Het grote spoorwegentopic - deel 24

[arnold_m]

El País meldt inmiddels (in het Spaans) tenminste vijf doden en dat treinen van Iryo en Alvia betrokken waren.

[Antonio di]

arnold_m schreef op zondag 18 januari 2026 @ 22:26:
El País meldt inmiddels (in het Spaans) tenminste vijf doden en dat treinen van Iryo en Alvia betrokken waren.

El Pais meldt nu 19-1-2026 0.38u : minimaal 21 doden en 11 zwaar gewonden.

[q-quan]

Inmiddels 39 doden en ~50 gewonden. Achterste wagons van een Iryo-trein onspoord en op het andere spoor terechtgekomen, waar een Alvia-trein tegenaan is gebotst, waardoor deze ook ontspoord is.

[ArcticWolf]

GwnLars_ schreef op zaterdag 17 januari 2026 @ 01:27:
[...]


Puntztuk krukken... weer wat geleerd. Maargoed, hoe vaak kruk je ook een HS-wissel. *klopt af*

HS wissels mag je ook niet meer krukken (al een jaar of 10 niet meer). Duurde te lang en zorgde vaak voor storingen na in dienststelling.

[aveenhuysen]

q-quan schreef op maandag 19 januari 2026 @ 07:34:
Inmiddels 39 doden en ~50 gewonden. Achterste wagons van een Iryo-trein onspoord en op het andere spoor terechtgekomen, waar een Alvia-trein tegenaan is gebotst, waardoor deze ook ontspoord is.

Wat ik vanmorgen hoorde op de Spaanse radio is dat er vorig jaar mei nog onderhoud was gepleegd op dit traject, maar in augustus klaagde men al over trillingen en hobbels en stelden ze voor om de snelheid naar 250 km/h te verlagen, maar de minister van transport had daar geen oren naar schijnbaar. Ook rijden sinds de markt open ligt er veel meer treinen over dat spoor en dat heeft ook zijn invloed natuurlijk op de infrastructuur. De onderzoeken zullen hopelijk de oorzaak achterhalen.

[arnold_m]

Volgens El País gebeurde het ongeval op een stuk spoor met maximumsnelheid van 250 km/h, dus schijnbaar is het voorstel toch overgenomen.
Inmiddels meldt El País ook dat Adif op een deel van de hogesnelheidslijn tussen Madrid en Barcelona de maximumsnelheid heeft verlaagd tot 160 km/h, wat nog minder is dan de 230 km/h waartoe de machinisten zich uit eigen beweging toe zijn gaan beperken.

[Illegal_Alien]

Slecht weekje voor de spoorwegen in Spanje: https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

Een forensentrein bij Barcelona is dinsdagavond ontspoord nadat kort daarvoor een muur was ingestort en op het spoor terecht was gekomen. De machinist kwam om het leven, daarnaast raakten zeker veertien mensen gewond.

[Arator]

En opnieuw een treinongeluk in Spanje, nu in de buurt van Barcelona. Een trein is ingereden op een ingestorte keermuur, die (deels) op sporen terecht is gekomen. Men spreekt momenteel van 1 dode en meerdere gewonden, waarvan 6 er ernstig aan toe zouden zijn.

https://www.vrt.be/vrtnws...orte-keerm~1768805238235/

En uit Spaanse media verneem ik ook dat er vandaag een andere trein, op lijn RG1, tussen Blanes en Maçanet, een as heeft verloren. Ik vermoed dat dit echter verkeerd vertaald is uit het Spaans. De originele zin is "Paralelamente, este martes otro tren de la línea RG1 ha perdido un eje entre Blanes y Maçanet y ha visto interrumpida su circulación."
https://www.rtve.es/notic...contencion/16902862.shtml

[arievz]

Arator schreef op dinsdag 20 januari 2026 @ 23:46:
En uit Spaanse media verneem ik ook dat er vandaag een andere trein, op lijn RG1, tussen Blanes en Maçanet, een as heeft verloren. Ik vermoed dat dit echter verkeerd vertaald is uit het Spaans.

Google vertelt me dat bij die trein een as (wielstel? draaistel?) is losgeraakt na aanrijding met een rots.
https://www.diaridetarrag...e-eje-causar-heridos.html

[Skyaero]

arievz schreef op dinsdag 20 januari 2026 @ 23:56:
[...]
Google vertelt me dat bij die trein een as (wielstel? draaistel?) is losgeraakt na aanrijding met een rots.
https://www.diaridetarrag...e-eje-causar-heridos.html

Zou om een muur zijn gegaan. 1 dood, 39 gewond
https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

[Arator]

Skyaero schreef op woensdag 21 januari 2026 @ 07:28:
[...]


Zou om een muur zijn gegaan. 1 dood, 39 gewond
https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

Dat is een ander incident, bij Barcelona.
Gisteren zijn er 2 treincidenten geweest in Spanje. Eentje dus met vele slachtoffers. Het andere incident werd in de Spaanse pers terloops meegegeven. Daar zou een as/bogie zijn verloren na een aanrijding met een rotsblok. Hier vielen enkele gewonden.

[Scoutertje]

https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

[LordSinclair]

Scoutertje schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 08:25:
https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

quote: https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

Een bijzonder detail: alle wielen van de eerste vijf treinstellen van de verongelukte trein hadden dezelfde schade. "

Da's zeker een bijzonder detail. Ik dacht dat het maar om 1 treinstel ging. Maar dat was een goede lange trein dan met 5 treinstellen.

[Arator]

Wederom een treinongeval in Spanje, nu in de buurt van Cartagena. Daar is een trein tegen een kraan gebotst. Die kraan zou te dicht bij de sporen hebben gestaan. Men spreekt momenteel enkel van lichtgewonden.
https://www.vrt.be/vrtnws...eval-met-trein-in-spanje/
https://nos.nl/artikel/25...tegen-kraan-bij-cartagena
https://www.reuters.com/w...n-tve-reports-2026-01-22/

[marcop23]

LordSinclair schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 09:50:
[...]


[...]

Da's zeker een bijzonder detail. Ik dacht dat het maar om 1 treinstel ging. Maar dat was een goede lange trein dan met 5 treinstellen.

Ze zullen "bakken" / rijtuigen bedoelen, van hetzelfde treinstel. Deze fout wordt heel vaak in het nieuws gemaakt.
Misschien had je dit zelf ook al door, maar dat is tekstueel altijd lastig af te leiden.

[PeteSplit]

marcop23 schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 16:22:
[...]

Ze zullen "bakken" / rijtuigen bedoelen, van hetzelfde treinstel. Deze fout wordt heel vaak in het nieuws gemaakt.
Misschien had je dit zelf ook al door, maar dat is tekstueel altijd lastig af te leiden.

Ik denk dat ze bij de schade weer bedoelen, een draaistel ipv treinstel, anders is er wel heel veel schade...

[ArcticWolf]

Scoutertje schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 08:25:
https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

Ik ben wel benieuwd wat voor gat... lasbreuk? En er wordt gesteld dat er een automatisch detectiesysteem is? Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Overigens voel je een gat in het spoor echt wel, heeft er dan geen enkele machinist gebeld?

[Scoutertje]

Op deze foto zie je de breuk goed. Zo te zien gelijk naast een las en er is een heel stuk weggeslagen.
Even los van de vraag wat op welk moment is stukgegaan natuurlijk.

https://www.railtech.com/...2026/01/ANP-548068288.jpg

[franssie]

Ben geen expert in spoorstaven maar is hier een overgang van de ene soort naar de andere?
Rechtsonder gelijke kleur, links boven wisselende kleur van de oxidatie. Afstand tussen de kleuplekken komt ook wel wat overeen met het gat
(en ja ok, ik ga nu ook maar meedenken in de speculatie)

[Wasrek]

franssie schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 23:40:
Ben geen expert in spoorstaven maar is hier een overgang van de ene soort naar de andere?
Rechtsonder gelijke kleur, links boven wisselende kleur van de oxidatie. Afstand tussen de kleuplekken komt ook wel wat overeen met het gat
(en ja ok, ik ga nu ook maar meedenken in de speculatie)

[Afbeelding]

Die linksboven ligt op zijn kant. Je kijkt dus tegen de onderkant aan. Daar zal de roest zo te zien wel deels weggeschuurd worden door contact met de stenen?

