Het grote spoorwegentopic - deel 24

[MediaZoo]

Extraxyz schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 14:22:
[...]


Daar rijden geen goederentreinen en heeft het ook geen nut om als één van de eerste locaties ERTMS te hebben liggen, in tegenstelling tot de Zeeuwse lijn en de haven van Vlissingen.

Haarlem - Sloterdijk is natuurlijk een krankzinnige suggestie gezien het aantal reizigers op dat traject, maar sowieso zijn alle trajecten die je noemt aanzienlijk drukker dan Vlissingen - Goes.

Tussen Amsterdam - Haarlem/Zaandam - Uitgeest rijden meerdere goederentreinen per dag richting Tata in Beverwijk

[Wally2002]

@Kalentum ik vraag me inderdaad af wat de scholen meer weten dan wij. Want ze zien blijkbaar wel voldoende argumenten om een rechtszaak te beginnen.

De informatie die ik op internet kan vinden is erg beperkt.
Volgens ertms.nl wordt eerst Vlissingen - Goes gedaan en uitgebreid getest, daarna rollen ze verder uit tot Rozendaal.
Informatie over vervangend vervoer kan ik niet vinden.

Ik kan me wel voorstellen dat men 4 maanden incalculeert. Eerst moet alle hardware/infra aangelegd worden. Daar wil je ook wat speling voor tegenslagen. Daarna gaat men allerlei scenario's testen. Dat doe je ook niet in een paar dagen.
En als ze slim zijn combineren ze gelijk met andere onderhoudswerkzaamheden, dus dat zit er waarschijnlijk ook ingecalculeerd. Het staat een beetje knullig als de werkzaamheden voor ERTMS net klaar zijn, er er alweer een buitendienststelling is voor andere onderhoudswerkzaamheden.

[Bartpetat]

Kalentum schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 14:24:
...

NS en/of de desbetreffende staatsecretaris had er toch gewoon voor kunnen gaan liggen? "Bedenk maar wat anders, dit is onacceptabel"

...

Waarom zou NS ervoor willen liggen? Zij gaan op dat baanvak 4 maanden testen, niet ProRail of de goederenvervoerders.

[Kalentum]

Bartpetat schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 15:48:
[...]


Waarom zou NS ervoor willen liggen? Zij gaan op dat baanvak 4 maanden testen, niet ProRail of de goederenvervoerders.

echt!?!

Je zou verwachten dat NS, die geld verdient door reizigers te vervoeren, de laatste partij is die vrijwillig de boel 4 maanden dicht gooit. Dat ze maanden willen testen, prima, maar je verwacht dan dat ze niet de reizigers de dupe daarvan willen laten worden.

Ik was er zonder meer vanuit gegaan dat dit uit de koker van Prorail (en evt de leveranciers) was gekomen.

[marcop23]

De discussie zou ook niet over "waar" moeten gaan (met regio's die tegen elkaar op vehhten), maar "of".

Naar aanleiding van een vraag in de 2e kamer is onderzocht of de lijn eerst enkelsporig omgebouwd kon worden. Dus met een periode ETCS op het ene spoor, ATB op de ander. Dat is afgeschoten omdat het technisch te complex is, en dat begrijp ik. Maar zou je niet de boel tweesporig ombouwen, dan op het ene spoor meteen een reizigersdienst opstarten, en op het andere spoor testen? Desnoods alleen aan de dagranden en 's nachts? Onder ETCS rijden kan NS echt wel, dat doen ze al dagelijks. Moet het baanvak echt tweesporig gestremd zijn voor het testen van al die bijzondere situaties?

[Extraxyz]

Kalentum schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 16:01:
[...]


echt!?!

Je zou verwachten dat NS, die geld verdient door reizigers te vervoeren, de laatste partij is die vrijwillig de boel 4 maanden dicht gooit. Dat ze maanden willen testen, prima, maar je verwacht dan dat ze niet de reizigers de dupe daarvan willen laten worden.

Ik was er zonder meer vanuit gegaan dat dit uit de koker van Prorail (en evt de leveranciers) was gekomen.

