Het grote spoorwegentopic - deel 24

[FredvZ]

evilution schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 19:38:
Calimero met private equity achter zich en daar moet NS mee zien te concurreren.

Kan je dat wel concurrentie noemen? De meeste Europese bedrijven overleven een Amerikaanse investeerder niet of nauwelijks.

[Transportman]

coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 14:02:
Het voelt voor mij alsof de NS het spoor boven Zwolle al jaren niet meer als hoofdlijn ziet, maar meer als nevenlijn. Met de IC van Groningen naar Leiden gaat niet meer overstapvrij: die gaat niet verder dan Schiphol. En de IC Groningen naar Rotterdam is ook al gesneuveld.

Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, dan was de IC-Direct uit Brussel al lang doorgetrokken tot aan Groningen i.p.v. Lelystad, en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.

Ik heb het idee dat daar meer speelt dat de NS meer over de HSL aan het forceren is (waarvan ik me afvraag hoeveel daarvan eigen keuze van de NS is en hoeveel druk vanuit politiek/concessie), maar de instroom van ICNG die daarvoor nodig is niet vlot genoeg is gegaan.

coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:27:
[...]

Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?

Er worden zoveel (internationale) aanvragen gedaan waar je vervolgens niets meer van hoort, dat het helemaal niets zegt. Een aanvraag hoeft niet eens te betekenen dat er een intentie is om die verbinding werkelijk te gaan rijden.

[cazzer22]

arievz schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 16:14:
Het gaat over 1 treinpaar per dag. Hoe "pakt dit de winst af"?

Die ene trein per dag moet wel passen in de dienstregeling die zich elk uur herhaald. Dus of een Thalys in een goederenpad of ten koste van een reizigerstrein. Dat maakt de dienstregeling niet beter voor de gewone reiziger.

[cazzer22]

coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:27:
[...]

Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?

Die steden hebben ook geen Thalys Eurostar en geen HSL. Net als Groningen.

Het is een mooi streven maar meer een stok om te slaan dan dat die snelle trein er echt gaat komen.

[hoevenpe]

FredvZ schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 20:40:
Kan je dat wel concurrentie noemen? De meeste Europese bedrijven overleven een Amerikaanse investeerder niet of nauwelijks.

Aan de andere kant, als spoorvervoer voor private equity interessant is zit er blijkbaar marge in het huidige product dat de NS levert.

Heb niet het gevoel dat Arriva als bedrijf binnenkort geliquideerd wordt, iets wat allang zou zijn gebeurd als ze net als de NS jarenlang structureel verlies zouden maken.

[Wasrek]

Dat een specifiek bedrijf marge ziet is natuurlijk niet gek. Het gaat bij openbaar vervoer echter niet om een specifiek bedrijf, maar om Nederland. En vanuit die context lijkt mij een Amerikaanse investeringsmaatschappij die van plan is winst te maken met OV in Nederland een erg onwenselijke richting. Zeker als het alternatief een bedrijf is waarbij nagenoeg al het geld en arbeid linksom of rechtsom in Nederland blijft, ook al kost dat dan vanuit het perspectief van één bedrijf misschien net wat meer.

[TheMak]

Het spoor is aantrekkelijk voor private equity omdat het een noodzakelijk goed is en ondat er alleen maar concurrentie wegvalt ipv bii komt

[Heroic_Nonsense]

Wasrek schreef op woensdag 10 september 2025 @ 07:46:
Dat een specifiek bedrijf marge ziet is natuurlijk niet gek. Het gaat bij openbaar vervoer echter niet om een specifiek bedrijf, maar om Nederland. En vanuit die context lijkt mij een Amerikaanse investeringsmaatschappij die van plan is winst te maken met OV in Nederland een erg onwenselijke richting. Zeker als het alternatief een bedrijf is waarbij nagenoeg al het geld en arbeid linksom of rechtsom in Nederland blijft, ook al kost dat dan vanuit het perspectief van één bedrijf misschien net wat meer.

Inmenging van private equity in een bestaande sector is in zijn algemeenheid ongewenst. Het is een tumor die is ontstaan uit het kapitalistische systeem, waarbij alleen de lusten voor de investeerder overblijven.

Dat moet je zeker ook weghouden van publieke voorzieningen zoals openbaar vervoer.

[arievz]

cazzer22 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 23:21:
[...]
Die ene trein per dag moet wel passen in de dienstregeling die zich elk uur herhaald. Dus of een Thalys in een goederenpad of ten koste van een reizigerstrein. Dat maakt de dienstregeling niet beter voor de gewone reiziger.

Okee, misschien past het niet, of niet direct. Misschien moeten er een paar NS-treinen enkele minuten worden verschoven of opgeheven. Nog steeds is het wat anders dan de hele winst afpakken. En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 10 september 2025 @ 10:11:
[...]
Inmenging van private equity in een bestaande sector is in zijn algemeenheid ongewenst. Het is een tumor die is ontstaan uit het kapitalistische systeem, waarbij alleen de lusten voor de investeerder overblijven.

Dat moet je zeker ook weghouden van publieke voorzieningen zoals openbaar vervoer.

In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend. Een gezond bedrijf behandelt zijn personeel goed, waardoor het personeel de klanten goed bedient. Hoezo zijn hier de lusten alleen voor de investeerder? (Een investeerder is iemand die een bedrijf geld leent in ruil voor rente).

Het geheel laten reguleren door een overheid is ook niet zonder gebreken. De overheid verandert immers elke paar jaar van koers (of kiest helemaal geen koers omdat de regering alleen weet waar ze niet heen wil), en dus gebeurt er ook weinig nuttigs. Vervoerders zien in dit systeem vaak de overheid als klant, en niet de reiziger.

[Maasluip]

arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]

En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?

De concessie. Ja, in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).

[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 10-09-2025 17:03 ]

[marcop23]

Maasluip schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:02:
[...]

De concessie. Ja, in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).

Dat zal wel zijn om te zorgen dat NS niet opzettelijk open access vervoers gaat treiteren door alle capaciteit te bezetten, zoals de DB heeft gedaan: YouTube: Realer Irrsinn: Sylt Shuttle Plus | extra 3 | NDR

Maar ik vind het maar een rare manier om dit te bewerkstelligen. Zeg dan: zoveel treinen vallen maximaal binnen de concessie, de rest is open toegang.

[Anakha]

arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend.
[...]

Na een tijdje in het VK te hebben gewoond, waar ik ruim 100 euro betaalde voor een commerciële treinrit van 50 minuten in een overvol treinstel waar 5 stoelen naast elkaar moesten passen en je dus constant de ellebogen van je buurman moest ontwijken, kan ik alleen maar heel hard lachen om die uitspraak.

De aandeelhouders verdienen het meeste geld als het bedrijf op korte termijn winst maakt. De meeste winst op korte termijn haal je door je klanten direct of indirect te naaien, liefst zonder dat ze het meteen doorhebben en net binnen de randjes van de wet. Nog beter als je dat kunt doen met een publieke voorziening zoals OV waar je klanten niet makkelijk weg kunnen lopen naar een concurrent en de overheid niet zal toestaan dat de boel klapt. Privatize the gains, socialize the losses, dat is het ultieme kapitalisme. Ka-ching!

[Heroic_Nonsense]

arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
Okee, misschien past het niet, of niet direct. Misschien moeten er een paar NS-treinen enkele minuten worden verschoven of opgeheven. Nog steeds is het wat anders dan de hele winst afpakken. En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?

[...]
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend. Een gezond bedrijf behandelt zijn personeel goed, waardoor het personeel de klanten goed bedient. Hoezo zijn hier de lusten alleen voor de investeerder? (Een investeerder is iemand die een bedrijf geld leent in ruil voor rente).

Het geheel laten reguleren door een overheid is ook niet zonder gebreken. De overheid verandert immers elke paar jaar van koers (of kiest helemaal geen koers omdat de regering alleen weet waar ze niet heen wil), en dus gebeurt er ook weinig nuttigs. Vervoerders zien in dit systeem vaak de overheid als klant, en niet de reiziger.

Private equity-bedrijven hebben als doel om zoveel mogelijk geld te genereren voor het fonds. Dat is doorgaans een rijk persoon of een rijke familie. Daarvoor gaan ze over lijken, en leggen alle lasten bij het overgenomen bedrijf en/of de maatschappij neer. Zelf hebben ze alleen de lusten (de winst), en gaan er hoe dan ook met een hoop geld weer uit.

Dat werkt meestal via een leveraged buy-out, waarbij alles voor Bassie is (de PE-firma) en de verlkiezen op het personeel, of soms de maatschappij (jij en ik dus) worden afgewend:

- PE-firma koopt het bedrijf voor bedrag X
- de aankoopsom (bedrag X dus) wordt als schuld op de balans van het zojuist gekochte bedrijf gezet
- door deze enorme schuld, is het PE-bedrijf in beginsel geen of veel minder belasting verschuldigd
- de PE-firma, als contolerend aandeelhouder, draagt het bedirjf op er alles aan te doen om te groeien, zodat tussen de 3 en 7 jaar de aankoopschuld terug is verdiend door het bedrijf (en het liefst iets meer natuurlijk)
- Over het algemeen (generalisatie-alarm) wordt dat gedaan door de dienstverlening van het bedrijf op de schop te gooien en klanten uit te knijpen, indien nodig
- Gaat het niet snel genoeg? Verkoop dan de waardehoudende zaken van het bedrijf (vastgoed, voertuigen etc.)

