Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Commendatore]

Handhaving lijkt me in dit geval niet te doen. Gewoon verbieden, want zo belangrijk zijn die dingen niet.

[Yankovic]

Vraagje mbt Amsterdam Zuid. De Intercity naar Venlo met al 10 minuten vertraging moest vlak voor het station nog zo'n 3 minuten wachten tot spoor 2 werd vrijgemaakt door een sprinter. Maar spoor 1 was gewoon vrij, en zou de komende 10 minuten geen andere trein vandaan vertrekken.

Is er een reden dat ze die intercity dan niet op spoor 1 laten stoppen? Kunnen ze daarvandaan niet meer richting Bijlmer/Utrecht?

[EDIT]

Voornamelijk is het een klein probleempje dat er zeg maar geen wissel van spoor 2 naar spoor 1 ligt
Wel omgekeerd overigens.
Daarnaast zit er nog een sein tussen de wissels en het perron, dus dan moet de treindienstleider dat al eerder besluiten als het wel had gekund. Zodra je het sein voorbij bent dat de wissels afdekt is het te laat.

[ Voor 15% gewijzigd door EDIT op 05-02-2026 17:46 ]

[Yankovic]

EDIT schreef op donderdag 5 februari 2026 @ 17:45:
Voornamelijk is het een klein probleempje dat er zeg maar geen wissel van spoor 2 naar spoor 1 ligt
Wel omgekeerd overigens.
Daarnaast zit er nog een sein tussen de wissels en het perron, dus dan moet de treindienstleider dat al eerder besluiten als het wel had gekund. Zodra je het sein voorbij bent dat de wissels afdekt is het te laat.

Ja ik had het zelf al wel aan zien komen toen die trein nog op Schiphol stond. Maar snap ook wel dat die niet roodgloeiend omhoog komt bij de treindienstleider voor een paar minuten :-)

[Extraxyz]

Dat je niet van binnen naar buitenspoor kunt wisselen zal het probleem niet zijn aangezien alles tussen Schiphol en Zuid over de buitensporen is gepland. Maar op spoor 2 op Zuid zou ook geen sprinter gepland moeten zijn dus het zal sowieso al een bijgestuurde situatie zijn geweest. Of misschien een ECD op spoor 1 met Zuid als eindpunt, die zul je niet tussen de vertrekkende treinen terugzien.

[EDIT]

Ik neem aan dat dit vandaag was. Als ik even naar de vertekstaat van Amsterdam Zuid kijk, dan zie ik dat een trein spoor 1 stond te blokkeren vanaf half 5, met een andere IC erachter, en dat alle andere treinen daarop gedurende een half uur naar spoor 2 zijn gestuurd. Dus dit was inderdaad een bijsturingsactie.

[ Voor 6% gewijzigd door EDIT op 05-02-2026 19:54 ]

[EDIT]

Buiten uiteraard het nieuws dat ook op de FP staat over het gunnen van een IT contract aan een bedrijf met een Amerikaanse moeder is vandaag ook de adviesaanvraag voor de dienstregeling van 2027 gepubliceerd.

NS zet een belangrijke stap om de treinreis voor reizigers in Noord- en Oost-Nederland te verbeteren. Dat blijkt uit de Adviesaanvraag Dienstregeling 2027 aan regionale overheden en de reizigersorganisaties, verenigd in het Locov. NS wil Groningen vanaf 2027 weer rechtstreeks verbinden met Rotterdam. Vanaf dat moment wil NS ook de directe verbinding tussen Enschede en Amsterdam Centraal terugbrengen als spitstrein. Ook in andere regio’s wordt de dienstregeling verder verbeterd waardoor verdere groei van reizigersaantallen mogelijk is.

Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/ns-d...noord--en-oost-nederland/

Kaartje met de grootste wijzigingen:


Helaas geen hoge resolutie-afbeelding, maar een PDF kan vanaf de eerder genoemde pagina gedownload worden.

Wat mij betreft goed nieuws dat Groningen weer direct met Rotterdam verbonden wordt en dat Enschede weer de verbinding met Amsterdam deels terugkrijgt. Uiteindelijk is het geloof ik de bedoeling dat de ICD vanaf Breda (die nu naar Amersfoort Schothorst rijdt) doorgetrokken gaat worden naar Enschede, maar dat is nu helaas nog niet mogelijk.

[ Voor 15% gewijzigd door EDIT op 10-02-2026 12:47 ]

[Robkazoe]

EDIT schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 12:43:
Buiten uiteraard het nieuws dat ook op de FP staat over het gunnen van een IT contract aan een bedrijf met een Amerikaanse moeder is vandaag ook de adviesaanvraag voor de dienstregeling van 2027 gepubliceerd.


[...]

Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/ns-d...noord--en-oost-nederland/

Kaartje met de grootste wijzigingen:

[Afbeelding]
Helaas geen hoge resolutie-afbeelding, maar een PDF kan vanaf de eerder genoemde pagina gedownload worden.

Wat mij betreft goed nieuws dat Groningen weer direct met Rotterdam verbonden wordt en dat Enschede weer de verbinding met Amsterdam deels terugkrijgt. Uiteindelijk is het geloof ik de bedoeling dat de ICD vanaf Breda (die nu naar Amersfoort Schothorst rijdt) doorgetrokken gaat worden naar Enschede, maar dat is nu helaas nog niet mogelijk.

Breda - Amersfoort Schothorst via HSL zou inderdaad op termijn niet meer naar Schothorst moeten doorrijden maar door naar Enschede. Maar deze zit er inderdaad nog niet in. Ben wel benieuwd wanneer dat wel ingaat (en wat er eventueel als vervanger richting Schothorst gaat).

[Vloris]

Robkazoe schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 13:30:
[...]

Breda - Amersfoort Schothorst via HSL zou inderdaad op termijn niet meer naar Schothorst moeten doorrijden maar door naar Enschede. Maar deze zit er inderdaad nog niet in. Ben wel benieuwd wanneer dat wel ingaat (en wat er eventueel als vervanger richting Schothorst gaat).

Is het dan inderdaad ook de bedoeling dat die Breda - Amersfoort - Enschede trein via Schiphol blijft rijden zodat Enschede ook eindelijk weer een rechtstreekse trein naar Schiphol kent? Dat vind ik op dit moment nog wel een groter gemis dan Enschede - Amsterdam Centraal.

[Wokschotel]

Robkazoe schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 13:30:
[...]

Breda - Amersfoort Schothorst via HSL zou inderdaad op termijn niet meer naar Schothorst moeten doorrijden maar door naar Enschede. Maar deze zit er inderdaad nog niet in. Ben wel benieuwd wanneer dat wel ingaat (en wat er eventueel als vervanger richting Schothorst gaat).

Als er voldoende ICNG is...

[Maasluip]

En de HSL gerepareerd is...

Heeft NS nog plannen om meer ICNG te kopen? Vooral voor de Benelux zie ik dat wel nodig zijn.
Of is dat interne informatie. Ik weet dat er meer naar DDNG gekeken wordt, maar dat wordt geen trein voor de HSL.

[Marzman]

Commendatore schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 20:07:
[...]


Ik heb er vooral problemen mee dat het treinverkeer stilgelegd moet worden voor flauwekul. Die balonnen hebben 0,0 praktisch nut en voegen helemaal niks toe. Je kunt iemand ook verwelkomen zonder zo'n stomme heliumballon. En zeg nu zelf, wat is erger: dat pietje en marietje iemand zonder heliumballon moeten gaan verwelkomen of dat honderden, zo niet duizenden, hun vlucht missen of op z'n minst veel extra stress hebben op een moment dat voor velen toch al behoorlijk stressvol is?

Als je dat niet weet, ik heb nog nooit iemand met een ballon opgewacht, maar ook nog nooit die borden gezien.

[EDIT]

Maasluip schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 14:03:
En de HSL gerepareerd is...

Inderdaad beide dingen. Er moeten voldoende ICNGs afgeleverd zijn, en de HSL moet (deels) hersteld worden.

Heeft NS nog plannen om meer ICNG te kopen? Vooral voor de Benelux zie ik dat wel nodig zijn.
Of is dat interne informatie. Ik weet dat er meer naar DDNG gekeken wordt, maar dat wordt geen trein voor de HSL.

Er zijn al meerdere opties gebruikt, dus in plaats van de initiële 79 treinstellen komen er nu 111.

Waarom zou er meer ICNG nodig zijn voor de 'benelux'? Ik neem aan dat je dan de Eurocity Direct bedoelt?
Daar is genoeg materieel voor om die met dubbele treinstellen te laten rijden, maar op dit moment is één treinstel nog voldoende.

[Commendatore]

Zou dat, buiten verstoringen, niet sowieso wel voldoende blijven?

De EC is een stuk betaalbaarder en ook niet bepaald traag.

[Maasluip]

De EC zal vast niet nog 20 jaar met I11 blijven rijden, I11 is ook al 30 jaar oud en de NMBS heeft zeker geen plannen voor internationaal materieel.

[EDIT]

Dat is verder aan de Belgen. De ECD is de verantwoordelijkheid van NS, de EC van de NMBS.
Die hebben wel al nieuwe locs besteld.

[dabor]

De verlenging van de RE13 (Venlo - Düsseldorf - Hamm) richting Eindhoven lijkt voor dienstregeljaar 2026 gevaar te lopen. Als ik de brief zo lees gaat dat in 2026 niet gebeuren. Ze hebben geen treinen, en de infra in Venlo is niet ready. Daarnaast staan er ook nog andere werkzaamheden in Venlo (vervangen infra bovenleiding, Maaslijn) in de weg.

Brief aan De voorzitter van de Tweede Kamer

[dennistd]

EDIT schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 12:43:
Uiteindelijk is het geloof ik de bedoeling dat de ICD vanaf Breda (die nu naar Amersfoort Schothorst rijdt) doorgetrokken gaat worden naar Enschede, maar dat is nu helaas nog niet mogelijk.

In plaats van een IC Den Haag-Enschede dan. Het stuk Wierden-Hengelo zit ook zo goed als vol, met 2x IC Enschede - Den Haag, 2x SPR (Enschede) - Almelo - Apeldoorn, 1x IC Enschede - Zwolle, 2x SPR Enschede - Zwolle, 1x IC Amsterdam - Berlijn / Enschede en 2x Cargo. Dat zijn 10 treinen per uur met ook nog een wisselend stoppatroon, daar krijg je vrijwel niks meer tussen, ook gezien de relatief lange stop in Hengelo voor de sprinterknoop (.15/.45) en het overkruisen daar (met name Almelo -> Oldenzaal met Enschede -> Almelo). En dan heb ik het nog niet over Wierden waar ook 3x/u een trein Zwolle -> Enschede door de stroom Almelo -> Deventer heen moet. De IC Amsterdam - Berlijn / Enschede en de IC Enschede-Zwolle sluiten elkaar daarnaast ook uit (vrijwel zelfde pad Wierden - Hengelo (- Enschede), alleen dan andere halve uur).