Het is toch echt een samenwerking van Prorail, NS en goederenvervoerders die er allemaal baat bij hebben, ook omdat Kijfhoek - Roosendaal - Essen als één van de eerste trajecten omgebouwd zal worden voor de cargotreinen.

En inderdaad, NS gooit zeker niet vrijwillig de boel 4 maanden dicht. Snap echt niet waarom de noodzaak om te testen zo overdreven in twijfel getrokken moet worden. Alsof Wouter Koolmees persoonlijk een hekel heeft aan Zeeuwse Bolussen (al was dan ook Goes wel afgesloten, want daar haal je de beste). Stel je toch eens niet zo aan man.

[Kalentum]

Extraxyz schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 17:06:
[...]


Het is toch echt een samenwerking van Prorail, NS en goederenvervoerders die er allemaal baat bij hebben, ook omdat Kijfhoek - Roosendaal - Essen als één van de eerste trajecten omgebouwd zal worden voor de cargotreinen.

En inderdaad, NS gooit zeker niet vrijwillig de boel 4 maanden dicht. Snap echt niet waarom de noodzaak om te testen zo overdreven in twijfel getrokken moet worden. Alsof Wouter Koolmees persoonlijk een hekel heeft aan Zeeuwse Bolussen (al was dan ook Goes wel afgesloten, want daar haal je de beste). Stel je toch eens niet zo aan man.

Ik betwijfel niet dat er getest moet worden. Maar ik begrijp niet dat daar 4 maanden voor nodig is. Ik ben heel benieuwd waarom het absoluut onmogelijk is om ETCS te testen en tegelijkertijd iets van een dienstregeling voor reizigers te laten bestaan.

Bussen zijn prima voor nood, ik vermijd ze graag als ik het van te voren weet. Maar vier maanden is echt te lang.

[Yankovic]

Kalentum schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 16:01:
[...]

Je zou verwachten dat NS, die geld verdient door reizigers te vervoeren, de laatste partij is die vrijwillig de boel 4 maanden dicht gooit. Dat ze maanden willen testen, prima, maar je verwacht dan dat ze niet de reizigers de dupe daarvan willen laten worden.

Dit is mogelijk het minst rendabele traject voor de NS. Op een station als Hoorn zijn al bijna evenveel in/uitstappers als alle stations tussen Vlissingen en Goes bij elkaar. Andere mogelijke uitlopers als Maastricht/Sittard en Leeuwarden/Groningen zijn ook populairder. Dus in die zin snap ik het wel. En is alternatief vervoer natuurlijk ook makkelijker te regelen gezien het om lagere aantallen gaat.
En consistent goed alternatief busvervoer voor de gehele periode is wellicht beter dan een mix tussen bus en trein. Want dan weet je als reiziger ook niet waar je wanneer op moet plannen. Dat is op deze manier dan wel gewoon duidelijk.

Ergens vind ik het ook wel van de zotte dat dit 4 maanden moet duren. Anderzijds, als het doel is dat we er zeker van zijn dat ERTMS er daarna ligt, en in operatie genomen kan worden, snap ik ook wel dat je hier de tijd voor moet uittrekken. Aannemende dat er tijd in zit om bugs op te lossen (via communicatie met externe leveranciers) en alles ook echt helemaal klaar te krijgen. Met de stille hoop dat als ze het gewoon heel goed hebben voorbereid na een maand al kunnen zeggen dat alles goed werkt en klaar is.

Wat namelijk erg onfortuinlijk zou zijn is dat je initieel een periode van 2 maanden hanteert, maar die vervolgens moet verlengen omdat het allemaal nog niet gereed is. Waarbij je last-minute nieuwe plannen voor de reizigers moet gaan maken.

[ocaj]

Wally2002 schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 14:50:
Ik kan me wel voorstellen dat men 4 maanden incalculeert. Eerst moet alle hardware/infra aangelegd worden. Daar wil je ook wat speling voor tegenslagen. Daarna gaat men allerlei scenario's testen. Dat doe je ook niet in een paar dagen.

