Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Heroic_Nonsense]

Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

[GwnLars_]

Ziet er goed uit die botsveiligheid van een Lint.. We praten over crashnormen van voor de oorlog zowat, maar heel blij zou ik er niet van worden als mcn zijnde.

[arievz]

marcop23 schreef op zondag 19 april 2026 @ 18:37:
[...]
Ik ben het eens met je verhaal over ATO/veiligheid hoor, maar volgens mij werkt de ATB-NG echt anders (meer als ETCS L1 FS).
Het is dus echt meer bewaking dan bij ATB-EG.

Dat bestrijd ik ook niet. Ik ben met je eens dat de presentatie aan de machinist overeenkomt. In tegenstelling tot ETCS geeft NG in wettelijke zin geen movement authority, en we noemen het daarom niet zo.

Na lezen van je link heb ik nog wat gezocht, en wat uitgebreider informatie gevonden bij de IRSE: https://www.irse.nl/post/atb-nieuwe-generatie
De bakens verwijzen inderdaad ook bij NG naar elkaar, er mag 1 baken ontbreken. Ontbreken er 2, dan wordt een remming naar vrijlaatsnelheid (15 of 30 km/h) afgedwongen naar het volgende hoofdsein. In dit artikel staat niet waar deze remming plaatsvindt, maar ik vermoed ter plaatse van het tweede ontbrekende baken.

Je hebt gelijk (en ik ongelijk) over de bakens. Waarom het systeem als niet fail-safe wordt beschouwd, is mij nu onduidelijk. Mijn opleider noemde het niet naar elkaar verwijzen van bakens als reden aangegeven, maar kennelijk is dit onwaar. Mogelijk heeft men het systeem zo betiteld om TSB's te kunnen inrichten zonder NG aan te passen (wat echter wel relatief simpel mogelijk is).

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Ik zou beginnen om te onderzoeken of daadwerkelijk slechts 1 van de 2 treinen een rijtoestemming had.

[hoevenpe]

Met veel bombarie aangekondigd en inmiddels behoorlijk uitgekleed: dit is toch gewoon een beperkt dal-vrij abonnement voor de zomervakantie?

Waarom kost dit de belastingbetaler 118 miljoen euro? Die treinen rijden al...

[ Voor 3% gewijzigd door hoevenpe op 25-04-2026 21:46 ]

[Commendatore]

Het is geen beperkt Dal Vrij-abonnement, het is qua voorwaarden gewoon Dal Vrij voor een gereduceerde prijs. Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

[hoevenpe]

Commendatore schreef op zaterdag 25 april 2026 @ 21:50:
Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

Op zich is een zomervakantie tarief een goed idee, maar zolang ze er geen trein extra om laten rijden is het imo vooral verkapte subsidie voor de NS.

Sowieso zou men bus, tram en metro aan deze kaart moeten toevoegen om het interessant te maken, 65+ betaald nu voor een beter product (meereiskorting) een tientje meer.

[IJnte]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Dit is een lokale operator, die niet onder de 'staat' financiering valt. Hier is geen ATP/ATC geïnstalleerd. Hele land wordt uitgerold met ERTMS L2 maar alleen op de lijnen die door Banedenmark beheerd worden.
De LINT41 die je op de foto ziet is uitgerust met ETCS treinbeveiliging. Ze rijden onder 'Level 0'.

[sus]

Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

[ Voor 5% gewijzigd door sus op 26-04-2026 11:16 ]

[Arator]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:16:
Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

Dat je door de ganse trein kan gaan, op zoek naar een zitplaats. Of je moet stuurstand hebben die kan wegklappen, zoals een MS96 van NMBS.

[sus]

Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

[AvAars]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:23:
Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

Dat is het punt, met gekoppelde stellen kan je niet de hele trein door, met een losse loc wel

[sus]

Maar die worden •ook• gekoppeld ingezet zag ik laatst. Loc voorop en een in het midden. Volgens mij in Belgie dat ik die zag, daar ben ik niet zeker van, was een dubbeldekker.

[EDIT]

Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.
Edit: en nog een voordeel: een loc heeft een hele hoge aslast. In Nederland kom je dan al heel snel snelheidsbeperkingen tegen en zal je op bepaalde trajecten ook niet meer (of met zeer lage snelheid) mogen rijden.
Bij een treinstel kan je de apparatuur verdelen over de gehele lengte, waardoor de aslast binnen de perken blijft en je dus minder snel met vervelende beperkingen zit.

[ Voor 38% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 11:47 ]

[London]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:40:
Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.

Denk dat je daar intern niet veel medestanders voor zal vinden als je de betrouwbaarheid van de ICNG-vloot afzet tegenover de Traxx-stammen. Maar goed, heb de cijfers niet paraat verder

_{Veel ICNG ''defecten'' zijn ook error45 natuurlijk (oftewel de fout wordt veroorzaakt door de mcn zelf)}

[ Voor 7% gewijzigd door London op 26-04-2026 11:48 ]

[EDIT]

Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

[ Voor 80% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 12:08 ]

[Extraxyz]

Een locomotief neemt een hoop ruimte en gewicht in beslag wat alleen maar geld kost en niks oplevert omdat er ook reizigers hadden kunnen zitten.

[Commendatore]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:48:
Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

Zijn het dan de rijtuigen die problemen geven of de locs?

offtopic:
Vanuit passagierszicht zijn dat trouwens wel heel fijne rijtuigen met een rustig, geluiddempend interieur. Het enige waar ikzelf wat minder fan van ben zijn de metalen armleuningen.

[EDIT]

Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.
Een tijdje hebben een aantal stammen ook ingekort gereden (daar zie je dan wel dus weer het voordeel van de rijtuigen), maar dat gaat nu alweer een stuk beter.

En door de vele uitval heeft NMBS inmiddels zelfs bij Antwerpen een trein met personeel standaard op reserve staan om station Noorderkempen alsnog te kunnen bedienen bij uitval. Zoals ik het begrijp is dat echter een binnenlands treinstel, dus die kan niet verder rijden naar Nederland, maar het geeft wel aan hoe onbetrouwbaar de verbinding is.

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 13:35 ]

[arievz]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 13:25:
Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.

Dat geldt vooral voor ICR en de aanpassingen die in 40 jaar inzet op elkaar gestapeld zijn. De inzet van ICR is immers een noodmaatregel die even snel uit de lucht getoverd moest worden toen de V250 niet van de grond kwam. Je kan dat niet vergelijken met een treinstel dat 40 jaar later is ontworpen en waarbij de benodigde systemen al vanaf het begin zijn geïntegreerd.

Voor de rest heeft NS de flexibiliteit van rijtuigen al eerder om zeep geholpen door ICR op de HSL niet meer als rijtuig in te zetten - en vooral: toe te laten - maar als stam. Uitwisselen van een defect rijtuig levert daarmee ontzettend veel papierwerk op, terwijl je vroeger gewoon in een kwartier een rijtuig had uitgewisseld en klaar.

[PeteSplit]

.

[ Voor 99% gewijzigd door PeteSplit op 26-04-2026 18:59 ]

[ucsdcom]

Heeft iemand de NVBS koningsdag excursie trein al kunnen spotten? Regio Rotterdam-Zwaluwe-Oosterhout-Moerdijk?

[Get!em]

Je zal maar blind zijn….

[franssie]

Get!em schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:14:
Je zal maar blind zijn….

[Afbeelding]

WTF? Welk station is dit?
edit met een rollator of een kinderwagen is dit ook al niet veilig te doen.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 09-05-2026 21:18 ]

[Get!em]

franssie schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:17:
[...]

WTF? Welk station is dit?

T harde . Perron richting Zwolle.

Regelmatig dat de sprinter ook langer is dan 6 en bovendien is voorste deel altijd beste plek om nog in te stappen in de spits, ivm drukte, maar ook omdat voorste deel bij de trappen van Zwolle stopt.

