Het grote spoorwegentopic - deel 24

[arievz]

De eerste IRM-bak is een ABv6 van het al gemoderniseerde V-IRM-1 die wordt herbedraad.
De tweede IRM-bak is een mBvk van de eerste V-IRM-4 die wordt gemoderniseerd, herbedraad en voorzien van ETCS.

Men heeft het over het vervangen van bedrading met een mantel van TPR (thermoplastisch rubber). TPR is in principe een isolatiemateriaal met een hoge levensduur, alleen heeft Strukton/NSR destijds een slechte batch ingekocht. Deze batch is gebruikt bij de bouw van mDDM, de extra tussenbakken voor IRM-1 en de vervolgseries van IRM.

[Robkazoe]

peacelord schreef op zaterdag 25 januari 2025 @ 09:32:
[Afbeelding]

Bottom line

Wat ik mij afvraag: zo’n overzicht lijkt vrij logisch. Maar elke euro is natuurlijk niet gelijk. Intrinsiek wel, maar de kosten van leven in Zwitserland en Luxemburg liggen veel hoger dan in Nederland, Duitsland en Tsjechië. Vertekent dat niet heel erg?

Blijft voor de rest wel mooi dat de Zwitsers hier zelf voor kiezen en dit dus mogelijk maken. Helaas is bij ons altijd het geld op, dat maakt extra investeringen lastig. En als je dat dan toch wil doen, dan moet je dat ergens anders weer bezuinigen.

[Commendatore]

ArcticWolf schreef op zaterdag 25 januari 2025 @ 20:06:
Kwam deze net tegen op YT:

[YouTube: Kijken bij de werkplaats van NS - deel 1: Groot onderhoud in Haarlem]

Die kan die alleen niet kwijt in z'n eigen werkplaats.

offtopic:
Ik heb vooral tijdens Covid veel naar dat kanaal gekeken, daarna een beetje af en aan.

[ Voor 47% gewijzigd door Commendatore op 25-01-2025 23:53 ]

[bvk]

arievz schreef op zaterdag 25 januari 2025 @ 21:13:
De eerste IRM-bak is een ABv6 van het al gemoderniseerde V-IRM-1 die wordt herbedraad.
De tweede IRM-bak is een mBvk van de eerste V-IRM-4 die wordt gemoderniseerd, herbedraad en voorzien van ETCS.

Men heeft het over het vervangen van bedrading met een mantel van TPR (thermoplastisch rubber). TPR is in principe een isolatiemateriaal met een hoge levensduur, alleen heeft Strukton/NSR destijds een slechte batch ingekocht. Deze batch is gebruikt bij de bouw van mDDM, de extra tussenbakken voor IRM-1 en de vervolgseries van IRM.

Wanneer is de 95xx serie nu eens aan de beurt voor een modernisatie? Als je ondertussen de 86/87xx of 94xx gewend bent is het elke keer weer jammer als je hier mee moet reizen...

[EDIT]

De eerste helft van de 9500-serie is al gemoderniseerd, en de tweede helft zag je dus in dat filmpje. Men is momenteel bezig met het eerste treinstel van de VIRM-4 deelserie (9548 en hoger).

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 26-01-2025 09:35 ]

[Kassad]

bvk schreef op zondag 26 januari 2025 @ 02:47:
[...]


Wanneer is de 95xx serie nu eens aan de beurt voor een modernisatie? Als je ondertussen de 86/87xx of 94xx gewend bent is het elke keer weer jammer als je hier mee moet reizen...

En opletten dat wanneer je niet in een vier-zitje wilt zitten dat je naar beneden moet ipv boven

[peacelord]

Robkazoe schreef op zaterdag 25 januari 2025 @ 23:13:
[...]

Wat ik mij afvraag: zo’n overzicht lijkt vrij logisch. Maar elke euro is natuurlijk niet gelijk. Intrinsiek wel, maar de kosten van leven in Zwitserland en Luxemburg liggen veel hoger dan in Nederland, Duitsland en Tsjechië. Vertekent dat niet heel erg?

Blijft voor de rest wel mooi dat de Zwitsers hier zelf voor kiezen en dit dus mogelijk maken. Helaas is bij ons altijd het geld op, dat maakt extra investeringen lastig. En als je dat dan toch wil doen, dan moet je dat ergens anders weer bezuinigen.

Terechte nuancering maar waar het om gaat is dat de Zwitsers al sinds jaar en dag zwaar inzetten op OV en vervoer per trein. Dat heeft natuurlijk alles te maken met de omstandigheden daar. En hier zijn er zeker vwb goederenvervoer (goedkopere) alternatieven over de weg en over het water.

Doordat hier in NL nooit echt keuzes zijn gemaakt waar vervolgens ook aan is vastgehouden (denk aan ERTMS, maar ook een Lelylijn) gaat dit op enig moment wringen.

Hier zijn keuzes mbt investeringen in de ligging van de infra (torderende baanlichamen) maar ook 3kv
steeds vooruit geschoven waardoor een aantrekkelijk alternatief blijven steeds moeilijker zal worden.

Spoor in NL stevent hier vd lange termijn op één sterfhuisconstructie af als structurele investeringen uit blijven.

[Commendatore]

Dat is denk ik een breder probleem tegenwoordig in Nederland: altijd maar reageren op de korte termijn en nooit echt lang vooruit kijken. Kijk maar naar woningbouw, milieu, energie en dergelijke. Veel van de problemen waar we op die terreinen nu tegenaan lopen, hangen daarmee samen. (In de buurlanden speelt dit trouwens ook.)

[ArcticWolf]

peacelord schreef op zondag 26 januari 2025 @ 10:54:
[...]


Terechte nuancering maar waar het om gaat is dat de Zwitsers al sinds jaar en dag zwaar inzetten op OV en vervoer per trein. Dat heeft natuurlijk alles te maken met de omstandigheden daar. En hier zijn er zeker vwb goederenvervoer (goedkopere) alternatieven over de weg en over het water.

Doordat hier in NL nooit echt keuzes zijn gemaakt waar vervolgens ook aan is vastgehouden (denk aan ERTMS, maar ook een Lelylijn) gaat dit op enig moment wringen.

Hier zijn keuzes mbt investeringen in de ligging van de infra (torderende baanlichamen) maar ook 3kv
steeds vooruit geschoven waardoor een aantrekkelijk alternatief blijven steeds moeilijker zal worden.

Spoor in NL stevent hier vd lange termijn op één sterfhuisconstructie af als structurele investeringen uit blijven.

Niet alleen het spoor, ook de wegenbouw gaat rap achteruit. Investeringen in knooppunt verbeteringen blijven uit (gaat om enkele miljarden investeringen). Grootste issue voor de wegenbouw daarin is het stikstof geneuzel (maar ook in het spoor hebben we hier flink last van), wat mij betreft stopt de Nederlandse vleesindustrie per direct de export, desnoods met compensatie vanuit de overheid... wordt tijd dat de rest van de wereld Nederland meer stikstof baten geeft. Het is toch absurd dat wij een behoorlijke wereldwijde vlees export hebben en daarbij de stikstof lasten, maar de baten ho maar
Schiphol is ook zo'n heet hangijzer, we hebben wel de lasten als 1 van de grootste hubs van Europa, maar we worden er wel op afgestraft...

Qua spoor blijven we waarschijnlijk nog wel tot 2040 "stagnant", in ieder geval dit was mijn prognose van de informatie die ik beschikbaar had van de afgelopen tijd. Echter (dit is een gerucht) lijkt het erop dat er een significante investering voor het spoor komt dit jaar... binnenkort meer.

[Transportman]

ArcticWolf schreef op zondag 26 januari 2025 @ 15:12:
[...]

Niet alleen het spoor, ook de wegenbouw gaat rap achteruit. Investeringen in knooppunt verbeteringen blijven uit (gaat om enkele miljarden investeringen). Grootste issue voor de wegenbouw daarin is het stikstof geneuzel (maar ook in het spoor hebben we hier flink last van), wat mij betreft stopt de Nederlandse vleesindustrie per direct de export, desnoods met compensatie vanuit de overheid... wordt tijd dat de rest van de wereld Nederland meer stikstof baten geeft. Het is toch absurd dat wij een behoorlijke wereldwijde vlees export hebben en daarbij de stikstof lasten, maar de baten ho maar
Schiphol is ook zo'n heet hangijzer, we hebben wel de lasten als 1 van de grootste hubs van Europa, maar we worden er wel op afgestraft...

Probleem met stikstof is alleen dat het niet een soort bankrekening is waar anderen geld op kunnen storten wat je er vervolgens weer af kan halen of de rest van de wereld kan vragen of je wat meer rood mag staan per maand, maar dat het om echte milieuschade gaat die hier optreedt, net als de slechte waterkwaliteit en al dat andere "geneuzel".

[ArcticWolf]

Transportman schreef op zondag 26 januari 2025 @ 17:01:
[...]

