Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Extraxyz]

coyote1980 schreef op woensdag 5 november 2025 @ 13:35:
[...]

In kamermoties is aangenomen dat er een 3e en 4e IC naar Groningen moet gaan rijden. Maar er is geen ruimte op het spoor, dus het gebeurt niet. Ik kan dat niet rijmen met jouw bewering "er ligt al spoor met nog genoeg ruimte".

Er is prima ruimte op het spoor. De beperkingen zijn van technische aard, te weinig energievoorziening en gevoelige baanstabiliteit. Maar dan leg je een nieuw onderstation aan en ga je er nog een keer met de stopmachine overheen, daar ga je niet voor miljarden een compleet nieuw traject voor aanleggen.

Er zijn genoeg plekken in Nederland waar daadwerkelijke bottlenecks zitten, zelfs met perfect functionerende infra past er geen trein meer tussen. Voor de internationale ambities zou een bypass van de Willemsspoortunnel bij Rotterdam bijv. al veel nuttiger zijn, of ongelijkvloerse kruisingen aan de oostkanten van Eindhoven en Arnhem.

[ericding]

Jammer dat Altijd Voordeel gaat verdwijnen. Ik maak redelijk veel reizen naar wisselende bestemmingen tijdens de spits. Zonder Altijd Voordeel wordt de auto weer aantrekkelijker voor deze ritten, in ieder geval qua prijs.

[Bastien]

Jammer dat ook dit weer op de gebruikelijke NS wijze wordt gecommuniceerd naar klanten: niet. Geen mail naar abonnementhouders, een wazig bericht op diverse nieuwssites waar je als klant niets concreets uit kunt halen en op de NS website ook geen bericht te zien (wel een heleboel reclame voor van alles), laat staan bijgewerkte prijzen vanaf 1 januari.

Net als dat er blijkbaar komend weekend weer eens geen treinen rijden tussen Deventer-Almelo, waar je toevallig op 'geattendeerd' wordt omdat er vanmiddag ineens een incheckpaal aan een lichtmast stond. Vroeger, in de goede oude tijd, hing er een aankondiging op de stations bij werkzaamheden. Maar da's ouderwets... het moet nu in de app. Na wat doorklikken zie je dat inderdaad ineens staan. Maar ook vroeger, in de goede oude tijd, kreeg je als reiziger op vaste trajecten daar nog wel eens een mail over. Wegbezuinigd denk ik, of een AVG probleempje en dat ze niet willen laten blijken dat ze je in de gaten houden ().

Nee, communicatie is niet wat hoor. Je zou met een blijkbaar communicatief vaardig (wederom volgens nieuwssites) vogel aan het roer beter verwachten.

/nietzoblijedagelijksereizigerdiealtijdwattezeikenheeft

[EDIT]

Nieuwsbericht van NS zelf is te vinden op de website: https://nieuws.ns.nl/trei...prijs-652-procent-omhoog/

En nog een vraag-en-antwoord:
https://nieuws.ns.nl/vijf...ijs-van-een-treinkaartje/

Klanten worden in de komende periode per e-mail of brief op de hoogte gebracht van de wijzigingen.

[ Voor 18% gewijzigd door EDIT op 05-11-2025 17:38 ]

[Bastien]

EDIT schreef op woensdag 5 november 2025 @ 17:37:
Nieuwsbericht van NS zelf is te vinden op de website: https://nieuws.ns.nl/trei...prijs-652-procent-omhoog/

Klanten worden in de komende periode per e-mail of brief op de hoogte gebracht van de wijzigingen.

Uhh, ik zie die niet op de website? Via jouw link wel maar op de website zie ik geen link. Niet in alle tegels en niet in het menu? Nou ja, zal wel.

Het is in mijn ogen maar raar dat je niet vooraf je klanten informeert maar eerst een persbericht verstuurd. Verkeerde volgorde.

Edit (): blijkbaar moet ik op https://nieuws.ns.nl kijken ipv https://ns.nl. Weer wat geleerd.

[ Voor 7% gewijzigd door Bastien op 05-11-2025 17:43 ]

[franssie]

Het zou wel netjes zijn als het gelijktijdig zou gebeuren, maar persbericht eerst gebeurd bij veel bedrijven. En per brief loop je altijd al een dag achter.

edit: wat ik dan weer slordig vind in de communicatie is dat ze niet beschrijven wat er wel blijft, echt een gemiste kans.

[ Voor 28% gewijzigd door franssie op 05-11-2025 17:46 ]

[Raven]

Snow_King schreef op woensdag 5 november 2025 @ 10:53:
[...]


Lelylijn er maar weer eens in gooien en die route van Amsterdam naar Hamburg aanleggen?

Ik ben meer benieuwd hoe het met de lijn Amsterdam-Kopenhagen staat, die zou volgende maand in moeten gaan, althans de laatste keer dat ik er wat over las.

[Qu3st]

Snow_King schreef op woensdag 5 november 2025 @ 10:53:
[...]


Lelylijn er maar weer eens in gooien en die route van Amsterdam naar Hamburg aanleggen?

Nederland gaat echt de haven van Hamburg niet belangrijker maken door een spoorlijn daarheen aan te leggen. Nee de Rotterdamse haven is veel belangrijker dan die spoorlijn voor Nederland

[EDIT]

franssie schreef op woensdag 5 november 2025 @ 17:45:
Het zou wel netjes zijn als het gelijktijdig zou gebeuren, maar persbericht eerst gebeurd bij veel bedrijven. En per brief loop je altijd al een dag achter.

edit: wat ik dan weer slordig vind in de communicatie is dat ze niet beschrijven wat er wel blijft, echt een gemiste kans.

In een perfecte wereld informeer je iedereen tegelijk, helaas lukt dat in de realiteit gewoon niet. Ga je eerst de klanten inlichten, dan ligt het nieuws 2 seconden later bij de pers.
Daarnaast zit je met fysieke limitaties van postbezorging, en kan je niet in één keer miljoenen e-mails versturen zonder op een spamblokkeerlijst te belanden. Dus zelfs mails kunnen gewoon niet op hetzelfde moment aankomen.
Dan is dit dus de meest logische optie: een persbericht de deur uit doen en dan in batches beginnen met het informeren van de klanten.
En als laatste wil je niet dat zo'n verhaal zonder achtergrondinformatie bij de pers komt te liggen. Door die informatie direct te verstrekken voorkom je dat de pers er bepaalde narratief aan gaat hangen die je als bedrijf daarna mag proberen te corrigeren, wat bij de meeste mensen niet gaat lukken omdat die alleen de initiële versie van het nieuwsbericht hebben gelezen, niet de correcties.

[ Voor 17% gewijzigd door EDIT op 05-11-2025 18:38 ]

[franssie]

Ik zat even te kijken welke abonnementen er verder nog zijn en zie wel dat ze bij de twee te vervallen nu een * hebben geplaatst
https://www.ns.nl/klanten...tarieven-consumenten.html

* Dit abonnement wordt vanaf 1-2-2026 niet meer verkocht.

NS Flex Dal Voordeel blijft dus wel beschikbaar, apart maar voor mij prima, en wellicht ook een alternatief voor de NS Flex Weekend Voordeel* gebruikers.

[Fiber]

franssie schreef op woensdag 5 november 2025 @ 18:32:
Ik zat even te kijken welke abonnementen er verder nog zijn en zie wel dat ze bij de twee te vervallen nu een * hebben geplaatst
https://www.ns.nl/klanten...tarieven-consumenten.html


[...]


NS Flex Dal Voordeel blijft dus wel beschikbaar, apart maar voor mij prima, en wellicht ook een alternatief voor de NS Flex Weekend Voordeel* gebruikers.

Wordt niet meer verkocht, maar blijven lopende abonnementen dan nog wel geldig?

[Tochjo]

Fiber schreef op woensdag 5 november 2025 @ 19:31:
[...]

blijven lopende abonnementen dan nog wel geldig?

Op deze pagina staat: "Vanaf 1 februari 2026 stopt NS met de verkoop van de abonnementen Weekend Voordeel en Altijd Voordeel. Treinreizigers met dit abonnement kunnen er tot 1 juli 2026 mee blijven reizen."

[!mark]

Het verdwijnen van Weekend Voordeel is toch wel zonde voor veel mensen die alleen in het weekend de trein (privé) gebruiken, maar ook weer niet regelmatig genoeg om een Weekend Vrij 'eruit' te halen. Die gaan qua abonnementskosten straks dus bijna 3x zoveel betalen voor Dal Voordeel als ze hun 40% korting in het weekend willen behouden.

Aan de andere kant zijn er nu wel die prijstijd dingen, maar is toch wat minder geschikt om spontaan te kunnen reizen zegmaar.

[Hazewindhond009]

Weet iemand meer over vervangend busvervoer dat onverwacht voor een week moet worden ingezet?
- is dit duur voor NS?
- zijn er vaste contracten voor met bedrijven?
- waar worden alle buschauffeurs vandaan gehaald. Er zitten ook Oekrainers op. Wat doen die als er geen vervangend busvervoer is voor werk?

[Snow_King]

Qu3st schreef op woensdag 5 november 2025 @ 18:14:
[...]

Nederland gaat echt de haven van Hamburg niet belangrijker maken door een spoorlijn daarheen aan te leggen. Nee de Rotterdamse haven is veel belangrijker dan die spoorlijn voor Nederland

Ergens is dat ook heel erg jammer. Zelfde waarom Nederland weinig tijd wil besteden aan de Ijzeren rijn, want dan kan de haven van Antwerpen beter concurreren met Rotterdam.

