Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Commendatore]

Op veel plaatsen zijn ze ook in de daluren bepaald niet leeg.

[Antonio di]

[quote]Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]
-- delete tekst--

[ Voor 84% gewijzigd door Antonio di op 22-04-2026 16:41 ]

[Maarten_E]

Had in eerste instantie gemist dat het landelijk was (dacht alleen NS). Dan is het nog wel een redelijke aanbieding. Vind de daluren limiet wel vreemd als het wordt geïntroduceerd in de vakantieperiode. Juist dan is het verkeer wat meer verspreid tov de werkperiodes.

[ed1703]

Tja, doe vooral niets voor de werkenden want dat is natuurlijk weer te duur:

"De maatregel is niet bedoeld voor woon-werkverkeer, want de kortingskaart is alleen geldig buiten de spits. Maar volgens Klaver krijgen die mensen al een reiskostenvergoeding van hun baas. "Het gaat om mensen die bijvoorbeeld op familiebezoek gaan." Voor hen wordt het reizen ongeveer 60 procent goedkoper, stelt hij."

https://financieel-manage...rocent-van-de-werknemers/

"Het CNV ondervroeg ruim 1500 leden over hun situatie. Van hen zegt 20 procent van de werkgever geen enkele reiskostenvergoeding te krijgen, 28 procent krijgt minder dan 0,23 euro per kilometer en 45 procent krijgt precies die 0,23 euro vergoed. Dat bedrag mogen bedrijven hun mensen onbelast betalen. Vergoeden ze méér dan krijgen ze een heffing van de Belastingdienst aan hun broek."

Dit is vooral om leuk op het conto van GL-PVDA te kunnen zetten zodat ze er weer eens wat beter voor staan op de nieuwe peilingen, maar dit is geen politiek topic.

[Raven]

Frontale treinbotsing in Denemarken: meerdere gewonden, vier in kritieke toestand



Gaat om de Gribskovbanen.

[Heroic_Nonsense]

Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

[GwnLars_]

Ziet er goed uit die botsveiligheid van een Lint.. We praten over crashnormen van voor de oorlog zowat, maar heel blij zou ik er niet van worden als mcn zijnde.

[arievz]

marcop23 schreef op zondag 19 april 2026 @ 18:37:
[...]
Ik ben het eens met je verhaal over ATO/veiligheid hoor, maar volgens mij werkt de ATB-NG echt anders (meer als ETCS L1 FS).
Het is dus echt meer bewaking dan bij ATB-EG.

Dat bestrijd ik ook niet. Ik ben met je eens dat de presentatie aan de machinist overeenkomt. In tegenstelling tot ETCS geeft NG in wettelijke zin geen movement authority, en we noemen het daarom niet zo.

Na lezen van je link heb ik nog wat gezocht, en wat uitgebreider informatie gevonden bij de IRSE: https://www.irse.nl/post/atb-nieuwe-generatie
De bakens verwijzen inderdaad ook bij NG naar elkaar, er mag 1 baken ontbreken. Ontbreken er 2, dan wordt een remming naar vrijlaatsnelheid (15 of 30 km/h) afgedwongen naar het volgende hoofdsein. In dit artikel staat niet waar deze remming plaatsvindt, maar ik vermoed ter plaatse van het tweede ontbrekende baken.

Je hebt gelijk (en ik ongelijk) over de bakens. Waarom het systeem als niet fail-safe wordt beschouwd, is mij nu onduidelijk. Mijn opleider noemde het niet naar elkaar verwijzen van bakens als reden aangegeven, maar kennelijk is dit onwaar. Mogelijk heeft men het systeem zo betiteld om TSB's te kunnen inrichten zonder NG aan te passen (wat echter wel relatief simpel mogelijk is).

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Ik zou beginnen om te onderzoeken of daadwerkelijk slechts 1 van de 2 treinen een rijtoestemming had.