Probleem met stikstof is alleen dat het niet een soort bankrekening is waar anderen geld op kunnen storten wat je er vervolgens weer af kan halen of de rest van de wereld kan vragen of je wat meer rood mag staan per maand, maar dat het om echte milieuschade gaat die hier optreedt, net als de slechte waterkwaliteit en al dat andere "geneuzel".

Ik snap wat je zegt en eens dat we veel beter met onze planeet om moeten gaan, maar Nederland heeft een grote export op vlees (in dit voorbeeld), waardoor andere landen niet die vlees productie nodig hebben (en hebben). Echter "wij" worden er wel op afgestraft met stikstof restricties en die andere landen niet, daar heb ik een probleem mee. Wij compenseren nu de stikstof baten van andere landen maar krijgen ook de restricties daarvan.
De stikstof baten die zij besparen omdat Nederland die vlees productie wel heeft zou in mijn ogen naar Nederland moeten komen, waardoor het land die het vlees importeert eerlijkerwijs NL compenseert voor het stikstof deel wat wij moeten incasseren waardoor het importerende land minder stikstof baten over houdt.
Maar zo werkt het op dit moment niet...

[Commendatore]

En soms zul je ook moeten accepteren dat de schade eerst wat groter moet worden, voordat die kleiner wordt. Verduurzamingsmaatregelen zorgen namelijk in eerste instantie vaak ook voor extra stikstofuitstoot, maar op langere termijn zal de uitstoot juist omlaag gaan. Daarnaast moet je je ook afvragen hoeveel draagvlak er uiteindelijk voor milieumaatregelen overblijft als deze de woningnood verergeren en noodzakelijke investeringen in infrastructuur blokkeren. Op deze manier schieten milieuactivisten zich uiteindelijk in hun eigen voet.

[franssie]

ArcticWolf schreef op zondag 26 januari 2025 @ 17:19:
[...]

Ik snap wat je zegt en eens dat we veel beter met onze planeet om moeten gaan, maar Nederland heeft een grote export op vlees (in dit voorbeeld), waardoor andere landen niet die vlees productie nodig hebben (en hebben). Echter "wij" worden er wel op afgestraft met stikstof restricties en die andere landen niet, daar heb ik een probleem mee. Wij compenseren nu de stikstof baten van andere landen maar krijgen ook de restricties daarvan.
De stikstof baten die zij besparen omdat Nederland die vlees productie wel heeft zou in mijn ogen naar Nederland moeten komen, waardoor het land die het vlees importeert eerlijkerwijs NL compenseert voor het stikstof deel wat wij moeten incasseren waardoor het importerende land minder stikstof baten over houdt.
Maar zo werkt het op dit moment niet...

Goed idee, maar gaat helaas niet werken omdat we alleen het vlees exporteren en niet de mest (en we onze natuurdoelen niet halen - dat is keer op keer de uitspraak van de rechter)
Het zou werken als per varken ook x kilo mest letterlijk de grens over zou gaan. Maar dit is pas sinds 1988 bekend dus ik verwacht geen oplossing.

Dus bouw, electra, spoorwegen etc zitten nu echt vast. Dit dossier is breder dan dit topic, het raakt letterlijk alles nu.

[ Voor 11% gewijzigd door franssie op 26-01-2025 17:52 ]

[FredvZ]

franssie schreef op zondag 26 januari 2025 @ 17:46:
Goed idee, maar gaat helaas niet werken omdat we alleen het vlees exporteren en niet de mest.
Het zou werken als per varken ook x kilo mest letterlijk de grens over zou gaan. Maar dit is pas sinds 1988 bekend dus ik verwacht geen oplossing.

Misschien is dat niet eens zo'n gekke maatregel: Bij koop van landbouwproducten verplicht ook alle afvalproducten afnemen.

[Transportman]

ArcticWolf schreef op zondag 26 januari 2025 @ 17:19:
[...]

Ik snap wat je zegt en eens dat we veel beter met onze planeet om moeten gaan, maar Nederland heeft een grote export op vlees (in dit voorbeeld), waardoor andere landen niet die vlees productie nodig hebben (en hebben). Echter "wij" worden er wel op afgestraft met stikstof restricties en die andere landen niet, daar heb ik een probleem mee. Wij compenseren nu de stikstof baten van andere landen maar krijgen ook de restricties daarvan.
De stikstof baten die zij besparen omdat Nederland die vlees productie wel heeft zou in mijn ogen naar Nederland moeten komen, waardoor het land die het vlees importeert eerlijkerwijs NL compenseert voor het stikstof deel wat wij moeten incasseren waardoor het importerende land minder stikstof baten over houdt.
Maar zo werkt het op dit moment niet...

En hoe zouden die "baten" dan naar Nederland moeten komen? We stoten het hier uit, het slaat hier neer en veroorzaakt hier schade (voornamelijk dan, er gaat ook het nodige de grens over in beide richtingen).

Maar ik denk dat deze discussie beter past in De stikstofproblematiek: oorzaak, gevolgen en oplossingen.

[vrilly]

https://www.zuginfo.nrw/?msg=98478

De treindienst venlo-Duitsland is voor de rest van de jaar gereduceerd tot 1x/2 uur
Ben benieuwd of er ooit nog verbetering gaat komen op deze lijn wanneer START het overneemt met de re13 naar Eindhoven, maar de hoop op een goede stabiele treinverbinding wordt steeds minder zo

[vrilly]

dat was niet de edit knop

[ Voor 90% gewijzigd door vrilly op 26-01-2025 18:25 ]

[ArcticWolf]

Commendatore schreef op zondag 26 januari 2025 @ 17:41:
En soms zul je ook moeten accepteren dat de schade eerst wat groter moet worden, voordat die kleiner wordt. Verduurzamingsmaatregelen zorgen namelijk in eerste instantie vaak ook voor extra stikstofuitstoot, maar op langere termijn zal de uitstoot juist omlaag gaan. Daarnaast moet je je ook afvragen hoeveel draagvlak er uiteindelijk voor milieumaatregelen overblijft als deze de woningnood verergeren en noodzakelijke investeringen in infrastructuur blokkeren. Op deze manier schieten milieuactivisten zich uiteindelijk in hun eigen voet.

Ik vind het absoluut bizar dat de herinrichting van Knooppunt Hoevelaken wordt tegengehouden vanwege milieu clubs en de stikstof restricties... dus omdat de ombouw van het knooppunt enkele tonnen stikstof en CO2 kost, is het dus acceptabel om tussen 6u 's ochtends en 21u 's avonds constant files te hebben tussen Amersfoort en Barneveld??
Nee dat kost geen stikstof/CO2 blijkbaar...

[cazzer22]

vrilly schreef op zondag 26 januari 2025 @ 18:24:
https://www.zuginfo.nrw/?msg=98478

De treindienst venlo-Duitsland is voor de rest van de jaar gereduceerd tot 1x/2 uur
Ben benieuwd of er ooit nog verbetering gaat komen op deze lijn wanneer START het overneemt met de re13 naar Eindhoven, maar de hoop op een goede stabiele treinverbinding wordt steeds minder zo

Lekker competente vervoerder.

Ik zie in de pdf tabellen dat er een bus rijdt naar Mönchengladbach wanneer de trein niet rijdt. Vanaf daar gaat hij welk uur. Maar de IC uit Eindhoven sluit natuurlijk net niet aan op de bus. Ben benieuwd naar de reden, eurobahn doet dit nu op veel trajecten.

Voelt aan als terug naar de trek-duw-stammen met silberlingen. Die sloot ook niet aan en reed ook vaak helemaal niet.

[Extraxyz]

Wat is nog wel een fatsoenlijke manier om de grens over te gaan? Eurobahn rijdt vaker niet dan wel, Arriva heeft te weinig materieel ondanks dat het emplacement van Maastricht volledig volgeparkeerd staat met hun Flirts, Emmerich ligt driekwart van het jaar buiten dienst.

Als ik in het westen zou wonen zou ik denk ik eerst de Eurocity Direct naar Brussel pakken en dan daar maar op een ICE of Eurostar richting Frankfurt stappen.

[cazzer22]

De ICE vanuit Amsterdam is toch ook prima?

Vorig jaar ook eens die Bielefeld express gehad vanuit Hengelo wat goed ging maar ook die kent zijn uitval.

Eigenlijk is het een gok om met de trein naar Duitsland te gaan.

[Maarten_E]

cazzer22 schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:32:
De ICE vanuit Amsterdam is toch ook prima?

Vorig jaar ook eens die Bielefeld express gehad vanuit Hengelo wat goed ging maar ook die kent zijn uitval.

Eigenlijk is het een gok om met de trein naar Duitsland te gaan.

Veel hogere prijs, nul flexibiliteit, en eerst naar Amsterdam/Utrecht/Arnhem moeten.
Voor mij is Venlo-Mönchengladbach de ingang naar Duitsland, heel erg balen dit.

Edit 2: Venlo is voor veel Duitsers ook een populaire bestemming, die treinen komen flink vol binnen, ik verbaas mij daar altijd over.

[ Voor 13% gewijzigd door Maarten_E op 26-01-2025 22:53 ]

[cazzer22]

Maarten_E schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:47:
[...]