Nee, dat is niet hoe het werkt. ProRail legt alles zoveel mogelijk parallel aan (dat begint al maanden/jaar voor de daadwerkelijke indienststelling), waarna correcte aansluiting van de kabels per kast in korte nachtjes getest wordt.
De functionaliteit en correcte werking wordt uiteraard volledig in het lab getest, zodat je buiten alleen hoeft te controleren dat de juiste configuraties geïnstalleerd zijn en goed aangesloten is en of alles storingsvrij in de lucht komt. Dat is business-as-usual en misschien juist wat minder testwerk dan normaal, omdat je nu geen seinbeelden en geen ATB meer hoeft te testen in een buitendienststelling.
De daadwerkelijke ombouw doet ProRail in korte tijd (ergens tussen 1 nacht en max. 1 weekend). Daarna is ProRail klaar en gaat NS 4 maanden lang een complete dienstregeling rijden met lege treinen.

[ocaj]

Extraxyz schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 17:06:
[...]


Het is toch echt een samenwerking van Prorail, NS en goederenvervoerders die er allemaal baat bij hebben, ook omdat Kijfhoek - Roosendaal - Essen als één van de eerste trajecten omgebouwd zal worden voor de cargotreinen.

Maar juist het goederenvervoer rijdt al bijna 20 jaar met ERTMS op de BetuweRoute...
Ja, er zijn bij de nieuwe ERTMS-systemen een aantal gebruikersprocessen een beetje anders, dus je moet wel iets van training/opleiding doen, maar het blijft gewoon ERTMS.
Testen van die gebruikersprocessen doe je in een lab-omgeving, dat is veel te tijdrovend en kostbaar om buiten te doen. Het is veel efficiënter en goedkoper om te investeren in een beter lab als je lab-omgeving niet representatief genoeg zou zijn.

[Arator]

ocaj schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 21:16:
[...]
Dat is business-as-usual en misschien juist wat minder testwerk dan normaal, omdat je nu geen seinbeelden en geen ATB meer hoeft te testen in een buitendienststelling.

Gaat het ineens naar SMB (dus zonder latere seinen)?

[marcop23]

Arator schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 22:38:
[...]

Gaat het ineens naar SMB (dus zonder latere seinen)?

Yes: in Nederland willen we in principe meteen naar de eindsituatie. Geen seinen meer, relaisinterlocking vervangen door elektronische interlocking. Spoorstroomlopen vervangen door assentellers. ERTMS-functies benutten zoals "constant warning time" voor overwegen. Dat is een van de redenen dat de uitrol zo traag is in Nederland, vergeleken met bv België.

[ Voor 5% gewijzigd door marcop23 op 11-04-2026 00:02 ]

[bvk]

Even heel iets anders: Vanmiddag (rond 12.50) kwam er een 1600/1800 door Bijlmer Arena richting CS met een sleep van een stuk of 10 ICR rijtuigen. De laatste keer dat ik die gezien heb waren ze nog onderdeel van een ECD stam (met TRAXX loc's) en zagen ze er niet meer uit, zowel van binnen als buiten.

Maar de rijtuigen die ik vanmiddag zag leken wel zo goed als nieuw, want ze zaten strak in de lak en waren brandschoon. Weet iemand waar die naar toe gingen en wat er mee gaat gebeuren? Zijn ze zo als het leek gerenoveerd of zo?

[franssie]

@marcop23 ik ben een treinnoob - maar helemaal geen seinen (ik neem dan aan visueel) - dan is er toch geen backup als het systeem uitvalt? Of regelt de cabine dat zelf?
Krijg een beetje Speed 5 visioenen (de films)

[bvk]

franssie schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 00:05:
@marcop23 ik ben een treinnoob - maar helemaal geen seinen (ik neem dan aan visueel) - dan is er toch geen backup als het systeem uitvalt? Of regelt de cabine dat zelf?
Krijg een beetje Speed 5 visioenen (de films)

Wat bedoel je met een backup in dit geval? Onder de huidige omstandigheden kan er immers ook niet gereden worden bij een seinstoring tenzij de verkeersleiding handmatig toestemming geeft om door een rood of niet werkend sein te rijden. Dat zal nu niet anders zijn?