[marcop23]

ArcticWolf schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 22:23:
[...]
En er wordt gesteld dat er een automatisch detectiesysteem is? Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Misschien dat ze "gewoon" een bezetmelding door de spoorstroomlopen bedoelen? Dat bestaat ook onder ERTMS met AC-bovenleiding, zoals bv op de Betuweroute.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 07:05:
[...]

Misschien dat ze "gewoon" een bezetmelding door de spoorstroomlopen bedoelen? Dat bestaat ook onder ERTMS met AC-bovenleiding, zoals bv op de Betuweroute.

Normale (GRS) spoorstroomlopen werken niet onder AC bovenleiding maar je hebt wel gelijk dat er continu detectie op de Betuweroute zit (Jade = toonfrequent) dat was ik even vergeten.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 22:23:
[...]

Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Er ligt 25kv met LZB. Dat zijn echter nog steeds geen spoorstroomlopen, dus spoorstaafbreuk zal je er niet mee detecteren. Er zouden echter wel diverse sensoren aanwezig zijn op de lijn die dit hadden moeten detecteren. Ik ben wel nieuwsgierig hoe dat dan werkt.

[marcop23]

Wolffe schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 10:28:
[...]


Er ligt 25kv met LZB. Dat zijn echter nog steeds geen spoorstroomlopen, dus spoorstaafbreuk zal je er niet mee detecteren. Er zouden echter wel diverse sensoren aanwezig zijn op de lijn die dit hadden moeten detecteren. Ik ben wel nieuwsgierig hoe dat dan werkt.

Volgens de Duitse Wikipedia liggen er wel spoorstroomlopen:

quote: https://de.wikipedia.org/...ke_Madrid%E2%80%93Sevilla

Die Gleisfreimeldung erfolgt mittels Tonfrequenz-Gleisstromkreisen.[5][6]

Dit komt overeen met Duitse hogesnelheidslijnen met LZB uit die tijd, zoals Hannover - Würzburg. De treinbeïnvloeding hoeft niet automatisch samen te hangen met de treindetectie; het is niet zo dat een traject met LZB altijd werkt met assentellers.

[Wolffe]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 14:41:
[...]

Volgens de Duitse Wikipedia liggen er wel spoorstroomlopen:

[...]

Dit komt overeen met Duitse hogesnelheidslijnen met LZB uit die tijd, zoals Hannover - Würzburg. De treinbeïnvloeding hoeft niet automatisch samen te hangen met de treindetectie; het is niet zo dat een traject met LZB altijd werkt met assentellers.

Scherp! Ik verkeerde in de veronderstelling dat LZB altijd al met assentellers werd gecombineerd. Dank voor de correctie

Blijkbaar is bij deze breuk geen bezetmelding ontstaan. Nu ben ik niet heel erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen en of deze enkelbenig of dubbelbenig worden uitgevoerd, maar wellicht dat ze hierop vertrouwen voor spoorstaafbreuken?

[arievz]

Ik neem aan tweebenig. Dat dempt storingen en bespaart je een retourgeleider over de gehele lengte.

Het is echter ook bij een spoorstroomloop mogelijk dat een spoorstaafbreuk niet meetbaar is: als de delen elektrisch contact maken op het moment dat het spoor vrij is. Rijdt er een trein, dan zullen de spoorstaven door het gewicht van de trein mogelijk geen contact meer maken... maar dat valt dan niet op omdat de trein zelf ook al een bezetmelding veroorzaakt. Deze breuk lijkt op de foto deels horizontaal te lopen, waardoor hij een groter contactvlak heeft.

Op de foto zie je dat de spoorstaaf is gebroken direct naast een thermietlas, mogelijk aangebracht tijdens de spoorvernieuwing van vorig jaar. Het onderzoek zal moeten uitwijzen of er een relatie is tussen de las en de breuk, en of men de juiste voorspanning heeft toegepast. Bij de spoorvernieuwing in mei kan het immers gemakkelijk 20°C warmer geweest zijn dan nu.

In Nederland wordt het spoor regelmatig gecontroleerd op breuken (bijvoorbeeld door de Ultrasoontrein van Eurailscout). Ik ben benieuwd of & hoe men dit in Spanje doet.

[marcop23]

Wolffe schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:01:
[...]


Scherp! Ik verkeerde in de veronderstelling dat LZB altijd al met assentellers werd gecombineerd. Dank voor de correctie

Blijkbaar is bij deze breuk geen bezetmelding ontstaan. Nu ben ik niet heel erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen en of deze enkelbenig of dubbelbenig worden uitgevoerd, maar wellicht dat ze hierop vertrouwen voor spoorstaafbreuken?

Ik ben ook niet erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen, maar een van de voordelen er van is dat je (op de vrije baan) geen elektrische scheidingslassen nodig hebt. Daarom is het redelijk makkelijk om die sporen zo te bouwen dat de retourstroom altijd dubbelbenig kan stromen, verwacht ik. Maar goed: dat maakt niet echt uit qua detectie voor spoorstaafbreuken, toch?

Misschien dat de spoorstaafbreuk precies tussen het invoedingspunt van de ene sectie en het ontvangstpunt van de andere sectie zat?

[St00mwals]

arievz schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:26:
[...]
In Nederland wordt het spoor regelmatig gecontroleerd op breuken (bijvoorbeeld door de Ultrasoontrein van Eurailscout). Ik ben benieuwd of & hoe men dit in Spanje doet.

En voor de liefhebbers die hier iets (met nadruk op iets) meer over willen weten:
NOS: Mee op de meettrein: 'We meten nauwkeurig, maar ongeluk kun je niet uitsluiten'

[spnw]

Voor als men nog een tram wil, leuk voor thuis: https://www.catawiki.com/...orische-tram-type-t2-1935









Meer info over de locatie: https://www.wonen360.nl/a...r-hun-excentrieke-woning/

[ Voor 17% gewijzigd door spnw op 23-01-2026 19:05 ]

[Maarten_E]

Uit de categorie: domme vragen bestaan niet.
Heeft het witte blokje links bovenin van een stationsnaambord een betekenis of functie?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:28:
[...]


Ik ben ook niet erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen, maar een van de voordelen er van is dat je (op de vrije baan) geen elektrische scheidingslassen nodig hebt. Daarom is het redelijk makkelijk om die sporen zo te bouwen dat de retourstroom altijd dubbelbenig kan stromen, verwacht ik. Maar goed: dat maakt niet echt uit qua detectie voor spoorstaafbreuken, toch?

Misschien dat de spoorstaafbreuk precies tussen het invoedingspunt van de ene sectie en het ontvangstpunt van de andere sectie zat?

Aangezien Jade uit gefaseerd wordt (en grotendeels is) binnen Nederland is mijn kennis ook minimaal van dat systeem maar naar mijn weten heb je altijd een gat van enkele meters tussen de secties om de frequenties van elkaar (duidelijk) te scheiden voor de apparatuur anders krijg je ruis.

Je hebt bij 25kV AC geen retourstroom in de spoorstaven? Of bedoel je wat anders?

GRS/PSSSL is ook niet waterdicht voor spoorstaafbreuken, als de breuklijn minimaal is of horizontaal dan maakt er meestal nog wel een deel van het staal contact met elkaar (wat @arievz zei).