Veel hogere prijs, nul flexibiliteit, en eerst naar Amsterdam/Utrecht/Arnhem moeten.
Voor mij is Venlo-Mönchengladbach de ingang naar Duitsland, heel erg balen dit.

Edit 2: Venlo is voor veel Duitsers ook een populaire bestemming, die treinen komen flink vol binnen, ik verbaas mij daar altijd over.

Voor mij ook; deze verbinding is al sinds 30 jaar een schim of wat het vroeger was. Maar mijn reactie was op hoe vanuit het westen naar Duitsland te gaan.

Venlo en ook Nijmegen zijn populair onder Duitsers ja. Net als Eindhoven onder de Belgen. Don’t ask why ?!?

[Fiber]

Maarten_E schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:47:
[...]

Veel hogere prijs, nul flexibiliteit, en eerst naar Amsterdam/Utrecht/Arnhem moeten.
Voor mij is Venlo-Mönchengladbach de ingang naar Duitsland, heel erg balen dit.

Edit 2: Venlo is voor veel Duitsers ook een populaire bestemming, die treinen komen flink vol binnen, ik verbaas mij daar altijd over.

cazzer22 schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:56:
[...]

Voor mij ook; deze verbinding is al sinds 30 jaar een schim of wat het vroeger was. Maar mijn reactie was op hoe vanuit het westen naar Duitsland te gaan.

Venlo en ook Nijmegen zijn populair onder Duitsers ja. Net als Eindhoven onder de Belgen. Don’t ask why ?!?

Geloof het of niet maar veel Duitsers en Belgen komen graag boodschappen doen in de Nederlandse supermarkten...

[LordSinclair]

Fiber schreef op maandag 27 januari 2025 @ 00:11:
[...]


[...]

Geloof het of niet maar veel Duitsers en Belgen komen graag boodschappen doen in de Nederlandse supermarkten...

Met het OV? Lekker met de auto toch? Niet met 20 tassen door de trein hoeven sjouwen.

[Brunniepoo]

cazzer22 schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:56:
[...]

Venlo en ook Nijmegen zijn populair onder Duitsers ja.

Ik vind Venlo nou ook weer niet zó aantrekkelijk dat het die bomvolle perrons verklaarde...

Ik wilde zelf binnenkort weer eens de mooie NS-wandeling tussen Kaldenkirchen en Venlo gaan lopen, maar dat wordt zo te zien dus goed timen of een bus pakken (als die überhaupt bestaat)

[Commendatore]

Venlo is voor mensen uit Duitsland vooral aantrekkelijk doordat de winkels daar o.a. op zondag open zijn, terwijl dat in Duitsland niet zo is.

[Maasluip]

handoff schreef op zaterdag 25 januari 2025 @ 09:43:

Verder hebben zij het Taktfahrplan dat ze bij ons hebben afgekeken veel verder doorgevoerd in hun netwerk en kunnen treinen wachten wanneer een trein te laat is, zodat je toch je overstap haalt. Daar wordt in Nederland minder op gestuurd, wat op zich wel zou kunnen met alle ov-chipkaartdata.

Taktfahrplan is alweer een gepasseerd station als je naar 15 of zelfs 10-minutendiensten gaat. Dan kun je beter zo hard mogelijk doorrijden zodat je eerder op je bestemming bent, dan al je treinen artificieel vertragen om knopen te kunnen aanbieden.

Alleen lukt dat zo hard mogelijk doorrijden in Nederland natuurlijk niet echt. Sowieso moet je al geluk hebben dat er überhaupt 140 gereden mag worden (laat staan dat je 160 rijdt ... zoals de stoptreinen in Duitsland) en als je dan 12 treinen per uur over een tweesporige lijn propt dan rem je de ICs met de stoptreinen.

[LordSinclair]

Aangekomen in Nederland voor testopleidingsritten. Als het goed is vanaf 9 april Amsterdam-Wenen te vinden.

Wel een aanwinst, want nieuw nachtmaterieel. Die opgelapte couchettes waren het ook niet meer helemaal.

[EDIT]

Geen testritten, die zijn al geweest en het materieel is al toegelaten. De stam is hier voor opleiding, daarnaast is er ook een rijtuig met de vernieuwde couchettes in Nederland om dezelfde reden.

[cazzer22]

Wanneer zijn die toelatingsritten dan geweest? En gaat de NS vectron ooit samenwerken met het stuurrijtuig of blijft het zoals het nu is?

[LordSinclair]

cazzer22 schreef op maandag 27 januari 2025 @ 11:45:
Wanneer zijn die toelatingsritten dan geweest? En gaat de NS vectron ooit samenwerken met het stuurrijtuig of blijft het zoals het nu is?

Wat ik begrijp is dat het probleem is dat de stuurstand geen ATB heeft.

[EDIT]

cazzer22 schreef op maandag 27 januari 2025 @ 11:45:
Wanneer zijn die toelatingsritten dan geweest? En gaat de NS vectron ooit samenwerken met het stuurrijtuig of blijft het zoals het nu is?

Toelatingsritten zijn in het buitenland geweest. Voor rijtuigen is dat verder niet zo spannend. Het enige dat daarna nog getest moest worden was de 1500 volt aansluiting in de rijtuigen, dat is statisch getest in Bad Bentheim een paar maanden terug met een Vectron.
Ik geloof dat er wel nog wat aanpassingen aan de Vectron zelf zijn/worden gemaakt voor stoorstroomdetectie vanuit de rijtuigen (overigens niet alleen voor de NJ, maar ook voor de DB IC rijtuigen) maar dat is specifiek voor de loc, niet voor de rijtuigen zelf.

Inderdaad wordt de stuurstand verder niet toegelaten. Die hebben als ik het goed heb begrepen geen ATB aan boord en dat staat volgens mij ook niet op de planning momenteel. Bij mijn weten zijn de stuurstanden overigens zelfs in Oostenrijk nog niet eens toegelaten, dus ik gok niet dat dat de hoogste prioriteit heeft.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 27-01-2025 12:11 ]

[cazzer22]

Dan denk ik zo dat die stuurstanden alleen in Oostenrijk en Duitsland als dusdanig gebruikt gaan worden, maar verder niet. Wel mooi dat rijtuigen ook in het buitenland goedgekeurd kunnen worden voor NL, beetje als hoe het met auto's werkt.

Maar begrijp ik dat die nieuwe Railjet nog steeds niet als een trek-duw stam ingezet kan worden?

[emeralda]

Iedere 10 minuten een trein tussen de grote steden vind ik toch een prestatie van de NS hoor. En dat op een netwerk aangelegd in de 19e eeuw.

[EDIT]

cazzer22 schreef op maandag 27 januari 2025 @ 12:21:
Dan denk ik zo dat die stuurstanden alleen in Oostenrijk en Duitsland als dusdanig gebruikt gaan worden, maar verder niet. Wel mooi dat rijtuigen ook in het buitenland goedgekeurd kunnen worden voor NL, beetje als hoe het met auto's werkt.

Heel veel van het toelatingsproces is eigenlijk dossieropbouw en het dus kunnen aantonen dat aan voorwaarde X, Y en Z zijn voldaan. Dat betekent dat veruit de meeste tests om dat aan te kunnen tonen statisch of dynamisch op een testring kunnen plaatsvinden.
Daarnaast heb je dan landspecifieke eisen. Daarvan zijn een aantal specifieke dingen die echt in Nederland getest moeten worden, waarvoor dan vaak vooraf bepaalde trajecten gebruikt worden voor specifieke tests.
Aangezien dat meestal gaat om bijvoorbeeld het gedrag van de stroomafnemers, ATB en dat soort dingen, zijn heel veel van die dingen gewoon niet van toepassingen bij eenvoudige rijtuigen, dus kunnen al die tests overgeslagen worden.

Maar begrijp ik dat die nieuwe Railjet nog steeds niet als een trek-duw stam ingezet kan worden?

Zowel de nieuwe RailJet als de NightJet kunnen voor zover ik weet nog altijd niet als trek-duw-stam ingezet worden inderdaad, maar dat zou ergens later dit jaar wel het geval moeten gaan zijn geloof ik.

[Robkazoe]

Commendatore schreef op maandag 27 januari 2025 @ 10:23:
Venlo is voor mensen uit Duitsland vooral aantrekkelijk doordat de winkels daar o.a. op zondag open zijn, terwijl dat in Duitsland niet zo is.

Vergeet drugstoerisme niet. Was er twee weken geleden nog op zondag. Veel blowende Duitsers gezien en geroken.

[Maasluip]

Brunniepoo schreef op maandag 27 januari 2025 @ 10:02:
[...]


Ik vind Venlo nou ook weer niet zó aantrekkelijk dat het die bomvolle perrons verklaarde...

Hey! Venlo, stedje van lol en plezeer!

Ik wilde zelf binnenkort weer eens de mooie NS-wandeling tussen Kaldenkirchen en Venlo gaan lopen, maar dat wordt zo te zien dus goed timen of een bus pakken (als die überhaupt bestaat)

Door de week kom je nog wel in de buurt van het station van Kaldenkirchen met lijn 1. Maar die rijdt in het weekend niet naar Kaldenkirchen. Maar waarschijnlijk ga je redelijk op tijd wandelen, dan ga je tegen de spits in. 's Morgens komen ze met drommen uit Duitsland.