Hoe dan ook gaat het bedrijf na die 3-7 jaar in de verkoop. Al dan niet als levensvatbare onderneming. Wordt het bedrijf niet verkocht, dan wordt het in stukken verkocht, naar de beurs gebracht (waar het met gierende vaart crasht, maar dat is nietm eer het probleem van de PE-firma)

Recente voorbeelden:

- Vroom & Dreessmann
- Intertoys
- Evenementenbureau achter o.a. De Zwarte Cross
- Fietsfabrikant Accel (o.a. Babboe-bakfietsen)
- Thames Water (in de UK - waar de complete publieke watervoorziening naar de ondergang gebracht door een PE-partij)
- Toys 'r Us

Lees ook dit eens:
https://basisenbeleid.nl/...-goed-of-slecht-nog-niet/

[coyote1980]

Anakha schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:27:
[...]


Na een tijdje in het VK te hebben gewoond, waar ik ruim 100 euro betaalde voor een commerciële treinrit van 50 minuten in een overvol treinstel waar 5 stoelen naast elkaar moesten passen en je dus constant de ellebogen van je buurman moest ontwijken, kan ik alleen maar heel hard lachen om die uitspraak.

Leuk verhaal, moeten we de Britse manier van privatiseren maar niet nadoen. Betekent niet dat je een nationaal spoorbedrijf in overheidshanden moet gaan inzetten - hadden we dat gedaan, dan reden er inmiddels vermoedelijk geen treinen meer op de noordelijke nevenlijnen - terwijl Arriva daar toch al jaren een fatsoenlijk dienstaanbod weet neer te zetten.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op donderdag 11 september 2025 @ 02:34:
[...]

Leuk verhaal, moeten we de Britse manier van privatiseren maar niet nadoen. Betekent niet dat je een nationaal spoorbedrijf in overheidshanden moet gaan inzetten - hadden we dat gedaan, dan reden er inmiddels vermoedelijk geen treinen meer op de noordelijke nevenlijnen - terwijl Arriva daar toch al jaren een fatsoenlijk dienstaanbod weet neer te zetten.

Zeker - het oude Arriva (nog onder de vlag van DB) heeft een prima product neergezet. Niet alleen in het noorden, ook in Gelderland en Limburg is er een prima treindienst (en soms ook busdienst) ontstaan.

Maar die Arriva bestaat niet meer. DB heeft het bedrijf verkocht aan een private equity-firma (zie mijn rant hierboven). Dus we kunnen niet verwachten dat men dit nog eens herhaalt (maar het is ook niet uitgesloten dat men het wel doet natuurlijk).

Voor wat betreft staatsbedrijven: De UK liep voorop met privatisering en heeft tussen midden jaren 90 en begin dit jaar geen staatsspoorbedrijf meer gehad. Maar daarmee was het wel uniek.

Heel lang zaten er grote nationale spoorfirma's achter de kleine prijsvechters. SNCF, DB, FS en ook NS hebben of hadden dochtermaatschappijen waarmee men in het buitenland ging meebieden op lokale lijnen. En maar klagen (in die doellanden dan) dat het staatsspoorbedrijf aldaar te machtig was (terwel men in eigen land ook van die positie mocht genieten, en er zelfs misbruik van maakten).

DB en NS hebben hun activiteiten op dit gebied afgeschaald of gestopt, waarbij NS Abellio UK en Abellio DE in de etalage heeft gezet. DB heeft afscheid genomen van het Arriva-merk.

Dus:

Arriva: nu eigendom van I-Squared, daarvoor volle dochter van DB
EBS: eigendom van de Israelische transportmaatschappij Egged Group,
Keolis: 70% eigendom van SNCF
Transdev (inclusief Hermes, Novio, Connexxion, BRAVO, Breng, RRReis en nog wat andere lokale bedrijven): volle dochter van TransDev SA, een grote vervoerder in Frankrijk
QBuzz: volle dochter van het Italiaanse FS

GVB, RET en HTM zijn zelfstandige bedrijven, en alle andere bedrijven in het OV die je kan verzinnen zijn merknamen of dochters van de hierboven genoemde bedrijven.

[arievz]

Maasluip schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:02:
[...]
in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).

OK, dan laat je 1 van die 4 toch doorrijden naar Parijs?

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:42:
[...]
Private equity-bedrijven hebben als doel om zoveel mogelijk geld te genereren voor het fonds. (...) Dat werkt meestal via een leveraged buy-out, waarbij alles voor Bassie is (de PE-firma) en de verlkiezen op het personeel, of soms de maatschappij (jij en ik dus) worden afgewend

Dat is een mogelijkheid, maar ik kan niet terugvinden dat de nieuwe eigenaar van Arriva (I Squared Capital) deze methode ooit heeft toegepast. Het bedrijf bestaat sinds 2012, dus mogelijkheden zat hiervoor.

En soms moet je kiezen voor de minst slechte optie. Ik betwijfel bijvoorbeeld of er zonder "private equity" nog veel goederenvervoer geweest zou zijn. NS vond dat immers altijd maar lastig, en heeft veel vervoer al de nek omgedraaid voordat het spoor openbaar werd. En ook veel lokale treinverbindingen bestempelde het bedrijf als "onrendabel". Overigens was het "onrendabele" hiervan vooral het beeld van NS, op basis van de eigen werkwijzen, de eigen rekenmethodes en vakbondsbemoeienis.

[ Voor 12% gewijzigd door arievz op 11-09-2025 13:43 ]

[Extraxyz]

arievz schreef op donderdag 11 september 2025 @ 13:41:
[...]

NS vond dat immers altijd maar lastig, en heeft veel vervoer al de nek omgedraaid voordat het spoor openbaar werd. En ook veel lokale treinverbindingen bestempelde het bedrijf als "onrendabel". Overigens was het "onrendabele" hiervan vooral het beeld van NS, op basis van de eigen werkwijzen, de eigen rekenmethodes en vakbondsbemoeienis.

Het was onrendabel omdat er ook op die lokale lijntjes aan allerlei hoofdrailnetregels waaronder verplichte HC bezetting voldaan moest worden en het gebrek aan inkomsten maar door winstgevende trajecten elders in het land gecompenseerd moest worden. Dat is wel wat anders dan al die regionale concessies van tegenwoordig waar vervoerders miljoenen subsidie voor krijgen om ze uit te voeren.

[arievz]

Extraxyz schreef op donderdag 11 september 2025 @ 18:48:
[...]
Het was onrendabel omdat er ook op die lokale lijntjes aan allerlei hoofdrailnetregels waaronder verplichte HC bezetting voldaan moest worden en het gebrek aan inkomsten maar door winstgevende trajecten elders in het land gecompenseerd moest worden. Dat is wel wat anders dan al die regionale concessies van tegenwoordig waar vervoerders miljoenen subsidie voor krijgen om ze uit te voeren.

De oude spoorwegwet stelde geen eisen op het gebied van conducteurs. Het spoor was het eigen bedrijventerrein van NS, en op dat terrein had NS verder alleen te voldoen aan de regels die het bedrijf zelf maakte.

En ja, interne regels schreven destijds een conducteur voor, maar NS was -zoals elk bedrijf- vrij om de interne regels te veranderen. Op de Zoetermeer-stadslijn werd bijvoorbeeld wel degelijk zonder conducteur gereden. En ook het PEN-materieel was voorzien van spiegels en zelfs een loket in de cabine-achterwand. Het waren uiteindelijk vooral de vakbonden die eenmansbediening hebben tegengehouden.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op woensdag 10 september 2025 @ 07:10:
[...]

Aan de andere kant, als spoorvervoer voor private equity interessant is zit er blijkbaar marge in het huidige product dat de NS levert.

Net als de huisartsenzorg of de dierenzorg? Het is dezelfde tactiek als bijvoorbeeld Uber: je eerst binnenwerken en vervolgens de gebruikers uitzuigen en de aandeelhouders vetmesten.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:14:
Net als de huisartsenzorg of de dierenzorg? Het is dezelfde tactiek als bijvoorbeeld Uber: je eerst binnenwerken en vervolgens de gebruikers uitzuigen en de aandeelhouders vetmesten.

Private equity heeft een verdienmodel nodig, kort door de bocht: als zij er nog geld uit weten te persen dan is het blijkbaar niet lean genoeg.

Uiteindelijk draait het om ritprijs en kwaliteit: als andere leveranciers voor minder geld je schoner en veiliger van A naar B brengen, wie is daar tegen? Niemand biedt aan briefpost goedkoper te doen dan PostNL, dat is ook een teken aan de wand...

[D-e-n]

arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]

In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend.

Wat een naïviteit. Zo werkt de wereld allang niet meer. Het kapitalistische systeem is verrot. Waarom denk je dat een moderne stofzuiger veel minder meegaat dan een oude? Omdat bedrijven liever aandeelhouders vetmesten dan goede producten te leveren.

En aan die werkelijkheid kunnen we moeilijk wat doen als het bijvoorbeeld commerciële producten betreft maar bij publieke zaken als OV of zorg kun je prima zeggen: we stellen eisen aan de dienstverlening en regelen dat op een bepaalde manier

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:29:
Waarom denk je dat een moderne stofzuiger veel minder meegaat dan een oude? Omdat bedrijven liever aandeelhouders vetmesten dan goede producten te leveren.

Primair omdat consumentenartikelen veel complexer geworden zijn, de kans dat één onderdeel stuk gaat veel groter is omdat er veel meer onderdelen ik zitten. Mensen vroeger zelf, of de lokale winkelier, met een soldeerbout aan de slag gingen.

