfort die beide ook niet altijd makkelijk aanpasbaar zijn.

Daar zeg je het, er is geen nood aan inleveren op comfort maar eerder een flexibele houding en de nodige mentaliteitswijziging volgende op wijzigende omstandigheden ipv te blijven steken in klagen en zagen en krampachtig vasthouden aan "vroeger".
Veel mensen zouden dus beter wat meer tijd steken in het evalueren van de eigen situatie en berekenen hoe ze die kunnen optimaliseren ipv te blijven steken in kritiek te geven over wie wel handelt ipv zich neer te leggen bij wijzigende omstandigheden en vervolgens alleen in zelfbeklag te verzanden.

Korter door de bocht/negatiever gezien zijn netbeheerders een stelletje *** die het lang vertikt hebben om noodzakelijk onderhoud en vooruitzicht in de situatie te hebben. De digitale meter en transitie wordt nu gebruikt om versneld (en in mijn ogen dubbel) die kosten te recuppen bij de modale burger.

Dan pas je je toch gewoon aan dat gegeven aan.
Zoals ik schreef, afgeven op wie dan ook helpt je geen stap vooruit.
Je kan beter evalueren hoe je van een negatief gegeven een voor jou positief scenario kan maken.
Ik heb ook lang gesaldeerd met de terugdraaiende teller maar zag ook wel in dat dit geen eeuwigdurend vol te houden scenario was. Dus waarom wachten tot je MOET overschakelen. Dan maar beter tijdig van alle incentives volop gebruik maken en vrijwillig overschakelen naar een digitale meter en daarna nog minder betalen dan bij de analoge meter.
En vervolgens je voorbereiden op, indien de cijfers gunstig zijn maar daar is het nu nog te vroeg voor, op een off grid szituatie.wie tijdig voorbereid is heeft geen net noch netbeheerders nodig. Tot die tijd is, voor mij toch, het gebruik van het net voordeliger dan geen net. Zonder net zou ik immers mijn overproductie niet kunnen verkopen aan een voor mij lucratieve prijs noch de salarisauto tegen een nog hogere prijs kunnen laden op kosten van de werkgever van mijn partner.
Via het net en de digitale meter recupereer ik dus nog meer van mijn investeringen dan voorheen.
Volgende tussenstap naar off grid zijn waarschijnlijk de dynamische tarieven. De sturing daarvoor wordt deze maand nog gratis via het net binnengehaald zodat we ook dit een tijd kunnen evalueren.

On topic, een V2H/bidirectionele laadpaal heb ik ook enkele jaren overwogen maar hoe meer info ik erover inwin hoe minder ik er van overtuigd ben dat het (voor mij) economisch nut heeft.
En dat op basis van cijferwerk (tenminste de beschikbare cijfers) en niet op basis van hypotheses noch buikgevoel. Dat het kan en er zal komen daar moet je mij niet van overtuigen. Dat het voor privé consumenten/prosumenten echt nut heeft, laat staan economisch voordelig, is een al wat ingewikkelder verhaal.
Wie mij (in Vlaanderen) van het tegendeel kan overtuigen, graag. Maar dan met reële cijfers.
Dan draai ik met alle plezier bij.

[ Voor 9% gewijzigd door IvoB2 op 02-10-2023 18:35 ]

[IvoB2]

IceBlue schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 17:43:
Dus moraal van het verhaal V2H en de ontwikkeling ervan kan beter de vuilbak in?

Dat zegt niemand.
Het is niet omdat iets nu nog geen voordeel oplevert of niet voor iedereen dat dit in de toekomst en/of in andere situaties geen totaal ander beeld kan geven.

En zoals ik al schreef, de situatie in Nederland en in Vlaanderen is al totaal verschillend.
Waarschijnlijk zal er in Nederland dus eerder een verdienmodel zijn dan in Vlaanderen.
Maar het is aan de Nederlandse forumleden (want die kennen hun situatie en alle details het best) dan om dat met cijfers te onderbouwen.
"Het kan" en "waarom niet" is geen gedegen onderbouwing.
Je geeft beter een rekenvoorbeeld op basis van reële uitgangspunten en cijfers waarom het voor jou (en anderen) wel zou kunnen en economisch voordeel opleveren.

Dat het technisch kan is trouwens al lang geen punt meer want het werkt al jaren via CHAdeMO.
Ik heb zelfs al jaren weet van een gebouw met PV op het dak en waar je bidirectioneel kan laden via CHAdeMO. Maar dan heb je een EV van Nissan nodig. En dat zijn dan meestal deelauto's want privé investeert daar bijna niemand meer in (wegens uitfaseren CHAdeMo in de EU).

[jadjong]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 15:46:
Ik verschiet nog maar van weinig.
Ik verneem dus graag aan welke all in prijs bedrijven hun stroom op hun laadpalen gaan aanbieden.
Ik heb toch een vermoeden dat het dan niet meer "gratis" zal zijn.

Gratis is het niet, maar factor tien goedkoper ten opzichte van een consument is niet raar voor een grootverbruiker. En dan kan men de BTW nog aftrekken als onderneming.

[IvoB2]

jadjong schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 19:13:
[...]

Gratis is het niet, maar factor tien goedkoper ten opzichte van een consument is niet raar voor een grootverbruiker. En dan kan men de BTW nog aftrekken als onderneming.

Factor tien?
Dan zou de onderneming mij elektriciteit leveren aan 2,6 cent/kWh, alle kosten en BTW inbegrepen.
Daarvoor wil ik het in de maanden december en januari wel doen.

[jadjong]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 19:27:
[...]

Factor tien?
Dan zou de onderneming mij elektriciteit leveren aan 2,6 cent/kWh, alle kosten en BTW inbegrepen.
Daarvoor wil ik het in de maanden december en januari wel doen.

Dat leest u goed. Grootverbruikers (uit mijn hoofd boven de 1 miljoen kWh per jaar) betalen in NL nagenoeg geen energiebelasting terwijl ik en de bakker op de hoek iets van 14 cent per kWh aan energiebelasting mogen afdragen.

[IvoB2]

En ze nemen dan blijkbaar ook nog eens voor een habbekrats energie af (gezien de kostprijs van slechts 2,6 cent)?

Om in de context* te blijven, en hoeveel % van de werknemers werken voor zo'n bedrijf met voldoende laadpalen op de werknemersparking om die allemaal energie te doen afnemen aan 2,6 cent/kWh om deze nadien thuis te kunnen verbruiken?

Zoals ik eerder schreef, daar teken ik direct voor maar ik vrees dat ik uit de boot zal vallen**.
Wat uiteraard niet wil zeggen dat de forumleden die daar wel van kunnen genieten dan een mooi verdienmodel overhouden aan bidirectioneel laden.
Salderen in NL kan bij deze dus op de schop want je kan dan beter eenmalig investeren in een bidirectionele laadpaal om eerst via het bedrijf tegen een paar cent de EV accu vol te laden en vervolgens in de woning te pompen dan te investeren in PV of in een netaansluiting en hoofdpijn te krijgen van de salderingsregeling.

* Het gaat hier nog altijd over het verdienmodel achter V2H, inzonderheid het gebruik van een thuisaccu en BEV accu om een woning van stroom te voorzien en aan welke kostprijs je de EV accu dan kan vullen om ze nadien aan de woning te koppelen zodat dit voldoende is om de investeringskost terug te verdienen en binnen een aanvaardbare tijdspanne winst te maken.
Ik onthoud dat dit in Nederland dus blijkbaar kan voor een factor tien goedkoper dan thuis zelf energie op te wekken en/of op te slaan/van het net af te nemen.


**En ik betaal dan nog "maar" 10,64 cent heffingen, accijnzen en BTW bovenop de energieprijs.

On topic:
De Renault EV5 "zou" in 2024 beschikbaar komen voor een vanafprijs van 25.000 € (met de premie dus een vanafprijs van 20.000 €). Hij wordt ook aangekondigd als geschikt voor V2G (dus niet V2G "ready).
Over de bruikbare batterij inhoud nog weinig te vinden.