[dennistd]

Extraxyz schreef op zondag 26 januari 2025 @ 22:04:
Wat is nog wel een fatsoenlijke manier om de grens over te gaan?

Enschede-Gronau

[Wolffe]

EDIT schreef op maandag 27 januari 2025 @ 12:10:
[...]

Inderdaad wordt de stuurstand verder niet toegelaten. Die hebben als ik het goed heb begrepen geen ATB aan boord en dat staat volgens mij ook niet op de planning momenteel. Bij mijn weten zijn de stuurstanden overigens zelfs in Oostenrijk nog niet eens toegelaten, dus ik gok niet dat dat de hoogste prioriteit heeft.

Stuurstandrijtuigen hebben inderdaad geen ATB aan boord, dat vond de ÖBB niet nodig voor het relatief korte stuk dat de NightJet in Nederland rijdt. Ze zijn wel voorzien van ETCS dus in theorie kunnen ze ooit in NL ook functioneren. Alleen voordat we ETCS hebben uitgerold in Nederland zijn we jaren verder... Bovendien staat Utrecht-Arnhem ook nog helemaal niet op de planning tot in ieder geval 2030.

[TheMak]

Een stuurstandrijtuig, is een locomotief zonder motor? Hebben treinen altijd motoren aan één kantt?

[LordSinclair]

TheMak schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 08:27:
Een stuurstandrijtuig, is een locomotief zonder motor?

Het is een rijtuig met een cabine, maar die cabine moet wel met de aansturende kracht (meestal een locomotief) kunnen samen werken (meestal is de tafel ook een soort kopie). Ook moeten alle tussenrijtuigen de stuurkabels hebben liggen om door te lussen.

Maar met bijvoorbeeld een DDZ is de aandrijving geen locomotief, maar een motorrijtuig.

Nu werkt het in Nederland vaak heel specifiek samen met een specifieke locomotiefserie of motorrijtuig. Maar in het buitenland zijn er protocollen waardoor een stuurstand met meerdere type loc's kan samenwerken.

Enkele voorbeelden uit Nederland

Waarbij de laatste 2 heel erg op elkaar lijken. Maar de blauwe band enkel geschikt was voor de 1700 serie en de rode variant enkel geschikt was voor de Belgische reeks 11.
De eerste was in eerste instantie om te koppelen met de 1600/1700 loc aan de andere kant. Maar die locomotief is al jaren vervangen voor een mDDm motorwagen.

Door het verdwijnen van locomotieven (in Nederland) worden stuurstanden ook steeds zeldzamer.

Het voordeel van een stuurstand rijtuig is dat je een soort treinstel creëert en de locomotief bij kopmaken niet meer hoeft te worden omgereden. Maar in Nederland hebben we dat ook wel opgelost door aan beide kanten een locomotief te plaatsen (scheelt nieuwe rijtuigen aanschaffen/ombouwen).

TheMak schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 08:27:
Hebben treinen altijd motoren aan één kantt?

Nee, bij treinstellen zitten de aangedreven wielen vaak verspreid, ergens onder 1 of meerdere van de rijtuigen.

[ Voor 67% gewijzigd door LordSinclair op 29-01-2025 09:52 ]

[AW_Bos]

Wolffe schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 08:13:
[...]


Stuurstandrijtuigen hebben inderdaad geen ATB aan boord, dat vond de ÖBB niet nodig voor het relatief korte stuk dat de NightJet in Nederland rijdt. Ze zijn wel voorzien van ETCS dus in theorie kunnen ze ooit in NL ook functioneren. Alleen voordat we ETCS hebben uitgerold in Nederland zijn we jaren verder... Bovendien staat Utrecht-Arnhem ook nog helemaal niet op de planning tot in ieder geval 2030.

En bovendien kan er toch ook ATB-STB worden ingebouwd ipv van een losstaande apparatuur? Sensoren toevoegen, besturingskast toevoegen en gaan. Volgens mij is dit goedkoper dan enkel ATB. Maar ÖBB wou blijkbaar geen extra kosten hebben of extra tijd voor toelating.

Het voelt wel een beetje als een anticlimax voor mij. Ik had 2 jaar geleden echt gehoopt dat ze in Nederland met een Vectouro stuurstandrijtuig zouden rijden. Dus niet....

[ArcticWolf]

dennistd schreef op dinsdag 28 januari 2025 @ 23:19:
[...]

Enschede-Gronau

Heerlen - Herzogenrath

[Wolffe]

AW_Bos schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 09:44:
[...]

En bovendien kan er toch ook ATB-STB worden ingebouwd ipv van een losstaande apparatuur? Sensoren toevoegen, besturingskast toevoegen en gaan. Volgens mij is dit goedkoper dan enkel ATB. Maar ÖBB wou blijkbaar geen extra kosten hebben of extra tijd voor toelating.

Het voelt wel een beetje als een anticlimax voor mij. Ik had 2 jaar geleden echt gehoopt dat ze in Nederland met een Vectouro stuurstandrijtuig zouden rijden. Dus niet....

Je bedoeld de STM-ATB? Dat staat praktisch gelijk aan ATB inbouwen aangezien je de sensoren en dergelijke ook inbouwt. Nou heeft Siemens een licentie voor de STM-ATB-EG dus ze kunnen het wel. Neemt echter niet weg dat je er ook ruimte voor moet hebben in je materieel en dat er alsnog kosten aan de inbouw zitten.

Een STM is ook de voorkeursoplossing om ATB met ETCS in de trein in te bouwen aangezien de ATB cabinesignalering dan gewoon op de DMI getoond kan worden. De STM wordt immers direct aan de EVC gekoppeld. De andere oplossing, de zogehete draadjesoplossing, werkt wel maar is wat omslachtig. Je hebt dan twee boordcomputers (dus een EVC en losstaande ATB apparatuur) die niet tegelijkertijd actief mogen zijn. Hiermee wordt de ATB cabinesignalering ook niet op de DMI weergegeven, maar op een los paneel in de cabine. Je hebt dan ook twee snelheidsmeters, waarvan er maar één tegelijkertijd actief mag zijn. Dit kom je o.a. tegen bij treinen waar ATB-NG naast ETCS moet worden ingebouwd. De STM daarvoor is nog in ontwikkeling.

[arievz]

AW_Bos schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 09:44:
[...]
En bovendien kan er toch ook ATB-STB worden ingebouwd ipv van een losstaande apparatuur? Sensoren toevoegen, besturingskast toevoegen en gaan. Volgens mij is dit goedkoper dan enkel ATB. Maar ÖBB wou blijkbaar geen extra kosten hebben of extra tijd voor toelating.

Ook een STM-ATB kost al snel een half miljoen per bak, plus inderdaad de doorlooptijd - afhankelijk van drukte en gekozen toelatingsinstantie kan dit ook zomaar een paar jaar duren.

Wolffe schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 12:04:
[...]
Een STM is ook de voorkeursoplossing om ATB met ETCS in de trein in te bouwen aangezien de ATB cabinesignalering dan gewoon op de DMI getoond kan worden. De STM wordt immers direct aan de EVC gekoppeld. De andere oplossing, de zogehete draadjesoplossing, werkt wel maar is wat omslachtig. Je hebt dan twee boordcomputers (dus een EVC en losstaande ATB apparatuur) die niet tegelijkertijd actief mogen zijn.

Beide oplossingen zijn een STM-ATB.

LordSinclair schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 08:31:
[...]
(Een stuurstandrijtuig) is een rijtuig met een cabine, maar die cabine moet wel met de aansturende kracht (meestal een locomotief) kunnen samen werken (meestal is de tafel ook een soort kopie).

Een stuurstand is een plaats waarvandaan het materieel bediend kan worden. Locomotieven hebben er over het algemeen 2 tot 6 (1-3 per cabine).

Ook moeten alle tussenrijtuigen de stuurkabels hebben liggen om door te lussen.

De huidige generatie locomotieven (bijv. 6400, 189, 193) gebruikt hiervoor de UIC-omroepkabel die standaard in elk rijtuig aanwezig is, dus die bedrading is niet zo'n probleem. In de beginjaren van trekduw en multipleschakeling bedacht iedere fabrikant zijn eigen systeem... en NS was er vrij vroeg bij.

Het voordeel van een stuurstand rijtuig is dat je een soort treinstel creëert en de locomotief bij kopmaken niet meer hoeft te worden omgereden. Maar in Nederland hebben we dat ook wel opgelost door aan beide kanten een locomotief te plaatsen (scheelt nieuwe rijtuigen aanschaffen/ombouwen).

Uiteraard is dit veel duurder dan een stuurstandrijtuig gebruiken, maar je moet wat als als (om)bouw en toelating van een stuurstandrijtuig niet snel genoeg kan.