En ander deel is onze eigen luiheid: als iets kapot is heb een geldige reden om een nieuwer model te kopen, na 5 jaar ga je een TV of vaatwasser echt niet repareren. Een nieuwe kost bijna niets, dat is juist een voordeel van onze wegwerpmaatschappij.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:23:
[...]

Private equity heeft een verdienmodel nodig, kort door de bocht: als zij er nog geld uit weten te persen dan is het blijkbaar niet lean genoeg.

Uiteindelijk draait het om ritprijs en kwaliteit: als andere leveranciers voor minder geld je schoner en veiliger van A naar B brengen, wie is daar tegen? Niemand biedt aan briefpost goedkoper te doen dan PostNL, dat is ook een teken aan de wand...

Het verdienmodel is in den beginne doen alsof je gaat leveren en daarna de boel laten versloffen en de winst cashen. We hebben het gezien bij de huisartsenzorg en bij het vervoer in het VK. We hebben het gezien bij de overname van de V en D en we zagen het bij vastgoedbeleggers die de Nederlandse huurwoningen overnamen. Het valt me daarbij telken male weer op hoe juist de politieke voorstanders van de vrije marktwerking totaal clueless lijken over hoe dat in de praktijk werkt.

Het is ook te stupide voor woorden te denken dat het altijd goedkoper kan. Een machinist heeft nu eenmaal een bepaald salaris, een arts ook. Wat je bij veel publieke diensten vervolgens ziet is dat het personeel over de kling wordt gejaagd om aan de bezuinigingen te kunnen voldoen.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:38:
[...]

Primair omdat consumentenartikelen veel complexer geworden zijn, de kans dat één onderdeel stuk gaat veel groter is omdat er veel meer onderdelen ik zitten. Mensen vroeger zelf, of de lokale winkelier, met een soldeerbout aan de slag gingen.

Ook hier zie ik naïviteit. Natuurlijk is het complexer maar we zijn ook een stuk verder in de techniek. Al meer dan tien jaar geleden luisterde ik op de radio naar een interview met een bedrijfskundige waarin naar voren kwam dat bedrijven dat ook gewoon bewust doen. Als wij accepteren dat het na drie jaar stuk is hoeven ze geen moeite te doen om betere producten te maken. Win-win want en meer winst per product en meer verkoop.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:39:
Het verdienmodel is in den beginne doen alsof je gaat leveren en daarna de boel laten versloffen en de winst cashen.

In dit geval was het een keuze tussen twee kwaden: zonder Arriva of vergelijkbare aanbieders hadden we op dit forum nu draadjes gehad als 'heraanleg spoorlijn Harlingen' en 'met de trein naar Winterswijk voor 2045 gaat het echt gebeuren?'

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:44:
Als wij accepteren dat het na drie jaar stuk is hoeven ze geen moeite te doen om betere producten te maken. Win-win want en meer winst per product en meer verkoop.

Denk dat diep van binnen we het best fijn vinden als een product na 5 jaar stuk gaat: heb je een goede reden om 'latest greatest' aan te schaffen.

Ooit een Philips CRT TV van 20 jaar oud gehad die maar niet stuk wilde, was toch een drempel om een werkend apparaat de milieustraat in te schuiven.

Verder beetje offtopic denk ik.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:46:
[...]

In dit geval was het een keuze tussen twee kwaden: zonder Arriva of vergelijkbare aanbieders hadden we op dit forum nu draadjes gehad als 'heraanleg spoorlijn Harlingen' en 'met de trein naar Winterswijk voor 2045 gaat het echt gebeuren?'

Die lijnen waren voor Arriva een middel om een voet tussen de deur te krijgen. Je ziet in het VK wat er gebeurt als je de deur helemaal open zet. En uiteindelijk gaan wij als burger over de kwaliteit. Als we een overheid hebben die hart heeft voor goed OV is er goed OV. En wij kiezen de politici die dat bepalen

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:50:
[...]

Denk dat diep van binnen we het best fijn vinden als een product na 5 jaar stuk gaat: heb je een goede reden om 'latest greatest' aan te schaffen.

offtopic:
Bij een wasmachine baal ik er toch wel van

[trabant]

Voor de stoom- en smalspoorliefhebbers: de Selfkantbahn (in de driehoek Sittard-Heinsberg-Geilenkirchen) bestaat dit weekend 125 jaar en neemt vandaag de gerestaureerde 'Kastendampflokomotive' Rur weer in bedrijf.

De website is net zo'n gepuzzel als vorige eeuw met het spoorboekje.

[arievz]

D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:51:
[...]
Die lijnen waren voor Arriva een middel om een voet tussen de deur te krijgen. Je ziet in het VK wat er gebeurt als je de deur helemaal open zet. En uiteindelijk gaan wij als burger over de kwaliteit. Als we een overheid hebben die hart heeft voor goed OV is er goed OV. En wij kiezen de politici die dat bepalen

Ook als we vervoersbedrijven hebben die hart hebben voor goed OV, is er goed OV. De overheid of een overheidsbedrijf zijn hierin niet per definitie beter. Ik zou niet graag terug willen naar het OV van voor 1995.

De politiek is op zijn minst zo "stuk" als jij meent dat kapitalisme is. Er zal weinig aan het OV verbeteren zolang de trend is om stuurloos-rechts te stemmen.

[D-e-n]

arievz schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 12:20:
[...]
Ook als we vervoersbedrijven hebben die hart hebben voor goed OV, is er goed OV.

Die bestaan niet. Bedrijven zijn instanties zonder menselijke en empathische eigenschappen die sturen op winst. Als we publieke taken uitbesteden aan bedrijven valt of staat dat met de randvoorwaarden die we ze opleggen, vanuit zichzelf gaan die bedrijven niets doen voor het algemeen belang. Alles wat Arriva heeft gedaan in de provincie was ter meerdere eer en glorie van Arriva.

Natuurlijk werken er mensen met hart voor het OV bij die bedrijven. Maar ook die zijn uiteindelijk afhankelijk van de mores binnen het bedrijf en zullen het moeten doen met de beperkingen die binnen dat bedrijf zijn opgelegd.

De politiek is op zijn minst zo "stuk" als jij meent dat kapitalisme is. Er zal weinig aan het OV verbeteren zolang de trend is om stuurloos-rechts te stemmen.

De politiek is een verlengstuk van de samenleving. Politici komen uit de samenleving en worden aangewezen door mensen uit de samenleving. En beide zijn stuk. Ik vind inderdaad heel veel van de politici die door "ons" zijn aangewezen en ben van mening dat we vooral politici aanwijzen die schijt hebben aan het OV.

[EDIT]

Het laatste voorstel voor de nieuwe CAO bij NS is met overweldigende meerderheid goedgekeurd door de leden van de vakbonden.
Daarmee zijn eventuele verdere stakingen nu voorlopig weer helemaal van de baan.

[cordonbleu]

Je zou wel gek zijn dit aanbod niet te accepteren. En ach, begin 2027 begint het gewoon weer van voor af aan.

[LordSinclair]

quote: https://www.nu.nl/binnenl...reda-na-brandmelding.html

Ongeveer vierhonderd reizigers zijn donderdagavond uit een gestrande trein op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Breda geëvacueerd, meldt de NS. Spoorbeheerder ProRail besloot daartoe na een brandmelding in de locomotief, waardoor de trein rond 18.20 uur strandde.

Ongeveer twintig reizigers moesten rond 21.30 uur nog uit de gestrande trein worden gehaald. Volgens een NS-woordvoerder was de evacuatie rond die tijd bijna klaar.

Rond 23.30 uur kwam het bericht dat de evacuatie echt voorbij was. De evacués waren met NS-bussen naar station Breda gebracht.

Slechts 3~5 uur nodig om een trein te evacueren.
Je mag hopen dat er nooit echt wat aan de hand is.. Het spoorvervoer is een grote grap zo..

[EDIT]

Als er echt wat aan de hand is (dus uitslaande brand in een treinstel), dan worden de deuren ontgrendeld en is het ieder voor zich.
Dat duurt echt geen 3 uur.

De evacuatie in dit geval was dus klaar rond 21:45, de afmeldtijd van de verstoring is inclusief het weghalen van de defecte trein, na de evacuatie.
In dit geval was er alleen rookontwikkeling in de loc, niet in de trein, en mogelijke schade aan de bovenleiding.
In dat geval wil je juist niet meteen evacueren, om electrocutie te voorkomen.
De brandweer en de incidentbestrijding zullen dan eerst controleren of de spanning werkelijk van de bovenleiding af is, bekijken waar de rook vandaan komt en eventueel blussen en pas daarna zal de trein vrijgegeven worden als het veilig is om te evacueren.
Vervolgens moeten er bussen worden opgeroepen omdat blijkbaar trein-trein-evacuatie niet mogelijk was, dus de chauffeurs moeten worden opgeroepen, naar de stalling om de bus op te halen en daarna naar de plek van de gestrande trein rijden, waarna de reizigers de trein kunnen verlaten en over kunnen stappen naar de bus.
Dus ja, dat kan zomaar inderdaad een aantal uur duren. Dat is niet bijster vreemd volgens mij.

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 19-09-2025 10:27 ]

[TheMak]

Ik vraag me af wat de buschauffeurs doen als er geen noodzaak is. Blijven ze thuis naast de telefoon wachten tot re NS belt?

[Wally2002]

LordSinclair schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:07:
[...]

Slechts 3~5 uur nodig om een trein te evacueren.
Je mag hopen dat er nooit echt wat aan de hand is.. Het spoorvervoer is een grote grap zo..