Als niet blinde is het al smal en een eind lopen. Want enige opgang is compleet aan andere uiteinde.

Sporen rechts worden gebruikt als passeer sporen, bijv als sprinter hier keert i.v.m. verstoringen. Sporen rechts zijn ook kruisend met de opgang van dit perron. Bewaakte overgang met slagbomen.

[franssie]

@Get!em "accident waiting to happen" situatie ...bizar dit. Eigenlijk wel meldingswaardig bij https://onderzoeksraad.nl/.

[Wally2002]

franssie schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:28:
@Get!em "accident waiting to happen" situatie ...bizar dit. Eigenlijk wel meldingswaardig bij https://onderzoeksraad.nl/.

Het zou me niets verbazen als dit volgens de regels toch voldoet.
Het gaat hier neem ik aan om een bestaand perron, dan kan er meer dan bij nieuwe aanleg.
De geleidelijn ligt op een vaste afstand van de perronrand.
Een geleidelijn mag volgens mij onderbroken worden door een obstakel. Normaal gesproken verspringt de geleidelijn dan en gaat langs het obstakel. Hier kan dat natuurlijk niet want dan wordt je te dicht langs het spoor geleid.

Edit: neemt niet weg dat dit inderdaad een gevaarlijke situatie is. Om te beginnen zou hier voor een andere oplossing voor de verlichting gekozen kunnen worden met (veel) minder maar hogere masten.

[ Voor 12% gewijzigd door Wally2002 op 09-05-2026 22:08 ]

[arnold_m]

Het zou hier toch mogelijk moeten zijn de obstakels rechts van het hek te plaatsen. Mogelijk moet je dan de palen voor de verlichting iets gebogen maken om voldoende afstand tot de bovenleiding te hebben, maar dan heb je opeens een perron dat ook goed bruikbaar is met kinderwagen, rollator of blindenstok.

[Commendatore]

Staan die lantaarns dan nog wel profielvrij?

[TheMak]

Geleidelijn moet 30 cm van obstakels. Dus dan kom je op witte tegels uit. Overigens is mij als slechtziende geadviseerd om op geleidelijn te wachten op de trein. Dan sta je relatief weinig in de weg. Tenzij een andere blinde komt aanlopen. Maar dat hoor je wel.

[Wally2002]

arnold_m schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 22:21:
Het zou hier toch mogelijk moeten zijn de obstakels rechts van het hek te plaatsen. Mogelijk moet je dan de palen voor de verlichting iets gebogen maken om voldoende afstand tot de bovenleiding te hebben, maar dan heb je opeens een perron dat ook goed bruikbaar is met kinderwagen, rollator of blindenstok.

Je zult dan inderdaad iets moeten bedenken dat de armaturen nog te onderhouden zijn zonder dat je in het spoor terecht komt.

Maar er zal wel vanuit ProRail en het Spoorbeeld een standaard verlichtingsplan zijn waardoor je dus dit soort dingen krijgt.

[Intercity]

Afgelopen weekend de toch wel interessante situatie dat niet alle Intercity's in Leiden Centraal stopten vanwege het vernieuwen van perron 4/5. Ik moest even twee keer met m'n ogen knipperen alvorens ik op normale piloot de intercitytrein instapte op zowel Heemstede als Schiphol dit weekend. (Ik vermoed toch dat er minimaal een handvol passagiers een stukje terug hebben moeten treinen.)

[Raven]

Tickets boeken voor internationale trein moet veel simpeler, vindt Europese Commissie

De Europese Commissie wil het veel simpeler maken om internationale treintickets te boeken. Nu is het vaak nog flink puzzelen om de geschikte treintickets bij de juiste aanbieders te boeken. Straks moet dat als het aan de Commissie ligt snel en makkelijk via één website kunnen.

Het is een van de grote frustraties van reizigers die met de trein naar het buitenland willen: het op verschillende websites bij elkaar zoeken van de juiste tickets voor de juiste treinen op de juiste tijdstippen.

Een frustratie die passagiers op de nachttrein van Berlijn naar Parijs herkennen. "Je moet erg handig zijn met computers om het te begrijpen", zegt een Zweedse reiziger onderweg naar de Franse hoofdstad. "Het is moeilijk om de juiste apps en bedrijven te vinden." Zweden uitkomen lukt nog wel, maar daarna wordt het moeilijker. "Dan moet je eerst in Duitsland gaan zoeken en vervolgens in Frankrijk."

Als een van de treinen vertraagd is, waardoor de overstap niet meer te halen is, dan is er bovendien vaak geen recht op compensatie. Vervoerders zijn niet verantwoordelijk voor elkaars reis.

Het zijn problemen waar al jaren over wordt gesproken en waar de Europese Commissie nu een einde aan wil maken. Want wie een vliegticket boekt, krijgt met slechts een paar muisklikken alle opties netjes op een rij. Dat moet voor treinen binnenkort ook kunnen.

Nieuwe concurrenten
De Commissie wil het mogelijk maken in een keer een treinreis te boeken, ook als daarbij verschillende vervoerders uit verschillende landen betrokken zijn. Daarnaast krijgen grote ticketaanbieders de verplichting het aanbod van verschillende spoorwegvervoerders te tonen, zodat reizigers weten uit welke opties zij allemaal kunnen kiezen.

Op die manier moeten ook kleine en nieuwe aanbieders duidelijker zichtbaar worden. Dat is goed nieuws voor nieuwe spelers op de markt, zoals European Sleeper, dat sinds 2023 nachttreinen door Europa laat rijden.

Oprichter van European Sleeper Elmer van Buuren is daarom groot voorstander van de plannen van de Commissie, vertelt hij aan boord van de nachttrein richting Parijs. "Deze trein kan je bijvoorbeeld wel via de website van de Belgische spoorwegen boeken, maar niet via die van de Duitse spoorwegen. Sommige van onze treinen zijn op de site van de NS te zien, maar niet allemaal.

Volgens Van Buuren komen nieuwe partijen er maar moeilijk tussen, omdat de klassieke spoorwegmaatschappijen geen zin hebben in concurrenten. Europese wetgeving kan daarbij helpen. "Ideaal gezien boek je straks met één klik op één plek je hele reis. Net als bij een vliegticket."

Compensatie bij vertraging
De Commissie wil ook dat reizigers betere bescherming krijgen bij reizen die uit treinen van verschillende vervoerders bestaan. Het moet mogelijk worden zo'n reis te maken met één ticket. Op die manier hebben passagiers bijvoorbeeld recht op compensatie wanneer ze een trein van de ene vervoerder missen door vertraging van een trein van een andere vervoerder.

Als het voorstel van de Commissie er morgen ligt, moeten de EU-landen en het Europees Parlement er een standpunt over innemen. Van Buuren vreest dat zij het voorstel flink gaan afzwakken, omdat ze hun nationale spoorwegmaatschappijen willen beschermen.

De NS laat in een reactie weten eerst nog de officiële plannen af te willen wachten. De spoorwegmaatschappij ziet de plannen vooral als "een startpunt voor onderhandelingen tussen lidstaten en het Europees Parlement". Ook zegt de NS via de internationale tak NS International al samen te werken met andere vervoerders "om het boeken van internationale tickets zo eenvoudig mogelijk te maken voor reizigers".

'Niet snel genoeg'
Volgens Van Buuren van European Sleeper kan de NS meer doen. "We hebben al in 2021 aangegeven dat we graag wilden dat zij ook onze kaartjes gingen verkopen. Dat doen ze nu deels, maar we zijn nog steeds bezig met dat proces."