[ Voor 19% gewijzigd door dennistd op 11-02-2026 00:41 ]

[Robkazoe]

dennistd schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 23:53:
[...]

In plaats van een IC Den Haag-Enschede dan. Het stuk Wierden-Hengelo zit ook zo goed als vol, met 2x IC Enschede - Den Haag, 2x SPR (Enschede) - Almelo - Apeldoorn, 1x IC Enschede - Zwolle, 2x SPR Enschede - Zwolle, 1x IC Amsterdam - Berlijn / Enschede en 2x Cargo. Dat zijn 10 treinen per uur met ook nog een wisselend stoppatroon, daar krijg je vrijwel niks meer tussen, ook gezien de relatief lange stop in Hengelo voor de sprinterknoop (.15/.45) en het overkruisen daar (met name Almelo -> Oldenzaal met Enschede -> Almelo). De IC Amsterdam - Berlijn / Enschede en de IC Enschede-Zwolle sluiten elkaar ook uit.

Dat zou betekenen dat die IC Den Haag weer naar Schothorst kan om daar te keren. Dat zou al een flinke upgrade zijn gezien het merendeel van het verkeer uit Amersfoort/Schothorst toch van/naar Utrecht gaat. Maar we gaan dat later wel zien hoe dat in de dienstregeling past. Bediening van Schothorst is nou ook niet echt super als je richting Utrecht moet.

[EDIT]

Sorry, ik had moeten verduidelijken. Inderdaad in plaats van de huidige IC uit Den Haag en dan 1x per uur naar Schothorst en 1x per uur naar Enschede, met de IC uit Den Haag die het andere half uur naar Schothorst of Enschede rijdt.
Dus 1x per uur heb je dan een doorgaande verbinding met of Schiphol of Utrecht.
Maar dienstregelingen zijn verder niet mijn specialiteit en het kan zijn dat ik het verkeerd begrepen/onthouden heb.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 11-02-2026 06:51 ]

[Extraxyz]

In 2027 rijdt IC1500 2x/u Den Haag - Utrecht - Enschede en IC 1800 2x/u Breda - Schiphol - Schothorst.

Het is uiteindelijk de bedoeling dat die allebei 1x/u gaan rijden en worden aangevuld met IC 1600 Den Haag - Utrecht - Schothorst en IC 1700 Breda - Schiphol - Enschede.

Je krijgt dan 500/600 en 1500/1600 die 4x/u Den Haag - Utrecht rijden en IC 700/800 en 1700/1800 die 4x/u Rotterdam - Schiphol rijden.

De 5/6/7/800 gaan richting het noorden, oneven naar Groningen en even naar Leeuwarden, en de 15/16/17/18/1900 gaan richting het oosten, oneven naar Enschede en even naar Schothorst.

[Maasluip]

dabor schreef op dinsdag 10 februari 2026 @ 22:19:
De verlenging van de RE13 (Venlo - Düsseldorf - Hamm) richting Eindhoven lijkt voor dienstregeljaar 2026 gevaar te lopen. Als ik de brief zo lees gaat dat in 2026 niet gebeurten. Ze hebben geen treinen, en de infra in Venlo is niet ready. Daarnaast staan er ook nog andere werkzaamheden in Venlo (vervangen infra bovenleiding, Maaslijn) in de weg.

Brief aan De voorzitter van de Tweede Kamer

Men is blijkbaar al bezig met instructie met 111 + Dosto voor het traject in Duitsland tot Venlo. De beschikbaarheid van een doorgaand pad hangt blijkbaar aan die ombouw van Venlo. Wat mij bevreemdt, want wat verhindert je ervan om op spoor 1 of 3 door te rijden.

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 08:17:
[...]

Men is blijkbaar al bezig met instructie met 111 + Dosto voor het traject in Duitsland tot Venlo. De beschikbaarheid van een doorgaand pad hangt blijkbaar aan die ombouw van Venlo. Wat mij bevreemdt, want wat verhindert je ervan om op spoor 1 of 3 door te rijden.

Doorrijden onder 1500VDC met een BR111 kan maar heel eventjes....;)

[Maasluip]

Ja, nee, ist klar. Maar blijkbaar vindt Prorail dat er überhaupt geen mogelijkheid is om door te rijden tot die verbouwing van Venlo klaar is, en de oplossing met een 111 zal waarschijnlijk maar een jaar nodig zijn, dan moeten de multicourante FLIRTs wel geleverd zijn.

[Kalentum]

Wat betreft die Groningen - Rotterdam IC via de HSL: het is 3 minuten langer dan via Utrecht

Om de beoogde reistijdverkorting tussen Noord-Nederland en Amsterdam Zuid en Schiphol
Airport te realiseren, is vereist dat alle Intercity’s op de Hanzelijn met ICNG 180 km/uur
rijden. Dit is in Dienstregeling 2027 nog niet het geval. Hierdoor zijn de reistijden tussen
bijvoorbeeld Groningen en Rotterdam Centraal circa 2:40 uur (rechtstreeks via de Hanzelijn
en HSL) of circa 2:37 uur (via de Veluwelijn met overstap in Utrecht Centraal of Gouda).

Dus de winst voor de reizigers uit Zwolle, Groningen en Assen is voornamelijk dat het een rechtstreekse trein is.

[ed1703]

Kalentum schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 14:14:
Wat betreft die Groningen - Rotterdam IC via de HSL: het is 3 minuten langer dan via Utrecht


[...]


Dus de winst voor de reizigers uit Zwolle, Groningen en Assen is voornamelijk dat het een rechtstreekse trein is.

En dan mag je er ook nog extra voor betalen.. en ik dacht dat nog op tafel ligt om bij het ingaan van de snelheidsverhoging op de hanzelijn er 1 euro extra bij komt per enkele reis als toeslag bovenop de 3,20 voor de HSL.
Voor iemand die ach doe eens gek: 45 weken per jaar 2x heen en weer gaat een verhoging van 756 euro.
Lekkere geldmachine.

[Wally2002]

Kalentum schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 14:14:
Wat betreft die Groningen - Rotterdam IC via de HSL: het is 3 minuten langer dan via Utrecht

Is bekend hoeveel sneller het is, als er 180 km/h op de Hanzelijn kan worden gereden?

[FredvZ]

Die winst zal marginaal zijn. Zelfs al zou je op magische wijze in Lelystad direct op 180km/h zitten en met een remweg van nul meter stil kan staan in Zwolle pak je max een minuut of 5:

45km@130km/h: 20min46s
45km@140km/h: 19min20s
45km@160km/h: 16min48s
45km@180km/h: 15min00s

[ocaj]

Waarom gaat de ICNG eigenlijk geen 200 rijden op de Hanzelijn? Daar is dat baanvak toch ooit voor ontworpen en volgens mij doet de ICNG dat ook op de HSL?

[Wally2002]

ocaj schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 19:22:
Waarom gaat de ICNG eigenlijk geen 200 rijden op de Hanzelijn? Daar is dat baanvak toch ooit voor ontworpen en volgens mij doet de ICNG dat ook op de HSL?

@ArcticWolf heeft in dit topic eerder iets hierover gemeld. Staat mij bij dat het baanvak een soort van voorbereid was voor 200 maar lang niet alles (en mogelijk ook wat problemen met baanstabiliteit?), en dat hier investeringen nodig zijn die niet in verhouding staan tot de reistijdwinst van 180 naar 200 km/h. Dat geld kun je dan beter in andere projecten stoppen die meer voordeel voor reizigers opleveren.

[Wally2002]

FredvZ schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 19:20:
Die winst zal marginaal zijn. Zelfs al zou je op magische wijze in Lelystad direct op 180km/h zitten en met een remweg van nul meter stil kan staan in Zwolle pak je max een minuut of 5

Dank voor deze getallen.

Ik zou niet te snel een paar minuten afdoen als marginaal. Met het drukbereden spoornet kan een minuut of 2 winst al positieve impact hebben op de dienstregeling, meer ruimte bieden voor andere treinen, betere overstappen mogelijk maken, met minder treinen dezelfde frequentie kunnen aanbieden.

[cazzer22]

Met hogere snelheden komt ook een langere remweg. Het klinkt leuk om die 45 kilometers met 2 minuten minder af te leggen maar er moet juist meer ruimte om die trein heen zitten om dat te kunnen halen. Of we moeten naar een systeem toe waarin wanneer 1 machinist een opdracht geeft tot verandering van de snelheid, dat bij alle andere treinen in de buurt ook gebeurt.

Je krijgt ook nog eens een groter snelheidsverschil met sprinters die geregeld halteren, en goederentreinen waardoor die elkaar in feite meer en meer in de weg gaan zitten. Nu weet ik niet of er ook cargo over de Hanzelijn gaat.

Ikzelf zou persoonlijk het geld eerder willen investeren in een verhoging van de bovenleidingsspanning naar 3kV, daarmee krijgt je een robuustere dienstregeling dan met hogere snelheden.

[Extraxyz]

Wally2002 schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 19:02:
[...]


Is bekend hoeveel sneller het is, als er 180 km/h op de Hanzelijn kan worden gereden?

Er zal 3 minuten reistijdwinst in de dienstregeling worden opgenomen. In eerste instantie zal er dan alleen op Lelystad en Almere langer gehalteerd worden omdat er tussen Schiphol en Almere niks te schuiven valt, uiteindelijk wordt die 3 minuten winst doorgetrokken tot aan Schiphol/Rotterdam door met het pad van de IC uit Amersfoort te ruilen.

[Scoutertje]

ocaj schreef op woensdag 11 februari 2026 @ 19:22:
Waarom gaat de ICNG eigenlijk geen 200 rijden op de Hanzelijn? Daar is dat baanvak toch ooit voor ontworpen en volgens mij doet de ICNG dat ook op de HSL?

Zeker is de lijn daar op ontworpen: https://www.youtube.com/watch?v=qaCQzzRyxqU
Alleen de boog bij Kampen heeft een max van 160 km/u.

Even los van of er inmiddels onderhoud nodig is om dat weer te mogen rijden. Dat weet ik niet.

[iamerwin]

Einzelwagenverkehr, jawohlja.

[Wally2002]

iamerwin schreef op vrijdag 13 februari 2026 @ 18:17:
[Afbeelding]


Einzelwagenverkehr, jawohlja.

Voor de iets minder ingewijden, waar kijken we hier nu precies naar?