Heeft erg lang geduurd inderdaad. Alhoewel die 5 uur gebaseerd is op het moment waarop het bericht kwam. De reizigers waren vermoedelijk al eerder op station Breda gebracht lijkt mij.
Neemt niet weg dat het erg lang is. Benieuwd waar de oorzaak in zit.
Het lijkt me toch redelijk dat ProRail Incidentenbestrijding met een minuut of 20 na melding wel ter plaatse is, dan een plan maken (evacuatie via andere trein of bus) en dan met minuut of 30-40 na melding e.e.a. in gang zetten? Of zouden bussen moeizaam te krijgen zijn geweest?
(en ja, zonder alle details en omstandigheden te kennen is het makkelijk lullen vanaf de zijlijn, maar dan nog wonen we in een dichtbebouwd landje met een fijnmazig wegennet en is zeker de HSL ingericht om het spoor bij incidenten goed te kunnen benaderen).

[LordSinclair]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:16:
Als er echt wat aan de hand is (dus uitslaande brand in een treinstel), dan worden de deuren ontgrendeld en is het ieder voor zich.
Dat duurt echt geen 3 uur.
In dit geval was er alleen rookontwikkeling in de loc, niet in de trein, en mogelijke schade aan de bovenleiding.
In dat geval wil je juist niet meteen evacueren, om electrocutie te voorkomen.
De brandweer en de incidentbestrijding zullen dan eerst controleren of de spanning werkelijk van de bovenleiding af is, bekijken waar de rook vandaan komt en eventueel blussen en pas daarna zal de trein vrijgegeven worden als het veilig is om te evacueren.
Vervolgens moeten er bussen worden opgeroepen omdat blijkbaar trein-trein-evacuatie niet mogelijk was, dus de chauffeurs moeten worden opgeroepen, naar de stalling om de bus op te halen en daarna naar de plek van de gestrande trein rijden, waarna de reizigers de trein kunnen verlaten en over kunnen stappen naar de bus.
Dus ja, dat kan zomaar inderdaad uren duren. Dat is niet bijster vreemd volgens mij.

In 3 uur rij je met de auto bijna het hele land door. Om het maar even in perspectief te plaatsen. Dus het is totaal niet klantvriendelijk om zo'n incident zo lang te laten duren.

[EDIT]

Hoe lang mag het volgens jou dan duren om het 'klantvriendelijk' te maken, en hoe stel je voor om het sneller te kunnen doen?

[LordSinclair]

Sneller overgaan tot het inzetten van de hulptroepen zal al een hoop schelen. En daar strakkere afspraken mee maken hoe lang de reageertijd mag zijn.

[EDIT]

Welke hulptroepen heb je het dan over? Want zowel de brandweer als ProRail incidentbestrijding zullen meteen zijn opgeroepen. Ook worden bij dit soort incidenten meteen treinen aangewezen als evacuatietrein.
Dus waar heb je het dan precies over?

[LordSinclair]

Blijkbaar waren die genoemde hulptroepen niet genoeg om de mensen vlot uit te trein te krijgen. Dus in een eerder stadium moet al bekend zijn dat een evacuatietrein niet gaat werken en er bussen nodig zijn.

[EDIT]

Want je was er bij en weet zeker dat het nu niet snel genoeg bekend was en dat die hulptroepen inderdaad niks hebben uitgevoerd?
Alles wat je zegt klinkt vooral als roepen vanaf de zijlijn.
Dingen veilig doen kost gewoon tijd. Dit is geen speeltuin. Iets niet veilig doen kan mensenlevens kosten.

[PolarBear]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:53:
Welke hulptroepen heb je het dan over? Want zowel de brandweer als ProRail incidentbestrijding zullen meteen zijn opgeroepen. Ook worden bij dit soort incidenten meteen treinen aangewezen als evacuatietrein.
Dus waar heb je het dan precies over?

Ik zit niet in de wereld en het is helemaal op mijn gevoel gebaseerd maar ik lees bij dit soort incidenten op het spoor eigenlijk altijd dat het minimaal een uur tot anderhalf uur heeft geduurd voordat de reizigers geëvacueerd zijn/verder konden reizen. En dat kan een confirmation bias zijn en er zullen ongetwijfeld goede redenen voor zijn maar het klinkt allemaal wel als lang.

[Kalentum]

PolarBear schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 11:23:
[...]

Ik zit niet in de wereld en het is helemaal op mijn gevoel gebaseerd maar ik lees bij dit soort incidenten op het spoor eigenlijk altijd dat het minimaal een uur tot anderhalf uur heeft geduurd voordat de reizigers geëvacueerd zijn/verder konden reizen. En dat kan een confirmation bias zijn en er zullen ongetwijfeld goede redenen voor zijn maar het klinkt allemaal wel als lang.

Het IS ook lang maar ons denken over veiligheid is behoorlijk veranderd. Elke keer als er iets mis gaat wordt er namelijk naar een zondebok gezocht, er worden ministers naar de Tweede Kamer geroepen etc. En elke keer dat er iets mis gaat worden procedures aangepast, extra checks ingebouwd en verantwoordelijkheden strakker gedefinieerd.

[EDIT]

Bij een redelijk volle en lange trein duurt het evacueren zelf (dus van begin van evacuatie totdat iedereen in de evacuatietrein/bus zit) al meestal wel een uur, anderhalf uur. Mensen met bagage, die slecht ter been zijn of in een rolstoel zitten... iedereen moet zonder kleerscheuren eruit geholpen worden.
Ik vind dus 3 uur, inclusief brandweer, veiligheidscontroles, aanrijtijden van zowel hulpdiensten als evacuatiebussen, het voorbereiden van de evacuatie en de evacuatie zelf dus niet heel bijster vreemd.

[!mark]

Is dit dan ook gelijk het einde van de getrokken ICR stammen nu? Het reed voor mijn gevoel sowieso al nauwelijks meer de laatste tijd tussen Eindhoven en Den Haag en neem toch aan dat deze locomotief teruggaat voor reparatie richting leasemaatschappij en daarna niet meer teruggaat naar NS omdat het er toch al binnenkort uitging
Zie vandaag en morgen op treinposities ook geen enkele rit met ICR meer ingepland staan op die verbinding.

Zou er in het perspectief van dat ik de fiets nog wel eens meeneem niet rouwig om zijn als het voorbij is, het was by far het meeste vervelende materiaal daarvoor omdat er slechts één fietscompartiment was waarbij je van te voren niet wist aan welk uiteinde van de trein dit was.

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:33:
Hoe lang mag het volgens jou dan duren om het 'klantvriendelijk' te maken, en hoe stel je voor om het sneller te kunnen doen?

Niet zozeer over de tijd en duur ervan, maar als reiziger die helaas 2 keer een aanrijding heeft mogen meemaken, goede en regelmatige communicatie vanuit het personeel naar de reiziger toe is voor mij wellicht nog wel het belangrijkste. De eerste keer was dat gewoon afwezig, één keer een omroep net na dat het gebeurt was en daarna gewoon 2 uur radiostilte totdat de evacuatietrein er was en we over konden stappen. 2e keer gelukkig een stuk beter met elke ~15-20 minuten even een update over de omroep, ook als er eigenlijk nog geen nieuwe ontwikkelingen waren. Ik snap dat het voor het personeel wellicht soms lastig is omdat die ook met andere zaken bezig zijn maar het voegt zoveel meer rustig en ook begrip toe bij mij als reiziger om dat toch even te doen

Net als na afloop van het incident enige garantie vanuit NS dat jij danwel links of rechtsom nog op je eindbestemming gaat komen als het incident laat op de avond gebeurt en je met 2-3 uur vertraging niet meer met de normale dienstregeling thuis komt. Dat zou mij namelijk het meeste onrust opleveren als je in zo'n late trein zit te wachten bij soort incidenten, zelf overigens nog niet meegemaakt dat het op zo'n tijd was.

[EDIT]

Er zijn nog een paar stammen in dienst, maar vanaf eind deze maand worden die niet meer gepland ingezet.
In de praktijk zijn er dagen dat er al helemaal geen stammen meer rijden, bijvoorbeeld door defecten.

Overigens helemaal eens dat goede communicatie een stranding kan maken of breken. Als je goed op de hoogte gehouden wordt en er zekerheden gegeven worden aan de reizigers, dan is het vervelend, maar het voelt een stuk beter dan wanneer je aan je lot overgelaten wordt.

[hoevenpe]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:33:
Hoe lang mag het volgens jou dan duren om het 'klantvriendelijk' te maken, en hoe stel je voor om het sneller te kunnen doen?

Geen idee, maar als je een vliegtuig moet halen is 30 minuten nog op te vangen maar 3 uur kansloos.

Binnen een uur zou je iedereen weer op weg moeten kunnen helpen en urgente gevallen in een taxi naar Schiphol of elders laten racen.

[LordSinclair]

quote: https://www.parool.nl/nie...gestrande-trein~bd59889c/

Reiziger minder lang vast in gestrande trein

Reizigers die vastzitten in een gestrande trein moeten daar minder lang in vastzitten. Nu nog is de richttijd twee uur, maar dat moet zo snel mogelijk een uur worden.

Daarom zijn vijf Unimogs besteld, sleepvoertuigen die zowel over de weg als het spoor kunnen rijden, bevestigt een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail.

En u 7 jaar later, nog geen spat veranderd. Je zit nog steeds 5 uur vast.

