Het grote spoorwegentopic - deel 24

[arievz]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 12:35:
[...]

Het bovenleiding systeem is niet geschikt voor 160km/u.

En binnen de organisatie en politiek is het onmogelijk gebleken om bij toekomstige bovenleiding vernieuwingen een upgrade te doen van B1 naar B4 bijv... erg jammer.

Het blijkt al politiek onmogelijk om bij PVS de nieuwe lichtseinen buiten profiel te plaatsen, waarmee zelfs veiligheidsissues niet hersteld worden. Hokjesdenken is helaas nogal aanwezig bij deze club.

[ArcticWolf]

arievz schreef op maandag 3 februari 2025 @ 14:46:
[...]
Het blijkt al politiek onmogelijk om bij PVS de nieuwe lichtseinen buiten profiel te plaatsen, waarmee zelfs veiligheidsissues niet hersteld worden. Hokjesdenken is helaas nogal aanwezig bij deze club.

Als de baten niet tastbaar zijn moet de politiek er niks van hebben, zo gaat het de afgelopen jaren.
Is het nu een probleem? Nee? Ja? Kost het geld? Dan handhaven.

[arievz]

Misschien, maar naar mijn idee mist Prorail ook de vaardigheid om verbeteringen te "verkopen" aan de politiek.

[ArcticWolf]

arievz schreef op maandag 3 februari 2025 @ 15:02:
Misschien, maar naar mijn idee mist Prorail ook de vaardigheid om verbeteringen te "verkopen" aan de politiek.

Dat is lastig te meten.

Van B1 naar B4 bijv. voegt alleen iets toe aan de robuustheid van de dienstregeling, de afstanden binnen Nederland zijn dermate klein dat het verschil tussen 140 en 160 niet te incasseren valt in een andere dienstregeling.
Het is niet zo dat een treinserie ineens in een ander pad kan vallen. Dus waarom zou de politiek enkele tientallen miljoenen extra geven?

Verder is het vaak ook zo dat de meeste gevallen wel naar 140km/u kunnen maar 160km/u is ook gelijk een ander uiterste (bodem gesteldheid).

Dus onderzoeken van 130 naar 140 zijn vaak nog wel mogelijk, maar 140 naar 160 zou echt een aanvraag vanuit dienstregeling ontwerp moeten zijn voordat de politiek er iets mee gaat doen.

Even een voorbeeld, jaren geleden weleens de vraag gehad hoeveel het zou kosten om Utrecht - Arnhem op te waarderen naar 160 of 180 of 200km/u. In principe kan 200km/u al helemaal niet op die lijn zonder (zeer grote impact op de omgeving en kosten).
180km/u zou net kunnen, maar kost ook een nieuwe bovenleidingssysteem, nieuwe kunstwerken, nieuwe geluidsmaatregelen etc.
160km/u heeft minder impact en zou een stuk budget vriendelijk kunnen... echter het verschil tussen 140 en 160 is 156 seconden over 50km! spoor. En dat is dan incasseerbaar voor treinen die nergens stoppen en excl. aanzet- en remtijdverlies.

Dus waarom zou de politiek 1 miljard investeren (ik noem maar een getal) om maximaal 156s te winnen die waarschijnlijk niet te incasseren valt in de dienstregeling. Het kost ook weer extra onderhoud (nieuwe onderstop interval etc...). Robuustheidsmaatregelen zijn top, maar zijn ook geen argument als de huidige dienstregeling prima binnen de norm valt met 140km/u.

Dat soort dingen valt gewoon niet verkopen aan de politiek, hoe wenselijk een B4 systeem of een iets hogere snelheid ook zou zijn op de meeste lijnen (omdat ze dubbel afgespannen zijn ipv enkel).

De Flevolijn en de Hanzelijn gaan wel resp. naar 160 en 180 omdat die afstand zo groot is dat het daadwerkelijk te incasseren valt in de dienstregeling, de dienstregeling wordt dus ook anders als die snelheid omhoog gaat (en daar is dus wel geld voor gekomen).

[ Voor 43% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2025 15:35 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 15:09:
[...]

echter het verschil tussen 140 en 160 is 156 seconden over 50km! spoor. En dat is dan incasseerbaar voor treinen die nergens stoppen en excl. aanzet- en remtijdverlies.

Verschil tussen 130 en 140 is nog kleiner. Dus waarom wordt daar dan wel onderzoek naar gedaan.

Maar goed, het is inderdaad peanuts als je het afzet tegen de dienstregelingen die NS maakt. Trein van Schiphol naar Venlo, staat 3 minuten stil op Amsterdam Zuid, 6 op Utrecht, 3 op Den Bosch, 6 op Eindhoven. Kun je zo even een kwartier van de reistijd afhalen.
Maar dat moet dan zeker weer omdat het anders niet past.

[arievz]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 15:09:
[...]
Dus waarom zou de politiek 1 miljard investeren (ik noem maar een getal) om maximaal 156s te winnen die waarschijnlijk niet te incasseren valt in de dienstregeling. Het kost ook weer extra onderhoud (nieuwe onderstop interval etc...). Robuustheidsmaatregelen zijn top, maar zijn ook geen argument als de huidige dienstregeling prima binnen de norm valt met 140km/u.

Dat soort dingen valt gewoon niet verkopen aan de politiek, hoe wenselijk een B4 systeem of een iets hogere snelheid ook zou zijn op de meeste lijnen (omdat ze dubbel afgespannen zijn ipv enkel).

Tja, als je iemand iets wil verkopen, zul je er op de eerste plaats zelf in moeten geloven.

Ik denk overigens dat verhoging van de doorrijdsnelheid in Hilversum naar ~80 km/h en Oldenzaal naar 125 km/h meer bijdraagt aan de gemiddelde snelheid dan 125/130 naar 140 km/h brengen.

[ArcticWolf]

arievz schreef op maandag 3 februari 2025 @ 15:59:
[...]
Tja, als je iemand iets wil verkopen, zul je er op de eerste plaats zelf in moeten geloven.

Ik denk overigens dat verhoging van de doorrijdsnelheid in Hilversum naar ~80 km/h en Oldenzaal naar 125 km/h meer bijdraagt aan de gemiddelde snelheid dan 125/130 naar 140 km/h brengen.

Daar wordt wel naar gekeken ja er ligt ook een plan om heel Hilversum op 80 te brengen incl vrije kruising, maar ja denk niet dat het die gaat worden voor nu. Omdat je dan ook een ander pad op Amersfoort moet kunnen krijgen en de vraag is of dat mogelijk is.

Oldenzaal naar 125/140 gaat hem niet worden, die ontwerpen liggen er wel maar zijn afgeschreven, grotendeels op kosten maar vraagt een dergelijke politieke samenwerking dat ze dat niet zien zitten.

Een andere gemeente moet dan de goederensporen van de gemeente Oldenzaal overnemen

[Haribo112]

Maar op die manier kan je overal wel leeuwen en beren op de weg zien en daarom maar niks doen. Er is een gebrek aan langetermijnvisie en daarom blijft alles maar een beetje voortsukkelen.

Als ik Oldenzaal bekijk op Google Maps / OpenRailwayMap dan is het gewoon een praktisch recht stukje spoor. Er zitten twee ietwat hoekerige knikjes net voor en na het station, als je die een beetje ronder maakt kan je gewoon met 140 doorblazen toch?

En politieke samenwerking; het spoor (en zeker het HRN) is een landelijke aangelegenheid dus daar zou lokale politiek niet zoveel over te zeggen moeten hebben.

[Kassad]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 15:09:
[...]

180km/u zou net kunnen, maar kost ook een nieuwe bovenleidingssysteem, nieuwe kunstwerken, nieuwe geluidsmaatregelen etc.

Nieuwe kunstwerken? Hoezo is dat dan nodig? Ik ben al verbaasd dat dat überhaupt in een ProRail budget voorkomt.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 14:48:
[...]

Als de baten niet tastbaar zijn moet de politiek er niks van hebben, zo gaat het de afgelopen jaren.
Is het nu een probleem? Nee? Ja? Kost het geld? Dan handhaven.

Het helpt ook niet dat de spoorwegen (NS + ProRail) zelf alles moeilijk en duur maken. Kijk naar ERTMS.

Er is nu de noodzaak om alle oude betonnen bovenleidingsportalen te vervangen. Daaronder hele lange rechte trajecten op relatief stabiele zandgronden, zoals Hoogeveen - Assen (langste rechte stuk spoor van NL) en Amersfoort - Apeldoorn. Als je dan nu een bovenleiding gaat bouwen die geschikt is voor max 140 km/h, waar ben je dan mee bezig.

In de jaren 70 was NS nog voortvarend en is de boel naar 140 km/h gebracht. En sindsdien is het gewoon afgelopen met de verbeteringen. Als je nu kiest om weer B1 te handhaven, is het dus ook voor de komende 70 jaar afgelopen met de verbeteringen.

Door zulke keuzes te blijven maken zal het spoor uiteindelijk gewoon zn relevantie verliezen. Ga er maar van uit dat zelfrijdende auto's ooit wel een ding worden. En ja, die hebben alsnog 100.000 nadelen, maar auto's blijven verbeteren als de de ontwikkeling van het spoor in NL stil blijft staan...