Een EV met 50 kWh batterijinhoud en V2G functie beschikbaar voor een prijs van 20.000 € zou dan wel een relatief goedkope (exra) thuisbatterij zijn (indien zonder grote problemen gekoppeld aan de woning en minstens 4 kW vermogen).
Onder voorbehoud dat de aankondigingen ook effectief in de praktijk bewaarheid worden inzake aanschafprijs, V2G functie).
Wij hebben in elk geval de vernieuwing van de huidige EV met een jaar uitgesteld.

[ Voor 75% gewijzigd door IvoB2 op 03-10-2023 12:02 ]

[Hieperdepiep]

Is het een gekke gedachten gang.

De V2L stekker naar een cee punt in de tuin.
Deze cee punt rechtstreeks op een groep in de meterkast. En alles op die fase met Max 16a wordt gevoed vanuit de auto?

Of klopt deze gedachten gang niet?

[BarryH]

Hieperdepiep schreef op dinsdag 10 oktober 2023 @ 19:59:
Is het een gekke gedachten gang.

De V2L stekker naar een cee punt in de tuin.
Deze cee punt rechtstreeks op een groep in de meterkast. En alles op die fase met Max 16a wordt gevoed vanuit de auto?

Of klopt deze gedachten gang niet?

Topic lezen
Je moet synchroniseren naar het net. Dat doet V2L niet

[jadjong]

Hieperdepiep schreef op dinsdag 10 oktober 2023 @ 19:59:
Is het een gekke gedachten gang.

De V2L stekker naar een cee punt in de tuin.
Deze cee punt rechtstreeks op een groep in de meterkast. En alles op die fase met Max 16a wordt gevoed vanuit de auto?

Of klopt deze gedachten gang niet?

230V is 50Hz wisselspanning. In Jip en Janneke taal komt het er op neer dat + & - 50x per seconde elkaar afwisselen. Wanneer je twee voedingsbronnen aan elkaar knoopt moet je er voor zorgen dat die wisseling (vandaar wisselspanning) van beide bronnen op hetzelfde moment plaats vindt, doe je dat niet dan heb je eenmalig vuurwerk.
Simpel gezegd moet je de auto tijdelijk wat sneller of langzamer die wisseling plaats laten vinden totdat die gelijk loopt met de wisseling van het vaste net en dan kan je ze pas fysiek aan elkaar vast maken, V2L heeft dit niet. Alleen leuk voor je frituurpan op de camping.

[Hieperdepiep]

Zou ik dan bijv. Een losse stekker van mijn airco’s(warmtepompen) kunnen koppelen aan de auto? Dat zou dan wel moeten werken?

[bbbrumbrum]

Hieperdepiep schreef op dinsdag 10 oktober 2023 @ 21:14:
Zou ik dan bijv. Een losse stekker van mijn airco’s(warmtepompen) kunnen koppelen aan de auto? Dat zou dan wel moeten werken?

Ja, maar waarom zou je dat willen?

[Stefannn]

Hieperdepiep schreef op dinsdag 10 oktober 2023 @ 21:14:
Zou ik dan bijv. Een losse stekker van mijn airco’s(warmtepompen) kunnen koppelen aan de auto? Dat zou dan wel moeten werken?

Dat kan.
Ik weet niet welke auto je hebt,
Maar ik heb een Hyundai ioniq5, daarvoor kan je op internet het schema van de V2L connector wel vinden. Ik heb de laadpaal zelf gemaakt en speciaal met jouw gedachte in het achterhoofd alle electronica in de meterkast gehangen. Ik kan dat desgewenst vrij eenvoudig uitbreiden tot een V2L aansluiting in de meterkast. Dan zou ik inderdaad met een schakelaar 1 groep op de auto kunnen overzetten.
Zoals eerder gezegd is door het ontbreken van synchronisatie directe koppeling niet mogelijk, maar omzetten met een schakelaar kan dus wel. Eventueel kan je dat nog automatiseren met een relais maar dan moet je wel heel zeker weten dat je geen fouten maakt anders heb je een vonkenregen.

Ik heb het nog niet gemaakt:
- ik heb de auto en laadpaal pas sinds mei en wilde het eerst wel eens als basis zien werken.
- zolang je nog kan salderen is er geen noodzaak voor
- maar belangrijkste reden…. Ik ben wat terug gekomen van het idee de auto accu als opslag te gebruiken. Als je namelijk 10kWh per dag heen en weer buffert dan is dat 3650kWh per jaar. Dat komt ongeveer overeen met 20.000km rijden hetgeen ook ongeveer een jaar is. De accu gaat dan dus 2x zo kort mee. Daar heb ik geen zin in.

Zelfbouw laadpaal heeft onderwerp op tweakers: Zelfbouw Laadpaal ervaringen
Het V2L schema voor ioniq5 staat ergens op internet maar kan ik nu even niet vinden.

EDIT, schema gevonden, meer info: https://www.ioniqforum.co...9857/page-14#post-525291:

[ Voor 12% gewijzigd door Stefannn op 11-10-2023 09:41 ]

[Hansieo]

Hieperdepiep schreef op dinsdag 10 oktober 2023 @ 21:14:
Zou ik dan bijv. Een losse stekker van mijn airco’s(warmtepompen) kunnen koppelen aan de auto? Dat zou dan wel moeten werken?

denk het niet, deze kunnen best een stevige inschakelpiek geven,
en met meerdere defrosts..... is het naar mijn idee gokken...totdat...

[IvoB2]

Stefannn schreef op woensdag 11 oktober 2023 @ 07:38:
[...]
Ik ben wat terug gekomen van het idee de auto accu als opslag te gebruiken. Als je namelijk 10kWh per dag heen en weer buffert dan is dat 3650kWh per jaar. Dat komt ongeveer overeen met 20.000km rijden hetgeen ook ongeveer een jaar is. De accu gaat dan dus 2x zo kort mee. Daar heb ik geen zin in.

Dat lijkt me nog niet het grootste probleem.
Het is al meermaals gebleken dat een BEV accu veel langer meegaat en minder degradeert dan algemeen wordt veronderstelt.

Het grootste probleem lijkt me te zitten in het feit wat het voordeel zou zijn.
Een auto heeft nl. tot doel mobiel te zijn en niet stationair 24/7 aan een woning gekoppeld te zijn (daar zijn al betere oplossingen voor beschikbaar).
En waar ga je de energie vandaan halen die je eerst in je EV accu stapt om vervolgens over te dragen naar verbruikers, in ze een warmtepomp?
Heb je zelf geen PV zal die energie ook van het net moeten komen. Dan lijkt het me vooralsnog goedkoper de verbruikers rechtstreeks van het net te gaan voeden ipv via een omweg via een accu.
Heb je wel PV en wil je de WP inzetten om te koelen kan je ook beter rechtstreeks die energie vanuit je PV halen.
Wil je de WP inzetten om te verwarmen zal er maar zelden genoeg energie van PV voorhanden zijn om die op te slaan in een accu om te verbruiken tijdens de tijdstippen dat er niet meer genoeg PV productie voorhanden is. Dan moet die energie weer van iets anders komen en dat zal doorgaans weer het net zijn.

Dus de vraagt blijft, wat wil je er in de praktijk mee bereiken?

[ASW1]

IvoB2 schreef op woensdag 11 oktober 2023 @ 09:43:
[...]


Dus de vraagt blijft, wat wil je er in de praktijk mee bereiken?

De use case is vrij beperkt geef ik toe, maar als back up in geval van stroomstoring zou het ideaal zijn.

[IvoB2]

Een echte back up veronderstelt dat deze steeds aanwezig is.
Stroomstoringen zijn doorgaans (nog) van beperkte duur en onvoorzien.
Je EV zal dan maar juist op dat ogenblik aan de woning gekoppeld zijn en/of beschikbaar en van voldoende reservestroom voorzien.
Het vermogen van V2L is dan ook nog eens beperkt.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op woensdag 11 oktober 2023 @ 09:43:
[...]

Dat lijkt me nog niet het grootste probleem.
Het is al meermaals gebleken dat een BEV accu veel langer meegaat en minder degradeert dan algemeen wordt veronderstelt.