[EDIT]

Totaal andere situatie en het was dus geen vijf uur, maar 3 uur.
Maar goed, ik ben wel weer klaar hier. Ik heb uitgelegd waarom dingen zo lang duren en dat het geen gekke tijd was voor evacuatie in deze situatie. Als je dat niet wil begrijpen of geloven, niet mijn probleem

En natuurlijk is het gewoon klote om zo lang te moeten wachten. Iedereen wil het zo snel mogelijk doen, maar het moet wel veilig en zorgvuldig gebeuren.

[ Voor 83% gewijzigd door EDIT op 19-09-2025 12:07 ]

[brombeer21]

LordSinclair schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:26:
[...]

In 3 uur rij je met de auto bijna het hele land door. Om het maar even in perspectief te plaatsen. Dus het is totaal niet klantvriendelijk om zo'n incident zo lang te laten duren.

Er waren deze week ook mensen 4 uur onderweg om een afstand van 20km te overbruggen per auto, omdat er ergens bij Rotterdam een vrachtwagen omgevallen was. Dat is een betere vergelijking dan een probleemsituatie te vergelijken met een best case scenario. Die vrachtwagen stond blijkbaar ook niet binnen een uur weer overeind..

De discussie zou meer moeten gaan over de frequentie van dit soort incidenten en hoe we binnen de huidige budgetten (het blijft altijd een centenkwestie) de incidenten tot een minimum kunnen beperken..

[Kassad]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 12:04:
Totaal andere situatie en het was dus geen vijf uur, maar 3 uur.
Maar goed, ik ben wel weer klaar hier. Ik heb uitgelegd waarom dingen zo lang duren en dat het geen gekke tijd was voor evacuatie in deze situatie. Als je dat niet wil begrijpen of geloven, niet mijn probleem

Ik vond het een heroïsche poging om een trol te voeren

[LordSinclair]

brombeer21 schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 12:21:
[...]

Er waren deze week ook mensen 4 uur onderweg om een afstand van 20km te overbruggen per auto, omdat er ergens bij Rotterdam een vrachtwagen omgevallen was. Dat is een betere vergelijking dan een probleemsituatie te vergelijken met een best case scenario. Die vrachtwagen stond blijkbaar ook niet binnen een uur weer overeind..

Als de trein omgevallen was weet ik zeker dat het nog langer zou zijn gaan duren

Maargoed, Als ik alles zo lees is het goed om te weten dat dit in de spoorwereld als acceptabel (of zelfs snel) wordt gezien. Weet je waar je rekening mee moet houden als je voor dit type transport kiest. Maar dan moet de NS niet klagen waarom de treinen zo leeg zijn...

[marcop23]

TheMak schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:21:
Ik vraag me af wat de buschauffeurs doen als er geen noodzaak is. Blijven ze thuis naast de telefoon wachten tot re NS belt?

Regelmatig worden bussen opgeroepen als nog onzeker is hoe de evacuatie gaat verlopen. Als dan blijkt dat trein-trein evacuatie mogelijk is, worden de bussen weer naar huis gestuurd. Duur grapje, maar het voorkomt inderdaad dat de stranding langer duurt dan nodig.

[Commendatore]

hoevenpe schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 11:54:
[...]

Geen idee, maar als je een vliegtuig moet halen is 30 minuten nog op te vangen maar 3 uur kansloos.

Binnen een uur zou je iedereen weer op weg moeten kunnen helpen en urgente gevallen in een taxi naar Schiphol of elders laten racen.

Iedereen binnen een uur weer op weg lijkt me vaak niet haalbaar, maatwerk voor mensen die bijvoorbeeld een vliegtuig moeten halen wel. (Al vergt dat wel medewerking van reizigers die niet mee mogen. Ik kan me voorstellen dat het daarop al snel fout loopt.)

[Wally2002]

Met betrekking tot een acceptabele evacuatie-tijd blijft dit natuurlijk steeds een afweging van klantvriendelijkheid vs veiligheid vs kosten. Je kunt niet langs elke 10 km spoor een incidentenbestrijder standby hebben staan; althans het kan natuurlijk wel maar niemand zal de kosten in verhouding vinden staan.

PolarBear schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 11:23:
[...]

Ik zit niet in de wereld en het is helemaal op mijn gevoel gebaseerd maar ik lees bij dit soort incidenten op het spoor eigenlijk altijd dat het minimaal een uur tot anderhalf uur heeft geduurd voordat de reizigers geëvacueerd zijn/verder konden reizen. En dat kan een confirmation bias zijn en er zullen ongetwijfeld goede redenen voor zijn maar het klinkt allemaal wel als lang.

1 tot 1,5 uur lijkt mij best ok.
Tenzij er natuurlijk overduidelijk brand is zal bij een storing/probleem aan de trein het treinpersoneel waarschijnlijk eerst proberen het zelf op te lossen. En bij infrastoring wordt ook eerst een monteur gestuurd. Dan ben je zo al 15 minuten verder voordat echt duidelijk wordt dat het niet snel opgelost gaat worden. Als dan besloten wordt tot evacuatie wordt incidentenbestrijding opgeroepen, die is ook even onderweg (20 min?). Wachten op de evacuatietrein of bussen kost ook tijd. Opbouwen van loopplank of trap t.b.v. evacuatie. Dan de evacuatie zelf, bij volle trein ook zo half uur, drie kwartier? Afhankelijk aantal minder valide, baggage etc.

[London]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 12:04:
Totaal andere situatie en het was dus geen vijf uur, maar 3 uur.
Maar goed, ik ben wel weer klaar hier. Ik heb uitgelegd waarom dingen zo lang duren en dat het geen gekke tijd was voor evacuatie in deze situatie. Als je dat niet wil begrijpen of geloven, niet mijn probleem

En natuurlijk is het gewoon klote om zo lang te moeten wachten. Iedereen wil het zo snel mogelijk doen, maar het moet wel veilig en zorgvuldig gebeuren.

Respect voor de poging, de beste stuurlui staan zoals hier ook weer blijkt aan wal

[bvk]

Misschien een domme vraag, maar zo'n ICR stam heeft toch twee loc's waarvan dus eentje defect wegens een brandje? Had de machinist dan niet niet naar de achterste loc kunnen gaan om de boel weer de andere kant op te trekken naar een station of veiligere/betere evacuatie plek?

[GwnLars_]

bvk schreef op zaterdag 20 september 2025 @ 00:11:
Misschien een domme vraag, maar zo'n ICR stam heeft toch twee loc's waarvan dus eentje defect wegens een brandje? Had de machinist dan niet niet naar de achterste loc kunnen gaan om de boel weer de andere kant op te trekken naar een station of veiligere/betere evacuatie plek?

Domme vragen bestaan niet
De ene lok defect betekent meestal ook dat de andere lok zich ophangt, want sandwichbedrijf. Kun je wel uitzetten, liefst denk ik ook volledig loskoppelen. (niet 100% zeker, werk niet bij NS)
Mag een machinist bij NSR/NSI niet.
Daarnaast is bij rookontwikkeling op het spoor het niet echt de bedoeling dat je de trein verlaat maar tracht eventueel de oorzaak te achterhalen of te blussen. Tenzij de fik er goed in zit natuurlijk en het zoals EDIT al aangaf "ieder voor zich is".

Vergeet ook niet ETCS, met ATB zou je nog met 40 weg kunnen tuffen of BD kunnen schakelen (mag niet, waarschijnlijk ook STS). Met ETCS heb je movement authorities en release speeds (national value), even wegrijden kan daar niet. Naar de andere kant in ETCS betekent 99/100x ook een nieuwe Start of Mission maken (aanmelden).

[EDIT]

Je wilt met een mogelijke brand aan boord simpelweg niet verder rijden, al helemaal niet omdat je niet weet wat er allemaal beschadigd is en of de brand kan verergeren of zelfs overslaan.
Als je eenmaal stilstaat voor zoiets, dan komt alles in handen van de brandweer en de ProRail officier van dienst. Als treinpersoneel heb je dan eenvoudigweg hun opdrachten op te volgen.
Meestal zal hun focus liggen op het zo snel en veilig mogelijk wegkrijgen van de reizigers en daarna pas het zo snel mogelijk vrijmaken van het spoor.
Dus eerst evacuatie, en daarna gaan ze kijken, samen met de technische dienst van de vervoerder wat mogelijk is.
Dit kan inderdaad zijn dat de andere loc de trein wegsleept (het weer moeten oppakken van de MA onder ETCS is verder niet spannend, dat is een basishandeling), het kan ook zijn dat de brand bijvoorbeeld de assen, wielen of remmen heeft vervormd en de betreffende draaistellen dus alleen nog maar op asbreuklorries verplaatst kunnen worden. Maar dat zal dan allemaal duidelijk worden uit het onderzoek van de technische dienst.

Technisch gezien zou je uiteraard de loc met de problemen kunnen loskoppelen en met de andere loc terug kunnen keren, dat is geen enkel probleem. Er moeten wel enkele schakelaars omgezet worden, maar dat is verder niet spannend. Maar ook daarvoor geldt dus: het hangt allemaal af van de situatie en het besluit daartoe wordt genomen door de OvD-Rail.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 20-09-2025 11:03 ]

[FredvZ]

LordSinclair schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:26:
In 3 uur rij je met de auto bijna het hele land door. Om het maar even in perspectief te plaatsen. Dus het is totaal niet klantvriendelijk om zo'n incident zo lang te laten duren.

Als je pech langs de weg hebt ben je ook zo 3 uur verder voor:
- Wachten op berger
- Laden auto op bergwagen
- Rijden met berger naar depot
- Wachten op vervangend vervoer

Als het vliegtuig waarmee je wil vliegen een defect heeft mag je in je handjes klappen als je binnen 3 uur alsnog onderweg bent.

