Het grote spoorwegentopic - deel 24

[arievz]

Wally2002 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:27:
het (simuleren van) het verliezen van wagons van een (goederen)trein (er gaat toch level 3 gebouwd worden?).

Level 2, en de correcte werking van assentellers is allang bewezen.

En onderdeel van het testen lijkt mij ook dat personeel met ingrepen van de beveiliging en fouten/storingen kan en leert omgaan.

Dat kan ook prima in een simulator of ergens op een zelden gebruikt rangeerterrein.

[EDIT]

arievz schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:41:
[...]
Hoeveel ervaring heeft personeel van standplaats Vlissingen eigenlijk met ETCS?
[...]

Op dit moment geen. De komende jaren worden er duizenden machinisten opgeleid bij NS voor ETCS, die hooguit alleen een keertje onder ETCS kunnen rijden als ze toevallig een rit over Amsterdam - Utrecht of de Hanzelijn hebben met SNG (of vanaf volgend jaar ook VIRM en ICNG), maar dat is in de meeste gevallen een rit met 'groen erop, groen eraf', net zoals de HSL ook is, en is dus eigenlijk een optimaal scenario.
NS heeft wel simulatoren waar het personeel een heleboel minder optimale scenario's op kan oefenen.

Ik vind persoonlijk ook 4 maanden veel te lang, maar ik ben verder geen insider in het hele testprogramma, dus dit is oordelen vanaf de zijlijn uiteraard.

[Onbekend]

Is die 4 maanden niet gekozen om er zeker van te zijn dat ze alles goed hebben kunnen testen? Als ze voor 1 maand kiezen en er steeds verlengt moet worden zijn de reizigers ook niet blij.

Weet iemand eigenlijk wát er precies wordt getest? Of is het alleen een duurtest om te kijken welke incidentele problemen gedurende normaal gebruik voor zouden kunnen komen?

[EDIT]

Zoals ik het heb begrepen is het, na de testscenario's, voornamelijk een duurtest inderdaad, en om machinisten die er eigenlijk alleen dus op de simulator mee hebben gewerkt daadwerkelijk ervaring mee op te laten doen met niet alleen rijden, maar ook rangeren en om te kijken of o.a. het rangeerproces ook daadwerkelijk in de praktijk zo werkt als bedacht.
Daar komen namelijk wijzigingen in ten opzichte van wat er nu onder ETCS gedaan wordt, als ik het goed heb begrepen.

Maar nogmaals, geen insider, dus ik weet niet of die volledig klopt.

[Maarten_E]

Grappig: Deutsche Bahn gebruikt een e-ink display om dienstregelingswijzigingen te tonen.

[marcop23]

arievz schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:41:
[...]
Meestal snelremming tot stilstand, met een beetje pech je ETCS in System Failure-modus. Dan ETCS opnieuw opstarten, gegevens invoeren en klaar. Duurt een minuut of 5. Na toestemming treindienstleider verder rijden op zicht over max. 2 km (eerstvolgende balise), dus nog eens 5 min rijtijdverlies. Met een beetje pech +5 erbij door overwegen die lang dichtliggen en zich daarom in storing melden (waarom worden die niet gelijk opgeruimd als toch alles op de kop gaat?)

Volgens mij zijn er op dit moment nog geen trajecten met ERTMS en overwegen in Nederland.

Als ze er straks wel zijn, begrijp ik dat de besturing wel beter wordt. Ik heb alleen wat via-via gehoord, maar volgens mij komen er dingen als "constant warning time". Ook kan de treindienstleider nu niet altijd goed onderscheiden welke overwegen in storing liggen, dus moeten alle overwegen op een bepaald stuk spoor met een aanwijzing bereden worden. Dat wordt ook beter.

En waarom niet meteen opruimen? Vaak is het ongelijkvloers maken van overwegen een langdurig traject met gemeentes, waarbij niet zelden de weg een ander trace krijgt. Zo maak je het hele ERTMS-project nog veel lastiger qua planning

[EDIT]

Correct voor wat betreft de dichtligtijd van de overweg. Die zou dynamisch moeten worden op basis van de snelheid. Daarnaast zou het mogelijk moeten worden om bij overwegen die in storing liggen automatisch een soort 'european instruction' af te geven.
Nu gebeurt dat nog via de GSM-R waarbij de machinist de instructie digitaal of op papier krijgt, maar op de nieuwe trajecten met ERTMS moet dat direct in de cabine zichtbaar zijn, waarbij de instructie ook daadwerkelijk wordt afgedwongen met een remcurve naar de overweg.

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 11-04-2026 18:28 ]

[ocaj]

marcop23 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 18:08:
[...]

Volgens mij zijn er op dit moment nog geen trajecten met ERTMS en overwegen in Nederland.

Er is al sinds 2011 één overweg die onder ERTMS Level 2 bereden wordt: Overweg 1.4 op het spoor van Breukelen naar Harmelen, die ligt net binnen het ERTMS-gebied van Amsterdam-Utrecht.

Overigens wordt die overweg traditioneel bediend op basis van baanzijdige detectie en niet op basis van trein-snelheid. Nog geen "constant-warning-time" (CWT) dus.
CWT kun je in theorie ook op conventioneel spoor bouwen, maar kost dan onevenredig veel detectiepunten. Daardoor wordt het nu geïntroduceerd met de nieuwe ERTMS-systemen, waar je elke 5-6s een update krijgt van de actuele treinsnelheid en op basis daarvan het sluiten van de overweg kan uitstellen.

[Arator]

L12 Essen-Antwerpen is deels uitgevoerd in level 2 (en laterale seininrichting). Automatische seinen staan normaal altijd in open stand (in de rijrichting), tenzij de afwaartse sectie bezet is. Automatische seinen die een overweg afdekken, en uitgerust zijn met DA, gaan naar een gesloten stand als de overweg in alarm komt én de aankondigingszone niet bezet is. Als een dergelijk sein ineens dichtvalt wegens een overweg, willen wij de bestuurder al wel eens verwittigen. En bij een trein in level 2, kreeg die bestuurder dat ook binnen met een ingekorte MA.

[Maarten_E]

Ik vraag het maar gewoon.
Zit nu in een diesel LINT van Hengelo naar Zutphen. Je voelt overduidelijk dat er een versnellingsbak gekoppeld zit aan het aggregraat. Is in een toepassing als deze een CVT-versnellingsbak niet logischer? Of kunnen die het koppel en gewicht niet aan?

Aan de andere kant heeft een trein door de stalen wielen niet ontzettend veel rolweerstand, in beweging krijgen zou toch wel moeten lukken.

[ Voor 22% gewijzigd door Maarten_E op 11-04-2026 19:51 ]

[arievz]

marcop23 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 18:08:
[...]
Ook kan de treindienstleider nu niet altijd goed onderscheiden welke overwegen in storing liggen, dus moeten alle overwegen op een bepaald stuk spoor met een aanwijzing bereden worden. Dat wordt ook beter.

