Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Get!em]

dennistd schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 14:43:
Er hangen toch vrij duidelijke borden boven volgens mij:

[Afbeelding]

En nou nog dezelfde situatie met rijendik mensen voor en na deze poortjes, oftewel de situatie die elke dag tussen 8.15 en 8.45 plaatsvindt, en waar ze niet voor niets stewards/beveiligers voor inhuren.

En dan als individu (eventueel incidentele reiziger) tegen de stroom in bij het juiste poortje uitkomen.

https://www.prorail.nl/nieuws/drukte-stationstunnel-zwolle

[ Voor 53% gewijzigd door Get!em op 12-02-2025 16:18 ]

[cazzer22]

Wally2002 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 15:27:
[...]


Direct onder die blauwe balk zie je een gekleurde rand/accent. Of dat voldoende opvallend is kun je idd over twisten.

Verder helemaal eens met je opmerkingen m.b.t. afmetingen en contrast.

Die balk aan de onderkant had ik nog niet eens gezien!

Geen idee hoe vaak dit fout gaat, en er reizigers verkeerd ingecheckt zijn. Wel zou ik even stil staan en 2 keer moeten kijken, geen idee of dat handig is bij drukte. En ik reis toch maandelijks wel een keer met de NS (maar alleen daar waar de NS mag rijden). Hopelijk kan dit toch binnen enkele jaren opgelost worden door uniforme check-in en check-uit palen.

[Get!em]

cazzer22 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 16:17:
[...]

Die balk aan de onderkant had ik nog niet eens gezien!

Idd, niet heel opvallend

Geen idee hoe vaak dit fout gaat, en er reizigers verkeerd ingecheckt zijn.

Gaat reletief vaak fout, maar erger is, dat het herstellen van de foute incheck maanden duurt, omdat je door de verkeerde incheck bij instappen ook een verkeerde uitcheck (bij de andere vervoerder dus eigenlijk een incheck) hebt.

Het herstelformulier bij uitcheckgemist.nl en de optie via de MijnNS-->Gemaakte reizen beide niet werken voor dit scenario, en je dus bij beide servicedesks duidelijk moet maken wat er aan de hand is. En als je dan een businesscard van de NS gebruikt, je nog verder van huis bent. Bovendien wordt de incheck bij de niet-NS vervoerder weken later pas zichtbaar in MijnNS of UitcheckGemist voordat je er achter komt dat het dus niet werkt.

[ArcticWolf]

Aomi schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 15:26:
[...]

Ik meen me te herinneren (al doe ik al een aantal jaar niets meer met VIRM) dat die ook gewoon een 510V tussenkring hadden voor de tractie.

Overigens, als je al het materieel zou voorzien van een extra chopper 3kV->1,8kV (zoals ICNG-B nu ook heeft), wat is dan nog het voordeel van rijden op 3kV? Het gaat toch pas zin hebben als je echt materieel zou bestellen dat is ontworpen voor 3kV?

De verliezen worden gehalveerd en je zou in theorie tweemaal het vermogen kunnen vragen binnen 1 bovenleiding groep. Voor het materieel maakt het inderdaad weinig uit, het is voornamelijk voor de exploitatie en capaciteit interessant.

[arievz]

Aomi schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 15:26:
[...]
Overigens, als je al het materieel zou voorzien van een extra chopper 3kV->1,8kV (zoals ICNG-B nu ook heeft), wat is dan nog het voordeel van rijden op 3kV? Het gaat toch pas zin hebben als je echt materieel zou bestellen dat is ontworpen voor 3kV?

Je hebt sowieso het voordeel dat een 3000 V-onderstation 2x zoveel vermogen kan leveren, dus grofweg 2x het aantal treinen in een bepaald energievoorzieningsgebied (dus hogere treinfrequentie).
Daarnaast zijn er voor het rollend materieel verschillende ombouwmogelijkheden, afhankelijk van de opbouw van zijn hoogspanningsinstallatie. Als het materieel meer dan 1 tractie-inverter heeft, dan kunnen die inverters gezamenlijk meer vermogen afnemen van een primaire omvormer dan van de bovenleiding onder 1500 V. Als de tractie-omvormer al geschikt is voor 3000 V, is het verhaal nog simpeler.

Een simpele winst: V-IRM zou zijn airco niet noodgedwongen op half vermogen hoeven laten draaien bij stilstand (dus minder frituurbelevenissen bij een zomerse stranding).
Ook hoeven treinsamenstellingen met een hoog vermogen niet -zoals nu- begrensd te worden (denkend aan het uitschakelen van de tractie van 1 stel bij meer dan 8 bakken EM'64 enz).

[GwnLars_]

Aomi schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 15:26:
[...]

Ik meen me te herinneren (al doe ik al een aantal jaar niets meer met VIRM) dat die ook gewoon een 510V tussenkring hadden voor de tractie.

Overigens, als je al het materieel zou voorzien van een extra chopper 3kV->1,8kV (zoals ICNG-B nu ook heeft), wat is dan nog het voordeel van rijden op 3kV? Het gaat toch pas zin hebben als je echt materieel zou bestellen dat is ontworpen voor 3kV?

Het hele idee van 3kV is ook wat onnodig lijkt mij, 3kV is niet toekomstbestendig met alle huidige schuivingen in europa naar 25kV. Met uitzondering van die norse duitsers en voorlopig verreweg de meeste conventionele sporen. Als je 1,8kV opdoekt maar 3kV houdt, geeft dat een verkeerd signaal af binnen de EU. Sommige lidstaten hebben nou eenmaal een beetje dwang nodig om wat te doen, zoals ETCS implemetatie (kuch kuch Duitsland )

[GwnLars_]

arievz schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 17:14:
[...]
Je hebt sowieso het voordeel dan een 3000 V-onderstation 2x zoveel vermogen leveren, dus grofweg 2x het aantal treinen in een bepaald energievoorzieningsgebied (dus hogere treinfrequentie).
Daarnaast zijn er voor het rollend materieel verschillende ombouwmogelijkheden, afhankelijk van de opbouw van zijn hoogspanningsinstallatie. Als het materieel meer dan 1 tractie-inverter heeft, dan kunnen die inverters gezamenlijk meer vermogen afnemen van een primaire omvormer dan van de bovenleiding onder 1500 V. Als de tractie-omvormer al geschikt is voor 3000 V, is het verhaal nog simpeler.

Een simpele winst: V-IRM zou zijn airco niet noodgedwongen op half vermogen hoeven laten draaien bij stilstand (dus minder frituurbelevenissen bij een zomerse stranding).
Ook hoeven treinsamenstellingen met een hoog vermogen niet -zoals nu- begrensd te worden (denkend aan het uitschakelen van de tractie van 1 stel bij meer dan 8 bakken EM'64 enz).

Er zijn momenteel zo weinig rijvaardige EM'64's dat ik me afvraag of je het aantal 5 wel uberhaupt gaat halen /s

Het nadeel is wel dat dubbeltractie nogsteeds (zeer beperkt/niet) mogelijk is, als je 2x 1600 een kolentreintje laat trekken voor een heuvel trek je alsnog dat hele 3000v-lijntje leeg (zeker als je beide tractiesturen op noodbedrijf zet ). Nog meer als in de toekomst met ETCS Level 2 of 3 er meer dichter op elkaar wordt gereden dan nu met NS'54 en ATB-EG.

[The Third Man]

GwnLars_ schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 19:16:
[...]


Het hele idee van 3kV is ook wat onnodig lijkt mij, 3kV is niet toekomstbestendig met alle huidige schuivingen in europa naar 25kV. Met uitzondering van die norse duitsers en voorlopig verreweg de meeste conventionele sporen. Als je 1,8kV opdoekt maar 3kV houdt, geeft dat een verkeerd signaal af binnen de EU. Sommige lidstaten hebben nou eenmaal een beetje dwang nodig om wat te doen, zoals ETCS implemetatie (kuch kuch Duitsland )

Alleen is 3kV ook gewoon als tussentijdse verbetering te realiseren, het is geen 'opdoeken', je vervangt of verandert de transformatoren in de onderstations en klaar ben je. Hang er een label als 'minder milieubelastend' eraan en niemand die er wat tegenin gaat brengen. Niks is natuurlijk ook letterlijk 'nodig', maar het is nu alleen maar onhandig dat we een lagere spanning gebruiken. LED-lampen zijn ook niet 'nodig' maar je bent wel raar bezig als je nu nog overal gloeilampen op gaat hangen.

Het lijkt me ook sterk dat Duitsland zich ook maar iets ervan aantrekt of wij 1,2 kV bij onze bovenleidingsspanning toevoegen.

[ArcticWolf]

GwnLars_ schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 19:16:
[...]


Het hele idee van 3kV is ook wat onnodig lijkt mij, 3kV is niet toekomstbestendig met alle huidige schuivingen in europa naar 25kV. Met uitzondering van die norse duitsers en voorlopig verreweg de meeste conventionele sporen. Als je 1,8kV opdoekt maar 3kV houdt, geeft dat een verkeerd signaal af binnen de EU. Sommige lidstaten hebben nou eenmaal een beetje dwang nodig om wat te doen, zoals ETCS implemetatie (kuch kuch Duitsland )

Eh?

25kV gaat nooit komen in Nederland, dat hele idee is losgelaten (al minstens 10 jaar geleden), voornamelijk vanwege EMC en de hoge investeringskosten.

Daarom is er Europees besloten dat de hele EU uiteindelijk omgaat naar 3kV DC of 25kV AC, je mag zelf kiezen als land maar dat is de doelstelling. De hele EU zal dus altijd dual tractie blijven.