Misschien moet ProRail eens de publiciteit opzoeken. "Hej we gaan grote investeringen doen en voor 20% extra maken we het ook geschikt voor de toekomst. Deze verbetering achteraf doorvoeren kost 150% extra". Maar inderdaad, dan moet ProRail er wel eerst zelf in geloven.

[Kalentum]

Kassad schreef op maandag 3 februari 2025 @ 18:03:
[...]

Nieuwe kunstwerken? Hoezo is dat dan nodig? Ik ben al verbaasd dat dat überhaupt in een ProRail budget voorkomt.

Kunstwerken zijn viaducten en tunnels. Dingen die nodig zijn om spoorwegovergangen te vervangen

[Bastien]

Ik heb liever dat er meer geld geïnvesteerd wordt in het robuuster maken en houden van de infra. Ben wel een beetje klaar met die vage sein- en wisselstoringen en wortelschietende treinen van de laatste tijd. Vorig jaar in een heel jaar 1 keer gedeclareerd bij NS, nu in 1 maand al 3 keer.

[Kassad]

Kalentum schreef op maandag 3 februari 2025 @ 18:28:
[...]


Kunstwerken zijn viaducten en tunnels. Dingen die nodig zijn om spoorwegovergangen te vervangen

Ooh aha, ik dacht echt dat er bedoeld werd dat er nieuwe standbeelden en muurschilderingen moesten komen omdat de snelheid omhoog ging

[ArcticWolf]

Haribo112 schreef op maandag 3 februari 2025 @ 16:52:
Maar op die manier kan je overal wel leeuwen en beren op de weg zien en daarom maar niks doen. Er is een gebrek aan langetermijnvisie en daarom blijft alles maar een beetje voortsukkelen.

Als ik Oldenzaal bekijk op Google Maps / OpenRailwayMap dan is het gewoon een praktisch recht stukje spoor. Er zitten twee ietwat hoekerige knikjes net voor en na het station, als je die een beetje ronder maakt kan je gewoon met 140 doorblazen toch?

En politieke samenwerking; het spoor (en zeker het HRN) is een landelijke aangelegenheid dus daar zou lokale politiek niet zoveel over te zeggen moeten hebben.

Ja dat "ronder" maken kost even ca. 200 miljoen euro.

Je zit met geluid, overweg compensatie, 2 nieuwe kunstwerken, nieuw perron, uitplaatsen van goederensporen etc etc...

Het verschil tussen alignement en civiele bouw wat geschikt is voor 80km/u en wat geschikt gemaakt moet worden voor 140km/u is een enorm verschil.
Plus 2 nieuwe goederensporen van 740m bouwen rondom de grens kost ook een fortuin.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2025 21:03 ]

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op maandag 3 februari 2025 @ 18:21:
[...]

Het helpt ook niet dat de spoorwegen (NS + ProRail) zelf alles moeilijk en duur maken. Kijk naar ERTMS.

Er is nu de noodzaak om alle oude betonnen bovenleidingsportalen te vervangen. Daaronder hele lange rechte trajecten op relatief stabiele zandgronden, zoals Hoogeveen - Assen (langste rechte stuk spoor van NL) en Amersfoort - Apeldoorn. Als je dan nu een bovenleiding gaat bouwen die geschikt is voor max 140 km/h, waar ben je dan mee bezig.

In de jaren 70 was NS nog voortvarend en is de boel naar 140 km/h gebracht. En sindsdien is het gewoon afgelopen met de verbeteringen. Als je nu kiest om weer B1 te handhaven, is het dus ook voor de komende 70 jaar afgelopen met de verbeteringen.

Door zulke keuzes te blijven maken zal het spoor uiteindelijk gewoon zn relevantie verliezen. Ga er maar van uit dat zelfrijdende auto's ooit wel een ding worden. En ja, die hebben alsnog 100.000 nadelen, maar auto's blijven verbeteren als de de ontwikkeling van het spoor in NL stil blijft staan...

Misschien moet ProRail eens de publiciteit opzoeken. "Hej we gaan grote investeringen doen en voor 20% extra maken we het ook geschikt voor de toekomst. Deze verbetering achteraf doorvoeren kost 150% extra". Maar inderdaad, dan moet ProRail er wel eerst zelf in geloven.

Eens, ik ben ook geen voorstander van dit conservatieve gedoe, echter wij zijn afhankelijk van wat de politiek toekend. Mijn collega's zijn net als ik echt voorstander om dingen te verbeteren maar als IenW nee zegt, dan blijft het nee... kan wel hoog en laag springen maar dan wordt het hem echt niet. Het is niet dat mijn collega's uit het niets extra geld kunnen toveren.
Dit is exact hetzelfde toen het 3kV verhaal de ijskast inging, heeft het NU echt prio? Heeft Nederland het NU echt nodig? Nee en nee. Is het handig in de toekomst? Ja... okay dan doen we het niet

Er zijn gelukkig nog wel zaken die doorgang vinden en er zijn intern ProRail op Functie Wijziging vlak wel echt grote stappen gezet om bijv. FW te financieren uit BOV reeksen, maar nu IenW de bankschroef verder heeft aangedraaid zal het de aankomende jaren er niet heel veel beter op worden.

Ik verwacht overigens wel dat de ERTMS uitrol binnen nu en enkele jaren anders gaat worden... waardoor het minder geld gaat kosten.

[emeralda]

Als de NL politiek moet kiezen tussen asfalt of spoor dan is de keuze snel gemaakt.
Wat denk je dat meer stemmen oplevert bij de verkiezingen?

[ArcticWolf]

emeralda schreef op maandag 3 februari 2025 @ 21:24:
Als de NL politiek moet kiezen tussen asfalt of spoor dan is de keuze snel gemaakt.
Wat denk je dat meer stemmen oplevert bij de verkiezingen?

Asfalt gaat ook niet goed hoor op dit moment... brug en wegonderhoud loopt velen jaren achter. Grote ombouwprojecten van knooppunten zijn geschrapt of liggen in de ijskast.

Energie, immigratie, stikstof en buitenlandse politiek zijn de hete hangijzers op dit moment. De rest heeft allemaal geen prio meer op dit moment.

[arievz]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 21:15:
[...]
heeft het NU echt prio? Heeft Nederland het NU echt nodig? Nee en nee. Is het handig in de toekomst? Ja... okay dan doen we het niet

Uhhhh, de rol van de politiek is om naar de toekomst te kijken, niet om in het nu te leven. Anders blijft het bij brandjes blussen met als resultaat een hoop stress en een hoop as.

[ArcticWolf]

arievz schreef op maandag 3 februari 2025 @ 21:32:
[...]
Uhhhh, de rol van de politiek is om naar de toekomst te kijken, niet om in het nu te leven. Anders blijft het bij brandjes blussen met als resultaat een hoop stress en een hoop as.

Zo regeren ze al sinds einde paars toch? ik kijk er niet echt van op.

[cazzer22]

marcop23 schreef op maandag 3 februari 2025 @ 18:21:
[...]

Het helpt ook niet dat de spoorwegen (NS + ProRail) zelf alles moeilijk en duur maken. Kijk naar ERTMS.

Er is nu de noodzaak om alle oude betonnen bovenleidingsportalen te vervangen. Daaronder hele lange rechte trajecten op relatief stabiele zandgronden, zoals Hoogeveen - Assen (langste rechte stuk spoor van NL) en Amersfoort - Apeldoorn. Als je dan nu een bovenleiding gaat bouwen die geschikt is voor max 140 km/h, waar ben je dan mee bezig.

In de jaren 70 was NS nog voortvarend en is de boel naar 140 km/h gebracht. En sindsdien is het gewoon afgelopen met de verbeteringen. Als je nu kiest om weer B1 te handhaven, is het dus ook voor de komende 70 jaar afgelopen met de verbeteringen.

Door zulke keuzes te blijven maken zal het spoor uiteindelijk gewoon zn relevantie verliezen. Ga er maar van uit dat zelfrijdende auto's ooit wel een ding worden. En ja, die hebben alsnog 100.000 nadelen, maar auto's blijven verbeteren als de de ontwikkeling van het spoor in NL stil blijft staan...

Misschien moet ProRail eens de publiciteit opzoeken. "Hej we gaan grote investeringen doen en voor 20% extra maken we het ook geschikt voor de toekomst. Deze verbetering achteraf doorvoeren kost 150% extra". Maar inderdaad, dan moet ProRail er wel eerst zelf in geloven.

Verschil met die zelfrijdende auto's en treinen is dat mensen die auto's waarschijnlijk zullen gaan kopen, of gaan huren wanneer nodig. Daarmee durven veel bedrijven het wel aan om te gaan lobbyen bij de overheid, of hen zelfs onder druk zal zetten want er is geld te verdienen.

Spoorwegen helaas heeft dat niet. De vervoerders liggen al vast, en daarmee ook de drukmaatregelen die mogelijk zijn. Het zou mooier zijn als de consessiehouder ook eisen stelt bij het aangaan van een contract, om bijvoorbeeld sneller spoor te hebben op locatie x of y. En dan bedoel ik niet van 130 naar 140 km/h kunnen gaan.

De verbeteringen die op het Nederlandse spoor zijn doorgevoerd sinds de jaren 70 zijn vooral gericht op het veiliger maken van het spoor, samen met meer treinen mogelijk te maken.