[ArcticWolf]

Iemand enig idee waarom deze trein in Nederland is? Kwam hem toevallig tegen op Amersfoort (reed richting Amsterdam) vanmorgen en kwam ca. een uur later terug gereden richting Zwolle, maar volgens mijn collega is het een test trein voor de Vectron toelating op de Franse spoorwegen en snapte ook niet wat deze trein in Nederland deed.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 29-01-2025 12:26 ]

[Maasluip]

@ArcticWolf er wordt een nieuw type stroomafnemer getest.

[EDIT]

EDIT schreef op woensdag 10 juli 2024 @ 17:27:
[...]

Ja, dit geldt ook onder ERTMS. Omdat de treinen tot nu toe nog geen 160 in de normale dienst hebben gereden (buiten testritten uiteraard) wil men eerst nog even wachten op een onderzoek naar de loopeigenschappen en eventuele aanpassingen aan de wielflensen/wielprofiel van het materieel (in z'n algemeenheid overigens, niet specifiek voor SNG) voor men de snelheid naar 160 zet. Dus voor nu is SNG (en andere treinen, muv HSL materieel) even nog gelimiteerd tot 140 in normale dienst.

Inmiddels is dit onderzoek afgerond en wordt er weer een softwareupdate doorgevoerd om de SNG weer 160 km/u te laten rijden.
Ook is vandaag de Hanzelijn bij NS vrijgegeven om onder ERTMS te rijden in algemeen gebruik.
Mocht je dus een machinist treffen die ERTMS bevoegd is en je een SNG treft die de update heeft, dan kan het zomaar zijn dat je (eindelijk) een keer de 160 km/u aantikt op Amsterdam - Utrecht en Lelystad- Zwolle.

[Wolffe]

EDIT schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 13:39:
[...]

Inmiddels is dit onderzoek afgerond en wordt er weer een softwareupdate doorgevoerd om de SNG weer 160 km/u te laten rijden.
Ook is vandaag de Hanzelijn bij NS vrijgegeven om onder ERTMS te rijden in algemeen gebruik.
Mocht je dus een machinist treffen die ERTMS bevoegd is en je een SNG treft die de update heeft, dan kan het zomaar zijn dat je (eindelijk) een keer de 160 km/u aantikt op Amsterdam - Utrecht en Lelystad- Zwolle.

Hoe zit dit nu met ICNG? Ik had begrepen dat deze soms automatisch al omschakelden naar ETCS op Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn, maar dat dit eigenlijk (nog) niet de bedoeling is. Daarom zouden de sleutels voor deze baanvakken nu verwijderd zijn (tijdelijk) om dit te voorkomen.

[EDIT]

Omdat de ATB-only modus nog niet toegelaten is, zijn inderdaad de ETCS-keys van de ICNGs, muv de HSL, eruit gehaald. Daardoor kan de transitie dus niet plaatsvinden en rijden de treinen onder ATB verder zonder dat er een machinist noodzakelijk is die bevoegd is voor ETCS.

[Wolffe]

arievz schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 12:23:
[...]

Beide oplossingen zijn een STM-ATB.

Hoe werkt dat dan precies met de draadjesoplossing? Zit er een soort module die schakelt tussen de EVC en de ATB computer? Ik ken de STM eigenlijk alleen als de oplossing die door de programmadirectie ontwikkeld en die als standaard moest gaan dienen voor baseline 3. Wat is dan precies het verschil tussen beide oplossingen, anders dan dat één wel info op de DMI kan tonen en de ander niet?

[Cheesy]

Tram is ook spoor, toch?

Heb even een basic dingetje, maar nergens een normale beschrijving op het net te vinden
Ik ga binnenkort in Utrecht parkeren op een P+R.
Daarna met de tram naar het centrum, dat kan volgens mij tegenwoordig met OVpay (https://www.u-ov.info/abonnementen-kaartjes/ovpay), bankpas, of telefoon dus.
Weer terug op de P+R moet ik het OV-kaartje aanbieden om de P+R-korting te krijgen. Nu de vraag: accepteert het betaalautomaat mijn bankpas of telefoon als vervoersbewijs of wordt deze gelijk gezien als betaalmiddel voor het volle tarief?

Alternatief is het UOVP+R kaartje kopen, maar dat wordt voor 1 persoon vaak afgeraden.

Laat maar hangen, antwoord staat hier: https://help.ovpay.nl/kb/ovpay/search?q=P%2BR Even thuis naar een OV-kaart zoeken.

[ Voor 7% gewijzigd door Cheesy op 29-01-2025 16:18 ]

[arievz]

Wolffe schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 14:28:
[...]
Hoe werkt dat dan precies met de draadjesoplossing? Zit er een soort module die schakelt tussen de EVC en de ATB computer? Ik ken de STM eigenlijk alleen als de oplossing die door de programmadirectie ontwikkeld en die als standaard moest gaan dienen voor baseline 3. Wat is dan precies het verschil tussen beide oplossingen, anders dan dat één wel info op de DMI kan tonen en de ander niet?

"De programmadirectie"?

In het begin van ETCS heeft Alstom een installatie ontwikkeld waarbij de ETCS-EVC de regie voert over ATB (EG+NG) en PZB. In de STM-modus leest de ETCS-installatie wel de eurobalises/euroloops, maar doet verder niets. ATB en PZB zijn hier 2 volledig zelfstandig functionerende zelfstandige installaties, die buiten bedrijf worden gedwongen op het moment dat ETCS op een ander level functioneert.
Niet de mooiste oplossing, maar hij werkte vanaf het begin. Dit in tegenstelling tot de geïntegreerde Bombardier-installatie, waarbij je je elke keer afvroeg wanner het ding nu weer zou crashen (=snelremming, herstarten, dus +15 op een willekeurige plek)... en waarvan ook nog eens de signalering niet voldeed aan de wet.

De 189 heeft later wel een geïntegreerde installatie gekregen (die had voorheen een Alstom-installatie met in de cabines een afzonderlijke kast met ATB-signaleringslampjes en ETCS-DMI).

[Wally2002]

EDIT schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 13:39:
[...]

Inmiddels is dit onderzoek afgerond en wordt er weer een softwareupdate doorgevoerd om de SNG weer 160 km/u te laten rijden.
Ook is vandaag de Hanzelijn bij NS vrijgegeven om onder ERTMS te rijden in algemeen gebruik.
Mocht je dus een machinist treffen die ERTMS bevoegd is en je een SNG treft die de update heeft, dan kan het zomaar zijn dat je (eindelijk) een keer de 160 km/u aantikt op Amsterdam - Utrecht en Lelystad- Zwolle.

Goed nieuws, worden alle machinisten voor ERTMS bevoegdheid opgeleid? Is dit een uitgebreide opleiding, of kan dat relatief snel?

[Wolffe]

arievz schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 16:16:
[...]
"De programmadirectie"?

Excuus, ik bedoel de Programmadirectie ERTMS vanuit ProRail. Zie ook: https://www.ertms.nl/topics/stm-atb/default.aspx

arievz schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 16:16:
[...]

In het begin van ETCS heeft Alstom een installatie ontwikkeld waarbij de ETCS-EVC de regie voert over ATB (EG+NG) en PZB. In de STM-modus leest de ETCS-installatie wel de eurobalises/euroloops, maar doet verder niets. ATB en PZB zijn hier 2 volledig zelfstandig functionerende zelfstandige installaties, die buiten bedrijf worden gedwongen op het moment dat ETCS op een ander level functioneert.
Niet de mooiste oplossing, maar hij werkte vanaf het begin.

Ah interessant, thanks voor het antwoord!

[EDIT]

Wally2002 schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 16:23:
[...]


Goed nieuws, worden alle machinisten voor ERTMS bevoegdheid opgeleid? Is dit een uitgebreide opleiding, of kan dat relatief snel?

Alle machinisten worden opgeleid uiteraard, maar dat is een meerjarenplan. Er zijn duizenden machinisten, en je hebt maar beperkte opleidingscapaciteit omdat ook treinen moeten blijven rijden. Dus het gaat wel even duren.

[breadje]

Ik neem aan dat je ook x keer per jaar (maand?) onder ertms moet rijden om die bevoegdheid te houden? Dus machinisten in Maastricht nu opleiden heeft denk ik nog weinig zin. Of gaan er ook specifiek ritten voor ertms bekendheid ingepland worden?

[MediaZoo]

breadje schreef op woensdag 29 januari 2025 @ 16:50:
Ik neem aan dat je ook x keer per jaar (maand?) onder ertms moet rijden om die bevoegdheid te houden? Dus machinisten in Maastricht nu opleiden heeft denk ik nog weinig zin. Of gaan er ook specifiek ritten voor ertms bekendheid ingepland worden?

Een jaarlijkse herinstructie is voldoende om te mogen blijven rijden tot en met 31 december het jaar erop. Wegbekendheid op baanvakken is eens per jaar rijden, eens per 3 jaar wegexamens. Bij ons goederen in ieder geval.

ERTMS baanvakken rijden we met grote regelmaat (Zee-Zevenaar, Ut-Asd, Hanzelijn)

[Raven]

Blok beton op spoor gegooid in Heerenveen, 'trein had kunnen ontsporen'

......