[coyote1980]

Je kunt prima de Noordelijke nevenlijnen van 25kV voorzien, dan kan Duits materieel dat geschikt is voor internationale treindiensten naar Denemarken er ook gewoon terecht, en de investering is goedkoper per kilometer dan daar nog iets met 3kV gaan doen. Niet dat daar sprake van is, want "boven Zwolle", dus boeiuh.

En een spoor hoofdader Brussel - Randstad - Hamburg met daarin de Lelylijn zou je op Nederlands grondgebied als volledige 25kV route moeten aanleggen. Dus niks "bij Hoofddorp een spanningssluis door en het reguliere spoornet op", maar met gescheiden sporen en eigen perrons onder Schiphol door, langs Amsterdam, en langs de A1, A6 en A7 over Groningen naar Duitsland. Wellicht ontkom je er niet aan om voor Schiphol - Amsterdam-Zuid - Duivendrecht een stukje IC met HSL treinen te combineren, maar die nieuwe IC treinen worden vast al allemaal toekomstbestendig gekocht geschikt voor 25kV infra. Anders moet je dat als vervoerder allemaal straks gaan ombouwen, of wéér nieuw materieel kopen, zou een beetje dom zijn.

Maar ja, voor zo'n plan opstellen en uitvoeren heb je én visie, én ambitie, én de wil om te investeren in iets anders dan asfalt of luchtvaart nodig. Niet iets wat momenteel goed vertegenwoordigd is.

[ArcticWolf]

Nogmaals; 25kV gaat NOOIT meer in Nederland komen.

Dit is 10 jaar geleden al besloten en er is geen enkele logische reden om 25kV in Nederland uit te rollen, ook geen visie in dit geval. 3kV is voldoende voor NL en ieder ander toekomst plan in NL.

edit:
De enige reden dat de HSL en Betuweroute 25kV hebben gekregen is subsidie vanuit de EU. Voor de oorspronkelijke uitvraag van de HSL was 25kV nooit noodzakelijk geweest namelijk, dat het er nu is... helemaal prima. Maar in 2018 heeft IenW gevraagd hoeveel het zou kosten om de HSL om te bouwen naar 3kV, dit is vanwege het kostenplaatje niet doorgegaan obviously.

Er hoeft ook echt niet meer over gediscussieerd te worden: 25kV in Nederland is not-done, gaat er nooit komen: klaar. Dus ook geen "ja maar"... nee.

[ Voor 72% gewijzigd door ArcticWolf op 12-02-2025 21:23 ]

[ed1703]

coyote1980 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 20:56:
Wellicht ontkom je er niet aan om voor Schiphol - Amsterdam-Zuid - Duivendrecht een stukje IC met HSL treinen te combineren, maar die nieuwe IC treinen worden vast al allemaal toekomstbestendig gekocht geschikt voor 25kV infra. Anders moet je dat als vervoerder allemaal straks gaan ombouwen, of wéér nieuw materieel kopen, zou een beetje dom zijn.

De uiteindelijke bestelling van DD-NG die de DDZ gaat vervangen gaat vanaf (2027?) geleverd worden geschikt voor 1800volt. Dus niks 25kv. Ik dacht dat 3000volt een optie was, maar weet niet of dat er geschikt voor gaat zijn. Waarom zou NS dat verder met 25kv ook doen, want er is helemaal geen traject naar 25kv en de inzet is volledig op series zonder HSL.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 21:14:
Nogmaals; 25kV gaat NOOIT meer in Nederland komen.

Dit is 10 jaar geleden al besloten en er is geen enkele logische reden om 25kV in Nederland uit te rollen, ook geen visie in dit geval. 3kV is voldoende voor NL en ieder ander toekomst plan in NL.

De ProRail baas heeft zelf gezegd dat er geen 3kV gaat komen, in ieder geval zolang hij er zit. We modderen dus lekker verder met 1500V aangezien er duidelijk geen prioriteit ligt bij ProRail en I&W.

ArcticWolf schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 21:14:
...
De enige reden dat de HSL en Betuweroute 25kV hebben gekregen is subsidie vanuit de EU.

De Betuweroute heeft toch 25kV omdat het ook nodig is voor het maximale vermogen van de locomotieven die daar rijden? Zowel Traxx als Vectron worden in het vermogen beperkt onder 1500V, en in volgens mij in sommige gevallen ook onder 3kV. Lijkt me vrij onhandig voor je belangrijkste goederencorridor om niet het maximale vermogen te faciliteren. Wat dat betreft is de Betuweroute de enige lijn in Nederland die redelijk toekomstbestendig is aangelegd.

[ArcticWolf]

Wolffe schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 08:20:
[...]


De ProRail baas heeft zelf gezegd dat er geen 3kV gaat komen, in ieder geval zolang hij er zit. We modderen dus lekker verder met 1500V aangezien er duidelijk geen prioriteit ligt bij ProRail en I&W.

Nee de staatssecretaris was tegen, John Voppen heeft überhaupt weinig te zeggen wat ProRail wel of niet gaat doen.

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-785.html

https://www.treinreiziger...-het-spoot-60-knelpunten/

In 2020 is toen besloten dat er geen geld kwam voor de 3kV transitie (kan die brief even niet vinden maar staat wel in dit topic ergens)

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 13-02-2025 09:05 ]

[cazzer22]

GwnLars_ schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 19:16:
[...]


Het hele idee van 3kV is ook wat onnodig lijkt mij, 3kV is niet toekomstbestendig met alle huidige schuivingen in europa naar 25kV. Met uitzondering van die norse duitsers en voorlopig verreweg de meeste conventionele sporen. Als je 1,8kV opdoekt maar 3kV houdt, geeft dat een verkeerd signaal af binnen de EU. Sommige lidstaten hebben nou eenmaal een beetje dwang nodig om wat te doen, zoals ETCS implemetatie (kuch kuch Duitsland )

Er zijn best een aantal landen die 3kV op de draad hebben staan in tegenstelling tot 1,5kV. Bijkomend voordeel is dat met meer volt er minder ampere's door de draad moeten voor hetzelfde vermogen en daardoor de draad minder dik hoeft te zijn. Bespaart dus materialen. Ook heb je door een hoger vermogen minder verlies onderweg.

In Nederland is 25kV inmiddels een onmogelijke exercitie geworden, veel bouwwerken zoals bruggen zouden vervangen moeten worden omdat ze storingen kunnen gaan veroorzaken door hun nabijheid tot de bovenleiding.

Het grote voordeel van 3kV is dat er meer vermogen kan worden geleverd. Dus sneller optrekkende treinen, en méér gelijktijdige optrekkende treinen.

Geen idee wat je bedoelt te zeggen met Duitsland, denk niet dat die gevoelig zijn voor onze spanningen in Nederland.

[cazzer22]

Get!em schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 16:29:
[...]

Idd, niet heel opvallend

[...]


Gaat reletief vaak fout, maar erger is, dat het herstellen van de foute incheck maanden duurt, omdat je door de verkeerde incheck bij instappen ook een verkeerde uitcheck (bij de andere vervoerder dus eigenlijk een incheck) hebt.

Het herstelformulier bij uitcheckgemist.nl en de optie via de MijnNS-->Gemaakte reizen beide niet werken voor dit scenario, en je dus bij beide servicedesks duidelijk moet maken wat er aan de hand is. En als je dan een businesscard van de NS gebruikt, je nog verder van huis bent. Bovendien wordt de incheck bij de niet-NS vervoerder weken later pas zichtbaar in MijnNS of UitcheckGemist voordat je er achter komt dat het dus niet werkt.

Dat is ook niet bepaald gebruiksvriendelijk dan, maanden moeten wachten.

Misschien zouden ze bij zo'n lange rij poortjes van verschillende vervoerders een toeleidende fuik moeten toepassen, NS links, Arriva rechts ofzo, met duidelijke borden. Ik krijg bij dit soort dingen meer en meer het gevoel dat de spoorwegen bestaan voor de forensen, en de incidentele reizigers het maar moeten uitzoeken. En dan maar klagen dat de treinen buiten de spits weinig gebruikt worden.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 09:04:
[...]

Nee de staatssecretaris was tegen, John Voppen heeft überhaupt weinig te zeggen wat ProRail wel of niet gaat doen.

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-785.html

https://www.treinreiziger...-het-spoot-60-knelpunten/

In 2020 is toen besloten dat er geen geld kwam voor de 3kV transitie (kan die brief even niet vinden maar staat wel in dit topic ergens)

Wellicht heeft iemand dan destijds zijn woorden verkeerd geïnterpreteerd en dat de wereld in geslingerd, ik heb het ook via via begrepen. Hoe dan ook, de brief van de staatssecretaris spreekt boekdelen. Het lijkt me in ieder geval duidelijk dat er de komende jaren (wanneer hij ongetwijfeld nog CEO zal zijn) geen 3kV komt.

Wel erg spijtig dat de politiek/het ministerie verzaakt in het regeren op de lange termijn. 1500V zal uiteindelijk niet houdbaar zijn voor een goed product spoor. Al denk ik dat baanstabiliteit voor nu een grotere bedreiging is...

[ArcticWolf]

Wolffe schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 09:28:
[...]


Wellicht heeft iemand dan destijds zijn woorden verkeerd geïnterpreteerd en dat de wereld in geslingerd, ik heb het ook via via begrepen. Hoe dan ook, de brief van de staatssecretaris spreekt boekdelen. Het lijkt me in ieder geval duidelijk dat er de komende jaren (wanneer hij ongetwijfeld nog CEO zal zijn) geen 3kV komt.

Wel erg spijtig dat de politiek/het ministerie verzaakt in het regeren op de lange termijn. 1500V zal uiteindelijk niet houdbaar zijn voor een goed product spoor. Al denk ik dat baanstabiliteit voor nu een grotere bedreiging is...