Die spoorlijnen zijn echter wel gewoon wenselijk!

[ArcticWolf]

Snow_King schreef op donderdag 6 november 2025 @ 09:15:
[...]

Ergens is dat ook heel erg jammer. Zelfde waarom Nederland weinig tijd wil besteden aan de Ijzeren rijn, want dan kan de haven van Antwerpen beter concurreren met Rotterdam.

Die spoorlijnen zijn echter wel gewoon wenselijk!

Het staat Antwerpen en Hamburg vrij om die lijnen zelf te financieren dat gaat Nederland niet doen in ieder geval.

[PeteSplit]

Hazewindhond009 schreef op donderdag 6 november 2025 @ 06:41:
Weet iemand meer over vervangend busvervoer dat onverwacht voor een week moet worden ingezet?
- is dit duur voor NS?
- zijn er vaste contracten voor met bedrijven?
- waar worden alle buschauffeurs vandaan gehaald. Er zitten ook Oekrainers op. Wat doen die als er geen vervangend busvervoer is voor werk?

Ik weet uit het verleden, dat NS als vervoerder (en betaald voor het spoor gebruik) de dienst uitvoert, de opdrachtgever is ProRail die ook de kosten op zich neemt (als spoorbeheerder verantwoordelijk voor het spoor, werkzaamheden en storingen).
Er bestonden toen contracten met busbedrijven per regio (aanbesteding). Deze hebben voor storingen een beschikbare groep mensen (in bezit van de noodzakelijke papieren) die ze kunnen inzetten. Ik neem aan dat deze groep dan geen ander werk heeft (vaak gepensioneerden).
In de loop van de jaren heeft NS steeds meer taken overgedragen aan ProRail, waarna ProRail weer de aanbesteding gegund heeft aan NS.

[ Voor 8% gewijzigd door PeteSplit op 06-11-2025 12:23 ]

[hoevenpe]

Reizigersaantallen blijven structureel achter, de prijs van treinkaartjes blijkbaar niet de belangrijkste reden:

quote: https://www.telegraaf.nl/...emaal-niet/102674336.html

Treinen steeds leger, maar dat ligt niet aan de prijs: ’Grote groep reist niet anders, maar gewoon helemaal niet’

Steeds maar duurdere treinkaartjes. Deze week maakte NS bekend dat reizigers volgend jaar wéér 6,52 procent extra moeten betalen. Gestegen kosten en minder reizigers zorgen voor rode cijfers bij de spoorgigant. Hoe krijgen we de treinen weer vol? Immers, dat brengt extra geld in het laatje.

Consultantbureau Eurékon onderzocht juist die vraag. De conclusie: studenten en forensen werken thuis en laten het ov links liggen. Dat als NS willen veranderen is zinloos. Nee, daarvoor moeten andere partijen cruciale keuzes maken, legt Eurékon-oprichter Niels Janssen uit. Keuzes die vooral als bijeffect hebben dat het ov volstroomt.

Per dag maken mensen bijna 1,1 miljoen reizen met de trein, maar dat waren er in 2019 1,35 miljoen. Het aantal reizigers ligt op 94 procent ten opzichte van voor corona. Opvallend detail daarbij is dat in het weekend wél meer mensen de trein pakken: 16 procent meer dan in 2019. De reden laat zich raden. Studenten volgen vaker thuis colleges, kantoorwerknemers werken vaker thuis. „Die reizen dus niet anders. Ze reizen gewoon niet”, vat Janssen samen.

Aartsen benoemde in een volgende Kamerbrief ook dat een fikse prijsstijging een ’mogelijk negatief effect heeft op het aantal reizigers’. Dat valt wel mee, zegt Janssen. Parkeren wordt ook duurder. Hij maakt korte metten met het idee dat het ov veel wordt gebruikt door minima. „Op lokaal niveau zit daar wat in, maar op lange afstanden zijn het juist rijkeren die de trein gebruiken.’’ Toch speelt geld wel degelijk een rol bij het opkrikken van reizigersaantallen. Plat gezegd maakt het niet uit hoe goed het ov-netwerk is als er geen parkeerbeleid wordt gevoerd, blijkt uit het Eurékon-onderzoek. Zonder parkeerkosten pakt 5 procent van de mensen het ov, mét parkeerbeleid is dat 65 procent. „Bewoners nemen een vergunning, maar voor forenzen is het niet te betalen om elke dag op straat te parkeren”, legt Janssen uit.

Uit het onderzoek blijkt ook dat de spitspiek in het ov tussen 8.00 en 8.30 uur ligt. Op de weg is de spits veel meer uitgespreid. „De straf is immers tijdverlies. In het ov niet. Je moet hooguit staan. Maar als het onderwijs nu eens 45 minuten later zou beginnen? Dan demp je de spitspiek al aanzienlijk en kan je kortere treinen inzetten, wat het hele systeem beter betaalbaar maakt.’’

Een laatste idee uit zijn koker; zorg dat AOW’ers in de daluren gratis met het ov kunnen, en financier dat met de indexatie van die AOW. „Zo maak je van het ov een collectief systeem dat veel opbrengt. Men denkt dat als je de kwaliteit van het ov verbetert, meer mensen gaan reizen. Daar is vrijwel geen bewijs voor.”

[Maarten_E]

Is het tegenwoordig beleid op kopstations om NS-medewerkers voor het perron te zetten en een fuik te creëren om de reizigers te controleren voor ze de trein instappen?

Ik kom regelmatig op station Maastricht, en de laatste 5 keer werd er zo gecontroleerd. De beste grap is dat er incheckpoortjes op 5 meter van het perron staan; ze zien en horen je inchecken en dan word je alsnog gecontroleerd. Typisch.

[franssie]

Maarten_E schreef op donderdag 6 november 2025 @ 18:32:
Is het tegenwoordig beleid op kopstations om NS-medewerkers voor het perron te zetten en een fuik te creëren om de reizigers te controleren voor ze de trein instappen?

Ik kom regelmatig op station Maastricht, en de laatste 5 keer werd er zo gecontroleerd. De beste grap is dat er incheckpoortjes op 5 meter van het perron staan; ze zien en horen je inchecken en dan word je alsnog gecontroleerd. Typisch.

Deco dat dat typisch Maastricht is? Leeuwarden en Groningen hebben toch wel poortjes? Al kom ik op die stations erg weinig.

[!mark]

Maarten_E schreef op donderdag 6 november 2025 @ 18:32:
Is het tegenwoordig beleid op kopstations om NS-medewerkers voor het perron te zetten en een fuik te creëren om de reizigers te controleren voor ze de trein instappen?

Heb dit idd ook al keer op stations gehad waar treinen omkeren van richting en wat langer aan het perron blijven staan, zoals een Roosendaal of Eindhoven.
Op rustige momenten zelfs dat er dan maar één deur van de trein open waarvoor het personeel staat.

[Extraxyz]

Maarten_E schreef op donderdag 6 november 2025 @ 18:32:
De beste grap is dat er incheckpoortjes op 5 meter van het perron staan; ze zien en horen je inchecken en dan word je alsnog gecontroleerd. Typisch.

Piepen doet zo'n paaltje ook wanneer een dertiger met een Railrunner incheckt, of iemand met een "NS-traject vrij" kaartje van Heerlen naar Herzogenrath heeft in de IC naar Eindhoven ook weinig te zoeken.

[sanderhgv]

Dat heb ik in Zwolle ook wel eens gezien voor de regionale treinen.

[ArcticWolf]

Op Overvecht heb ik het ze ook weleens zien doen, ze doen dit in principe op alle stations (al zullen de meest rustige stations/haltes wel overgeslagen worden). En op de grote stations is vaak ook al normale politie in de buurt.

[London]

De zogeheten ingangscontrole ken ik alleen van de eerste en/of laatste treinen. Voordeel daarvan is dat je mensen die moeilijk doen direct kan weigeren (en eventueel ook V&S als back-up erbij kan halen). Ben verder niet bekend met de situaties op kopstations. Maar krijg soms wel eens de opdracht van een conducteur om de deuren gesloten te houden zodat hij/zij zelf 1 deur kan openen om iedereen binnen te laten (en dus ook direct te controleren).

[coyote1980]

Snow_King schreef op donderdag 6 november 2025 @ 09:15:
[...]

Ergens is dat ook heel erg jammer. Zelfde waarom Nederland weinig tijd wil besteden aan de Ijzeren rijn, want dan kan de haven van Antwerpen beter concurreren met Rotterdam.

Die spoorlijnen zijn echter wel gewoon wenselijk!

Heb zo mijn bedenkingen bij de toename van de populariteit van Hamburg als er een Lelylijn aangelegd wordt. Goederen naar het Roergebied kunnen nu al via Hamburg, maar blijkbaar is Rotterdam aantrekkelijker als haven. Wie zegt dat die spoorlijn die status quo wijzigt mag ook wel uitleggen: hoe dan?

[Raven]

Maarten_E schreef op donderdag 6 november 2025 @ 18:32:
Is het tegenwoordig beleid op kopstations om NS-medewerkers voor het perron te zetten en een fuik te creëren om de reizigers te controleren voor ze de trein instappen?

Ik kom regelmatig op station Maastricht, en de laatste 5 keer werd er zo gecontroleerd. De beste grap is dat er incheckpoortjes op 5 meter van het perron staan; ze zien en horen je inchecken en dan word je alsnog gecontroleerd. Typisch.