Het grootste probleem lijkt me te zitten in het feit wat het voordeel zou zijn.
Een auto heeft nl. tot doel mobiel te zijn en niet stationair 24/7 aan een woning gekoppeld te zijn (daar zijn al betere oplossingen voor beschikbaar).
En waar ga je de energie vandaan halen die je eerst in je EV accu stapt om vervolgens over te dragen naar verbruikers, in ze een warmtepomp?
Heb je zelf geen PV zal die energie ook van het net moeten komen. Dan lijkt het me vooralsnog goedkoper de verbruikers rechtstreeks van het net te gaan voeden ipv via een omweg via een accu.
Heb je wel PV en wil je de WP inzetten om te koelen kan je ook beter rechtstreeks die energie vanuit je PV halen.
Wil je de WP inzetten om te verwarmen zal er maar zelden genoeg energie van PV voorhanden zijn om die op te slaan in een accu om te verbruiken tijdens de tijdstippen dat er niet meer genoeg PV productie voorhanden is. Dan moet die energie weer van iets anders komen en dat zal doorgaans weer het net zijn.

Dus de vraagt blijft, wat wil je er in de praktijk mee bereiken?

Nou,... in mijn tweaker ervaring ben ik wat huiverig geworden om kwalitatieve uitspraken te doen als "grootste probleem" danwel "niet" aangezien dat een persoonlijke afweging is. Derhalve had ik bewust feitelijk beschreven dat bij 10kWh rondpompen per dag dat (bij een afstand van 20.000km/jaar) gelijk staat aan een verdubbeling van accu-achteruitgang. In het midden latend of dat lang of kort is. Voor mij persoonlijk reden om het niet te doen (dwz, een risico dat ik niet wil nemen mede omdat ik de auto wil oprijden).

Kwa afweging en alternatieve maatregelen ben ik het daarbij volledig met je eens. Ik ga komende tijd inzetten op (zoveel mogelijk geautomatiseerd) "energie afnemen op het moment dat die gegenereerd (PV) danwel goedkoop (dynamisch contract) is".
Voor een vloerverwarming met warmtepomp maakt het bijvoorbeeld verduveld weinig uit op welk moment van de dag je die stookt vanwege de enorme warmte capaciteit. Als je over een periode van 24 uur de energie er maar inpompt die ze nodig heeft.

(en in dat kader lees ik jouw bijdrages her en der altijd met veel plezier)

[Franciesco]

@Stefannn zoals ik het begrepen heb is de toegepaste laad- en ontlaadsnelheid (i.c.m. de warmteontwikkeling die hiermee gepaard gaat) een belangrijke factor in de degradatie van een batterij. Dat zou dan ook betekenen dat jouw vergelijk waarschijnlijk niet klopt: stel dat je altijd met de maximale 3,6kW V2L zou ontladen (wat natuurlijk niet het geval is), dan nog is die waarde veel lager dan de ontlaadsnelheid tijdens het rijden.
Denk als voorbeeld aan 1 uur lang 100km/h rijden tegen een gemiddeld verbruik van 16kWh/100km.

Oftwel: mijn aanname is dan ook dat de degradatie door V2L (flink) lager zal zijn dan door rijden.

[Deveon]

Stefannn schreef op woensdag 11 oktober 2023 @ 09:53:
[...]


Nou,... in mijn tweaker ervaring ben ik wat huiverig geworden om kwalitatieve uitspraken te doen als "grootste probleem" danwel "niet" aangezien dat een persoonlijke afweging is. Derhalve had ik bewust feitelijk beschreven dat bij 10kWh rondpompen per dag dat (bij een afstand van 20.000km/jaar) gelijk staat aan een verdubbeling van accu-achteruitgang. In het midden latend of dat lang of kort is. Voor mij persoonlijk reden om het niet te doen (dwz, een risico dat ik niet wil nemen mede omdat ik de auto wil oprijden).

Naast cycles is tijd ook een belangrijke factor. De chemische samenstelling van de batterij verouderd ook bij geen gebruik. Dubbel aantal kilometers zorgt dan ook niet voor dubbele degradatie.

Daarnaast zoals aangegeven is de "slijtage" bij rijden vele mate hoger. Wanneer een batterij op de juiste temperatuur gehouden wordt is de slijtage nihil. De ene cycle is de andere niet. Voordeel van V2G is dat de BMS de batterij ten alle tijden op de optimale temperatuur kan houden. Over het algemeen slijt de batterij het snelste bij hoge vermogens (in of uit) waarbij de temperatuur niet onder controle gehouden kan worden. Hierdoor zag je dat de eerste generatie Leaf's met luchtkoeling enorm veel degradatie lieten zien en snellaad mogelijkheden instorten bij meerdere laadsessies.

[Stefannn]

Franciesco schreef op donderdag 12 oktober 2023 @ 13:54:
@Stefannn zoals ik het begrepen heb is de toegepaste laad- en ontlaadsnelheid (i.c.m. de warmteontwikkeling die hiermee gepaard gaat) een belangrijke factor in de degradatie van een batterij. Dat zou dan ook betekenen dat jouw vergelijk waarschijnlijk niet klopt: stel dat je altijd met de maximale 3,6kW V2L zou ontladen (wat natuurlijk niet het geval is), dan nog is die waarde veel lager dan de ontlaadsnelheid tijdens het rijden.
Denk als voorbeeld aan 1 uur lang 100km/h rijden tegen een gemiddeld verbruik van 16kWh/100km.

Oftwel: mijn aanname is dan ook dat de degradatie door V2L (flink) lager zal zijn dan door rijden.

Op zich snap ik dat. Op zich is dat geen rare gedachte.
Blijft staan dat ik toch wel geschrokken ben dat het aantal cycli verdubbelt.
Er zijn heel veel verhalen, maar tegelijk stamt de eerste tesla S van 2012, dus “echte grootschalige 10 jaar praktijk ervaring met auto batterijen” is er nou niet echt. Veel analyses zullen gebaseerd zijn op lab-testen en/of versnelde veroudering test. Helemaal prima… Maar zoals gezegd… de eerste tesla S stamt van 2012. Niet eerder.
Dus tja… die Ioniq5 was 60.000euro… daar ga ik gewoon niet mee hobbyen.

Ik denk trouwens dat ik nog wel een keer een V2L aansluiting in de meterkast ga maken (dus wel een beetje hobbyen). Gewoon omdat het kan. Maar geen full integrated heen-en-weer batterij.

En daarnaast heeft @IvoB2 erg gelijk. “Slim afnemen” gaat nog heel veel opleveren (en bespaart 20% of meer conversie verlies).

Dat gezegd hebbende: ieder zijn ding

[IvoB2]

Stefannn schreef op donderdag 12 oktober 2023 @ 17:18:
[...]
Dus tja… die Ioniq5 was 60.000euro… daar ga ik gewoon niet mee hobbyen.

Ik denk trouwens dat ik nog wel een keer een V2L aansluiting in de meterkast ga maken (dus wel een beetje hobbyen). Gewoon omdat het kan. Maar geen full integrated heen-en-weer batterij.

Dat gezegd hebbende: ieder zijn ding

Vanuit het standpunt "ieder zijn ding" en "gewoon omdat het kan" kijk ik in 2024/25 uit naar de Renault 5 die standaard V2X aan boord zou hebben. Uiteraard afwachten of de huidige marketing het in de praktijk ook waar kan maken.
Uiteraard ook een voordeel dat ik er zelf geen geld moet insteken en het gewoon zou kunnen uitproberen of het "kan" en om in de praktijk te kunnen aftoetsen dat het, zoals ik verwacht, economisch niet veel zal bijbrengen (ik woon in Vlaanderen, heb PV en dan zijn volgens de laatste testen dynamische tarieven sowieso niet voordelig, dus blijft mijn punt waar ik die energie in december en januari goedkoper vandaan moet halen om goedkoper af te zijn dan deze gedurende deze relatief korte periode rechtstreeks van het net af te nemen).
In een andere situatie zou het misschien wel kunnen. Maar in Nederland, met zijn salderingsregeling, volgens mij dus voorlopig ook al niet.

[Quito]

Welke bidirectionele thuislader raden jullie aan voor een Nissan Leaf?
Ik zie een aantal rond de €5k maar gezien de kennis hier ben ik benieuwd wat aangeraden wordt.

[Marcva]

IvoB2 schreef op maandag 2 oktober 2023 @ 10:39:
Een klein overzicht wat er "binnenkort" beschikbaar* zou kunnen komen ivm V2X:
https://www.wattsnext.be/bidirectioneel

*Effectief te koop en beschikbaar, op de uitgefaseerde CHAdeMO na dus nog steeds weinig.