[Bastien]

Maarten_E schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 19:16:
[Afbeelding]

Uit de categorie: domme vragen bestaan niet.
Heeft het witte blokje links bovenin van een stationsnaambord een betekenis of functie?

Dat staat op bladzijde 14 van dit document: https://www.spoorbeeld.nl...oek%20Infostructuur_0.pdf. Is vooral voor informatieborden.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 20:12:
[...]
Je hebt bij 25kV AC geen retourstroom in de spoorstaven? Of bedoel je wat anders?

Nouja, wel tot het volgende autotransformatorstation of onderstation? Of bedoel je het anders?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 20:58:
[...]

Nouja, wel tot het volgende autotransformatorstation of onderstation? Of bedoel je het anders?

Nee bij AC systemen heb je geen retourstroom, retourstroom is enkel een DC dingetje...

edit:
Bij DC systemen heb je een gesloten circuit nodig, bovenleiding is de plus en de spoorstaven de min. De trein zet de DC stroom om in AC stroom en daarna weer om in DC en dat sluit weer aan op minus bij het OS.

Bij AC systemen is de bovenleiding zowel de plus als de min maar vanwege het EMC effect moet alles geaard worden, dus alle objecten (en de spoorstaven) rondom het spoor zijn geaard aan aardpennen (daarom kan GRS/PSSSL nooit werken onder AC bovenleiding). En om het EMC effect (grotendeels) tegen te gaan heb je een negatieve feeder aan de portalen hangen. Daar staat in principe ook 25kV op alleen dan met omgekeerde polariteit zodat het magnetisch veld de andere kant op draait.

[ Voor 54% gewijzigd door ArcticWolf op 23-01-2026 21:51 ]

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 21:37:
[...]

Nee bij AC systemen heb je geen retourstroom, retourstroom is enkel een DC dingetje...

edit:
Bij DC systemen heb je een gesloten circuit nodig, bovenleiding is de plus en de spoorstaven de min. De trein zet de DC stroom om in AC stroom en daarna weer om in DC en dat sluit weer aan op minus bij het OS.

Bij AC systemen is de bovenleiding zowel de plus als de min maar vanwege het EMC effect moet alles geaard worden, dus alle objecten (en de spoorstaven) rondom het spoor zijn geaard aan aardpennen (daarom kan GRS/PSSSL nooit werken onder AC bovenleiding). En om het EMC effect (grotendeels) tegen te gaan heb je een negatieve feeder aan de portalen hangen. Daar staat in principe ook 25kV op alleen dan met omgekeerde polariteit zodat het magnetisch veld de andere kant op draait.

Volgens mij lopen er een paar dingen door elkaar heen:

Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad. Om het circuit te completeren, dienen de spoorstaven als retourleiding, net als bij DC.

Het systeem met de negatieve feeder die je beschrijft, heet ook wel het "AT-systeem" (autotransformator-systeem). Zo'n systeem vermindert de retourstroom door de spoorstaven, maar dat geldt vooral tussen het AT-station en het OS, niet bij de trein zelf. Niet alle AC-bovenleidingen werken met zo'n AT-systeem: De betreffende Spaanse HSL heeft bijvoorbeeld geen negatieve feeder zo te zien, en is dus geen AT-systeem. Wel hangt er een aarddraad / "equipotentiaalleiding" langs de masten. Die equipotentiaalleiding voert een deel van de retourstroom, maar een significant deel zal gewoon nog via de spoorstaven lopen.

Deze pagina geeft een mooi overzicht van de verschillende configuraties van de AC-systemen.

Overigens hebben bijvoorbeeld de Duitsers ook "gewoon" laagfrequente spoorstroomlopen (b.v. 42 of 100 Hz) onder de AC-bovenleiding. Hoe dat precies zit met aarding weet ik alleen niet.

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 22:20:
[...]
Volgens mij lopen er een paar dingen door elkaar heen:

Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad. Om het circuit te completeren, dienen de spoorstaven als retourleiding, net als bij DC.

Ik denk dat @ArcticWolf het cynisch bedoelde.
En zoals beschreven, bij AC dienen de spoorstaven (en de omringende grond) maar 50% van de tijd als retourleiding. Gedurende de andere 50% loopt de retour via de bovenleiding. Het is immers wisselspanning.

Metalen objecten parallel aan een stroomvoerende AC-bovenleiding moeten worden geaard omdat ze anders door inductie onder spanning komen te staan.

En je zal moeten opletten dat het complete systeem werkt, en de omgeving niet verstoort. Na elektrificatie van de Havenspoorlijn had de RET bijvoorbeeld last van onterechte bezetmeldingen op het metronet. Ook zijn alle ATB-treininstallaties aangepast om problemen door inductie van 50 Hz te voorkomen ("50 Hz-immuniteit").

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 22:20:
[...]
Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad.

Dat doet me denken aan de proeven met driefasenbovenleiding:
Wikipedia: Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen – Wikipedia

Je hebt ook hier het voordeel dat er geen retourstroom door/langs de wielaslagers hoeft te lopen, maar de bovenleiding wordt wel erg complex.

[Raven]

Note to self: Controleren of er voetbal is voor met de trein te gaan.

Oldenzaal->Hengelo: Trein opvallend druk met luidruchtige en indrinkende reizigers.
Hengelo->Enschede: Trein komt met bestemming "sorry, trein is vol" aan, ik stond thv een deur en werd de trein in geperst, waarin ik tot drienerlo/kennispark tussen mensen geklemd stond

Die trein was al 15m vertraagd, gok door de vele mensen die de deuren blokkeerden.

[franssie]

Raven schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 21:40:
Note to self: Controleren of er voetbal is voor met de trein te gaan.

Oldenzaal->Hengelo: Trein opvallend druk met luidruchtige en indrinkende reizigers.
Hengelo->Enschede: Trein komt met bestemming "sorry, trein is vol" aan, ik stond thv een deur en werd de trein in geperst, waarin ik tot drienerlo/kennispark tussen mensen geklemd stond

Die trein was al 15m vertraagd, gok door de vele mensen die de deuren blokkeerden.

ook eens meegemaakt, en mensen die vinden dat ze mijn vriendin dan ook wel mogen lastigvallen etc.
Het OV zou waarschuwingen moeten plaatsen hiervoor, en ja ik weet dat 99% van de voetbalvaders met de beste bedoelingen is maar dankzij drank en drugs alsnog ontspoort, en mij stoort

[AW_Bos]

* AW_Bos gaat ook maar eens die nieuwe OV Pay kaart bestellen. Ik heb er voorlopig geen zak aan omdat je geen NS-abonnementen erop kan zetten. Maar omdat ik toch van testen houd, is het die 6 euro (plus de vaste borg) vast wel waard.
Wel leuk dat je hem kan personaliseren met twee regels tekst. Meteen dus maar even mijn website erop spammen

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

[ Voor 28% gewijzigd door AW_Bos op 24-01-2026 23:05 ]

[Kalentum]

AW_Bos schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 23:01:
* AW_Bos gaat ook maar eens die nieuwe OV Pay kaart bestellen. Ik heb er voorlopig geen zak aan omdat je geen NS-abonnementen erop kan zetten. Maar omdat ik toch van testen houd, is het die 6 euro (plus de vaste borg) vast wel waard.
Wel leuk dat je hem kan personaliseren met twee regels tekst. Meteen dus maar even mijn website erop spammen

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

Hier in regio Groningen en Drenthe is voor de korting geen aparte pas nodig.

[ Voor 3% gewijzigd door Kalentum op 24-01-2026 23:25 ]

[Wally2002]

AW_Bos schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 23:01:

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

Ik neem aan de je specifiek de OV-Pas bedoeld?
Ik doe mee met de proef van NS. Heb er een flex dal voordeel op staan. Gisteren voor het eerst ermee gereisd. Alleen bus (EBS) en metro (RET) en dat is dus reizen op rekening. Geen saldo erop gezet. Nog niet bij NS gebruikt.