In theorie kan hij wel druk zetten op de politiek, zoals Pier destijds heeft gedaan voor de NABO's maar dan heb je het over een stukje veiligheid. En vaak doen ze het ook alleen maar als ze van plan zijn om weg te gaan

Ben het wel eens dat ProRail en NS vaak niet goed samenwerken om gezamenlijk de politiek te overtuigen dat bepaalde investeringen het wel echt waard zijn. Dat proberen we wel te verbeteren gelukkig want je merkt dat het allemaal erg stroef loopt bij IenW de laatste tijd.

Verder is het ook maar weer afwachten hoe lang deze overheid blijft al sinds dag 1 hebben ze ruzie met elkaar lijkt het.

[breadje]

Gezien de reactie gister uit Europa op de onderhandse gunning aan de NS en het uitblijven van een goede reactie de afgelopen jaren uit I&W ben ik benieuwd hoe lang het nog een 1-2tje moet blijft tussen NS en ProRail.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 20:56:
Je kunt prima de Noordelijke nevenlijnen van 25kV voorzien, dan kan Duits materieel dat geschikt is voor internationale treindiensten naar Denemarken er ook gewoon terecht, en de investering is goedkoper per kilometer dan daar nog iets met 3kV gaan doen. Niet dat daar sprake van is, want "boven Zwolle", dus boeiuh.

But... why?

Duitsland gaat nog lang niet over op 25kV, want 15kV voldoet prima. Dus er zal altijd een spanningsluis tussen Denemarken en Duitsland blijven bestaan. Wil je door naar Zweden, moet je toch weer naar 15kV, dus heel veel maakt het niet uit. Denemarken is namelijk een eilandje met haar 25kV-systeem - alle buren zitten op 15kV.

De meeste off-the-shelve treinstellen en loks zijn te krijgen met alle in Europa voorkomende spanningen en frequenties, dus als er al behoefte zou zijn, dan is dat ook makkelijk te regelen.

Maar die behoefte is er niet. DB vindt de huidige verbindingen naar Nederland wel best, anders was die rotbrug in Duitsland niet pas na 15 jaar een keer gerepareerd, en was dat traject al lang dubbelsporig en bewaslijnd. Maar DB heeft helemaal geen behoefte aan die verbinding, want vooral Amsterdam is interessant als eindbestemming (financieel gezien) en daar rijden al twee DB-verbindingen op.

Nederland naar Denemarken gaat er heus wel een keer komen, maar dan via Bad-Bentheim (of, heel misschien, via Arnhem). Dan pak je namelijk bestaande infra, kun je gekoppelde treindiensten rijden en pak je meteen een paar plaatsen in Nederland en Duitsland mee waar reizigersaanbod is.

En een spoor hoofdader Brussel - Randstad - Hamburg met daarin de Lelylijn zou je op Nederlands grondgebied als volledige 25kV route moeten aanleggen. Dus niks "bij Hoofddorp een spanningssluis door en het reguliere spoornet op", maar met gescheiden sporen en eigen perrons onder Schiphol door, langs Amsterdam, en langs de A1, A6 en A7 over Groningen naar Duitsland.

Betaal jij het?

Wellicht ontkom je er niet aan om voor Schiphol - Amsterdam-Zuid - Duivendrecht een stukje IC met HSL treinen te combineren, maar die nieuwe IC treinen worden vast al allemaal toekomstbestendig gekocht geschikt voor 25kV infra. Anders moet je dat als vervoerder allemaal straks gaan ombouwen, of wéér nieuw materieel kopen, zou een beetje dom zijn.

Het nieuwe IC-materieel dat nu op de planning staat, DDNG, wordt gekocht op 1800V. dat heeft ook te maken met het PVR van dit materieel, waardoor het niet of minder snel zal worden toegelaten in buurlanden.

IC Direct blijft dus een ICNG-feestje.

Maar ja, voor zo'n plan opstellen en uitvoeren heb je én visie, én ambitie, én de wil om te investeren in iets anders dan asfalt of luchtvaart nodig. Niet iets wat momenteel goed vertegenwoordigd is.

Helemaal mee eens.

En een zak geld. Een hele grote zak geld.

[ArcticWolf]

breadje schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 10:46:
Gezien de reactie gister uit Europa op de onderhandse gunning aan de NS en het uitblijven van een goede reactie de afgelopen jaren uit I&W ben ik benieuwd hoe lang het nog een 1-2tje moet blijft tussen NS en ProRail.

Als ik IenW en de FNV (blijkbaar hebben die het uitgezocht) mag geloven hoeven we ons daar geen zorgen over te maken. Laat de EU zich maar drukmaken over de SNCF als ze zo'n probleem hebben met staatsmonopolies.

Je kan zeggen wat je wilt over de NS, maar zo slecht doen ze het niet (de gehele spoorsectors niet eigenlijk).

[emeralda]

Over nieuwe stations is altijd veel op te merken. Neem station Breda. Het is een ijskoude wind tunnel en een doolhof. Maar ik weet nog hoe het stationsgebied er 20 jaar geleden uit zag.
Het wordt over het algemeen altijd beter.

[breadje]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 12:43:
[...]

Als ik IenW en de FNV (blijkbaar hebben die het uitgezocht) mag geloven hoeven we ons daar geen zorgen over te maken. Laat de EU zich maar drukmaken over de SNCF als ze zo'n probleem hebben met staatsmonopolies.

Je kan zeggen wat je wilt over de NS, maar zo slecht doen ze het niet (de gehele spoorsectors niet eigenlijk).

Oh, ik ben het met je eens. Er kan altijd meer, maar over de linie ben ik niet zo ontevreden over de NS. De meeste problemen/wensen die ik heb zijn zaken waar de politiek over gaat, niet de NS. Ik heb een tijdje veel met de UK te maken gehad en als je zag hoe daar railtrack/de TOC en de ROSCO's een hoop geld achter hielden dat in verbetering van het spoor gestoken had kunnen worden. En wat je zegt, zodra je buiten de RER of het TGV netwerk van de SNCF komt dan ben je ineens in een 3de wereldland in Frankrijk.

[silverball]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 21:14:

edit:
De enige reden dat de HSL en Betuweroute 25kV hebben gekregen is subsidie vanuit de EU. Voor de oorspronkelijke uitvraag van de HSL was 25kV nooit noodzakelijk geweest namelijk, dat het er nu is... helemaal prima. Maar in 2018 heeft IenW gevraagd hoeveel het zou kosten om de HSL om te bouwen naar 3kV, dit is vanwege het kostenplaatje niet doorgegaan obviously.

In Italië zijn de ervaringen van hun HSL baanvak onder 3kV DC ook niet super, die zijn uiteindelijk ook overstag gegaan.

coyote1980 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 20:56:
Je kunt prima de Noordelijke nevenlijnen van 25kV voorzien, dan kan Duits materieel dat geschikt is voor internationale treindiensten naar Denemarken er ook gewoon terecht, en de investering is goedkoper per kilometer dan daar nog iets met 3kV gaan doen. Niet dat daar sprake van is, want "boven Zwolle", dus boeiuh.

Ik kan mij overigens niet voorstellen dat men in een overvol netwerk met steeds meer decentrale opwekking happig is om spoorwegen om te gaan zetten naar 25kV AC, je werkt faseverschil immers in de hand. DC kan je (toch?) rechtstreeks op driefase prikken dus dat zou minder belastend moeten zijn voor het net.

Wel leuk trouwens dat wij ons om de zoveel tijd druk gaan maken over 3kV terwijl het helemaal geen prio dus schijnbaar heeft en er dus waarschijnlijk nooit gaat komen.

[ Voor 6% gewijzigd door silverball op 13-02-2025 17:25 ]

[ArcticWolf]

silverball schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 17:21:
[...]

In Italië zijn de ervaringen van hun HSL baanvak onder 3kV DC ook niet super, die zijn uiteindelijk ook overstag gegaan.


[...]

Ik kan mij overigens niet voorstellen dat men in een overvol netwerk met steeds meer decentrale opwekking happig is om spoorwegen om te gaan zetten naar 25kV AC, je werkt faseverschil immers in de hand. DC kan je (toch?) rechtstreeks op driefase prikken dus dat zou minder belastend moeten zijn voor het net.

Wel leuk trouwens dat wij ons om de zoveel tijd druk gaan maken over 3kV terwijl het helemaal geen prio dus schijnbaar heeft en er dus waarschijnlijk nooit gaat komen.

In Nederland is er sowieso besloten om nooit meer een HSL te bouwen, in ieder geval niet boven de 200km/u. De meerwaarde tov. de problemen en kosten die het met zich meebrengt is het niet waard, kijk maar naar onze enige HSL...
De Lelylijn bouwen op 200km/u kost al ruim 14 miljard, laat staan op 300km/u... kan makkelijk het dubbele worden omdat je alles moet gaan onderheien en bij 200km/u niet.

En 200km/u met 3kV is echt geen probleem, onder 1,5kV kan het ook alleen dan wordt de 7,5km voedingsafstand een probleem.
We transformeren onze bovenleidingspanning rechtstreeks vanaf 10kV AC in het OS en 25kV wordt door 150kV gevoed, dus ik verwacht niet dat het echt een probleem gaat zijn in de faseverschillen maar wie weet. Ik weet dat Nederland het erg slecht doet op netstabiliteit tussen de landen dus het zou best kunnen dat het een ding gaat worden als je zo'n ombouw wilt realiseren, was niet voor niks dat de ombouw op 150 miljard euro werd geschat destijds. Dan is 2 miljard euro voor 3kV echt een peulenschil.

[Woefdram]

Wally2002 schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 14:58:
[...]


Ik neem aan dat ze eerst de OVPas met succes willen uitrollen. Na het debacle met Bunq kan dat nog wel even duren. Ik denk dat de door Rover genoemde 'enkele jaren' wel kan kloppen.