Opvallend dat VAG al haar modellen aftopt op 10.000 kWh. Zal met degradatie-angst te maken hebben, maar toch...Hoop dat dat meevalt en ze die cap er af halen. Voor mij persoonlijk niet relevant, maar voor de toepassing van V2G wel: er rijden er nogal wat rond.

[BarryH]

Quito schreef op zondag 12 november 2023 @ 22:36:
Welke bidirectionele thuislader raden jullie aan voor een Nissan Leaf?
Ik zie een aantal rond de €5k maar gezien de kennis hier ben ik benieuwd wat aangeraden wordt.

Ik zou informeren bij https://v2g-liberty.eu/
Die hebben nu V2G voor een aantal auto's aan de praat (incl geoptimaliseerd laden/ontladen met dynamisch contract)

[Knikmops]

Marcva schreef op maandag 13 november 2023 @ 11:12:
[...]

Opvallend dat VAG al haar modellen aftopt op 10.000 kWh. Zal met degradatie-angst te maken hebben, maar toch...Hoop dat dat meevalt en ze die cap er af halen. Voor mij persoonlijk niet relevant, maar voor de toepassing van V2G wel: er rijden er nogal wat rond.

Zou dat niet gepaard gaan met een akkoordje a la accu garantie oid?

[krizzziz]

Knikmops schreef op dinsdag 14 november 2023 @ 11:56:
[...]

Zou dat niet gepaard gaan met een akkoordje a la accu garantie oid?

Uiteraard, ik weet het wel zeker. Een OEM aat natuurlijk niet V2G vrijgeven aan jan en allemal en dan zijn garantie voor de batterij in stand houden. Je weet immers niet wat er met de batterij gebeurd meer......

[IvoB2]

Waarom zou V2G voor de garantie meer belastend zijn dan accugebruik voor de auto aan te drijven?

Voor een BEV krijg je nu x jaar garantie of y km, wat eerst komt.
Waarom zou daarvoor bij gebruik van V2G een beperkende factor moeten bijkomen?

Stroom geleverd aan een woning gebeurt veel gelijkmatiger en met veel lagere vermogens dan bendoigd voor het aandrijven van een auto.
10.000 kWh komt overeen met ongeveer 50.000 afgelegde km.
Is dit voor een EV van de VAG groep dan zo'n onoverkomelijk probleem?

Hoezo weet je bij V2G niet meer wat er met de batterij gebeurt? Daar bestaan toch de protocollen voor?
Legt men je ook op hoe snel je met een auto mag optrekken en rijden om de garantie te beperken?

Wat betreft het gebruik van V2G zie ik niet zozeer een technisch probleem (want dat is er eigenlijk niet) maar wel het economisch nut in de praktijk. Mensen kopen overwegend een auto om zich ermee te kunnen verplaatsen. Niet om deze 24/7 aan hun woning gekoppeld te houden. Of dat zou toch het idee van mobiliteit moeten zijn. Wat is dan het economisch nut van een auto gekoppeld aan je woning? Elders* duurder stroom gaan laden aan een laadpaal om deze dan, met de nodige verliezen, over te hevelen naar de woning wanneer de auto eens aan de woning gekoppeld kan worden? Naar mijn mening wel een hele dure vorm van energievoorziening.

*Vergeet het maar dat werkgevers je op het werk gratis laten komen laden zodat je nadien ook je woning daar op kan laten draaien. Dat deden ze ook al niet in de tijden van de dieselauto's. Toen was het ook niet gebruikelijk dat men met de tankkaart van de werkgever zijn stookolietank mocht aanvullen.

[ Voor 52% gewijzigd door IvoB2 op 14-11-2023 17:07 ]

[Roekeloos]

Als ze de garantie en voorwaarden leasecontract gaan uitdrukken in accu cycles i.p.v. aantal km is het probleem toch opgelost?

[IvoB2]

Ja, maar daar gaan de sportieve rijders met een zware voet en/of de koukleumen dan weer niet blij van worden.

Maar dat lost nog altijd het initiële probleem niet op aan welke kostprijs je de autoaccu gaat opladen om deze lading nadien goedkoper dan het net terug te leveren aan de woning (rekening houdende met de mogelijke uren van aankoppeling van een BEV aan een woning, de laad- en ontlaadverliezen per cyclus, ....)
Zoveel parameters waar men rekening moet mee houden dat het voordeel eerder voor een beperkte groep zal zijn dan een algemeen iets (volgens de huidige voorwaarden en regelgeving).

[ Voor 77% gewijzigd door IvoB2 op 26-11-2023 09:40 ]

[barta123]

Ik zag trouwens het bericht over VW, dat de 77kWh versies van het MEB platform gebruik kunnen gaan maken van V2G, dmv een software update.

Ik had de ID.3 al uit mijn potentiele lijstje gehad, omdat hij geen trekhaak kon hebben met een aanhanger, ik vond het al vreemd - omdat bv. de Enyaq die grotendeels hetzelfde is (alsmede de ID.4) wel een trekhaak konden hebben.

Gelukkig is er een Duitse partij die daar op ingespeeld heeft;
YouTube: Belastungstest zum Anbau einer Anhängerkupplung an einem VW ID3. An...

Deze trekhaak is dus al te koop. met 1350 euro is het bepaald geen koopje - maar zo kan ik mijn welvertrouwde Polo toch uiteindelijk met een gerust hart met pensioen doen (die kan ook 1200kg trekken)


Iemand enig idee of de MEB VW's ook op korte termijn een LFP accu gaan krijgen/danwel V2G op kleinere accupakketten ook mogelijk gaat worden?

[ Voor 7% gewijzigd door barta123 op 08-12-2023 14:52 ]

[guido66]

@barta123 Die VW's krijgen alleen V2H met flinke beperkende voorwaarden en geen V2G, zoals ook gemeld in dit artikel:

nieuws: Volkswagen brengt software-update uit waardoor EV als thuisaccu kan f...

[ Voor 85% gewijzigd door guido66 op 09-12-2023 09:20 ]

[ZuinigeRijder]

guido66 schreef op zaterdag 9 december 2023 @ 09:15:
Volgens mij krijgen die VW's alleen V2H, geen V2G, zoals ook gemeld in dit artikel.

nieuws: Volkswagen brengt software-update uit waardoor EV als thuisaccu kan f...

Inderdaad, vooralsnog alleen V2H via E3/DC met batterijopslag en Wallbox van Hager Energy en alleen nog maar in Duitsland

[Knikmops]

guido66 schreef op zaterdag 9 december 2023 @ 09:15:
@barta123 Die VW's krijgen alleen V2H met flinke beperkende voorwaarden en geen V2G, zoals ook gemeld in dit artikel:

nieuws: Volkswagen brengt software-update uit waardoor EV als thuisaccu kan f...

ZuinigeRijder schreef op zaterdag 9 december 2023 @ 09:20:
[...]


Inderdaad, vooralsnog alleen V2H via E3/DC met batterijopslag en Wallbox van Hager Energy en alleen nog maar in Duitsland

[YouTube: nextnews: VW Krise, billiger Laden, Umweltbonus, Toyota, Tesla & Sixt, bidirektional Laden]

V2G en V2H zijn eigenlijk hetzelfde, bijhalve dat de aansturing op een ander moment en voor andere reden zal gebeuren. Maar hardware matig en netkoppeling zijn dezelfde.

[krizzziz]

Knikmops schreef op zaterdag 9 december 2023 @ 16:50:
[...]


[...]

V2G en V2H zijn eigenlijk hetzelfde, bijhalve dat de aansturing op een ander moment en voor andere reden zal gebeuren. Maar hardware matig en netkoppeling zijn dezelfde.

Behalve dat voor V2H een netkoppeling niet per so nodig is. Als je een standalone (vakantie)woning zou hebben die afgekoppeld is van het net met genoeg zon en windmolentje dan kan je je EV opladen met wind/solar en ontladen. Voor V2G is echt een netkoppeling nodig anders is het V2H.

[krizzziz]

nieuws: Kia wil vanaf volgend jaar in Nederland EV9 als thuisaccu en v2h moge...