De kaart werd overal herkend. Het duurt steeds wel erg lang voordat de transactie rond is. Zelfs nog iets langer dan met OVPay. Die gele apparaten van EBS lijken het langst te duren, 5 seconden of zo. Nadat de 4 bolletjes vol zijn verschijnt er zelfs nog kort een nieuw scherm even geduld.

De pas in de OV-Pay app toevoegen ging prima en alle reizen zijn correct geregistreerd.
Ik moet nog met NS reizen, ben benieuwd of korting goed toegepast gaat worden.

Bij een uitcheck krijg je in de OVPay app overigens steeds een melding dat je saldo te laag is.

[AW_Bos]

Wally2002 schreef op zondag 25 januari 2026 @ 04:15:
[...]


Ik neem aan de je specifiek de OV-Pas bedoeld?

Ik doe mee met de proef van NS. Heb er een flex dal voordeel op staan.

Ja, die bedoel ik.
Leuk om te weten dat er inmiddels een proef is gestart. Ik neem aan dat je bij NS werkt? Ik heb nog nergens publiekelijk gelezen dat NS begonnen is met een proef om abonnementen beschikbaar te maken via OV-pay.

[Wally2002]

AW_Bos schreef op zondag 25 januari 2026 @ 09:34:
[...]

Ja, die bedoel ik.
Leuk om te weten dat er inmiddels een proef is gestart. Ik neem aan dat je bij NS werkt? Ik heb nog nergens publiekelijk gelezen dat NS begonnen is met een proef om abonnementen beschikbaar te maken via OV-pay.

Werk niet bij NS, ben wel al een tijd klant en ook lid van het panel. De eerste uitnodiging voor een proef kwam al maanden geleden maar werd uitgesteld om voor mij onbekende reden.
Nu dus wel gestart.

[Kassad]

Wally2002 schreef op zondag 25 januari 2026 @ 16:12:
[...]


Werk niet bij NS, ben wel al een tijd klant en ook lid van het panel. De eerste uitnodiging voor een proef kwam al maanden geleden maar werd uitgesteld om voor mij onbekende reden.
Nu dus wel gestart.

De achterliggende systemen (van NS en partners) waren niet klaar er zit nogal wat vertraging op dit project.

[franssie]

Een leuk en interessant artikel in het Handelsblad over hybride treinen
https://www.nrc.nl/nieuws...-de-stekkertrein-a4918490

De resultaten van de test waren veelbelovend. Toch gebruikt die omgebouwde trein de accu nu alleen om systemen als deuren, verwarming, airco en verlichting draaiende te houden wanneer de trein op het station staat en de motor uit is, mailt een Arriva-woordvoerder. Het optrekken doet de trein nog op biobrandstof gemaakt van voedingsafval zoals frituurvet.

Hybride treinen

Wel ziet Veeneman een toekomst voor treinen die voortdurend kunnen schakelen tussen een relatief kleine accu en de bovenleiding. Net als tijdens de testen uit 2021, maar dan door heel het land.

„Op momenten waarop de bovenleiding stuk is, zou zo’n trein een stukje verder kunnen rijden met zijn accu. En op sommige plekken, zoals tussen Zwolle en Kampen, zijn bovenleidingen helemaal niet handig gebleken en wil je liever met accu rijden. Daar zakt veengrond in, waardoor de bovenleidingen golven zodra een trein voorbij rijdt.”

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 27-01-2026 20:00 ]

[Maasluip]

Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus.

In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of koudwatervrees.

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt. Want als je remt laad je de accu weer op, dat is al heel veel winst die je haalt.

[GoldenSample]

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus.

In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of koudwatervrees.

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt. Want als je remt laad je de accu weer op, dat is al heel veel winst die je haalt.

Buiten remenergie kun je, als je de dieselmotor juist dimensionert, het ding als generator laten draaien onder optimale efficiëntie. Beetje als de nieuwe Honda Civic.

Gezien Nederland überhaupt geen lange hellingen kent is ons terrein iig al een meevaller.

[ Voor 4% gewijzigd door GoldenSample op 27-01-2026 20:25 ]

[arievz]

quote: Arriva

Op momenten waarop de bovenleiding stuk is, zou zo’n trein een stukje verder kunnen rijden met zijn accu.
En op sommige plekken, zoals tussen Zwolle en Kampen, zijn bovenleidingen helemaal niet handig gebleken en wil je liever met accu rijden. Daar zakt veengrond in, waardoor de bovenleidingen golven zodra een trein voorbij rijdt.

Okee, "als de bovenleiding stuk is"... is ontzettend zeldzaam, en dan moet hij ook nog stuk zijn op een plaats waar de trein niet rijdt. Een afhangende draad zie je overdag echt niet op tijd als je sneller rijdt dan ~10 km/h.

Op het Kamperlijntje golft niet de bovenleiding, maar de complete onderbouw, door massa en snelheid van de trein. En die massa wordt niet kleiner als je tractiebatterijen inbouwt.

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus

Tja, batterijtractie voor treinen is ook nog maar 120 jaar oud.
Nieuw is de combinatie met een verbrandingsmotor, en dat systeem moet net een tikje betrouwbaarder zijn dan bij een auto, die misschien 1 uur per dag wordt gebruikt.

[Bastien]

Nul tot 100 km/u in 10 seconden. Dan worden het eindelijk echt sprinters.

Het zal een kwestie van keuzes zijn. Voor Almelo-Mariënberg is nu ingezet op bovenleiding en ik dacht Hengelo-Zutphen ook. Dan heeft een hybride daar weinig zin meer. Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

Maar het zal ook met geld te maken hebben denk ik. Hybride treinen zijn vast niet gelijk geprijsd t.o.v. een diesel en dan zullen de concessiehouders er iets mee moeten bij de aanbesteding (net als bij de bussen is gedaan). Denk dat je dan beter spoorfietsen op het spoor kunt zetten op die plekken want dat gaat met de inschrijving denk ik niet goed komen zonder subsidie. Maar veranderingen moet je afdwingen, dat gaat de markt niet doen. Dus wat dat betreft ligt er wel een rol voor de overheid m.i.

Heb verder geen verstand van hoe het werkt, maar wordt in de moderne treinen nu wat teruggegeven aan de bovenleiding? Of is dat warmte->foetsie? Want dan zou je in de toekomstige treinen natuurlijk dat wel intern kunnen gebruiken zoals in het noorden wordt gedaan (en enkel dat). Scheelt weer iets en dat is niet heel ingrijpend denk ik en je hebt altijd de bovenleiding als back-up.

Al zijn dieseltreinen denk ik allemaal diesel-elektrisch toch? Enkel generator? Of wordt de aandrijving wel met dieselmotoren gedaan?

Wat dat betreft is het jammer dat het artikel (waarvoor dank voor de link) niet ingaat op hoe vervoerders er tegenaan kijken m.b.t. de toekomst maar er enkel vooral een vat vol aannames en vermoedens van een hoogleraar opgeschreven is. Beetje de trein gemist wat dat betreft.

[ Voor 4% gewijzigd door Bastien op 27-01-2026 20:43 ]

[arievz]

Moderne treinen kunnen terugvoeden aan de bovenleidng, maar zolang de onderstations niet met inverters zijn uitgerust kan zo'n trein dat alleen kwijt in het gebied dat achter dezelfde gelijkrichter hangt als die terugvoedende trein. Het is vanuit dit oogpunt dus ontzettend ongunstig om treinen goed op elkaar te laten aansluiten.
Omdat men hier zo graag met een lage bovenleidingspanning werkt, zijn die gebieden relatief klein... met dus extra lage kans op recuperatie.

Vanuit duurzaamheidsoogpunt is 25 kV AC stukken beter - onderstations zijn hier immers bidirectioneel.

[!mark]

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt.