De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen CER, waar ook de NS lid van is, laat aan de NOS weten geen voorstander te zijn van nieuwe regels. Volgens de CER heeft de sector al flink geïnvesteerd in verbeterde ticketverkoop en zijn er veel stappen gezet. Maar volgens de Commissie gaat dat dus niet snel genoeg. Morgen komt zij met haar plannen.

[handoff]

De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen zijn niet enthousiast. Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel. Echt vervelend dat ze gedwongen moeten worden. Wat als alle maatschappijen nou eens wat ambitieuzer zijn qua grensoverschrijdend verkeer. We hebben met Duitsland eens per twee uur een ICE naar Frankfurt en Berlijn. Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

[Extraxyz]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel.

Wie wel? Internationaal vervoer is ook helemaal niet van belang t.o.v. binnenlands vervoer. Alleen maar interessant om politiek mee te scoren maar het is van de zotte dat forensen met langere reistijden en extra overstappen te maken krijgen omdat er weer een hopeloos vertraagde trein vanuit Duitsland het land in moet.

[Commendatore]

@Extraxyz Dat is wel wat kortzichtig. Niet alleen hebben we alternatieven voor de auto en het vliegtuig nodig bij internationale reizen, er zijn ook genoeg mensen voor wie het dagelijks leven niet exact binnen landsgrenzen past en die bijvoorbeeld internationaal pendelen.

[franssie]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

Ik heb recent de ICE naar Muchen genomen, de stukken dat ie echt harder rijdt dan 140 zijn er niet veel. Boven de 200 zijn we nauwelijks gekomen. Dat is frankrijk tussen Parijs en Bordeaux wel leuker.
Maar de Railjet tussen Munchen en Bologna is meer een stoptrein dan een HSL, dat was helemaal een tegenvaller (in Osstenrijk stopt die bijna bij elke derde kerk)

[TheMak]

iemand die 500 km reist met de trein verdringt 10 mensen die 50 km reizen. Op de weg en in de luchtvaart sperlt dit minder. Een baam nik bouwen gaat makkelijker dan een spoorlijn bijbouwen.

[Snow_King]

Extraxyz schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:38:
[...]

Wie wel? Internationaal vervoer is ook helemaal niet van belang t.o.v. binnenlands vervoer. Alleen maar interessant om politiek mee te scoren maar het is van de zotte dat forensen met langere reistijden en extra overstappen te maken krijgen omdat er weer een hopeloos vertraagde trein vanuit Duitsland het land in moet.

Oh, wauw. Ik reis juist heel veel internationaal en zou graag meer treinen willen zien die de grens over gaan. Met regelmaat ga ik met de auto (helaas...) naar Luik om daar op de Eurostar naar Parijs te stappen. Deze trein komt uit Keulen en zit eigenlijk altijd erg vol.

Duitsland, België en Frankrijk rijdt deze trein doorheen. Eens gekeken naar de Eurocity direct tussen Brussel en Amsterdam? Best wel druk. De trein naar Londen? Ook best wel druk.

We missen alleen nog echt goede connecties naar Duitsland via Arnhem, Venlo en Groningen. Internationaal reizen is zeker vraag naar, het aanbod is alleen beroerd.

[Extraxyz]

Snow_King schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 20:12:
[...]

Oh, wauw. Ik reis juist heel veel internationaal en zou graag meer treinen willen zien die de grens over gaan. Met regelmaat ga ik met de auto (helaas...) naar Luik om daar op de Eurostar naar Parijs te stappen. Deze trein komt uit Keulen en zit eigenlijk altijd erg vol.

Duitsland, België en Frankrijk rijdt deze trein doorheen. Eens gekeken naar de Eurocity direct tussen Brussel en Amsterdam? Best wel druk. De trein naar Londen? Ook best wel druk.

We missen alleen nog echt goede connecties naar Duitsland via Arnhem, Venlo en Groningen. Internationaal reizen is zeker vraag naar, het aanbod is alleen beroerd.

Ja helemaal prima hoor, ik ben ook niet tégen internationale treinen. Maar ik ben er wel tegen dat er zoveel prioriteit aan wordt gegeven terwijl er 40x zoveel binnenlandse treinreizigers zijn. Dat forenzen van Schiphol naar Den Haag op Leiden hun overstap zien verdwijnen wanneer er een Eurostar rijdt, of Schiphol naar Maastricht op Utrecht geen overstap meer hebben wanneer de ICE rijdt.

Venlo, ook zoiets, er is gewoon geen ruimte op het spoor voor een extra trein van Eindhoven naar Düsseldorf. Maar politiek is die natuurlijk rete-interessant en dus moet en zal die er komen, ten koste van de aanzienlijk grotere groep reizigers vanuit Rotterdam/Breda/Tilburg die dan hun aansluiting op Eindhoven zien verdwijnen.

Eindhoven - Aken, nog zo'n onzinnige politieke wens. In Aken is geen reet te doen en het station heeft 0.0 aansluiting op de rest van het Duitse spoornetwerk. Dat handjevol reizigers kan prima op Heerlen de overstap blijven maken.

[ Voor 7% gewijzigd door Extraxyz op 12-05-2026 20:53 ]

[marcop23]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:16:
Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

Duitsland is anders een voorbeeld van een land waar tot voor kort erg veel getrokken treinen rijden, die nu echter ook in rap tempo aan het vertreinstellen is. Vrijwel alle treinen met IC-rijtuigen zijn vervangen door b.v. de ICE 4.

De ICE-L is eigenlijk de uitzondering. Maar dan heb je een wel een voordeel van een loc te pakken: rijtuigen zijn relatief simpel toe te laten in andere landen. Locs die in veel landen zijn toegelaten, bestaan al (Vectron). Daarmee kan je relatief makkelijk door veel landen rijden: Deze verbinding zou een stuk lastiger zijn met treinstellen. DB wil die ICE-L ook trekken met Vectron Dual Modes, die op niet-gelectrificeerde baanvakken op diesel rijden. De DSB wil er mee van Kopenhagen naar Amsterdam. En Flixtrain heeft ze vast ook gekocht met het idee om door half Europa te kunnen rijden. Dat alles is vast niet onmogelijk, maar wel lastiger met treinstellen.

[ed1703]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen zijn niet enthousiast. Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel. Echt vervelend dat ze gedwongen moeten worden. Wat als alle maatschappijen nou eens wat ambitieuzer zijn qua grensoverschrijdend verkeer. We hebben met Duitsland eens per twee uur een ICE naar Frankfurt en Berlijn. Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

Maar is dat een probleem van ambitie of een probleem van het als nationale en brusselse politiek vertikken voldoende te investeren?

[Spijker79]

Get!em schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:14:
Je zal maar blind zijn….

[Afbeelding]

Ja niet fijn. Tilburg west was vroeger ook zo smal. Tegenwoordig heet dat Universiteit denk ik.

Ik weet niet of het daar nu nog zo is. Ben er al jaren niet meer geweest.

Kwam daar niet graag

[Wally2002]

Extraxyz schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 20:51:
[...]

Ja helemaal prima hoor, ik ben ook niet tégen internationale treinen. Maar ik ben er wel tegen dat er zoveel prioriteit aan wordt gegeven terwijl er 40x zoveel binnenlandse treinreizigers zijn.

Je hebt verschillende gradaties van internationale treinen, die ook geïntegreerd zouden kunnen worden in het nationale net.

Maar blijft hoe dan ook lastig hoe je met beperkte spoorcapaciteit zoveel mogelijk mensen kunt bedienen. Dat is per definitie ook een politieke afweging. En ook welke oplossingsrichtingen er zijn.

[arievz]

Get!em schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:23:
[...]enige opgang is compleet aan andere uiteinde.

Sporen rechts worden gebruikt als passeer sporen, bijv als sprinter hier keert i.v.m. verstoringen. Sporen rechts zijn ook kruisend met de opgang van dit perron. Bewaakte overgang met slagbomen.