[iamerwin]

Wally2002 schreef op vrijdag 13 februari 2026 @ 19:18:
[...]


Voor de iets minder ingewijden, waar kijken we hier nu precies naar?

Dit was ongeveer 4:30 afgelopen maandag in Offenburg. We (een rangeerder en ik) hebben de wagons, die aan de lokomotief gekoppeld zijn, naar een lokale klant gebracht (“geduwd”). Die laden de wagons uit en later halen collega’s de lege wagons weg en die wagons gaan in een trein naar Augsburg waar ze beladen worden en zondag weer naar Offenburg komen. Rinse & repeat.

De lokomotief is een ouwe diesellok, gehuurd van DB Cargo aan mijn werkgever. Is een V90, Baureihe 294. Bouwjaar 1968, maar wel hier en daar gemoderniseerd natuurlijk.

Oh, Einzelwagenverkehr omdat we geen volledige treinen rijden (volledig als in zoveel mogelijk wagons lange afstanden), maar we bedienen klanten met een spooraansluiting met de wagons die zij nodig hebben. Kan ook een enkele wagon zijn.

[ Voor 14% gewijzigd door iamerwin op 13-02-2026 21:29 ]

[ArcticWolf]

cazzer22 schreef op donderdag 12 februari 2026 @ 09:21:
Met hogere snelheden komt ook een langere remweg. Het klinkt leuk om die 45 kilometers met 2 minuten minder af te leggen maar er moet juist meer ruimte om die trein heen zitten om dat te kunnen halen. Of we moeten naar een systeem toe waarin wanneer 1 machinist een opdracht geeft tot verandering van de snelheid, dat bij alle andere treinen in de buurt ook gebeurt.

Je krijgt ook nog eens een groter snelheidsverschil met sprinters die geregeld halteren, en goederentreinen waardoor die elkaar in feite meer en meer in de weg gaan zitten. Nu weet ik niet of er ook cargo over de Hanzelijn gaat.

Ikzelf zou persoonlijk het geld eerder willen investeren in een verhoging van de bovenleidingsspanning naar 3kV, daarmee krijgt je een robuustere dienstregeling dan met hogere snelheden.

Er is (was?) ook sprake om 160km/u te gaan rijden op de Flevolijn, alleen een stuk bij Oostvaarders is niet geschikt voor 160km/u, maar dan gaat het om nog meer rijtijdwinst. Of die überhaupt geïncasseerd kan worden, geen idee... heb geen inzicht in het dienstregeling ontwerp, enkele sprinter series mogen tegenwoordig ook 160km/u rijden onder ERTMS.

@ocaj
De bovenleidingspanning op de Hanzelijn is niet toereikend voor een ICNG 13 en 16 om de 200km/u te halen, er was destijds uitgegaan van een 8 bakken ICE3M (de bedoeling was 16 bakken naar mijn weten maar het 2e stel die zou komen was kapot), daarmee hebben ze wel 220km/u getest. En ze hebben uitschakeltesten gedaan met 2x VIRM6 (naast elkaar) op 140km/u om te kijken hoe de spanningsterugval liep en in principe gingen al die testen goed.

Dus voor er robuust 200km/u gereden kan worden op de Hanzelijn moeten we eerst over op 3kV.

[arievz]

Wally2002 schreef op vrijdag 13 februari 2026 @ 19:18:
[...]
Voor de iets minder ingewijden, waar kijken we hier nu precies naar?

Een buurtgoederentrein. Einzelwagenverkehr heet in het Nederlands wagenladingvervoer. Met andere woorden: de kleinste vervoerseenheid die een klant kan bestellen is 1 wagen.

Om dit vervoer rendabel te maken, worden de wagens van diverse klanten verzameld en in een buurtgoederentrein naar een rangeerstation gebracht. Aldaar worden de wagens geplaatst in een wagenladingtrein (jargon: "bonte trein") die naar een rangeerstation in de bestemmingsregio rijdt. Vanaf daar gaat de wagen met een buurtgoederentrein naar de ontvanger. Nadeel is dat de lading relatief lang onderweg is.

Het alternatief is de treinladingvervoer ("bloktrein") waarbij de trein direct van verzender naar ontvanger rijdt. De kleinste vervoerseenheid die een klant kan bestellen is 1 trein. Ertstreinen bijvoorbeeld: de gehele trein rijdt van de Maasvlakte naar Dillingen (D). Rangeren beperkt zich tot locwisselen. Sommige verzenders kiezen voor treinladingvervoer omdat hun lading zo kostbaar is dat de lange stilstand in het wagenladingvervoer leidt tot te veel ladingverlies.
Een speciale vorm van treinladingvervoer is containervervoer. De klant bestelt weliswaar een gehele trein, maar hij verkoopt de ruimte op die trein door aan diverse verzenders, met een twintigvoets-zeecontainer als minimale vervoerseenheid.

[Bastien]

iamerwin schreef op vrijdag 13 februari 2026 @ 18:17:
[Afbeelding]


Einzelwagenverkehr, jawohlja.

Neem aan dat het een/de koppeling is voor de wagons, maar in een eerste blik dacht ik van dat is handig, je ramt dat ding als noodrem tussen de bielzen en je staat stil.

En weer een fraai staaltje doorgesnoven en/of doorgezopen amoebe gedrag: https://nos.nl/artikel/26...braaksel-tot-blikken-bier.

[arievz]

Bastien schreef op zaterdag 14 februari 2026 @ 16:00:
[...]
En weer een fraai staaltje doorgesnoven en/of doorgezopen amoebe gedrag: https://nos.nl/artikel/26...braaksel-tot-blikken-bier.

En een spoorbedrijf dat kennelijk zo onbekend is met openbaar personenvervoer dat het "overrompeld" is door de rotzooi.

[iamerwin]

Bastien schreef op zaterdag 14 februari 2026 @ 16:00:
[...]

Neem aan dat het een/de koppeling is voor de wagons, maar in een eerste blik dacht ik van dat is handig, je ramt dat ding als noodrem tussen de bielzen en je staat stil.

En weer een fraai staaltje doorgesnoven en/of doorgezopen amoebe gedrag: https://nos.nl/artikel/26...braaksel-tot-blikken-bier.

De RK900 rangeerkoppeling ja. Ook goed voor auto’s die op een overgang staan.

[iamerwin]

arievz schreef op zaterdag 14 februari 2026 @ 15:52:
[...]
Een buurtgoederentrein.

Buurtgoederentrein, wat een lief woord.

[Raven]

Bastien schreef op zaterdag 14 februari 2026 @ 16:00:
En weer een fraai staaltje doorgesnoven en/of doorgezopen amoebe gedrag: https://nos.nl/artikel/26...braaksel-tot-blikken-bier.

't is net als bij voetbal, zag laatst op een voetbalavond iemand in de trein die statiegeld blikjes/flesjes ging verzamelen. Had al aardig volle tassen en toen was de trein net leeggestroomd bij het Twente station. Sommigen waren blijkbaar al zodanig bezopen dat ze volle blikjes bier achterlieten

[hoevenpe]

arievz schreef op zaterdag 14 februari 2026 @ 16:16:
En een spoorbedrijf dat kennelijk zo onbekend is met openbaar personenvervoer dat het "overrompeld" is door de rotzooi.

De trein is voor een aanzienlijk deel van Nederland hét vervoermiddel als je (te) veel gedronken hebt, het is nou niet dat 'Carnaval' een nieuw concept is.

[W13k3]

Weet iemand hier wat de status is van de Vias RE19 Arnhem-Dusseldorf?

Ik zie hem niet meer rechtstreeks rijden, alleen met tussenstop en zeker een uur extra.

NS international is ook geen redelijk alternatief dus zo zit ik met tegenzin maar weer te kijken naar parkeren bij de luchthaven.

Google zegt me dat het iets met de vele werkzaamheden van doen heeft maar ondertussen is het me onduidelijk of hij nog terugkomt.

[Bastien]

Zie de trein voor later vanavond gewoon in de reisplanner staan. Wel veel werkzaamheden dus vaker de bus: https://www.zuginfo.nrw/?msg=108140

[DVB09]

W13k3 schreef op zondag 15 februari 2026 @ 19:41:
Weet iemand hier wat de status is van de Vias RE19 Arnhem-Dusseldorf?

Ik zie hem niet meer rechtstreeks rijden, alleen met tussenstop en zeker een uur extra.

NS international is ook geen redelijk alternatief dus zo zit ik met tegenzin maar weer te kijken naar parkeren bij de luchthaven.

Google zegt me dat het iets met de vele werkzaamheden van doen heeft maar ondertussen is het me onduidelijk of hij nog terugkomt.

Wegens een tekort aan NL-geschikt materieel wordt met enige regelmaat de dienstregeling Arnhem - Emmerich aangepast en moet je op Emmerich overstappen. Levert uit mijn hoofd een kwartiertje extra reistijd op.

Moet daar wel bij zeggen dat de trein vanuit Düsseldorf regelmatig meer dan tien minuten te laat is. De overstappende trein wacht meestal maar maximaal 5 minuten extra.

[W13k3]

Ja, ik zag het. Op mijn gewenste datum werkt het daardoor niet voor mij. Net als de NS trein met slechts 4 minuten overstap in Venlo.

Helaas. Maar wel goed om te weten dat het soms wel mogelijk blijkt.
Voor gewoon een dagje Düsseldorf wel te doen. Nu heb ik een vlucht te halen en wordt het me allemaal te krap.

[Commendatore]

Eerlijk gezegd is de huidige staat van de RE19 één van de redenen dat ik al een hele tijd geen dagje Düsseldorf meer heb gedaan.

[DVB09]

Vind vertragingen nog wel te doen, maar voor de knip-maatregel in Emmerich gebeurde het enorm vaak dat de treinen uitvielen (ook geregeld vanaf Düsseldorf) en je de bus in moest, als die überhaupt al beschikbaar was. Daarbij doet die er zo lang over en is zo oncomfortabel dat je dagje uit het al snel niet meer waard is.

[sus]

Op FB kwam ik deze foto tegen van Ron Snieder, met de tekst:

7 februari 2026.

RXP 9903 en 9901 in dubbel tractie.
Met Rail4Ward graanwagens, vanuit Bad Bentheim naar Oss.

Bij De Lutte



In de comments wordt gezegd gesproken over 2 machinisten, omdat dit oude 1600’en zijn die niet in dubbeltractie kunnen. Maar de reden staat er niet bij.

Iemand die het in leken-taal kan uitleggen? Ik volg treinen graag, maar heb er technisch weinig verstand van

[GwnLars_]

sus schreef op maandag 16 februari 2026 @ 11:19:
Op FB kwam ik deze foto tegen van Ron Snieder, met de tekst:

7 februari 2026.