[T-MOB]

IvoB2 schreef op dinsdag 14 november 2023 @ 15:15:

Wat betreft het gebruik van V2G zie ik niet zozeer een technisch probleem (want dat is er eigenlijk niet) maar wel het economisch nut in de praktijk. Mensen kopen overwegend een auto om zich ermee te kunnen verplaatsen. Niet om deze 24/7 aan hun woning gekoppeld te houden. Of dat zou toch het idee van mobiliteit moeten zijn.

In Nederland wordt gemiddeld iets van 15.000km per jaar gereden. Als je dat aan 50km/u doet staat de auto meer dan 96% van de tijd stil.
Mijn auto staat in elk geval bijna altijd op de oprit. En een auto met V2G lijkt me ideaal. Ik zie dat als een thuisbatterij die tegelijk range extender is. Danwel als excuus om voor het comfort van een groot rijbereik te kiezen

[IvoB2]

Wanneer je een auto maar 4% van de tijd gebruikt kan je deze idd bijna optimaal inzetten als thuisbatterij.
Maar ook dan blijft het een economisch eigenaardige keuze. Een EV met V2H/G functie zal niet de goedkoopste auto zijn en je moet dan ook nog een laadunit hebben die kan terugleveren aan alle circuits in de woning.
Mijn mening is dan dat het dan wel een heel dure thuisaccu is.

Ander uitgangspunt dus. Ik vind een EV sowieso veel geld voor een auto om je van A naar B te verplaatsen. Daarom gebruiken wij deze optimaal voor mobiliteit en staat deze dus nauwelijks stil op onze oprit (65.000 km over 46 maanden maar wel in gebruik door vier gezinnen).
Anderzijds een 15 kWh thuisaccu waarvan de investering nauwelijks duurder was dan een bidirectionele laadpaal.
In de maanden december en januari heb ik idd niet veel aan een thuisaccu van 15 kWh maar dat komt door de beperkte productie van de PV installatie. Maar dan maakt de grotere opslagcapaciteit van een EV accu ook het verschil niet want wanneer je geen 15 kWh gevuld krijgt ga je ook niet meer in een groter opslagmedium krijgen.
Kan uiteraard wel via het net. Maar economisch gezien kan je dan beter rechtstreeks van het net naar het huis leveren dan via de omweg naar een accu met dubbele verliezen als gevolg.

Versta me niet verkeerd, ik heb niets tegen V2H/G. Integendeel. Wanneer ik er het economisch nut van inzie zal ik bij de eersten zijn om het te implementeren (het autodeel moet ik toch niet zelf betalen). Maar voorlopig wijkt de praktijk veel te ver af van de theorie. De praktijk is trouwens dat een EV met werkende V2H en CCS bidirectionele laadpalen tegen een aanvaardbare prijs nog altijd een rariteit zijn. Veel praktijktesten zijn er dus niet te doen.

[T-MOB]

IvoB2 schreef op woensdag 13 december 2023 @ 19:56:
Wanneer je een auto maar 4% van de tijd gebruikt kan je deze idd bijna optimaal inzetten als thuisbatterij.
Maar ook dan blijft het een economisch eigenaardige keuze. Een EV met V2H/G functie zal niet de goedkoopste auto zijn en je moet dan ook nog een laadunit hebben die kan terugleveren aan alle circuits in de woning.
Mijn mening is dan dat het dan wel een heel dure thuisaccu is.

Een KIA EV6 kun je voor 6.000 euro upgraden van 58kWh naar 77kWh. Voor dat geld koop je geen thuisaccu van 19kWh. En die thuisaccu helpt me ook niet als ik in de zomer naar Zuid-Frankrijk wil.
Maar mijn redenering is eigenlijk meer andersom, een EV komt er uiteindelijk toch, en die komt met bepaalde wensen/eisen (aanhanger kunnen trekken, bepaald minimum bereik). En als er dan zo'n accu op de oprit staat wil ik hem het liefst ook optimaal gebruiken. Delen met 4 gezinnen is dan een mooie duurzame optie, maar ik zou niet weten met wie ik dat zou kunnen (en willen) gaan doen. V2H/G lijkt me een andere nuttige toepassing, dan heb ik van maart tot en met oktober het electriciteitsnet niet nodig.

[Franciesco]

@T-MOB als je zegt het net niet nodig te hebben van maart t/m oktober icm V2H betekent dit dus dat je de auto al die tijd thuis hebt staan?
Waarschijnlijk bedoel je het niet zo letterlijk

Is V2H ook niet erg beperkt bruikbaar indien het alleen 1 fase betreft? Veel huishoudens hebben immers 3 fasen.

[T-MOB]

Fair enough... bijna niet nodig. Maar inderdaad er is nog niet echt een bruikbare implementatie en zeker niet voor 3 fasen. Ik heb dan ook nog geen EV. Het is meer dat ik er in mijn situatie het voordeel wel van inzie als het er zou zijn. Als je auto overdag altijd bij de baas op de parkeerplaats staat is dat weer heel anders.

[IvoB2]

T-MOB schreef op woensdag 13 december 2023 @ 21:00:
Een KIA EV6 kun je voor 6.000 euro upgraden van 58kWh naar 77kWh. Voor dat geld koop je geen thuisaccu van 19kWh. En die thuisaccu helpt me ook niet als ik in de zomer naar Zuid-Frankrijk wil.
Maar mijn redenering is eigenlijk meer andersom, een EV komt er uiteindelijk toch, en die komt met bepaalde wensen/eisen (aanhanger kunnen trekken, bepaald minimum bereik). En als er dan zo'n accu op de oprit staat wil ik hem het liefst ook optimaal gebruiken. Delen met 4 gezinnen is dan een mooie duurzame optie, maar ik zou niet weten met wie ik dat zou kunnen (en willen) gaan doen. V2H/G lijkt me een andere nuttige toepassing, dan heb ik van maart tot en met oktober het electriciteitsnet niet nodig.

Ik heb een thuisaccu, met volledige aanpassing van de installatie naar eilandmodus, 6500 € betaald.
Het betreft dan idd geen 19 kWh maar 15 kWh maar zoals ik eerder al aangaf heb je weinig aan een zwaardere accu wanneer je ze niet volkrijgt in de periode dat het er toe doet (december en januari).
Je hebt uiteraard ook weinig aan die upgrade wanneer je niet eerst een niet onaardig bedrag neerlegt voor die eerste 58 kWh (we spreken hier dan al vlug over een bedrag dat het tienvoudige is van die 6000 €) + de bijkomende investering in een bidrectionele laadpaal. Die heb je nl. ook niet voor een paar honderd euro.
Ik begrijp ook niet waarom je met de EV6 als voorbeeld afkomt want die heeft helemaal geen V2H functie. Laat ik nu net gisteren een proefrit gedaan te hebben met de EV6 GT line en enkele uren later effectief de bestelbon ondertekend te hebben voor de GT line met V2L functie (wat spielerei is en geen V2H). Ik weet dus goed genoeg wat deze kan en vooral niet kan. De EV6 staat bij Kia ook niet op de wachtlijst voor een softwareupdate naar V2H/G.

Van half februari tot half november heb ik met de "kleinere" thuisaccu het net ook al jaren helemaal niet nodig.
En dan is dat letterlijk nul% en niet "af en toe niet".
En nu rij ik nog met een e-Niro van 64 kWh met een catalogusprijs van 48.000 € en ong. hetzelfde bereik als een EV6 met 77 kWh accu (met een catalogusprijs van rond de 65.000 €, de standaard uitgeruste EV6 heeft niet eens V2L laat staan V2H aan boord) . Tel je daar de prijs op van de thuisaccu heb ik thuis al jaren 24/7 opslag ter beschikking (zonder te moeten wachten op een BEV die dat eindelijk probleemloos en goedkoper kan) en kan ik gelijktijdig met de EV op weg (en ter beschikking stellen van anderen zonder het huis zonder eigen opslag te stellen en dus ook 's nachts tussen maart en oktober van het net te moeten afnemen). En dan ben ik niet duurder uit dan met een EV met een 77 kWh batterij die niet eens V2H aan boord heeft en moet ik niet extra betalen voor een bidrectionele laadpaal.
Economisch dus veel voordeliger want voor een dubbele functie en dubbele beschikbaarheid aan een lagere prijs.