Dat is om erop te letten of er niemand achter een daadwerkelijk incheckend iemand aanloopt, in Enschede wordt er bij het uitchecken erop gelet dat niemand dat doet.

[AW_Bos]

Het AD heeft een reconstructie gepubliceerd van het ongeluk bij Meteren. best wel interessant om te lezen. Uiteraard zijn de namen van de machinist en die van de vrachtwagenchauffeur gefingeerd.

https://www.ad.nl/redactie/2025/mirakel-van-meteren/

De (met peren) getroffen trein staat momenteel in de werkplaats van Haarlem voor onderzoek. Ingewijden zeggen dat de schade meevalt, maar dan is het hopen dat de bak niet getordeerd is. Een klap met 120 km/h tegen een truck is niet niks.

[ Voor 32% gewijzigd door AW_Bos op 07-11-2025 10:23 ]

[I_IBlackI_I]

Is er geen systeem voor automatische noodoproepen? Ik snap dat dat niet bij elke noodremming noodzakelijk is, maar aan de trein te zien moet een vorm van crashdetectie mogelijk zijn. Ik ga er van uit dat de machinist wel vanuit de andere cabine een noodoproep had kunnen doen, maar dat is natuurlijk niet haalbaar om naar toe te lopen als elke seconde telt.

[marcop23]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 12:59:
Is er geen systeem voor automatische noodoproepen? Ik snap dat dat niet bij elke noodremming noodzakelijk is, maar aan de trein te zien moet een vorm van crashdetectie mogelijk zijn. Ik ga er van uit dat de machinist wel vanuit de andere cabine een noodoproep had kunnen doen, maar dat is natuurlijk niet haalbaar om naar toe te lopen als elke seconde telt.

Het zou wel een de gevolgen van een aantal recente incidenten kunnen beperken:

• Hier bij Meteren had de tegentrein op tijd gestopt bij een noodoproep. Gelukkig zag de machinist van de tegentrein al dat er iets aan de hand was, maar dat is ook maar toeval (geen boog die het zicht belemmerd, daglicht, et cetera).
• Bij Voorschoten zou de VIRM niet op de ravage zijn gereden.
• Bij de ontspoorde ICNG bij Dreileben zou de hulpverlening veel sneller op gang komen.

Bij botsingen raakt de GSM-R in de voorste cabine vaak onklaar. Er zou dus een signaaltje naar de achterste GSM-R moeten om een noodoproep door te sturen.

[I_IBlackI_I]

En weer een spoorongeval deze keer tussen Malden / Mook.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 13:21:
[...]

Het zou wel een de gevolgen van een aantal recente incidenten kunnen beperken:

• Hier bij Meteren had de tegentrein op tijd gestopt bij een noodoproep. Gelukkig zag de machinist van de tegentrein al dat er iets aan de hand was, maar dat is ook maar toeval (geen boog die het zicht belemmerd, daglicht, et cetera).
• Bij Voorschoten zou de VIRM niet op de ravage zijn gereden.
• Bij de ontspoorde ICNG bij Dreileben zou de hulpverlening veel sneller op gang komen.

Bij botsingen raakt de GSM-R in de voorste cabine vaak onklaar. Er zou dus een signaaltje naar de achterste GSM-R moeten om een noodoproep door te sturen.

De vraag is of een crash detectie systeem de aanrijding in Voorschoten had voorkomen (of er voldoende tijd was geweest qua communicatie tussen de systemen), zover zaten de goederentrein en VIRM niet bij elkaar vandaan.

>> Bij de ontspoorde ICNG bij Dreileben zou de hulpverlening veel sneller op gang komen.
Dit is ook maar een aanname... 112 en de Meldkamer spoor (ook de Duitse equivalent) staan met elkaar verbonden. Alles en iedereen kan de melding maken.

Bericht aangepast na aanleiding van onderstaande bericht.

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 07-11-2025 16:53 ]

[EDIT]

Huh? De GSM-R kan prima noodoproepen versturen naar de treinen in de omgeving. Dat is dan ook het eerste dat wij moeten doen bij een noodgeval of mogelijk noodgeval. Of bedoel je nu iets anders?
Als ik mij niet vergis is in enkele landen ook ongevaldetectie geïmplementeerd, dus volgens mij zou ook automatische alarmering gewoon mogelijk moeten zijn.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 07-11-2025 16:53 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 16:52:
Huh? De GSM-R kan prima noodoproepen versturen naar de treinen in de omgeving. Dat is dan ook het eerste dat wij moeten doen bij een noodgeval of mogelijk noodgeval. Of bedoel je nu iets anders?
Als ik mij niet vergis is in enkele landen ook ongevaldetectie geïmplementeerd, dus volgens mij zou ook automatische alarmering gewoon mogelijk moeten zijn.

Nee ik dacht dat een individuele trein geen noodoproep naar de treinen in de omgeving kon sturen, enkel de trdl.
Maar goed, vraag is of een machinist daar überhaupt tijd voor heeft, dan zou ongeval detectie wel helpen maar dat hebben we dan weer niet in NL.

[London]

@ArcticWolf Automatische alarmoproepen bestaan wel maar gebeuren alleen bij STS-passages waarbij er een gevaarsetting ontstaat (dus een trein belandt in de rijweg van een andere trein). De trdl krijgt dan een categorie A-melding binnen in de procesleiding waarna de alarmoproep automatisch tot stand komt.

Voor de rest kan de machinist of de treindienstleider een alarmoproep initiëren. Initiatie vanuit de machinist heeft wel betrekking op een kleiner gebied qua bereik dan als de trdl er 1 initieert. En de trdl is de enige die een alarmoproep kan beëindigen.

Nb. Ongevaldetectie is wel een dingetje verwacht ik; dan krijg je iedere keer een alarmoproep als er 2 DDZ's gecombineerd worden

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 16:48:
[...]
GSM-R kan vanuit de trein wel een prio oproep plaatsen maar geen noodoproep sturen naar de treinen in de omgeving, dat kan alleen de treindienstleider doen.

Volgens mijn info gaat een alarmoproep (1100) vanuit de trein naar alle treinradio's die in de betreffende gsm-cel aanwezig zijn, en ook naar een treindienstleider. Na het afspelen van het alarmgeluid is het uitgezonden bericht* hoorbaar via de luidspreker van alle radio's in deze cel, en bij een treindienstleider. Eventuele bestaande 1:1-spreekverbindingen in deze cel worden verbroken.

Wat alleen de treindienstleider kan, is een treinnummer-specifieke alarmoproep plaatsen.

* Belangrijk hierbij is wel dat de machinist de spreeksleutel indrukt bij het spreken, wat bij normaal gebruik van GSM-R niet nodig is. Gevolg is dat het in de stress soms vergeten wordt, of dat de "nooit" gebruikte spreeksleutel niet blijkt te functioneren.

[ArcticWolf]

London schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:13:
@ArcticWolf Automatische alarmoproepen bestaan wel maar gebeuren alleen bij STS-passages waarbij er een gevaarsetting ontstaat (dus een trein belandt in de rijweg van een andere trein). De trdl krijgt dan een categorie A-melding binnen in de procesleiding waarna de alarmoproep automatisch tot stand komt.

Voor de rest kan de machinist of de treindienstleider een alarmoproep initiëren. Initiatie vanuit de machinist heeft wel betrekking op een kleiner gebied qua bereik dan als de trdl er 1 initieert. En de trdl is de enige die een alarmoproep kan beëindigen.

Nb. Ongevaldetectie is wel een dingetje verwacht ik; dan krijg je iedere keer een alarmoproep als er 2 DDZ's gecombineerd worden

Aanvullend op STS passages hebben veel gevaarpunten harde flankzonebewaking dus dan valt alles in de omgeving sowieso af (alles op rood) mocht er een trein STS maken.

Bedacht mij dat een noodoproep enkel nut heeft voor de tegentrein bij ongevallen (de situatie bij Voorschoten was wel echt uniek..), voor de achterliggende treinen is het lullig maar die krijgen 2 blokken eerder rood en die staan daar maar te staan

[arievz]

London schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:13:
Nb. Ongevaldetectie is wel een dingetje verwacht ik; dan krijg je iedere keer een alarmoproep als er 2 DDZ's gecombineerd worden

Goed punt: je hebt niets aan een systeem dat te veel huilt, dat gaan mensen negeren. Zo is ook het gevaarsein behoorlijk gedevalueerd met de komst van materieel met gele bestemmingsaanduiding op de kop.

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:24:
[...]
Bedacht mij dat een noodoproep enkel nut heeft voor de tegentrein bij ongevallen (de situatie bij Voorschoten was wel echt uniek..), voor de achterliggende treinen is het lullig maar die krijgen 2 blokken eerder rood en die staan daar maar te staan

Ook als de ongevalstrein geen spoorbezetting meer oplevert. Dan wordt het overigens wel weer een raadsel, bij welke treindienstleider de oproep binnenkomt.

[ArcticWolf]

arievz schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:33:
[...]
Ook als de ongevalstrein geen spoorbezetting meer oplevert. Dan wordt het overigens wel weer een raadsel, bij welke treindienstleider de oproep binnenkomt.

Pin me er niet op vast maar volgens mij kan procesleiding daar wel mee omgaan. De interlocking geeft dan onlogische bezet/onbezet meldingen door waardoor de sectie als (on)terecht bezet wordt gemeld met het laatst gevolgde treinnummer. (Elektronische interlocking systemen doen dat in ieder geval wel en bij Az-LM / ACE detectie gebeurd dat standaard omdat in = out en out = in).