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

[Maasluip]

!mark schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:06:
[...]

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

Ik denk dat dat geen enkele factor is. Waar bij moderne dieseltreinstellen erg op vrachtwagentechniek geleund wordt (motoren, zelfs versnellingsbakken) kun je dat bij accutechniek ook doen. En dan heb je volstrekt reguliere 600 kWh accupacks die met 800V geladen worden met vermogens van 400 kW. Of je past een soort van MCS toe, dat gaat tot 3000A (met 800V is dat 2,4 MW, maar volgens mij is dat nog nergens in bedrijf).

Daarbij hoef je een dieselhybride niet op te laden. Dat loont zich denk ik al om dat puur en alleen als hybride te gebruiken.

[marcop23]

!mark schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:06:
[...]

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

Tijdens het rijden mag een trein, op het grootste deel van de Nederlandse sporen, 4000 A afnemen. Dat geeft een boel vermogen. Tijdens stilstand is de maximale stroom per stroomafnemer echter slechts 300 A met een "normale" stroomafnemer en rijdraad. Dat is net weinig om snel een accu vol te laden. Deze beperking wordt gevormd door de contactweerstand rijdraad -> stroomafnemer en de bijbehorende opwarming van de rijdraden (max. 150 graden). Onder 25 kV is zo'n beperking in stroom een stuk minder vervelend, 200 A is immers al 5 MW.

In de praktijk heb je bij 1,5 kV met normale stroomafnemer en rijdraad dus al gauw enkele kilometers bovenleiding nodig, een kort stukje bovenleiding enkel in het station volstaat niet.

Wel zou je kunnen experimenteren met andere soorten stroomafnemers, zoals die van elektrische bussen.

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 27-01-2026 21:48 ]

[marcop23]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
[...]

Heb verder geen verstand van hoe het werkt, maar wordt in de moderne treinen nu wat teruggegeven aan de bovenleiding? Of is dat warmte->foetsie? Want dan zou je in de toekomstige treinen natuurlijk dat wel intern kunnen gebruiken zoals in het noorden wordt gedaan (en enkel dat). Scheelt weer iets en dat is niet heel ingrijpend denk ik en je hebt altijd de bovenleiding als back-up.

De meeste moderne treinen proberen zoveel mogelijk terug te leveren. De limiet wordt gevormd door de maximale bovenleidingsspanning: 1950 V. Energie die niet teruggeleverd kan worden, wordt verstookt in een remweerstand. Die zit over het algemeen op het dak van de trein. Na een haltering regelmatig warme trillende lucht boven een trein zien, dat kan van de remweerstand zijn (of de airco als die hard werkt).

Al zijn dieseltreinen denk ik allemaal diesel-elektrisch toch? Enkel generator? Of wordt de aandrijving wel met dieselmotoren gedaan?
[...]

In Nederland heb je de volgende smaakjes:
Diesel-mechanisch (gewoon een versnellingsbak): Alstom Lint (enkele treinen van Arriva, voorheen Syntus)
Diesel-hydraulisch: Enkele diesellocs van Vossloh en voorlopers, voor goederenvervoer. B.v. een G2000, G1206. Ook de Wadloper en DM '90 van NS waren dieselhydraulisch. De dieselhydraulische techniek is erg Duits.
Diesel-elektrisch: de rest

[arievz]

marcop23 schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:47:
[...]
Tijdens stilstand is de maximale stroom per stroomafnemer echter slechts 300 A met een "normale" stroomafnemer en rijdraad. Dat is net weinig om snel een accu vol te laden.

Afhankelijk van het materieel heb je deze stroom bij stilstand al nodig voor de klimaatinstallatie: per opgezette stroomafnemer kun je bijvoorbeeld 3-4 bakken dubbeldeksmaterieel verzorgen.
Veel laadstroom zal er dus niet overblijven.

[JCD29]

Goed om te zien dat de NS voor morgen heeft besloten om vanwege het winterweer de dienstregeling weer in Zwolle op te knippen, tussen het noorden en de rest van het land. Blijkbaar is de krampachtige angst voor spottende tweets in het geval van eventueel achteraf onnodige wintermaatregelen aan het afnemen. Ondanks dat Koolmees 3 weken terug bij Pauw & De Wit nog wel deze gekke communicatielijn debiteerde.

Cruciaal lijkt mij dat ProRail een stel extra storingsploegen alvast in een hotel in bijvoorbeeld Groningen heeft geparkeerd.

[Maasluip]

arievz schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 23:07:
[...]
Afhankelijk van het materieel heb je deze stroom bij stilstand al nodig voor de klimaatinstallatie: per opgezette stroomafnemer kun je bijvoorbeeld 3-4 bakken dubbeldeksmaterieel verzorgen.

Dat is dan alleen voor een stel in dienst. Als dieselstellen afgesteld worden hangen ze aan de depotvoeding en dat zal niet meer zijn dan 3x32A 230V = 22 kW.

[Maasluip]

marcop23 schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:47:
[...]

Wel zou je kunnen experimenteren met andere soorten stroomafnemers, zoals die van elektrische bussen.

Of andere soorten bovenleiding op afstelsporen. Bijvoobeeld vaste geleiders in plaats van een draad en dikkere hangdraden. Je hoeft daar niet iets te maken waar je met 140 km/h onderdoor kunt rijden.

[noppus]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

In Gelderland nog wel een hoop hoor:
Apeldoorn - Zutphen
Zutphen - Winterswijk
Zevenaar - Winterswijk (en daardoor ook Arnhem - Zevenaar voor de treinen richting Doetinchem/Winterswijk)
Elst - Tiel (Idem Arnhem - Elst)
Zutphen - Hengelo (elektrificatie gepland)

[dennistd]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
Het zal een kwestie van keuzes zijn. Voor Almelo-Mariënberg is nu ingezet op bovenleiding en ik dacht Hengelo-Zutphen ook. Dan heeft een hybride daar weinig zin meer. Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

Het zal met name om het noorden (huidige lijnen + Nedersaksenlijn?) en Gelderland (Tiel-Arnhem-Winterswijk-Zutphen-Apeldoorn) gaan. De Maaslijn wordt immers ook al voorzien van bovenleiding.

[Heroic_Nonsense]

noppus schreef op woensdag 28 januari 2026 @ 12:05:
[...]


In Gelderland nog wel een hoop hoor:
Apeldoorn - Zutphen
Zutphen - Winterswijk
Zevenaar - Winterswijk (en daardoor ook Arnhem - Zevenaar voor de treinen richting Doetinchem/Winterswijk)
Elst - Tiel (Idem Arnhem - Elst)
Zutphen - Hengelo (elektrificatie gepland)

Arnhem-Elst heeft bovenleiding, maar de treinen naar Tiel rijden op dat traject inderdaad op diesel.

[ArcticWolf]

Zutphen - Hengelo (-Oldenzaal) krijgt bovenleiding en Almelo - Mariënberg Mariënberg - Hardenberg ook.

Dat zullen waarschijnlijk de laatste lijnen ooit worden, de rest zal nooit bovenleiding krijgen omdat de winst uitstoot - investeringskosten niet bestaat. Waarschijnlijk zal daar over enkele jaren een hybride- of waterstoftrein rijden.

edit:
Kwam deze plaat tegen op FB van Hans Elzinga (5 jan 26, Akkrum - Lelystad) :


Prachtig

[ Voor 42% gewijzigd door ArcticWolf op 30-01-2026 10:39 ]

[Arator]

Op het grensbaanvak Roosendaal-Essen merken we ook wel de opkomst van de hybride locs, maar dan bij de goederen. Vanuit Nederland komen ze dan als E-loc, met een pantograaf naar boven. En aan ons kondigen zich dan aan als Z-loc (diesel), en laten ze hun panto zakken. Dat heeft als voordeel dat ze direct tot in de achterdelen van Antwerpse haven kunnen rijden, en niet moeten wachten in een ontvangstbundel.
Edit : ik laat me verbeteren. De haven is niet mijn ding.@Luke!