De Amsterdamse metro rijd trouwens ondertussen al jaren zonder seinen en dat gaat tot nu toe prima

[Arator]

franssie schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 00:05:
@marcop23 ik ben een treinnoob - maar helemaal geen seinen (ik neem dan aan visueel) - dan is er toch geen backup als het systeem uitvalt? Of regelt de cabine dat zelf?
Krijg een beetje Speed 5 visioenen (de films)

Hoe denk je dat er op een HSL wordt gereden? Een SMB is een bord dat zegt "hey, eigenlijk staat er hier een sein".
Als het systeem faalt, krijgt de trein geen movement authority meer, en komt de trein tot stilstand. Dan moeten er procedures gevolgd worden om die EOA (end of authority) te overschrijden.

[MediaZoo]

In de huidige situatie mag de machinist op de vrije baan op zicht doorrijden bij storingen, tenzij hem dit nadrukkelijk niet toegestaan wordt.

Bij ETCS staan er borden en dat zijn de seinen. De machinist krijgt enkel en alleen informatie via een scherm in zijn cabine. Als dit om welke reden dan ook niet werkt moet de machinist blijven staan. In uitzonderlijke situaties zou je procedureel (Lees met EI's) verder kunnen rijden tot een bepaald punt. Maar dit is absoluut niet wenselijk. Dit wil nog wel een gedaan worden op de Betuweroute als vanuit Duitsland het materieel niet wil verbindingen met het RBC en de trein toch snel van de baan moet. Dan is het een paar SMB's procedureel voorbij en bij Zevenaar het gemengde net op. Echter dit is ook een laatste optie als er problemen zijn.

[GoldenSample]

Kalentum schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 17:42:
[...]


Ik betwijfel niet dat er getest moet worden. Maar ik begrijp niet dat daar 4 maanden voor nodig is. Ik ben heel benieuwd waarom het absoluut onmogelijk is om ETCS te testen en tegelijkertijd iets van een dienstregeling voor reizigers te laten bestaan.

Bussen zijn prima voor nood, ik vermijd ze graag als ik het van te voren weet. Maar vier maanden is echt te lang.

Het helpt om vragen te stellen ipv heel stellig hoog van de toren te blazen over iets waar je geen verstand van hebt. De kans dat je er wijzer van wordt is een stuk groter.

Omroep Zeeland heeft hier oeverloos over geschreven (voorbeeld, klik vooral door) https://www.omroepzeeland...aris-blijft-bij-standpunt en bied aanknopingspunten de beantwoording van de Kamervragen/commissie debatten te lezen. Dat soort dingen zijn gewoon openbaar.

Kort verhaal lang:
Tweesporig is deel van de test scenarios. De test scenarios inkorten/vermindering zorgt voor grotere kans op problemen in de toekomst/grotere kans op een storingsgevoelige implementatie. Denk dat de HSL en Betuweroute ook laten zien dat schakelen tussen varianten goed klinkt maar in de praktijk niet direct een kip met gouden eieren is (lees storingsgevoelig).

Anyway specifiekere vragen en wat minder roepen dat het allemaal idioot is heeft meer nut.

[Wally2002]

ocaj schreef op vrijdag 10 april 2026 @ 21:16:
[...]

Nee, dat is niet hoe het werkt. ProRail legt alles zoveel mogelijk parallel aan (dat begint al maanden/jaar voor de daadwerkelijke indienststelling), waarna correcte aansluiting van de kabels per kast in korte nachtjes getest wordt.
De functionaliteit en correcte werking wordt uiteraard volledig in het lab getest, zodat je buiten alleen hoeft te controleren dat de juiste configuraties geïnstalleerd zijn en goed aangesloten is en of alles storingsvrij in de lucht komt. Dat is business-as-usual en misschien juist wat minder testwerk dan normaal, omdat je nu geen seinbeelden en geen ATB meer hoeft te testen in een buitendienststelling.
De daadwerkelijke ombouw doet ProRail in korte tijd (ergens tussen 1 nacht en max. 1 weekend). Daarna is ProRail klaar en gaat NS 4 maanden lang een complete dienstregeling rijden met lege treinen.

Dank, ligt ook wel voor de hand dat parallel bouwen. De informatie hierover kon ik nog niet zo snel terugvinden.

Ik neem overigens aan dat in de testscenarios ook de goederenvervoerders betrokken worden?