Dat is bij sommige oude installaties inderdaad zo, hierbij kan per baanvak maar 1 storingsmelding tegelijk worden onderscheiden. Zijn er meer overwegen gestoord, dan gelden ze allemaal als gestoord.
Er loopt overigens al een onafhankelijk project (DOSS) om dit probleem te verhelpen. Maar ook dan geldt dat er vaak een alarmoproep wordt geplaatst, die het treinverkeer verder verstoort. Eén probleem lossen we namelijk niet op, namelijk dat de treindienstleider niet weet waar treinen zich bevinden ten opzichte van overwegen. We hebben namelijk een wat halfslachtig verantwoordelijkheidsconcept waarbij de "vrije baan" steeds meer onder verantwoordelijkheid van een treindienstleider wordt geschoven, terwijl de techniek hier niet op is ontworpen.

En waarom niet meteen opruimen? Vaak is het ongelijkvloers maken van overwegen een langdurig traject met gemeentes, waarbij niet zelden de weg een ander trace krijgt. Zo maak je het hele ERTMS-project nog veel lastiger qua planning

Waar een wil is, is een weg. Het ontwerpen van een nieuwe beveiliging kost ook jaren. Je kan die overwegen ook vooraf opruimen en dan de nieuwe beveiliging gelijk zonder aanleggen. Daarbij: hoe later je het ontwerp aanpast, hoe duurder.

[Wally2002]

arievz schreef op zondag 12 april 2026 @ 11:49:

Waar een wil is, is een weg. Het ontwerpen van een nieuwe beveiliging kost ook jaren. Je kan die overwegen ook vooraf opruimen en dan de nieuwe beveiliging gelijk zonder aanleggen. Daarbij: hoe later je het ontwerp aanpast, hoe duurder.

De beste overweg is geen overweg inderdaad. Echter waar komt het geld vandaan om e.e.a. ongelijkvloers te maken? En voor veel overwegen op de Zeeuwse lijn zal vermoedelijk gelden dat een investering elders in het land meer rendement geeft in verminderen van wachttijden voor wegverkeer en de veiligheid.
Wat je ook niet moet hebben is dat je het opruimen van overwegen koppelt aan de invoering van ERTMS. Bij een tegenslag werkt dat gelijk door.

[FredvZ]

Wally2002 schreef op zondag 12 april 2026 @ 14:54:
De beste overweg is geen overweg inderdaad. Echter waar komt het geld vandaan om e.e.a. ongelijkvloers te maken?

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

[MediaZoo]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:09:
[...]

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

Gewicht, weersomstandigheden, hellingen/dalingen, falende veiligheidssystemen en nog veel meer variabelen niet meegenomen is snelheid de enige variabele ja

[franssie]

Na het wegbezuinigen van de spoorwegpolitie en de conducteurs lijkt me de machinist bijma de volgende Nee voor nu een slecht plan vind ik, en dan met name geeneens het technische deel. Want zal DLR etc dat al jaren zonder bestuurder prima lijntjes rijdt en zonder overwegen zie ik dat een zware trein ook wel doen (wel iets doen met bermbrand omgevallenboom detectie etc etc).

[wouterg00]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:09:
[...]

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

Student transportinfrastructuur hier aan de TU Delft:

Je bespaart simpelweg niet zo veel geld door de machinist weg te bezuinigen.

Een bus vervoert meestal tussen de 10-40 passagiers, gemiddeld 15 en een gemiddelde snelheid van ca 30 km/h. Een taxi vervoert 1-2 passagiers rond de 50 km/h. Een trein vervoert gemiddeld meer dan 100 passagiers met uitschieters van boven de 1000, met een gem. snelheid van 80-100 km/h.

Je kan dus zeggen dat als een trein 6.6x meer passagiers vervoert en 3x zo snel rijdt, je 20x minder machinisturen nodig hebt dan een bus per reizigerskilometer.

Zo is bij de NS slechts 8.8% van de ingevulde vacatures een machinist (bron: Jaarverslag NS), terwijl bij busbedrijven het percentage buschauffeurs rond de 60% ligt (bron).

Toch wordt er wel veel gewerkt aan het verder automatiseren van treinen, maar dit gebeurt vooral om bijvoorbeeld de veiligheid en capaciteit te verbeteren, niet om de machinist helemaal te vervangen.

[ Voor 5% gewijzigd door wouterg00 op 12-04-2026 21:31 ]

[FredvZ]

MediaZoo schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:11:
falende veiligheidssystemen

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

[MediaZoo]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:40:
[...]

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

Ik heb toch in de praktijk andere ervaringen. Het merendeel van de keren dat ik tot stilstand kom met mijn trein is door storingen in de baan en storingen aan de beveiligingsapparatuur van het materieel zelf. Ik ervaar zelden dat het een *TSR-storing is. Lomp rijgedrag heeft als bijkomend nadeel meer ellende onderweg.

Veel voorkomend is toch wel in random volgorde:
- onterechte terugval ATB
- ATB-apparatuur aan boord die een eigen leven gaat leiden (Lees hiervoor de ATB remcriterium discussie van enige weken geleden even terug)
- Seinen die afvallen op korter dan remwegafstand (Technische STS als gevolg, met alle bijkomende zaken waardoor niet altijd direct verder gereden kan en mag worden)
- ETCS-installaties die een System Failure geven
- ETCS-installaties die niet willen inbellen, omdat RBC en/of GSM-R apparatuur zowel boord als wal het laat afweten
- Treindienstleiders die geen rekening houden met de weersomstandigheden en daardoor zware treinen onnodig laten stoppen op risico volle plekken waar snel kan gebeuren. Ook het L/H regime is hier niet altijd tegen op gewassen.
- Andere defecten en ingrijpende systemen aan de loc waardoor een snelremming wordt afgedwongen.

Ja, onder ERTMS kun je inderdaad zonder machinist rijden. Een machinist is er helaas niet alleen om knopjes te drukken en een beetje uit het raam te turen. Als de boel stilstaat is die machinist toch wel verdomd handig om zo snel mogelijk weer weg te komen. Waar een NS-machinist het MBN kan bellen voor hulp, zijn goederenmachinisten toch wel aan op zichzelf aangewezen om storingen zelf op te lossen. Iets wat me op 2x na, toen ik echt weggesleept moest worden in de afgelopen 8 jaar, toch prima af gaat.

(* Tussen Stuurtafel en Rugleuning)

[FredvZ]

MediaZoo schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:56:
Veel voorkomend is toch wel in random volgorde:
- onterechte terugval ATB
- ATB-apparatuur aan boord die een eigen leven gaat leiden (Lees hiervoor de ATB remcriterium discussie van enige weken geleden even terug)
- Seinen die afvallen op korter dan remwegafstand (Technische STS als gevolg, met alle bijkomende zaken waardoor niet altijd direct verder gereden kan en mag worden)
- ETCS-installaties die een System Failure geven
- ETCS-installaties die niet willen inbellen, omdat RBC en/of GSM-R apparatuur zowel boord als wal het laat afweten
[...]
- Andere defecten en ingrijpende systemen aan de loc waardoor een snelremming wordt afgedwongen.