[ Voor 7% gewijzigd door Arator op 30-01-2026 22:13 ]

[silverball]

Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

[ErnstvV]

silverball schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 18:36:
Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

Hoeveel tijdwinst levert dat op?

[franssie]

ErnstvV schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 19:44:
[...]

Hoeveel tijdwinst levert dat op?

Voldoende om een kleine vertraging in te lopen lijkt mij?
Uiteindelijk zou je naar 230 willen om treinen echt te laten concurreren. Dit zijn goede stapjes.

[Luke!]

Arator schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 10:21:
Op het grensbaanvak Roosendaal-Essen merken we ook wel de opkomst van de hybride locs, maar dan bij de goederen. Vanuit Nederland komen ze dan als E-loc, met een pantograaf naar boven. En aan ons kondigen zich dan aan als Z-loc (diesel), en laten ze hun panto zakken. Dat heeft als voordeel dat ze direct tot in de achterdelen van Antwerpse haven kunnen rijden, en niet moeten wachten in een ontvangstbundel.

Welnee: het heeft niks te maken met het kunnen doorrijden naar een terminal. Slots op de terminal hangen immers niet direct aan rijpaden vast en typisch zijn line haul- en havendiensten gescheiden. Het in dieselmodus de grens bij Essen oversteken van de EURO 9000 is een vervelende restrictie uit de toelating.

[iamerwin]

franssie schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 19:41:
Een leuk en interessant artikel in het Handelsblad over hybride treinen
https://www.nrc.nl/nieuws...-de-stekkertrein-a4918490


[...]


[...]


***members only***

Wij rijden met de Siemens Mireo Plus B, een "stekkertrein". Wel regionaal, niet van Basel naar Berlijn oid.

Waar een bovenleiding is, wordt de bovenleiding gebruikt (en de accu opgeladen). Waar geen bovenleiding is, worden de accu's gebruikt.

[ Voor 16% gewijzigd door iamerwin op 30-01-2026 21:02 ]

[Wally2002]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 19:48:
[...]

Voldoende om een kleine vertraging in te lopen lijkt mij?
Uiteindelijk zou je naar 230 willen om treinen echt te laten concurreren. Dit zijn goede stapjes.

Volgens mij is er in dit topic eerder ook discussie geweest over de max snelheid in NL, mij staat bij dat > 200 km/h echt heel duur wordt om de infra voor geschikt te maken terwijl die snelheid maar zeer beperkt gehaald zal gaan worden gezien de relatief korte afstanden tussen stations.
Nieuwe infra uiteraard wel gelijk ontwerpen voor hoge snelheden .

[franssie]

Wally2002 schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 21:34:
[...]
<>
Nieuwe infra uiteraard wel gelijk ontwerpen voor hoge snelheden .

Dit dus, en dan 160 ipv 140 een kleine stap, maar het is wel een stap.
Paard en wagen werkte vroeger immers ook prima, en soms nu ook nog prima (bij mij op de dijk)

[franssie]

iamerwin schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 20:59:
[...]

Wij rijden met de Siemens Mireo Plus B, een "stekkertrein". Wel regionaal, niet van Basel naar Berlijn oid.

Waar een bovenleiding is, wordt de bovenleiding gebruikt (en de accu opgeladen). Waar geen bovenleiding is, worden de accu's gebruikt.

[Afbeelding]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

[guidodehek]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 23:10:
[...]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

Op dit moment rijdt schijnbaar de Hessische Landesbahnen met drie Mireo's. Ze rijden sinds een paar maanden vanuit Limburg naar Siershahn en Siegen. Bron: https://railmarket.com/ne...service-in-the-westerwald

Ik ben best wel benieuwd hoe die treinen het daar doen. Er schijnt 350 meter hoogteverschil in de lijn tussen Limburg en Siegen te zitten. Het fijne is natuurlijk dat je met 15 kV ook stilstaand met een groter vermogen de batterij kunt laden. Daarmee is de situatie aanzienlijk gunstiger dan in NL. Maar ik ben alsnog erg benieuwd hoe dit zich in de praktijk gaat bewijzen.

[ Voor 22% gewijzigd door guidodehek op 30-01-2026 23:58 ]

[AW_Bos]

Vandaag had ik een bijzondere niet-alledaagse trein van Groningen naar Winschoten. Een WINK! Die zie je vaker op de Friese spoorlijntjes dan in de provincie Groningen.

Echter viel mij wil een ding op: Een bijzonder rolkoord en haakje aan de onderkant van de tafel (die overigens ook scharnierend is)

Heeft iemand een idee waar dit handig voor is, en vooral waar het voor bedoeld is? Een hond misschien? Al heb ik het nog niet eerder bij een tafel gezien. Of misschien om bagage vast te zetten tegen diefstal? Om 'ongeleide projectiel' kinderen bij je te houden? Dat witte ding achter de tafelpoot is een rolkoord. En die zit vast aan een haakje, wat je ook los kan halen. En de bevestiging van de tafel aan de wand kan scharnieren?

[ Voor 72% gewijzigd door AW_Bos op 31-01-2026 01:45 ]

[iamerwin]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 23:10:
[...]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

Zeer regionaal hoor, zie hiero.

[arievz]

AW_Bos schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 01:35:
Dat witte ding achter de tafelpoot is een rolkoord. En dat zit vast aan een haakje, wat je ook los kan halen. En de bevestiging van de tafel aan de wand kan scharnieren?

Ik gok dat het bedoeld is om de tafels opgeklapt vast te zetten tijdens de schoonmaak van de vloer.

[ArcticWolf]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 22:58:
[...]

Dit dus, en dan 160 ipv 140 een kleine stap, maar het is wel een stap.
Paard en wagen werkte vroeger immers ook prima, en soms nu ook nog prima (bij mij op de dijk)

200+ gaat het echt niet worden in Nederland, tenzij er een nieuwe bouwmethode wordt ontwikkelt om diepere grondlagen te stabiliseren.
Een (dubbele) VIRM krijgt geeneens toestemming voor 160km/u omdat de dynamische belasting van die trein combinatie zo'n impact heeft op de reguliere spoorlijnen dat de onderhoudsinterval zo hoog wordt dat het rijden van die treinen niet eens meer rendabel is.
Nu is het al een wonder dat een VIRM ooit de 160km/u aantikt (ze kunnen het wel ).

Verder is de meerwaarde van 200km/u te verwaarlozen... Utrecht - Arnhem is nagenoeg exact 50km.
Bij 140km/u is dat: 1286 sec (21,4 min)
Bij 160km/u is dat: 1187 sec (19,8 min)
Bij 200km/u is dat: 900 sec (15 min)

Dat is nog excl. afremmen en optrekken waarbij de afstand lineair meegroeit naarmate de snelheid hoger wordt. Dus incl. halteringen zal de netto winst tussen 140km/u en 200km/u hooguit 2 a 3 minuten schelen. Bij nieuwbouw is het wel logisch om nieuwe lijnen op 200km/u te bouwen, huidige lijnen ombouwen niet.

Bij 200+ worden de bouwkosten nagenoeg verdubbeld (als het niet meer is)... totaal niet interessant voor Nederland.

[Brent]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 18:48:
[...]

Verder is de meerwaarde van 200km/u te verwaarlozen... Utrecht - Arnhem is nagenoeg exact 50km.

Zoals de Fransen weten, is dat dus het volgende stapje: niet meer bij elk gehucht stoppen. Doe eens een trein per uur, twee uur Amsterdam<>Groningen direct, AMS<>MAAS. Zonder al die stops gaat dit namelijk wel optellen tot iets wat de moeite waard is.