Ik heb op de NS Community een vraag voorbij zien komen waarin werd gevraagd of er al een opvolger was voor Bunq. Dat topic was van Oktober 2024, tot nu toe geen reactie vanuit NS. Ik denk dat Translink maar een bankvergunning moet aanvragen.

https://community.ns.nl/o...ikkeling-bij-ov-pay-86228

[Heroic_Nonsense]

In ander nieuws: NS Weekly is niet meer. Gisteren was de laatste aflevering, waarmee er na bijna 6 jaar een einde komt aan de wekelijkse uitzendingen. NS gaat verder met wat ze voor de komst van NS Weekly ook al deden, namelijk het maken van losse filmpjes als er iets te melden is. De eerste van die videos "nieuwe" stijl, over de nieuwe UK Terminal op Amsterdam CS, staat inmiddels al online.

De laatste aflevering van NS Weekly staat hier.

spoiler:

En ja: Arjan Spoormans komt ook nog even langs!

[ Voor 29% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 14-02-2025 07:23 ]

[iamerwin]

Goederentrein rijdt tegen ProRail-busje in de Botlek

Een goederentrein is in het Botlekgebied tegen een busje gereden van de ProRail-incidentenbestrijding. Het busje raakte zwaar beschadigd, de trein liep minder schade op.

Het incident vond rond 21.40 uur plaats bij een onbewaakte spoorwegovergang op de Merseyweg. De regionale omroep Rijnmond schrijft dat de trein op dat moment achteruit reed. Hoe het busje in het pad van de trein terecht kon komen is nog niet duidelijk.

De inzittenden van het busje zijn nagekeken door ambulancepersoneel, maar er bleek niemand gewond. De brandweer heeft de trein met ontvlambare stoffen gecontroleerd, maar er was geen sprake van lekkage.

Oeps.

[TheMak]

Is trein nu schuldig omdat die een bijzondere maneuvre uitvoerde? Normaal heeft een trein altijd voorrang

[arievz]

TheMak schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 11:56:
Is trein nu schuldig omdat die een bijzondere maneuvre uitvoerde? Normaal heeft een trein altijd voorrang

Een trein kent geen "bijzondere manoeuvres". Er mag alleen gereden worden met zicht op de te berijden weg en seinen. De radiolocbestuurder (of rangeerder) bevindt zich dan op de voorste wagen, ongeveer op het punt van inslag van het Prorail-voertuig.

En inderdaad heeft een trein absolute voorrang op een overweg (of deze nu in werking is of niet). En een trein is een "zwakke verkeersdeelnemer".

Als je de situatie nader wil bekijken: kruising Merseyweg-Theemsweg.
Wat meer foto's: https://mediatv.nl/nieuws...erseyweg-botlek-rotterdam

[Onbekend]

Dat is toch een bewaakte spoorwegovergang, zonder slagbomen? Onder de andreaskruisen hangt namelijk een rode lamp.
Of noemen ze dat niet zo omdat het geen normale automatische knipperlichtinstallatie is?

[ Voor 14% gewijzigd door Onbekend op 15-02-2025 13:35 ]

[arievz]

De overweg is beveiligd, zonder slagbomen - een ALI. De overweg is onbewaakt (ik meen dat we nog maar 1 bewaakte overweg hebben in Nederland, in Roermond).

[TheMak]

Bewaakt wil (blijkbaar) zeggen dat een mens toezicht houdt. Dat gebeurt blijkbaar nergens meer, behalve in Roermond

[marcop23]

silverball schreef op donderdag 13 februari 2025 @ 17:21:
[...]

Wel leuk trouwens dat wij ons om de zoveel tijd druk gaan maken over 3kV terwijl het helemaal geen prio dus schijnbaar heeft en er dus waarschijnlijk nooit gaat komen.

Tsja, de technici vinden het 1,5kV systeem ruk, veel te hoge stromen voor een lullig beetje vermogen. Maar de mensen met de portemonnee zien ook dat NS er toch in slaagt om "gewoon" elke dag de treintjes er mee te laten rijden, dus dan heeft het keer op keer geen prioriteit om te veranderen.

In mijn ogen heeft 1,5kV geen toekomst, je moet ooit een keer om. En elke investering die je nu doet om extra onderstations te bouwen, had vermeden kunnen worden door gisteren al op 3kV te zitten. Maar goed. Politiek... We moeten gewoon weer een grote aardgasbel vinden om ons land toekomstbestendig te kunnen maken

Leuk feitje: in Nederland hebben we ongeveer evenveel spoorwegonderstations als Duitsland, ondanks dat Duitsland 10x zo veel geëlektrificeerd spoor heeft. Maar ja, de spanning is dan ook 10x zo hoog.

[ Voor 15% gewijzigd door marcop23 op 15-02-2025 14:41 ]

[TheMak]

Als we overal 3kV hadden liggen, dan zouden de technici weer zeggen dat 4.5kV beter is. Ze hebben nog gelijk ook

[MediaZoo]

TheMak schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 11:56:
Is trein nu schuldig omdat die een bijzondere maneuvre uitvoerde? Normaal heeft een trein altijd voorrang

In dit geval was het een geduwde rangeerbeweging de overweg over en stond er gewoon netjes een rangeerder voorop die op tijd weg is gesprongen gelukkig. De machinist is ook met lage snelheid gaan rijden om de overweg te passeren.

Als er andreaskruizen bij een overweg/overpad staan dient al het verkeer te stoppen indien er een trein nadert. Het maakt niet uit hoe deze beweging uitgevoerd wordt. Helaas snappen veel verkeersdeelnemers dit niet en denken dat het wel even kan. Er zijn teveel voorbeelden waaruit is gebleken dat het niet kan. STOP als er een trein nadert. Je wint het NOOIT!

De betreffende overweg is zowel met andreaskruizen, rood licht en geluidssignalen beveiligd. Maar het wegverkeer heeft er op deze locatie vaak uit enkele richtingen maling aan en rijdt gewoon door kan ik uit eigen ervaring zeggen. Maar als je onder het A15 viaduct vandaan komt kun je de rode lampen missen, omdat deze ongelukkig geplaatst zijn. Iets wat in deze ook lijkt te zijn gebeurt. Nu ProRail juist weer de aandacht legt op het aantal ongevallen op overwegen komt dit wel erg ongelukkig uit.

[TheMak]

Dank voor de duidelijkheid

[ArcticWolf]

arievz schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 13:51:
De overweg is beveiligd, zonder slagbomen - een ALI. De overweg is onbewaakt (ik meen dat we nog maar 1 bewaakte overweg hebben in Nederland, in Roermond).

Roosendaal ook nog toch? Of heeft die wel aankondigingen? Even vergeten...

TheMak schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 15:01:
Als we overal 3kV hadden liggen, dan zouden de technici weer zeggen dat 4.5kV beter is. Ze hebben nog gelijk ook

3kV DC (4000A) is wel een beetje het maximum waar je mee wilt werken qua koperdoorsnede en isolatiewaardes. Alles daarboven is niet logisch en kost veel te veel, dan kan je net zo goed overgaan op AC bovenleiding.

Japan heeft overigens ook gewoon 1,5kV DC... dus ja het is niet meer van deze tijd maar nog steeds prima. Metro in Nederland is 750V DC met 4000A, nog een factor 2 "erger" dan heavy rail.
Rond de drukke punten in bijv. Utrecht kan er ook (tijdelijk) 8000A getrokken worden binnen 1 groep, dat is 12MW door een 150mm2 draad... toch best netjes

[ArcticWolf]

Een update over m'n modelspoorbaan: was afgelopen weekend naar de beurs in Houten gegaan, was helaas een beetje teleurstellend, nagenoeg hetzelfde als vorig jaar, dezelfde banen, zelfde verkopers en spullen.

Afgelopen week wat dubbelspoor track online gekocht (want kon niks van Kato vinden op de beurs...). Heb nu wel een idee waar ik naar toe wil met m'n "definitieve" baan. Nu nog bouwmaterialen om de U-tafel te bouwen, schaduwstation etc. etc... ben nog wel even bezig

Maar dat Kato spul loopt echt heel soepel (overigens niet de max snelheid, was bang dat die eraf zou vliegen op max snelheid...):

[marcop23]

ArcticWolf schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 19:10:
[...]
Metro in Nederland is 750V DC met 4000A, nog een factor 2 "erger" dan heavy rail.
Rond de drukke punten in bijv. Utrecht kan er ook (tijdelijk) 8000A getrokken worden binnen 1 groep, dat is 12MW door een 150mm2 draad... toch best netjes

Bij metro's heb je wel een zeer massieve derde rail, die een veel hogere geleidbaarheid heeft dan een bovenleiding. En omdat het stedelijk netwerken zijn, zijn de afstanden korter. Al geldt dit natuurlijk minder voor lightrail met bovenleiding, zoals de Zoetermeerlijn, Hoekse Lijn, etc.

Als je werkelijk 8 kA door 150 mm2 koper zou trekken, zou de draad per meter 7 kW warmte dissiperen. Dat zou denk ik geen halve minuut duren voordat de draad op de grond zou liggen. Gelukkig heb je ook nog een draagkabel en versterkingsleiding, die de totale koperdoorsnede flink verhogen, en is het is denk ik niet waarschijnlijk dat er werkelijk 8 kA op één spoor wordt getrokken.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 20:36:
[...]

Bij metro's heb je wel een zeer massieve derde rail, die een veel hogere geleidbaarheid heeft dan een bovenleiding. En omdat het stedelijk netwerken zijn, zijn de afstanden korter. Al geldt dit natuurlijk minder voor lightrail met bovenleiding, zoals de Zoetermeerlijn, Hoekse Lijn, etc.