Een defect in de keten wil nog niet zeggen dat het veiligheidssysteem faalt, hoeveel keer heeft een bovenstaand defect geleid tot ongevallen met materiële schade, gewonden of doden?
Zolang je een defect kan oplossen met het resetten van systemen of door het indrukken van knoppen is dat ook te doen met digitale machinist. Pas als er gereedschap en/of fysieke handelingen bij komen kijken wordt het lastig.

[Antonio di]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:40:
[...]

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

Klopt.
Het probleem is de juridische aansprakelijkheid als een machine geheel autonoom (zelf) rijdt.
Men kijk dus wie (persoon) de fout maakt of wie (persoon) NIET een foute automatisch/autonome (machine zelf) handeling herstelt, die persoon of zijn baas is aansprakelijk. Bij de NS zou het dus zijn, is het de NS of de leverancier van de de trein c.q. de software/sensoren als de trein zonder machinist rijdt. De leveranciers willen meestal die verantwoordelijkheid niet. Bij auto willen de verzekeraars niet gaan procederen tegen de fabrikant (Bij de Tesla in NL is de bestuurder verantwoordelijk voor het automatisch rijden , wat dus onder begeleiding rijden is). In de VS lopen nu meerdere rechtszaken tegen gemeentes en Tesla over ongelukken met taxi's zonder bestuurder.
Bij vliegtuigen is er een regeling met max. aansprakelijkheid. Maar bij nalatigheid, zoals bij Boeing krijg je toch weer rechtszaken.
Ik weet niet de stand van juridische aansprakelijkheid bij het European Rail Traffic Management System (ERTMS) .
Volgens mij zijn er wel Metro systemen zonder bestuurder en hoe dat juridisch geregeld is ???

[ Voor 4% gewijzigd door Antonio di op 12-04-2026 22:24 ]

[Arator]

Bij een aanrijding van een toevallige hinder, is het toch wel handig dat een bestuurder een noodsignaal kan uitsturen, vooral dan de gesproken boodschap. Gaat het om een mens, dier, wegvoertuig, boom, bovenleiding waar iets mis mee is. Aan de hand daarvan stuur je de juiste ploegen/hulpdiensten ter plekke. Zonder gesproken boodschap stuur je misschien ambulance, brandweer, ... voor de aanrijding met een hert, hond,... terwijl er enkel een ploeg nodig is om het kadaver te ruimen (als er geen verdere schade is aan de trein, met een nest koeien is dat al iets anders...)

[Onbekend]

De functie machinist zal meer richting toezichthouder gaan bewegen. De trein rijdt zelf, maar er is iemand bij om bij bijzondere situaties de noodzakelijke handelingen te kunnen uitvoeren.

[bvk]

Antonio di schreef op zondag 12 april 2026 @ 22:20:
[...]
Volgens mij zijn er wel Metro systemen zonder bestuurder en hoe dat juridisch geregeld is ???

Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Zelf gezien bij de Amsterdamse metro, het enige wat de bestuurder hoefde te doen was op de camera kijken die het perron liet zien om vervolgens op de deuren sluit knop te drukken. En op de dodeman drukken natuurlijk om duidelijk te maken dat er toch wel degelijk iemand toezicht hield.

[The Third Man]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Bij het huidige systeem ja. Maar bij de autonome metro's, zoals Lille of diverse lijnen in Parijs, heeft men ook die taak ondervangen. Het is dus niet een "probleem bij een metro", het is slechts een probleem als de metro nog zo is ingevuld zoals in bijvoorbeeld Amsterdam.

[franssie]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Zelf gezien bij de Amsterdamse metro, het enige wat de bestuurder hoefde te doen was op de camera kijken die het perron liet zien om vervolgens op de deuren sluit knop te drukken. En op de dodeman drukken natuurlijk om duidelijk te maken dat er toch wel degelijk iemand toezicht hield.

Ga eens kijken in Londen met de DLR, die reden al 20 jaar geleden zonder conducteur, laat staan machinist, er is geeneens een bestuurderscabine
Misschien wel een virtuele perronchef ...

[Yankovic]

The Third Man schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:05:
[...]
Bij het huidige systeem ja. Maar bij de autonome metro's, zoals Lille of diverse lijnen in Parijs, heeft men ook die taak ondervangen. Het is dus niet een "probleem bij een metro", het is slechts een probleem als de metro nog zo is ingevuld zoals in bijvoorbeeld Amsterdam.

(Aanname) een metro kan wellicht ook uit met veel eenvoudigere systemen die minder storingsgevoelig zijn. Lijnen staan over het algemeen vast, hebben hun eigen spoor, komen altijd bij dezelfde perrons uit op een halte, nergens kruisingen met ander verkeer, vaste type treinstellen waar alles op is ingeregeld.

Je kan alles daar dus wat makkelijker inrichten omdat er minder variabelen/uitzonderingen zijn. Op het spoor heb je bij al die zaken weer meerdere varianten. En met de hoeveelheid wissel/seinstoringen denk ik niet dat we heel snel naar volledig autonoom kunnen

[The Third Man]

@Yankovic natuurlijk, alleen ik reageerde op iemand die het als een algemeen probleem van de metro benoemde dat bestuurders daar op de deuren moesten letten. Dat is geen algemeen probleem maar een specifiek probleem afhankelijk van de opbouw en inrichting.

Voor het normale treinverkeer zal, tenzij de baan volledig is afgeschermd, het schier onmogelijk worden om autonoom te rijden omdat hier de bestuurder het lange afstandszicht invult. Wel zal het op HSL's in principe kunnen omdat de snelheid dermate hoog is dat de bestuurder toch niks meer kan uitrichten.

[franssie]

The Third Man schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:47:
@Yankovic natuurlijk, alleen ik reageerde op iemand die het als een algemeen probleem van de metro benoemde dat bestuurders daar op de deuren moesten letten. <> Wel zal het op HSL's in principe kunnen omdat de snelheid dermate hoog is dat de bestuurder toch niks meer kan uitrichten.

Dat is wel een ding bij zwaar en snel materiaal.
Misschien eens interessant om te zoeken in de archieven in welke gevallen de machinist wel een verschil maakte - bij de kerende vrachtwagenchauffeur was was ook niet mogelijk. Maar de gevallen waar waar de machinist we het verschil maakte zie je weer niet terug in de statistiek van de onderzoeksraad ... lastig.

[The Third Man]

@franssie men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand. Deels vanuit ARBO maar ook uit eigen belang natuurlijk.

[franssie]

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 00:05:
@franssie men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand. Deels vanuit ARBO maar ook uit eigen belang natuurlijk.

Gelukkig, en had ik ook wel verwacht.
Maar is die data openbaar beschikbaar zodat ik er een data analyse op kan maken?

[The Third Man]

Goede vraag, waarschijnlijk wel als telstatistiek net als dat SWOV voor het wegverkeer publiceert. Ik zou de Onderzoeksraad een mailtje sturen, als die het niet zelf hebben kunnen ze je wel naar de juiste instantie doorverwijzen.