En zou men nu niet simpelweg een ruime planning hanteren, gezien de ervaringen op o.a. de HSL met heel lang nog allerlei problemen. (Edit: wat @GoldenSample ook zegt)

[Bastien]

bvk schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 00:04:
Even heel iets anders: Vanmiddag (rond 12.50) kwam er een 1600/1800 door Bijlmer Arena richting CS met een sleep van een stuk of 10 ICR rijtuigen. De laatste keer dat ik die gezien heb waren ze nog onderdeel van een ECD stam (met TRAXX loc's) en zagen ze er niet meer uit, zowel van binnen als buiten.

Maar de rijtuigen die ik vanmiddag zag leken wel zo goed als nieuw, want ze zaten strak in de lak en waren brandschoon. Weet iemand waar die naar toe gingen en wat er mee gaat gebeuren? Zijn ze zo als het leek gerenoveerd of zo?

Dat was een van de vele conditieritten van de stammen met de 1824, om ze in beweging te houden. Staan in Arnhem en rijden nu allemaal een rondje sinds maart. Deze staan te koop.

[ocaj]

GoldenSample schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 02:04:
Tweesporig is deel van de test scenarios. De test scenarios inkorten/vermindering zorgt voor grotere kans op problemen in de toekomst/grotere kans op een storingsgevoelige implementatie. Denk dat de HSL en Betuweroute ook laten zien dat schakelen tussen varianten goed klinkt maar in de praktijk niet direct een kip met gouden eieren is (lees storingsgevoelig).

Tweesporig is niet ineens heel veel anders dan 1-sporig. We rijden nu bijna 20 jaar ERTMS in Nederland. Dual-signalling (ERTMS en ATB parallel, zoals op Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht) heeft zijn nadelen en verhoogt de complexiteit. Oei! Amsterdam-Utrecht is zelfs 4-sporig, dat moet dan wel heel ingewikkeld zijn? Daarom gaan we in Nederland direct naar Level2-only. Ook dat is niet nieuw: Op de BetuweRoute wordt er sinds 2007 Level2-only gereden. De HSL-Zuid rijdt standaad ook Level-2 only, maar heeft nog een fallback naar Level 1. Die Level-1 fallback is om diverse redenen nogal onpraktisch, waardoor die zelden gebruikt wordt.

Het grootste probleem is dat politiek en management-lagen angst hebben voor problemen. De techneuten zeggen allemaal: vooraf testen, aanzetten en gewoon gaan rijden, met de eerste 1-3 maanden wat "verhoogde dijkbewaking" om sneller te kunnen reageren bij onverwachte dingen. Staat ook los van ERTMS, dat doe je altijd bij een nieuw systeem of systeemleverancier.

Waar de politiek en NS nu voor kiezen is om de KANS op problemen en vervoershinder "weg te nemen" door te kiezen voor de ZEKERHEID van 4 maanden vervoershinder.

Natuurlijk kunnen er kinderziektes zijn als je een systeem van een nieuwe leverancier voor het Nederlandse spoor introduceert. Maar je kunt ook wat creatiever met de vervoerders meedenken: Biedt reizigers en goederenvervoerders de eerste x weken gratis vervoer of 50% korting aan, voor het geval er wat opstartprobleempjes zijn. Dat is waarschijnlijk goedkoper dan 4 maanden bussen en véél respectvoller naar de gebruikers van het spoor.

[Woefdram]

Gaat NS nog eens iets doen aan de zeer gore treinen die momenteel vooral in Noord Holland rijden. Ik zit. U weer in zo'n sprinter waar de ramen zo vies zijn dat je er niet doorheen kan kijken. Conducteur zegt dat de wasstraat stuk is maar dat is nu al jaren zo.

[Kalentum]

GoldenSample schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 02:04:
[...]

Het helpt om vragen te stellen ipv heel stellig hoog van de toren te blazen over iets waar je geen verstand van hebt. De kans dat je er wijzer van wordt is een stuk groter.

Omroep Zeeland heeft hier oeverloos over geschreven (voorbeeld, klik vooral door) https://www.omroepzeeland...aris-blijft-bij-standpunt en bied aanknopingspunten de beantwoording van de Kamervragen/commissie debatten te lezen. Dat soort dingen zijn gewoon openbaar.