Als je werkelijk 8 kA door 150 mm2 koper zou trekken, zou de draad per meter 7 kW warmte dissiperen. Dat zou denk ik geen halve minuut duren voordat de draad op de grond zou liggen. Gelukkig heb je ook nog een draagkabel en versterkingsleiding, die de totale koperdoorsnede flink verhogen, en is het is denk ik niet waarschijnlijk dat er werkelijk 8 kA op één spoor wordt getrokken.

Nee je hebt gelijk, er zal nooit zoveel door 1 draad gaan, maar 1 snelschakelaar/groep kan wel 8kA leveren op Utrecht bijvoorbeeld (er zijn meerdere OS in NL die een dergelijke boost hebben gekregen). Normale OS kunnen maximaal 4kA leveren op 1 snelschakelaar.
Op sommige momenten zijn het aantal vertrekbewegingen zo groot dat het wel moet. De teruglevering is zo minimaal dat m'n collega's het zo hebben opgelost op de drukke punten.

[FSC1968]

TheMak schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 15:01:
Als we overal 3kV hadden liggen, dan zouden de technici weer zeggen dat 4.5kV beter is. Ze hebben nog gelijk ook

3kV DC heeft wel als bijkomend voordeel dat het al veel in andere Europese landen gebruikt wordt, waaronder België, Spanje, Italië en Polen. Met 4,5kV DC zou je alleen maar een nieuw eilandsysteem creëeren, tot op zekere hoogte is 1,5kV DC dat nu ook al aangezien het naast in Nederland alleen in Zuid-Frankrijk hangt.

ArcticWolf schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 19:10:
[...]

Roosendaal ook nog toch? Of heeft die wel aankondigingen? Even vergeten...


[...]
Japan heeft overigens ook gewoon 1,5kV DC... dus ja het is niet meer van deze tijd maar nog steeds prima. Metro in Nederland is 750V DC met 4000A, nog een factor 2 "erger" dan heavy rail. Rond de drukke punten in bijv. Utrecht kan er ook (tijdelijk) 8000A getrokken worden binnen 1 groep, dat is 12MW door een 150mm2 draad... toch best netjes

Dat Japan voor een deel op 1,5kV DC rijdt klopt, maar dat geldt alleen voor de conventionele lijnen en die zijn gebouwd op kaapspoor (1067mm), met lagere snelheden en tonnages als gevolg. In het zuiden van Groot-Britannië rijden zelfs de treinen met 750V DC op derde rail, tot de aanleg van HS1 tussen Londen en de Eurotunnel gold dat ook voor de Eurostar.

[ Voor 46% gewijzigd door FSC1968 op 16-02-2025 14:16 ]

[Heroic_Nonsense]

FSC1968 schreef op zondag 16 februari 2025 @ 14:01:
[...]

3kV DC heeft wel als bijkomend voordeel dat het al veel in andere Europese landen gebruikt wordt, waaronder België, Spanje, Italië en Polen. Met 4,5kV DC zou je alleen maar een nieuw eilandsysteem creëeren, tot op zekere hoogte is 1,5kV DC dat nu ook al aangezien het naast in Nederland alleen in Zuid-Frankrijk hangt.


[...]

Dat Japan voor een deel op 1,5kV DC rijdt klopt, maar dat geldt alleen voor de conventionele lijnen en die zijn gebouwd op kaapspoor (1067mm), met lagere snelheden en tonnages als gevolg. In het zuiden van Groot-Britannië rijden zelfs de treinen met 750V DC op derde rail, tot de aanleg van HS1 tussen Londen en de Eurotunnel gold dat ook voor de Eurostar.

Sommige lijnen in London rijden zelfs op 660 V DC, omdat ze een deel van het traject delen met de Underground.

[GwnLars_]

The Third Man schreef op woensdag 12 februari 2025 @ 19:29:
[...]
Alleen is 3kV ook gewoon als tussentijdse verbetering te realiseren, het is geen 'opdoeken', je vervangt of verandert de transformatoren in de onderstations en klaar ben je. Hang er een label als 'minder milieubelastend' eraan en niemand die er wat tegenin gaat brengen. Niks is natuurlijk ook letterlijk 'nodig', maar het is nu alleen maar onhandig dat we een lagere spanning gebruiken. LED-lampen zijn ook niet 'nodig' maar je bent wel raar bezig als je nu nog overal gloeilampen op gaat hangen.

Het lijkt me ook sterk dat Duitsland zich ook maar iets ervan aantrekt of wij 1,2 kV bij onze bovenleidingsspanning toevoegen.

Je vergeet wel een ding, de treinen zelf. Als je een trek-duw/treinstel/lok ineens bijna het dubbele "voert" fikt er wel iets door, sowieso bij het oudere materieel als ICM. Of de choppers moeten dermate regelbaar zijn, geen idee.

[L-project]

Weet er trouwens iemand waarom vandaag de IC Venlo - Dordrecht vv was opgeknipt in Eindhoven? Vreemd om opeens samen met machinist en conducteur te moeten overstappen naar een andere wachtende trein. En op de terugweg was het zelfs zo dat de rit wel formeel was opgeknipt, maar het wel hetzelfde treinstel op hetzelfde spoor was dat doorreed. De conducteur wist in de ochtend in ieder geval ook niet wat de reden was.

[menzo]

Grappig om te zien dat de ice nog wel tussen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal gaat via Hilversum. De trein is wel verstopt in de reisplanner.

[Maasluip]

FSC1968 schreef op zondag 16 februari 2025 @ 14:01:
[...]

Dat Japan voor een deel op 1,5kV DC rijdt klopt, maar dat geldt alleen voor de conventionele lijnen en die zijn gebouwd op kaapspoor (1067mm), met lagere snelheden en tonnages als gevolg. In het zuiden van Groot-Britannië rijden zelfs de treinen met 750V DC op derde rail, tot de aanleg van HS1 tussen Londen en de Eurotunnel gold dat ook voor de Eurostar.

Klopt. Shinkansen rijdt overal op 25 kV en er zijn ook grote delen buiten het Shinkansen-net met 20 kV geëlektrificeerd. Daarbuiten zou het me verbazen als ze ergens harder dan 140 rijden.
Nee, dan Frankrijk. Die rijden zelfs met 200 km/h op 1,5 kV.

Maar goed, ik heb volgens mij een tijdje geleden al neergepend hoe de strategie geweest had kunnen zijn, zonder veel extra kosten (want het idee van ineens omschakelen is ook alleen maar om het project kapot te rekenen).

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op maandag 17 februari 2025 @ 09:33:
[...]


Nee, dan Frankrijk. Die rijden zelfs met 200 km/h op 1,5 kV.

[...]

Wij rijden - in theorie - ook 200 km/u onder 1,5 kV. Namelijk op de Hanzelijn.

[silverball]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 17 februari 2025 @ 09:40:
[...]


Wij rijden - in theorie - ook 200 km/u onder 1,5 kV. Namelijk op de Hanzelijn.

Max 180 km/u meen ik op 1,5 kV.

[EDIT]

Op dit moment max 160, en dat gaat in de toekomst 180 worden.
200 is mogelijk als de stroomvoorziening aangepast wordt.

[St00mwals]

Mensen moeten ook altijd wat te zeuren te hebben (misschien eens tijd voor een ander drankje als ontbijt):
AD: Toekomstige ICE Amsterdam-Berlijn getest op Betuweroute: ‘Wat is-ie lelijk’

De Betuweroute was de testlocatie van de nieuwe hogesnelheidstrein die vanaf eind dit jaar tussen Amsterdam en Berlijn rijdt. ,,Wat is-ie lelijk", zeggen veel treinfotografen.

[hoevenpe]

St00mwals schreef op maandag 17 februari 2025 @ 10:18:
Mensen moeten ook altijd wat te zeuren te hebben (misschien eens tijd voor een ander drankje als ontbijt):
AD: Toekomstige ICE Amsterdam-Berlijn getest op Betuweroute: ‘Wat is-ie lelijk’

Wees eerlijk: vergeleken met een 'traditionele' ICE is het gewoon een heel lelijke niet snel uitziende trein...

[St00mwals]

Politie Podcast Boeiend heeft een aflevering gemaakt met en over Veiligheid & Service van de NS.

[St00mwals]

hoevenpe schreef op maandag 17 februari 2025 @ 10:20:
[...]

Wees eerlijk: vergeleken met een 'traditionele' ICE is het gewoon een heel lelijke niet snel uitziende trein...

Heel mooi is ie inderdaad niet, maar om daar nu een krantenartikel aan te wijden....

[Intercity]

L-project schreef op zondag 16 februari 2025 @ 23:17:
Weet er trouwens iemand waarom vandaag de IC Venlo - Dordrecht vv was opgeknipt in Eindhoven? Vreemd om opeens samen met machinist en conducteur te moeten overstappen naar een andere wachtende trein. En op de terugweg was het zelfs zo dat de rit wel formeel was opgeknipt, maar het wel hetzelfde treinstel op hetzelfde spoor was dat doorreed. De conducteur wist in de ochtend in ieder geval ook niet wat de reden was.

Heel benieuwd of iemand dit weet. Dat was ook mega-verwarrend op de borden. Omdat de grote letters Venlo aangeven, en dan in kleine letters onderin Let op: overstappen in Eindhoven. Dan is het dus niet een intercity naar Venlo, maar naar Eindhoven... Zet dát dan in de grote letters als eindbestemming op de schermen.

[EDIT]

Je kan het nooit voor iedereen goed doen met de reisinformatie. Dit is juist aangepast omdat teveel mensen het verwarrend vonden dat er geen Venlo meer op de borden stond als er simpelweg een materieelwissel plaatsvond.
Waarom dit gisteren gedaan werd weet ik niet, maar deze melding komt alleen naar voren als materieel omgewisseld wordt en je dus nog steeds op dezelfde tijd in Venlo aankomt. Als er geen andere aansluitende trein naar Venlo zou gaan, dan wordt wel Eindhoven als eindbestemming genoemd.