RXP 9903 en 9901 in dubbel tractie.
Met Rail4Ward graanwagens, vanuit Bad Bentheim naar Oss.

Bij De Lutte

[Afbeelding]

In de comments wordt gezegd gesproken over 2 machinisten, omdat dit oude 1600’en zijn die niet in dubbeltractie kunnen. Maar de reden staat er niet bij.

Iemand die het in leken-taal kan uitleggen? Ik volg treinen graag, maar heb er technisch weinig verstand van

1600'en kunnen volgensmij inderdaad niet in multiple (dubbeltractie) rijden, alleen voorspan. 1700'en kunnen dit wel. Maar alleen met broertjes van de 1700-serie. De 1800 zou het ook moeten kunnen, maar pin me daar niet op vast.
Eigenlijk is het gewoon alsof je A met B wilt laten praten, maar B heeft geen communicatie- en regelapparatuur voor de HS-installatie. De treinleiding is als het goed is gewoon doorverbonden.

[Heroic_Nonsense]

De 1600-en beschikken wel over een multitractieschakeling, maar die mocht (bij NS) niet gebruikt worden. Omdat de loks ieder hun eigen frequentiehuishouding deden, kon je (in theorie) dus een harmonische krijgen die vervelende dingen ging doen met ATB. Het risico vond men te groot, en dus mocht het niet. Geen idee of de huidige eigenaren daar minder problemen mee hebben, maar ik zie niet in hoe het hebben van een tweede machinist dat specifieke probleem zou oplossen.

Bij de 1700 is dat opgelost, maar kwam een ander probleem om de hoek kijken: het vermogen van twee loks opgeteld was veel te groot voor een gemiddeld onderstation, dus regelden 1700-en in multitractie samen hun vermogen af om de boel niet te laten klappen. Dat deed het nut van multitractie een beetje teniet.

[GwnLars_]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 16 februari 2026 @ 11:46:
De 1600-en beschikken wel over een multitractieschakeling, maar die mocht (bij NS) niet gebruikt worden. omdat de loks ieder hun eigen frequentiehuishouding deden, kon je (in theorie) dus een harmonische krijgen die vervelende dingen ging doen met ATB. Het risico vond men te groot, en dus mocht het niet. Geen idee of de huidige eigenaren daar minder problemen mee hebben, maar ik zie niet in hoe het hebben van een tweede machinist dat specifieke probleem zou oplossen.

Bij de 1700 is dat opgelost, maar kwam een ander probleem om de hoek kijken: het vermogen van twee loks opgeteld was veel te groot voor een gemiddeld onderstation, dus regelden 1700-en in multitractie samen hun vermogen af om de boel niet te laten klappen. Dat deed het nut van multitractie een beetje teniet.

Weer wat geleerd, dank

[guidodehek]

Een voordeel van rijden in multitractie is uiteraard wel dat je het aantal aangedreven assen verdubbelt. Daarnaast kun je bij de start beschikken over een hogere aanzetkracht. Je kunt daar gebruik van maken totdat de totale lijnstroom op 4 kA komt. Per loc 2 kA geeft bij 1350V nog steeds 2.7 MW. De grens van 1350V is belangrijk omdat je onder die spanning de lijnstroom moet gaan begrenzen. Is het net dus sterker (lees hogere lijnspanning) dan kun je een hoger vermogen halen.

[ Voor 18% gewijzigd door guidodehek op 16-02-2026 13:16 ]

[sus]

GwnLars_ schreef op maandag 16 februari 2026 @ 11:38:
[...]

1600'en kunnen volgensmij inderdaad niet in multiple (dubbeltractie) rijden, alleen voorspan. 1700'en kunnen dit wel. Maar alleen met broertjes van de 1700-serie. De 1800 zou het ook moeten kunnen, maar pin me daar niet op vast.

Voorspan is beide locs een eigen machinist toch? En volgens mij is een 1800 eigenlijk een 1600, maar heeft die sinds de splitsing van NS een eigen serie. 1600 bij Cargo, 1800 bij Reizigers. Dus, die zouden het dan ook niet kunnen/mogen, blijft alleen de 1700 over die het kan/mag.

Maar zo uit de uitleg van @Heroic_Nonsense begrijp ik dat de 1600 het dus wel kan, maar liever niet - of toch iig bij NS. En de 1700 kan het, maar dat hebben ze eigenlijk ook nooit gedaan.

[MediaZoo]

1800 heeft een constructiewijziging gehad en mag multiple rijden. 1600 kan wel, zou niet mogen 1700 kan en mag maar niet met een 1600/1800...

1700 heeft bij NS vollop multiple gereden samen met de DDAR stammen.

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 16 februari 2026 @ 11:46:
Bij de 1700 is dat opgelost, maar kwam een ander probleem om de hoek kijken: het vermogen van twee loks opgeteld was veel te groot voor een gemiddeld onderstation, dus regelden 1700-en in multitractie samen hun vermogen af om de boel niet te laten klappen. Dat deed het nut van multitractie een beetje teniet.

Ook een 1600 begrenst zijn vermogen bij multiplebedrijf. De instelling van andere vervoerders is dat NS nooit formeel een multipleverbod heeft ingesteld en dat de loc dus wordt gebruikt zoals hij is toegelaten.

Op de foto zie je overigens een stroomafnemerconfiguratie die je met normale bediening niet voor elkaar krijgt. De beide achterste stroomafnemers zijn namelijk onderling elektrisch gekoppeld, net als de beide voorste. Mogelijk is de achterste stra van de vooroplopende loc defect - dan is dit een zinnige oplossing. Bij normaal bedrijf worden immers de beide achterste stroomafnemers gebruikt (en evt de voorste erbij bij lage snelheid).

[ Voor 7% gewijzigd door arievz op 16-02-2026 20:06 ]

[cazzer22]

Nederland en Belgie gaan kijken naar een spoorlijn tussen Eindhoven en Brussel/België. link

Het is een gat in het netwerk vooral met hoeveel autoverkeer er is richting België vanuit Eindhoven maar denk niet dat het ze gaat lukken om een spoorlijn te realiseren.

[L-project]

cazzer22 schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 08:37:
Nederland en Belgie gaan kijken naar een spoorlijn tussen Eindhoven en Brussel/België. link

Het is een gat in het netwerk vooral met hoeveel autoverkeer er is richting België vanuit Eindhoven maar denk niet dat het ze gaat lukken om een spoorlijn te realiseren.

Een nieuw spoor zou kunnen koppelen richting Turnhout of Mol, maar ik zie het ook niet gebeuren. Zou wel mooi zijn voor alle Belgen die in of bij Eindhoven werken.
De snelste en goedkoopste optie zal zijn een rechtstreekse trein vanuit Eindhoven naar Antwerpen. Dan sla je in ieder geval al het overstappen in Roosendaal en/of Breda over. Nu weet ik niet wat de ruimte is op de lijn Roosendaal-Antwerpen, maar dat lijkt me realistisch.

[ed1703]

L-project schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 10:21:
[...]

Een nieuw spoor zou kunnen koppelen richting Turnhout of Mol, maar ik zie het ook niet gebeuren. Zou wel mooi zijn voor alle Belgen die in of bij Eindhoven werken.
De snelste en goedkoopste optie zal zijn een rechtstreekse trein vanuit Eindhoven naar Antwerpen. Dan sla je in ieder geval al het overstappen in Roosendaal en/of Breda over. Nu weet ik niet wat de ruimte is op de lijn Roosendaal-Antwerpen, maar dat lijkt me realistisch.

Maar is er met het oog op alle plannen voor de toekomst ook ruimte op de brabantroute van Breda naar Eindhoven? Er staat mij iets bij dat die ruimte al gereserveerd is voor 4x IC Ehv - Bd - Rtd.

[cazzer22]

Precies, er was ooit sprake van een Eindhoven - Breda - Antwerpen - Brussel verbinding maar dat paste niet. Daarom rijdt ook de EC naar Rotterdam met kopmaken in Breda.

Maar een nieuwe lijn, door Eindhoven zie ik niet snel komen. Mogelijk bij Acht of Geldrop laten aftakken, richting Turnhout of Lommel, maar ben benieuwd. Het zou wel goederenvervoer van de Brabantroute naar Antwerpen kunnen verleggen.

[Brent]

Je zou een extra boog bij Weert (zodat je Weert niet in hoeft) verder bestaand spoor kunnen gebruiken, al heb ik geen idee hoe de IJzeren Rijn er precies bij ligt. Bovendien loopt die andere dienst daar ook nog niet.

[Wesco]

cazzer22 schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 08:37:
Nederland en Belgie gaan kijken naar een spoorlijn tussen Eindhoven en Brussel/België. link

Het is een gat in het netwerk vooral met hoeveel autoverkeer er is richting België vanuit Eindhoven maar denk niet dat het ze gaat lukken om een spoorlijn te realiseren.

Ach, een intentieverklaring zonder geld van een staatssecretaris die over twee weken een andere (ministers-)post heeft.

Het mooiste zou natuurlijk een nieuwe lijn vanuit Eindhoven via Eindhoven Airport en/of Veldhoven (ASML) naar Turnhout zijn, als verlenging van de Belgische IC11 (Binche - Brussel-Zuid - Turnhout), dan rijdt je rechtstreeks. Dan kan er in Lier ook overgestapt worden richting Antwerpen. Maar gezien de dichte bebouwing westelijk van Eindhoven-Centraal lijkt dit totaal onrealistisch.

Ik denk dat het meest haalbare nog is de electrificatie van het stukje Ijzeren Rijn tussen Hamont en Weert, dan kan de trein uit Antwerpen doorrijden (onder 3kV) tot Weert op een eigen spoor naar een eigen perron. Nog wel even de spoorbrug bij Weert verdubbelen om het drukke Nederlandse treinverkeer niet te hinderen (en geen spanningssluis van 3kV > 1,5 kV met multi-courante treinen nodig).
Het is dan wel overstappen in Weert en nog een keer in Lier om naar Brussel te komen, maar dit is een concreet plan wat al uitgebreid onderzocht is en (relatief) eenvoudig te realiseren.

En ik denk dat de Belgen dit ook graag willen want het brengt de door hun zo gewenste Ijzeren Rijn als goederenverbinding (de 3RX) ook weer iets dichterbij.

Edit:
Die Van Aartsen kletst ook maar wat trouwens:

Eindhoven staat bekend om de Brainport-regio, in Brussel wordt Europees beleid gemaakt. In januari klaagde Aartsen in een debat al over de verbinding tussen de twee steden. "Als je van ASML naar Brussel wilt, de belangrijkste stad op ons continent, ben je drieënhalf uur onderweg en moet je een stuk of vier keer overstappen, áls de trein al gaat." In tweeënhalf uur en met één overstap kan het ook.