[hoevenpe]

Met veel bombarie aangekondigd en inmiddels behoorlijk uitgekleed: dit is toch gewoon een beperkt dal-vrij abonnement voor de zomervakantie?

Waarom kost dit de belastingbetaler 118 miljoen euro? Die treinen rijden al...

[ Voor 3% gewijzigd door hoevenpe op 25-04-2026 21:46 ]

[Commendatore]

Het is geen beperkt Dal Vrij-abonnement, het is qua voorwaarden gewoon Dal Vrij voor een gereduceerde prijs. Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

[hoevenpe]

Commendatore schreef op zaterdag 25 april 2026 @ 21:50:
Die kosten zijn er omdat vervoerders gecompenseerd moeten worden voor de extra reizigers en de teruglopende inkomsten bij andere ticketsoorten.

Op zich is een zomervakantie tarief een goed idee, maar zolang ze er geen trein extra om laten rijden is het imo vooral verkapte subsidie voor de NS.

Sowieso zou men bus, tram en metro aan deze kaart moeten toevoegen om het interessant te maken, 65+ betaald nu voor een beter product (meereiskorting) een tientje meer.

[IJnte]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 23 april 2026 @ 10:12:
Een frontale botsing nog wel.

Ik ben niet heel bekend met hoe een en ander in Denemarken is geregeld qua spoorbeveiliging, maar je zou verwachten dat de beveiligingssystemen voorkomen dat een trein door rood rijdt.

Dit is een lokale operator, die niet onder de 'staat' financiering valt. Hier is geen ATP/ATC geïnstalleerd. Hele land wordt uitgerold met ERTMS L2 maar alleen op de lijnen die door Banedenmark beheerd worden.
De LINT41 die je op de foto ziet is uitgerust met ETCS treinbeveiliging. Ze rijden onder 'Level 0'.

[sus]

Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

[ Voor 5% gewijzigd door sus op 26-04-2026 11:16 ]

[Arator]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:16:
Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

Dat je door de ganse trein kan gaan, op zoek naar een zitplaats. Of je moet stuurstand hebben die kan wegklappen, zoals een MS96 van NMBS.

[sus]

Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

[AvAars]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:23:
Die volg ik niet. Wat heeft de inzet van een losse loc met zitplaatsen te maken? Als NS met twee gekoppelde stellen rijdt, kan je ook niet de hele trein door?

Dat is het punt, met gekoppelde stellen kan je niet de hele trein door, met een losse loc wel

[sus]

Maar die worden •ook• gekoppeld ingezet zag ik laatst. Loc voorop en een in het midden. Volgens mij in Belgie dat ik die zag, daar ben ik niet zeker van, was een dubbeldekker.

[EDIT]

Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.
Edit: en nog een voordeel: een loc heeft een hele hoge aslast. In Nederland kom je dan al heel snel snelheidsbeperkingen tegen en zal je op bepaalde trajecten ook niet meer (of met zeer lage snelheid) mogen rijden.
Bij een treinstel kan je de apparatuur verdelen over de gehele lengte, waardoor de aslast binnen de perken blijft en je dus minder snel met vervelende beperkingen zit.

[ Voor 38% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 11:47 ]

[London]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:40:
Voordeel is dat je bij een loc met rijtuigen losse rijtuigen met defecten uit kan wisselen of het betreffende rijtuig tijdelijk gewoon er tussenuit kan halen. Bij een treinstel met een defect moet meteen het hele treinstel aan de kant, dus je mist meteen een stuk meer capaciteit.
Echter: treinstellen hebben in de praktijk een veel hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan een loc met losse rijtuigen en zijn uiteindelijk een stuk goedkoper.

Denk dat je daar intern niet veel medestanders voor zal vinden als je de betrouwbaarheid van de ICNG-vloot afzet tegenover de Traxx-stammen. Maar goed, heb de cijfers niet paraat verder

_{Veel ICNG ''defecten'' zijn ook error45 natuurlijk (oftewel de fout wordt veroorzaakt door de mcn zelf)}

[ Voor 7% gewijzigd door London op 26-04-2026 11:48 ]

[EDIT]

Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

[ Voor 80% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 12:08 ]

[Extraxyz]

Een locomotief neemt een hoop ruimte en gewicht in beslag wat alleen maar geld kost en niks oplevert omdat er ook reizigers hadden kunnen zitten.