[Arator]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:24:
[...]
Bedacht mij dat een noodoproep enkel nut heeft voor de tegentrein bij ongevallen (de situatie bij Voorschoten was wel echt uniek..), voor de achterliggende treinen is het lullig maar die krijgen 2 blokken eerder rood en die staan daar maar te staan

Hangt er maar vanaf waarom er een noodoproep wordt verstuurd. Als er eentje verstuurd wordt wegens personen in/langs de sporen, een boom die op omvallen staat,... dan staat de oproepende trein misschien een sectie verder stil.

arievz schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:33:
[...]
Ook als de ongevalstrein geen spoorbezetting meer oplevert. Dan wordt het overigens wel weer een raadsel, bij welke treindienstleider de oproep binnenkomt.

Spoorbezetting heeft niets met gsm-r te maken. Wij hebben ook draagbare toestellen. Ik kan perfect een noodoproep lanceren zonder dat ik persoonlijk een spoorbezetting creëer.
Gsm-r werkt op cellen/masten, en ik vermoed, ben geen technicus hierin, dat die cellen gekoppeld zijn aan een bepaalde werkpost in een seinhuis (de werkpost die de controle heeft over dat gebied).

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:40:
[...]
Pin me er niet op vast maar volgens mij kan procesleiding daar wel mee omgaan. De interlocking geeft dan onlogische bezet/onbezet meldingen door waardoor de sectie als (on)terecht bezet wordt gemeld met het laatst gevolgde treinnummer.

Het is dus afhankelijk van de aanwezige beveiliging: NX en VPI hebben geen "logische spoorbezetting". Als je een trein "optilt", is hij weg. Zet je hem neer, dan krijg je een sternummer, en dus een treinnummer-mismatch met GSM-R.

Arator schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:47:
[...]
Spoorbezetting heeft niets met gsm-r te maken. Wij hebben ook draagbare toestellen. Ik kan perfect een noodoproep lanceren zonder dat ik persoonlijk een spoorbezetting creëer.
Gsm-r werkt op cellen/masten, en ik vermoed, ben geen technicus hierin, dat die cellen gekoppeld zijn aan een bepaalde werkpost in een seinhuis (de werkpost die de controle heeft over dat gebied).

In Nederland zijn de cellen zo groot dat ze soms 2 of 3 treindienstleidersgebieden overlappen. Daarom wordt informatie uit het treinnummervolgsysteem gebruikt om de machinist met de treindienstleider te verbinden in wiens gebied zich het treinnummer bevindt.

Is er een mismatch tussen de nummers, of is er geen nummer (een rangeerdeel heeft per definitie geen treinnummer), dan is het in de praktijk toeval met wie je verbinding krijgt. Het hangt dan vooral af van de signaalsterkte van de zendmasten in de omgeving.

Een paar praktijkvoorbeelden:
- ik bel trdl op Kijfhoek (post Kijfhoek), ik krijg Barendrecht (post Rotterdam)
- ik bel trdl op Leidschendam (post Binckhorst), ik krijg Woerden (post Utrecht)
- ik bel trdl op Maarssen (post Amsterdam), ik krijg Utrecht (post Utrecht)

(Misschien was het handiger geweest om kleinere cellen te maken.)

[ Voor 5% gewijzigd door arievz op 07-11-2025 17:59 ]

[EDIT]

Inderdaad hebben/hadden wij ook mobiele GSM-R telefoons (die werden in de begintijd op de HSL gebruikt voor eventuele noodoproepen door de conducteur in tunnels waarbij de machinist niet bij bewustzijn was en de conducteur de sleutels van de locomotief niet had).
Dat gebeurt inderdaad zowel geografisch (zendmast waarmee de telefoon is verbonden) als op basis van treinnummer bij een normale GSM-R. De locatie van dat treinnummer kan dus verschillen van de fysieke locatie en bij normale oproep heeft dan het treinnummer voorrang, maar bij een alarmoproep zal het juist de fysieke locatie zijn waar de oproep de horen zal zijn.
Dit heeft overigens ook een nadeel: in sommige gevallen ben je dus verbonden met de verkeerde zendmast door weersinvloeden, waardoor een alarmoproep in het verkeerde gebied terecht komt.
Bijvoorbeeld uit eigen ervaring weet ik dat op de Hoekse Lijn (die nu omgebouwd is naar de metrolijn) tussen Vlaardingen en Maassluis de GSM-R regelmatig met de zendmast van de havens verbond. Ik kreeg daardoor geen alarmoproep binnen van een tegemoetkomende trein waarvan de GSM-R dat issue had (gelukkig is er verder niks gebeurd, maar het had zomaar gekund).

Edit: soort van spuit 11

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 16:48:
[...]


>> Bij de ontspoorde ICNG bij Dreileben zou de hulpverlening veel sneller op gang komen.
Dit is ook maar een aanname... 112 en de Meldkamer spoor (ook de Duitse equivalent) staan met elkaar verbonden. Alles en iedereen kan de melding maken.

Bericht aangepast na aanleiding van onderstaande bericht.

Dat is geen aanname: volgens het rapport was de botsing om 10:12, maar was de brandweer pas om 11:00 ter plaatse. Ondanks dat de treindienstleider meldingen van opengereden wissels en eerder (lege) noodoproepen ontvangen had, had hij/zij niet door dat er een ontsporing was geweest (maar misschien "slechts" een STS-passage). Hij/zij had wel de wachtdienst geïnformeerd, maar verder geen alarm geslagen. Toen de wachtdienst rond 10:56 ter plaatse kwam en ontdekte dat de trein ontspoord was, werd het traject gestremd en werden de hulpdiensten geïnformeerd.

Je moet uiteraard geen false positives krijgen bij een automatische noodoproep, maar dat moet wel te doen zijn, denk ik? Je hoort ook nooit dat airbags van auto's per ongeluk (of bij kleine botsingen) afgaan.

[kevi-n1]

ArcticWolf schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 17:40:
[...]

Pin me er niet op vast maar volgens mij kan procesleiding daar wel mee omgaan. De interlocking geeft dan onlogische bezet/onbezet meldingen door waardoor de sectie als (on)terecht bezet wordt gemeld met het laatst gevolgde treinnummer. (Elektronische interlocking systemen doen dat in ieder geval wel en bij Az-LM / ACE detectie gebeurd dat standaard omdat in = out en out = in).

De term die je bedoeld noemen we ULB. Uitsluitend Logisch Bezet en dat zit in de interlocking om de rijweg vast te houden in het geval dat de sectie vrijgemeld wordt. Het type detectie maakt hierbij niet uit. Voor de interlocking is het maar een input die hoog of laag is

[FredvZ]

Wat gek eigenlijk dat er niet direct een noodmelding wordt gedaan op het moment dat de machinist een noodremming doet.

In een tijd dat je in realtime alle treinen op het spoor kan volgen zou je toch verwachten dat er direct allerlei alarmbellen afgaan bij de verkeersleiding op het moment dat een machinist een noodremming doet, de ATB ingrijpt en/of de dodemansknop niet op tijd bediend wordt.

Toch wel een beetje suf om de alarmering af te laten hangen van de beperkte mogelijk van de machinist die wel/niet in de kreukels hangt ná de botsing.

Ergens ook wel ouderwets dat GSM-R gekoppeld is aan het voertuig en niet een handset is die machinist aan zijn broek heeft hangen.

[FredvZ]

marcop23 schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 20:45:
Je moet uiteraard geen false positives krijgen bij een automatische noodoproep, maar dat moet wel te doen zijn, denk ik? Je hoort ook nooit dat airbags van auto's per ongeluk (of bij kleine botsingen) afgaan.

Dat is toch makkelijk af te vangen met een eenvoudig proces: de machinist en conducteur moeten beiden direct contact opnemen met de treindienstleiding. Doen ze dat beiden niet binnen x seconden kan je er vanuit gaan dat er stront aan de knikker is en er groot alarm geslagen moet worden.

[franssie]

@FredvZ Vanaf de bank lijkt het allemaal makkelijk, en dat waren ook mijn eerste gedachtes. Maar met false positives (rookmeldingen in de Schipholtunnel zijn een uitstekend voorbeeld) krijg je gewoon dat het genegeerd wordt of de treinen stil staan.

[iamerwin]

FredvZ schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:00:
Wat gek eigenlijk dat er niet direct een noodmelding wordt gedaan op het moment dat de machinist een noodremming doet.

Een noodremming is lang niet altijd een noodgeval. Vaker niet dan wel.

[FredvZ]

franssie schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:07:
@FredvZ Vanaf de bank lijkt het allemaal makkelijk, en dat waren ook mijn eerste gedachtes. Maar met false positives (rookmeldingen in de Schipholtunnel zijn een uitstekend voorbeeld) krijg je gewoon dat het genegeerd wordt of de treinen stil staan.

False postives door ongeschikte sensoren moet je inderdaad voorkomen.

Door een goed proces te maken, mitigeer je de false postive.
In geval van een noodremming heb je 3 elementen nodig om tot een event te komen:
- Noodremming, én
- Geen contact met machinist, én
- Geen contact met de conducteur

Reageert de machinist wel, dan kan hij uitleggen wat de reden is waarom de noodremming plaatsvond.
Dit is vergelijkbaar met de luchtvaart wanneer een toestel én
- niet meer op de radar is, én
- geen ADSB signaal meer geeft, én
- geen contact meer heeft met de luchtverkeersleiding

Ook dan gaat de verkeersleiding er vanuit dat er een crash is.