Als ik even kijk naar de reis Eindhoven-Centraal > Brussel dan zie ik dat die nu al in 2u23m gemaakt kan worden: IC naar Rotterdam, en dan daar overstappen op de Eurostar naar Brussel. Is wel een stuk omrijden (het traject Breda-Rotterdam zie je twee keer ) en een duur ticket, maar het kan dus al binnen 2,5 uur met 1 overstap.

En in 2u34m kan het voor een schappelijke prijs van € 35,10: IC naar Breda, daar overstappen op de Eurocity. Dan heb je een riante overstaptijd van 21 minuten in Breda, daar zou misschien ook nog wel wat gewonnen kunnen worden zonder meteen over nieuw spoor te gaan roeptoeteren?

Misschien is dit ook wat de journalist van Omroep Brabant bedoelde met 'In tweeënhalf uur en met één overstap kan het ook.'

Als de Eurostar of Eurocity Direct in Breda zou stoppen, of als er een rechtstreekse IC/EC trein zou rijden van Eindhoven naar Brussel (met stops in Tilburg, Breda en Antwerpen) dan zou het denk ik makkelijk binnen 2 uur kunnen (over bestaand spoor!).

Misschien moet iemand van Aartsen even uitleggen wat het verschil is tussen een spoorlijn en een spoorverbinding?

[ Voor 33% gewijzigd door Wesco op 19-02-2026 12:09 ]

[Maasluip]

cazzer22 schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 08:37:
Nederland en Belgie gaan kijken naar een spoorlijn tussen Eindhoven en Brussel/België. link

Het is een gat in het netwerk vooral met hoeveel autoverkeer er is richting België vanuit Eindhoven maar denk niet dat het ze gaat lukken om een spoorlijn te realiseren.

Staat weer eens onzin in het artikel.

Als je van ASML naar Brussel wilt, de belangrijkste stad op ons continent

Brussel is echt niet de belangrijkste stad op ons continent. Waarom denkt hij dat, omdat dat de zetel van het EP is of zo?

ben je drieënhalf uur onderweg

2:23 met de Eurostar of 2:58 met de ICD, vanaf Eindhoven.

en moet je een stuk of vier keer overstappen

Beide met één overstap.

áls de trein al gaat

Geen argument daar

In tweeënhalf uur en met één overstap kan het ook

Ja, dat klopt. Zoals ik al aangeef. Als je echt ambitie hebt dan zeg je dat het met 0 overstappen in 2 uur kan. Want dat kan.
Vanuit interne bronnen hoor ik dat de NMBS al niet meer negatief staat om de EC richting Tilburg te sturen. NS heeft (te weinig) ICNG-B maar de mogelijkheden zijn er. Wil je meer reizigers? Begin daar eens mee. Doe een vleugeltrein Brussel - Breda - Rotterdam/Eindhoven.

De oude tracés van de lijn Tilburg - Turnhout en Eindhoven - Neerpelt zijn deels volgebouwd, vooral in Tilburg en Eindhoven, dus die reactiveren wordt erg lastig.

[Wesco]

Ik denk eigenlijk dat de journalist van Omroep Brabant er zelf 'een nieuwe spoorlijn' van heeft gemaakt, want in het persbericht lees ik dat niet terug:
https://www.rijksoverheid...-nederland-op-spoorgebied

[Autonoesis]

Het is gewoon bitternoodzakelijk en iedereen schreeuwt erom. Ik ben een groot voorstander van verdere integratie van het Vlaamse en Nederlandse spoorwegnet. Er is geen taalbarrière en het zou de samenwerking alleen maar versterken. Bovendien heeft Nederland een enorme behoefte aan extra spoorcapaciteit. Het huidige, grotendeels 19e eeuwse spoorwegnet is simpelweg niet meer van deze tijd. Steden zijn uit de kluiten gewassen en huidige stations lopen telkens tegen hun grenzen aan.

Neem bij het nieuwe station in Den Bosch dat ze voor € 400 miljoen willen vertimmeren. Terwijl de reistijd voor niemand verbetert. Ook bij Utrecht Centraal wordt opnieuw een perron verbreed en verlengd.
De focus zou veel meer moeten liggen op het structureel ontlasten van overbelaste sporen en stations. Een nieuwe spoorlijn via Eindhoven Airport richting België kan een groot deel van de verkeersdruk wegnemen en biedt bovendien enorme potentie voor de ontwikkeling van nieuwe woonwijken. In theorie zou zo’n project zelfs grotendeels gefinancierd kunnen worden uit de grondopbrengsten.

[Brent]

Autonoesis schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 12:53:
Het is gewoon bitternoodzakelijk en iedereen schreeuwt erom. Ik ben een groot voorstander van verdere integratie van het Waalse en Nederlandse spoorwegnet. Er is geen taalbarrière en het zou de samenwerking alleen maar versterken. Bovendien heeft Nederland een enorme behoefte aan extra spoorcapaciteit. Het huidige, grotendeels 19e eeuwse spoorwegnet is simpelweg niet meer van deze tijd. Steden zijn uit de kluiten gewassen en huidige stations lopen telkens tegen hun grenzen aan.

Neem bij het nieuwe station in Den Bosch dat ze voor € 400 miljoen willen vertimmeren. Terwijl de reistijd voor niemand verbetert. Ook bij Utrecht Centraal wordt opnieuw een perron verbreed en verlengd.
De focus zou veel meer moeten liggen op het structureel ontlasten van overbelaste sporen en stations. Een nieuwe spoorlijn via Eindhoven Airport richting België kan een groot deel van de verkeersdruk wegnemen en biedt bovendien enorme potentie voor de ontwikkeling van nieuwe woonwijken. In theorie zou zo’n project zelfs grotendeels gefinancierd kunnen worden uit de grondopbrengsten.

Ben het eens met de strekking. Nieuw spoor langs Eindhoven Airport, zou mooi zijn maar bestaand spoor opwaarderen kan ons sneller een heel eind op weg brengen. De IJzeren Rijn is een goed idee waar je kunt aanhaken, en als er bijv een Brussel/Antwerpen <> Roergebied IC zou komen die in Weert stopt, ben je er misschien al.

[Maasluip]

Autonoesis schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 12:53:

integratie van het Waalse en Nederlandse spoorwegnet. Er is geen taalbarrière

Ik denk dat je de verkeerde regio noemt.

[Autonoesis]

Maasluip schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 14:18:
[...]

Ik denk dat je de verkeerde regio noemt.

Aangepast

Brent schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 13:20:
[...]

Ben het eens met de strekking. Nieuw spoor langs Eindhoven Airport, zou mooi zijn maar bestaand spoor opwaarderen kan ons sneller een heel eind op weg brengen. De IJzeren Rijn is een goed idee waar je kunt aanhaken, en als er bijv een Brussel/Antwerpen <> Roergebied IC zou komen die in Weert stopt, ben je er misschien al.

Uiteraard maar dat wordt dan uiteindelijk een halfbakken compromis waar niemand op zit te wachten. En op meerdere plekken zitten stations en trajecten al tegen de maximale capaciteit aan. Met ombouw naar 3KV en ERMTS kun je waarschijnlijk iets meer ruimte creëren.

[ Voor 66% gewijzigd door Autonoesis op 19-02-2026 14:30 ]

[!mark]

Maasluip schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 12:17:
De oude tracés van de lijn Tilburg - Turnhout en Eindhoven - Neerpelt zijn deels volgebouwd, vooral in Tilburg en Eindhoven, dus die reactiveren wordt erg lastig.

Mwah, in Tilburg is het tracé nergens bebouwd hoor, als je even op Google Maps kijkt liep het vanaf wat nu het kopspoor is bij station Tilburg Universiteit rechtdoor tot aan de overweg met de Zwartvenseweg waar het naar het zuiden afboog. Vanaf die overweg is het één ononderbroken fietspad/route geworden welke bij het station van Turnhout uitkomt, met als enige uitzondering een stukje bij Alphen waar tegenwoordig een industrieterrein op ligt.

Absurd detail, voor 1958 volgde het een route door de stad heen welke nu idd onmogelijk is geworden (rode lijn), maar in dat jaar is het omgelegd via de blauwe lijn welke ook bijna 70 jaar later nog steeds onbebouwd is. Heel veel moeite/geld toen ingestoken terwijl het 15 jaar later in 1973 al dicht ging voor commercieel vervoer

Wesco schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 11:26:
[...]

Als de Eurostar of Eurocity Direct in Breda zou stoppen, of als er een rechtstreekse IC/EC trein zou rijden van Eindhoven naar Brussel (met stops in Tilburg, Breda en Antwerpen) dan zou het denk ik makkelijk binnen 2 uur kunnen (over bestaand spoor!).

Ongeveer 2 uur idd:
Normale NS Intercity Eindhoven-Breda met stop in Tilburg doet er 38min over
Belgisch EuroCity Breda-Antwerpen met stop in Noorderkempen en slechts 160km/h over de HSL: 34 min
Normale NMBS IC Antwerpen-Brussel Zuid met stops in Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Noord en Brussel Centraal: 46min

Dan kom je op 118 minuten, moet je nog wel even de stoptijd voor Breda en Antwerpen zelf erbij tellen.

Ga je dan 200 rijden op de HSL, sla je op zijn minst het weiland station Noorderkempen gewoon over (want qua in/uitstappers stelt het echt niks voor..) en je zit onder de 2 uur.

[L-project]

!mark schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 14:57:
[...]

Mwah, in Tilburg is het tracé nergens bebouwd hoor, als je even op Google Maps kijkt liep het vanaf wat nu het kopspoor is bij station Tilburg Universiteit rechtdoor tot aan de overweg met de Zwartvenseweg waar het naar het zuiden afboog. Vanaf die overweg is het één ononderbroken fietspad/route geworden welke bij het station van Turnhout uitkomt, met als enige uitzondering een stukje bij Alphen waar tegenwoordig een industrieterrein op ligt.

Absurd detail, voor 1958 volgde het een route door de stad heen welke nu idd onmogelijk is geworden (rode lijn), maar in dat jaar is het omgelegd via de blauwe lijn welke ook bijna 70 jaar later nog steeds onbebouwd is. Heel veel moeite/geld toen ingestoken terwijl het 15 jaar later in 1973 al dicht ging voor commercieel vervoer

Dat traject is redelijk eenvoudig te doen inderdaad. Je moet een oplossing vinden voor dat industrieterrein in Alphen (waarschijnlijk met een boog eromheen), en een tunnelbak in Baarle-Nassau.