[cazzer22]

Ze zetten ook soms een streep door de bestemming heen en dan de nieuwe eindbestemming erachter. Dat is toch ook duidelijk? Nu mist Eindhoven C. helemaal in de lijst van stations trouwens.

[Maasluip]

EDIT schreef op maandag 17 februari 2025 @ 10:37:
Je kan het nooit voor iedereen goed doen met de reisinformatie. Dit is juist aangepast omdat teveel mensen het verwarrend vonden dat er geen Venlo meer op de borden stond als er simpelweg een materieelwissel plaatsvond.

Dan hebben we vanaf nu ook een trein van Venlo naar Groningen.
Let op: Overstappen in Eindhoven C. en Utrecht C.

Sowieso is het in Dordrecht totaal niet interessant om deze trein naar Venlo aan te kondigen. 3 uur en 2 minuten voor waar je anders 2 uur over doet. Dan moet je wel een hele grote hekel aan overstappen hebben. En met die ene overstap kun je 20 minuten later weg en ben je 30 minuten eerder in Venlo.

[EDIT]

Nee, want de trein vanuit Groningen gaat niet gepland naar Venlo.

We kunnen de hele discussie over borden en route-informatie wel weer helemaal opnieuw gaan doen, maar dat lijkt mij weinig zinvol.
Er zijn nu eenmaal lange routes die niet altijd logisch zijn, en in die gevallen wordt er daarom een via-station weergegeven.
Als je dat onhandig vindt, geef het aan bij de klantenservice van de betreffende vervoerder, zodat zij, bij veel klachten erover, wellicht de routeinformatie kunnen aanpassen, maar ik verwacht niet dat het gaat gebeuren.
Sowieso wordt tegenwoordig gewoon van reizigers verwacht dat ze of de app/website gebruiken voor het plannen van hun reis, of als ze die niet kunnen gebruiken, personeel kunnen aanspreken voor reisinformatie (of de informatiezuilen gebruiken op de perrons als het een onbemensd station is).

[arievz]

ArcticWolf schreef op zaterdag 15 februari 2025 @ 19:10:
[...]
Roosendaal ook nog toch? Of heeft die wel aankondigingen? Even vergeten...

Ik denk dat je je vergist: 25 jaar geleden hadden we er nog 4: Naarden=Bussum, Hilversum, Zutphen en Roermond.

[marcop23]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 17 februari 2025 @ 09:40:
[...]


Wij rijden - in theorie - ook 200 km/u onder 1,5 kV. Namelijk op de Hanzelijn.

Dat is volgens de berekening nog niet mogelijk. Het zal prima mogelijk zijn om met één trein 200 km/h te rijden, en dat is ook al aangetoond door er met ICE's te rijden toen de Hanzelijn werd opgeleverd, maar het kan zijn dat je bij de simulatie van een volledige dienstregeling tegen bijvoorbeeld de gestelde retourspanningslimieten aan loopt.

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 17-02-2025 11:53 ]

[silverball]

Onderhoudt men de Hanzelijn wel op 200 km/u? Of wordt dat net zoals de buitensporen van Amsterdam-Utrecht, als 160 km/u+ eindelijk in zicht komt blijkt de boel door de jaren heen te erg verzakt te zijn.

[EDIT]

Amsterdam - Utrecht is, ondanks alle verzakkingen, gewoon geschikt voor 160 km/u op zowel buiten- als binnensporen (alleen langs de perrons is het 140 km/u op de binnensporen) en dat mag ook gewoon gereden worden. De ICE doet dat bijvoorbeeld al jaren, maar vaak geloof ik alleen bij vertraging voor het comfort.
De Hanzelijn wordt momenteel op 160 km/u onderhouden en er zullen aanpassingen moeten gebeuren om dat dus op 180 km/u te krijgen, vandaar dat het op dit moment nog even toekomstmuziek is.
Echter door de late en betreurend trage levering van de ICNGs kan die 180 km/u toch de komende jaren niet benut worden, dus op dit moment heeft het ook nog geen zin om het op 180 km/u te onderhouden.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 17-02-2025 12:07 ]

[marcop23]

Nee, op dit moment is de gehele Hanzelijn beperkt tot 160 km/h door middel van een tijdelijke snelheidsbeperking in de ERTMS. Langs station Kampen Zuid is dat 140, ivm zorgen rondom passages langs perrons met meer dan 140 km/h (zelfde geldt voor de binnensporen op Amsterdam - Utrecht). Ook is de snelheid door de Drontermeertunnel beperkt tot 140, ik weet niet waarom.

Naar mijn weten gaat ProRail het wel weer opwaarderen tot de genoemde 180 km/h ivm inzet van ICNG. Maar ik durf niet te zeggen wanneer dit klaar moet zijn.

[ Voor 6% gewijzigd door marcop23 op 17-02-2025 12:00 ]

[silverball]

EDIT schreef op maandag 17 februari 2025 @ 11:59:
Amsterdam - Utrecht is, ondanks alle verzakkingen, gewoon geschikt voor 160 km/u op zowel buiten- als binnensporen en dat mag ook gewoon gereden worden. De ICE doet dat bijvoorbeeld al jaren, maar vaak geloof ik alleen bij vertraging voor het comfort.

Maar is Amsterdam-Utrecht niet oorspronkelijk als 200 km/u opgeleverd, in ieder geval de buitensporen? Of herinner ik mij dat fout?

marcop23 schreef op maandag 17 februari 2025 @ 11:59:
Nee, op dit moment is de gehele Hanzelijn beperkt tot 160 km/h door middel van een tijdelijke snelheidsbeperking in de ERTMS. Langs station Kampen Zuid is dat 140, ivm zorgen rondom passages langs perrons met meer dan 140 km/h (zelfde geldt voor de binnensporen op Amsterdam - Utrecht). Ook is de snelheid door de Drontermeertunnel beperkt tot 140, ik weet niet waarom.

Die tunnel is een oorpijnmachine, wellicht heeft dat er mee te maken? Als je op die twee punten moet afremmen zal 180 km/u ook niet veel zin hebben inderdaad.

[EDIT]

Amsterdam - Utrecht is nooit opgeleverd voor 200 km/u bij mijn weten. Hooguit dat er enkele voorbereidingen zijn geweest om 200 km/u met destijds de HSL-Oost geloof ik mogelijk te maken, maar daar houdt het ongeveer op.

De ICNG is gelukkig drukdicht, dus van die tunnel zal je relatief weinig merken, zelfs als de snelheid hoger komt te liggen in de toekomst (maar ik geloof niet dat dat momenteel op de lijst staat).

[ Voor 31% gewijzigd door EDIT op 17-02-2025 12:07 ]

[marcop23]

silverball schreef op maandag 17 februari 2025 @ 12:03:
[...]

Die tunnel is een oorpijnmachine, wellicht heeft dat er mee te maken? Als je op die twee punten moet afremmen zal 180 km/u ook niet veel zin hebben inderdaad.

Niet als je met drukdicht materieel rijdt, zoals de ICNG.

[silverball]

EDIT schreef op maandag 17 februari 2025 @ 12:05:
Amsterdam - Utrecht is nooit opgeleverd voor 200 km/u bij mijn weten. Hooguit dat er enkele voorbereidingen zijn geweest om 200 km/u met destijds de HSL-Oost geloof ik mogelijk te maken, maar daar houdt het ongeveer op.

De ICNG is gelukkig drukdicht, dus van die tunnel zal je relatief weinig merken, zelfs als de snelheid hoger komt te liggen in de toekomst (maar ik geloof niet dat dat momenteel op de lijst staat).

Het staat op Wikipedia, en ook zie ik het op treinreiziger en ovmagazine meermaals terugkomen als ik op "amsterdam utrecht 200 km/u" zoek.

Fijn dat de ICNG daar geen last van gaat hebben in ieder geval, dat heb ik mij nooit gerealiseerd.

[EDIT]

Zie https://web.archive.org/w...-spoor-hsl-oost~bb73598c/

In 2000 is er afgezien van de upgrade naar 200 km/u, hoewel toen dus werd verwacht dat misschien vanaf 2015 het wel mogelijk zou worden, omdat er dus wel voorbereidingen zijn geweest voor een eventuele upgrade, die daarna nooit uitgevoerd is.

Van een snelheid van 200 kilometer per uur kan volgens de minister geen sprake zijn. Tot 2015 kunnen treinen tussen Amsterdam en Utrecht 160 rijden. 'Het zou zeer onlogisch zijn dat een stuk verderop wel 200 kilometer gehaald zou moeten worden.'

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 17-02-2025 12:25 ]

[ArcticWolf]

Amsterdam - Utrecht is toekomstvast aangelegd dat 200km/u mogelijk zou zijn in de toekomst qua baanlichaam, kunstwerken, spoorafstanden, bovenleiding en ERTMS. Maar daar moet nog wel het eea voor gebeuren.

[breadje]

En dan zijn we weer terug bij dezelfde criteria als de casus voor 3000Volt, wat levert 200kp/h rijden tussen Amsterdam en Utrecht op? En waarom zouden wij dat betalen als we daar ook asfalt voor kunnen aanleggen? (Of eigenlijk, de hoognodige vervangingen van kunstwerken betalen)

[Maasluip]

EDIT schreef op maandag 17 februari 2025 @ 12:21:
Zie https://web.archive.org/w...-spoor-hsl-oost~bb73598c/

[...]

25 jaar geleden

Netelenbos zei ervoor te zullen zorgen dat er voldoende capaciteit blijft. Zij verweet de Kamer echter te licht te denken over de technieken die in de toekomst kunnen worden toegepast, waardoor er meer treinen op het spoor kunnen rijden.