Kort verhaal lang:
Tweesporig is deel van de test scenarios. De test scenarios inkorten/vermindering zorgt voor grotere kans op problemen in de toekomst/grotere kans op een storingsgevoelige implementatie. Denk dat de HSL en Betuweroute ook laten zien dat schakelen tussen varianten goed klinkt maar in de praktijk niet direct een kip met gouden eieren is (lees storingsgevoelig).

Anyway specifiekere vragen en wat minder roepen dat het allemaal idioot is heeft meer nut.

Ik wil wel specifiekere vragen stellen:

- Omschakelen: NS schakelt nu al dagelijks om, op de HSL en op Zwolle - Lelystad. Wat gebeurt er als dat mislukt? Kan een trein dan niet meer verder? Hoeveel vertraging levert dat op?
- werktijden: Hoeveel uur wordt er dagelijks getest? Kan er buiten die uren dan niet gewoon wel gereden worden? BV treinvrij tussen 10 en 16 ofzo. We hebben het over 25 km spoor, dat is nog geen 30 minuten
- Testen zelf: wat zijn voorbeelden van testscenario's? Waar moet ik aan denken? De dienstregeling op de Zeeuwse lijn is vrij eenvoudig IMHO.

[Kalentum]

ocaj schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 08:58:
[...]

Tweesporig is niet ineens heel veel anders dan 1-sporig. We rijden nu bijna 20 jaar ERTMS in Nederland. Dual-signalling (ERTMS en ATB parallel, zoals op Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht) heeft zijn nadelen en verhoogt de complexiteit. Oei! Amsterdam-Utrecht is zelfs 4-sporig, dat moet dan wel heel ingewikkeld zijn? Daarom gaan we in Nederland direct naar Level2-only. Ook dat is niet nieuw: Op de BetuweRoute wordt er sinds 2007 Level2-only gereden. De HSL-Zuid rijdt standaad ook Level-2 only, maar heeft nog een fallback naar Level 1. Die Level-1 fallback is om diverse redenen nogal onpraktisch, waardoor die zelden gebruikt wordt.

Het grootste probleem is dat politiek en management-lagen angst hebben voor problemen. De techneuten zeggen allemaal: vooraf testen, aanzetten en gewoon gaan rijden, met de eerste 1-3 maanden wat "verhoogde dijkbewaking" om sneller te kunnen reageren bij onverwachte dingen. Staat ook los van ERTMS, dat doe je altijd bij een nieuw systeem of systeemleverancier.

Waar de politiek en NS nu voor kiezen is om de KANS op problemen en vervoershinder "weg te nemen" door te kiezen voor de ZEKERHEID van 4 maanden vervoershinder.

Natuurlijk kunnen er kinderziektes zijn als je een systeem van een nieuwe leverancier voor het Nederlandse spoor introduceert. Maar je kunt ook wat creatiever met de vervoerders meedenken: Biedt reizigers en goederenvervoerders de eerste x weken gratis vervoer of 50% korting aan, voor het geval er wat opstartprobleempjes zijn. Dat is waarschijnlijk goedkoper dan 4 maanden bussen en véél respectvoller naar de gebruikers van het spoor.

Dit lijkt me typisch iets dat je kan onderzoeken. Wat willen de klanten: bussen voor 4 maanden of een hogere kans op verstoringen.

Maar ja wat is het nu...

- Een politieke beslissing, risicomijdend
- Een technische beslissing, we kunnen dit niet invoeren zonder die 4 maanden verbussen

[Arator]

Kalentum schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 10:08:
[...]
- Testen zelf: wat zijn voorbeelden van testscenario's? Waar moet ik aan denken? De dienstregeling op de Zeeuwse lijn is vrij eenvoudig IMHO.

Ik denk dat een specifieke dienstregeling op een testlijn weinig te maken heeft met de testscenario's. Van de week reed er nog een Egyptische trein testritten bij ons in Antwerpen. Ik vermoed niet dat we een dienstregeling Antwerpen-Centraal - Caïro gaan zien. Eurostar heeft testritten gereden op L15 in de Kempen.
Die treinen komen hier rijden omdat er a) plaats is om dit te komen testen en b) er bepaalde systemen liggen in dat baanvak die men wil testen met dat treinmaterieel.
Ik kan maar vermoeden dat NS een gans scenario heeft met mogelijke storingen en dat men dit wil testen op verschillend treinmaterieel.
Mogelijke storingen : wegvallen RBC op de trein, wegvallen RBC kant signalisatie, en dit met verschillende seinstanden. Of het plotseling inkorten van een MA.