Dan is er nog één struikelblok: de lijn Herentals - Turnhout is nog enkelspoors, en ik vraag me af of dat genoeg is om daar een IC in een goede dienstregeling over te laten lopen.

[Robkazoe]

Autonoesis schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 12:53:
Het is gewoon bitternoodzakelijk en iedereen schreeuwt erom. Ik ben een groot voorstander van verdere integratie van het Waalse en Nederlandse spoorwegnet. Er is geen taalbarrière en het zou de samenwerking alleen maar versterken. Bovendien heeft Nederland een enorme behoefte aan extra spoorcapaciteit. Het huidige, grotendeels 19e eeuwse spoorwegnet is simpelweg niet meer van deze tijd. Steden zijn uit de kluiten gewassen en huidige stations lopen telkens tegen hun grenzen aan.

Neem bij het nieuwe station in Den Bosch dat ze voor € 400 miljoen willen vertimmeren. Terwijl de reistijd voor niemand verbetert. Ook bij Utrecht Centraal wordt opnieuw een perron verbreed en verlengd.
De focus zou veel meer moeten liggen op het structureel ontlasten van overbelaste sporen en stations.

Ik ga nu toch even een tirade/zeikpost/verontwaardigingspost hier neer dumpen, als Amersfoorter en met liefde voor de stad. Allemaal mooie investeerplannen voor Den Bosch en een potentiele verbinding Eindhoven/Belgie, maar wanneer gaat Amersfoort eens een keer op de schop?

Je kunt het oude wiki lijstje erbij pakken uit 2019 om de grootste stations te bepalen, je kan het Stations-website erbij pakken om te zien wat voor type station iets is of het NS-dashboard met reizigersaantallen: Het station hangt ergens tussen rond plek 12 qua aantal reizigers, rond Zwolle en Arnhem. Maar er staan amper investeringen op het programma.

De spoorkathedralen
Utrecht CS, Rotterdam CS zijn compleet verbouwd voor honderden miljoenen euro's. Amsterdam CS zit nu in een grote transformatie, Schiphol Airport krijgt nog een nieuwe plaza voor 500 miljoen euro. Volgens mij is Den Haag Centraal ook nog grootst verbouwd halverwege 2010. Leiden Centraal gaat samen met Laan van NOI (plus-station), Schiedam Centrum (plus-station) en Dordrecht (mega-station) voor 1,8 miljard aangepakt worden. Eindhoven is volgens mij ook halverwege 2010 verbouwd geweest?

De mega's
Amsterdam Zuid lift mee op het Zuidasdok project (kosten 5 miljard, maar zit ook A10 zuid bij in). Sloterdijk heeft een eigen MIRT-verkenning waarin alle grote partijen wel bij aangesloten zijn (van NS, ProRail tot vervoersregio en regionale en landelijke overheid). Den Bosch krijgt een nieuw station a 350-400 miljoen euro. Nijmegen wordt op dit moment volledig verbouwd. Arnhem is tien jaar geleden grootst verbouwd.

Rond dit punt komt Amersfoort qua grootte naar voren toe. Hou ik deze even achter de hand. Stations die daarna komen. Haarlem: Zit misschien een beetje in hetzelfde schuitje als Amersfoort. Vernieuwing geschrapt. Delft (2021), Breda (halverwege 2010), Driebergen-Zeist (2024) zijn al helemaal verbouwd. Andere grote stations zoals Zwolle, Ede-Wageningen, Groningen bv zitten al in een dikke verbouwing.

Veel van bovenstaande punten komen uit PHS naar voren toe. Dan heb je MIRT rond Sloterdijk en de investeringen rond de Oude Lijn. En dat levert mooie nieuwe toekomstbestendige stations op + de infrastructuur wordt vernieuwd/krijgt meer capaciteit. Maar ook Zwolle en Groningen zijn stations die niet in deze programma's zitten maar die wel forse investeringen krijgen.

Ik mis investeringen in de regio Amersfoort. Wanneer gaan we dit eens fixen?

Station Amersfoort komt uit de jaren 90 en is IMHO hard toe aan verbeteringen. De trappen, liften en roltrappen zijn totaal niet toereikend voor de huidige stromen passagiers. Dit wordt mede veroorzaakt door rare positie van de smalle loopbrug boven de sporen van het station. De enige investering die gedaan wordt is het aanpassen van het stationsplein met een nieuwe fietskelder. Kosten: 15 miljoen euro waarvan de gemeente ook nog eens de helft betaalt.

Net als alle andere gemeenten gaat de gemeente Amersfoort het stationsgebied vernieuwen met zo'n 1000 nieuwe woningen. Omdat deze dicht bij het station en dicht bij de binnenstad liggen, gaan ze met beperkte parkeerplaatsen opgeleverd worden want "gebruik maar het OV".

Volgens schattingen zijn er zo'n 200-300 miljoen euro om Amersfoort CS en Schothorst op te knappen. Station Schothorst is ook zo'n dingetje. Met 5000 reizigers per dag best een stevig voorstadstationnetje. Maar in de wijkHoefkwartier gaan er ook 4000 extra woningen komen, met minimale parkeerplaatsen want ja zit dicht bij een "goed" station.

En wie zijn er op dit moment allemaal aangehaakt bij deze plannen: Nou helemaal niemand. Alleen de gemeente doet verwoede pogingen om er nog iets van te maken. Provincie, rijksoverheid, NS of ProRail zijn nog niet aangesloten. Ondertussen groeit de gemeente verder. En de gemeenten ten noorden/oosten van Amersfoort groeien rustig mee. Enige plannetje wat tractie heeft is het keerspoor + perron bij Harderwijk.

Gelukkig kun je met de auto het allemaal nog prima oplossen. O wacht, Knooppunt Hoevelaken is een compleet draak van een verkeersplein, staat steevast in de filetop 10, staat al sinds 2015 in de boeken om vervangen te worden maar uitstel want stikstof en geld dat elke keer weer van het project afgehaald wordt om andere projecten mee op te lossen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over het debiele broertje "knooppunt" Barneveld, 10 kilometer verderop.

Ik vind het helemaal mooi dat er veel geïnvesteerd wordt in het spoor en moedig het ook graag aan. Maar volgens mij is er een complete blinde vlek voor de regio Amersfoort. En gezien dit soort plannen gerust 10 jaar kunnen duren, de voorspelde economische groei + groeiambities van de gemeente en de gemeenten eromheen, vrees ik dat het zo meteen veel te laat is en het allemaal volledig is vastgelopen.

Ben benieuwd of iemand hier nog een speld tussen krijgt in mijn analyse of dat ik zaken volledig over het hoofd zie.

[Het_Eendje]

Volgens mij is de voornaamste reden om te investeren de capaciteit die aan een station wordt toegeschreven wat betreft omruiming. Dus zolang de verwachting is dat een station de komende 10 jaar nog niet aan de limiet zit die in samenspraak met de brandweer is afgesproken, wordt er niet zo maar een verbouwing gepland. Het zou mij niets verbazen als ze nu nog eerder Utrecht CS gaan vernieuwen om geschikt te maken voor meer capaciteit, ook al is dat station 'net af'.

[Wally2002]

@Robkazoe ik heb niet alle linkjes gevolgd maar volgens mij geef je een goede analyse. Overigens werd over de NSP-stations (Nieuwe Sleutel Projecten) volgens mij al begin jaren 90 of zelfs eerder gesproken. Dat was ook gekoppeld aan de (destijds beoogde) HSL verbindingen.

En zoals @Het_Eendje aangeeft is er een nadrukkelijke link met de veiligheid en ontruimingscapaciteit van het station. Denk aan de beschikbare vluchtroutes (breedte van opgangen) en voldoende perroncapaciteit om uitstappende en instappende reizigers tegelijkertijd kwijt te kunnen.

En de lobby van de gemeente/regio/provincie speelt denk ik ook wel mee.

[Robkazoe]

Dan vraag ik mij oprecht wel een beetje af wat de eisen zijn voor een goed perron. Perron 1 (spoor 1 + 2) is inderdaad lekker breed en lang. Maar het heeft welgeteld 1 roltrap naar boven toe en 1 lift die op een verschrikkelijk rottige manier te benaderen is. De rest zijn allemaal trappen. Niet erg inclusief voor de minder mobiele mensen onder ons. Maar als je de trappen richting de uitgang BW-laan mee gaat rekenen, dan is er inderdaad overcapaciteit volgens brandweer normen. Niet dat veel mensen deze trappen nemen...

Tis niet alleen de brandveiligheid, maar het is ook de uitstraling. Ten opzichte van alle super moderne stations, zit je hier met een jaren 90 station met nul uitstraling en dito voorzieningen. Moedigt ook niet echt aan om de trein te nemen. Haarlem heeft dan nog in ieder geval een monumentaal pand met historie.

En is het wat mij betreft niet alleen de looks van het station. Zowel Utrecht-Amersfoort als Amersfoort-Zwolle zit aan het einde van de capaciteit. En er is eerder in dit topic door @ArcticWolf geroepen dat 4 sporig tussen die trajecten simpelweg niet mogelijk is. Dus blijkbaar geven we het dan maar op...

Wally2002 schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 19:18:
En de lobby van de gemeente/regio/provincie speelt denk ik ook wel mee.

Ik heb hier ook een heel donkerbruin vermoeden van. De lobby is gewoon erg zwak. De gemeente doet te weinig/profileert zich niet goed. De regio bestaat simpelweg niet omdat je op een provinciegrens ligt. Nijkerk en Barneveld liggen om de hoek en zijn erg afhankelijk maar is Gelderland. De provincie is sowieso erg geobsedeerd met de stad die dezelfde naam draagt.

Maar dat zeg ik: De mobiliteit in de regie is gewoon zeer verouderd en zwak. Knooppunt Hoevelaken is een ouderwets klaverblad. Veel van de wegen rond het knooppunt zijn tweebaans of twee + spitsstrook. Maar goed, als daar geen geld naar toe gaat, prima. Vervolgens is het spoor maximaal benut maar verwachten we verdere groei met meer huizen maar daar gaat ook geen geld naar infrastructuur toe.

En waar de stad Utrecht graag over twee extra tramlijnen loopt te fantaseren (naast de drie bestaande lijnen die ze al heeft en waar de provincie Utrecht maar wat graag aan meebetaalt), zitten wij met een uitgespeeld spoornetwerk en een knooppunt (+ Barneveld wat geen knooppunt is maar wat wel zo had moeten zijn) wat hopeloos is verouderd.

Bedankt rijksoverheid/rijkswaterstaat/prorail/provincie Utrecht.