Het overpad leidt naar de parkeerplaats. Ik verwacht niet dat een blinde daar gebruik van maakt: die kan gewoon via de tunnel naar het voorplein.

[TheMak]

arievz schreef op donderdag 14 mei 2026 @ 12:21:
[...]
Het overpad leidt naar de parkeerplaats. Ik verwacht niet dat een blinde daar gebruik van maakt: die kan gewoon via de tunnel naar het voorplein.

Blinden worden beste vaak per auto afgezet

[Maasluip]

franssie schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:58:
[...]

Ik heb recent de ICE naar Muchen genomen, de stukken dat ie echt harder rijdt dan 140 zijn er niet veel. Boven de 200 zijn we nauwelijks gekomen. Dat is frankrijk tussen Parijs en Bordeaux wel leuker.
Maar de Railjet tussen Munchen en Bologna is meer een stoptrein dan een HSL, dat was helemaal een tegenvaller (in Osstenrijk stopt die bijna bij elke derde kerk)

Ze zijn bezig met de Brennerbasistunnel, die moet over 6 jaar klaar zijn. Dan ga je 55 km met 250 km/h dus in 14 minuten waar je nu 1 uur en 14 minuten over doet (Innsbruck - Fortezza).
En Duitsland is echt een lappendeken ja. Ik ga vaker naar Basel, dan heb je een uurtje HSL tussen Keulen en Frankfurt, boemelen tot Mannheim, even hard rijden, dan weer langzaam naar Karlsruhe en dan langs de Rijn weer grotendeels boemelen.
Maar ook daar zijn ze gelukkig bezig.
Duitsland is alleen wat lastiger om open plekken voor snelle lijnen te vinden. En de steden zijn ook veel meer verspreid.

[!mark]

Spijker79 schreef op woensdag 13 mei 2026 @ 10:29:
[...]

Ja niet fijn. Tilburg west was vroeger ook zo smal. Tegenwoordig heet dat Universiteit denk ik.

Ik weet niet of het daar nu nog zo is. Ben er al jaren niet meer geweest.

Kwam daar niet graag

Het eerste stuk van het eilandperron waar de treinen richting Tilburg 'Centraal' stoppen is nog steeds net zo small als vroeger, dat ga je ook niet kunnen oplossen tenzij het complete wegviaduct vervangen zou worden.

Wat wel veranderd is is dat de treinen niet meer stoppen langs dit stuk (er staan hekken aan beide zijden) maar verderop langs het perron waar het perron breder is gemaakt.

[Marzman]

Raven schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:06:
Tickets boeken voor internationale trein moet veel simpeler, vindt Europese Commissie

[...]

Zorg liever dat het concurreert met vliegen of met de auto of welk probleem je op wilt lossen. De trein is nu gewoon heel duur, ook als je binnen de landsgrenzen blijft, en dan krijg je een slechte service, vieze treinen en onbetrouwbare dienstverlening en als je pech hebt kun je niet eens zitten.

En dan moet je met een koffer. De trappen op in de stations, als je geluk hebt is er een werkende roltrap, de trap van de trein op, je vrouw helpen die haar koffer niet opgetild krijgt (dus twee keer alle trappen oplopen terwijl er een koffer onbewaakt boven of beneden staat). Vorige keer hadden we een stuk dat moesten we met bussen, dat is echt niet chill als je al moe bent op de terugreis.

[Skyaero]

Marzman schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 09:23:
[...]
Zorg liever dat het concurreert met vliegen

Dat is precies het probleem waar de EC een stap in maakt om op te lossen: Ik kan eenvoudig tussen twee vliegvelden een ticket boeken, ongeacht het aantal overstappen, maatschappijen of wat dan ook. Precies wat ik niet kan met de (internationale) trein.

Tuurlijk, er zullen nog meer stappen gezet moeten worden. Maar dit is een uitermate goede start om drempels weg te nemen.

De trein is nu gewoon heel duur

Het vliegtuig in het bijzonder, maar ook de auto is te goedkoop.

[Marzman]

Skyaero schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 10:34:
Het vliegtuig in het bijzonder, maar ook de auto is te goedkoop.

Een retourtje naar mijn werk kost bijna 30 euro. Met de bus kan het voor 5 euro (ik woon in België), auto of motor is ook een stuk goedkoper en kost de helft van de tijd.


En dan is het nog onbetrouwbaar. Kapotte treinen, stakingen, kapotte wissels. Het is altijd wat.

[ Voor 19% gewijzigd door Marzman op 15-05-2026 10:42 ]

[Wasrek]

Skyaero schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 10:34:
[...]


Dat is precies het probleem waar de EC een stap in maakt om op te lossen: Ik kan eenvoudig tussen twee vliegvelden een ticket boeken, ongeacht het aantal overstappen, maatschappijen of wat dan ook. Precies wat ik niet kan met de (internationale) trein.

[..]

Wereldwijd vliegtickets boeken is inderdaad eenvoudig. Zou heel mooi zijn als dat met treintickets net zo eenvoudig wordt. Alleen ook bij vliegtickets kun je niet zomaar willekeurig een doorgaand ticket tussen twee vliegvelden met overstappen boeken. Dit is geheel afhankelijk van of de maatschappijen waarmee je vliegt een samenwerkingsovereenkomst hebben. Eigenlijk is dat niet heel veel anders dan nu met treinen, met het verschil dat er voor de luchtvaart een aantal grote samenwerkingsverbanden zijn waarmee je in grote steden wereldwijd kunt komen. Wil je in Nederland van bijvoorbeeld Rotterdam of Eindhoven vertrekken, is het alweer veel lastiger of misschien zelfs onmogelijk om een rechtstreeks ticket te boeken.

[LordSinclair]

Wasrek schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 10:48:
[...]

Wereldwijd vliegtickets boeken is inderdaad eenvoudig. Zou heel mooi zijn als dat met treintickets net zo eenvoudig wordt. Alleen ook bij vliegtickets kun je niet zomaar willekeurig een doorgaand ticket tussen twee vliegvelden met overstappen boeken. Dit is geheel afhankelijk van of de maatschappijen waarmee je vliegt een samenwerkingsovereenkomst hebben. Eigenlijk is dat niet heel veel anders dan nu met treinen, met het verschil dat er voor de luchtvaart een aantal grote samenwerkingsverbanden zijn waarmee je in grote steden wereldwijd kunt komen. Wil je in Nederland van bijvoorbeeld Rotterdam of Eindhoven vertrekken, is het alweer veel lastiger of misschien zelfs onmogelijk om een rechtstreeks ticket te boeken.

Het hoeft dan ook niet rechtstreeks, met overstap is prima. iets wat je met vliegen op 1 plek kan regelen. En met de trein, dan kan je een deel bij A boeken, een deel bij B en weer een ander deel bij C.

[Wally2002]

Wasrek schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 10:48:
[...]

Wereldwijd vliegtickets boeken is inderdaad eenvoudig. Zou heel mooi zijn als dat met treintickets net zo eenvoudig wordt. Alleen ook bij vliegtickets kun je niet zomaar willekeurig een doorgaand ticket tussen twee vliegvelden met overstappen boeken. Dit is geheel afhankelijk van of de maatschappijen waarmee je vliegt een samenwerkingsovereenkomst hebben. Eigenlijk is dat niet heel veel anders dan nu met treinen, met het verschil dat er voor de luchtvaart een aantal grote samenwerkingsverbanden zijn waarmee je in grote steden wereldwijd kunt komen. Wil je in Nederland van bijvoorbeeld Rotterdam of Eindhoven vertrekken, is het alweer veel lastiger of misschien zelfs onmogelijk om een rechtstreeks ticket te boeken.