[Wally2002]

Met het testen ga je natuurlijk niet alleen een dienstregeling testen maar juist allerlei scenario's. Er lijken mij genoeg variabelen te zijn waar je mee kunt testen, niet alleen uitval van de beveiliging. Storingen in overwegen, stilvallen van treinen, al dan niet midden in een wissel, en wellicht zelfs het (simuleren van) het verliezen van wagons van een (goederen)trein (er gaat toch level 3 gebouwd worden?).

Lijkt me verder dat zowel ProRail als NS diverse scenario's hebben en ook ook de goederenvervoerders.

En onderdeel van het testen lijkt mij ook dat personeel met ingrepen van de beveiliging en fouten/storingen kan en leert omgaan.

[arievz]

Kalentum schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 10:08:
[...]
- Omschakelen: NS schakelt nu al dagelijks om, op de HSL en op Zwolle - Lelystad. Wat gebeurt er als dat mislukt? Kan een trein dan niet meer verder? Hoeveel vertraging levert dat op?

Meestal snelremming tot stilstand, met een beetje pech je ETCS in System Failure-modus. Dan ETCS opnieuw opstarten, gegevens invoeren en klaar. Duurt een minuut of 5. Na toestemming treindienstleider verder rijden op zicht over max. 2 km (eerstvolgende balise), dus nog eens 5 min rijtijdverlies. Met een beetje pech +5 erbij door overwegen die lang dichtliggen en zich daarom in storing melden (waarom worden die niet gelijk opgeruimd als toch alles op de kop gaat?)

Hoeveel ervaring heeft personeel van standplaats Vlissingen eigenlijk met ETCS?

Arator schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 10:37:
[...]
Ik denk dat een specifieke dienstregeling op een testlijn weinig te maken heeft met de testscenario's.

Ik had begrepen dat het NS juist wel gaat om operationeel testen, dat NS pas gaat testen nadat Prorail de baaninstallatie volledig functioneel heeft opgeleverd. (Dus nadat de veiligheidsrelevante zaken allang in de praktijk zijn beproefd).

[arievz]

Wally2002 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:27:
het (simuleren van) het verliezen van wagons van een (goederen)trein (er gaat toch level 3 gebouwd worden?).

Level 2, en de correcte werking van assentellers is allang bewezen.

En onderdeel van het testen lijkt mij ook dat personeel met ingrepen van de beveiliging en fouten/storingen kan en leert omgaan.

Dat kan ook prima in een simulator of ergens op een zelden gebruikt rangeerterrein.

[EDIT]

arievz schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:41:
[...]
Hoeveel ervaring heeft personeel van standplaats Vlissingen eigenlijk met ETCS?
[...]

Op dit moment geen. De komende jaren worden er duizenden machinisten opgeleid bij NS voor ETCS, die hooguit alleen een keertje onder ETCS kunnen rijden als ze toevallig een rit over Amsterdam - Utrecht of de Hanzelijn hebben met SNG (of vanaf volgend jaar ook VIRM en ICNG), maar dat is in de meeste gevallen een rit met 'groen erop, groen eraf', net zoals de HSL ook is, en is dus eigenlijk een optimaal scenario.
NS heeft wel simulatoren waar het personeel een heleboel minder optimale scenario's op kan oefenen.

Ik vind persoonlijk ook 4 maanden veel te lang, maar ik ben verder geen insider in het hele testprogramma, dus dit is oordelen vanaf de zijlijn uiteraard.

[Onbekend]

Is die 4 maanden niet gekozen om er zeker van te zijn dat ze alles goed hebben kunnen testen? Als ze voor 1 maand kiezen en er steeds verlengt moet worden zijn de reizigers ook niet blij.

Weet iemand eigenlijk wát er precies wordt getest? Of is het alleen een duurtest om te kijken welke incidentele problemen gedurende normaal gebruik voor zouden kunnen komen?