[St00mwals]

Brandmelding in nachttrein op station Borne, treinverkeer ligt stil

In de nachttrein Nightjet van de Österreichische Bundesbahnen van Innsbrück naar Amsterdam leek vanmorgen brand te zijn ontstaan. De trein kreeg onderweg meerdere automatische brandmeldingen en staat sinds half tien vanmorgen stil op het station in Borne. De brandweer is de trein ingegaan op zoek naar de bron van de brandmelding, maar kan niks vinden. Er is volgens een woordvoerder wel sprake van een "smeulende lucht" in de trein.

[Raven]

St00mwals schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 13:52:
Brandmelding in nachttrein op station Borne, treinverkeer ligt stil


[...]

en daarna ging Hengelo-Enschede plat , overvolle bussen. Later maar eens kijken of Arriva eindelijk is gestopt met frauderen met OV-kaart transacties, duurt altijd even voordat het zichtbaar is.

[ Voor 15% gewijzigd door Raven op 31-01-2025 17:58 ]

[dennistd]

Raven schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 17:57:
[...]

en daarna ging Hengelo-Enschede plat , overvolle bussen. Later maar eens kijken of Arriva eindelijk is gestopt met frauderen met OV-kaart transacties, duurt altijd even voordat het zichtbaar is.

Er stond vanmiddag toen ik om 16:00 op het station kwam in Enschede een flinke rij voor lijn 9 inderdaad. Maar goed, er is in elk geval nog een parallelle buslijn die ook nog eens frequent (elke 10 minuten) rijdt en er slechts een paar minuten langer over doet, dat heb je bij de meeste spoorlijnen niet.

Gelukkig was mijn lijn 2 naar Deppenbroek een stuk rustiger

[ Voor 6% gewijzigd door dennistd op 01-02-2025 00:50 ]

[EDIT]

EDIT schreef op maandag 27 januari 2025 @ 11:08:
Geen testritten, die zijn al geweest en het materieel is al toegelaten. De stam is hier voor opleiding, daarnaast is er ook een rijtuig met de vernieuwde couchettes in Nederland om dezelfde reden.

Kleine correctie op mijzelf over de nieuwe NightJet stammen: hoewel de stammen inderdaad al toelating hebben, is er blijkbaar wel nog een uitgebreidere toelating nodig om met 2 stammen achter een Vectron te mogen rijden, zodat men één stam naar Wenen en één stam naar Innsbruck kan combineren in één trein (zoals dat nu ook al gebeurd met de losse rijtuigen). Dat loopt op dit moment nog.
De stam die nu in Nederland is, is daar echter in principe alleen voor opleiding zoals ik al schreef.

Overigens in ander nieuws: binnenkort start het toelatingsproces van de ICE-L in Nederland, dus die kan zeer binnenkort ook hier gespot worden. In 2026 zouden de eerste treinen dan in Nederland met reizigers moeten gaan rijden zoals het er nu naar uit ziet.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 17:57:
[...]
*knip*

Overigens in ander nieuws: binnenkort start het toelatingsproces van de ICE-L in Nederland, dus die kan zeer binnenkort ook hier gespot worden. In 2026 zouden de eerste treinen dan in Nederland met reizigers moeten gaan rijden zoals het er nu naar uit ziet.

Eindelijk vooruit gang, sprak je collega laatst en het wordt inderdaad de ICE-L. Had nog enige hoop dat het toch de ICE-4 of ICE-3 Neo zou worden, maar dat was een gerucht omdat de L vertraging op liep en de aslasten te hoog zouden zijn.
Wordt wel tijd dat er een nieuwe trein komt, de huidige stammen zijn alles behalve prettig om langdurig in te reizen.

[EDIT]

Nou ja, eerst komt nog de ICE3neo te rijden op die route, in ieder geval vanaf december. Maar dat is dus tijdelijk tot de ICE-L instroomt.

[Migrator]

Die route = Amsterdam-Berlijn? Richting Keulen/Frankfurt/Basel(?) blijft ICE-3Neo lijkt me toch?

[ArcticWolf]

Migrator schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 19:38:
Die route = Amsterdam-Berlijn? Richting Keulen/Frankfurt/Basel(?) blijft ICE-3Neo lijkt me toch?

Amsterdam - Berlijn wordt ICE-L, Amsterdam - Frankfurt blijft ICE-3 Neo.

[Extraxyz]

Er gaat ook tijdelijk ICE 3neo rijden in de IC Berlijn (Amsterdam-Berlijn)

[Wally2002]

Raven schreef op vrijdag 31 januari 2025 @ 17:57:
[...]

en daarna ging Hengelo-Enschede plat , overvolle bussen. Later maar eens kijken of Arriva eindelijk is gestopt met frauderen met OV-kaart transacties, duurt altijd even voordat het zichtbaar is.

Welke fraude doel je hier op?

[Raven]

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 04:53:
[...]


Welke fraude doel je hier op?

Stelselmatig de inchecklocatie aanpassen naar een ander, in het financiële voordeel van Arriva/RRReis, telkens dezelfde verkeerde halte. De apparatuur in de bussen geeft de juiste locatie aan, de rekening wat anders en dat voor ruim driekwart van de busritten sinds hun komst in Twente.

Helaas tegenovergestelde ervaring van anderen: Als de kippen erbij: gratis reizen met de bus in Twente

Gratis reizen, maar ook meer dan het dubbele voor een busrit betalen. Of niet kunnen inchecken. Sinds Arriva het vervoer in Twente en de Achterhoek regelt komt dat voor. De vervoerder heeft de boel niet op orde en dat kan gevolgen hebben voor je bankrekening.

.....

[Wally2002]

Raven schreef op zondag 2 februari 2025 @ 08:56:
[...]

Stelselmatig de inchecklocatie aanpassen naar een ander, in het financiële voordeel van Arriva/RRReis, telkens dezelfde verkeerde halte. De apparatuur in de bussen geeft de juiste locatie aan, de rekening wat anders en dat voor ruim driekwart van de busritten sinds hun komst in Twente.

Helaas tegenovergestelde ervaring van anderen: Als de kippen erbij: gratis reizen met de bus in Twente

[...]

Ik kan het artikel niet geheel lezen, maar dat is al van langer geleden. Je noemt het fraude, is er dus opzet in het spel? Is er al aangifte gedaan?

[Raven]

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 09:40:
[...]


Ik kan het artikel niet geheel lezen, maar dat is al van langer geleden. Je noemt het fraude, is er dus opzet in het spel? Is er al aangifte gedaan?

Als opvallend vaak dezelfde aanpassing wordt gedaan (in hun voordeel) en "onderzoeken met prioriteit" tot niets leiden, ga ik uit van opzet. Maar bewijs dat maar eens....

[Kassad]

Raven schreef op zondag 2 februari 2025 @ 09:49:
[...]

Als opvallend vaak dezelfde aanpassing wordt gedaan (in hun voordeel) en "onderzoeken met prioriteit" tot niets leiden, ga ik uit van opzet. Maar bewijs dat maar eens....

Oftewel er gaat iets verkeerd en vanuit de onderbuik wordt er geroeptoeterd. Zonder kennis van zaken. Want Translink, Arriva, de reizigers en de provincie zullen zich vast zo laten misleiden.
Dit is niet X hoor, je zit hier op GoT.

[FredvZ]

Met elk systeem gaat we iets mis. Ook met de strippenkaart werd verkeerd gestempeld door de chauffeur of stond de automaat niet in de juiste zone.
Natuurlijk vervelend als je daar de nadelen van ondervind, maar het gaat imho wel ver om dan gelijk over opzettelijke fraude te spreken.

[Raven]

Het telkens op exact dezelfde manier (dus exact dezelfde verkeerde halte) misgaan is 1 ding, maar dat het pas bij in rekening brengen verkeerd gaat (apparatuur in de bus geeft de juiste locatie aan) én dat het na 1 jaar nog steeds niet opgelost is ondanks dat er meerdere onderzoeken "met prioriteit" zouden zijn gestart? Wat zou ik er anders van moeten denken?

Vooral gezien het grote aantal busritten waarbij dit gebeurt.

[Kalentum]

Raven schreef op zondag 2 februari 2025 @ 12:29:
Het telkens op exact dezelfde manier (dus exact dezelfde verkeerde halte) misgaan is 1 ding, maar dat het pas bij in rekening brengen verkeerd gaat (apparatuur in de bus geeft de juiste locatie aan) én dat het na 1 jaar nog steeds niet opgelost is ondanks dat er meerdere onderzoeken "met prioriteit" zouden zijn gestart? Wat zou ik er anders van moeten denken?

Vooral gezien het grote aantal busritten waarbij dit gebeurt.

Ik zou er mee naar de politie gaan.

[Wally2002]

Raven schreef op zondag 2 februari 2025 @ 09:49:
[...]

Als opvallend vaak dezelfde aanpassing wordt gedaan (in hun voordeel) en "onderzoeken met prioriteit" tot niets leiden, ga ik uit van opzet. Maar bewijs dat maar eens....