[Commendatore]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:48:
Al vlak na introductie waren de ICNGs op hetzelfde niveau als de Traxx-stammen en dat is inmiddels al een stuk verbeterd.
En ja, dat is met de werkelijke cijfers.
De Traxx-stammen worden heel erg geromantiseerd (vroeger was immers alles beter), maar in werkelijkheid waren de dingen gewoon heel erg onbetrouwbaar voor de manier waarop wij ze gebruikten. Het is niet voor niets dat de HSL zo'n slechte naam heeft, en dat ligt echt niet allemaal aan de infrastructuur.

Overigens zie je hetzelfde met de huidige Belgische i11-stammen die naar Nederland komen. Die zijn ook een stuk minder betrouwbaar. Inmiddels lijkt het een beetje te stabiliseren, maar alsnog is de uitval en vertraging veel te hoog.

Zijn het dan de rijtuigen die problemen geven of de locs?

offtopic:
Vanuit passagierszicht zijn dat trouwens wel heel fijne rijtuigen met een rustig, geluiddempend interieur. Het enige waar ikzelf wat minder fan van ben zijn de metalen armleuningen.

[EDIT]

Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.
Een tijdje hebben een aantal stammen ook ingekort gereden (daar zie je dan wel dus weer het voordeel van de rijtuigen), maar dat gaat nu alweer een stuk beter.

En door de vele uitval heeft NMBS inmiddels zelfs bij Antwerpen een trein met personeel standaard op reserve staan om station Noorderkempen alsnog te kunnen bedienen bij uitval. Zoals ik het begrijp is dat echter een binnenlands treinstel, dus die kan niet verder rijden naar Nederland, maar het geeft wel aan hoe onbetrouwbaar de verbinding is.

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 26-04-2026 13:35 ]

[arievz]

EDIT schreef op zondag 26 april 2026 @ 13:25:
Voor zover ik begrijp voornamelijk de rijtuigen, maar ook de locs zullen niet meehelpen, die blijven gewoon meer gevoelig voor storingen door de intensieve manier waarop ze gebruikt worden.

Dat geldt vooral voor ICR en de aanpassingen die in 40 jaar inzet op elkaar gestapeld zijn. De inzet van ICR is immers een noodmaatregel die even snel uit de lucht getoverd moest worden toen de V250 niet van de grond kwam. Je kan dat niet vergelijken met een treinstel dat 40 jaar later is ontworpen en waarbij de benodigde systemen al vanaf het begin zijn geïntegreerd.

Voor de rest heeft NS de flexibiliteit van rijtuigen al eerder om zeep geholpen door ICR op de HSL niet meer als rijtuig in te zetten - en vooral: toe te laten - maar als stam. Uitwisselen van een defect rijtuig levert daarmee ontzettend veel papierwerk op, terwijl je vroeger gewoon in een kwartier een rijtuig had uitgewisseld en klaar.

[PeteSplit]

.

[ Voor 99% gewijzigd door PeteSplit op 26-04-2026 18:59 ]

[ucsdcom]

Heeft iemand de NVBS koningsdag excursie trein al kunnen spotten? Regio Rotterdam-Zwaluwe-Oosterhout-Moerdijk?

[Get!em]

Je zal maar blind zijn….

[franssie]

Get!em schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:14:
Je zal maar blind zijn….

[Afbeelding]

WTF? Welk station is dit?
edit met een rollator of een kinderwagen is dit ook al niet veilig te doen.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 09-05-2026 21:18 ]

[Get!em]

franssie schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:17:
[...]

WTF? Welk station is dit?

T harde . Perron richting Zwolle.