Precies dit. De luchtvaart wordt gezien als voorbeeld maar kent ook wel z'n eigenaardigheden qua allianties, codeshares etc. Niet alle mogelijke verbindingen zijn op 1 ticket te boeken. Hooguit is het voor de meest gebruikte verbindingen wel makkelijker.

[Wally2002]

Marzman schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 09:23:
[...]

Zorg liever dat het concurreert met vliegen of met de auto of welk probleem je op wilt lossen. De trein is nu gewoon heel duur, ook als je binnen de landsgrenzen blijft, en dan krijg je een slechte service, vieze treinen en onbetrouwbare dienstverlening en als je pech hebt kun je niet eens zitten.

En dan moet je met een koffer. De trappen op in de stations, als je geluk hebt is er een werkende roltrap, de trap van de trein op, je vrouw helpen die haar koffer niet opgetild krijgt (dus twee keer alle trappen oplopen terwijl er een koffer onbewaakt boven of beneden staat). Vorige keer hadden we een stuk dat moesten we met bussen, dat is echt niet chill als je al moe bent op de terugreis.

Het probleem is inderdaad niet alleen de tickets. baanvakken die aan capaciteit zitten, ontbrekende verbindingen. Dan heb ik het over afstanden tot zeg zo'n 800 km. Zeg maar vanuit NL naar Praag, Kopenhagen, Zurich. En dan functioneert het landelijke treinnet (en in sommige gebieden BTM) natuurlijk ook als voor/natransport voor de internationale verbindingen, dus daar wil je idd ook wel een minimale kwaliteit hebben.

Neemt niet weg dat je het ene niet hoeft te laten terwijl je met het andere bezig bent. Een aangepast ticketsysteem is sneller te realiseren dan nieuwe spoorinfra aanleggen.
De valkuil is uiteraard dat men steeds meer uit de huidige infra probeert te persen, terwijl de echte investeringen uitblijven.

Dat je na een lange reis met bussen moet ipv trein is natuurlijk vervelend, maar er moet ook aan het spoor gewerkt worden.

[!mark]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 mei 2026 @ 10:52:
[...]

Het hoeft dan ook niet rechtstreeks, met overstap is prima. iets wat je met vliegen op 1 plek kan regelen. En met de trein, dan kan je een deel bij A boeken, een deel bij B en weer een ander deel bij C.

Wat er nu bij internationaal treinreizen helaas gebeurt is dat als je deel bij partij A veel vertraging heeft je de kans hebt dat je strand. Het hangt dan volledig af van de bezetting in de volgende trein van partij B en de coulance van het treinpersoneel op deze trein of je mee kunt.

Om die reden kies ik alleen voor de trein wanneer ik niet in het buitenland nog over hoef te stappen op een trein met reserveringsplicht (een lokaal treintje met 'vrije instap' zoals in NL waarbij je altijd gewoon de volgende kunt nemen is prima). Levert mij simpelweg te veel stress op of ik de reis wel afgemaakt kan worden.

Het zou al een hele verbetering zijn als er één of meerdere overkoepelde partijen zijn welke gerant staan voor de volledige de reis waarbij je kunt boeken; dus bij te veel vertraging een alternatief of overnachting.

[ Voor 4% gewijzigd door !mark op 15-05-2026 12:41 ]

[Blokker_1999]

Een uurtje of 2 geleden kwam Kodama 949 aan op zijn eindbestemming, Hakata. Niets ongebruikelijk zou je denken, elke trein komt elke dag aan op zijn eindbestemming, of dat hopen we toch, maar toch stonen op het perron honderden mensen deze trein op te wachten. Het was namelijk de laatste keer dat de 500 series set V2 in commerciele dienst een rit afwerkte. De kenners weten daarmee al voldoende. V2 is namelijk de Hello Kitty trein, en de treingekke japanners moeten er natuurlijk op hun manier afscheid van nemen. Heb zelfs een volwassen vrouw zien 😢omdat het de laatste keer is dat ze die trein zou zien rijden.

En neen, niet de reden waarom ik vandaag hier ben, leerde zelf pas gisteren dat vandaag de laatste dag van deze trein was, maar kon het dan ook niet laten om vandaag zelf ook even afscheid te gaan nemen van een trein die 1 jaar in deze speciale kleurstelling zou gaan rondrijden, maar het uiteindelijk 8 jaar heeft volgehouden. Maar met het einde van de 500 reeks, was het nu ook tijd voor deze set om met pensioen te gaan. Al hoop ik dat ze rijtuigen 1 en 2 ergens in een museum kunnen plaatsen.

[Sir Bacon]

https://www.prorail.nl/nieuws/onderzoek-gestart-naar-emissievrij-treinvervoer-op-noordelijke-spoorlijnen

In het lijstje met opties mis ik eigenlijk de optie van 3 kV=. Zeker ook omdat dat als meest kansrijke en duurzame optie bekeken is:

https://www.prorail.nl/nieuws/spanning-op-de-lijn

Als je dan vast de noordelijke lijnen doet, heb je vast een begin.

Iemand een idee waarom die optie niet bekeken wordt? Komt dat van ProRail, of van de Noordelijke provincies?

[AW_Bos]

Ik vermoed dat de reden zal zijn dat het binnen Nederland in de spoorwegsector nog geen bewezen technologie is.

[Sir Bacon]

AW_Bos schreef op maandag 18 mei 2026 @ 09:39:
Ik vermoed dat de reden zal zijn dat het binnen Nederland in de spoorwegsector nog geen bewezen technologie is.

Ja, die tegenwerping hoor ik vaker in de spoorwereld. Maar dan zouden we toch nog gewoon op stoom moeten rijden?

Ontwikkeling hoort bij vooruitgang. Vasthouden aan 'bestaande' of 'bewezen' technologie levert je geen voorsprong, maar achterstand op.

[Het_Eendje]

Het verschil is dat je bij de overgang van stoom naar elektrisch wel een soort backward compatibility had: stoomtreinen konden prima rijden op geëlektrificeerde trajecten.

Als je overgaat van het ene voltage naar het andere voltage, zul je al je materieel moeten uitrusten met dubbele stroomafneemsystemen, of treinen moeten isoleren van de rest van het net. Op het moment dat je een klein deel van je land een ander voltage geeft, ga je daar alleen met specifiek materieel op kunnen rijden. Je oude materieel kan daar niet meer terecht.

Als je wil overstappen zul je de komende 40 jaar al het nieuwe materieel met extra modules moeten uitrusten, zodat je over 40 jaar over kan. Zolang de plannen er niet zijn om dat ook daadwerkelijk te doen gaan vervoerders niet investeren in die extra kosten, en zolang dat materieel er niet is gaat Prorail niet investeren in de overstap. Even los van de problemen die 25kV gaat geven in een Schipholtunnel en op andere infradelen.

[Sir Bacon]

Het_Eendje schreef op maandag 18 mei 2026 @ 11:06:
Het verschil is dat je bij de overgang van stoom naar elektrisch wel een soort backward compatibility had: stoomtreinen konden prima rijden op geëlektrificeerde trajecten.

Als je overgaat van het ene voltage naar het andere voltage, zul je al je materieel moeten uitrusten met dubbele stroomafneemsystemen, of treinen moeten isoleren van de rest van het net. Op het moment dat je een klein deel van je land een ander voltage geeft, ga je daar alleen met specifiek materieel op kunnen rijden. Je oude materieel kan daar niet meer terecht.

Als je wil overstappen zul je de komende 40 jaar al het nieuwe materieel met extra modules moeten uitrusten, zodat je over 40 jaar over kan. Zolang de plannen er niet zijn om dat ook daadwerkelijk te doen gaan vervoerders niet investeren in die extra kosten, en zolang dat materieel er niet is gaat Prorail niet investeren in de overstap. Even los van de problemen die 25kV gaat geven in een Schipholtunnel en op andere infradelen.