Heb je alleen bij de vervoerder geklaagd?
Ik neem aan dat je aan de hand van transactie gegevens een patroon kunt aantonen.
Worden teveel betaalde reiskosten steeds netjes teruggestort?


Het is natuurlijk niet aan jou om het te bewijzen dat er fraude is, en aangifte bij de politie zoals hiervoor gesuggereerd is ook weer zowat.
Aan de andere kant gelijk fraude roepen is nogal een statement en zeker als je verder geen concrete info geeft, en het verder ook niet (meer) in de media breed uitgemeten wordt, kun je wat kritische vragen hier op Tweakers verwachten.

je kunt de concessieverlener benaderen, als de vervoerder structureel dingen fout doet en blijft doen, ondanks toezeggingen van de vervoerder.

[arievz]

EDIT schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 17:57:
[...]
Kleine correctie op mijzelf over de nieuwe NightJet stammen: hoewel de stammen inderdaad al toelating hebben, is er blijkbaar wel nog een uitgebreidere toelating nodig om met 2 stammen achter een Vectron te mogen rijden, zodat men één stam naar Wenen en één stam naar Innsbruck kan combineren in één trein (zoals dat nu ook al gebeurd met de losse rijtuigen). Dat loopt op dit moment nog.

Erg onhandig om toelating op stamniveau te regelen in plaats van op rijtuigniveau.

[Raven]

Kalentum schreef op zondag 2 februari 2025 @ 12:35:
[...]


Ik zou er mee naar de politie gaan.

Gezien mijn vele ervaringen met het lokale politiekorps de afgelopen ~10j heeft het geen nut dat daar te doen.

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 14:48:
[...]


Heb je alleen bij de vervoerder geklaagd?

Bij Rover ook, daar geen reactie van, van vervoerder herhaaldelijk de opmerking dat er met prioriteit onderzoek gedaan zou worden, zonder dat er iets is verandert. Op een gegeven moment ben ik de bus (met name de betreffende lijn) gaan vermijden en door een veranderende dienstregeling (aansluiting trein-> bus) bleek de benenwagen sneller

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 14:48:
Ik neem aan dat je aan de hand van transactie gegevens een patroon kunt aantonen.
Worden teveel betaalde reiskosten steeds netjes teruggestort?

Het enige patroon zover is dat wanneer het misgaat (bij ruim 3 kwart van de busritten van een specifieke lijn) telkens dezelfde verkeerde halte op de rekening staat, terwijl de apparatuur in de bus (zowel OV-kaart ding als reisinfoscherm) de juiste locatie aangeeft.

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 14:48:
Het is natuurlijk niet aan jou om het te bewijzen dat er fraude is, en aangifte bij de politie zoals hiervoor gesuggereerd is ook weer zowat.

Gezien de slechte ervaringen die ik met het lokale korps heb (wie in GKMT actief is weet wel hoe en wat), heeft het niet veel zin dat te proberen.

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 14:48:
Aan de andere kant gelijk fraude roepen is nogal een statement en zeker als je verder geen concrete info geeft, en het verder ook niet (meer) in de media breed uitgemeten wordt, kun je wat kritische vragen hier op Tweakers verwachten.

In het begin van dat Arriva hier de concessie kreeg (eind 2023) werd er meerdere keren over bericht, in verschillende media, maar dat ging met name over het gratis kunnen reizen. Dat heb ik niet meegemaakt.

Wally2002 schreef op zondag 2 februari 2025 @ 14:48:
je kunt de concessieverlener benaderen, als de vervoerder structureel dingen fout doet en blijft doen, ondanks toezeggingen van de vervoerder.

Dat is de provincie toch?

[kofcaf]

EDIT schreef op zaterdag 1 februari 2025 @ 17:57:
[...]
Overigens in ander nieuws: binnenkort start het toelatingsproces van de ICE-L in Nederland, dus die kan zeer binnenkort ook hier gespot worden. In 2026 zouden de eerste treinen dan in Nederland met reizigers moeten gaan rijden zoals het er nu naar uit ziet.

Vanmiddag gespot op de lijn van Apeldoorn naar Amersfoort getrokken door een Vectron terwijl wij op de A1 reden (dus helaas geen foto), wat een lengte heeft hij, dat was in ieder geval de opmerking die vanachter uit de auto kwam.
Dat wit deed toch ook een beetje Japans aan moet ik zelf zeggen...

[marcop23]

kofcaf schreef op zondag 2 februari 2025 @ 21:56:
[...]

Vanmiddag gespot op de lijn van Apeldoorn naar Amersfoort getrokken door een Vectron terwijl wij op de A1 reden (dus helaas geen foto), wat een lengte heeft hij, dat was in ieder geval de opmerking die vanachter uit de auto kwam.
Dat wit deed toch ook een beetje Japans aan moet ik zelf zeggen...

De test-ICE-L was schijnbaar 21 rijtuigjes lang, waar de IC Berlijn straks met 17 rijtuigjes gaat rijden. Dus de gespotte trein is wel iets langer dan waarmee hij echt gaat rijden.

17 ICE-L rijtuigen zijn samen 236 m lang, ongeveer even lang als 9 "normale" rijtuigen. Daarmee wordt die even lang als de huidige IC Berlijn.

[ArcticWolf]

@Raven dat is de provincie inderdaad, zou ze weldegelijk aanschrijven.

[Haribo112]

marcop23 schreef op maandag 3 februari 2025 @ 06:58:
[...]

De test-ICE-L was schijnbaar 21 rijtuigjes lang, waar de IC Berlijn straks met 17 rijtuigjes gaat rijden. Dus de gespotte trein is wel iets langer dan waarmee hij echt gaat rijden.

17 ICE-L rijtuigen zijn samen 236 m lang, ongeveer even lang als 9 "normale" rijtuigen. Daarmee wordt die even lang als de huidige IC Berlijn.

Die dingen hebben toch Jacobs-draaistellen? Lijkt me niet zo eenvoudig om dan even 5 bakken toe te voegen voor een testtrein. Weet je waarom ze dat gedaan hebben?

[marcop23]

Haribo112 schreef op maandag 3 februari 2025 @ 08:44:
[...]


Die dingen hebben toch Jacobs-draaistellen? Lijkt me niet zo eenvoudig om dan even 5 bakken toe te voegen voor een testtrein. Weet je waarom ze dat gedaan hebben?

Geen jacobsdraaistellen, eigenlijk überhaupt geen draaistellen, maar één beweegbare as aan één kant van een rijtuig. Een beetje zoals de GTW van Arriva, maar dan met een losse as i.p.v. een draaistel.

Ik denk dat ze hebben geïdentificeerd dat de maximale treinlengte van 21 de worst-case situatie is voor de toelating. Met andere woorden: als hij zo voldoet, voldoet hij altijd. Daarom zullen ze denk ik met de maximale configuratie willen testen.

[EDIT]

De 21 rijtuigen zijn eenvoudigweg omdat dat de vraag voor de toelating was: https://www.tuvsud.com/en...-trains-for-deutsche-bahn

ICE L is a long-distance locomotive-hauled push-pull train. The coachset can consist of a combination from 9 to 21 cars. The standard configuration is 256 m long and consists of one locomotive and 17 articulated cars.

[cazzer22]

Geen draaistellen maar losse assen die rechtstreeks aan de bak vastzitten? Hoe comfortabel is dat ding daarmee, want draaistellen vangen toch een deel van de bewegingen van de baan op. En waarom komen er tijdelijk ICE3Neo's te rijden, gaan de IC rijtuigen er snel uit?

[Maasluip]

Het Talgo-concept heeft zich in het buitenland toch best goed bewezen. In Spanje rijden ze al tientallen jaren en in Duitsland hebben ze er een tijdlang nachttreinen mee gereden. In Bosnië-Herzegovina rijden ze ook (in het seizoen) van Sarajevo naar Ploce en het spoor daar is niet geweldig (maar erg hard rijden ze ook niet, 80 km/h met materieel dat 200 mag).
Dus dat zal wel loslopen. Alhoewel ik het wel eens in Nederland wil beleven, ons spoor ligt er i.h.a. niet bijster goed bij.

DB wil inderdaad zo snel mogelijk van de IC rijtuigen af, die zijn oud en ze willen er geen levensduurverlengend onderhoud aan doen. Dat betekent voor de relaties die volledig elektrisch rijden zo snel mogelijk ander materieel inzetten (voor Nederland kan dat alleen ICE3 Neo zijn), de ICs die deels met diesel rijden (Westerland, Oberstdorf) gaan als eerste naar ICE-L.

[ArcticWolf]

Er wordt nu gekeken om Amsterdam - Bad Bentheim zoveel mogelijk op te waarderen naar 140km/u. Maar dit loopt samen met de IC Berlijn in een ander pad te leggen op Deventer, wat weer samenhang heeft met enkele haltes over te gaan slaan in Nederland (politiek weer lastig..)

Zoals het er nu uit ziet lijkt de focus voornamelijk op Barneveld - Apeldoorn te liggen om deze naar 140km/u om te bouwen, dit zou voldoende tijd op te leveren om meer buffer te geven voor de IC Enschede.