Regelmatig dat de sprinter ook langer is dan 6 en bovendien is voorste deel altijd beste plek om nog in te stappen in de spits, ivm drukte, maar ook omdat voorste deel bij de trappen van Zwolle stopt.

Als niet blinde is het al smal en een eind lopen. Want enige opgang is compleet aan andere uiteinde.

Sporen rechts worden gebruikt als passeer sporen, bijv als sprinter hier keert i.v.m. verstoringen. Sporen rechts zijn ook kruisend met de opgang van dit perron. Bewaakte overgang met slagbomen.

[franssie]

@Get!em "accident waiting to happen" situatie ...bizar dit. Eigenlijk wel meldingswaardig bij https://onderzoeksraad.nl/.

[Wally2002]

franssie schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:28:
@Get!em "accident waiting to happen" situatie ...bizar dit. Eigenlijk wel meldingswaardig bij https://onderzoeksraad.nl/.

Het zou me niets verbazen als dit volgens de regels toch voldoet.
Het gaat hier neem ik aan om een bestaand perron, dan kan er meer dan bij nieuwe aanleg.
De geleidelijn ligt op een vaste afstand van de perronrand.
Een geleidelijn mag volgens mij onderbroken worden door een obstakel. Normaal gesproken verspringt de geleidelijn dan en gaat langs het obstakel. Hier kan dat natuurlijk niet want dan wordt je te dicht langs het spoor geleid.

Edit: neemt niet weg dat dit inderdaad een gevaarlijke situatie is. Om te beginnen zou hier voor een andere oplossing voor de verlichting gekozen kunnen worden met (veel) minder maar hogere masten.

[ Voor 12% gewijzigd door Wally2002 op 09-05-2026 22:08 ]

[arnold_m]

Het zou hier toch mogelijk moeten zijn de obstakels rechts van het hek te plaatsen. Mogelijk moet je dan de palen voor de verlichting iets gebogen maken om voldoende afstand tot de bovenleiding te hebben, maar dan heb je opeens een perron dat ook goed bruikbaar is met kinderwagen, rollator of blindenstok.

[Commendatore]

Staan die lantaarns dan nog wel profielvrij?

[TheMak]

Geleidelijn moet 30 cm van obstakels. Dus dan kom je op witte tegels uit. Overigens is mij als slechtziende geadviseerd om op geleidelijn te wachten op de trein. Dan sta je relatief weinig in de weg. Tenzij een andere blinde komt aanlopen. Maar dat hoor je wel.

[Wally2002]

arnold_m schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 22:21:
Het zou hier toch mogelijk moeten zijn de obstakels rechts van het hek te plaatsen. Mogelijk moet je dan de palen voor de verlichting iets gebogen maken om voldoende afstand tot de bovenleiding te hebben, maar dan heb je opeens een perron dat ook goed bruikbaar is met kinderwagen, rollator of blindenstok.

Je zult dan inderdaad iets moeten bedenken dat de armaturen nog te onderhouden zijn zonder dat je in het spoor terecht komt.

Maar er zal wel vanuit ProRail en het Spoorbeeld een standaard verlichtingsplan zijn waardoor je dus dit soort dingen krijgt.

[Intercity]

Afgelopen weekend de toch wel interessante situatie dat niet alle Intercity's in Leiden Centraal stopten vanwege het vernieuwen van perron 4/5. Ik moest even twee keer met m'n ogen knipperen alvorens ik op normale piloot de intercitytrein instapte op zowel Heemstede als Schiphol dit weekend. (Ik vermoed toch dat er minimaal een handvol passagiers een stukje terug hebben moeten treinen.)

[Raven]

Tickets boeken voor internationale trein moet veel simpeler, vindt Europese Commissie

De Europese Commissie wil het veel simpeler maken om internationale treintickets te boeken. Nu is het vaak nog flink puzzelen om de geschikte treintickets bij de juiste aanbieders te boeken. Straks moet dat als het aan de Commissie ligt snel en makkelijk via één website kunnen.