[Get!em]

Wat is nu de nieuwe dienstregeling en wat is afwijkend vanwege werkzaamheden?

In de afgelopen maanden zie ik de Intercity vanuit Leeuwarden/Groningen via Zwolle verschillende routes rijden.

1. Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag C - vice versa
2. Zwolle - Almere - Schiphol - vice versa (met pauze bij Amsterdam Zuid)
3. Zwolle - Amersfoort - Utrecht - Den Haag C. vice versa
4. Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag - Rotterdam vice versa

In november december reed nummer 1 regelmatig in combinatie met nummer 3, elk half uur.
Vorige week reed nummer 4 regelmatig (1x per uur) (ook nog in de langste combinatie mogelijk, 11)
Deze week voornamelijk nummer 2 en 3, waarbij voor route twee je nu gedwongen word om de sprinter te nemen om Den Haag C te bereiken, of je moet overstappen op Zuid.

Komt nummer 1 nog terug in de dienstregeling?

Effect is namelijk, dat als nummer 1 of 4 niet rijdt, dat nummer 3 extreem druk wordt de hele ochtend (als in, geen zitplek meer vanaf Zwolle)

Ik meen dat het oa te maken heeft met werkzaamheden op Amsterdam Zuid, maar kan nu niet meer zien vanaf wanneer welke normale dienstregeling er is.

Voor mijzelf en wat anderen: Het liefst zou ik nummer 1 of 4 als regelmatige in de dienstregeling zien. Mooie balans tussen drukte/lengte over hele route. Nummer 3 is extreem druk vanaf Zwolle en doordat hij al vol is, wordt het in Amersfoort en Utrecht niet prettiger. Nummer 2 heeft een zinloze wachttijd (met al eerder genoemde overstap op Amsterdam Zuid voor reizigers naar Schiphol op een intercity die later aankomt en eerder wegrijdt)

[ Voor 16% gewijzigd door Get!em op 04-02-2025 09:23 ]

[Commendatore]

Ik zou vooral graag weer een directe trein zien tussen Rotterdam en Zwolle via Utrecht, of op z’n minst dat de aansluitende trein Rotterdam-Utrecht de hele dag rijdt en dat er ook gewacht wordt bij lichte vertragingen. Ik reis regelmatig naar België en dat is er niet bepaald praktischer of betrouwbaarder op geworden.

[Maasluip]

Volgens mij is het altijd de bedoeling om een halfuursdienst via Lelystad en een halfuursdienst via Amersfoort te rijden. Vanwege de tekorten aan ICNG eindigt die via Lelystad in Schiphol, die via Amersfoort gaat naar Den Haag.
De trein uit Enschede gaat naar Rotterdam.

In 2026 moet er 2x per uur een trein Rotterdam - HSL - Zwolle - Groningen/Leeuwarden zijn.

[EDIT]

Ga van dat laatste nog maar even niet uit. Waarschijnlijk wordt het enkel 1x per uur Rotterdam - HSL - Groningen en 1x per uur Rotterdam - HSL - Enschede, of zelfs alleen maar Groningen.
Ook lijkt een 5e ICD over de HSL (dus een losse ECD in plaats van geïntegreerd in het binnenlandse product) nog wat verder weg helaas, allemaal vanwege de trage levering van ICNG.

[basdv]

Get!em schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 09:19:
Wat is nu de nieuwe dienstregeling en wat is afwijkend vanwege werkzaamheden?

In de afgelopen maanden zie ik de Intercity vanuit Leeuwarden/Groningen via Zwolle verschillende routes rijden.

1. Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag C - vice versa
2. Zwolle - Almere - Schiphol - vice versa (met pauze bij Amsterdam Zuid)
3. Zwolle - Amersfoort - Utrecht - Den Haag C. vice versa
4. Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag - Rotterdam vice versa

In november december reed nummer 1 regelmatig in combinatie met nummer 3, elk half uur.
Vorige week reed nummer 4 regelmatig (1x per uur) (ook nog in de langste combinatie mogelijk, 11)
Deze week voornamelijk nummer 2 en 3, waarbij voor route twee je nu gedwongen word om de sprinter te nemen om Den Haag C te bereiken, of je moet overstappen op Zuid.

Komt nummer 1 nog terug in de dienstregeling?

Effect is namelijk, dat als nummer 1 of 4 niet rijdt, dat nummer 3 extreem druk wordt de hele ochtend (als in, geen zitplek meer vanaf Zwolle)

Ik meen dat het oa te maken heeft met werkzaamheden op Amsterdam Zuid, maar kan nu niet meer zien vanaf wanneer welke normale dienstregeling er is.

Voor mijzelf en wat anderen: Het liefst zou ik nummer 1 of 4 als regelmatige in de dienstregeling zien. Mooie balans tussen drukte/lengte over hele route. Nummer 3 is extreem druk vanaf Zwolle en doordat hij al vol is, wordt het in Amersfoort en Utrecht niet prettiger. Nummer 2 heeft een zinloze wachttijd (met al eerder genoemde overstap op Amsterdam Zuid voor reizigers naar Schiphol op een intercity die later aankomt en eerder wegrijdt)

Als je de werkzaamheden component eruit wil halen moet je verder in de toekomst in de reisplanner kijken, bijvoorbeeld over 2 maanden.

Hoe de situatie zonder werkzaamheden zou moeten zijn (sinds half december, de nieuwe dienstregeling):
Serie 500: Groningen-Zwolle-Amersfoort-Den Haag CS
Serie 600: Leeuwarden-Zwolle-Amersfoort-Utrecht-Den Haag CS
Serie 700: Groningen-Zwolle-Lelystad-Almere-Schiphol
Serie 800: Leeuwarden-Zwolle-Lelystad-Almere-Schiphol

Alles rijdt 1x per uur. Maar door de vele werkzaamheden is bovenstaande regelmatig anders.

[Kassad]

Ik mis vooral de intercity vanaf Schothorst naar Utrecht 's ochtends vroeg wat een fijne trein naar werk was dat

[Fiber]

Ik mis vooral de rechtstreekse Intercity Amersfoort - Rotterdam Centraal...

Overdag dan, er rijden er nog een paar 's avonds laat. Nu heb je dus de keus uit de ICD met toeslag die er ook nog eens langer over doet of overstappen. En dan niet eens op Utrecht CS maar op f.... Gouda...

Wie dat ooit bedacht heeft mogen ze ook aan de hoogste boom opknopen...

[ArcticWolf]

Kassad schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 17:21:
Ik mis vooral de intercity vanaf Schothorst naar Utrecht 's ochtends vroeg wat een fijne trein naar werk was dat

Ik ook, Vathorst > Schothorst en dan de IC, was echt ideaal

[emeralda]

Lage Zwaluwe heeft wéér gewonnen in de jaarlijkse "stations waar je niet dood gevonden wil worden".
Het visitekaartje van Brabant.

[ArcticWolf]

emeralda schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 20:05:
Lage Zwaluwe heeft wéér gewonnen in de jaarlijkse "stations waar je niet dood gevonden wil worden".
Het visitekaartje van Brabant.

https://www.trouw.nl/opin...n-prachtstation~bd9c4465/

[Wolffe]

Kassad schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 17:21:
Ik mis vooral de intercity vanaf Schothorst naar Utrecht 's ochtends vroeg wat een fijne trein naar werk was dat

Aanvankelijk zou deze weer terugkomen in de dienstregeling 2026 maar er gaan geruchten rond dat de instroom van ICNG nog niet voldoende zal zijn om dat waar te maken. Het zal wel weer een jaar later worden gok ik.

[Kassad]

Wolffe schreef op woensdag 5 februari 2025 @ 08:16:
[...]


Aanvankelijk zou deze weer terugkomen in de dienstregeling 2026 maar er gaan geruchten rond dat de instroom van ICNG nog niet voldoende zal zijn om dat waar te maken. Het zal wel weer een jaar later worden gok ik.

dat zou wel goed nieuws zijn zeg! dank!

[emeralda]

ArcticWolf schreef op dinsdag 4 februari 2025 @ 20:10:
[...]

https://www.trouw.nl/opin...n-prachtstation~bd9c4465/

Het is waar dat Lage Zwaluwe het echte Nederland is niet de Instagram grachten van Amsterdam.
Het schijnt trouwens in Moerdijk te liggen niet gemeente Drimmelen dat vind ik ook weer zoiets.
Ach we zouden het missen als het niet meer bestaat je moet ergens over kunnen klagen!

[arnold_m]

Station Lage Zwaluwe ligt inderdaad in tegenstelling tot het dorp Lage Zwaluwe in de gemeente Moerdijk.
De gemeente Moerdijk zou een andere naam voor het station kunnen kiezen, maar moet daarvoor dan wel de kosten dragen en ik kan me goed voorstellen dat men daar een ton teveel geld vindt om het minst populaire station van Nederland te mogen hernoemen.