Multio-courant materieel is het probleem niet meer echt. Zeker niet als je het direct mee besteld. Voor 3 kV= ipv 1.5 kV= heb je alleen een extra downchopper nodig, dat is echt niet veel extra werk.

Maar goed, waar het natuurlijk aan ontbreekt is iets wat 'visie' heet. De staatssecretaris zal een keuze moeten maken wat we willen. Dan kan ProRail vervolgens zeggen, wij gaan het bouwen, en alle nieuwe treinen moeten het hebben. Maar zolang niemand een keuze maakt gebeurd er dus niks. Terwijl juist nu de Noordelijke lijnen een buitengewoon mooie kans bieden om vast een gedeelte op de nieuwe standaard (3 kV=, 25 kV~ gaat hem echt niet worden) te brengen. En ja, dan moet dat materieel zowel 1.5 als 3 kV= aankunnen, maar voor zo'n tender is dat echt geen probleem.

[TheMak]

Kan je alles al ombouwen naar 3kV en tijdelijk een 1:2 teafo inzetten om de spanning op 1500v op de leidingen houden?

[Maarten_E]

Zit in de trein, kan nog niet wegrijden ivm een goederentrein die voorgelaten moet worden "ivm het gewicht van de goederentrein kan deze niet stoppen."

Ik trek het zeker niet in twijfel, maar hoe moet ik mij dat voorstellen? Kan die niet stoppen omdat hij anders niet meer wegkomt of omdat die een veel te lange remweg heeft? Beiden lijkt mij niet echt handig.

Was trouwens een korte trein, rond de 10 wagons.

[TheMak]

Of wegzakt?

[evilution]

Als die stopt op een helling kan het inderdaad zomaar zijn dat die niet meer wegkomt. Of hij staat niet op een helling maar kan na stilstand niet snel genoeg op snelheid kan komen voor een helling verderop op z'n route. Of hij had al een rijweg en kon niet meer tijdig stoppen.Of wat anders...

En aantal wagens zegt niet zoveel over het gewicht als je niet weet wat er vervoerd werd.

[ Voor 13% gewijzigd door evilution op 18-05-2026 19:15 ]

[Arator]

Maarten_E schreef op maandag 18 mei 2026 @ 18:53:
Zit in de trein, kan nog niet wegrijden ivm een goederentrein die voorgelaten moet worden "ivm het gewicht van de goederentrein kan deze niet stoppen."

Ik trek het zeker niet in twijfel, maar hoe moet ik mij dat voorstellen? Kan die niet stoppen omdat hij anders niet meer wegkomt of omdat die een veel te lange remweg heeft? Beiden lijkt mij niet echt handig.

Was trouwens een korte trein, rond de 10 wagons.

Ik denk dat ze eerder bedoelen dat die best niet mag stoppen. Als die tot stilstand komt, duurt het te lang dat die weer op snelheid is, of naar gelang het profiel van de lijn, dat die inderdaad niet meer kan vertrekken wegens een kleine helling.

Meer dan eens dat een trein niet meer op de helling naar boven geraakt tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Berchem.

[Speedy67]

Het stoppen en vooral het weer op snelheid komen duurt bij een zware goederentrein erg lang. Dan is de kans op een waterbedeffect van vertragingen vrij groot. Als ik met mijn reizigerstrein voor een rood sein moet stoppen waar ik normaal gesproken met 140 voorbij sjees, kost me dat al gauw 3 of 4 minuten extra. Bij een goederentrein is dat nog meer, vandaar dat ze die dus liever even voor laten gaan, met een reizigerstrein kun je een paar minuten vertraging vaak wel weer goedmaken.

[Extraxyz]

Maarten_E schreef op maandag 18 mei 2026 @ 18:53:
Zit in de trein, kan nog niet wegrijden ivm een goederentrein die voorgelaten moet worden "ivm het gewicht van de goederentrein kan deze niet stoppen."

Ik trek het zeker niet in twijfel, maar hoe moet ik mij dat voorstellen? Kan die niet stoppen omdat hij anders niet meer wegkomt of omdat die een veel te lange remweg heeft? Beiden lijkt mij niet echt handig.

Was trouwens een korte trein, rond de 10 wagons.

Welk station? Er zijn meerdere plekken waar goederentreinen niet mogen stilvallen vanwege hellingen die volgen. Amsterdam Centraal richting Weesp bijv.

[Maarten_E]

Extraxyz schreef op maandag 18 mei 2026 @ 21:00:
[...]

Welk station? Er zijn meerdere plekken waar goederentreinen niet mogen stilvallen vanwege hellingen die volgen. Amsterdam Centraal richting Weesp bijv.

Breda richting Tilburg, alleen is het eerste obstakel wat ik mij kan bedenken de spoortunnel bij Best.

[Extraxyz]

Maarten_E schreef op maandag 18 mei 2026 @ 21:09:
[...]

Breda richting Tilburg, alleen is het eerste obstakel wat ik mij kan bedenken de spoortunnel bij Best.

Oh, daar is het gewoon wat anderen ook al zeiden; afremmen en optrekken kost daar veel teveel tijd. Zelfs vertraagde sprinters worden daar gedwongen om door te blijven rijden ten koste van reizigersstops.

[marcop23]

TheMak schreef op maandag 18 mei 2026 @ 18:35:
Kan je alles al ombouwen naar 3kV en tijdelijk een 1:2 teafo inzetten om de spanning op 1500v op de leidingen houden?

Een soort van: je kan een onderstation bouwen met twee tractietransformatoren. Voor 1500 V zet je ze parallel, voor 3 kV zet je ze in serie.

De Nederlandse bovenleiding is verder al vrijwel volledig geschikt voor 3 kV. De isolatoren kunnen het aan.

De grootste puzzel (voor het bestaande net) is de ombouw van de treinen. Je kan kiezen: of je bouwt ergens een downchopper in, of je vervangt alle tractieomzetters, boordomzetters en tractiemotoren voor 3kV-varianten. In beide gevallen is het een grote ingreep en moet ook de elektrische toelating opnieuw.

De meeste treinen die voor 3 kV ontworpen zijn, kunnen waarschijnlijk prima op half vermogen onder 1500 V rijden. Net als de oude Beneluxtrein. Je moet de software er alleen wel op aanpassen, en de trein er ook op toelaten.

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 18-05-2026 21:21 ]

[MediaZoo]

Maarten_E schreef op maandag 18 mei 2026 @ 21:09:
[...]

Breda richting Tilburg, alleen is het eerste obstakel wat ik mij kan bedenken de spoortunnel bij Best.

Er zijn enkele goederentreinen die gewoon niet mogen stoppen. o.a. treinen die voor Defensie rijden.

Zo zijn er ook goederentreinen die niet overal opgesteld mogen worden ivm. de lading. Gevaarlijke stoffen of goederen met hoge waarde met groot gevaar op diefstal (denk aan sigaretten).

Dit weet alleen de vervoerder, ProRail en treinpersoneel en is niet gewenst om met derden te delen.

Richting Tilburg is er voor goederentreinen vanuit Breda niet bijzonders. Vlak recht toe recht aan spoor. De lengte van een trein zegt niets over het gewicht. Ik heb met treinen van +/- 250 meter gereden met ruim 2000 ton lading maar zoals vandaag ook een trein van 696 meter met maar 750 ton aan de haak.