Het is een van de grote frustraties van reizigers die met de trein naar het buitenland willen: het op verschillende websites bij elkaar zoeken van de juiste tickets voor de juiste treinen op de juiste tijdstippen.

Een frustratie die passagiers op de nachttrein van Berlijn naar Parijs herkennen. "Je moet erg handig zijn met computers om het te begrijpen", zegt een Zweedse reiziger onderweg naar de Franse hoofdstad. "Het is moeilijk om de juiste apps en bedrijven te vinden." Zweden uitkomen lukt nog wel, maar daarna wordt het moeilijker. "Dan moet je eerst in Duitsland gaan zoeken en vervolgens in Frankrijk."

Als een van de treinen vertraagd is, waardoor de overstap niet meer te halen is, dan is er bovendien vaak geen recht op compensatie. Vervoerders zijn niet verantwoordelijk voor elkaars reis.

Het zijn problemen waar al jaren over wordt gesproken en waar de Europese Commissie nu een einde aan wil maken. Want wie een vliegticket boekt, krijgt met slechts een paar muisklikken alle opties netjes op een rij. Dat moet voor treinen binnenkort ook kunnen.

Nieuwe concurrenten
De Commissie wil het mogelijk maken in een keer een treinreis te boeken, ook als daarbij verschillende vervoerders uit verschillende landen betrokken zijn. Daarnaast krijgen grote ticketaanbieders de verplichting het aanbod van verschillende spoorwegvervoerders te tonen, zodat reizigers weten uit welke opties zij allemaal kunnen kiezen.

Op die manier moeten ook kleine en nieuwe aanbieders duidelijker zichtbaar worden. Dat is goed nieuws voor nieuwe spelers op de markt, zoals European Sleeper, dat sinds 2023 nachttreinen door Europa laat rijden.

Oprichter van European Sleeper Elmer van Buuren is daarom groot voorstander van de plannen van de Commissie, vertelt hij aan boord van de nachttrein richting Parijs. "Deze trein kan je bijvoorbeeld wel via de website van de Belgische spoorwegen boeken, maar niet via die van de Duitse spoorwegen. Sommige van onze treinen zijn op de site van de NS te zien, maar niet allemaal.

Volgens Van Buuren komen nieuwe partijen er maar moeilijk tussen, omdat de klassieke spoorwegmaatschappijen geen zin hebben in concurrenten. Europese wetgeving kan daarbij helpen. "Ideaal gezien boek je straks met één klik op één plek je hele reis. Net als bij een vliegticket."

Compensatie bij vertraging
De Commissie wil ook dat reizigers betere bescherming krijgen bij reizen die uit treinen van verschillende vervoerders bestaan. Het moet mogelijk worden zo'n reis te maken met één ticket. Op die manier hebben passagiers bijvoorbeeld recht op compensatie wanneer ze een trein van de ene vervoerder missen door vertraging van een trein van een andere vervoerder.

Als het voorstel van de Commissie er morgen ligt, moeten de EU-landen en het Europees Parlement er een standpunt over innemen. Van Buuren vreest dat zij het voorstel flink gaan afzwakken, omdat ze hun nationale spoorwegmaatschappijen willen beschermen.

De NS laat in een reactie weten eerst nog de officiële plannen af te willen wachten. De spoorwegmaatschappij ziet de plannen vooral als "een startpunt voor onderhandelingen tussen lidstaten en het Europees Parlement". Ook zegt de NS via de internationale tak NS International al samen te werken met andere vervoerders "om het boeken van internationale tickets zo eenvoudig mogelijk te maken voor reizigers".

'Niet snel genoeg'
Volgens Van Buuren van European Sleeper kan de NS meer doen. "We hebben al in 2021 aangegeven dat we graag wilden dat zij ook onze kaartjes gingen verkopen. Dat doen ze nu deels, maar we zijn nog steeds bezig met dat proces."