[ArcticWolf]

Gemeente Nijkerk heeft best een goede visie, denk dat daar nog best goede dingen uit voort gaan komen over de komende jaren.
Amersfoort zit muurvast en denk dat de hele huidige coalitie weggestemd gaat worden... (ik ga persoonlijk niet op 1 van de huidige coalitie partijen stemmen vanwege het wanbeleid wat ze hebben gevoerd de afgelopen jaren).

Ik verwacht met dit huidige kabinet dat er wel wat mogelijkheden zijn qua groei binnen het Spoorse, maar er moet wel een duidelijk lobby zijn anders gaat het hem niet worden. Er wordt naar mijn weten op de achtergrond wel gewerkt aan nieuwe lange termijn financieringsmethodes, want daar loopt het vaak op kapot.

De Noordzuidlijn is een groot voorbeeld van hoe het wel kan ook al was het financieel en planningstechnisch nogal ambitieus, nu is die lijn niet meer weg te denken bijv...

[FredvZ]

ArcticWolf schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:44:
Ik verwacht met dit huidige kabinet dat er wel wat mogelijkheden zijn qua groei binnen het Spoorse

Dat zit er nog 3 dagen, inclusief een weekend. Ik denk niet dat die nog veel voor elkaar gaan krijgen

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:45:
[...]

Dat zit er nog 3 dagen, inclusief een weekend. Ik denk niet dat die nog veel voor elkaar gaan krijgen

Ik bedoel dat er vanuit het ministerie tekenen zijn dat er meer mogelijk lijkt te gaan zijn, hoeft niet perse morgen te zijn

[FredvZ]

Autonoesis schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 12:53:
De focus zou veel meer moeten liggen op het structureel ontlasten van overbelaste sporen en stations.

Dan moet je imho kijken naar het gedrag van mensen ipv infrastructuur.

Ons dat het op het spoor (en de weg) piept en kraakt houdt dat de gemiddelde Nederlander niet tegen om een baan "ver" van huis of een huis "ver" van werk te zoeken. Blijkbaar is een volle trein of een file naar werk/studie minder belangrijk dan woon- en werk/studieplezier. Niks mis mee, maar dat levert wel volle wegen en treinen op.

Voor structurele ontlasting van de rijksinfrastructuur zou het weer de gewoonte moeten worden dan mensen een baan of studie op loop/fiets/bus/tram/metro afstand van huis zoeken. Gaat wel ten koste van woon/werk/studie-plezier, maar het is dan wel leger in de treinen en op de weg.
Ik ben er niet van overtuigd dat we dáármee onderaan de streep nou beter af zijn.

[Wokschotel]

Wat een Calimero-gedoe zeg, uit 033. Ja, die trap op spoor 1 is niet ideaal maar voor de rest: aan 2 kanten van het emplacement mooie infra in de vorm van een fly-over/dive-under, lange, vernieuwde perrons, de hele infra op het emplacement is de afgelopen jaren vernieuwd en verbeterd, 2 volwaardige uitgangen, kortom, niet teveel mekkeren.

[FredvZ]

ArcticWolf schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:49:
Ik bedoel dat er vanuit het ministerie tekenen zijn dat er meer mogelijk lijkt te gaan zijn, hoeft niet perse morgen te zijn

Het ministerie van I&W van vandaag is niet per se het ministerie van I&W van volgende week

Kabinet Schoof I zwaait maandag af, Kabinet Jette I wordt maandag geïnaugureerd.
Dat betekent nieuwe ministers, nieuwe beleid, nieuwe kaders.

imho heeft persbericht van een staatssecretaris van het Kabinet Schoof I niet zo heel veel waarde meer deze week.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:57:
[...]

Het ministerie van I&W van vandaag is niet per se het ministerie van I&W van volgende week

Kabinet Schoof I zwaait maandag af, Kabinet Jette I wordt maandag geïnaugureerd.
Dat betekent nieuwe ministers, nieuwe beleid, nieuwe kaders.

imho heeft persbericht van een staatssecretaris van het Kabinet Schoof I niet zo heel veel waarde meer deze week.

En toch zit er al progressie in uitgaven vanuit het ministerie...

Maar kan zijn dat de financieringsstromen niet vanuit I&W komen maar vanuit een andere die nog wel geld heeft/had (dat inzicht heb ik dan weer niet).

[Wally2002]

Robkazoe schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:35:
Dan vraag ik mij oprecht wel een beetje af wat de eisen zijn voor een goed perron. Perron 1 (spoor 1 + 2) is inderdaad lekker breed en lang. Maar het heeft welgeteld 1 roltrap naar boven toe en 1 lift die op een verschrikkelijk rottige manier te benaderen is. De rest zijn allemaal trappen. Niet erg inclusief voor de minder mobiele mensen onder ons. Maar als je de trappen richting de uitgang BW-laan mee gaat rekenen, dan is er inderdaad overcapaciteit volgens brandweer normen. Niet dat veel mensen deze trappen nemen...

Eisen voor een goed perron zijn deels gewoon heel hard: voldoende ontruimingscapaciteit (zit vaak met name in de stijgpunten en breedte daarvan, en ja daar tellen vaste trappen ook mee (en roltrappen, maar liften niet).
En uiteraard ook afmetingen van het perron, op basis van prognoses van reizigersaantallen, waarbij het volgens mij gaat om gelijktijdigheid van aankomende volle trein (en treinen (meervoud) bij perrons met twee zijden en/of meerdere fases) en gelijktijdig een vol perron voor mensen die mee willen. Dat hangt natuurlijk per station af.
Daarnaast speelt er ook nog voldoende sta-wachtruimte, met name zijn daarvoor situaties waarbij er grote verstoringen zijn maatgevend en er meer mensen dan normaal in het station zijn en wachten op hun trein. Maar die ruimte kan ook elders in het station gevonden worden (hal, passage).

Tis niet alleen de brandveiligheid, maar het is ook de uitstraling. Ten opzichte van alle super moderne stations, zit je hier met een jaren 90 station met nul uitstraling en dito voorzieningen. Moedigt ook niet echt aan om de trein te nemen.

Eens, er zijn dus ook kwaliteitseisen op dat gebied, o.a. het spoorbeeld.

En naarmate er meerdere gepimpte stations gereed komen, gaan de verouderde steeds meer opvallen.

[PLAE]

iamerwin schreef op vrijdag 13 februari 2026 @ 21:25:
[...]
Oh, Einzelwagenverkehr omdat we geen volledige treinen rijden (volledig als in zoveel mogelijk wagons lange afstanden), maar we bedienen klanten met een spooraansluiting met de wagons die zij nodig hebben. Kan ook een enkele wagon zijn.

Inkrimping activiteiten
"Ook rijdend personeel moet vrezen voor zijn baan. DB Cargo haalt nu nog individuele wagons met vracht op bij klanten, en stelt dan later langere goederentreinen samen. Het bedrijf stopt daarmee per 2027, want het legt op deze activiteit al jaren geld toe. Klanten moeten straks zelf wagons bij stations van het railvrachtbedrijf aanbieden.

Het aantal punten waar dat kan slinkt. DB Cargo heeft Köln-Gremberg, Seelze, Mannheim en Nürnberg als hoofdlocatie aangewezen. Het bedrijf doet daarbij afstand van twaalf van de 27 locaties. Die gaan helemaal dicht, of komen in handen van geïnteresseerde private vrachtvervoerders.

Wat de concrete gevolgen van de sanering voor DB Cargo Nederland zijn, is nog niet duidelijk. Het bedrijf is in Nederland marktleider op het gebied van railtransport."

Lees het volledige artikel: https://fd.nl/bedrijfslev...laat-duizenden-werknemers

[marcop23]

PLAE schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 21:25:
[...]
DB Cargo haalt nu nog individuele wagons met vracht op bij klanten, en stelt dan later langere goederentreinen samen. Het bedrijf stopt daarmee per 2027, want het legt op deze activiteit al jaren geld toe. Klanten moeten straks zelf wagons bij stations van het railvrachtbedrijf aanbieden.

Wat betekent dat voor de bedrijven in bijvoorbeeld Delfzijl? Dat ze hun wagens zelf naar Köln moeten brengen? Hopelijk kan een andere vervoerder het overnemen. Het zou wel erg jammer zijn als al deze goederen op de weg belanden.

[bvk]

Tja, zo kan ik ook wel beginnen over Bijlmer Arena, ondertussen 30 jaar oud en nog nooit vernieuwd. Volgens die NS monitor 25.000 reizigers per dag maar dat is natuurlijk alleen voor de trein. De Metro is hier dus niet in meegenomen.

Maar kijk eens op een gemiddelde avond om 23.00 als er zowel in de JC Arena als in de Ziggo Dome evenementen geweest zijn en die bezoekers ervan allemaal met het OV wegwillen. Dat kunnen er wel 50.000 zijn misschien... Als er op zo'n moment iets gebeurt breekt ook de pleuris uit, ook zijn er genoeg handhavers aanwezig.

Daarnaast is het een ongezellig hok zonder enige uitstraling en amper winkels, dus wanneer komt Bijlmer eens aan de beurt?

* bvk heeft Amsterdam Bijlmer in 50 jaar zien transformeren van houten perronnetje naar het huidige station, maar de laatste 30 jaar is er dus niets meer gebeurt...

[franssie]

@bvk 2007 - dus krap 20 jaar - ik heb dat station zien bouwen vanaf mijn werkplek, echt geen 30 jaar geleden. Zou oud zijn wij ook weer niet ;-)

[bvk]

franssie schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 22:46:
@bvk 2007 - dus krap 20 jaar - ik heb dat station zien bouwen vanaf mijn werkplek, echt geen 30 jaar geleden. Zou oud zijn wij ook weer niet ;-)

Je hebt helemaal gelijk, ik was in de war met Duivendrecht denk ik qua jaartallen. Mag ook wel een opknapbeurt gebruiken, maar is een veel minder belangrijk station.

[Arator]

L-project schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 15:22:
[...]


Dat traject is redelijk eenvoudig te doen inderdaad. Je moet een oplossing vinden voor dat industrieterrein in Alphen (waarschijnlijk met een boog eromheen), en een tunnelbak in Baarle-Nassau.

Dan is er nog één struikelblok: de lijn Herentals - Turnhout is nog enkelspoors, en ik vraag me af of dat genoeg is om daar een IC in een goede dienstregeling over te laten lopen.