[Speedy67]

FredvZ schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:00:
Wat gek eigenlijk dat er niet direct een noodmelding wordt gedaan op het moment dat de machinist een noodremming doet.

In een tijd dat je in realtime alle treinen op het spoor kan volgen zou je toch verwachten dat er direct allerlei alarmbellen afgaan bij de verkeersleiding op het moment dat een machinist een noodremming doet, de ATB ingrijpt en/of de dodemansknop niet op tijd bediend wordt.

Een noodremming, ook wel snelremming genoemd, is niets meer of minder dan de maximale remkracht van een trein, inclusief magneetremmen indien aanwezig.
Een ATB-ingreep omdat een machinist iets te laat reageert op een snelheidsverlaging, of een dodeman-ingreep komt met enige regelmaat voor, evenals een snelremming om bij gladde sporen zeker te weten dat je voor het rode sein tot stilstand kunt komen.
Als dat telkens een alarmoproep tot gevolg heeft zullen er veel vaker (te vaak) alarmoproepen voorkomen, waardoor ze waarschijnlijk ook minder serieus genomen gaan worden (o, zal wel weer een ATB-ingreep van een collega zijn).

[FredvZ]

Speedy67 schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:19:
Een ATB-ingreep omdat een machinist iets te laat reageert op een snelheidsverlaging,
of een dodeman-ingreep komt met enige regelmaat voor, evenals een snelremming om bij gladde sporen zeker te weten dat je voor het rode sein tot stilstand kunt komen.
Als dat telkens een alarmoproep tot gevolg heeft zullen er veel vaker (te vaak) alarmoproepen voorkomen, waardoor ze waarschijnlijk ook minder serieus genomen gaan worden (o, zal wel weer een ATB-ingreep van een collega zijn).

Zorgelijk dat er zo laks wordt om gegaan met veiligheidssystemen. Als het zo gebruikelijk is dat de veiligheidssystemen moeten ingrijpen is er dus of sprake van onoplettendheid en/of roekeloos gedrag of de (instellingen van de) veiligheidsmiddelen zijn niet geschikt voor de toepassing.

[TheMak]

Is een noodremming gevaarlijk voor passagiers? Ik begrijp dat de vaart niet zo snel uit de trein gaat als je zou willen. Gv

[Speedy67]

FredvZ schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:24:
[...]

Zorgelijk dat er zo laks wordt om gegaan met veiligheidssystemen. Als het zo gebruikelijk is dat de veiligheidssystemen moeten ingrijpen is er dus of sprake van onoplettendheid en/of roekeloos gedrag of de (instellingen van de) veiligheidsmiddelen zijn niet geschikt voor de toepassing.

Het is niet zozeer laksheid van de machinist, maar scherpheid van de beveiligingssystemen. Bij een klein beetje verminderde alertheid van een machinist kan het beveiligingssysteem al ingrijpen. Dat houdt een machinist ook scherp.

[Speedy67]

TheMak schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:42:
Is een noodremming gevaarlijk voor passagiers? Ik begrijp dat de vaart niet zo snel uit de trein gaat als je zou willen. Gv

Een noodremming is niet per se gevaarlijk. De trein remt wel stevig, uiteraard afhankelijk van materieeltype en belading. Maar bij elke verandering van snelheid/richting kan een staande of lopende reiziger in onbalans raken en ten val komen.

Het laatste stukje van een noodremming is in de regel wel abrupt. Bij een normale remming probeert een machinist de remmen vlak voor stilstand dusdanig te lossen dat de trein zonder schok tot stilstand komt, daar is bij een noodremming geen sprake van.

[Arator]

FredvZ schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:00:
Wat gek eigenlijk dat er niet direct een noodmelding wordt gedaan op het moment dat de machinist een noodremming doet.

Nopes, wil je echt niet. ETCS geeft bij een TRIP ook een noodstop. Maar niet elke TRIP is een noodgeval.
Ik ben eens gaan helpen bij een goederentrein, die gestrand was achter een defecte trein. Tijdens die achteruitrit naar een bundel, kreeg die loc steeds een TRIP bij elk (open) sein dat we passeerden. Als we toen elke keer een noodoproep hadden verstuurd...

[ArcticWolf]

kevi-n1 schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 21:21:
[...]


De term die je bedoeld noemen we ULB. Uitsluitend Logisch Bezet en dat zit in de interlocking om de rijweg vast te houden in het geval dat de sectie vrijgemeld wordt. Het type detectie maakt hierbij niet uit. Voor de interlocking is het maar een input die hoog of laag is

Het type detectie maakt wel uit omdat assentellers (de computers erachter) een melding geven bij een onlogisch aantal assen terwijl je bij spoorstroomlopen wel een trein kan kwijtraken. In het geval elektronische interlocking (EBS of EBS+ en PLC?) krijg je volgorde dwang qua sectie bezetting en dus ULB. Dacht dat VPI of iVPI hetzelfde ondersteunde...

[ Voor 23% gewijzigd door ArcticWolf op 08-11-2025 00:49 ]

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 22:24:
[...]

Zorgelijk dat er zo laks wordt om gegaan met veiligheidssystemen. Als het zo gebruikelijk is dat de veiligheidssystemen moeten ingrijpen is er dus of sprake van onoplettendheid en/of roekeloos gedrag of de (instellingen van de) veiligheidsmiddelen zijn niet geschikt voor de toepassing.

ATB werkt op basis van de remcomputer in de trein, iedere trein heeft een andere afstelling ook al probeert men dat rem percentage nagenoeg gelijk te krijgen per trein en handeling. De sensitiviteit van de handeling is de laatste "human factor", dat kan je vergelijken met het rempedaal van een auto... die is ook niet bij iedere auto gelijk. Een machinist kan een fout maken door het remcriterium verkeerd in te schatten en dus te veel of juist te weinig te remmen voor de computer en daardoor grijpt de computer in. Dit systeem is niet linear afgesteld, dus vind het woord laksheid en roekeloosheid wel erg lomp in dit geval.

En als je nagaat dat het systeem in de jaren 50 is uitgevonden is het toch erg veilig gebleken...

[Ron]

arievz schreef op vrijdag 31 oktober 2025 @ 21:43:
[...]
De "wijken" rond deze overweg worden vooral bevolkt door koeien en fruitbomen.

Beetje laat maar dat valt wel mee, je hebt bij deze specifieke overweg de wijk kalenberg liggen, en ook mensen uit oud meteren en de plantage nemen hem vaak omdat het de snelste route naar de a2 is ri. Utrecht. Hij is nu weer open, maar het was een tijdje flink omrijden

[kevi-n1]

ArcticWolf schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 00:44:
[...]

Het type detectie maakt wel uit omdat assentellers (de computers erachter) een melding geven bij een onlogisch aantal assen terwijl je bij spoorstroomlopen wel een trein kan kwijtraken. In het geval elektronische interlocking (EBS of EBS+ en PLC?) krijg je volgorde dwang qua sectie bezetting en dus ULB. Dacht dat VPI of iVPI hetzelfde ondersteunde...

Het antwoord is zowel ja als nee

Bij spoorstroomlopen is de input voor een IXL een TR (TPR) en bij de Assenteller is dit een meldcontact welke ook als een TR wordt ingelezen. De assentelcomputer weet hoeveel assen in een sectie zitten maar geeft enkel de informatie door in de vorm van, sectie is bezet/onbezet (true/false).

Hierdoor is de rijweglogica met volgordedwang ongeacht het type detectie gelijk en deze zorgt ervoor dat een trein niet spontaan kan verdwijnen voor de treindienstleider.

Ook met assentellers kennen we ULB's maar dat is enkel in het geval wanneer de assentellers gereset worden. Wanneer de IXL een sectie bezet houdt en opeens verdwijnt deze bezetmelding zal deze ook een ULB geven want de sectie is enkel nog bezet in de logica en niet langer fysiek volgens het assenteller systeem.

Qua functionaliteit verschillen de PLC, VPI en iVPI hierin niet die kennen allemaal deze principes.

[ Voor 3% gewijzigd door kevi-n1 op 08-11-2025 09:19 ]

[arievz]

ArcticWolf schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 01:08:
[...]
ATB werkt op basis van de remcomputer in de trein, iedere trein heeft een andere afstelling ook al probeert men dat rem percentage nagenoeg gelijk te krijgen per trein en handeling. De sensitiviteit van de handeling is de laatste "human factor", dat kan je vergelijken met het rempedaal van een auto... die is ook niet bij iedere auto gelijk. Een machinist kan een fout maken door het remcriterium verkeerd in te schatten en dus te veel of juist te weinig te remmen voor de computer en daardoor grijpt de computer in. Dit systeem is niet linear afgesteld, dus vind het woord laksheid en roekeloosheid wel erg lomp in dit geval.

Remcomputer? Die staat los van het remcriterium. Daarnaast komt hij alleen bij moderne ATB-treinapparatuur voor, en is bedoeld om de remvertraging bewaken (na wat mislukte pogingen bij DD-AR is de bewaakte remvertraging nu standaard ingesteld op 0 m/s², dwz de trein mag niet versnellen tijdens een remcriterium-remming).