De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen CER, waar ook de NS lid van is, laat aan de NOS weten geen voorstander te zijn van nieuwe regels. Volgens de CER heeft de sector al flink geïnvesteerd in verbeterde ticketverkoop en zijn er veel stappen gezet. Maar volgens de Commissie gaat dat dus niet snel genoeg. Morgen komt zij met haar plannen.

[handoff]

De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen zijn niet enthousiast. Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel. Echt vervelend dat ze gedwongen moeten worden. Wat als alle maatschappijen nou eens wat ambitieuzer zijn qua grensoverschrijdend verkeer. We hebben met Duitsland eens per twee uur een ICE naar Frankfurt en Berlijn. Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

[Extraxyz]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel.

Wie wel? Internationaal vervoer is ook helemaal niet van belang t.o.v. binnenlands vervoer. Alleen maar interessant om politiek mee te scoren maar het is van de zotte dat forensen met langere reistijden en extra overstappen te maken krijgen omdat er weer een hopeloos vertraagde trein vanuit Duitsland het land in moet.

[Commendatore]

@Extraxyz Dat is wel wat kortzichtig. Niet alleen hebben we alternatieven voor de auto en het vliegtuig nodig bij internationale reizen, er zijn ook genoeg mensen voor wie het dagelijks leven niet exact binnen landsgrenzen past en die bijvoorbeeld internationaal pendelen.

[franssie]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

Ik heb recent de ICE naar Muchen genomen, de stukken dat ie echt harder rijdt dan 140 zijn er niet veel. Boven de 200 zijn we nauwelijks gekomen. Dat is frankrijk tussen Parijs en Bordeaux wel leuker.
Maar de Railjet tussen Munchen en Bologna is meer een stoptrein dan een HSL, dat was helemaal een tegenvaller (in Osstenrijk stopt die bijna bij elke derde kerk)

[TheMak]

iemand die 500 km reist met de trein verdringt 10 mensen die 50 km reizen. Op de weg en in de luchtvaart sperlt dit minder. Een baam nik bouwen gaat makkelijker dan een spoorlijn bijbouwen.

[Snow_King]

Extraxyz schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:38:
[...]

Wie wel? Internationaal vervoer is ook helemaal niet van belang t.o.v. binnenlands vervoer. Alleen maar interessant om politiek mee te scoren maar het is van de zotte dat forensen met langere reistijden en extra overstappen te maken krijgen omdat er weer een hopeloos vertraagde trein vanuit Duitsland het land in moet.

Oh, wauw. Ik reis juist heel veel internationaal en zou graag meer treinen willen zien die de grens over gaan. Met regelmaat ga ik met de auto (helaas...) naar Luik om daar op de Eurostar naar Parijs te stappen. Deze trein komt uit Keulen en zit eigenlijk altijd erg vol.

Duitsland, België en Frankrijk rijdt deze trein doorheen. Eens gekeken naar de Eurocity direct tussen Brussel en Amsterdam? Best wel druk. De trein naar Londen? Ook best wel druk.

We missen alleen nog echt goede connecties naar Duitsland via Arnhem, Venlo en Groningen. Internationaal reizen is zeker vraag naar, het aanbod is alleen beroerd.

[Extraxyz]

Snow_King schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 20:12:
[...]

Oh, wauw. Ik reis juist heel veel internationaal en zou graag meer treinen willen zien die de grens over gaan. Met regelmaat ga ik met de auto (helaas...) naar Luik om daar op de Eurostar naar Parijs te stappen. Deze trein komt uit Keulen en zit eigenlijk altijd erg vol.

Duitsland, België en Frankrijk rijdt deze trein doorheen. Eens gekeken naar de Eurocity direct tussen Brussel en Amsterdam? Best wel druk. De trein naar Londen? Ook best wel druk.

We missen alleen nog echt goede connecties naar Duitsland via Arnhem, Venlo en Groningen. Internationaal reizen is zeker vraag naar, het aanbod is alleen beroerd.