Die 3 uur lijkt me dan best redelijk langs het spoor. Vervelend, dat is het wel.

[arievz]

EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 11:21:
Dingen veilig doen kost gewoon tijd.

Dat is niet persé waar. Je kan ook machinisten opleiden om te kunnen oordelen of er veilig verder gereden kan worden. Bij andere vervoerders dan NS zijn machinisten bijvoorbeeld meer technisch onderlegd, waardoor er bijna altijd al iemand ter plaatse is die een beslissing kan nemen. In de praktijk leidt dat weer tot gesteggel met de brandweer die perse luiken open wil hebben, ook al vertel je als deskundige dat daar niets brandbaars achter zit. Dus meestal is het handen-los, want ze weten het toch beter...

Geen idee waar de stranding precies was, maar in 3 uur loop je gemakkelijk van Willemsdorp naar Zwaluwe, of zelfs Dordrecht.

[ Voor 9% gewijzigd door arievz op 20-09-2025 13:31 ]

[Arator]

En zo heb ik bij een rode snelle trein gestaan. Die had ook een brandje aan de loc gehad "maar dat was geblust" (met brandblussers).
Maar ondertussen was de temperatuur zo hoog opgelopen dat vet en oliën na een tijdje spontaan terug gingen ontbranden. Brandweer heeft een half uur met water aan het koelen geweest, probleem zat ergens in de aandrijfas naar de wielen.

[Yankovic]

arievz schreef op zaterdag 20 september 2025 @ 13:22:
[...]
Dat is niet persé waar. Je kan ook machinisten opleiden om te kunnen oordelen of er veilig verder gereden kan worden. Bij andere vervoerders dan NS zijn machinisten bijvoorbeeld meer technisch onderlegd, waardoor er bijna altijd al iemand ter plaatse is die een beslissing kan nemen. In de praktijk leidt dat weer tot gesteggel met de brandweer die perse luiken open wil hebben, ook al vertel je als deskundige dat daar niets brandbaars achter zit. Dus meestal is het handen-los, want ze weten het toch beter...

Geen idee waar de stranding precies was, maar in 3 uur loop je gemakkelijk van Willemsdorp naar Zwaluwe, of zelfs Dordrecht.

Ik denk dat direct stoppen toch wel altijd de meest veilige keuze is bij rook/brand. Het lijkt mij voorin de trein lastig inschatten hoe erg het is, als je uberhaupt al iets kan zien (zo'n trein is best lang...) en het niet via de conducteur/passagiers doorkrijgt. Het risico dat het toch groter is dan je denkt met alle gevolgen langs het spoor van dien is lijkt mij ook niet een risico dat je direct wil nemen.

Ik vraag me wel af of je bij zo'n melding dan niet altijd direct de stroom van de bovenleiding af moet halen om elektrocutiegevaar te voorkomen en idd sneller mensen de trein zelf uit kan krijgen richting een handige locatie voor evacuatie.
Anderzijds, er zullen ook mensen zijn met (zware) baggage, en ook al kan je naar Dordrecht lopen, wat dan? Sta je daar alsnog. Misschien dat sommige mensen dan zelf gelegenheid hebben om wat te regelen en idd sneller thuis zijn. Maar de gehele evacuatie zal dan alsnog niet korter duren voor de mensen die die mogelijkheid niet hebben

[Transportman]

Yankovic schreef op zaterdag 20 september 2025 @ 15:39:
Ik vraag me wel af of je bij zo'n melding dan niet altijd direct de stroom van de bovenleiding af moet halen om elektrocutiegevaar te voorkomen en idd sneller mensen de trein zelf uit kan krijgen richting een handige locatie voor evacuatie.
Anderzijds, er zullen ook mensen zijn met (zware) baggage, en ook al kan je naar Dordrecht lopen, wat dan? Sta je daar alsnog. Misschien dat sommige mensen dan zelf gelegenheid hebben om wat te regelen en idd sneller thuis zijn. Maar de gehele evacuatie zal dan alsnog niet korter duren voor de mensen die die mogelijkheid niet hebben

Je wilt mensen zo lang mogelijk in de trein houden, omdat dat vaak de veiligste plek is, en mensen daar ook niet in de weg lopen. Alleen als de trein zelf niet veilig meer is wil je mensen er snel uit hebben, in alle andere gevallen is het beter om mensen in de trein te laten tot er een evacuatiemogelijkheid is.

Want als mensen de trein uit kunnen naar "een handige locatie voor evacuatie", ga je krijgen dat mensen zelf wat regelen, en daardoor in de weg lopen of door het regelen van alternatieven alle wegen vol laten slibben met verkeer, dan duurt het alleen maar langer. Ook gaan mensen als het tegen zit zwerven naar plekken waar je ze niet wilt hebben terwijl het aanwezige personeel het druk heeft met oplossen van het probleem en helemaal niet de tijd heeft om alles in de gaten te houden.

Daarnaast, meestal is de evacuatiemogelijkheid een trein voor/achter/naast de te evacueren trein, dan wil je al helemaal niet dat mensen overal en nergens lopen, want dan neemt de tijd die het kost reizigers weer op weg te hebben en de kans op ongelukken ook weer toe.

[ocaj]

GwnLars_ schreef op zaterdag 20 september 2025 @ 01:01:

Vergeet ook niet ETCS, met ATB zou je nog met 40 weg kunnen tuffen of BD kunnen schakelen (mag niet, waarschijnlijk ook STS). Met ETCS heb je movement authorities en release speeds (national value), even wegrijden kan daar niet. Naar de andere kant in ETCS betekent 99/100x ook een nieuwe Start of Mission maken (aanmelden).

Het ETCS-equivalent van ATB Buiten Dienst zetten is om ETCS in Mode Isolation te zetten. Dan zit je op hetzelfde regime: Geen beveiliging

Ik weet niet of en zo ja onder welke omstandigheden dit nog gebruikt mag worden. Maar ik kan me voorstellen als je bijv. 1 km van een station af bent en de loc/trein technisch nog kan rijden, dat je met de juiste maatregelen vanuit de treindienstleiding ook onbeveiligd/procedureel beveiligd naar een perron kan rijden.

[EDIT]

Uiteraard kan dat, net zoals dat bij ATB ook kan. Verschil is wel dat je voor elk SMB (sein) een European Instruction nodig hebt om het sein te mogen passeren, waar je zonder ATB gewoon het seinbeeld op kan volgen.
Als je dus ergens in de middle of nowhere staat gaat dat een heleboel tijd en moeite kosten (hoewel men wel werkt aan digitale European Instructions, dat is dan net iets sneller omdat niet alles nog eens opgeschreven hoeft te worden. Die hoopte men eind dit jaar in te kunnen voeren, maar ik geloof dat ProRail en enkele andere vervoerders nog niet zover waren, dus het zal wel uitgesteld worden gok ik).

[Mappy]

De 21:02 spoor 4 Amsterdam Amstel naar Utrecht (rit 3077) zoefde net rond 21:01 Amstel voorbij. Foutje, kan gebeuren, denk ik?
Maar dan zou je toch verwachten dat de machinist of conducteur dat even later wel doorheeft, en zorgt dat op Amstel wordt omgeroepen "sorrrry niemand stak z'n hand op dus ik reed door".

Aan de andere kant is het leuke van dit soort gekke dingen dat je eindelijk eens met de mensen in gesprek raakt om je heen

[bvk]

Mappy schreef op maandag 22 september 2025 @ 22:36:
De 21:02 spoor 4 Amsterdam Amstel naar Utrecht (rit 3077) zoefde net rond 21:01 Amstel voorbij. Foutje, kan gebeuren, denk ik?
Maar dan zou je toch verwachten dat de machinist of conducteur dat even later wel doorheeft, en zorgt dat op Amstel wordt omgeroepen "sorrrry niemand stak z'n hand op dus ik reed door".

Aan de andere kant is het leuke van dit soort gekke dingen dat je eindelijk eens met de mensen in gesprek raakt om je heen

Heeft deze trein verder wel op Duivendrecht of Bijlmer Arena gestopt of is er direct doorgereden naar Utrecht CS?

[Het_Eendje]

Dat is niet helemaal hoe het hoort inderdaad, deze trein hoort gewoon te stoppen op Amstel. Hij wordt op deze site ook niet anders geregistreerd dan anders, maar ik weet niet wat voor bron hierachter zit.
https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2025-09-22/3077

[Mappy]

bvk schreef op maandag 22 september 2025 @ 22:42:
[...]
Heeft deze trein verder wel op Duivendrecht of Bijlmer Arena gestopt of is er direct doorgereden naar Utrecht CS?

Ook een goede vraag, maar ik stond dus op Amstel met nog heel veel verbaasde mensen...

[ Voor 5% gewijzigd door Mappy op 22-09-2025 23:00 ]

[F.West98]

Volgens https://treinposities.nl/terugkijken is die trein om 21:05 nog even stil gaan staan op Duivendrecht, maar dat was ook niet volgens de dienstregeling. Misschien nog even snel mensen eruit gelaten?

[TheMak]

Heet dat echt zo? Een European Instruction om een sein voorbij te rijden? Een Orwell-fan die dat bedacht heeft.

[ocaj]

EDIT schreef op maandag 22 september 2025 @ 19:45:
Uiteraard kan dat, net zoals dat bij ATB ook kan. Verschil is wel dat je voor elk SMB (sein) een European Instruction nodig hebt om het sein te mogen passeren, waar je zonder ATB gewoon het seinbeeld op kan volgen.