[AW_Bos]

Gisteren is het nieuwe ontwerp gepresenteerd voor de nieuwe entree op station Zwolle. Dat belooft best fraai te worden met al dat hout. Volgens mij zijn de ontwerpers geïnspireerd geraakt tijdens een bezoek aan InnoTrans of een ander evenement in Berlin Messe

[Transportman]

AW_Bos schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 10:23:
Gisteren is het nieuwe ontwerp gepresenteerd voor de nieuwe entree op station Zwolle. Dat belooft best fraai te worden met al dat hout. Volgens mij zijn de ontwerpers geïnspireerd geraakt tijdens een bezoek aan InnoTrans of een ander evenement in Berlin Messe

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Het ziet er mooi uit, maar het lijkt me een ramp om dat te onderhouden en schoon te maken

[silverball]

ArcticWolf schreef op maandag 3 februari 2025 @ 21:15:
[...]


Dit is exact hetzelfde toen het 3kV verhaal de ijskast inging, heeft het NU echt prio? Heeft Nederland het NU echt nodig? Nee en nee. Is het handig in de toekomst? Ja... okay dan doen we het niet

Dat snap ik, maar ik meen dat een van de issues was om de beslissing ver vooruit te schuiven dat NS net een nieuwe vloot in de bestelling had staan zonder 3 kV ondersteuning.

Zo blijf je natuurlijk aan de gang, want dat zal de volgende dan ook niet hebben. Alhoewel het waarschijnlijk ook niet extreem ingewikkeld is om een modern treinplatform op 3 kV te krijgen zou je zeggen.

[marcop23]

silverball schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 15:54:
[...]

Zo blijf je natuurlijk aan de gang, want dat zal de volgende dan ook niet hebben. Alhoewel het waarschijnlijk ook niet extreem ingewikkeld is om een modern treinplatform op 3 kV te krijgen zou je zeggen.

Er zullen best veel hoogspanningscomponenten zullen waarschijnlijk vervangen moeten worden, zoals kabels en de snelschakelaar. Er zijn 2 opties: of je neemt een downchopper om de 3kV terug te vormen naar 1,5kV, en dan verder de bestaande trein in, of je vervangt de bestaande motoromvormers en tractiemotoren met nieuwen die 3kV lusten.

Ook zal de elektrische toelating opniew moeten. Dat is over het algemeen niet heel makkelijk.

Alles kan natuurlijk. Stadler gaat ook Tsjechische Flirts ombouwen van 3kV naar 25kV. Maar het is niet echt een simpele ombouw.

[ArcticWolf]

silverball schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 15:54:
[...]

Dat snap ik, maar ik meen dat een van de issues was om de beslissing ver vooruit te schuiven dat NS net een nieuwe vloot in de bestelling had staan zonder 3 kV ondersteuning.

Zo blijf je natuurlijk aan de gang, want dat zal de volgende dan ook niet hebben. Alhoewel het waarschijnlijk ook niet extreem ingewikkeld is om een modern treinplatform op 3 kV te krijgen zou je zeggen.

Naar mijn weten gaf NS destijds het meeste tegengas inderdaad en toen is de staatssecretaris overstag gegaan, van dat het niet "nodig" was en dat die 2 miljard beter aan iets anders besteed kon worden.

3kV ombouw voor treinen geen hoe ingewikkeld dat is, NS zou 1,5 miljard krijgen en ProRail 500 miljoen voor de volledige ombouw. Bij ons was het voornamelijk een hele klus om een baanvak in een paar nachten helemaal over te nemen op mobiele onderstations en de bestaande OS om te bouwen naar 3kV en dan in een nacht het hele baanvak terug te geven onder 3kV.

Alweer even geleden maar volgens mij hoefde alleen de gelijkrichter uitgewisseld te worden. De trafo, verdeelrail en snelschakelaars kunnen blijkbaar wel al omgaan met 3kV.

[Snow_King]

emeralda schreef op maandag 3 februari 2025 @ 21:24:
Als de NL politiek moet kiezen tussen asfalt of spoor dan is de keuze snel gemaakt.
Wat denk je dat meer stemmen oplevert bij de verkiezingen?

Is dat zo? Ik heb een partij nog nooit echt campagne zien voeren voor meer en beter OV. Echt als speerpunt in hun programma.

Wie weet werkt het wel, want we hebben veel kiezers die elke dag met het OV reizen.

ArcticWolf schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 18:30:
[...]

Naar mijn weten gaf NS destijds het meeste tegengas inderdaad en toen is de staatssecretaris overstag gegaan, van dat het niet "nodig" was en dat die 2 miljard beter aan iets anders besteed kon worden.

3kV ombouw voor treinen geen hoe ingewikkeld dat is, NS zou 1,5 miljard krijgen en ProRail 500 miljoen voor de volledige ombouw. Bij ons was het voornamelijk een hele klus om een baanvak in een paar nachten helemaal over te nemen op mobiele onderstations en de bestaande OS om te bouwen naar 3kV en dan in een nacht het hele baanvak terug te geven onder 3kV.

Alweer even geleden maar volgens mij hoefde alleen de gelijkrichter uitgewisseld te worden. De trafo, verdeelrail en snelschakelaars kunnen blijkbaar wel al omgaan met 3kV.

Iets met "visie". 3kV is een no-brainer. Zelfde vermogen met minder stroom, of meer vermogen over zelfde bovenleiding. Heee, ineens kan je treinen harder laten optrekken, best handig, of niet?

[TheMak]

Wel je kan ook winst boekjen door treinen harder te laten remmen. Dan kan je langer op snelheid laten rijden. Je hebt dan geen 3kV nodig.

[ArcticWolf]

Snow_King schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 18:56:


[...]

Iets met "visie". 3kV is een no-brainer. Zelfde vermogen met minder stroom, of meer vermogen over zelfde bovenleiding. Heee, ineens kan je treinen harder laten optrekken, best handig, of niet?

De politiek werkt niet zo... maar inderdaad er stond laatst een artikel op Spoorpro

Sneller optrekken, meer capaciteit is niet interessant voor de politiek, die vragen enkel;
1: Is het nodig? En waarom? (betere dienstregeling? meer treinen?)
2: Wat kost het?
3: Wat levert het extra op? (verlies besparingen, sneller optrekken)

Als vraag 1 al nee is, dan boeit de rest ook allemaal niet meer. Vraag 3 is eigenlijk al een non-discussie voor de politiek, tenzij duurzaamheid een hot issue is (en dat heeft deze overheid niet heel hoog op de agenda staan).
Als vraag 1 positief is, dan is vraag 2 nog wel een ding. Want hoeveel beter wordt bijv. de dienstregeling als het bijv. 10 miljard euro kost...

Zo zwart/wit werkt de politiek. Maar in de ogen van de technici en beheertak is verlies besparingen en sneller optrekken echt een big win.

Ik zal voor de verandering een keer een heel artikel posten van SpoorPro:

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[flyingdutchboy]

Hallo, ik ben een leek op treinen gebied. Toevallig in 2023 nog 1 keer gebruik gemaakt van de NS. Ik land zondag ochtend rond 6 uur op Schiphol (dit is buiten de spits). Ik zie NS prijstijd deal... maar natuurlijk te mooi om waar te zijn.. werkt niet. Wel als ik als vertrek punt hoofddorp ingeef. (35% korting). Heeft iemand hier ervaring mee?

[franssie]

flyingdutchboy schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 20:09:
Hallo, ik ben een leek op treinen gebied. Toevallig in 2023 nog 1 keer gebruik gemaakt van de NS. Ik land zondag ochtend rond 6 uur op Schiphol (dit is buiten de spits). Ik zie NS prijstijd deal... maar natuurlijk te mooi om waar te zijn.. werkt niet. Wel als ik als vertrek punt hoofddorp ingeef. (35% korting). Heeft iemand hier ervaring mee?

Waar moet je heen?
Een flex weekeind abbo van EUR 2 geeft je op zondag al 40% korting en je mag 3 mensen meenemen, en is maandelijks opzegbaar. (edit moet wel iedereen een OV kaart hebben denk ik)
De bus 300 is soms ook wel een optie.

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 06-02-2025 20:14 ]

[Bastien]

Prijstijd deal kan inderdaad niet van/naar Schiphol. Ik adviseer mensen altijd 1 station verder te kiezen, je hoeft toch niet in of uit te checken op Schiphol.

[Fiber]

Snow_King schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 18:56:

[...]

Iets met "visie". 3kV is een no-brainer. Zelfde vermogen met minder stroom, of meer vermogen over zelfde bovenleiding. Heee, ineens kan je treinen harder laten optrekken, best handig, of niet?

Oncomfortabel dus van mij hoeft dat niet.

TheMak schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 19:07:
Wel je kan ook winst boekjen door treinen harder te laten remmen. Dan kan je langer op snelheid laten rijden. Je hebt dan geen 3kV nodig.

Ook oncomfortabel dus liever ook niet.

En heel veel harder dan 140 km/h is op de meeste lijnen in Nederland ook zinloos. levert maar een paar minuten tijdwinst op tegen torenhoge kosten. Dan liever investeren in onderhoud en uitbreiding van bestaande lijnen. Enkelspoor verdubbelen, dubbelspoor hier en daar naar vier sporen zodat er makkelijker ingehaald kan worden en er meer ruimte komt op het spoor. Alle overwegen vervangen door tunnels of viaducten, etc. En er missen gewoon nog stukken in het netwerk natuurlijk. Een tweede lijn naar het noorden om de bottleneck weg te halen, een lijn Utrecht - Breda, wellicht een rechtstreekse lijn Amersfoort - Arnhem, een lijn over de afsluitdijk, ik noem maar wat. Allemaal liever dan meer snelheid wat nauwelijks iets oplevert in ons kleine landje.