[ArcticWolf]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:11:
[...]

Zoals de Fransen weten, is dat dus het volgende stapje: niet meer bij elk gehucht stoppen. Doe eens een trein per uur, twee uur Amsterdam<>Groningen direct, AMS<>Utrecht. Zonder al die stops gaat dit namelijk wel optellen tot iets wat de moeite waard is.

Die was er vroeger idd (Nijmegen - Utrecht en die stopte alleen op Arnhem en Ede-Wageningen), maar blijkbaar niet rendabel genoeg.
Ik verwacht overigens wel wijzigingen in de dienstregeling op relatief korte termijn vanuit enkele EU verordeningen, dus wie weet...

Amsterdam - Utrecht zonder Amstel stop is een dooddoener, grootste rijtijd verlies zit tussen Amstel en Amsterdam Centraal namelijk.

Amsterdam - Groningen non-stop is totaal niet interessant, hoe kom je daar dan bij?

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:17:

Ik verwacht overigens wel wijzigingen in de dienstregeling op relatief korte termijn vanuit enkele EU verordeningen, dus wie weet...

Welke verordeningen doel je op en hoe beïnvloed dit de dienstregeling?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:37:
[...]


Welke verordeningen doel je op en hoe beïnvloed dit de dienstregeling?

Ik kan je hier geen echt antwoord op geven omdat ik de in en outs niet weet, enkel dat het gaat over dat de spoorbeheerder meer invloed krijgt over de dienstregeling dan de vervoerders terwijl dit in NL nu voornamelijk andersom is.

[Brent]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:17:
[...]

Die was er vroeger idd (Nijmegen - Utrecht en die stopte alleen op Arnhem en Ede-Wageningen), maar blijkbaar niet rendabel genoeg.

Dat blijven korte afstanden. 100km+ uit elkaar zou ik zeggen. Op de rit Lyon-Parijs kost de trein die in Macon stopt ook 25 minuten op he totaal.

Ik neem op Amsterdam<>Maastricht de Flixbus als het kan. Die is sneller, niet omdat hij zo hard gaat, maar omdat hij alleen in Eindhoven stopt.

Amsterdam - Utrecht zonder Amstel stop is een dooddoener, grootste rijtijd verlies zit tussen Amstel en Amsterdam Centraal namelijk.

Bedoelde Maastricht Of andere grote stations die voldoende ver liggen. Of vanaf Utrecht. Whatever. Als je maar eens een uur+ op 140+ kan blijven tuffen.

Amsterdam - Groningen non-stop is totaal niet interessant, hoe kom je daar dan bij?

Want? Een korte directe trein elke 2 uur krijg je zo vol denk ik.

[franssie]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:43:

Want? Een korte directe trein elke 2 uur krijg je zo vol denk ik.

Dat denk ik ook. Tegen betere prijzen, meer eerste klas.

[ed1703]

franssie schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:46:
[...]
Dat denk ik ook. Tegen betere prijzen, meer eerste klas.

Het inwisselen van treinen en vervangen met directe bestemmingen zal dus ook inhouden dat andere treinen komen te vervallen. Dan gaan we dus stations overslaan (Maastricht - Amsterdam en Groningen - Amsterdam) met meer NS in- en uitstappers dan Maastricht en Groningen. Want vooral Maastricht stelt qua reizigersvolume bij NS niet zo heel veel voor.

Ik denk niet dat NS graag weer terug zal willen naar een IC plus concept.

[!mark]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:43:
[...]
Dat blijven korte afstanden. 100km+ uit elkaar zou ik zeggen. Op de rit Lyon-Parijs kost de trein die in Macon stopt ook 25 minuten op he totaal.

Nee logisch, Lyon is qua inwoneraantal minimaal 4-10x zo groot als alle andere steden welke je op de route Lyon-Parijs zo'n beetje tegenkomt, en dan geef ik het nog het voordeel van de twijfel door Dijon als enigszins op de route liggend mee te tellen anders wordt het nog meer. Het aantal reizigers tussen die steden is dan zoveel groter dan alles ertussen in dat zo'n snelle trein al snel lonend is.

In Nederland hebben we buiten de randstad een beetje het probleem dat het land te klein is om echt lange afstanden snel te kunnen rijden zonder elke 25-50km plaatsen voorbij te rijden welke net zo groot zijn als het einddoel qua inwoners.

Bij Amsterdam - Maastricht heeft je einddoel slechts 125k inwoners, dan heb je met Utrecht, 's Hertogenbosch en Eindhoven allemaal steden welke ongeveer net zo groot zijn of zelfs veel groter zijn, het kinkt voor mij heel onlogisch een van die 3 over te slaan. Voor de andere Limburgse stations als Weert, Roermond en Sittard valt wellicht wat te zeggen op basis van aantal inwoners alleen, maar dan moet je weer extra treinen gaan rijden om die alsnog vaak genoeg te blijven bedienen, klinkt voor relatief kleine steden niet allemaal alsof dat veel op gaat leveren.

Stel dat Maastricht om even gek te doen 500.000 inwoners had gehad dan weet ik zeker dat er een trein had bestaan welke i.i.g. Eindhoven-Maastricht non-stop zou doen..

Groningen is eigenlijk in Nederland het enige voorbeeld van een stad welke veel groter is dan alle andere steden welke je onderweg tegenkomt vanaf Amsterdam/Almere.

Amsterdam-Zwolle(want veel overstappen)-Groningen is dan ook eigenlijk het enige voorbeeld waar een echte lange afstandstrein mogelijk iets oplevert, en volgens mij ook wel eens onderzocht in het verleden?

Ik neem op Maastricht<>Maastricht de Flixbus als het kan. Die is sneller, niet omdat hij zo hard gaat, maar omdat hij alleen in Eindhoven stopt.

De trein zou w.m.b. zeker snellere verbindingen kunnen bieden op lange afstanden, maar zo slecht dat een Flixbus op dat traject sneller is is het nu ook weer niet.
De direct IC Amsterdam - Maastricht doet er in het weekend 2:21 over, doordeweeks in de ruime spits 2:26. De snelste flixbus verbinding 2:55, halfuur langzamer dus. Wel een stuk goedkoper bij normaal tatief dus ik snap de keuze als om ervoor te kiezen opzich wel, maar dat is de discussie nu niet vgm.
[/quote]

[ Voor 5% gewijzigd door !mark op 31-01-2026 20:57 ]

[Brent]

Mark, wel even lezen. Het punt was minstens een uur op kruissnelheid tuffen, niet of die nu in het ene gehucht of het andere gehucht stopt. Maastricht en Groningen: het zijn slechts de extrema van het land. Het voordeel van die steden is dat de mogelijke tijdswinst het grootst wordt op die verre stukje. Tot Eindhoven kun je per definitie maar de helft van de tijdwinst boeken.

Je Franse som klopt niet, maar om een reden die in NL niet bestaat: op een gegeven moment is de afstand groot genoeg dat de stations gaan fungeren als vliegvelden. Het gaat er niet om wie er woont maar om wie er binnen 2-4 uur rijden woont. Rijden met auto of trein.

Die Flixbus vs trein tijden: 5 jaar terug was die een half uur sneller! En je zit beter dan eerste klas NS. Maar soit, ik zei ook: zo het uitkomt. Ik moest natuurlijk niet naar Centraal noch Maastricht.

[ Voor 16% gewijzigd door Brent op 31-01-2026 22:05 ]

[ocaj]

silverball schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 18:36:
Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

Het kan qua infrastructuur ook pas sinds eind 2012. Beetje jammer dat NS er zo lang over gedaan heeft om materieel aan te passen en machinisten op te leiden

[Yankovic]

ed1703 schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 20:22:
[...]
Ik denk niet dat NS graag weer terug zal willen naar een IC plus concept.