Het remcriterium is een wonderlijk iets. Ooit bedacht men dat er drie remcriteria nodig waren (L/M/H), afhankelijk van beremming en toegestane snelheid (vandaar de geblindeerde ATB-lampjes bij ouder materieel). Dit heeft men vrijwel meteen verlaten omdat het rempercentage nogal een theoretisch ding is (het rempercentage gelt immers alleen bij snelremmingen), en dat steviger remmen niet persé de beste oplossing is. Dan valt de machinist immers weer in slaap omdat hij onnodig lang 40 km/h moet rijden (en ATB passage van stoptonende seinen niet actief bewaakt). Bovendien geeft het weer de kans om de apparatuur verkeerd in te stellen.
De primaire gedachte achter het remcriterium is dan ook dat de machinist aangeeft dat hij handelsbekwaam is. Dit remcriterium wordt -afhankelijk van het materieel- geactiveerd door een contact in de remkraan, door een pressostaat in het relaisventiel van de remkraan, door een pressostaat in de treinleiding of door een pressostaat in de remcilinderleiding van het kopdraaistel. De daadwerkelijk ontstane remvertraging verschilt dus inderdaad voor elke materieelcombinatie (plus externe invloeden zoals hellingen, wind, belading).

Het remcriterium is bewust "slapper" dan nodig om de trein op tijd tot stilstand te brengen omdat anders machinisten leren dat remcriterium altijd genoeg is, en dus minder letten op de daadwerkelijke remvertraging. Niet omdat ze dat willen, maar omdat dat psychologisch zo werkt.
Die slapte geeft machinisten ook de vrijheid om slapjes te remmen als ze bijvoorbeeld 50 km/h rijden ter hoogte van een geel sein (bij baanvaksnelheid 140 km/h). Als je dan stevig zou moeten remmen, sta je in het ongunstigste geval stil op 1 km voor het rode sein. Of met andere woorden: hoe hoger het remcriterium, hoe meer verlies van baanvakcapaciteit en energie.
Een andere reden om het aan de machinist over te laten is het gegeven dat er maar 1 remstand is die een gegarandeerde remwerking geeft: de snelremstand.

En als je nagaat dat het systeem in de jaren 50 is uitgevonden is het toch erg veilig gebleken...

Jaren '20 zelfs, het is immers een geïmporteerd Amerikaans systeem.

De meeste ATB-ingrepen treden overigens op als gevolg van signaalonderbreking baan->trein. Je moet dan als machinist onverwacht remmen, en afhankelijk van de materieelsoort en treinsamenstelling heb je dan 0 tot 3 s om je hand naar de remkraan te bewegen en een remming in te zetten. Dat lukt dus niet altijd. Vaak volgt dan alsnog een alarmoproep door de treindienstleider vanwege ontstane overwegstoringen. Na een snelremming duurt het immers al snel 5 minuten voordat het remsysteem weer gevuld is.

De ervaren machinist weet uit jarenlange ervaring wel waar vaak ATB-baanstoringen voorkomen, dus hij kan dan alvast zijn hand op de remkraan leggen, of zelfs remmen. Bij tijdelijke snelheidsbeperkingen wordt de ATB ook niet altijd correct aangepast. En dan zijn er ook nog permanente baanstoringen waarbij direct een snelremming optreedt.

[EDIT]

Helaas is bij de ICNG de minimale remvertraging op 0,3 m/s² in plaats van 0,0 gezet. Dat is gewoon zwaar vervelend bij glad weer, dus bij dat materieel komen in de herfst dan ook geregeld ATB-ingrepen voor. Zelfde als je heuvel-af gaat onder remdwang.
Of met VIRM spreekt soms bij glad weer de rolbewaking aan van de ATB vlak voordat je stilstaat.
Of soms moet je vanwege de gladheid gewoon een snelremming inzetten om voor het rode sein tot stilstand te komen.
Ik denk dat de treindienstleiders en andere machinisten helemaal gek zouden worden als bij elke ATB ingreep of snelremming er een automagische alarmoproep gedaan wordt.

[I_IBlackI_I]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 7 november 2025 @ 12:59:
Ik snap dat dat niet bij elke noodremming noodzakelijk is, maar aan de trein te zien moet een vorm van crashdetectie mogelijk zijn.

Even terug naar de basis aangezien het hier al ontspoort over het remmen. De airbags van een auto gaan ook niet af als je vol op de rem trapt. Het gaat mij hier vooral om de situaties waarbij er significant schade is, en de machinist zelf niet de noodoproep kan doen. Een sensor die een schok meet zal niet voldoende zijn (zoals hierboven aangehaald het koppelen van DDZ materieel), maar je kan mij niet wijs maken dat er geen andere mogelijkheden zijn, bijvoorbeeld een hellingsensor. Treinen staan normaal gezien best wel recht omhoog, dus op zijn zij => noodoproep. Het gaat niet om een systeem dat 100% van de noodsituaties vanzelf meld, maar een systeem dat in ernstige situaties af kan gaan. Ik denk dat false positives nooit te voorkomen zijn, maar dat die zeer zelden voor mogen komen.

[arievz]

@I_IBlackI_I Eens, je moet gewoon duidelijk buiten het bereik van de maximale oploopsnelheid blijven.

Veel goederenwagens zijn inmiddels uitgerust met ontsporingsdetectoren die bij ontsporing een snelremming uitvoeren. Goederentreinen staan sindsdien ook niet om de haverklap stil.

[arievz]

EDIT schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 14:29:
Helaas is bij de ICNG de minimale remvertraging op 0,3 m/s² in plaats van 0,0 gezet. Dat is gewoon zwaar vervelend bij glad weer, dus bij dat materieel komen in de herfst dan ook geregeld ATB-ingrepen voor. Zelfde als je heuvel-af gaat onder remdwang.

Mooi he, die circulaire industrie? We recyclen ook domme ideeën.

[arievz]

EDIT schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 14:29:
Of met VIRM spreekt soms bij glad weer de rolbewaking aan van de ATB vlak voordat je stilstaat.

Rolbewaking? Dat is vreemd. Dat betekent dat je (volgens ATB) de rijrichting te vroeg in de middenstand zet.

[iamerwin]

Omdat spoorwegen niet alleen over minimale remvertragingen gaat...een paar sfeerbeelden van afgelopen paar weken.

[EDIT]

arievz schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 15:34:
[...]
Rolbewaking? Dat is vreemd. Dat betekent dat je (volgens ATB) de rijrichting te vroeg in de middenstand zet.

Oeps, een incorrecte snelheidsmeting natuurlijk, niet de rolbewaking 😅
Bij de VIRM zit de snelheidsmeter op het voorste draaistel omdat het tweede draaistel een motordraaistel is. Bij glad weer blokkeert die dus al snel kortstondig, met dat dus als gevolg, vaak vlak voor stilstand.

[Cobb]

Ik heb het dit weekend geprobeerd, de trein van huis naar Keulen. Helaas nog geen alternatief voor de auto. Ik ben straks thuis om 22.25 (en dan haalt mijn vrouw mij nog op bij het lokale station Lansingerland Z'meer). 6 uur overgedaan (16.26 vertrokken ) tussendoor zijn de wachttijden door vertraging e.d. gewoon nekkend . voor een 'leuke' reis. Met de auto zou ik 3 uurtje onderweg zijn geweest.

[Het_Eendje]

Het klinkt alsof je heel wat overstappen had. Ik ben wel even nieuwsgierig naar de route en waar de grote vertragingen waren. De route zou volgens de reisplanner in 3:18u afgelegd moeten kunnen worden vanaf Lansingerland naar Keulen, en dan heb je nog 22 minuten overstaptijd in Utrecht.

[Cobb]

Het_Eendje schreef op zaterdag 8 november 2025 @ 22:22:
Het klinkt alsof je heel wat overstappen had. Ik ben wel even nieuwsgierig naar de route en waar de grote vertragingen waren. De route zou volgens de reisplanner in 3:18u afgelegd moeten kunnen worden vanaf Lansingerland naar Keulen, en dan heb je nog 22 minuten overstaptijd in Utrecht.

Eigenlijk maar 3 overstappen.

16.26 begonnen in Keulen naar München Gladbach. Om 17.19 zou ik daar aankomen voor mijn aansluiting naar Venlo van 17.25. helaas vertrok ik uit Keulen 5 mins te laat waardoor ik deze miste en een uur moest wachten op de 18.19 trein naar Venlo. Deze had vertraging en vertrok uiteindelijk om 18.41. Aankomst in Venlo 19.10.
In Venlo de trein van 19.33 genomen naar Utrecht CS. (Deze vertrok 5 mins te laat, maar toch mijn aansluiting gehaald in Utrecht) .
Om 21.15 de Sprinter naar Ypenburg om bij Lansingerland Zoetermeer te komen, aankomst daar 22.01. Had ook in Utrecht de IC kunnen nemen van 21.30 met overstap in Gouda, maar dan zou ik ook aankomen om 22.01. Ritje naar huis van 20 mins.

Dit was telkens de eerst volgende en 'snelste' optie op de stations.

[ Voor 8% gewijzigd door Cobb op 09-11-2025 11:34 ]

[Het_Eendje]

Ah ja, duidelijk. Ik zie dat ik de route andersom geplot had, een alternatief in dit geval had kunnen zijn

ICE 122 Köln Hbf 16:41 - 18:59 Utrecht CS
Spr 6966 Utrecht CS 19:09 - 20:01 Langsingerland

Dan heb je een reistijd van 3:20u (wel 20 minuten later weg uit Keulen), maar daar hangt ook een ander prijskaartje aan (of vooral: je moet hem heel ver van tevoren boeken).