Zware en of lichte treinen remmen maakt weinig uit. Een lichtere trein staat vaak inderdaad vlotter stil, maar een zware trein met goede remmen kan ook vrij vlot stil staan. Het Nederlandse seinstelsel is ingericht op de slechts remmende trein en mocht de trein op papier heel slecht remmen gaat de Vmax van de trein omlaag. Het zit hem voornamelijk in het optrekken van de trein en wat de trein verderop in de rit tegen gaat komen, kruisende treinen, route die gereden moet worden etc. Een goederentrein wil je op snelheid houden voor een goede doorstroming. Meermaals meegemaakt dat een treindienstleider wel even dacht de zware goederentrein tot stilstand te laten komen voor een helling om een kruisende sprinter voor te laten gaan. Het gevolg met pijn en moeite weg kunnen komen om alles om me heen in de vertraging te rijden.

Op de Brabantroute hebben bij omleidingsweken (Emmerich-Oberhausen is dan buiten dienst) wil je geen trage goederentreinen hebben, die wil je door laten rijden. Tussen Breda en Tilburg is de rijtijd van een doorgaande goederentrein en de stop - rij - stop tijd van een Intercity ongeveer gelijk. Dan wil je de goederentrein eerst hebben en daar achter de Intercity, deze takt vaak of bij Tilburg af richting 's-Hertogenbosch of de IC kan na Boxtel inhalen. Goederen blijven toch doorgaans op de buitenste sporen en IC verkeer op de binnenste.

Ik ken ook vaak genoeg de situatie dat de Intercity vanaf de HSL bij Zevenbergsehoek te laat is, dan ik als goederentrein eerst richting Breda mag en de Intercity achter me moet blijven en me na Boxtel pas inhaalt. Persoonlijk rij ik zelf dan wel stevig door om de IC niet teveel te vertragen, wat mijn collega's doen is aan hun.

[TheMak]

Overigens vind ik vrachttreinen belangrijker dan passagiers treinen. Meer waarde en fabrieken wachten er op. Maar met die mening maak ik me niet populair.

[Onbekend]

TheMak schreef op maandag 18 mei 2026 @ 23:16:
Overigens vind ik vrachttreinen belangrijker dan passagiers treinen. Meer waarde en fabrieken wachten er op. Maar met die mening maak ik me niet populair.

En wat is daarmee het verschil met mensen? Fabrieken wachten daar namelijk ook op.

Een passagierstrein die maar 5 minuten vertraging heeft is niet zo erg. Maar dat je een overstap mist en de vertraging daardoor meteen oploopt naar 30 minuten is een stuk erger.

[Wally2002]

TheMak schreef op maandag 18 mei 2026 @ 23:16:
Overigens vind ik vrachttreinen belangrijker dan passagiers treinen. Meer waarde en fabrieken wachten er op. Maar met die mening maak ik me niet populair.

Het is allebei belangrijk, zoals gezegd gaan mensen ook naar hun werk en voegen daar ook waarde toe.
Zelfs mensen die een dagje uit gaan, op vakantie etc zijn belangrijk want ook dat draagt bij aan de economie.

Hooguit zou je kunnen stellen dat een enkele vrachttrein met een bepaalde lading meer “waarde” vervoerd in het economisch verkeer dan een enkele passagierstrein, maar het gaat natuurlijk om de totale vervoersprestatie.

Ook ligt de focus in de media en politiek vooral op het personenvervoer omdat dat veel mensen dagelijks raakt.

[Maasluip]

marcop23 schreef op maandag 18 mei 2026 @ 21:20:
[...]

De grootste puzzel (voor het bestaande net) is de ombouw van de treinen. Je kan kiezen: of je bouwt ergens een downchopper in, of je vervangt alle tractieomzetters, boordomzetters en tractiemotoren voor 3kV-varianten. In beide gevallen is het een grote ingreep en moet ook de elektrische toelating opnieuw.

En dat is hoe het project kapotgerekend wordt. Je moet geen treinen gaan ombouwen, je moet treinen gaan bestellen die zowel op 1500V als 3000V kunnen rijden. En dan kun je geleidelijkaan het net ombouwen. Dan duurt het project ook 40 jaar en kun je de kosten over die periode uitsmeren.

De meerkosten van materieel dat 1500V en 3000V aankan is miniem. Het enige verschil is dat interne isolatie 3 kV aan moet kunnen, de rest is hetzelfde.

[GoldenSample]

TheMak schreef op maandag 18 mei 2026 @ 23:16:
Overigens vind ik vrachttreinen belangrijker dan passagiers treinen. Meer waarde en fabrieken wachten er op. Maar met die mening maak ik me niet populair.

Als je het puur maar waarde wilt berekenen; bereken dan de kosten die vertraging oplevert.
Het aantal bedrijven dat echt groots afhankelijk is van exacte levering van materialen is erg laag. Zelfs in een just in time automobiel omgeving zit er altijd wel op zijn minst een paar uur ruimte in materiaal. Kritische items van vederer weg worden ergens in de buurt in een tussenopslag gestopt.

Zou me niet te rijk rekenen dat dat meer kosten zou veroorzaken dan personeel dat te laat komt.

Om maar te zwijgen van het concept dat leven voor de meeste mensen gelukkig meer is dan geld.

[ Voor 5% gewijzigd door GoldenSample op 19-05-2026 10:06 ]

[marcop23]

Maasluip schreef op dinsdag 19 mei 2026 @ 09:47:
[...]

De meerkosten van materieel dat 1500V en 3000V aankan is miniem. Het enige verschil is dat interne isolatie 3 kV aan moet kunnen, de rest is hetzelfde.

Het kan, maar als je zo'n trein bouwt, heb je onder 1,5kV het halve vermogen als onder 3kV. Wil je onder beide spanningen met vol vermogen rijden, dan zal er een up- of downchopper in moeten. Meerspanningsmaterieel zoals de Limburgse drielandentrein hebben dat ook.

Verder ben ik het wel met je eens dat het project kapotgerekend is, en dat het veel slimmer kan.

[Maasluip]

marcop23 schreef op dinsdag 19 mei 2026 @ 10:21:
[...]

Het kan, maar als je zo'n trein bouwt, heb je onder 1,5kV het halve vermogen als onder 3kV. Wil je onder beide spanningen met vol vermogen rijden, dan zal er een up- of downchopper in moeten. Meerspanningsmaterieel zoals de Limburgse drielandentrein hebben dat ook.

Een chopper zit er sowieso, ook in de 1500V treinen. Dat is dezelfde technologie, alleen moet die op 3 kV werken. ICNG heeft dat ook.

VIRM heeft een tussenkring die op 2300V werkt. Of je nu van 1500V naar 2300V gaat of van 3000V naar 2300V maakt bij een chopper op gelijkspanning niet uit.

[marcop23]

Maasluip schreef op dinsdag 19 mei 2026 @ 11:06:
[...]

Een chopper zit er sowieso, ook in de 1500V treinen. Dat is dezelfde technologie, alleen moet die op 3 kV werken. ICNG heeft dat ook.

VIRM heeft een tussenkring die op 2300V werkt. Of je nu van 1500V naar 2300V gaat of van 3000V naar 2300V maakt bij een chopper op gelijkspanning niet uit.

Met een up- of downchopper bedoel ik niet de motorconverter. Jij wel?

Er zijn veel treinen waar geen up- of downchopper is toegepast. Tussen de bovenleiding en DC-link zit dan enkel een LC-filter.

De VIRM-1 had bij aflevering inderdaad een upchopper met GTO's, wat ook het doedelzakgeluid opleverde. Maar: volgens Wikipedia en de Railwiki hebben de later geleverde tractieinstallaties IGBT's, zonder upchopper. Ook de VIRM-1 is omgebouwd naar IGBT's.

Een binnenlandse ICNG heeft onder 1500 V, voor zover ik weet, ook gewoon bovenleidingsspanning op de tussenkring.

[Get!em]

Tot mijn verrassing vanochtend wijzingen in tijden, trein en tussenstops op traject Groningen/leeuwarden Lelystad Schiphol.