Verder wordt er nog gesteggeld over Hengelo - Oldenzaal - Bad Bentheim. DB InfraGo heeft aangegeven dat zij t/m 2029 geen geld krijgen om Bad Bentheim om te bouwen, waardoor een opwaardering van de snelheid (125km/u op dit moment) voornamelijk door Nederland gefinancierd zou moeten worden...

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op maandag 3 februari 2025 @ 10:12:
Het Talgo-concept heeft zich in het buitenland toch best goed bewezen. In Spanje rijden ze al tientallen jaren en in Duitsland hebben ze er een tijdlang nachttreinen mee gereden. In Bosnië-Herzegovina rijden ze ook (in het seizoen) van Sarajevo van Ploce en het spoor daar is niet geweldig (maar erg hard rijden ze ook niet, 80 km/h met materieel dat 200 mag).
Dus dat zal wel loslopen. Alhoewel ik het wel eens in Nederland wil beleven, ons spoor ligt er i.h.a. niet bijster goed bij.

DB wil inderdaad zo snel mogelijk van de IC rijtuigen af, die zijn oud en ze willen er geen levensduurverlengend onderhoud aan doen. Dat betekent voor de relaties die volledig elektrisch rijden zo snel mogelijk ander materieel inzetten (voor Nederland kan dat alleen ICE3 Neo zijn), de ICs die deels met diesel rijden (Westerland, Oberstdorf) gaan als eerste naar ICE-L.

Bij de IC naar Oberstdorf speelt ook het kopmaken in Immenstadt mee.

Momenteel rijdt de IC München - Oberstdorf nog gekoppeld met een andere (elektrisch aangedreven) IC. De reden is dat de E-lok op dat stuk 160 - 200 km/u kan (en mag), terwijl de BR218 dieselloks een VMax van 140 hebben (en minder snel optrekken). Op dit drukke traject zouden andere IC(E)'s teveel last hebben van de trage diesel-IC.

Die rijtuigen voor Oberstdorf worden vervolgens in Augsburg afgekoppeld van de doorgaande IC, en vervolgens naar Immenstadt gereden met een BR218.4 diesellok.

Om daarna van Immenstadt naar Oberstdorf te rijden, moet je in eerstgenoemde kopmaken. Aangezien DB Fernverkehr geen stuurstanden heeft die met een diesellok kunnen samenwerken, moet de lok dus omlopen. Hierdoor staat de IC ongeveer een half uur stil in Immenstadt om het laatste stukje te kunnen rijden. Dat komt nog bovenop de 20 minuten die de trein in augsburg stilstaat om los te koppelen van de "elektrische IC" en van een diesellok voorzien te worden.

Met de ICE-L kun je dit oplossen. Op de Westerland - Sylt en Munchen - Oberstdorf zal de ICE-L rijden met een Vectron Dual mode (Baureihe 249), die zowel op 15kV bovenleidingspanning als op diesel kan rijden, én compatible is met de ICE-L stuurstand. Dus omlopen hoeft niet meer, en het stukje Munchen - Augsburg kan gewoon onder de draad (dus meeliften op een andere IC hoeft ook niet meer).

Totale rijtijdbesparing is ongeveer 50 minuten.

Zo gaat het er vandaag de dag nog aan toe op München - Oberstdorf: YouTube: Fahrt im IC 2083/2085 nach Oberstdorf

[cazzer22]

Maasluip schreef op maandag 3 februari 2025 @ 10:12:
Het Talgo-concept heeft zich in het buitenland toch best goed bewezen. In Spanje rijden ze al tientallen jaren en in Duitsland hebben ze er een tijdlang nachttreinen mee gereden. In Bosnië-Herzegovina rijden ze ook (in het seizoen) van Sarajevo naar Ploce en het spoor daar is niet geweldig (maar erg hard rijden ze ook niet, 80 km/h met materieel dat 200 mag).
Dus dat zal wel loslopen. Alhoewel ik het wel eens in Nederland wil beleven, ons spoor ligt er i.h.a. niet bijster goed bij.

DB wil inderdaad zo snel mogelijk van de IC rijtuigen af, die zijn oud en ze willen er geen levensduurverlengend onderhoud aan doen. Dat betekent voor de relaties die volledig elektrisch rijden zo snel mogelijk ander materieel inzetten (voor Nederland kan dat alleen ICE3 Neo zijn), de ICs die deels met diesel rijden (Westerland, Oberstdorf) gaan als eerste naar ICE-L.

Ik ben benieuwd naar deze treinen, hoop dat ze minder tegenvallen dan de ICNG! Blijkbaar zijn er straks dus ICE3Neo's over? Of gaat de DB later meer of langere treinen naar Brussel en Amsterdam rijden vanuit Frankfurt?

@ArcticWolf Ik heb zelf nooit zo begrepen waarom die trein in Nederland in een traag pad ingelegd is, en men zit te roepen dat hij versneld moet worden. De 1500 is in dat opzicht geen goede insteek.

Wellicht dat ze weer het stoppatroon van de vroegere IR eens van stal moeten halen, alleen Amersfoort, Deventer en Hengelo. De rest heeft al Intercity's op de route, met 1 overstap ben je ook in Berlijn.

[Maasluip]

De levering van nieuwe ICE3 neo's is nog niet afgesloten dus er zouden wel stellen voor beschikbaar zijn.

[ArcticWolf]

@cazzer22 ja daar wordt weldegelijk naar gekeken, dat de IC Berlijn stopt in Hilversum en Apeldoorn is niet (meer) logisch. Maar politiek is dat wel lastig om er doorheen te krijgen en moeten er meerdere maatregelen genomen worden om deze los te trekken van de 1500. Ook zit er weinig speling (lees: geen) met het grenspad voorlopig.

Er wordt in ieder geval wel opgestuurd om daar in de toekomst naar te kijken, sowieso vervalt de trein als "binnenlandse" trein op den duur.

[silverball]

@ArcticWolf Is er een reden dat 160 km/u eigenlijk nog steeds niet in beeld is ? Verwacht men dat post 2030, wanneer men plant ERTMS wat breder in te voeren, de bodemstabiliteit nog steeds een groot issue gaat zijn?

Ik snap dat je niet met 160 km/u door Bussum heen kan tuffen, maar verder landinwaarts zou je als buitenstaander zeggen dat dat hier en daar wel haalbaar zou moeten zijn.

[dennistd]

Sowieso zal er vanwege Deutschlandtakt wel iets moeten gebeuren: daarin staat de IC om .11/13 oostwaarts en .47/.49 westwaarts in Hengelo, wat niet gaat passen met de stoptreinknoop aldaar.

[ArcticWolf]

silverball schreef op maandag 3 februari 2025 @ 12:32:
@ArcticWolf Is er een reden dat 160 km/u eigenlijk nog steeds niet in beeld is ? Verwacht men dat post 2030, wanneer men plant ERTMS wat breder in te voeren, de bodemstabiliteit nog steeds een groot issue gaat zijn?

Ik snap dat je niet met 160 km/u door Bussum heen kan tuffen, maar verder landinwaarts zou je als buitenstaander zeggen dat dat hier en daar wel haalbaar zou moeten zijn.

Het bovenleiding systeem is niet geschikt voor 160km/u.

En binnen de organisatie en politiek is het onmogelijk gebleken om bij toekomstige bovenleiding vernieuwingen een upgrade te doen van B1 naar B4 bijv... erg jammer.

[silverball]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 12:35:
[...]

Het bovenleiding systeem is niet geschikt voor 160km/u.

En binnen de organisatie en politiek is het onmogelijk gebleken om bij toekomstige bovenleiding vernieuwingen een upgrade te doen van B1 naar B4 bijv... erg jammer.

Ah okey helder, inderdaad jammer. Heeft men dan wel een 25kv loze B4, of is dat nu juist de beperkende factor?

[ArcticWolf]

silverball schreef op maandag 3 februari 2025 @ 12:41:
[...]

Ah okey helder, inderdaad jammer. Heeft men dan wel een 25kv loze B4, of is dat nu juist de beperkende factor?

B4 is geschikt voor zowel 25kV als 1500/3000V, maar het B4 systeem is het enige beweegbare systeem wat nog gebouwd zou mogen worden. B2 en B3 zijn al decennia niet meer wenselijk.

B5 t/m B8 zijn 25kV only.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 12:35:
[...]

En binnen de organisatie en politiek is het onmogelijk gebleken om bij toekomstige bovenleiding vernieuwingen een upgrade te doen van B1 naar B4 bijv... erg jammer.

Wat is het toch een k.. organisatie.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 3 februari 2025 @ 13:57:
[...]

Wat is het toch een k.. organisatie.

Tja... Als de politiek het verschil niet wilt bijleggen, wat moet je dan als organisatie? We hebben zelf geen geld hé.

De opgaaf is de bovenleiding palen en portalen te vervangen, het koper niet en het kost ook wat meer in de buitendienststellingen.

We moeten 500 miljoen bezuinigen t/m 2030 dus de keus was snel gemaakt...

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2025 14:40 ]