[Transportman]

flyingdutchboy schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 20:09:
Hallo, ik ben een leek op treinen gebied. Toevallig in 2023 nog 1 keer gebruik gemaakt van de NS. Ik land zondag ochtend rond 6 uur op Schiphol (dit is buiten de spits). Ik zie NS prijstijd deal... maar natuurlijk te mooi om waar te zijn.. werkt niet. Wel als ik als vertrek punt hoofddorp ingeef. (35% korting). Heeft iemand hier ervaring mee?

Let bij de PrijsTijd deal ook op de tijden dat je kaartje geldig is, je moet de gehele reis in een blok van 6 uur afleggen en dat blok ligt al vast op het moment dat je de kaartjes besteld, je loopt wel een risico dat je kaartje verloopt als bijvoorbeeld je vlucht flink vertraging heeft of het puinhoop is bij de bagageafhandeling of als het juist snel gaat dat je nog voor het blok zit.

Daarnaast prima om een kaartje te kopen vanaf een station verder (ga je naar het zuidwesten voer je Amsterdam Zuid in, ga je naar het noorden dan voer je Hoofddorp in), dat zal gewoon prima kunnen.

[silverball]

Wel bijzonder, als de SNCF langzamerhand hun 1,5kV DC net ombouwt naar hun nieuwe 9kV DC standaard blijven wij als laatste over, in ieder geval in Europa.

[Wally2002]

Zijn er nog significante voordelen in beheer/onderhoudskosten bij 3 kV tov huidige situ? Voor infra en voor materieel?

[ArcticWolf]

silverball schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 23:32:
Wel bijzonder, als de SNCF langzamerhand hun 1,5kV DC net ombouwt naar hun nieuwe 9kV DC standaard blijven wij als laatste over, in ieder geval in Europa.

Die 9kV DC is de voeding, de bovenleiding krijgt gewoon 3kV. Er is afgesproken om uiteindelijk naar 25kV AC of 3kV DC te gaan in heel Europa, je mag dus niet ineens iets anders bedenken

Nederlandse OS krijgen ook gewoon 10kV AC binnen (redundant)

Wally2002 schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 02:38:
Zijn er nog significante voordelen in beheer/onderhoudskosten bij 3 kV tov huidige situ? Voor infra en voor materieel?

Nee niet echt, de exploitatie zou iets goedkoper omdat het tractieverlies halveert (dacht dat het op dit moment ca. 3% verlies is, dus dat zou dan 1,5% worden).
Verder zou de afstand van OS onderling misschien wat groter kunnen worden, in theorie. Dus bij de herstaffeling zou je misschien een OS uit kunnen sparen, maar goed als je capaciteitsvergroting (en op sommige lijnen snelheidsverhoging) wilt dan ga je de OS niet verplaatsen en het verplaatsen zelf kost ook een bak geld.

[silverball]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 10:46:
[...]

Die 9kV DC is de voeding, de bovenleiding krijgt gewoon 3kV. Er is afgesproken om uiteindelijk naar 25kV AC of 3kV DC te gaan in heel Europa, je mag dus niet ineens iets anders bedenken

Nederlandse OS krijgen ook gewoon 10kV AC binnen (redundant)

Zover ik weet gaat er wel daadwerkelijk research naar 9kV op de rijdraad uiteindelijk, maar ik weet niet of dit acuut overwogen wordt voor implementatie.

[arievz]

ArcticWolf schreef op donderdag 6 februari 2025 @ 18:30:
[...]
Naar mijn weten gaf NS destijds het meeste tegengas inderdaad en toen is de staatssecretaris overstag gegaan, van dat het niet "nodig" was en dat die 2 miljard beter aan iets anders besteed kon worden.

Logisch: het maakt NS niet uit hoeveel onderstations Prorail moet bouwen om alles te laten rijden, zolang NS maar niet hoeft te investeren.

3kV ombouw voor treinen geen hoe ingewikkeld dat is, NS zou 1,5 miljard krijgen en ProRail 500 miljoen voor de volledige ombouw.

Voor draaistroommaterieel niet heel ingewikkeld: daar heb je vaak een primaire omvormer die een tussenkring voedt op ~1 kV. De tractie-inverters vormen die 1 kV weer om naar draaistroom voor de tractiemotoren. Zeker voor COTS-materieel gaat het over het uitwisselen van een paar modules. Voor NS nauwelijks impact dus.

Een groot bedrag aan engineering zal echter gaan zitten in materieel met DC-tractiemotoren, zoals EM'24/'46/'54/'57/'64/'74/'76 en de eloc'en van voor 2000.

Bij ons was het voornamelijk een hele klus om een baanvak in een paar nachten helemaal over te nemen op mobiele onderstations en de bestaande OS om te bouwen naar 3kV en dan in een nacht het hele baanvak terug te geven onder 3kV.

De uitdaging voor vervoerders is dat ze hun materieel niet in 1 nacht kunnen ombouwen. Aan de andere kant is er het nodige meerspanningsmaterieel beschikbaar voor huur/lease.

[ArcticWolf]

silverball schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 10:53:
[...]

Zover ik weet gaat er wel daadwerkelijk research naar 9kV op de rijdraad uiteindelijk, maar ik weet niet of dit acuut overwogen wordt voor implementatie.

Interessant maar 9kV DC zou echt heel vreemd zijn. In principe zou 3kV DC altijd voldoende moeten zijn, zeker als het naar de 4000A gaat (onder 1500V DC gaan ze soms naar 8000A). In Nederland zouden we eerst naar 2000A gaan en later naar 4000A. 9kV DC is ook weer een "nieuw" iets, waardoor het weer nieuwe investeringen en apparatuur zou betekenen.
DC spanning op bovenleiding blijft duur; kleine voedingsafstand en is meer storingsgevoel ivm retour problemen dan AC bovenleiding.
De voedingsafstand onder 25kV AC is vele malen groter dan onder DC.

[arievz]

25 kV is uiteraard wel de betere oplossing, voor de infrabeheerder echter een stuk kostbaarder.
Voor de meeste vervoerders is de impact niet extreem veel groter dan bij 3 kV (voor COTS-materieel ook weer een paar modules uitwisselen). Voor de museumvloot zie ik het echter somber in.

[Arator]

arievz schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 17:11:
Voor de museumvloot zie ik het echter somber in.

Daar is ETCS al een dooddoener voor, althans toch in België. NMBS wou nog een stoomloc behouden voor af en toe ritje op het net te doen, maar dan moest die ETCS krijgen. Het zou technisch mogelijk zijn, maar de kosten die er mee gepaard gingen... loc is het museum ingereden.

[ArcticWolf]

Arator schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 18:41:
[...]

Daar is ETCS al een dooddoener voor, althans toch in België. NMBS wou nog een stoomloc behouden voor af en toe ritje op het net te doen, maar dan moest die ETCS krijgen. Het zou technisch mogelijk zijn, maar de kosten die er mee gepaard gingen... loc is het museum ingereden.

In Nederland is er een "fonds" voor museum materieel, maar heel erg groot is dat nou ook weer niet, dus we gaan het zien wat er straks allemaal mogelijk is...

[FredvZ]

arievz schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 16:25:
Een groot bedrag aan engineering zal echter gaan zitten in materieel met DC-tractiemotoren, zoals EM'24/'46/'54/'57/'64/'74/'76 en de eloc'en van voor 2000.

Dat materiaal is toch al nagenoeg verdwenen bij de NS? Zeker nu de vervanging van ICM ook begonnen met is met de ICNG.

[Luke!]

arievz schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 16:25:
[...]
Logisch: het maakt NS niet uit hoeveel onderstations Prorail moet bouwen om alles te laten rijden, zolang NS maar niet hoeft te investeren.


[...]
De uitdaging voor vervoerders is dat ze hun materieel niet in 1 nacht kunnen ombouwen. Aan de andere kant is er het nodige meerspanningsmaterieel beschikbaar voor huur/lease.

Met een wachttijd van 2-3 jaar, of je vindt een vergeten 189 ergens, ja.

[GwnLars_]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 18:50:
[...]

In Nederland is er een "fonds" voor museum materieel, maar heel erg groot is dat nou ook weer niet, dus we gaan het zien wat er straks allemaal mogelijk is...

De kosten die ATB-E teweeg bracht waren inderdaad nou niet zo bevordelijk voor de inhoud van dat potje.. :-)

[GwnLars_]

Luke! schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 20:02:
[...]

Met een wachttijd van 2-3 jaar, of je vindt een vergeten 189 ergens, ja.

Genoeg materieel wat geleased kan worden, AlphaTrains en Akiem hebben nu een hele sloot aan 186'ers over. 3kv-1,5kv-25kv lokjes met ETCS L2 + ATB-VV. Mooier kan je het niet hebben.

[Commendatore]

arievz schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 16:25:
Een groot bedrag aan engineering zal echter gaan zitten in materieel met DC-tractiemotoren, zoals EM'24/'46/'54/'57/'64/'74/'76 en de eloc'en van voor 2000.