Ja helemaal prima hoor, ik ben ook niet tégen internationale treinen. Maar ik ben er wel tegen dat er zoveel prioriteit aan wordt gegeven terwijl er 40x zoveel binnenlandse treinreizigers zijn. Dat forenzen van Schiphol naar Den Haag op Leiden hun overstap zien verdwijnen wanneer er een Eurostar rijdt, of Schiphol naar Maastricht op Utrecht geen overstap meer hebben wanneer de ICE rijdt.

Venlo, ook zoiets, er is gewoon geen ruimte op het spoor voor een extra trein van Eindhoven naar Düsseldorf. Maar politiek is die natuurlijk rete-interessant en dus moet en zal die er komen, ten koste van de aanzienlijk grotere groep reizigers vanuit Rotterdam/Breda/Tilburg die dan hun aansluiting op Eindhoven zien verdwijnen.

Eindhoven - Aken, nog zo'n onzinnige politieke wens. In Aken is geen reet te doen en het station heeft 0.0 aansluiting op de rest van het Duitse spoornetwerk. Dat handjevol reizigers kan prima op Heerlen de overstap blijven maken.

[ Voor 7% gewijzigd door Extraxyz op 12-05-2026 20:53 ]

[marcop23]

sus schreef op zondag 26 april 2026 @ 11:16:
Lekenvraag;

NS heeft besloten om alleen nog met treinstellen te rijden, beide kanten een cabine, geen gedoe met keren enzo. Duidelijk, begrijp ik. Maar, veel andere (buitenlandse) maatschappijen blijven nog steeds nieuwe treinen in gebruik nemen met een stuurstand en een loc.

Wat is het voordeel van een loc met stuurstand tov een treinstel zoals we ze hier nu rond hebben rijden en waarom kiest NS daar dan niet voor?

Duitsland is anders een voorbeeld van een land waar tot voor kort erg veel getrokken treinen rijden, die nu echter ook in rap tempo aan het vertreinstellen is. Vrijwel alle treinen met IC-rijtuigen zijn vervangen door b.v. de ICE 4.

De ICE-L is eigenlijk de uitzondering. Maar dan heb je een wel een voordeel van een loc te pakken: rijtuigen zijn relatief simpel toe te laten in andere landen. Locs die in veel landen zijn toegelaten, bestaan al (Vectron). Daarmee kan je relatief makkelijk door veel landen rijden: Deze verbinding zou een stuk lastiger zijn met treinstellen. DB wil die ICE-L ook trekken met Vectron Dual Modes, die op niet-gelectrificeerde baanvakken op diesel rijden. De DSB wil er mee van Kopenhagen naar Amsterdam. En Flixtrain heeft ze vast ook gekocht met het idee om door half Europa te kunnen rijden. Dat alles is vast niet onmogelijk, maar wel lastiger met treinstellen.

[ed1703]

handoff schreef op dinsdag 12 mei 2026 @ 19:11:
De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen zijn niet enthousiast. Ze hebben helemaal geen belang bij beter internationaal spoorvervoer lijkt het wel. Echt vervelend dat ze gedwongen moeten worden. Wat als alle maatschappijen nou eens wat ambitieuzer zijn qua grensoverschrijdend verkeer. We hebben met Duitsland eens per twee uur een ICE naar Frankfurt en Berlijn. Beide grensovergangen gaan ze niet sneller dan 140 km/h. Terwijl het onze belangrijkste handelspartner is...

Maar is dat een probleem van ambitie of een probleem van het als nationale en brusselse politiek vertikken voldoende te investeren?

[Spijker79]

Get!em schreef op zaterdag 9 mei 2026 @ 21:14:
Je zal maar blind zijn….

[Afbeelding]

Ja niet fijn. Tilburg west was vroeger ook zo smal. Tegenwoordig heet dat Universiteit denk ik.

Ik weet niet of het daar nu nog zo is. Ben er al jaren niet meer geweest.

Kwam daar niet graag