[Arator]

Infrabel heeft open data, maar qua incidenten pas vanaf 1000 minuten. Meestal heb je dan wel een aanrijding.
Vorige maand was het net niet. Een dieplader trok heel de overweginstallatie mee op het spoor. https://www.facebook.com/...-zich-a/2826986057649224/

[Wally2002]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Sensoren? De Vancouver Skytrain rijdt al sinds de jaren 80 zonder bestuurder. En er zijn geen platform screen doors. London DLR vergelijkbaar.

[Wally2002]

wouterg00 schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:25:
[...]

Student transportinfrastructuur hier aan de TU Delft:

Je bespaart simpelweg niet zo veel geld door de machinist weg te bezuinigen.

(…)

Je kan dus zeggen dat als een trein 6.6x meer passagiers vervoert en 3x zo snel rijdt, je 20x minder machinisturen nodig hebt dan een bus per reizigerskilometer.

Interessante getallen, dank.
De discussie ging erom dat er geld bespaart kan worden door de machinist te schrappen, niet om busdiensten te vervangen door spoorverbindingen. De vraag is dus hoe groot het aandeel is van de kosten van de machinist in de totale exploitatie van reizigerstreinen. Heb je daar cijfers van?

[Heroic_Nonsense]

Zelfrijdende metro's (DLR, Skytrain, Sydney Metro etc.) hebben doorgaans een volledig gescheiden infrastructuur, zonder overwegen en zonder ander kruisend spoorverkeer. Ook delen de treinen het spoor niet met niet-automatisch rijdende treinen, en is er een centrale computer die het hele net overziet, naast de boordcomputers die middels sensoren de situatie in de gaten houden.

Die laatste twee zou je (tegen hoge, maar overkomelijke kosten) nog wel kunnen implementeren. Maar gescheiden infra en het verbannen van niet-automatisch bestuurde treinen lijkt mij een hele grote stap voor het spoor in Nederland (en België).

Het lijkt mij een utopie dat alles automatisch rijdt. Goederentreinen kun je niet zomaar automatiseren (je kunt de bestuurder niet wegbezuinigen, want die heeft veel meer taken dan alleen het besturen van de locomotief). Internationale treinen en ouder materieel zullen ook problematisch zijn.

[The Third Man]

@Heroic_Nonsense ik denk ook niet dat iemand beweert dat alles volledig autonoom zou worden, maar meer dat de reguliere treinbewegingen sneller wel autonoom worden. Er waren dacht ik ook wel eens proeven gedaan met een bediener vanuit een centrale. Net als dat je trajecten steeds meer kan verbeteren en upgraden qua beveiliging (ETCS dus) kan er ook steeds meer knelpunten voor autonoom op dat stuk worden aangepakt.

Het is immers ook nog steeds een flinke verstoring als er weer eentje spoorwandelt, mensen klakkeloos oversteken (zakkenrollers op de grote stations bijvoorbeeld) en natuurlijk de incidenten met zelfdoding. Uiteindelijk wil men denk ik toch, uit veel meer belangen dus, naar een sterker beveiligde spoorzone waar autonoom dan een mogelijkheid wordt.

[marcop23]

Er zijn inderdaad gevallen waarbij een oplettende machinist op tijd kan remmen, zoals hier. Al komt het natuurlijk ook vaak voor dat een machinist niet op tijd kan reageren.

Een machinist kan makkelijker een suïcidaal persoon onderscheiden van iemand die toevallig een sigaretje op het kopje perron rookt, dan AI ooit gaat kunnen, denk ik.

Een machinist heeft natuurlijk ook zintuigen: die kan makkelijker horen, ruiken en zien of er iets met de trein mis is. En als hij iets waarneemt, kan hij snel beoordelen of die er nog mee verder kan rijden. Je kan alles wel proberen te vatten in sensoren, maar die zijn ook allemaal kostbaar en storingsgevoelig. Wat als het brandalarm in een autonome trein af gaat door een rokende reiziger? Of voetbalhooligans met fakkels?

Uiteindelijk zal het allemaal vast mogelijk zijn, vooral als je accepteert dat sommige dingen minder goed lukken dan toen er nog een machinist op de trein zat. Ik geloof best dat het rijden zelf prima geautomatiseerd kan. Maar ik denk wel dat automatiseren lastiger is op het hoofdspoor dan bij metro's, omdat er minder snel een persoon ter plekke kan komen. En hoe meer van de bovenstaande dingen je probeert te automatiseren, hoe duurder het systeem wordt, dus hoe minder je bespaart.

[Heroic_Nonsense]

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 10:02:
@Heroic_Nonsense ik denk ook niet dat iemand beweert dat alles volledig autonoom zou worden, maar meer dat de reguliere treinbewegingen sneller wel autonoom worden. Er waren dacht ik ook wel eens proeven gedaan met een bediener vanuit een centrale. Net als dat je trajecten steeds meer kan verbeteren en upgraden qua beveiliging (ETCS dus) kan er ook steeds meer knelpunten voor autonoom op dat stuk worden aangepakt.

Het is immers ook nog steeds een flinke verstoring als er weer eentje spoorwandelt, mensen klakkeloos oversteken (zakkenrollers op de grote stations bijvoorbeeld) en natuurlijk de incidenten met zelfdoding. Uiteindelijk wil men denk ik toch, uit veel meer belangen dus, naar een sterker beveiligde spoorzone waar autonoom dan een mogelijkheid wordt.

In die fase is men nu in Duitsland.

Op reizigerstreinen die meer dan 160 km/u rijden zijn machinisten verplicht om met AFB aan te rijden (AFB staat voor Automatisch Fahren und Bremsen). De combinatie met LZB (het Duitse continubewakingssysteem, een soort tegenhanger van ETCS) dat op die baanvakken is aangelegd, zorgt ervoor dat de trein automatisch rijdt. Afremmen voor snelheidsbeperkingen en rode seinen gaat ook automatisch. Het afremmen voor een perron en het wegrijden bij een perron is nog wel handwerk, maar dat is meer een voorschriftdingetje.

De machinist hoeft alleen nog maar zijn alertheid te bevestigen (dodemansknop) en blijft verantwoordelijk. Hij moet dus ingrijpen bij onverwachte gebeurtenissen en kan niet wegbezuinigd worden.

[EDIT]

Voor zover ik weet bestaat er geen wettelijke verplichting voor het rijden met AFB boven de 160 km/u in Duitsland. Anders wordt het namelijk heel erg lastig om de ICNG-D daar toegelaten te krijgen, aangezien die geen AFB heeft, alleen een (in mijn ogen onhandige) cruise control.

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op maandag 13 april 2026 @ 15:02:
Voor zover ik weet bestaat er geen wettelijke verplichting voor het rijden met AFB boven de 160 km/u in Duitsland. Anders wordt het namelijk heel erg lastig om de ICNG-D daar toegelaten te krijgen, aangezien die geen AFB heeft, alleen een (in mijn ogen onhandige) cruise control.

Even nagekeken - je hebt gelijk. Volgens Peterle Sky (Duitse machinist op social media, waar ik mijn kennis vandaan heb) geldt dat alleen voor treinen van DB Fernverkehr en is het dus een interne regel en geen wettelijke verplichting.