Wat is de outlook voor de "technieken die in de toekomst kunnen worden toegepast, waardoor er meer treinen op het spoor kunnen rijden" (lees ETCS)? 2040? En komt er daardoor wel meer capaciteit?

Ik denk dat Netelenbos te licht wasdacht.

[silverball]

breadje schreef op maandag 17 februari 2025 @ 12:34:
En dan zijn we weer terug bij dezelfde criteria als de casus voor 3000Volt, wat levert 200kp/h rijden tussen Amsterdam en Utrecht op? En waarom zouden wij dat betalen als we daar ook asfalt voor kunnen aanleggen? (Of eigenlijk, de hoognodige vervangingen van kunstwerken betalen)

3kV heeft een kortere terugverdientijd dan de gemiddelde full-electric warmtepompinstallatie, dus eigenlijk zou men het gewoon moeten doen.

[AW_Bos]

Soms gaat het verkeerd, en dat op de testbaan in het Tsjechische Velim, waar recentelijk een ÖBB KISS ontspoord is.

Oepsie!

[The Third Man]

GwnLars_ schreef op zondag 16 februari 2025 @ 22:06:
[...]


Je vergeet wel een ding, de treinen zelf. Als je een trek-duw/treinstel/lok ineens bijna het dubbele "voert" fikt er wel iets door, sowieso bij het oudere materieel als ICM. Of de choppers moeten dermate regelbaar zijn, geen idee.

Ik vergeet de treinen niet. Alles wat nog niet al direct 3 kV ondersteunt of eenvoudig aangepast kan worden gaat binnen 5 jaar eruit (ICM en DDZ). Mede omdat IGBT's niet anders worden gebouwd voor 1,5/1,8 of 3 kV, dus vanaf dat die techniek gemeengoed werd in treinen is er geen groot obstakel meer aanwezig in het materieel. Locs zijn praktisch al verdwenen omdat er steeds vaker internationaal mee moet kunnen worden gereden = toch al multi-courant nodig.

[Heroic_Nonsense]

AW_Bos schreef op maandag 17 februari 2025 @ 17:00:
Soms gaat het verkeerd, en dat op de testbaan in het Tsjechische Velim, waar recentelijk een ÖBB KISS ontspoord is.

Oepsie!
[YouTube: ⚠️ Vykolejený STADLER KISS pro ÖBB. VUZ Velim test centre 2025 ⚠️]

Wat zal dat een klap(zoen) geweest zijn!

[Get!em]

marcop23 schreef op donderdag 28 maart 2024 @ 09:34:
Interessant artikel: Herijking van ‘instandhouding spoor’ op basis van nieuwe kwaliteitsnorm[mbr]*knip*paywall omzeilen is niet de bedoeling[/]


Kritisch afwegen wisselverwarming. Het klimaat verandert en het gemiddelde aantal winterse dagen neemt af. Daardoor ontstaat op termijn een lagere behoefte aan wisselverwarming. Waar de wisselverwarming vervangen moet worden, zal kritisch worden afgewogen of deze essentieel is om bij winters weer een betrouwbare dienstregeling te kunnen rijden. Dit kan betekenen dat de dienstregeling bij winterweer eerder zal overgaan op een landelijk uitgedunde dienstregeling.
Oef, dat vind ik ook een spannende.

Zet die wisselverwarming maar weer aan jongens.... helft van het land ligt plat door een beetje -5C...

https://www.prorail.nl/re...r/winter/wisselverwarming

Efficiënt gebruik

Wisselverwarming wordt sinds 2025 alleen nog gebruikt op plekken waar dit efficiënt is. Dus bij wissels die ervoor zorgen dat we bij winters weer een gewone of uitgedunde dienstregeling kunnen blijven rijden. Op emplacementen verkleinen we het risico dat een trein niet naar de plek kan rijden waar het moet zijn. De belangrijkste routes worden van wisselverwarming voorzien. Ook bij de terminals voor spoorgoederenvervoer doen we dat. Op plekken waar het niet nodig is, zetten we de wisselverwarmingsinstallaties uit en halen we ze uiteindelijk weg. Daarmee besparen we veel geld op aanleg, onderhoud en .

Omdat de winters in Nederland steeds zachter worden (minder koud en minder sneeuwval) en de gevolgen van (sporadische) extreme omstandigheden steeds moeilijk te bestrijden zijn, hebben we kritisch gekeken naar het nut en de noodzaak van wisselverwarming. Het weegt niet altijd en overal op tegen de hoge kosten.

[ Voor 40% gewijzigd door Get!em op 18-02-2025 08:59 ]

[Bartpetat]

Get!em schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 08:54:
[...]


Zet die wisselverwarming maar weer aan jongens.... helft van het land ligt plat door een beetje -5C...

https://www.prorail.nl/re...r/winter/wisselverwarming

[...]


[Afbeelding]

Stond de wisselverwarming dan uit bij deze wissels? Of roep je maar wat

[ArcticWolf]

Vorst is inderdaad meestal geen reden dat een wissel in storing schiet, de wisselstellers zijn in ieder geval nooit verwarmd geweest.

Verder zijn wissels die standaard in de dienstregeling worden gebruikt wel gewoon verwarmd, het gaan enkel om wissels op goederenemplacementen en bijstuurwissels waar de verwarming is uitgezet.

[Get!em]

Bartpetat schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:04:
[...]

Stond de wisselverwarming dan uit bij deze wissels? Of roep je maar wat

Uiteraard roep ik maar wat. Maar de meneer van Prorail op het NOS journaal had het over een vrij koude nacht met gevolgen op de wissels.

Volgens een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail heeft het winterse weer “impact op onze infrastructuur”. Hij wijst erop dat het in de nacht van maandag op dinsdag erg koud was. “Dan is de treindienst opstarten lastig”, zegt hij. Door de kou kunnen problemen ontstaan in de wisselapparatuur of kunnen wissels vastvriezen.

https://www.parool.nl/ams...wisselstoringen~bbedf0b1/

https://www.treinreiziger...jwel-hele-land-gehinderd/

[ Voor 44% gewijzigd door Get!em op 18-02-2025 09:17 ]

[Bartpetat]

Get!em schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:13:
[...]

Uiteraard roep ik maar wat. Maar de meneer van Prorail op het NOS journaal had het over een vrij koude nacht met gevolgen op de wissels.


[...]

https://www.parool.nl/ams...wisselstoringen~bbedf0b1/

https://www.treinreiziger...jwel-hele-land-gehinderd/

Maar de meneer van Prorail op het NOS journaal had het over een vrij koude nacht met gevolgen op de wissels.

Fixed that for you. Dat laatste is iets wat de nieuwssites er zelf achter plaatsen.

N.b. het zou zeker kunnen dat enkele wissels wél door kou in storing zijn geraakt. Maar ga niet zomaar iets roepen als je er niks vanaf weet.

[mk1992]

Bartpetat schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:27:
[...]


[...]


Fixed that for you. Dat laatste is iets wat de nieuwssites er zelf achter plaatsen.

N.b. het zou zeker kunnen dat enkele wissels wél door kou in storing zijn geraakt. Maar ga niet zomaar iets roepen als je er niks vanaf weet.

Nou, wat is het dan wel?

[Get!em]

Bartpetat schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:27:
[...]


[...]


Fixed that for you. Dat laatste is iets wat de nieuwssites er zelf achter plaatsen.

Welke nieuwssite is dan volgens jou betrouwbaar daarin? Zelfs SpoorPro meldt dezelfde quote van de woordvoerder.
https://www.spoorpro.nl/a...-slaat-toch-nog-even-toe/

N.b. het zou zeker kunnen dat enkele wissels wél door kou in storing zijn geraakt. Maar ga niet zomaar iets roepen als je er niks vanaf weet.

Ah well, als woordvoerder begin dit jaar meld dat de wisselverwarming uit gaat, en nu meld dat ze door kou in storing gaan, dan is dat voor het meeste publiek gewoon een een-tweetje....
En dan is een semi-lollige opmerking van mij niet helemaal uit de lucht gegrepen....

Maar je hebt helemaal gelijk dat ik er niets vanaf weet, en dat de achterliggende oorzaak mogelijk elders ligt. Wat dat betreft niets vreemds. Woordvoerders en marketing van bedrijven roepen vaker dingen die mooier of logischer en simpeler zijn dan de echte waarheid.

[ Voor 10% gewijzigd door Get!em op 18-02-2025 09:43 ]

[Arator]

Koude is geen probleem. Het is de combinatie van koude met (lucht-)vochtigheid die voor problemen zorgt.
Vroeger, in België, had onze wisselverwarming 3 standen : uit, hoog, medium. Waarbij medium gewoon het pendelen was tussen uit en hoog. Zelf in de gewenste stand plaatsen, en niet vergeten uit te zetten, of je stond met Pasen nog te stoken.
Aangezien dit allemaal verschikkelijk veel energie verstookte, zijn nu onze wisselcomplexen uitgerust met sensoren. Die meten lokaal de luchtvochtigheid en de temperatuur, en aan de hand daarvan wordt al dan niet de wisselverwarming geschakeld.
Enkel (veel) sneeuw blijft een probleem. Door de wissels te verleggen compacteer je de sneeuw tot ijsblokken, en dat krijgt de wisselverwarming niet op 1,2,3 weg.

[arievz]

ArcticWolf schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:12:
Verder zijn wissels die standaard in de dienstregeling worden gebruikt wel gewoon verwarmd, het gaan enkel om wissels op goederenemplacementen en bijstuurwissels waar de verwarming is uitgezet.

Gelukkig gaat rollend materieel niet vaker defect in de winter, dus die bijstuurwissels heb je totaal niet nodig. En goederentreinen rijden niet bij vorst, toch?