Het lijkt me dat dat materieel dan vooral nog statisch in het museum te vinden zal zijn. (M.u.v. dat ene stel Mat '57, want dat zou gewoon 3 kV moeten lusten.)

[ Voor 4% gewijzigd door Commendatore op 08-02-2025 00:50 ]

[Luke!]

GwnLars_ schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 21:28:
[...]


Genoeg materieel wat geleased kan worden, AlphaTrains en Akiem hebben nu een hele sloot aan 186'ers over. 3kv-1,5kv-25kv lokjes met ETCS L2 + ATB-VV. Mooier kan je het niet hebben.

Over? Waar?

[Jeroen O]

Commendatore schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 00:50:
[...]


Het lijkt me dat dat materieel dan vooral nog statisch in het museum te vinden zal zijn. (M.u.v. dat ene stel Mat '57, want dat zou gewoon 3 kV moeten lusten.)

Is dat stel dan al in rijvaardige toestand of gaat dat nog komen?

En voor de andere stellen: ik weet niet precies hoe deze elektrisch opgebouwd zijn, maar is het niet mogelijk om de motoren in serie te zetten? Of dat er een soort buck-converter wordt ontworpen die je in de trein plaatst en die de 3kV omzet naar 1,5 kV?

[Maarten_E]

Ik moet naar Enschede.
Stap over in Zutphen op Blauwnet, waar zowel NS, Arriva en Blauwnet incheckpoortjes staan. Blijkbaar rijdt Blauwnet vandaag met een Arriva-treinstel naar Oldenzaal, en is de helft van de overstappers ingecheckt bij Arriva. Ik kan het ze niet kwalijk nemen... Lang leve de privatisering.

[Raven]

@Maarten_E Arriva == Blauwnet toch?

Ma is nu op pad met het OV, de omweg via Zutphen. Heb haar een e-ticket meegegeven, scheelt gezeik met de juiste paaltjes.

Toen het nog Arriva / Syntus / NS was heb ik wel eens verkeerd ingecheckt, maar toen kon je de OV-kaart nog uitlezen met NFC-reader app op de telefoon, toen zag ik net op tijd dat ik het verkeerd had gedaan....

[ Voor 43% gewijzigd door Raven op 08-02-2025 11:01 ]

[dennistd]

Raven schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 10:46:
@Maarten_E Arriva == Blauwnet toch?

Ma is nu op pad met het OV, de omweg via Zutphen. Heb haar een e-ticket meegegeven, scheelt gezeik met de juiste paaltjes.

Toen het nog Arriva / Syntus / NS was heb ik wel eens verkeerd ingecheckt, maar toen kon je de OV-kaart nog uitlezen met NFC-reader app op de telefoon, toen zag ik net op tijd dat ik het verkeerd had gedaan....

Op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is Blauwnet inderdaad Arriva, maar moet je niet inchecken bij het Arriva-paaltje maar bij het Blauwnet-paaltje

[Raven]

dennistd schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 12:22:
[...]

Op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is Blauwnet inderdaad Arriva, maar moet je niet inchecken bij het Arriva-paaltje maar bij het Blauwnet-paaltje

[arievz]

FredvZ schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 19:22:
Dat materieel is toch al nagenoeg verdwenen bij de NS? Zeker nu de vervanging van ICM ook begonnen met is met de ICNG.

Er zijn meer materieeleigenaren dan NS alleen. Subsidieer je NS, dan zul je vooral ook de ~50 andere partijen moeten subsidiëren, temeer daar het deze andere partijen meer kost per krachtvoertuig dan NS.

Commendatore schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 00:50:
Het lijkt me dat dat materieel dan vooral nog statisch in het museum te vinden zal zijn. (M.u.v. dat ene stel Mat '57, want dat zou gewoon 3 kV moeten lusten.)

Museum, waar alleen mensen komen die toch al geïnteresseerd waren. De gedachte is nu juist om het hele land te kunnen bezoeken zodat iedereen er wat aan heeft. En EM'57 kan misschien 3 kV aan, maar geen 25 kV.

Jeroen O schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 09:19:
En voor de andere stellen: ik weet niet precies hoe deze elektrisch opgebouwd zijn, maar is het niet mogelijk om de motoren in serie te zetten? Of dat er een soort buck-converter wordt ontworpen die je in de trein plaatst en die de 3kV omzet naar 1,5 kV?

Bij treinstellen loop je al snel tegen het gewicht aan van zo'n schakelende omvormer en bij locomotieven is ook de ruimte een puntje. Bij 25 kV zul je ook nog ergens een trafo en gelijkrichter moeten inbouwen. Geen idee of dat ook direct met een DCM kan, maar een leuke opgave voor de engineers.
Klassieke treinstellen en locomotieven hebben tractiemotoren voor 675 volt die per draaistel al in serie staan. Zou je 4 motoren in serie willen zetten, dan moet je met een extra HS-verbinding naar de andere bak en je verliest de mogelijkheid om een defecte tm uit te schakelen. Bij locomotieven heb je onder 1500 V de motoren bij de eerste aanzet al in serie staan. Bij materieel met pulsbreedtemodulatie heb je weer andere uitdagingen.
Ook de isolatie verdient wat aandacht. 1800 V levert al wat uitdagingen op (vaker schoonmaken van isolatoren en tractiemotoren om overslag te voorkomen), dus 3 kV (bij serieschakeling) kon weleens te veel zijn.

Kortom, museummaterieel kost enorm veel aan engineering en maatwerk. Misschien wel meer dan het NS zou kosten.

GwnLars_ schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 21:25:
De kosten die ATB-E teweeg bracht waren inderdaad nou niet zo bevordelijk voor de inhoud van dat potje.

En dan heb je alsnog een flutsysteem aan boord. Een ATB-ontheffing voor die paar museumtreinbewegingen per jaar was m.i. een betere oplossing geweest. En binnenkort moet men hier ook naar ETCS, en de politiek heeft de schraperigheidsmodus alweer geactiveerd...

Luke! schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 20:02:
Met een wachttijd van 2-3 jaar, of je vindt een vergeten 189 ergens, ja.

Ik verwacht niet dat de fysieke omschakeling gaat lukken binnen 2 jaar na het besluit.

[ Voor 3% gewijzigd door arievz op 08-02-2025 14:50 ]

[ArcticWolf]

Eerst ERTMS en dan rond 2040 komt het 3kV verhaal wel weer een keer uit de ijskast.

[Migrator]

dennistd schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 12:22:
[...]

Op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is Blauwnet inderdaad Arriva, maar moet je niet inchecken bij het Arriva-paaltje maar bij het Blauwnet-paaltje

Inmiddels hebben ze op Zutphen maar een extra instructie opgehangen om deze verwarring wat te verminderen.



Blijft een bijzonder dom systeem zo.

[Raven]

Migrator schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:00:
[...]


Inmiddels hebben ze op Zutphen maar een extra instructie opgehangen om deze verwarring wat te verminderen.

[Afbeelding]

Blijft een bijzonder dom systeem zo.

[Kalentum]

Migrator schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:00:
[...]


Inmiddels hebben ze op Zutphen maar een extra instructie opgehangen om deze verwarring wat te verminderen.

[Afbeelding]

Blijft een bijzonder dom systeem zo.

Ik heb nooit begrepen waarom die vervoerders niet gewoon de boel onderling verrekenen. Inchecken in Winterswijk, uitchecken in Utrecht en dan kunnen NS en Arriva of Breng of hoe het maar heet toch zelf wel uitmaken wie wat krijgt.

Je kon op een gegeven moment papieren kaartjes naar Vaals en Drachten kopen bij NS, dat ging ook. Dan moet dit ook wel lukken... ipv het probleem bij de reiziger neerleggen.

Of met je strippenkaart in de trein, dat kon ook op sommige trajecten. Hoe deden ze dat dan...

[ Voor 5% gewijzigd door Kalentum op 08-02-2025 19:59 ]

[LordSinclair]

Kalentum schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:56:

Ik heb nooit begrepen waarom die vervoerders niet gewoon de boel onderling verrekenen.

Dat deden ze voor de OV chipkaart, maar dat was niet "eerlijk" dus wordt het probleem bij de reiziger neergelegd.

[Transportman]

LordSinclair schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:57:
[...]


Dat deden ze voor de OV chipkaart, maar dat was niet "eerlijk" dus wordt het probleem bij de reiziger neergelegd.

Sowieso is het hele systeem van omchecken in het nadeel van reizigers, ook bij bijvoorbeeld geld terug bij vertraging wordt je als reiziger door dit systeem benadeeld, want dat is per vervoerder en niet over de hele reis heen, prijzen die per vervoerder verschillen voor dezelfde reis, het is allemaal in het nadeel van reizigers. Terwijl de verdeling juist met de OV chipkaart (en nu met betaalpassen) vrij goed te doen zou moeten zijn, want de vervoerders hebben de tijden van in- en uitchecken en daaruit zal het grootste deel wel af te leiden zijn, maar de vervoerders zijn bang ook maar een cent te missen en de politiek zet er geen druk op dus gebeurd het niet. Maar dat is net als met de toeslag voor de IC Direct, dat is net zo goed onzin dat reizigers die nog apart moeten aanschaffen terwijl uit de tijden prima af te leiden is of iemand over de HSL heeft gereisd, maar blijkbaar ontbreekt bij de NS daarvoor ook de wil (al kan het natuurlijk ook wat juridische haken en ogen hebben waardoor expliciet aanschaffen nodig is).