Wanneer je met je EV6 naar Zuid-Frankrijk bent (of whatever) zal je woning wel degelijk stroom van het net moeten afnemen of zet jij tijdens al je verplaatsingen je volledige woning zonder stroom of doe je tussen maart en oktober geen verplaatsingen met de EV tussen zonsondergang en zonsopgang noch op bewolkte dagen?

Voor alle duidelijkheid, ik doe ook niet meer aan salderen. Voor wie (in Nederland) nog kan salderen met zijn PV productie zie ik al helemaal geen economisch voordeel om te investeren in een EV als deeltijdse thuisaccu (met de extra kosten voor extra batterijopslag, V2H functie, bidrectionele laadpaal).
Met een Kia EV6 van 77 kWh op je oprit alleen ben je er uiteraard nog niet om deze optimaal als thuisaccu te gebruiken. Of ga je een lijntje van max. 1F 3,5 kW vanuit de achterkant van de EV6 naar je woning trekken en daar al je AC verbruikers op stekkeren?

Ter info: ik ben binnenkort aan mijn derde EV toe (toevallig een EV6), saldeer al geruime tijd niet meer, heb al jaren een PV installatie die op jaarbasis meer produceert dan mijn woning verbruikt en al enkele jaren daarop een thuisaccu aangesloten die 90% van mijn jaarverbruik dekt (24/7) en in eilandmodus kan werken zodat PV in eilandmodus ook zonder net blijft produceren en waarop alle AC verbruikers zijn aangesloten en niet een paar noodcuircuits. Ik spreek dus uit praktische ervaring (ook al mag dat op dit forum niet echt ) en niet op basis van marketing en toekomstige verwachtingen.

Er zal in de toekomst wel een markt zijn voor EV's met V2H/G maar dat is nog niet voor morgen noch overmorgen en al zeker niet met een EV6.

[ Voor 9% gewijzigd door IvoB2 op 13-12-2023 23:34 ]

[Hansieo]

Franciesco schreef op woensdag 13 december 2023 @ 21:28:
@T-MOB als je zegt het net niet nodig te hebben van maart t/m oktober icm V2H betekent dit dus dat je de auto al die tijd thuis hebt staan?
Waarschijnlijk bedoel je het niet zo letterlijk

Is V2H ook niet erg beperkt bruikbaar indien het alleen 1 fase betreft? Veel huishoudens hebben immers 3 fasen.

bold:
klopt niet helemaal, als je even weg bent, en bij thuiskomst weer flink kunt laden (lekker veel panelen) kan je prima de batterij weer vol krijgen. Dat de auot dan overdag ff niet op het net staat is dan geen probleem, want door je overschot draait het huis tóch wel verder.

[Maasluip]

En het gaat om de grote hoop. Waar veel mensen ook de opmerking "wat ik doe heeft geen invloed op het geheel" moet je andersom ook zeggen "als veel mensen een beetje doen heeft dat veel invloed".
Daarvoor hoeft niet iedereen zijn auto elk moment van de dag aan het net hebben hangen.

[T-MOB]

IvoB2 schreef op woensdag 13 december 2023 @ 23:13:
[...]
Ik heb een thuisaccu, met volledige aanpassing van de installatie naar eilandmodus, 6500 € betaald.
Het betreft dan idd geen 19 kWh maar 15 kWh maar zoals ik eerder al aangaf heb je weinig aan een zwaardere accu wanneer je ze niet volkrijgt in de periode dat het er toe doet (december en januari).
Je hebt uiteraard ook weinig aan die upgrade wanneer je niet eerst een niet onaardig bedrag neerlegt voor die eerste 58 kWh (we spreken hier dan al vlug over een bedrag dat het tienvoudige is van die 6000 €) + de bijkomende investering in een bidrectionele laadpaal. Die heb je nl. ook niet voor een paar honderd euro.
Ik begrijp ook niet waarom je met de EV6 als voorbeeld afkomt want die heeft helemaal geen V2H functie.

De EV6 was een voorbeeld van wat er mogelijk is al meerprijs op een auto. Het is allemaal toekomstmuziek want de auto die ik zou willen (qua v2g) bestaat nog helemaal niet. De bottom line is dat het me nuttig lijkt om een accu die straks toch op mijn oprit staat ook te kunnen gebruiken als thuisaccu.

[Franciesco]

Hansieo schreef op donderdag 14 december 2023 @ 09:04:
[...]


bold:
klopt niet helemaal, als je even weg bent, en bij thuiskomst weer flink kunt laden (lekker veel panelen) kan je prima de batterij weer vol krijgen. Dat de auot dan overdag ff niet op het net staat is dan geen probleem, want door je overschot draait het huis tóch wel verder.

Klopt wel, want zonder net en zonder batterij is er geen stroom. Hoeveel panelen je ook hebt.

Wat ik al zei, @T-MOB bedoelde het waarschijnlijk niet zo letterlijk, wat hij ook al bevestigde.

[Franciesco]

Overigens ben ik zeker niet tegen V2G/V2H hoor. Maar zie het op dit moment nog niet als heel interessant.
En heb zelf, vooral ook voor de noodstroomvoorziening, een thuisbatterij gekozen. Misschien kan V2H tzt een aanvulling er op zijn.

De V2L functie van de EV6 is trouwens wel handig, ik gebruik het op de camping om daar ook full electric te zijn. Inductiekoken op 6A (campingaansluiting) is niet altijd een succes en de EV6 levert probleemloos rond de 3000W als het nodig is.

[IvoB2]

T-MOB schreef op donderdag 14 december 2023 @ 09:57:
[...]


De EV6 was een voorbeeld van wat er mogelijk is al meerprijs op een auto. Het is allemaal toekomstmuziek want de auto die ik zou willen (qua v2g) bestaat nog helemaal niet. De bottom line is dat het me nuttig lijkt om een accu die straks toch op mijn oprit staat ook te kunnen gebruiken als thuisaccu.

Ja dat lijkt me ook nuttig.
Maar ik ben, zoals de meeste mensen, praktisch ingesteld.
Ik ga dus geen EV als thuisaccu gebruiken wanneer dat veel duurder is dan gewoon stroom van het net afnemen of een back up met een gewone thuisaccu die altijd op de woning is aangesloten.

En dat is de huidige situatie.

Wat dromen betreft, er is zoveel dat ik zou willen maar nog niet bestaat en in de toekomst misschien wel.
Maar het heeft weinig zin daarover een discussie te voeren want over dromen en eigen
verwachtingen heb je altijd gelijk.

Het lijkt me ook nuttig dat een elektrische auto niet meer dan 20K kost, zonder verliezen opgeladen is in 5 minuten aan een prijs die goedkoper is dan thuis laden en dat ik dan de mogelijkheid heb deze goedkope stroom terug te leveren aan de woning zonder bijkomende infra en zonder verliezen.

En zoals ik al meermaals ook aangaf, ik ben zeker niet tegen V2X. Integendeel.
Maar de "beloften" hoor ik nu al jaren terwijl de praktische (betaalbare) toepassing ieder modeljaar wordt opgeschoven. VAG doet een softwareupgrade maar dat komt met zoveel "maren" dat het hier in de praktijk ook nauwelijks toepasbaar is. Vandaar ook geen Skodal Enyaq weerhouden (als één van de redenen)..

[ Voor 13% gewijzigd door IvoB2 op 14-12-2023 12:29 ]

[IvoB2]

Franciesco schreef op donderdag 14 december 2023 @ 12:16:
De V2L functie van de EV6 is trouwens wel handig, ik gebruik het op de camping om daar ook full electric te zijn. Inductiekoken op 6A (campingaansluiting) is niet altijd een succes en de EV6 levert probleemloos rond de 3000W als het nodig is.

Het zal in sommige situaties wel handig zijn (en ik vind het duur voor wat het is maar dat is een persoonlijke mening) maar het is geen V2H functie waar je een woning permanent van stroom kan voorzien (en daar gaat dit topic over, over de opties van specifiek de EV6 bestaat een eigen topic).

Onder de achterbank van de EV6 (met V2L?) zit overigens een gewoon stopcontact waar je dezelfde functie mee hebt als met de adapter in zijn achtereind.

[Horla]

IvoB2 schreef op woensdag 13 december 2023 @ 23:13:
[...]