Ik denk dat het grootste probleem hier is dat de route over Venlo volgens dienstregeling een prima alternatief lijkt, maar dat het dat door de vele korte overstappen icm. regelmatige vertraging en weinig-frequente treinen in Duitsland dat niet is. Het lijkt erop dat je naast het uur in Mönchengladbach ook een half uur extra kwijt bent geraakt in Venlo.

De reisbelofte, zoals we dat bij NS zouden noemen, die je is gedaan ziet er schematisch dan zo uit:

RB 27 Köln Hbf 16:26 - 17:19 Mönchengladbach Hbf
RE 13 Mönchengladbach Hbf 17:25 - 17:56 Venlo
IC 3568 Venlo 18:03 - 19:35 Utrecht CS
Spr 6968 Utrecht CS 19:44 - 20:31 Langsingerland

en dan kom je op een reistijd van 4:05u (slechts 45 minuten langer), en in aankomsttijd scheelt het slechts een half uur als je toch al om 16.26u in Keulen bent (de ICE daarvoor is namelijk 14:41u ipv. 16:41u).


Ik vind dit wel frustrerend en dit is denk ik momenteel ook de grootste uitdaging voor internationale treinen. Voor lange ritten met veel overstappen heb je ofwel écht betrouwbare overstappen nodig, of een hele frequente dienstregeling, zodat je niet zo lang hoeft te wachten als het mis gaat. En wat we nu zien is dat het aan beide ontbreekt. Zelf los ik dit op door inderdaad ver van tevoren te boeken, en dan voor minder overstappen te kiezen. Of zelfs als je naar Zwitserland gaat halverwege een of twee uur lunchtijd in te plannen op een prettige plek om de vertraging voor te zijn.

[Cobb]

@Het_Eendje Ik had op dat moment geen optie meer eigenlijk wamt ik had inderdaad al van te voren een ticket met tijdslot gekocht bij DB. Eigenlijk zijn de overstap tijden bij DB te kort op deze trajecten.

[London]

Bron: https://treinposities.nl/foto/399510

Een bont gezelschap wat de afgelopen dagen was afgereisd naar Delft. Schijnbaar werd deze sleep gebruikt om metingen uit te voeren in opdracht van de TU Delft.

Maken deze locomotieven zich toch nog nuttig. Het meeste spul in het midden staat al heel wat jaartjes weg te rotten in Amersfoort

[PeaceNlove]

London schreef op zondag 9 november 2025 @ 17:07:
[Afbeelding]
Bron: https://treinposities.nl/foto/399510

Een bont gezelschap wat de afgelopen dagen was afgereisd naar Delft. Schijnbaar werd deze sleep gebruikt om metingen uit te voeren in opdracht van de TU Delft.

Maken deze locomotieven zich toch nog nuttig. Het meeste spul in het midden staat al heel wat jaartjes weg te rotten in Amersfoort

Grappig, die zag ik rijden bij Papekop afgelopen vrijdagmiddag, het zag er bijzonder uit.

[VFRRijder]

London schreef op zondag 9 november 2025 @ 17:07:
[Afbeelding]
Bron: https://treinposities.nl/foto/399510

Een bont gezelschap wat de afgelopen dagen was afgereisd naar Delft. Schijnbaar werd deze sleep gebruikt om metingen uit te voeren in opdracht van de TU Delft.

Maken deze locomotieven zich toch nog nuttig. Het meeste spul in het midden staat al heel wat jaartjes weg te rotten in Amersfoort

Zag een deel vanmiddag langs Hillegom rijden….mooi om te zien!

[arievz]

Wil je wat meer technische en historische details weten van ATB, kijk dan eens op de website van IRSE:
https://www.irse.nl/post/atb-eerste-generatie

In het artikel wordt gesproken over generaties (fases) treinapparatuur. Dit zijn aanduidingen die zijn overgenomen vanuit de Noord-Amerikaanse fabrikant GRS Rochester, en later (bij NS) zijn voortgezet in nieuwe ontwikkelingen.
In Nederland zijn we met fase II begonnen. Fase II-apparatuur vind je alleen nog in museumloc 2225, fase III in materieel van voor ~1990. In moderner materieel vind je ofwel fase IV, ontworpen door het Belgische ACEC (nu Alstom) ofwel fase V, ontworpen door Bombardier (als alternatief voor Alstom, niet zo zeer bedoeld als een opvolger van IV).

Omdat halverwege de bouw van ICM en 6400 de ATB-treinapparatuur van fase III niet meer leverbaar was, heeft een deel hiervan fase IV. En inmiddels zijn ook reservedelen voor fase III een uitdaging.

[arievz]

In België schiet men tenminste een beetje op (terwijl hier geld over de balk gesmeten wordt om nog een STM-ATBNG te ontwikkelen).

[ Voor 9% gewijzigd door arievz op 10-11-2025 16:39 ]

[Robkazoe]

Vandaag zijn de budgetten voor infrastructuur en wonen toegekend/bekend gemaakt.

https://www.ad.nl/binnenl...ov-bij-woningen~a8a5fc80/

Kan zelf niet echt zien wie nu de gelukkige winnaars zijn behalve de samenvatting van AD. Daarin staat specifiek benoemd:
- ondergronds tram richting Rijnenburgpolder (500 miljoen)
- Leiden stationsgebied verbetering (100 miljoen)
- Derde spoor bij Harderwijk (100 miljoen)

Voor dat laatste had de provincie geloof ik ook al geld opzij gezet dus dat begint wel echt serieus te worden. Mocht iemand nog een pdf hebben met daarin het gehele overzicht: ik hou mij aanbevolen.

[franssie]

@Robkazoe Dichter bij de bron dan dit kom ik niet
https://www.rijksoverheid...gbouw-in-steden-en-dorpen

[ed1703]

Robkazoe schreef op maandag 10 november 2025 @ 16:55:
Vandaag zijn de budgetten voor infrastructuur en wonen toegekend/bekend gemaakt.

https://www.ad.nl/binnenl...ov-bij-woningen~a8a5fc80/

Kan zelf niet echt zien wie nu de gelukkige winnaars zijn behalve de samenvatting van AD. Daarin staat specifiek benoemd:
- ondergronds tram richting Rijnenburgpolder (500 miljoen)
- Leiden stationsgebied verbetering (100 miljoen)
- Derde spoor bij Harderwijk (100 miljoen)

Voor dat laatste had de provincie geloof ik ook al geld opzij gezet dus dat begint wel echt serieus te worden. Mocht iemand nog een pdf hebben met daarin het gehele overzicht: ik hou mij aanbevolen.

Zie https://berthub.eu/tkconv/document.html?nummer=2025D45949
en https://berthub.eu/tkconv/document.html?nummer=2025D45950

[Extraxyz]

Robkazoe schreef op maandag 10 november 2025 @ 16:55:
Vandaag zijn de budgetten voor infrastructuur en wonen toegekend/bekend gemaakt.

https://www.ad.nl/binnenl...ov-bij-woningen~a8a5fc80/

Kan zelf niet echt zien wie nu de gelukkige winnaars zijn behalve de samenvatting van AD. Daarin staat specifiek benoemd:
- ondergronds tram richting Rijnenburgpolder (500 miljoen)
- Leiden stationsgebied verbetering (100 miljoen)
- Derde spoor bij Harderwijk (100 miljoen)

Voor dat laatste had de provincie geloof ik ook al geld opzij gezet dus dat begint wel echt serieus te worden. Mocht iemand nog een pdf hebben met daarin het gehele overzicht: ik hou mij aanbevolen.

"Ontwikkelen spoorzone Roosendaal" is wel een erg optimistische manier om "compleet kapot te saneren" te formuleren..

[Wally2002]

Extraxyz schreef op maandag 10 november 2025 @ 17:20:
[...]


"Ontwikkelen spoorzone Roosendaal" is wel een erg optimistische manier om "compleet kapot te saneren" te formuleren..

Kun je dit toelichten voor de niet-ingewijden? Wat gaat er mis als dit plan doorgaat?

[Extraxyz]

Wally2002 schreef op maandag 10 november 2025 @ 18:22:
[...]


Kun je dit toelichten voor de niet-ingewijden? Wat gaat er mis als dit plan doorgaat?

De helft van de sporen worden weggehaald. Wat op zichzelf niet per se een probleem is (de meeste werden toch al niet gebruikt), maar met name bij het station gaat ook de fasering op sporen 1 en 3 verdwijnen en kun je niet meer gelijktijdig van/naar Zeeland van/naar spoor 4. Ook de doorgaande verbinding Vlissingen-Breda(-Zwolle) die vanaf december gaat rijden, zal dan niet meer mogelijk zijn.

[evilution]

London schreef op zondag 9 november 2025 @ 17:07:
[Afbeelding]
Bron: https://treinposities.nl/foto/399510

Een bont gezelschap wat de afgelopen dagen was afgereisd naar Delft. Schijnbaar werd deze sleep gebruikt om metingen uit te voeren in opdracht van de TU Delft.

Maken deze locomotieven zich toch nog nuttig. Het meeste spul in het midden staat al heel wat jaartjes weg te rotten in Amersfoort

Dit betrof een proef om inzicht te krijgen in de sterkte van spoordijken en en hoe deze reageren op zwaarder en sneller treinverkeer.
Zie https://www.prorail.nl/programmas/onderzoek-baanstabiliteit

[iamerwin]

#einzelwagenverkehr #nebenbahn

[GoldenSample]

Het_Eendje schreef op zondag 9 november 2025 @ 12:16:
Ah ja, duidelijk. Ik zie dat ik de route andersom geplot had, een alternatief in dit geval had kunnen zijn

[...]