Ik vraag me dan ook af hoe het spoorlandschap eruit gaat zien voor reizigers als het HRN niet meer aan NS gegund gaat worden maar aanbesteed moet gaan worden, gaat het dan nog 1 netwerk zijn of worden het allemaal losse eilandjes wat helemaal niet in het belang van de reiziger is?

[Blaze85]

Geen idee of ik hier moet zijn, maar waarom geeft mijn NS-app al maanden oude data weer, ook als ik 'm verwijder en opnieuw installeer? Het is gewoon niet hetzelfde als wat je op de NS-site ziet.

[flyingdutchboy]

Franssie, bastien , transportman, bedankt voor jullie reactie. Ik moet naar Eindhoven en heb het kaartje vanaf hoofddorp gekocht. Scheelt 33% met schiphol. Eigenlijk vind ik het oplichting, buitenlanders kennen deze truc niet .. maar ala. Gelukkig heb ik in Eindhoven ook een vliegveld op fiets afstand. Zelfs de bovenleiding was een dag niet kapot. Helemaal TOP.

[Maarten_E]

Nog even een update over Blauwnet/Arriva/NS:
Op de terugreis vanuit Enschede bleek ik al een tijd dezelfde reiziger "bij mij" te hebben, toen hij voor Nijmegen werd gecontroleerd door een conducteur van NS bleek hij op Zutphen niet te hebben uitgecheckt bij Blauwnet en ingecheckt bij NS. Gelukkig geen boete voor hem, maar de vraag om online een ticket van Nijmegen naar zijn eindbestemming te boeken, en de nog lopende reis bij Blauwnet te beëindigen via de Blauwnet klantenservice. Dan ook maar hopen dat dat goed gaat... Ik moest er in Nijmegen uit dus het vervolg weet ik niet.

Wat daarin ook niet helpt waren de overstaptijden. Drie minuten om in Zutphen van Blauwnet naar NS over te stappen, een horde van 40 reizigers die dezelfde procedure (uit bij Bnet, in bij NS) moeten uitvoeren....

Ik vraag mij echt af hoe, zeker van de incidentele reiziger, wordt verwacht dit allemaal te weten.

[GwnLars_]

Luke! schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 08:17:
[...]
Over? Waar?

Als ik wist waar had ik het graag vermeld, maar je zou denken dat als NSR/NSI 20 sets uit de roulatie haalt er niet opeens 40 loks alweer "werk" hebben.

[Varienaja]

Kalentum schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:56:
[...]


Ik heb nooit begrepen waarom die vervoerders niet gewoon de boel onderling verrekenen.

Ik evenmin. Ik woon nu al 18 jaar in Zwitserland, en daar werkt deze verrekening tussen de onderlinge vervoersbedrijven gewoon. Sterker nog: ook bussen, boten, trams en kabelbanen doen mee. Handig hoor: gewoon één enkel kaartje van Zürich naar Bettmeralp met 4 verschillende vervoerders (Schweizerische Bundesbahn, Bern-Lötschberg-Simplonbahn, Matterhorn-Gotthard Bahn, Bettmeralp-Bahn)

[FredvZ]

arievz schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 14:30:
Er zijn meer materieeleigenaren dan NS alleen. Subsidieer je NS, dan zul je vooral ook de ~50 andere partijen moeten subsidiëren, temeer daar het deze andere partijen meer kost per krachtvoertuig dan NS.

Ook dat is maar een beperkte groep die met oude locs rijden. Wat sowieso al in de nadagen van hun bestaan zit ivm de komst van ERMTS.

[iamerwin]

Varienaja schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:25:
[...]

Ik evenmin. Ik woon nu al 18 jaar in Zwitserland, en daar werkt deze verrekening tussen de onderlinge vervoersbedrijven gewoon. Sterker nog: ook bussen, boten, trams en kabelbanen doen mee. Handig hoor: gewoon één enkel kaartje van Zürich naar Bettmeralp met 4 verschillende vervoerders (Schweizerische Bundesbahn, Bern-Lötschberg-Simplonbahn, Matterhorn-Gotthard Bahn, Bettmeralp-Bahn)

In Zwitserland is alles beter. Ik zou best bij de SBB willen werken, maar de taal…ik spreek goed Duits, maar “Zwitsers” versta ik echt niet.

[Heroic_Nonsense]

iamerwin schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:28:
[...]


In Zwitserland is alles beter. Ik zou best bij de SBB willen werken, maar de taal…ik spreek goed Duits, maar “Zwitsers” versta ik echt niet.

Hoogzwitsers is gewoon Duits met een Oost-Nederlandse tongval. Een beetje zoals in Beieren.

Maar dat brabbeltaaltje dat men op het platteland spreekt heeft veel invloeden van het Romansch en daar is echt geen touw aan vast te knopen inderdaad

[.NCK]

Migrator schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 19:00:
[...]
Blijft een bijzonder dom systeem zo.

Ik dacht mij te herinneren dat Translink een aantal jaar terug had aangekondigd dat ze na een update van de infra het mogelijk gingen maken om deze tussentijdse vervoerders wissel overbodig te maken. Het is bijzonder dat daar nog niets van gekomen is.

[marcop23]

arievz schreef op vrijdag 7 februari 2025 @ 16:25:
[...]

Voor draaistroommaterieel niet heel ingewikkeld: daar heb je vaak een primaire omvormer die een tussenkring voedt op ~1 kV. De tractie-inverters vormen die 1 kV weer om naar draaistroom voor de tractiemotoren. Zeker voor COTS-materieel gaat het over het uitwisselen van een paar modules. Voor NS nauwelijks impact dus.

Dit valt tegen hoor. ICNG, SNG, NS Flirt, volgens mij ook SLT hebben allemaal geen up/downchopper. Daar staat "gewoon" bovenleidingsspanning op de tussenkring.

VIRM ook toch, sinds de doedelzak er uit is gehaald? De DCM daarvan doet toch alleen tussenkring voor boordnet?

[Bastien]

.NCK schreef op zondag 9 februari 2025 @ 12:04:
[...]


Ik dacht mij te herinneren dat Translink een aantal jaar terug had aangekondigd dat ze na een update van de infra het mogelijk gingen maken om deze tussentijdse vervoerders wissel overbodig te maken. Het is bijzonder dat daar nog niets van gekomen is.

Dat heet niet bijzonder maar lobby. Typisch Nederlands gepolder waarbij zoals altijd niet de inwoner voorop staat maar het bedrijf.

Maar van de wetgever hoef je niets te verwachten om dit beter te maken. Een door sommige provincies afgedwongen iets als Blauwnet helpt een klein beetje in de chaos maar het blijft 19e eeuws gezeur.

[arievz]

marcop23 schreef op zondag 9 februari 2025 @ 12:27:
[...]

Dit valt tegen hoor. ICNG, SNG, NS Flirt, volgens mij ook SLT hebben allemaal geen up/downchopper. Daar staat "gewoon" bovenleidingsspanning op de tussenkring.

Dat is inderdaad ook mogelijk, de fabrikant is vrij in het kiezen van de tussenspanning, dit kan dus ook 1500 V zijn. (Het lijkt me wel lastig als de bovenleidingspanning tot 1100 V daalt door verbruikers of ijzel).
Het concept van de huidige modulaire tractie-installatie gaat echter wel uit van een voorgeschakelde omvormer, dus die kan sowieso op relatief eenvoudige wijze worden toegevoegd.

VIRM ook toch, sinds de doedelzak er uit is gehaald? De DCM daarvan doet toch alleen tussenkring voor boordnet?

De DCM's voeden inderdaad alleen het 510 V-boordnet. De thyristor-gebaseerde tractie-inverters hadden wel een tussenkring. Geen idee wat men heeft aangepast bij de vervanging. Omdat een tussenkring wel state-of-the-art is, lijkt het me waarschijnlijk dat er een is voorzien. Het is echter ook mogelijk dat de nieuwe tractie-inverters zijn ontworpen zonder blik op de toekomst.

[Maasluip]

Varienaja schreef op zondag 9 februari 2025 @ 11:25:
[...]

Ik evenmin. Ik woon nu al 18 jaar in Zwitserland, en daar werkt deze verrekening tussen de onderlinge vervoersbedrijven gewoon. Sterker nog: ook bussen, boten, trams en kabelbanen doen mee. Handig hoor: gewoon één enkel kaartje van Zürich naar Bettmeralp met 4 verschillende vervoerders (Schweizerische Bundesbahn, Bern-Lötschberg-Simplonbahn, Matterhorn-Gotthard Bahn, Bettmeralp-Bahn)

Het zal in Duitsland nu toch een hel zijn nu het hele nahverkehr (trein, tram, bus, metro) met één maandelijks abonnement van € 59 werkt. Hoe kun je dat in hemelsnaam afrekenen?

[cazzer22]

Mijn gok is dat men gewoon een verdeelsleutel heeft afgesproken, ongeacht waar de reiziger woont. Of per vervoerder een percentage, of per vervoersautoriteit, en dat die het dan weer onder de concessiehouders verdeelt.