In principe wel. Nu rijden er 2 IC per uur. De ene kruist zijn tegenligger in Tielen, de andere heeft in beide richtingen vrije baan. In theorie zou je daar dus een derde IC tussen krijgen. Langs de andere kant, naar waar ga je die laten rijden? Zowel Antwerpen als Brussel worden bediend met die 2 IC's (op weekdagen).
Komt enkel nog de aanleg van de lijn kijken, en dat lijkt me moeilijker. Nu eindigt de lijn 29 in de wijkbundel van Turnhout. Mij lijkt het moeilijk om die bundel te verleggen. De oude lijn is een populair fietspad, met ook heel wat wandelpaden die dit kruisen, door het vennengebied van Turnhout. Dat gebied stond op een shortlist om erkend te worden als (deel van een) nationaal park, maar dat werd getorpedeerd door de landbouwlobby. Daar een nieuwe spoorlijn aanleggen lijkt me moeilijk.
Dan geef ik de verbinding over Hamont meer kans. Ook niet zonder obstakels, want ook enkelspoor tussen Mol en de grens. Al zijn er plannen om het te ontdubbelen tussen Lommel en Neerpelt. Werken zouden dit jaar nog starten.

[GoldenSample]

Robkazoe schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:35:
Dan vraag ik mij oprecht wel een beetje af wat de eisen zijn voor een goed perron. Perron 1 (spoor 1 + 2) is inderdaad lekker breed en lang. Maar het heeft welgeteld 1 roltrap naar boven toe en 1 lift die op een verschrikkelijk rottige manier te benaderen is. De rest zijn allemaal trappen. Niet erg inclusief voor de minder mobiele mensen onder ons. Maar als je de trappen richting de uitgang BW-laan mee gaat rekenen, dan is er inderdaad overcapaciteit volgens brandweer normen. Niet dat veel mensen deze trappen nemen...

Tis niet alleen de brandveiligheid, maar het is ook de uitstraling. Ten opzichte van alle super moderne stations, zit je hier met een jaren 90 station met nul uitstraling en dito voorzieningen. Moedigt ook niet echt aan om de trein te nemen. Haarlem heeft dan nog in ieder geval een monumentaal pand met historie.

En is het wat mij betreft niet alleen de looks van het station. Zowel Utrecht-Amersfoort als Amersfoort-Zwolle zit aan het einde van de capaciteit. En er is eerder in dit topic door @ArcticWolf geroepen dat 4 sporig tussen die trajecten simpelweg niet mogelijk is. Dus blijkbaar geven we het dan maar op...
[...]

Ik heb hier ook een heel donkerbruin vermoeden van. De lobby is gewoon erg zwak. De gemeente doet te weinig/profileert zich niet goed. De regio bestaat simpelweg niet omdat je op een provinciegrens ligt. Nijkerk en Barneveld liggen om de hoek en zijn erg afhankelijk maar is Gelderland. De provincie is sowieso erg geobsedeerd met de stad die dezelfde naam draagt.

Maar dat zeg ik: De mobiliteit in de regie is gewoon zeer verouderd en zwak. Knooppunt Hoevelaken is een ouderwets klaverblad. Veel van de wegen rond het knooppunt zijn tweebaans of twee + spitsstrook. Maar goed, als daar geen geld naar toe gaat, prima. Vervolgens is het spoor maximaal benut maar verwachten we verdere groei met meer huizen maar daar gaat ook geen geld naar infrastructuur toe.

En waar de stad Utrecht graag over twee extra tramlijnen loopt te fantaseren (naast de drie bestaande lijnen die ze al heeft en waar de provincie Utrecht maar wat graag aan meebetaalt), zitten wij met een uitgespeeld spoornetwerk en een knooppunt (+ Barneveld wat geen knooppunt is maar wat wel zo had moeten zijn) wat hopeloos is verouderd.

Bedankt rijksoverheid/rijkswaterstaat/prorail/provincie Utrecht.

Al eens nagedacht: Misschien is je vijand niet de stad Utrecht maar onderinvestering vanuit de landelijke politiek?

[franssie]

bvk schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 23:24:
[...]


Je hebt helemaal gelijk, ik was in de war met Duivendrecht denk ik qua jaartallen. Mag ook wel een opknapbeurt gebruiken, maar is een veel minder belangrijk station.

Duivendrecht - daar had nooit een spoor of station moeten komen, elke keer als ik daar overstap heb ik medelijden met dat dorpje. Of ze hadden het moeten uitkopen, maar het zo sneu zoals het nu is, beetje Brussel Midi in het klein.

[iamerwin]

PLAE schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 21:25:
[...]


Inkrimping activiteiten
"Ook rijdend personeel moet vrezen voor zijn baan. DB Cargo haalt nu nog individuele wagons met vracht op bij klanten, en stelt dan later langere goederentreinen samenu.

Ik werk niet (meer) bij de DB Cargo, maar ken nog wel mensen die daar werken. Iedereen is van mening dat DB Cargo moedwillig “van boven af” de afgrond in geduwd is. Beslissingen die operationeel niet te begrijpen zijn. 🤷🏼‍♂️ Na ja, de een z’n brood….

[iamerwin]

marcop23 schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 21:31:
[...]

Hopelijk kan een andere vervoerder het overnemen. Het zou wel erg jammer zijn als al deze goederen op de weg belanden.

Exact. Zoals vandaag breng ik 11 volle ketelwagens weg (lading per wagon gemiddeld 55 à 60 ton), haal een rits lege ketelwagens op. Breng drie beladen wagens naar een lokale staalhandelaar (lading per wagon 55 ton) en haal bij een andere handelaar zes beladen wagons (per wagon 50 ton lading) op.

Dat zijn hoeveel vrachtwagens die niét op straat rijden en geen file veroorzaken?

Tis alleen niet goed voor de werkgelegenheid, want ik doe dat in m’n uppie. 😋

[PLAE]

bvk schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 21:39:
Tja, zo kan ik ook wel beginnen over Bijlmer Arena, ondertussen 30 jaar oud en nog nooit vernieuwd. Volgens die NS monitor 25.000 reizigers per dag maar dat is natuurlijk alleen voor de trein. De Metro is hier dus niet in meegenomen.

Er lijken weer nieuwe ontwikkelingen aan zitten te komen.. https://www.appm.nl/beric...d-amsterdam-bijlmer-arena. Ik vind het zelf niet verkeerd zoals het nu is. Behalve dan misschien buiten het station maar die onderdoorgang. Dat is wel matig.

[ Voor 15% gewijzigd door PLAE op 20-02-2026 09:59 ]

[Robkazoe]

ArcticWolf schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:44:
Gemeente Nijkerk heeft best een goede visie, denk dat daar nog best goede dingen uit voort gaan komen over de komende jaren.
Amersfoort zit muurvast en denk dat de hele huidige coalitie weggestemd gaat worden... (ik ga persoonlijk niet op 1 van de huidige coalitie partijen stemmen vanwege het wanbeleid wat ze hebben gevoerd de afgelopen jaren).

Ik verwacht met dit huidige kabinet dat er wel wat mogelijkheden zijn qua groei binnen het Spoorse, maar er moet wel een duidelijk lobby zijn anders gaat het hem niet worden. Er wordt naar mijn weten op de achtergrond wel gewerkt aan nieuwe lange termijn financieringsmethodes, want daar loopt het vaak op kapot.

De Noordzuidlijn is een groot voorbeeld van hoe het wel kan ook al was het financieel en planningstechnisch nogal ambitieus, nu is die lijn niet meer weg te denken bijv...

Eens met de huidige coalitie. Hebben er een puinhoop van gemaakt. En wat mij compleet stoort aan de huidige coalitie: Wel de groene coalitie uithangen met autobeperkende maatregelen ala Utrecht/Amsterdam. Maar ondertussen niets voor elkaar krijgen qua alternatieven. En vervolgens komt D66 met het lumineuze idee van een metro tussen Amersfoort en Utrecht.

1. Er zijn tot nu toe helemaal geen metro's in de provincie Utrecht, zelfs Utrecht stad heeft geen metro's op dit moment. Zou het niet veel handiger zijn om een tramnetwerk verder uit te gaan breiden ipv tram en metro door elkaar heen te gebruiken.
2. Een metro is per kilometer ongeveer 8 tot 10 keer zo duur als een tram. Als je de gemeenteraad warm wil krijgen, kies dan voor realistische oplossingen. Niet voor de pipe dream die een metro heet.

Maar goed, groene coalitie met Partij v.d. Dieren, GroenLinks en D66 erin. Je zou daarmee toch wel verwachten dat ze zaken als OV beter willen regelen. Maar dan krijg je dit zooitje. Als OV-aanhanger en bepleiter word ik ondertussen zo cynisch dat ik zoiets heb van: Het was een leuk experiment, maar laten we de auto maar promoten. Ben je in ieder geval minder afhankelijk van de gemeente en haar onkunde.

PLAE schreef op vrijdag 20 februari 2026 @ 09:57:
[...]


Er lijken weer nieuwe ontwikkelingen aan zitten te komen.. https://www.appm.nl/beric...d-amsterdam-bijlmer-arena. Ik vind het zelf niet verkeerd zoals het nu is. Behalve dan misschien buiten het station maar die onderdoorgang. Dat is wel matig.

Hoppakee, ook Bijlmer ArenA maar even een MIRT-tje geven waar NS, ProRail, Vervoer Regio Amsterdam en Gemeente Amsterdam zich achter scharen. Kan natuurlijk niet zo zijn dat een station wat in 2007 nog feestelijk is geopend, niet kan achterblijven op de rest van de grote stations van Amsterdam...

Hoe meer voorbeelden ik voorbij zie komen, hoe belachelijker ik het eigenlijk vind worden dat er niets gedaan wordt rond Amersfoort.

[Extraxyz]

Wokschotel schreef op donderdag 19 februari 2026 @ 20:54:
Wat een Calimero-gedoe zeg, uit 033. Ja, die trap op spoor 1 is niet ideaal maar voor de rest: aan 2 kanten van het emplacement mooie infra in de vorm van een fly-over/dive-under, lange, vernieuwde perrons, de hele infra op het emplacement is de afgelopen jaren vernieuwd en verbeterd, 2 volwaardige uitgangen, kortom, niet teveel mekkeren.

Dit, en qua spoorcapaciteit zit Amersfoort ook nog lang niet vol. Nota bene met 5B nog een volledig perron beschikbaar wat nooit gebruikt wordt. Naar zowel Utrecht als Zwolle is voldoende plek voor extra treinen, en richting Amsterdam is het pas vanaf Weesp een probleem vanwege alles wat er vanuit Flevoland komt.

[ArcticWolf]

Bijna 1,5 jaar op moeten wachten maar daar is die dan... een N-scale 4 bakken NS VIRMm in DCC met sounddecoder. Handgemaakt in NL




edit, paar nieuwe foto's:

[ Voor 32% gewijzigd door ArcticWolf op 22-02-2026 21:03 ]

[Maarten_E]

Alanis Morissette, waar ben je?