[ArcticWolf]

In principe kun je onder ATB-NG ook al autonoom rijden als je wilt, je zou misschien iets meer afstandsbakens moeten plaatsen maar het systeem is er ansich geschikt voor. In Japan gaan ze met ATC en ATS (Automatic Train Control & Automatic Train Stop) nog een stap verder, de Shinkansen remt al volledig automatisch af tot 30km/u en daarna neemt de machinist het over, maar in principe is dat niet noodzakelijk, door de ATS bakens kan de trein prima zelf afremmen tot het gewenste punt.

Wordt het er veel goedkoper door (zonder machinist rijden)... ik denk van niet, er blijven altijd supervisors noodzakelijk voor diverse systemen onboard of langs de baan, de functie verandert misschien maar er blijven altijd mensen noodzakelijk.
Pas als je volledig gesloten systemen gaat bouwen, waarbij je pas in en uit kan stappen als je bij de trein kan komen en die volledig vrij liggen van toegang van buitenaf (dus geen spoor op ballast...) dan is volledig autonoom rijden mogelijk, maar die periode gaan ik en jullie niet meer meemaken.

[Maasluip]

Met puntvormige systemen als ATB-NG is autonoom rijden wat lastig omdat je een seinverbetering pas ziet als je een baken passeert. En dat baken passeer je niet als je al stil staat. Dan moet je al bij elk sein een lus neerleggen.
Anders had je met PZB en een soort van ETCS-infill bakens ook autonoom kunnen rijden.

Met ATB-EG en ATB-Vv zou het wel moeten gaan, zolang je maar iets van informatie richting de trein kunt sturen over de lengte van je MA. Wat dat betreft is het een beetje jammer dat voor ATB-Vv in deze vorm is gekozen, was ETCS gebruikt dan had je er nu veel meer nut van gehad. In de tijd van de invoering van ATB-Vv was ETCS echt al een werkbaar systeem, Betuweroute was 2007 en de eerste testen in Nederland waren al in 2002. Ook in andere landen liep de ontwikkeling al. ATB-Vv is echt weer precies op het verkeerde moment gekozen en in Nederland was er een onverklaarbare weerstand tegen ETCS.

[arievz]

Het lijkt me niet handig om een ATO te bouwen op basis van een treinbeïnvoedingssysteem dat niet fail-safe is (zoals ATB-EG/NG, PZB).

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 00:05:
men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand.

Bij NS misschien, bij de andere 40+ vervoerders niet persé.

Heroic_Nonsense schreef op maandag 13 april 2026 @ 08:13:
verbannen van niet-automatisch bestuurde treinen

Waarom verbannen?

Het lijkt mij een utopie dat alles automatisch rijdt. Goederentreinen kun je niet zomaar automatiseren (je kunt de bestuurder niet wegbezuinigen, want die heeft veel meer taken dan alleen het besturen van de locomotief).

Waarom niet? Je kan het zo inrichten dat een rangeermachinist/wagenmeester/ladingmeester die goederentrein vertrekgereed maakt en dan afstapt. Eigenlijk zoals het vroeger werkte met RET-machinisten en "pantoffelmachinisten".

[The Third Man]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:
Bij NS misschien, bij de andere 40+ vervoerders niet persé.

Waarom niet? https://www.ilent.nl/onde...denten-en-ongevallen-rail : "Melden van incidenten en ongevallen is verplicht".

[Heroic_Nonsense]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:


[...]
Waarom verbannen?
[...]

Omdat gemengd verkeer (automatisch en niet-automatisch) niet goed samengaat. Je ziet in alle (naar mijn weten) huidige implementaties dat die twee niet gemixt worden.

In de Londense metro bijvoorbeeld, wordt grotendeels automatisch gereden. Maar als die automatisch rijdende treinen een baanvak betreden waarop ook niet automatische treinen rijden, dan moet de bestuurder de bediening overnemen. De District Line en Metropolitan Line rijden automatisch, maar niet op de delen van het net waarop ze het spoor delen met de traditioneel bestuurde treinen van de Piccadilly Line.

Waarom niet? Je kan het zo inrichten dat een rangeermachinist/wagenmeester/ladingmeester die goederentrein vertrekgereed maakt en dan afstapt. Eigenlijk zoals het vroeger werkte met RET-machinisten en "pantoffelmachinisten".

Ik dacht meer aan het beheer van de sleep onderweg.

Je wil een chloortrein niet volautomatisch door een woonwijk laten rijden lijkt mij.

[ Voor 6% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 17-04-2026 13:50 ]

[marcop23]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:
Het lijkt me niet handig om een ATO te bouwen op basis van een treinbeïnvoedingssysteem dat niet fail-safe is (zoals ATB-EG/NG, PZB).
[...]

ATB-EG en NG zijn beiden failsafe toch?

Alleen EG geeft natuurlijk slechts beperkte informatie (deels opgelost met Vv, maar dat is inderdaad weer niet failsafe). Lang niet genoeg informatie om autonoom te rijden. Dat kan je oplossen met ETCS-bakens die extra informatie (MA's) geven, maar op dat punt kan je net zo goed gewoon ATB-EG weghalen

NG werkt al met MA's, en wat dat betreft vergelijkbaar met ETCS L1.

[Maarten_E]

Vraagje.
De afgelopen dagen waren er werkzaamheden tussen Sittard en Maastricht, en reed NS met de Intercity's om via Heerlen en Valkenburg. Normaal gesproken rijden tussen Heerlen en Maastricht alleen treinen van Arriva. Was leuk om eens een keer in een VIRM over dat traject te gaan, zelfs een nog wat beter uitzicht dan normaal als je bovenin zat.

Vraagje daarover:
- Hoe zit het met de kennis van de NS-machnisten van dat traject? Ik dacht altijd dat er enige trajectkennis nodig was voor je over een traject in reizigersdienst mocht rijden. Aangezien normaal alleen Arriva over die lijn rijdt weet ik niet hoeveel machnisten grondige kennis van die lijn hebben?

[London]

Maarten_E schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 14:08:
Vraagje.
De afgelopen dagen waren er werkzaamheden tussen Sittard en Maastricht, en reed NS met de Intercity's om via Heerlen en Valkenburg. Normaal gesproken rijden tussen Heerlen en Maastricht alleen treinen van Arriva. Was leuk om eens een keer in een VIRM over dat traject te gaan, zelfs een nog wat beter uitzicht dan normaal als je bovenin zat.

Vraagje daarover:
- Hoe zit het met de kennis van de NS-machnisten van dat traject? Ik dacht altijd dat er enige trajectkennis nodig was voor je over een traject in reizigersdienst mocht rijden. Aangezien normaal alleen Arriva over die lijn rijdt weet ik niet hoeveel machnisten grondige kennis van die lijn hebben?