Er kwam een (hele korte) DDZ voorrijden die zelfs buiten de spits te vol was. Bovendien nu extra stop op Duivendrecht en eindstation Den Haag.

Nu lijkt dit deze week structureel volgens de planner, maar hoe structureel is dit? Heb ik ergens nieuws gemist?

https://treinposities.nl/bijzonderheden

Voelt als een degradatie die DDZ, bovendien plakkerige vieze vloer alsof de schoonmaak nog niet langsgeweest is sinds koningsdag.

[Commendatore]

In dit soort gevallen voortaan de druktemelder in de NS-app gebruiken.

[franssie]

Commendatore schreef op dinsdag 19 mei 2026 @ 21:07:
In dit soort gevallen voortaan de druktemelder in de NS-app gebruiken.

Want dan komt er auto magisch een wagon of drie bij?
Dacht dat die ov chipkaart dat juist voor zou jijn ontworpen

[Woody130]

Omdat ik vandaag een vouwfiets mee heb, kijk ik in de ns-app of een trein tussen Utrecht en Amersfoort druk of rustig is. In de app staat dat rit 555 druk is met een extra waarschuwing van mogelijk vol. De rit wordt gereden met een virm 4 en een virm 6. 10 bakken dus. Dat is meer dan genoeg en zeker achterin erg rustig. Bij treinposities.nl staat hij bij de langere treinen, met 31% meer zitplaatsen. Weet iemand waarom in de app een waarschuwing wordt gegeven?

[Get!em]

Commendatore schreef op dinsdag 19 mei 2026 @ 21:07:
In dit soort gevallen voortaan de druktemelder in de NS-app gebruiken.

Die is toch voor de lol? Nog nooit iets van feedback of resultaten van gezien.


Zit wederom in die DDZ. Degradatie: geen werkende wc, 30+C en geen ventilatie in de passagiers gedeelte.

Gelukkig is er nu een fout in wissels en staan er 2 treinen op verkeerde spoor. Dis we staan nog wel even….

[Commendatore]

Ik heb weleens in een DDZ gezeten die op één van de balkons spontaan wat extra ventilatie kreeg: ruit van één van de deuren was eruit gevallen.

[Get!em]

Commendatore schreef op donderdag 21 mei 2026 @ 20:33:
Ik heb weleens in een DDZ gezeten die op één van de balkons spontaan wat extra ventilatie kreeg: ruit van één van de deuren was eruit gevallen.

Balkons waren vandaag koeler dan de coupé. Moeder met kind ging uiteindelijk daar ook zitten, want het jonge kind hield t niet meer qua warmte.

De wisselstoring viel uiteindelijk gelukkig mee.

[Eix]

Get!em schreef op donderdag 21 mei 2026 @ 17:48:
[...]
Zit wederom in die DDZ. Degradatie: geen werkende wc, 30+C en geen ventilatie in de passagiers gedeelte.

Ik denk dat je gewoon een beetje pech hebt met de DDZ’s die je treft. Ik reis er vaak mee want het rijdt standaard tussen Roosendaal en Zwolle. En hoewel ik wel merk dat de kwaliteit van het interieur achteruitgaat heb ik er geen afkeer van. Het rijcomfort is nog prima en de grote balkons zijn fijn bij drukte. Meest eigenaardige eigenschap is dat zo nu en dan de verlichting deels uitvalt.

[Dolan]

Eix schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 08:39:
[...]

Meest eigenaardige eigenschap is dat zo nu en dan de verlichting deels uitvalt.

Dat gebeurt als de snelschakelaar uitvalt. Verlichting moet dan even omschakelen naar batterij. Op de brug bij Zutphen gebeurt dit regelmatig. En zodra de trein gaat keren, want dan zakken de stroomafnemers tijdelijk.

[ Voor 9% gewijzigd door Dolan op 22-05-2026 09:44 ]

[AW_Bos]

Even over die nieuwe generatie Nightjet van de ÖBB. Ze worden intern ook DANI-treinen genoemd. Maar heeft iemand een idee over de betekenis van de afkorting? Ik las in de wandelgang al iets dat DNAI staat voor DAy / NIght, waarin ze worden ingezet als Railjet en NightJet, maar die betekenis is tot nu toe tot vermoedens gebleken.

Weet iemand hoe dit zit?

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 22-05-2026 13:05 ]

[Heroic_Nonsense]

AW_Bos schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 13:04:
Even over die nieuwe generatie Nightjet van de ÖBB. Ze worden intern ook DANI-treinen genoemd. Maar heeft iemand een idee over de betekenis van de afkorting? Ik las in de wandelgang al iets over DAy / NIght, waarin ze worden ingezet als Railjet en NightJet, maar dat zijn tot nu toe vermoedens gebleken.

Weet iemand hoe dit zit?

Deutschland, Austria, Niederländen, Italiën. :P


/grapje

[franssie]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 13:06:
[...]

Deutschland, Austria, Niederländen, Italiën. :P


/grapje

Volgorde zou raar zijn maar verder niet. Wel de route die ik afgelopen week heb gedaan met "HSL" treinen. Will comfortabel maar niet supersnel.

[Heroic_Nonsense]

franssie schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 14:53:
[...]

Volgorde zou raar zijn maar verder niet. Wel de route die ik afgelopen week heb gedaan met "HSL" treinen. Will comfortabel maar niet supersnel.

Het was ook maar een grapje... "Austria" is niet de naam van het land in het Duits natuurlijk.

"DANI" is een koosnaampje voor de NightJet, en staat inderdaad voor "Day" en "Night", omdat NightJet-treinen zoveel kilometers afleggen dat ze ook deels overdag rijden.

[marcop23]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 15:55:
[...]

Het was ook maar een grapje... "Austria" is niet de naam van het land in het Duits natuurlijk.

"DANI" is een koosnaampje voor de NightJet, en staat inderdaad voor "Day" en "Night", omdat NightJet-treinen zoveel kilometers afleggen dat ze ook deels overdag rijden.

Het is niet alleen een koosnaampje - het komt zelfs terug in het europese voertuigregister ERATV.

[Commendatore]

Het blijft toch jammer dat NS geen zonneschermen in haar treinen laat installeren.

[Raven]

Commendatore schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 19:52:
Het blijft toch jammer dat NS geen zonneschermen in haar treinen laat installeren.

* Raven denkt aan die bloedhete Buffels die tussen Enschede en Zwolle reden

marcop23 schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 21:56:
De DSB wil er mee van Kopenhagen naar Amsterdam.

Zouden ze daar eind vorig jaar niet mee beginnen?

[franssie]

Commendatore schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 19:52:
Het blijft toch jammer dat NS geen zonneschermen in haar treinen laat installeren.

Ja nogal dom ook. Afgelopen weken veel in de trein gezeten in Italië en dat is het standaard.
Prima treinen ook van Hitachi oid. En de dubbeldekkers zijn erg open. Hebben alleen tweede klasse. Beter dan in Nl.

[handoff]

Raven schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 21:12:
[...]

* Raven denkt aan die bloedhete Buffels die tussen Enschede en Zwolle reden


[...]

Zouden ze daar eind vorig jaar niet mee beginnen?

Ik denk dat DSB dat ook wel op de lange baan heeft geschoven. Het heeft nooit echt beloofd dat het in 2025 ging rijden. Bovendien zijn die treinen waarmee ze naar Nederland wilden rijden van hetzelfde type als ICE L. Ook van die trein verwacht ik niet dat ze in NL gaan rijden vanwege de aslast en bodemgesteldheid van het spoor.

[FredvZ]

Commendatore schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 19:52:
Het blijft toch jammer dat NS geen zonneschermen in haar treinen laat installeren.

Dat soort kwaliteiten is alleen voorbehouden aan de 20e eeuw.