[ArcticWolf]

arievz schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 11:48:
[...]
Gelukkig gaat rollend materieel niet vaker defect in de winter, dus die bijstuurwissels heb je totaal niet nodig. En goederentreinen rijden niet bij vorst, toch?

Volgens mij is het bij bijsturen *fingers crossed* en hopen dat de wissels werken. Goederentreinen rammelen de tongen wel los nee geen idee, maar ik neem even aan dat het voornamelijk om defecten in de stellers gaat bij vorst en die zijn sowieso niet verwarmd.

En bij sneeuw wordt de dienstregeling aangepast dat er nog minder gebruikt hoeven te worden... maar ook dan is het fingers crossed

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 18-02-2025 11:51 ]

[The Third Man]

arievz schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 11:48:
[...]
Gelukkig gaat rollend materieel niet vaker defect in de winter, dus die bijstuurwissels heb je totaal niet nodig. En goederentreinen rijden niet bij vorst, toch?

Er is toch altijd een afweging tussen hoe vaak je het wel nodig hebt tegenover de kosten/moeite? Net als dat je hier gek aangekeken wordt als je wel sneeuwkettingen in je auto hebt liggen, en in het wintersportdorp juist als je ze niet hebt.

[marcop23]

Arator schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 09:47:
Koude is geen probleem. Het is de combinatie van koude met (lucht-)vochtigheid die voor problemen zorgt.

Vannacht was het juist een bijzonder droge nacht, voor Nederlandse begrippen.

Ik heb een warmtepomp, en ondanks dat het de hele nacht -6 was, heeft de WP maar één keer te hoeven ontdooien, terwijl die toch op een flink vermogen draaide. Dat zegt mensen zonder warmtepomp misschien niets, maar dat betekent dat er bijzonder weinig vocht in de lucht zat

ArcticWolf schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 11:50:
[...]

Volgens mij is het bij bijsturen *fingers crossed* en hopen dat de wissels werken. Goederentreinen rammelen de tongen wel los nee geen idee, maar ik neem even aan dat het voornamelijk om defecten in de stellers gaat bij vorst en die zijn sowieso niet verwarmd.

Is het niet juist dat de tongen over het algemeen niet vastvriezen omdat er nu grootschalig wisselverwarming is toegepast?

Ik vind het allemaal maar spannend. We hebben in Nederland een netwerk wat onder normale omstandigheden op wereldniveau functioneert (*), maar wat bij verstoringen de neiging heeft om in te storten. In mijn ogen is dat een van de zwaktes van het (Nederlandse) spoor, wat mensen ervan kan weerhouden om op de trein te vertrouwen. Maatregelen als deze maken de robuustheid tegen verstoringen alleen maar kleiner.

Op het vervallen van cross-platform overstapen als één trein 1 à 2 minuten vertraging heeft na...

[LordSinclair]

marcop23 schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 12:24:
[...]

Vannacht was het juist een bijzonder droge nacht, voor Nederlandse begrippen.

Ik heb een warmtepomp, en ondanks dat het de hele nacht -6 was, heeft de WP maar één keer te hoeven ontdooien, terwijl die toch op een flink vermogen draaide. Dat zegt mensen zonder warmtepomp misschien niets, maar dat betekent dat er bijzonder weinig vocht in de lucht zat

Zo waren de zijruiten van de auto niet bevroren, weinig vocht in de lucht dus.

En iedereen weet toch treinen alleen ongestoord rijden op een windvrije, grijze dag met temperaturen tussen de 16 en 18 graden Celsius.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 12:24:
[...]

Vannacht was het juist een bijzonder droge nacht, voor Nederlandse begrippen.

Ik heb een warmtepomp, en ondanks dat het de hele nacht -6 was, heeft de WP maar één keer te hoeven ontdooien, terwijl die toch op een flink vermogen draaide. Dat zegt mensen zonder warmtepomp misschien niets, maar dat betekent dat er bijzonder weinig vocht in de lucht zat

[...]

Is het niet juist dat de tongen over het algemeen niet vastvriezen omdat er nu grootschalig wisselverwarming is toegepast?

Ik vind het allemaal maar spannend. We hebben in Nederland een netwerk wat onder normale omstandigheden op wereldniveau functioneert (*), maar wat bij verstoringen de neiging heeft om in te storten. In mijn ogen is dat een van de zwaktes van het (Nederlandse) spoor, wat mensen ervan kan weerhouden om op de trein te vertrouwen. Maatregelen als deze maken de robuustheid tegen verstoringen alleen maar kleiner.

Ja daarom denk ik dat er mechanisch niks aan de hand was met de wissels maar dat het hem in de aansturing zat. Maar operationeel beheer is echt een apart onderdeel binnen ProRail dus wij krijgen ook niet alles mee (we mogen ook niet live mee kijken op het storingsdashboard).

Enige wat ik kan zien is de info 24u later en dan staat er enkel "wissel XXX Rl nic 1x" ofzo... (rechtsleidend niet in controle).
Maar niet waarom

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 18-02-2025 13:13 ]

[ericding]

Zowel eergisteren als vandaag (en naar ik aanneem de tussenliggende periode) passeren we een overweg stapvoets en met gebruik van de typhoon. De wegbeheerder heeft ook een weginspecteur bij de overweg neergezet. De installatie lijkt wel gewoon te functioneren, en is ruim van tevoren al dicht. Vreemd toch? Vooral dat dit nu dus al 3 dagen lijkt te duren ... Ik ben benieuwd of het vanavond nog steeds is.

[MediaZoo]

ericding schreef op donderdag 20 februari 2025 @ 08:31:
Zowel eergisteren als vandaag (en naar ik aanneem de tussenliggende periode) passeren we een overweg stapvoets en met gebruik van de typhoon. De wegbeheerder heeft ook een weginspecteur bij de overweg neergezet. De installatie lijkt wel gewoon te functioneren, en is ruim van tevoren al dicht. Vreemd toch? Vooral dat dit nu dus al 3 dagen lijkt te duren ... Ik ben benieuwd of het vanavond nog steeds is.

Dan is er technisch iets mis met de betreffende overweg. Dit kan zijn dat lampen niet werken, schade of bomen die geheel niet sluiten door redenen. Of er nu politie of een weginspecteur bij staat of niet. Storing is EI 8 ofwel overweg voorzichtig passeren. Veiligheid gaat boven alles dus nee dat is helemaal niet vreemd.

[Wally2002]

marcop23 schreef op dinsdag 18 februari 2025 @ 12:24:
[

Ik vind het allemaal maar spannend. We hebben in Nederland een netwerk wat onder normale omstandigheden op wereldniveau functioneert (*), maar wat bij verstoringen de neiging heeft om in te storten. In mijn ogen is dat een van de zwaktes van het (Nederlandse) spoor, wat mensen ervan kan weerhouden om op de trein te vertrouwen. Maatregelen als deze maken de robuustheid tegen verstoringen alleen maar kleiner.

Op het vervallen van cross-platform overstapen als één trein 1 à 2 minuten vertraging heeft na...

Je kunt niet een spoorsysteem ontwerpen, aanleggen en onderhouden dat bij alle mogelijke verstoringen/scenario's nog steeds dezelfde niveau biedt. Nou ja, je kunt het in theorie wel, maar dan wordt het zo duur dat niemand dat er voor over heeft.
Het is dus zoeken naar een balans, mijn beeld is dat het in NL best wel ok geregeld is. Men lijkt m.i. wel geleerd te hebben van eerdere grote verstoringen bij winters weer.

[ArcticWolf]

ericding schreef op donderdag 20 februari 2025 @ 08:31:
Zowel eergisteren als vandaag (en naar ik aanneem de tussenliggende periode) passeren we een overweg stapvoets en met gebruik van de typhoon. De wegbeheerder heeft ook een weginspecteur bij de overweg neergezet. De installatie lijkt wel gewoon te functioneren, en is ruim van tevoren al dicht. Vreemd toch? Vooral dat dit nu dus al 3 dagen lijkt te duren ... Ik ben benieuwd of het vanavond nog steeds is.

Welke overweg is dat?

[ericding]

Tielsestraat (N836) in Valburg.

[MediaZoo]

ericding schreef op donderdag 20 februari 2025 @ 11:07:
Tielsestraat (N836) in Valburg.

https://www.ad.nl/overbet...nooit-zigzaggen~a9b8f578/

[ArcticWolf]

ericding schreef op donderdag 20 februari 2025 @ 11:07:
Tielsestraat (N836) in Valburg.

Ik zie dat de treindetectie al een paar dagen achter elkaar random in storing schiet. Wel vreemd, dat spul is net nieuw (eind 2024 in dienst gegaan) en staat erom bekend dat ze zeer weinig storen.

[Arator]

Toch geen strooidiensten aan het werk geweest?

[ArcticWolf]

Arator schreef op donderdag 20 februari 2025 @ 11:27:
Toch geen strooidiensten aan het werk geweest?

Ik weet niet of assentellers gevoelig zijn voor strooizout? Er zijn ieder geval geen ES-lassen aanwezig.

[Kalentum]

Een pittige buitendienststelling, 64 dagen geen treinen naar station Groningen. Meer tijd nodig dan oorspronkelijk gedacht.

quote: https://www.prorail.nl/ni...gers-op-station-groningen

Het eerste weekend is er geen enkel treinverkeer mogelijk. Daarna kunnen de Arriva-treinen gedurende circa vier weken rijden. Dit is tot ook de westkant van het station halverwege juni bezet is door de werkzaamheden. Arriva en NS zetten vervangend vervoer in vanaf station Groningen Europapark. Ze zorgen voor informatie op stations, websites en reisplanners.

[ Voor 4% gewijzigd door Kalentum op 20-02-2025 11:49 ]