Vermoed dat een aantal mcn uit de zuidelijke standplaatsen dit baanvak gewoon steeds laten verlengen. In het geval van een calamiteit of zoals nu met werkzaamheden wel zo handig. Bij mijn standplaats (centraal in NL) zijn ook wel 1 of 2 mcn die dit baanvak nog hebben, maar in de basis zijn teammanagers niet zo happig erop om te verlengen omdat je er logischerwijs zelden tot nooit zal rijden. Voor de clubs in Heerlen en Maastricht valt er wel wat voor te zeggen dus om het steeds te verlengen

[Extraxyz]

Bijna alle machinisten in Maastricht en Heerlen hebben baanvakkennis voor dat traject, en naast werkzaamheden rijden ze er regelmatig overheen met materieeloverbrengingsritten.

[AW_Bos]

Kijk eens aan! Voor het eerst en mogelijk voor het laatst stopte er, even na achten, op station Woerden een directe ICE-trein naar Berlijn. De trein kwam met een vertraging van 5 minuten Woerden binnen vanwege drukte op het spoor bij Amsterdam.

Vanwege werkzaamheden werd deze trein vanuit Amsterdam eenmalig door ProRail via Breukelen en Woerden omgeleid waar deze op spoor 5 een korte kering maakte om via Utrecht verder richting Berlijn te gaan. De meeste ICE-treinen naar de Duitse hoofdstad starten dit weekend vanaf Utrecht Centraal.

Helaas had ik vanwege een drukke dag geen tijd om er in te stappen, ook al kan dat met toeslag voor het binnenland.

[ Voor 3% gewijzigd door AW_Bos op 18-04-2026 11:00 ]

[Maarten_E]

Heb ooit voor shits en giggles de ICE-toeslag betaald tussen Eindhoven en 's-Hertogenbosch. Werd het duurste enkeltje ooit, maar toch leuk om mee te maken.

[menzo]

Als je ook maar een NS abonnement maakt niet uit welke is de ICE toeslag vrij voor binnen Nederland. Ik weet alleen niet of ze nog de beperkingen in de zomer doen voor binnenlands gebruik.

[Dolan]

marcop23 schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 14:03:
[...]
ATB-EG en NG zijn beiden failsafe toch?

Zeker niet, ik heb al zeker 2x een ATB code Geel-13 gehad terwijl ik op rood afreed. Was wel steeds maar enkele seconden, maar toch...

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:32:
[...]
(over gemengd ATO/niet-ATO)
Omdat gemengd verkeer (automatisch en niet-automatisch) niet goed samengaat. Je ziet in alle (naar mijn weten) huidige implementaties dat die twee niet gemixt worden.

Dat is niet echt een antwoord op mijn vraag: dat het niet wordt gedaan, betekent nog niet dat het niet samen kan.

Je wil een chloortrein niet volautomatisch door een woonwijk laten rijden lijkt mij.

Wat voegt een machinist hier toe dan? Als het zodanig fout gaat dat die woonwijk gevaar loopt, kan die machinist ook alleen maar hard wegrennen. Daarom zijn wagens en processen zo ontworpen dat er veel meer dan 1 ding/persoon moet falen voordat er een onveilige situatie ontstaat. Zeker bij chloorwagens zijn veiligheidsvoorzieningen redundant uitgevoerd. Crashbuffers, ontsporingsdetectie, dubbele afsluiters etc. Daarbij wordt elke goederentrein voor vertrek door een wagenmeester gecontroleerd. (Deze controle is vergelijkbaar met de APK van een auto.)

Dolan schreef op zaterdag 18 april 2026 @ 18:11:
[...]
Zeker niet, ik heb al zeker 2x een ATB code Geel-13 gehad terwijl ik op rood afreed. Was wel steeds maar enkele seconden, maar toch...

Ik ken een paar situaties waar je in relatief zeldzame situaties permanent "groen" kan krijgen terwijl je voor een rood sein staat (zonder dat er sprake is van een storing). En we hadden natuurlijk de beroemde 1100 die bij het berijden van de boog Den Haag CS-HS huppelde met 96 huppelingen per minuut: ook zo kun je je 75 Hz-draaggolf moduleren.

ATB-NG geeft geen MA (rijtoestemming) zoals ETCS dat doet. ETCS geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond over een beperkte afstand. Heb je die afstand afgelegd en geen nieuwe info ontvangen, dan zet ETCS je stil. ATB-NG geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond, maar over een onbeperkte afstand. Komt er geen nieuwe info, dan dwingt het systeem geen remming af. Ook zijn alle NG-bakens actief, dus geen stroom = geen informatie. (Voorafgaand aan voorseinen heeft men daarom extra batterijgevoede bakens geplaatst die permanent een stoptonend sein aankondigen. Het geschakelde baken bij het voorsein voorziet de trein dan van de juiste informatie over de stand van het hoofdsein.)

Het verschil dat hieraan ten grondslag ligt is dat ATB-NG geen betrouwbare odometrie (afstandsmeting) heeft: door slip of glijden weet het voertuig niet exact waar het is.
Voertuigen met ETCS zijn daarom uitgerust met radar-snelheidsmeting, en daarbovenop wordt bij het passeren van elke ETCS-balise de odometrie gecorrigeerd. ETCS-balises zijn passief (transponders): de energie voor de data-overdracht wordt geleverd door het voertuig, en daarmee zijn ze onafhankelijk van externe stroomvoorziening.

Dit alles is niet zo spannend omdat de ATB-installaties ontworpen zijn als achtervang voor een machinist die seinen waarneemt. Het is immers al uitzonderlijk dat een machinist hierin faalt, maar dat tegelijk ook het treinbeïnvloedingssysteem faalt, is helemaal uitzonderlijk.

Je kan daarom niet zomaar dat stukje sein->machinist weglaten. Een ATO zal naar de lichtseinen moeten kijken om hetzelfde veiligheidsniveau te halen.

[marcop23]

arievz schreef op zondag 19 april 2026 @ 12:10:
[...]

ATB-NG geeft geen MA (rijtoestemming) zoals ETCS dat doet. ETCS geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond over een beperkte afstand. Heb je die afstand afgelegd en geen nieuwe info ontvangen, dan zet ETCS je stil. ATB-NG geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond, maar over een onbeperkte afstand. Komt er geen nieuwe info, dan dwingt het systeem geen remming af.

Ik ben het eens met je verhaal over ATO/veiligheid hoor, maar volgens mij werkt de ATB-NG echt anders (meer als ETCS L1 FS).

In dit filmpje, vanaf ca. 3:20, zie je hoe ATB-NG een remcurve afdwingt. In de afstandsbalk is te zien op welke afstand de MA eindigt (of een snelheidsverlaging gerealiseerd moet zijn). Het rode LEDje op de snelheidsmeter laat zien wat de maximale snelheid is volgens de remcurvebewaking. Deze loopt ook terug als je dichter bij de EoA komt. Het is dus echt meer bewaking dan bij ATB-EG.

In de beschrijving wordt nog naar deze pagina gelinkt, die het goed samenvat.

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 19-04-2026 18:56 ]

[iamerwin]

Hm. Vormsignalen, die moest ik weer even opzoeken. 🫣😄

[Commendatore]

Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

[MediaZoo]

Commendatore schreef op dinsdag 21 april 2026 @ 14:43:
Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

Dat valt in de praktijk vies tegen. Als er op de achtergrond iets staat en je kijkt tegen de zon in zijn ze heel slecht waar te nemen. Ze stralen overdag geen licht uit. 's nachts gelukkig wel, maar ook dan is het goed opletten bij die vormsignalen.