In Nederland hebben ze gewoon een complexe manier bedacht.

[Woefdram]

dennistd schreef op zaterdag 8 februari 2025 @ 12:22:
[...]

Op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is Blauwnet inderdaad Arriva, maar moet je niet inchecken bij het Arriva-paaltje maar bij het Blauwnet-paaltje

Bizar. Ik was er laatst ook weer eens een keer en dat blijft een station waar veel reizigers het fout doen volgens mij. Ik moest ook wel 2 keer kijken welk paaltje het goede was.

Dit ius allemaal omdat NS en ook Arriva voor het single sign on en het single sign off zijn gaan liggen. Bij de invoering van de OV.chipkaart was dat toegezegd. Afrekening zou in de Back Office plaats vinden.

[EDIT]

De invoering is destijds niet doorgegaan omdat de kosten simpelweg te hoog waren ten opzichte van de baten. NS heeft juist samen met Connexxion die proef uitgevoerd, en was dus voorstander van het enkelvoudig inchecken.
Zie ook dit artikel erover:
https://www.mobiliteit.nl...jk-enkelvoudig-inchecken/
Later is er ook nog een proef geweest samen met Arriva om op basis van GPS eenvoudig een vervoersbewijs te krijgen via een app, maar ook dat is nooit wat geworden uiteindelijk.

[ericplan]

Vraag me wel af wat de kosten en de baten van het OV-chipkaart systeem zijn. In Groot Parijs is sinds januari 2025 de tariefstructuur juist enorm vereenvoudigd. Nog maar één kaartje nodig van circa €2. Alleen inchecken, geen check-uit nodig. Zo hopen ze meer mensen in het OV te krijgen.

[Wally2002]

cazzer22 schreef op maandag 10 februari 2025 @ 15:38:
Mijn gok is dat men gewoon een verdeelsleutel heeft afgesproken, ongeacht waar de reiziger woont. Of per vervoerder een percentage, of per vervoersautoriteit, en dat die het dan weer onder de concessiehouders verdeelt.

In Nederland hebben ze gewoon een complexe manier bedacht.

Vroeger, voor de OV-chipkaart ten tijden van de strippenkaart, deed men in NL natuurlijk ook niet anders dan op basis van verdeelsleutels de opbrengsten verdelen. Die werden bepaald aan de hand van reizigerstellingen, enquetes en nadere onderzoeken (herkomst/bestemming). In de bussen/trams werd er automatisch geteld via de traptrede.
Dat je daarbij wel eens wat meer of minder als ov-bedrijf ontving was daar inherent aan. Op zich is het, zeker met de introductie van de marktwerking, wel goed voor te stellen dat de OV-bedrijven hier vanaf wilden. Wat ook niet echt heeft meegeholpen waren de verschillende OV-autoriteiten die allen ook een vinger in de pap hadden.

[Wally2002]

ericplan schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 12:06:
Vraag me wel af wat de kosten en de baten van het OV-chipkaart systeem zijn. In Groot Parijs is sinds januari 2025 de tariefstructuur juist enorm vereenvoudigd. Nog maar één kaartje nodig van circa €2. Alleen inchecken, geen check-uit nodig. Zo hopen ze meer mensen in het OV te krijgen.

Dit zijn m.i. eigenlijk twee zaken:
1) de gehanteerde tariefstructuur en de eenvoud voor de reiziger daarvan
2) het middel om de reiziger af te laten rekenen, in NL het OV-chipkaartsysteem

(daarnaast hebben de poortjes uiteraard een functie om zwartrijden te ontmoedigen, dit zijn qua investeringskosten en ook beheer/onderhoud uiteraard relatief dure componenten)

Nu kan ik me wel voorstellen dat het huidige OV-chipkaartsysteem technische beperkingen kent waardoor een tariefsysteem zoals Parijs hanteert niet makkelijk in te voeren is (door de vaststaande kaders van de opslag op de kaart zelf).
Met de komst van OVPay en straks de OVPas wordt dat geen issue meer, aangezien alles straks in de backend verwerkt wordt.

Edit: je hebt natuurlijk wel een punt dat als je stelt dat er 1 vast tarief is en uitchecken daardoor niet meer nodig is, de uitcheckapparatuur dan niet meer nodig zou zijn, dus er is in die zin wel samenhang tussen 1 en 2.

[ Voor 9% gewijzigd door Wally2002 op 12-02-2025 12:24 ]

[ed1703]

Einde aan “omchecken” eindelijk in zicht

Na de invoering van het nieuwe betaalsysteem OVpay gaat de OV-sector het éénmalige inchecken per reis invoeren. Op advies van Rover wordt er direct begonnen met de voorbereidingen. Daarmee is er zo’n 20 jaar na de introductie van de OV-chipkaart eindelijk zicht op een einde aan het “omchecken” bij een overstap.

https://www.rover.nl/actu...hecken-eindelijk-in-zicht

[Get!em]

ed1703 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 13:16:
Einde aan “omchecken” eindelijk in zicht

Na de invoering van het nieuwe betaalsysteem OVpay gaat de OV-sector het éénmalige inchecken per reis invoeren. Op advies van Rover wordt er direct begonnen met de voorbereidingen. Daarmee is er zo’n 20 jaar na de introductie van de OV-chipkaart eindelijk zicht op een einde aan het “omchecken” bij een overstap.

https://www.rover.nl/actu...hecken-eindelijk-in-zicht

Eindelijk. En dan ook die verschillende poortjes naast elkaar weghalen.

In de spits bij Zwolle is het soms echt een onmogelijkheid. Er komen dan zoveel mensen het station uit, dat je de kleur van poortje niet meer ziet en je gemakkelijk vergist.

[dennistd]

Er hangen toch vrij duidelijke borden boven volgens mij:

[ Voor 34% gewijzigd door dennistd op 12-02-2025 14:43 ]

[Wally2002]

ed1703 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 13:16:
Einde aan “omchecken” eindelijk in zicht

Na de invoering van het nieuwe betaalsysteem OVpay gaat de OV-sector het éénmalige inchecken per reis invoeren. Op advies van Rover wordt er direct begonnen met de voorbereidingen. Daarmee is er zo’n 20 jaar na de introductie van de OV-chipkaart eindelijk zicht op een einde aan het “omchecken” bij een overstap.

https://www.rover.nl/actu...hecken-eindelijk-in-zicht

Ik neem aan dat ze eerst de OVPas met succes willen uitrollen. Na het debacle met Bunq kan dat nog wel even duren. Ik denk dat de door Rover genoemde 'enkele jaren' wel kan kloppen.

[cazzer22]

@dennistd Daar ben ik het niet mee eens, die blauwe kleur in de balk is erg overheersend, en de kleuren van de pictogrammen zijn niet uniform.

Naar mijn idee is dit voor een leek (incidentele reiziger) niet helder, ze hadden beter de kleuren van de check in poortjes ook in de balk erboven kunnen toepassen.

Ik snap dat er uniformiteit moet zijn in de bewegwijzering op een station zoals hier de donkerblauwe achtergrond, maar lichtblauwe pictogrammen op een donkerblauwe achtergrond, serieus?

[Aomi]

arievz schreef op zondag 9 februari 2025 @ 14:37:
[...]
Dat is inderdaad ook mogelijk, de fabrikant is vrij in het kiezen van de tussenspanning, dit kan dus ook 1500 V zijn. (Het lijkt me wel lastig als de bovenleidingspanning tot 1100 V daalt door verbruikers of ijzel).
Het concept van de huidige modulaire tractie-installatie gaat echter wel uit van een voorgeschakelde omvormer, dus die kan sowieso op relatief eenvoudige wijze worden toegevoegd.


[...]
De DCM's voeden inderdaad alleen het 510 V-boordnet. De thyristor-gebaseerde tractie-inverters hadden wel een tussenkring. Geen idee wat men heeft aangepast bij de vervanging. Omdat een tussenkring wel state-of-the-art is, lijkt het me waarschijnlijk dat er een is voorzien. Het is echter ook mogelijk dat de nieuwe tractie-inverters zijn ontworpen zonder blik op de toekomst.

Ik meen me te herinneren (al doe ik al een aantal jaar niets meer met VIRM) dat die ook gewoon een 510V tussenkring hadden voor de tractie.

Overigens, als je al het materieel zou voorzien van een extra chopper 3kV->1,8kV (zoals ICNG-B nu ook heeft), wat is dan nog het voordeel van rijden op 3kV? Het gaat toch pas zin hebben als je echt materieel zou bestellen dat is ontworpen voor 3kV?

[Wally2002]

cazzer22 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 15:06:
Naar mijn idee is dit voor een leek (incidentele reiziger) niet helder, ze hadden beter de kleuren van de check in poortjes ook in de balk erboven kunnen toepassen.

Ik snap dat er uniformiteit moet zijn in de bewegwijzering op een station zoals hier de donkerblauwe achtergrond, maar lichtblauwe pictogrammen op een donkerblauwe achtergrond, serieus?

Direct onder die blauwe balk zie je een gekleurde rand/accent. Of dat voldoende opvallend is kun je idd over twisten.

Verder helemaal eens met je opmerkingen m.b.t. afmetingen en contrast.