Ja, daar zit inderdaad wel een fundamenteel verschil. Als je ATB uitzet kun je nog op seinbeeld rijden (onder welke condities je dat moet willen is een ander vraagstuk).
Bij ETCS Level 2 zijn er geen seinen meer, dus dat vereist iets meer communicatie.

[EDIT]

TheMak schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 07:23:
Heet dat echt zo? Een European Instruction om een sein voorbij te rijden? Een Orwell-fan die dat bedacht heeft.

Het is een gestandaardiseerde instructie/formulier voor de machinist die in heel Europa wordt gebruikt/gebruikt gaat worden. Nederland had het redelijk eenvoudig omdat wij al een soortgelijk systeem hadden (eerder Aanwijzingen genoemd, daarvoor Lastgeving) waarvan de instructies redelijk overeen kwamen met de Nederlandse versie, dus wij zijn al relatief snel overgestapt. Andere landen moeten geloof ik voor eind dit jaar ook overgestapt zijn.
Elke instructie heeft een eigen doel. EI1 (European Instruction 1) is specifiek voor het passeren van een rood sein of een EoA (End of Authority) onder ETCS, EI 5 voor een tijdelijke snelheidsbeperking, EI 8 voor defecte overwegen, etc.

Tot voor kort gebruikte elk land dus z'n eigen formulieren hiervoor. Een machinist die dus in 3 landen reed, moest daardoor dus voor elk land aparte formulieren mee hebben. Straks is dat in theorie niet meer nodig. In de praktijk overigens wel, omdat andere landen alsnog andere regelgeving hebben, meer formulieren, toch andere handelingsinstructies, etc, etc. Maar het is een eerste stap in de goede richting denk ik.
Op dit moment is het dus nog allemaal op papier, maar men is dus (althans in Nederland) bezig met het overstappen naar een digitale variant.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 23-09-2025 09:10 ]

[Wally2002]

EDIT schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 09:08:
[...]

Tot voor kort gebruikte elk land dus z'n eigen formulieren hiervoor. Een machinist die dus in 3 landen reed, moest daardoor dus voor elk land aparte formulieren mee hebben. Straks is dat in theorie niet meer nodig. In de praktijk overigens wel, omdat andere landen alsnog andere regelgeving hebben, meer formulieren, toch andere handelingsinstructies, etc, etc. Maar het is een eerste stap in de goede richting denk ik.
Op dit moment is het dus nog allemaal op papier, maar men is dus (althans in Nederland) bezig met het overstappen naar een digitale variant.

In het verlengde hiervan: moeten machinisten ook de taal van het land machtig zijn om de instructie te ontvangen en bevestigen, of is/wordt er overgegaan op 'standaard' Engels (zoals in de luchtvaart)?

[Snow_King]

Transportman schreef op zaterdag 20 september 2025 @ 17:34:
[...]

Je wilt mensen zo lang mogelijk in de trein houden, omdat dat vaak de veiligste plek is, en mensen daar ook niet in de weg lopen. Alleen als de trein zelf niet veilig meer is wil je mensen er snel uit hebben, in alle andere gevallen is het beter om mensen in de trein te laten tot er een evacuatiemogelijkheid is.

Want als mensen de trein uit kunnen naar "een handige locatie voor evacuatie", ga je krijgen dat mensen zelf wat regelen, en daardoor in de weg lopen of door het regelen van alternatieven alle wegen vol laten slibben met verkeer, dan duurt het alleen maar langer. Ook gaan mensen als het tegen zit zwerven naar plekken waar je ze niet wilt hebben terwijl het aanwezige personeel het druk heeft met oplossen van het probleem en helemaal niet de tijd heeft om alles in de gaten te houden.

Daarnaast, meestal is de evacuatiemogelijkheid een trein voor/achter/naast de te evacueren trein, dan wil je al helemaal niet dat mensen overal en nergens lopen, want dan neemt de tijd die het kost reizigers weer op weg te hebben en de kans op ongelukken ook weer toe.

Ik snap je post echt helemaal he! Maar bekijk het ook even anders.

Een reiziger moet van A naar B, zeg een vlucht halen op Schiphol (zoals ik eens gehad heb). Ik wilde die trein ook gewoon uit, taxi bellen en verder. Vervelend dat de trein er mee stopt, maar je dupeert mensen er nog meer mee door ze in de trein te houden.

[EDIT]

Wally2002 schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 09:48:
[...]


In het verlengde hiervan: moeten machinisten ook de taal van het land machtig zijn om de instructie te ontvangen en bevestigen, of is/wordt er overgegaan op 'standaard' Engels (zoals in de luchtvaart)?

Elke machinist moet de taal van het land spreken van het land waar die rijdt, op minimaal B1 niveau geloof ik.

[EDIT]

Snow_King schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 09:52:
[...]
Ik snap je post echt helemaal he! Maar bekijk het ook even anders.

Een reiziger moet van A naar B, zeg een vlucht halen op Schiphol (zoals ik eens gehad heb). Ik wilde die trein ook gewoon uit, taxi bellen en verder. Vervelend dat de trein er mee stopt, maar je dupeert mensen er nog meer mee door ze in de trein te houden.

Als je triage moet gaan houden (ja, jouw reden is zwaarwegend genoeg om snel de trein uit te mogen, nee, jij moet blijven zitten, jouw reden is niet goed genoeg), dan ben je daar langer mee bezig dan met die hele evacuatie en leidt het alleen maar tot meer frustraties en onrust en mogelijk (waarschijnlijk?) zelfs geweld.
Dus nee, dat gaat gewoon niet gebeuren.
Dit soort dingen gaan niet over individueel belang, maar het collectief belang van alle reizigers.
En ja, dat is klote als je je vliegtuig moet halen, maar zelfs dat is geen reden om eerder de trein uit te gaan. Er gaat altijd nog een later vliegtuig.

[Transportman]

Snow_King schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 09:52:
[...]
Ik snap je post echt helemaal he! Maar bekijk het ook even anders.

Een reiziger moet van A naar B, zeg een vlucht halen op Schiphol (zoals ik eens gehad heb). Ik wilde die trein ook gewoon uit, taxi bellen en verder. Vervelend dat de trein er mee stopt, maar je dupeert mensen er nog meer mee door ze in de trein te houden.

Als de trein in het station aan het perron staat en het is veilig om de trein te verlaten, ben ik er helemaal voor om de deuren te openen en mensen de optie te geven zelf een alternatief te zoeken, omdat het dan kan zonder dat het andere reizigers dupeert.

Staat de trein midden in een weiland, dan worden meer reizigers gedupeerd als er allerlei uitzonderingen gemaakt gaan worden. Dat is heel vervelend voor je, maar voor een enkeling een uitzondering maken levert in dit soort situaties enorm veel gezeik op, omdat een medewerker dan tijd kwijt is aan jou veilig buiten de hekken krijgen, en diegene kan daardoor geen tijd besteden aan het verhelpen van het probleem of reizigers te woord staan, maar mag bij terugkomst wel uitleggen aan andere reizigers waarom jij met je koffer wel de trein uit mocht en geholpen kon worden terwijl de rest moest wachten. Dat eindigt in chaos, want als er een iemand buiten loopt, denkt de rest dat ook te mogen en dan duurt het alleen maar langer.

Daarnaast is het ook voor jouw eigen veiligheid dat je er niet uit mag, want ook al staat jouw trein stil, er kunnen nog andere treinen rijden, het is best een aardige afstand naar beneden om de trein uit te komen en de ondergrond is meestal niet echt geschikt voor een sprong uit de trein (zelfs met hulp) en ook niet om even te wandelen naar een plek in het hek waar je eruit kan (wat als het tegenzit nog best een eind kan zijn als je op de verkeerde plek strandt). En als het even tegenzit gebeurd er wat met je, dan is iedereen nog verder van huis.

[TheMak]

Het wordt moeilijk gemaakt om het spoor op te komen. Je kan er dus ook vanuit gaan dat het moeilijk is het spoor te verlaten

[Sito]

Een klein beetje geklaag. Wat een drama is het op het traject Rotterdam - Breda in de middagspits de afgelopen maanden. Ik reis iedere dinsdag en vrijdag op dit traject en heb letterlijk nog geen enkele keer geen vertraging gehad met verschillende oorzaken:
- Seinstoring
- Brand
- Defecte trein
- Aankoppelen van 2 treinstellen wat maar niet wilde lukken

Er lijkt ook geen verbetering in te zitten. Iemand enig idee hoe dat kan? Vóór de zomervakantie waren er af en toe problemen op dit traject, maar sinds de zomervakantie is het aantal verstoringen bizar hoog.

[GwnLars_]

Sito schreef op woensdag 24 september 2025 @ 10:46:
Een klein beetje geklaag. Wat een drama is het op het traject Rotterdam - Breda in de middagspits de afgelopen maanden. Ik reis iedere dinsdag en vrijdag op dit traject en heb letterlijk nog geen enkele keer geen vertraging gehad met verschillende oorzaken:
- Seinstoring
- Brand
- Defecte trein
- Aankoppelen van 2 treinstellen wat maar niet wilde lukken

Er lijkt ook geen verbetering in te zitten. Iemand enig idee hoe dat kan? Vóór de zomervakantie waren er af en toe problemen op dit traject, maar sinds de zomervakantie is het aantal verstoringen bizar hoog.