[iamerwin]

Commendatore schreef op dinsdag 21 april 2026 @ 14:43:
Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

Zo slecht zijn m’n ogen niet, maar de laatste keer dat ik vormsignalen gezien heb, was tijdens m’n opleiding…moest dus even opzoeken wat ook alweer precies wat is.

[Deezers]

https://nos.nl/artikel/26...regel-tegen-energiecrisis

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn. Maar het begin is er, als dit komt. Zou dit waarschijnlijk wel 1 jaar gaan invoeren om de effecten goed te meten. Anders maak je mensen blij met een dode mus als je dit in de herfst weer afschaft.

[Wally2002]

Deezers schreef op woensdag 22 april 2026 @ 08:13:

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn.

Mooie ontwikkeling. Dat het niet voor iedereen is wordt ook in het artikel aangegeven, het is niet bedoeld voor woon-werkverkeer (daarvoor krijgt men vaak al een reiskostenvergoeding via de baas).

Ben benieuwd of de extra reizigers die dit aantrekt binnen de bestaande capaciteit van voertuigen kan worden opgevangen.

[Extraxyz]

Wally2002 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 09:10:
[...]

Ben benieuwd of de extra reizigers die dit aantrekt binnen de bestaande capaciteit van voertuigen kan worden opgevangen.

Dat zou ik erg knap vinden aangezien de planning qua materieel, onderhoud en personeel voor de zomermaanden al voor het grootste deel vast staat. Rijkelijk laat om zoiets nu nog voor komende zomer te willen realiseren.

[Commendatore]

Dit is op een dergelijke korte termijn toch helemaal niet meer te realiseren?

[ed1703]

Commendatore schreef op woensdag 22 april 2026 @ 09:55:
Dit is op een dergelijke korte termijn toch helemaal niet meer te realiseren?

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

[Kassad]

ed1703 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:01:
[...]

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

[Commendatore]

Dat hangt wel van de voorwaarden af: is er bijvoorbeeld een eerste klasse-optie? Zo niet, dan zet ik mijn abonnement niet om.

[ Voor 21% gewijzigd door Commendatore op 22-04-2026 10:31 ]

[ed1703]

Kassad schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:28:
[...]

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

Alleen is hierbij wel het verschil dat dit in alle OV vervoersvormen geldig is, dus netto zou je dan veel goedkoper uit zijn. Daarmee ben je dus mogelijk die weekend reiziger kwijt voor maandelijkse abonnementen. Dan zou je dus zowel de stad en streek vervoerders + alle treinvervoerders compensatie moeten geven.

[Deezers]

ed1703 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:01:
[...]

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

Meestal geen compensatie. Want dit is dan op verzoek vanuit de overheid geïntroduceerd en zegt niks over de relatie tussen NS en jou. Je vooruitbetaalde busabonnement krijg je ook niet goedkoper. Dit is dan gewoon gevalletje pech/geluk. Maar Nederland kennende zal het wel met flink wat haken en ogen komen en implementatie kost vaak tijd dus met geluk kan je er 1 juli / 31 augustus gebruik van maken mocht het allemaal op tijd door de politieke kamers komen. In principe is het gewoon studenten-ov maar dan daluren, dat moet je vrij snel kunnen introduceren technisch. Alleen willen ze natuurlijk af van de ov-chip en betaalpas is dit waarschijnlijk lastig te realiseren (of tot een cap van 49 euro per maand).

[Maasluip]

Commendatore schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:30:
Dat hangt wel van de voorwaarden af: is er bijvoorbeeld een eerste klasse-optie? Zo niet,

dan behoor je niet tot de doelgroep van dit ticket.

[Autonoesis]

Deezers schreef op woensdag 22 april 2026 @ 08:13:
https://nos.nl/artikel/26...regel-tegen-energiecrisis

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn. Maar het begin is er, als dit komt. Zou dit waarschijnlijk wel 1 jaar gaan invoeren om de effecten goed te meten. Anders maak je mensen blij met een dode mus als je dit in de herfst weer afschaft.

Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

[Wally2002]

Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]


Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

Voor de incidentele treinreiziger wellicht weinig voordeel, de meerwaarde zit er m.i. in dat het in het hele OV geldig is (bus, tram, metro) in de daluren.

De discussie over of NS er verstandig aan heeft gedaan om ook de avondspits niet meer tot de dal te rekenen kan ik niet goed beoordelen, aannemelijk is dat wel op daadwerkelijke bezettingsgraad gebaseerd.

[Antonio di]

Kassad schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:28:
[...]

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

Bij dal-vrij omzetten naar flex betekent dit dat ik de "Keuze-dagen" (60+ leeftijd, 7 dgn onbeperkt reizen dal) verlies. "Keuze-dagen" kunnen niet i.c.m. Flex abonn..

[Kassad]

Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]


Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

Lege treinen in de avondspits? Dat zal misschien bij jou in de regio zijn maar in de randstad gaat dat echt niet op kan ik je vertellen.

[Commendatore]

Op veel plaatsen zijn ze ook in de daluren bepaald niet leeg.

[Antonio di]

[quote]Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]
-- delete tekst--

[ Voor 84% gewijzigd door Antonio di op 22-04-2026 16:41 ]

[Maarten_E]

Had in eerste instantie gemist dat het landelijk was (dacht alleen NS). Dan is het nog wel een redelijke aanbieding. Vind de daluren limiet wel vreemd als het wordt geïntroduceerd in de vakantieperiode. Juist dan is het verkeer wat meer verspreid tov de werkperiodes.

[ed1703]

Tja, doe vooral niets voor de werkenden want dat is natuurlijk weer te duur:

"De maatregel is niet bedoeld voor woon-werkverkeer, want de kortingskaart is alleen geldig buiten de spits. Maar volgens Klaver krijgen die mensen al een reiskostenvergoeding van hun baas. "Het gaat om mensen die bijvoorbeeld op familiebezoek gaan." Voor hen wordt het reizen ongeveer 60 procent goedkoper, stelt hij."

https://financieel-manage...rocent-van-de-werknemers/

"Het CNV ondervroeg ruim 1500 leden over hun situatie. Van hen zegt 20 procent van de werkgever geen enkele reiskostenvergoeding te krijgen, 28 procent krijgt minder dan 0,23 euro per kilometer en 45 procent krijgt precies die 0,23 euro vergoed. Dat bedrag mogen bedrijven hun mensen onbelast betalen. Vergoeden ze méér dan krijgen ze een heffing van de Belastingdienst aan hun broek."

Dit is vooral om leuk op het conto van GL-PVDA te kunnen zetten zodat ze er weer eens wat beter voor staan op de nieuwe peilingen, maar dit is geen politiek topic.

[Raven]

Frontale treinbotsing in Denemarken: meerdere gewonden, vier in kritieke toestand



Gaat om de Gribskovbanen.

[Heroic_Nonsense]

Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

[GwnLars_]

Ziet er goed uit die botsveiligheid van een Lint.. We praten over crashnormen van voor de oorlog zowat, maar heel blij zou ik er niet van worden als mcn zijnde.