Dan heb je een reistijd van 3:20u (wel 20 minuten later weg uit Keulen), maar daar hangt ook een ander prijskaartje aan (of vooral: je moet hem heel ver van tevoren boeken).

Ik denk dat het grootste probleem hier is dat de route over Venlo volgens dienstregeling een prima alternatief lijkt, maar dat het dat door de vele korte overstappen icm. regelmatige vertraging en weinig-frequente treinen in Duitsland dat niet is. Het lijkt erop dat je naast het uur in Mönchengladbach ook een half uur extra kwijt bent geraakt in Venlo.

De reisbelofte, zoals we dat bij NS zouden noemen, die je is gedaan ziet er schematisch dan zo uit:

[...]

en dan kom je op een reistijd van 4:05u (slechts 45 minuten langer), en in aankomsttijd scheelt het slechts een half uur als je toch al om 16.26u in Keulen bent (de ICE daarvoor is namelijk 14:41u ipv. 16:41u).


Ik vind dit wel frustrerend en dit is denk ik momenteel ook de grootste uitdaging voor internationale treinen. Voor lange ritten met veel overstappen heb je ofwel écht betrouwbare overstappen nodig, of een hele frequente dienstregeling, zodat je niet zo lang hoeft te wachten als het mis gaat. En wat we nu zien is dat het aan beide ontbreekt. Zelf los ik dit op door inderdaad ver van tevoren te boeken, en dan voor minder overstappen te kiezen. Of zelfs als je naar Zwitserland gaat halverwege een of twee uur lunchtijd in te plannen op een prettige plek om de vertraging voor te zijn.

Helaas is de punctualiteit van de trein in een vrijeval geraakt de afgelopen jaren. Heb een paar jaar Berlijn - Brussel later Berlijn - Den Haag gedaan en op gegeven moment was het in het Ruhrgebied & bij Keulen eigenlijk altijd ruk. Was dus erg blij dat ik met de IC Berlijn iig niet een uur (of 2) standaard op Keulen kwijt was.

In Duitsland worden momenteel de vruchten van 30 jaar publieke infrastructuur verwaarlozen geplukt. Momenteel is het in de Autobahnring en Ringbahn van Berlijn een soort jaarlijks terugkerend fenomeen dat er plots een viaduct voor alle verkeer dicht (of zelfs direct afgebroken) moet omdat de bekend zeer slechte staat van onderhoud toch nog slechter blijkt te zijn en er acuut instortingsgevaar is.

Gelukkig blijven de Duitsers net als de Nederlanders vooral stemmen op de aanstichters van dit gedoe dus bereid je vooral voor op meer van dit. Van de grote infrastructuur investeringen komt maar beperkt wat terecht, het geoormerkte geld wordt meer en meer voor conservatieve hobbies gebruikt.

[Aomi]

Extraxyz schreef op maandag 10 november 2025 @ 19:08:
[...]


De helft van de sporen worden weggehaald. Wat op zichzelf niet per se een probleem is (de meeste werden toch al niet gebruikt), maar met name bij het station gaat ook de fasering op sporen 1 en 3 verdwijnen en kun je niet meer gelijktijdig van/naar Zeeland van/naar spoor 4. Ook de doorgaande verbinding Vlissingen-Breda(-Zwolle) die vanaf december gaat rijden, zal dan niet meer mogelijk zijn.

Bovenstaand artikel slaat toch vooral op de opstelsporen? Alle sporen in de 30/40 nummering moeten verdwijnen, evenals 19/20, maar tegelijk zou er een nieuw NS opstelterrein gerealiseerd moeten worden voor de oude wagenwerkplaats, wat het opheffen van die andere sporen dan weer zou moeten compenseren.

Het verwijderen van wissels op 1/3 (en/of 4/5/6) staat daar los van.

[ Voor 4% gewijzigd door Aomi op 11-11-2025 12:50 ]

[MediaZoo]

Aomi schreef op dinsdag 11 november 2025 @ 12:50:
[...]

Bovenstaand artikel slaat toch vooral op de opstelsporen? Alle sporen in de 30/40 nummering moeten verdwijnen, evenals 19/20, maar tegelijk zou er een nieuw NS opstelterrein gerealiseerd moeten worden voor de oude wagenwerkplaats, wat het opheffen van die andere sporen dan weer zou moeten compenseren.

Het verwijderen van wissels op 1/3 (en/of 4/5/6) staat daar los van.

En dit is weer geheel achter een bureau verzonnen net als Utrecht, Amersfoort, Deventer waar er problemen zijn ontstaan met betrekking tot kopmakende treinen en goederentreinen die ook nog gebruik maken van de infra?

[Aomi]

MediaZoo schreef op dinsdag 11 november 2025 @ 14:44:
[...]


En dit is weer geheel achter een bureau verzonnen net als Utrecht, Amersfoort, Deventer waar er problemen zijn ontstaan met betrekking tot kopmakende treinen en goederentreinen die ook nog gebruik maken van de infra?

Nee er komen wel nieuwe (langere) goederensporen voor terug, alleen niet meer zoveel als nu.

Ik ken de precieze invulling van de sporen in Roosendaal niet meer, maar spoor 4 (perron) en spoor 6 worden gebruikt voor de IC Vlissingen-Amsterdam vv, spoor 5 voor opstel NS materieel, spoor 31/32/33 voor goederentreinen (ook kopmakend), 34/35/36 voor opstel NS materieel en alles op spoor 37 en hoger (zonder bovenleiding) wordt eigenlijk niet veel meer gebruikt. Een paar spoortjes nog voor het grind/ballastbedrijf. Die elektrische goederensporen worden langer gemaakt want die zijn echt nog wel nodig, maar verder verdwijnt er veel.

[TheMak]

Al die overtallige wissels zijn ook vsnuit achter een bureau bedacht.

[Heroic_Nonsense]

https://nos.nl/l/2590116

Ik krijg na het lezen van dit bericht zin in een potje Shinobi!

[Arator]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 12 november 2025 @ 12:33:
https://nos.nl/l/2590116

Ik krijg na het lezen van dit bericht zin in een potje Shinobi!

Wtf is een potje shinobi?
Ik dacht eerst dat het een soort scrabble was, zodat je nieuwe namen voor dat station kon zoeken. Ging ik zoeken op Google, dan krijg ik hits over ninja's. Zoek ik op "potje shinobi" kom ik op rijstkokers uit. Deed ik even een rare gedachtensprong en zocht ik op restaurant, dan krijg ik een restaurant in Helsinki, een beetje ver van Friesland.

[Kalentum]

Arator schreef op woensdag 12 november 2025 @ 12:47:
[...]

Wtf is een potje shinobi?
Ik dacht eerst dat het een soort scrabble was, zodat je nieuwe namen voor dat station kon zoeken. Ging ik zoeken op Google, dan krijg ik hits over ninja's. Zoek ik op "potje shinobi" kom ik op rijstkokers uit. Deed ik even een rare gedachtensprong en zocht ik op restaurant, dan krijg ik een restaurant in Helsinki, een beetje ver van Friesland.

Werpsterhoek -> Werpsterren -> Ninja's -> Shinobi game

Denk ik

[mk1992]

Kalentum schreef op woensdag 12 november 2025 @ 13:45:
[...]


Werpsterhoek -> Werpsterren -> Ninja's -> Shinobi game

Denk ik

"Volgende station Leeuwarden Hadouken!"

[Heroic_Nonsense]

Arator schreef op woensdag 12 november 2025 @ 12:47:
[...]

Wtf is een potje shinobi?
Ik dacht eerst dat het een soort scrabble was, zodat je nieuwe namen voor dat station kon zoeken. Ging ik zoeken op Google, dan krijg ik hits over ninja's. Zoek ik op "potje shinobi" kom ik op rijstkokers uit. Deed ik even een rare gedachtensprong en zocht ik op restaurant, dan krijg ik een restaurant in Helsinki, een beetje ver van Friesland.

Shinobi is een videogameserie over ninja's uit de 80s en 90s, waarin je werpsterren kunt gooien (in het Japans: shurigen).

De naam van dit station is Werpsterhoeke.

Dit is overigens een werpster (shurigen):

[Arator]

Totaal de klemtoon verkeerd gelezen. Ik las werpster, de vrouwelijke variant van een werper.

[Heroic_Nonsense]

Arator schreef op woensdag 12 november 2025 @ 15:52:
Totaal de klemtoon verkeerd gelezen. Ik las werpster, de vrouwelijke variant van een werper.

Ah geeft niet, ik moet de Vlaamse Slimste Mens ook met ondertitels kijken.

[Bastien]

Kreeg vandaag een mail over de verhoging van de prijs van de fietskluis die ik huur: +9.2% helaas, van €109 naar €119. Nou ja, het stond al even op de huidige prijs voor zover ik mij herinner.

Er stond ook een link in de mail naar de nieuwe tarieven van 2026. Weer niet direct te vinden op de startpagina van de NS site zelf, of via het menu of via de klantenservice pagina waar deze onder staat. Alsof het geheim is? Het zal wel.

Maar goed, ook nog geen mail gehad over het duurdere abonnement van volgend jaar maar in de link staan wel de nieuwe bedragen: https://www.ns.nl/klanten...tarieven-consumenten.html. Tientje erbij dus voor mij.

[Sanderp]

Gisteren zijn de nieuwe Chinese CRRC dubbeldekkers in dienst gegaan bij Westbahn in Oostenrijk. Uiteraard heb ik mijn kans gegrepen om een ritje mee te pakken.