Meer treinen buiten vakantieperiode, gewoon pech en wellicht een koppeling die een beetje vuil was of scheef hing. De willemsspoortunnel (blaak) ligt er wel vaker uit de afgelopen jaren geloof ik

[Bestseller]

Tijd om weer te klagen over de zogenaamde ‘concurrentie’ op het spoor. Waardoor we binnen de provincie met een andere vervoerder werken dan met de IC.

Gevolg: 3x in en uitchecken tussen vervoerders. Met telkens 3 min overstaptijd.

Van mij mag alles NS worden, er is toch geen concurrentie, dus laten we dit neppe gedoe dan ook maar afschaffen: het is de reiziger enkel tot last.

[evilution]

Snow_King schreef op dinsdag 23 september 2025 @ 09:52:
[...]
Ik snap je post echt helemaal he! Maar bekijk het ook even anders.

Een reiziger moet van A naar B, zeg een vlucht halen op Schiphol (zoals ik eens gehad heb). Ik wilde die trein ook gewoon uit, taxi bellen en verder. Vervelend dat de trein er mee stopt, maar je dupeert mensen er nog meer mee door ze in de trein te houden.

Ja, maar jij bent niet de enige reiziger die vindt dat die echt nu z'n reis moet vervolgen en dat dan zelf maar gaat willen regelen. Je kunt niet hebben dat tientallen reizigers langs het spoor gaan lopen banjeren en hun eigen vervoer gaan lopen regelen, dat wordt een onbeheersbare teringzooi die de afhandeling van het incident alleen maar belemmert.

[FredvZ]

Bestseller schreef op donderdag 25 september 2025 @ 20:54:
Van mij mag alles NS worden, er is toch geen concurrentie, dus laten we dit neppe gedoe dan ook maar afschaffen: het is de reiziger enkel tot last.

Dat wordt SP stemmen volgende maand. Voor zover ik weet is dat de enige partij die daarvoor te porren is.

[VERNederlander]

GwnLars_ schreef op woensdag 24 september 2025 @ 22:17:
[...]

Meer treinen buiten vakantieperiode, gewoon pech en wellicht een koppeling die een beetje vuil was of scheef hing. De willemsspoortunnel (blaak) ligt er wel vaker uit de afgelopen jaren geloof ik

Aan de ander zijde van de lijn op Amersfoort Schothorst ervaar ik afgelopen weken hetzelfde. Meerdere malen krijgen ze de trein niet gekeerd, dus vallen er 2 a 3 uit op Schothorst en keren ze op Centraal. Daarbij regelmatig vertraging en dan keert men op Centraal. Dit terwijl het sinds maart best aardig ging, januari en februari waren ook drama.

[arievz]

Bestseller schreef op donderdag 25 september 2025 @ 20:54:
Tijd om weer te klagen over de zogenaamde ‘concurrentie’ op het spoor. Waardoor we binnen de provincie met een andere vervoerder werken dan met de IC.

Gevolg: 3x in en uitchecken tussen vervoerders. Met telkens 3 min overstaptijd.

Van mij mag alles NS worden, er is toch geen concurrentie, dus laten we dit neppe gedoe dan ook maar afschaffen: het is de reiziger enkel tot last.

Je koppelt twee zaken die los van elkaar staan: er bestaat geen enkele noodzaak om in en uit te checken tussen verschillende vervoerders. Dat berust puur op afspraken.
De vervoerders kunnen prima met elkaar om de tafel gaan zitten en beslissen om dat gedoe af te schaffen. Maar dan moeten ze wel eerst vanuit de klant gaan denken...

[Wally2002]

arievz schreef op donderdag 25 september 2025 @ 22:38:
[...]
Je koppelt twee zaken die los van elkaar staan: er bestaat geen enkele noodzaak om in en uit te checken tussen verschillende vervoerders. Dat berust puur op afspraken.
De vervoerders kunnen prima met elkaar om de tafel gaan zitten en beslissen om dat gedoe af te schaffen. Maar dan moeten ze wel eerst vanuit de klant gaan denken...

Dit dus. Vroeger deed men natuurlijk ook niet anders bij de strippenkaart. Ik vraag me wel af: hoe kunnen vervoerders hierin gedwongen worden? Want vanzelf gaat het niet.
Kunnen concessieverleners eisen opnemen in nieuwe concessies of komen er dan geen inschrijvingen?

[mambo No5]

EDIT schreef op maandag 22 september 2025 @ 19:45: Die hoopte men eind dit jaar in te kunnen voeren, maar ik geloof dat ProRail en enkele andere vervoerders nog niet zover waren, dus het zal wel uitgesteld worden gok ik).

Afaik gaat er dit kwartaal nog een pilot gestart worden op een paar plekken in het land op een aantal specifieke baanvakken met DEI's, dus er zit wel degelijk wat schot in de zaak. Hoop dat 't rap een succes word en uitgerold kan worden; het scheelt toch al snel 2 minuten tov mondeling af moeten geven (pennetje, papiertje, etc )

[Kalentum]

Wally2002 schreef op vrijdag 26 september 2025 @ 08:43:
[...]


Dit dus. Vroeger deed men natuurlijk ook niet anders bij de strippenkaart. Ik vraag me wel af: hoe kunnen vervoerders hierin gedwongen worden? Want vanzelf gaat het niet.
Kunnen concessieverleners eisen opnemen in nieuwe concessies of komen er dan geen inschrijvingen?

De provincie Groningen kan niet afdwingen dat een reis Roodeschool - Doetinchem met 1 incheck en uitcheck kan worden gedaan. Want de provincie Groningen heeft niets te zeggen over de andere concessies.

Dus ik denk dat het wel kan maar dan moet de overheid het regelen, bv door de verdelingen vast te stellen. De betalingsinfrastructuur van het OV ligt nu bij Translink, dus dat is al mooi: die kan de verdelingen van het geld dan uitvoeren.

En als dat geregeld is, dan kun je per concessie die verplichting vast leggen. 100% goed krijg je het overigens nooit.

[marcop23]

Wat trouwens wel onhandig is: als er op een route twee mogelijke tarieven zijn (b.v. Sittard - Maastricht), dan zou je met zekerheid vast moeten stellen welke trein de reiziger heeft afgelegd, als de reiziger op saldo reist. Anders zal de reiziger mogelijk te veel betalen.

Andere optie is natuurlijk om de tarieven gewoon gelijk te trekken, of om altijd het laagste tarief in rekening te brengen. Scheelt erg veel gedoe.

[Wally2002]

Kalentum schreef op vrijdag 26 september 2025 @ 09:49:
[...]

Dus ik denk dat het wel kan maar dan moet de overheid het regelen, bv door de verdelingen vast te stellen. De betalingsinfrastructuur van het OV ligt nu bij Translink, dus dat is al mooi: die kan de verdelingen van het geld dan uitvoeren.

TransLink is 100% eigendom van de vervoerders en verdeeld nu al het geld. De verdeelsleutel zal alleen anders bepaald/afgesproken moeten gaan worden. Heeft de overheid nu zeggenschap over TransLink? Hooguit via de vervoerders waar ze eigenaar van zijn?

[Wally2002]

marcop23 schreef op vrijdag 26 september 2025 @ 09:56:
Wat trouwens wel onhandig is: als er op een route twee mogelijke tarieven zijn (b.v. Sittard - Maastricht), dan zou je met zekerheid vast moeten stellen welke trein de reiziger heeft afgelegd, als de reiziger op saldo reist. Anders zal de reiziger mogelijk te veel betalen.

Dit is een van de argumenten waarom er geen single check in en uit is.

De uitdaging is dus een verdeelsleutel af te spreken die nauwkeurig genoeg is maar waar je niet de reizigers hiermee lastig valt.
Dat kan natuurlijk op basis van kaartcontroles, tellingen in voertuigen of andere steekproeven. Zoals het vroeger bij de strippenkaart ook gedaan werd dus.

[Kalentum]

Wally2002 schreef op vrijdag 26 september 2025 @ 10:02:
[...]


TransLink is 100% eigendom van de vervoerders en verdeeld nu al het geld. De verdeelsleutel zal alleen anders bepaald/afgesproken moeten gaan worden. Heeft de overheid nu zeggenschap over TransLink? Hooguit via de vervoerders waar ze eigenaar van zijn?

Ik weet niet hoe het wettelijk zit, maar in principe zou je die dingen kunnen scheiden: de overheid bepaalt de verdeelsystematiek en Translink voert dat dan uit.

De overheid heeft geen zeggenschap over Translink.

[ Voor 5% gewijzigd door Kalentum op 26-09-2025 10:12 ]

[LordSinclair]

Pssst OV Chipkaart

[asing]

Voor de liefhebbers:

Morgen rijdt de VSM met Baureihe 23-071 en 23-076 van hun depot in Beekbergen via Arnhem en Nijmegen naar Maastricht. Daarna rijden ze door naar Simpelveld voor het bunkeren van water en kolen.

Vertrek vanuit Arnhem rond 9 uur, aankomst in Arnhem ergens 21 uur.

[markcoenradie]

Vandaag de eerste aflevering online gezet van ons treinavontuur (eind juli alweer). Wellicht zijn er hier ook wat mensen die dit leuk vinden:

[St00mwals]

Dit is toch ook een triest en bizar verhaal:
AD: Ambulance stopt precies op spoorwegovergang, trein kan botsing niet voorkomen: vrouw (88) overlijdt

Een drama dinsdagochtend vroeg in Ahaus, vlak over de grens. Daar kwam de Duitse stoptrein, die even daarvoor uit Enschede vertrokken was, frontaal in botsing met een ambulance. Een 88-jarige vrouw die in de ambulance lag, overleefde het ongeluk niet.