[arievz]

marcop23 schreef op zondag 19 april 2026 @ 18:37:
[...]
Ik ben het eens met je verhaal over ATO/veiligheid hoor, maar volgens mij werkt de ATB-NG echt anders (meer als ETCS L1 FS).
Het is dus echt meer bewaking dan bij ATB-EG.

Dat bestrijd ik ook niet. Ik ben met je eens dat de presentatie aan de machinist overeenkomt. In tegenstelling tot ETCS geeft NG in wettelijke zin geen movement authority, en we noemen het daarom niet zo.

Na lezen van je link heb ik nog wat gezocht, en wat uitgebreider informatie gevonden bij de IRSE: https://www.irse.nl/post/atb-nieuwe-generatie
De bakens verwijzen inderdaad ook bij NG naar elkaar, er mag 1 baken ontbreken. Ontbreken er 2, dan wordt een remming naar vrijlaatsnelheid (15 of 30 km/h) afgedwongen naar het volgende hoofdsein. In dit artikel staat niet waar deze remming plaatsvindt, maar ik vermoed ter plaatse van het tweede ontbrekende baken.

Je hebt gelijk (en ik ongelijk) over de bakens. Waarom het systeem als niet fail-safe wordt beschouwd, is mij nu onduidelijk. Mijn opleider noemde het niet naar elkaar verwijzen van bakens als reden aangegeven, maar kennelijk is dit onwaar. Mogelijk heeft men het systeem zo betiteld om TSB's te kunnen inrichten zonder NG aan te passen (wat echter wel relatief simpel mogelijk is).

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Ik zou beginnen om te onderzoeken of daadwerkelijk slechts 1 van de 2 treinen een rijtoestemming had.

[hoevenpe]

Met veel bombarie aangekondigd en inmiddels behoorlijk uitgekleed: dit is toch gewoon een beperkt dal-vrij abonnement voor de zomervakantie?

Waarom kost dit de belastingbetaler 118 miljoen euro? Die treinen rijden al...

[ Voor 3% gewijzigd door hoevenpe op 25-04-2026 21:46 ]

[Commendatore]

Het is geen beperkt Dal Vrij-abonnement, het is qua voorwaarden gewoon Dal Vrij voor een gereduceerde prijs. Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

[hoevenpe]

Commendatore schreef op zaterdag 25 april 2026 @ 21:50:
Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

Op zich is een zomervakantie tarief een goed idee, maar zolang ze er geen trein extra om laten rijden is het imo vooral verkapte subsidie voor de NS.

Sowieso zou men bus, tram en metro aan deze kaart moeten toevoegen om het interessant te maken, 65+ betaald nu voor een beter product (meereiskorting) een tientje meer.

[IJnte]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Dit is een lokale operator, die niet onder de 'staat' financiering valt. Hier is geen ATP/ATC geïnstalleerd. Hele land wordt uitgerold met ERTMS L2 maar alleen op de lijnen die door Banedenmark beheerd worden.
De LINT41 die je op de foto ziet is uitgerust met ETCS treinbeveiliging. Ze rijden onder 'Level 0'.

[sus]

Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

[ Voor 5% gewijzigd door sus op 26-04-2026 11:16 ]

[Arator]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:16:
Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

Dat je door de ganse trein kan gaan, op zoek naar een zitplaats. Of je moet stuurstand hebben die kan wegklappen, zoals een MS96 van NMBS.

[sus]

Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

[AvAars]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:23:
Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

Dat is het punt, met gekoppelde stellen kan je niet de hele trein door, met een losse loc wel

[sus]

Maar die worden •ook• gekoppeld ingezet zag ik laatst. Loc voorop en een in het midden. Volgens mij in Belgie dat ik die zag, daar ben ik niet zeker van, was een dubbeldekker.

[EDIT]

Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.
Edit: en nog een voordeel: een loc heeft een hele hoge aslast. In Nederland kom je dan al heel snel snelheidsbeperkingen tegen en zal je op bepaalde trajecten ook niet meer (of met zeer lage snelheid) mogen rijden.
Bij een treinstel kan je de apparatuur verdelen over de gehele lengte, waardoor de aslast binnen de perken blijft en je dus minder snel met vervelende beperkingen zit.

[ Voor 38% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 11:47 ]

[London]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:40:
Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.

Denk dat je daar intern niet veel medestanders voor zal vinden als je de betrouwbaarheid van de ICNG-vloot afzet tegenover de Traxx-stammen. Maar goed, heb de cijfers niet paraat verder

_{Veel ICNG ''defecten'' zijn ook error45 natuurlijk (oftewel de fout wordt veroorzaakt door de mcn zelf)}

[ Voor 7% gewijzigd door London op 26-04-2026 11:48 ]

[EDIT]

Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

[ Voor 80% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 12:08 ]

[Extraxyz]

Een locomotief neemt een hoop ruimte en gewicht in beslag wat alleen maar geld kost en niks oplevert omdat er ook reizigers hadden kunnen zitten.

[Commendatore]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:48:
Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

Zijn het dan de rijtuigen die problemen geven of de locs?

offtopic:
Vanuit passagierszicht zijn dat trouwens wel heel fijne rijtuigen met een rustig, geluiddempend interieur. Het enige waar ikzelf wat minder fan van ben zijn de metalen armleuningen.

[EDIT]

Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.
Een tijdje hebben een aantal stammen ook ingekort gereden (daar zie je dan wel dus weer het voordeel van de rijtuigen), maar dat gaat nu alweer een stuk beter.

En door de vele uitval heeft NMBS inmiddels zelfs bij Antwerpen een trein met personeel standaard op reserve staan om station Noorderkempen alsnog te kunnen bedienen bij uitval. Zoals ik het begrijp is dat echter een binnenlands treinstel, dus die kan niet verder rijden naar Nederland, maar het geeft wel aan hoe onbetrouwbaar de verbinding is.

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 13:35 ]

[arievz]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 13:25:
Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.

Dat geldt vooral voor ICR en de aanpassingen die in 40 jaar inzet op elkaar gestapeld zijn. De inzet van ICR is immers een noodmaatregel die even snel uit de lucht getoverd moest worden toen de V250 niet van de grond kwam. Je kan dat niet vergelijken met een treinstel dat 40 jaar later is ontworpen en waarbij de benodigde systemen al vanaf het begin zijn geïntegreerd.

Voor de rest heeft NS de flexibiliteit van rijtuigen al eerder om zeep geholpen door ICR op de HSL niet meer als rijtuig in te zetten - en vooral: toe te laten - maar als stam. Uitwisselen van een defect rijtuig levert daarmee ontzettend veel papierwerk op, terwijl je vroeger gewoon in een kwartier een rijtuig had uitgewisseld en klaar.

[PeteSplit]

.

[ Voor 99% gewijzigd door PeteSplit op 26-04-2026 18:59 ]

[ucsdcom]

Heeft iemand de NVBS koningsdag excursie trein al kunnen spotten? Regio Rotterdam-Zwaluwe-Oosterhout-Moerdijk?