Ik heb een thuisaccu, met volledige aanpassing van de installatie naar eilandmodus, 6500 € betaald.
Het betreft dan idd geen 19 kWh maar 15 kWh maar zoals ik eerder al aangaf heb je weinig aan een zwaardere accu wanneer je ze niet volkrijgt in de periode dat het er toe doet (december en januari).

Nu ben ik eigenlijk voornamelijk benieuwd hoe je een 15kWh batterij inclusief installatie voor €6500 hebt kunnen krijgen als een populaire thuisaccu zoals de Sessy al €3250 is voor 5kWh en zonder installatie?

[IvoB2]

Sessy is speelgoed.
Heel eenvoudig: door te investeren wanneer bijna niemand dat deed (je hebt dus een grote onderhandelingsruimte met de installateur wegens meer aanbod dan vraag) en wanneer de premies het hoogst waren (wanneer de massa het licht zien verdwijnen incentive premies als sneeuw voor de zon).
En ik "geniet" van 6% BTW daar ze vast verbonden is met de woning.

De kostprijs van de 15,4 kWh batterij bedroeg, aangekocht in België, zonder installatie, zonder keuring, zonder BTW en zonder installatie exact 6000 €. Kocht je ze aan in het buitenland (bv. Duitsland) was het nog goedkoper (maar dan geen 6% BTW).
En inmiddels zijn de accuprijzen (niet de werkuren) gevoelig gezakt. Je vraagt je dus beter af waarom een Sessy relatief zo duur is. Het kost overigens evenveel om een accu van 2 kWh te installeren dan een accu van bv. 30 kWh. Hoe kleiner de capaciteit hoe hoger de overheadkosten doorwegen in het geheel.

[ Voor 30% gewijzigd door IvoB2 op 14-12-2023 13:29 ]

[Franciesco]

IvoB2 schreef op donderdag 14 december 2023 @ 12:26:
[...]

Het zal in sommige situaties wel handig zijn (en ik vind het duur voor wat het is maar dat is een persoonlijke mening) maar het is geen V2H functie waar je een woning permanent van stroom kan voorzien (en daar gaat dit topic over, over de opties van specifiek de EV6 bestaat een eigen topic).

Onder de achterbank van de EV6 (met V2L?) zit overigens een gewoon stopcontact waar je dezelfde functie mee hebt als met de adapter in zijn achtereind.

Inderdaad, mee eens hoor.
De V2L (of V2D zoals Kia het tegenwoordig noemt) is tijdens vakanties soms V2MH = Vehicle to Mobile Home (caravan) Dus semi on topic

[IvoB2]

Franciesco schreef op woensdag 13 december 2023 @ 21:28:
Is V2H ook niet erg beperkt bruikbaar indien het alleen 1 fase betreft? Veel huishoudens hebben immers 3 fasen.

Maar of je dat echt nodig hebt als huishouden is weer een andere vraag.
Ik in elk geval al niet want al jaren een full electric woning (met PV en 15 kWh eigen opslag en eigen monofase laadpaal) in bedrijf op 1F40A en dit zonder enig probleem noch comfortverlies.

Voor de liefhebbers, vandaag werd de nieuwe R5 voorgesteld met in de hoogste versie een accu van ong. 50 kWh en standaard voorzien van V2X (al heb je dan wel een laadpaal nodig die dat faciliteert maar deze zijn goedkoper dan DC bidirectiopnele laadpalen). En dit voor ong. 30K.

[Deveon]

IvoB2 schreef op maandag 26 februari 2024 @ 12:48:
[...]
Voor de liefhebbers, vandaag werd de nieuwe R5 voorgesteld met in de hoogste versie een accu van ong. 50 kWh en standaard voorzien van V2X (al heb je dan wel een laadpaal nodig die dat faciliteert maar deze zijn goedkoper dan DC bidirectiopnele laadpalen). En dit voor ong. 30K.

Voor wisselstroom maakt het toch niet uit of de laadpaal het ondersteund? Een willekeurig stopcontact is ook bidirectioneel.

Voorlopig staan mijn stroomtarieven vast maar in combinatie met een dynamisch energiecontract kan dit wel eens heel interessant worden. Onze huidige eGolf (35 kWh) staat ook grotendeels van de tijd halfvol op de oprit.

[IvoB2]

Deveon schreef op maandag 26 februari 2024 @ 13:07:
[...]

Voor wisselstroom maakt het toch niet uit of de laadpaal het ondersteund? Een willekeurig stopcontact is ook bidirectioneel.

Dus jij gaat van de eenvoudige veronderstelling uit dat een e-auto met V2G aan boord simpelweg verbonden met een stopcontact in huis je hele woning kan energie kan voorzien?
Ik denk dat je dan toch van een kale reis gaat terug komen.
In België mag het uit veiligheidsoverwegingen sowieso al niet zonder gehomologeerde laadpaal en voor alle elektrische apparatuur parallel geschakeld aan het openbaar net, zowel AC als DC en vooralsnog is er alleen één CHAdeMO 1F laadpaal (de Wallbox Qasar) gehomologeerd voor V2H/G.

Voorlopig staan mijn stroomtarieven vast maar in combinatie met een dynamisch energiecontract kan dit wel eens heel interessant worden. Onze huidige eGolf (35 kWh) staat ook grotendeels van de tijd halfvol op de oprit.

Wij hebben momenteel een 64 netto kWh accu in gebruik en de 74 kWh is in bestelling.
Maar, persoonlijke mening, wat moet ik daar mee?
Tussen midden november en begin maart krijg ik de 15 kWh thuisaccu al niet alle dagen volgeladen met zonnestroom. Laat staan een auto accu met een veel grotere capaciteit.
En van het net eerst stroom inladen in een accu (AC naar DC) om vervolgens terug te leveren naar de woning (AC) brengt verliezen met zich mee. Op die verliezen betaal je in Vlaanderen ook steeds de volle mep heffingen, accijnzen en BTW (terwijl je zo voor niets kan inzetten).
De dynamische nettarieven lagen in januari rond de 8 cent en de vaste tarieven rond de 13 cent.
Mijn variabel energiecontract (24/7 vaste prijs) was in januari 2 € duurder dan het dynamisch. Maar voor dynamisch wordt een vaste maandkost van 5 € aangerekend en voor vast niets.
Dus zelfs in de winter is dynamisch hier al niet voordeliger.

Dat dit in "de toekomst" anders kan zijn kan best zijn. Maar dat is voorlopig gewoon gissen en geen zekerheid.

Maar van één ding ben ik wel zeker: dat het iets ingewikkelder is dan men het doorgaans wil voorstellen en dat zowel technisch als economisch.

[Deveon]

IvoB2 schreef op maandag 26 februari 2024 @ 13:31:
[...]

Dus jij gaat van de eenvoudige veronderstelling uit dat een e-auto met V2G aan boord simpelweg verbonden met een stopcontact in huis je hele woning kan energie kan voorzien?

Mijn eenvoudige veronderstelling is dat een domme laadpaal bidirectioneel is omdat een stopcontact dat ook is.

[...]

Wij hebben momenteel een 64 netto kWh accu in gebruik en de 74 kWh is in bestelling.
Maar, persoonlijke mening, wat moet ik daar mee?
Tussen midden november en begin maart krijg ik de 15 kWh thuisaccu al niet alle dagen volgeladen met zonnestroom. Laat staan een auto accu met een veel grotere capaciteit.
En van het net eerst stroom inladen in een accu (AC naar DC) om vervolgens terug te leveren naar de woning (AC) brengt verliezen met zich mee. Op die verliezen betaal je in Vlaanderen ook steeds de volle mep heffingen, accijnzen en BTW (terwijl je zo voor niets kan inzetten).
De dynamische nettarieven lagen in januari rond de 8 cent en de vaste tarieven rond de 13 cent.
Mijn variabel energiecontract (24/7 vaste prijs) was in januari 2 € duurder dan het dynamisch. Maar voor dynamisch wordt een vaste maandkost van 5 € aangerekend en voor vast niets.
Dus zelfs in de winter is dynamisch hier al niet voordeliger.

Dat dit in "de toekomst" anders kan zijn kan best zijn. Maar dat is voorlopig gewoon gissen en geen zekerheid.

Maar van één ding ben ik wel zeker: dat het iets ingewikkelder is dan men het doorgaans wil voorstellen en dat zowel technisch als economisch.