Ik geef het nog een paar jaar, als er weer een paar gemeentes hun intercity station erdoorheen hebben gelobbied, zoals Harderwijk bijvoorbeeld.
Hoop ik toch wel dat er op dat soort trajecten IC Direct verbindingen bijkomen die dat soort stations lekker blijven overslaan.

Al is het een enkele keer per dag. Op het moment dat je van Utrecht naar Groningen moet. Of een weekendje naar een waddeneiland. Zou ik iig mijn agenda op afstemmen als er een comfortabele trein rijdt (evt zelfs met stoelreservering)

[arievz]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 18:48:
[...]
Een (dubbele) VIRM krijgt geeneens toestemming voor 160km/u omdat de dynamische belasting van die trein combinatie zo'n impact heeft op de reguliere spoorlijnen dat de onderhoudsinterval zo hoog wordt dat het rijden van die treinen niet eens meer rendabel is.

Ik ben benieuwd hoe de infrabeheerder dat wil voorkomen. Het materieel is namelijk gewoon toegelaten voor 160 km/h.

[ed1703]

Yankovic schreef op zondag 1 februari 2026 @ 15:30:
[...]


Ik geef het nog een paar jaar, als er weer een paar gemeentes hun intercity station erdoorheen hebben gelobbied, zoals Harderwijk bijvoorbeeld.
Hoop ik toch wel dat er op dat soort trajecten IC Direct verbindingen bijkomen die dat soort stations lekker blijven overslaan.

Al is het een enkele keer per dag. Op het moment dat je van Utrecht naar Groningen moet. Of een weekendje naar een waddeneiland. Zou ik iig mijn agenda op afstemmen als er een comfortabele trein rijdt (evt zelfs met stoelreservering)

Harderwijk krijgt vziw een aparte bediening met IC's. Dat gaat alleen de kant van Amf er op vooruit.
Ook in het eindbeeld krijgt Harderwijk geen IC stop richting Zwolle, geen idee of dat nog kan veranderen.

Zie ook https://www.tweedekamer.n...2025D49416&did=2025D49416

[Maasluip]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 22:03:
Mark, wel even lezen. Het punt was minstens een uur op kruissnelheid tuffen, niet of die nu in het ene gehucht of het andere gehucht stopt. Maastricht en Groningen: het zijn slechts de extrema van het land. Het voordeel van die steden is dat de mogelijke tijdswinst het grootst wordt op die verre stukje. Tot Eindhoven kun je per definitie maar de helft van de tijdwinst boeken.

Ja, maar daar moet je dan wel de reizigers voor hebben. Ik dacht gisteren exact hetzelfde toen ik in de Thalys van Parijs naar Brussel zat: non-stop treinen over een lange afstand, super efficient, maar je hebt het dan wel over een trein tussen een stad van 2 miljoen en een stad van 1,2 miljoen inwoners.
In Nederland is de grootste stad kleiner dan 1 miljoen en is het reizigerspotentieel dus ook navenant kleiner. Groningen en Maastricht hebben 200.000 en 125.000 inwoners, vrijwel exact 1/10e van het potentieel tussen Parijs en Brussel. Dus in plaats van ongveer elk uur een (kleine, TGV is 377 zitplaatsen, dat is een VIRM 4) trein rijden kun je 1 of 2 treinen per dag vullen.

De reizigersvraag is er gewoon niet om dat hier te doen.

[Brent]

Maasluip schreef op maandag 2 februari 2026 @ 12:25:
[...]

De reizigersvraag is er gewoon niet om dat hier te doen.

In Frankrijk is de les dat het de vraag enorm heeft aangejaagd, het aanbieden van zulke verbindingen. Ik herken het zelf ook: tijd is een factor voor zaken als tripjes, bedrijfsuitjes maar ook woon-werk. Als het niet meer 6 uur is maar 2, dat veranderd de propositie. Bordeaux, Lyon, zelfs Marseille, het zijn inmiddels forenzensteden van Parijs aan het worden (wordt natuurlijk hard over geklaagd hoe deze bewoners de huizen-/huurprijzen komen verhogen ).

Je moet dus niet vanuit de vraag vandaag redeneren. En experimentatie kan ook gewoon: ga maar eens een jaar lang met zo'n verbinding elke 2 uur rijden. Desnoods minder vaak. De SNCF heeft tenslotte ook niet alleen een directe Parijs<>Marseille trein.

[Maasluip]

Maar dan ga je er van uit dat 1/10e van de mensen 10x zoveel reizen dan tussen Parijs en Brussel. Want anders krijg je die reizigersaantallen niet.
En om het te proberen, Groningen - Maastricht zal met de huidige infra zelfs non-stop niet veel korter duren dan 3 uur. Dat is nog altijd geen forenzentijd die veel aantrekkingskracht zal hebben.

[MrAngry]

Ik wilde vandaag even mijn reiskosten declareren en gebruik daarvoor reishistorie van de NS, maar die loopt inmiddels ruim een maand achter bij mij. Laatste check-in/uit op 30 december. Ben ik de enige of zijn er meer mensen die dit zien?

[franssie]

@MrAngry ik heb even gekeken, en mijn laatste reis zou 24 oktober zijn geweest.
Daar gaat inderdaad iets goed fout lijkt het.

edit: in de facturen zijn de reizen wel beschikbaar zie ik.

[ Voor 19% gewijzigd door franssie op 02-02-2026 16:11 ]

[dcm360]

Het werkt niet soepel nee de laatste tijd. Afgelopen week kreeg ik ook geen recente reizen te zien (alleen tot aan maanden geleden ergens), en toen mijn recente reizen wel verschenen lukte het aanvragen van een compensatie voor vertraging, ehm, half. Volgens de website lukte dat niet, maar 10 minuten later kreeg ik wel een mailtje. En nu ontbreekt ook mijn laatste reis van gisteravond.

[Commendatore]

Mijn reishistorie loopt een maar aantal dagen achter. Pushmeldingen bij het in- en uitchecken werken alleen al wel een tijdje niet.

[ Voor 6% gewijzigd door Commendatore op 02-02-2026 19:19 ]

[Bastien]

Gelukkig declareer ik over het algemeen alleen GTBV en niet bij de werkgever maar het is de laatste tijd inderdaad wat hopeloos. Website loopt een week achter, app (maar dat is niet bruikbaar voor declaraties) soms een paar weken en na tig keer verversen ineens wel actueel (maar op dit moment loopt het bij mij 5 dagen achter). GTBV is ook lastig zo, telkens maar een memo in de agenda zetten voor een week later om het niet te vergeten.

De in-/uitcheck krijg ik dan wel weer nagenoeg altijd. Maar... bij een update van de app verdwijnen de aangezette meldingen nog wel eens en moet je het opnieuw inschakelen. Een al jarenlang bekende bug (heb er al een paar keer over gemaild maar die meldingen worden automatisch afgesloten) maar het blijft bestaan.

Zal wel ergens een wissel in de database defect zijn, of een defecte query. Klantvriendelijk is het allerminst.

[Commendatore]

Hm. Het blijkt dus dat je die meldingen op twee plekken moet instellen: één keer voor de app en ook nog één keer voor de OV-chipkaart in kwestie. Voor de app stond het bij mij aan, voor de specifieke kaart niet.

[Antonio di]

Op OVChipkaart.nl staan alle reizen van jan-2026 voor mij en mijn vrouw (we reizen samen).

Op "mijn NS" staat ook alles voor mij (Voordeel abonn 40% op saldo & keuze dagen).
Op Mijn vrouw "mijn NS" met NS Flex Abonn. (nu Weekend vrij & 40% korting dal ma-vr) missen 3 reizen na 17 jan-2026.

Op Mijn NS zet NS de "flex reizen" pas als ze de prijs bepaald hebben en erbij kunnen zetten. Is normaal altijd 3 werk-dgn daarna , maar nu lopen ze denk ik een heel eind achter.