Voor de winter zal dynamische prijzen niet veel verschil maken omdat zonnepanelen niet veel doen en het net sterk afhankelijk is van fossiele brandstoffen. In de andere drie seizoenen hebben ze echter wel een aanzienlijke bijdrage. In Nederland zal echter vanwege de uitstel van de afbouw van de salderingsregeling steeds meer congestie op het net ontstaan. De eerste thuis accu's worden nu rendabel vanwege de beschikbaarheid om te kunnen balanceren, niet het daadwerkelijk balanceren zelf (Zonneplan).

[IvoB2]

Iedere situatie is anders en heeft andere uitgangspunten.
Tussen begin maart en begin november heb ik het net helemaal niet nodig voor afname want dan zorgt de PV installatie ervoor dat ik 100% zelfvoorzienend ben.
Het net dient dan alleen om tegen een vergoeding overproductie terug te leveren aan dat net. En tot op heden is de vaste prijs van de teruglevering (toch in Vlaanderen) hoger dan via een dynamisch contract (want de meeste productie is er rond de middag wanneer de dynamische (terug)leverprijzen het laagst zijn. Bovendien gaat er van deze dynamische prijzen ook nog eens een fee af voor de nergieleverancier volgens kWh en een fee voor vaste kosten.

Ter info: ik ben al jaren in de praktijk bezig met PV, energiecontracten, thuisopslag, EV-rijden, laadpalen, energetische zelfvoorziening en doe dat liever op basis van eigen data en cijfers dan op basis van eenvoudige veronderstellingen en verkoopspraatjes van de sector.
Balnceren als verdienmodel wordt hier ook al een tijdje aangeboden. Maar je ziet ook daar dat men eerst dat "gratis" ter beschikking stelt en dan plots jaar na jaar kosten beging door te rekenen vanuit de aanbieders. Dat zijn heus geen non profit organisties die het beste met de klant voorhebben. Het draait ook daar voornamelijk om de eigen winst en consumenten zo gek krijgen de kost van de investeringen op zich te nemen zodat het risico voor de aanbieders zo laag mogelijk is en de winst redelijk eenzijdig aan de kant van de aanbieders.
Wanneer je echter niet verder wil/kan kijken dan een verkoopspraatje met een zeer eenvoudige voorstelling van zaken en niet alles volgens de eigen situatie en data gaat doorrekenen zie je uiteraard alleen maar voordelen.
Er zijn maar weinig consumenten die beschikken over eigen cijfers bekomen over een lange periode van datacollectie zodat ze de eigen situatie doorgronden en kunnen uitmaken wat voor hen het beste scenario is en dan maar afgaan op de cijfers van verkopers.
Ieder zijn ding dus.

En neen, een eenvoudige domme AC laadpaal is standaard niet bidirectioneel. Met wat bijkomende hardware, software en kennis zou hij daar wel toe uitgebreid kunnen worden maar dan overtreed je de homologatieregels.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 26-02-2024 14:22 ]

[Deveon]

Het is niet de laadpaal die teruglevert maar de auto. De auto zou dan moeten voldoen aan de homologatieregels, net als een omvormer van zonnepanelen.

[IvoB2]

Klopt maar de bestaande "domme" laadpalen voldoen niet aan de ISO-norm voor bidirectioneel laden.
Naast een auto die aan de V2X norm voldoet heb je dan ook nog een laadpaal nodig die aan de bidirectionele ISO norm (denk aan ISO 15118 & OCPP 2.0.1) voldoet. In tegenstelling tot een bidirectionele DC laadpaal van 6 tot 8 K kosten deze laadpalen een 2K wat nog aanzienlijk duurder is dan een standaard domme monodirectionele laadpaal.
De bidirectionele laadpalen die kunnen samenwerken met een EV voorzien van V2G (voorlopig de Renault Mégane e-tech MY 2024, Renault Scénic e-tech MY 2024, Renault 5 e-tech MY 2024, Polestar 3, Volvo EX90, Kia EV9, Fisker Ocean, nieuwe generatie Tesla MY 2025) zijn bv. de EASEE Charge Max en de Wallbox Orion. Maar tot op heden zijn deze laadpalen ook nog niet voor België gehomologeerd. Je kan dan wel al een EV hebben voorzien van V2X maar voorlopig kan je er (in België) nog niets mee aanvangen zonder gehomologeerd laadpunt (toch niet binnen de grenzen van de wettelijke mogelijkheden, de discussie over de mogelijkheden daarbuiten kunnen we hier beter niet voeren).
In België moet ieder bidirectioneel laadpunt (AC of DC) immers door Synergrid gehomologeerd zijn alvorens het kan aangesloten, technisch gekeurd en aangemeld worden bij de netbeheerder.

Zou men dit gewoon vrij overlaten aan de klant en deze vrij laten bepalen hoe en wanneer massale hoeveelheden energie van het net af te nemen en vooral terug te leveren zou er nog vlugger congestie optreden op het net.
(Precies het probleem dat in NL meer en meer opduikt).

[ Voor 5% gewijzigd door IvoB2 op 26-02-2024 15:54 ]

[ZwarteIJsvogel]

Deveon schreef op maandag 26 februari 2024 @ 13:50:
Mijn eenvoudige veronderstelling is dat een domme laadpaal bidirectioneel is omdat een stopcontact dat ook is.

Not even close, zou mijn vroegere baas zeggen. Bidirectioneel laden klinkt eenvoudig, maar is feitelijk zeer complex. Ik noem hier even een paar dwarsstraten om je een idee te geven.

De DC/AC omvormer in de auto zal geen stroom leveren tenzij hem wordt verteld dat dat mag. Dat gebeurt via ISO 15118. Daarvoor is speciale hardware vereist in zowel de EV als in de lader. Sommige auto's hebben die al aan boord (zie het lijstje van @IvoB2) en inmiddels zijn er ook laders die voorbereid zijn. Om ISO 15118 daadwerkelijk te kunnen gebruiken zijn software updates noodzakelijk.

Om V2G/V2H goed te kunnen doen zal de lader bv. gridinformatie moeten leveren aan de auto. Elk land heeft immers zijn eigen eisen. Ook zul je denk ik willen voorkomen dat de hele buurt van jouw autoaccu meegeniet. De lader zou dan bv. de informatie van de load balancing sensor kunnen gebruiken om een exportlimiet te realiseren. Die moet dan ook aan de auto worden gecommuniceerd.

Vraag is wanneer dit moois allemaal beschikbaar komt. Van sommige fabrikanten hoor ik geluiden als 'in de loop van 2024', in een artikel in Eigen Huis Magazine van februari 2024 wordt gesteld dat het allemaal nog wel een paar jaar kan duren. Trage wet- en regelgeving lijkt het grootste probleem te zijn. Ik heb nog geen concrete tijdlijn kunnen vinden. Nadat de wet- en regelgeving op orde zijn, kunnen fabrikanten van EV's en EV-laders de benodigde software updates uitbrengen. En dan mag je hopen dat EV en EV-lader elkaar goed begrijpen. Dit is nieuwe technologie en er zullen ongetwijfeld kinderziektes zijn.

Ondersteuning van ISO 15118 betekent niet automatisch dat ook bidirectioneel laden wordt ondersteund. Dat hangt af van de software van zowel EV als EV-lader. De lader kan zicht best beperken tot bv. Plug & Charge (niet te verwarren met AutoCharge). Ik verwacht wel dat EV-laders met ISO 15118 aan boord ook bidirectioneel laden gaan ondersteunen (dat niet doen zou commercieel een schot in de eigen voet zijn).

[Deveon]

ZwarteIJsvogel schreef op maandag 26 februari 2024 @ 17:33:
[...]

Not even close, zou mijn vroegere baas zeggen. Bidirectioneel laden klinkt eenvoudig, maar is feitelijk zeer complex. Ik noem hier even een paar dwarsstraten om je een idee te geven.

De DC/AC omvormer in de auto zal geen stroom leveren tenzij hem wordt verteld dat dat mag.

Maar hoe verschilt dat van de miljoenen DC/AC omvormers die al aan het net gekoppeld zijn? Natuurlijk is er meer intelligentie nodig om te bepalen wanneer er teruggeleverd of opgeladen moet worden, maar hoe beperkt dat de veiligheid?