[EDIT]

Zoals ik het heb begrepen is het, na de testscenario's, voornamelijk een duurtest inderdaad, en om machinisten die er eigenlijk alleen dus op de simulator mee hebben gewerkt daadwerkelijk ervaring mee op te laten doen met niet alleen rijden, maar ook rangeren en om te kijken of o.a. het rangeerproces ook daadwerkelijk in de praktijk zo werkt als bedacht.
Daar komen namelijk wijzigingen in ten opzichte van wat er nu onder ETCS gedaan wordt, als ik het goed heb begrepen.

Maar nogmaals, geen insider, dus ik weet niet of die volledig klopt.

[Maarten_E]

Grappig: Deutsche Bahn gebruikt een e-ink display om dienstregelingswijzigingen te tonen.

[marcop23]

arievz schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 12:41:
[...]
Meestal snelremming tot stilstand, met een beetje pech je ETCS in System Failure-modus. Dan ETCS opnieuw opstarten, gegevens invoeren en klaar. Duurt een minuut of 5. Na toestemming treindienstleider verder rijden op zicht over max. 2 km (eerstvolgende balise), dus nog eens 5 min rijtijdverlies. Met een beetje pech +5 erbij door overwegen die lang dichtliggen en zich daarom in storing melden (waarom worden die niet gelijk opgeruimd als toch alles op de kop gaat?)

Volgens mij zijn er op dit moment nog geen trajecten met ERTMS en overwegen in Nederland.

Als ze er straks wel zijn, begrijp ik dat de besturing wel beter wordt. Ik heb alleen wat via-via gehoord, maar volgens mij komen er dingen als "constant warning time". Ook kan de treindienstleider nu niet altijd goed onderscheiden welke overwegen in storing liggen, dus moeten alle overwegen op een bepaald stuk spoor met een aanwijzing bereden worden. Dat wordt ook beter.

En waarom niet meteen opruimen? Vaak is het ongelijkvloers maken van overwegen een langdurig traject met gemeentes, waarbij niet zelden de weg een ander trace krijgt. Zo maak je het hele ERTMS-project nog veel lastiger qua planning

[EDIT]

Correct voor wat betreft de dichtligtijd van de overweg. Die zou dynamisch moeten worden op basis van de snelheid. Daarnaast zou het mogelijk moeten worden om bij overwegen die in storing liggen automatisch een soort 'european instruction' af te geven.
Nu gebeurt dat nog via de GSM-R waarbij de machinist de instructie digitaal of op papier krijgt, maar op de nieuwe trajecten met ERTMS moet dat direct in de cabine zichtbaar zijn, waarbij de instructie ook daadwerkelijk wordt afgedwongen met een remcurve naar de overweg.

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 11-04-2026 18:28 ]

[ocaj]

marcop23 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 18:08:
[...]

Volgens mij zijn er op dit moment nog geen trajecten met ERTMS en overwegen in Nederland.

Er is al sinds 2011 één overweg die onder ERTMS Level 2 bereden wordt: Overweg 1.4 op het spoor van Breukelen naar Harmelen, die ligt net binnen het ERTMS-gebied van Amsterdam-Utrecht.

Overigens wordt die overweg traditioneel bediend op basis van baanzijdige detectie en niet op basis van trein-snelheid. Nog geen "constant-warning-time" (CWT) dus.
CWT kun je in theorie ook op conventioneel spoor bouwen, maar kost dan onevenredig veel detectiepunten. Daardoor wordt het nu geïntroduceerd met de nieuwe ERTMS-systemen, waar je elke 5-6s een update krijgt van de actuele treinsnelheid en op basis daarvan het sluiten van de overweg kan uitstellen.

[Arator]

L12 Essen-Antwerpen is deels uitgevoerd in level 2 (en laterale seininrichting). Automatische seinen staan normaal altijd in open stand (in de rijrichting), tenzij de afwaartse sectie bezet is. Automatische seinen die een overweg afdekken, en uitgerust zijn met DA, gaan naar een gesloten stand als de overweg in alarm komt én de aankondigingszone niet bezet is. Als een dergelijk sein ineens dichtvalt wegens een overweg, willen wij de bestuurder al wel eens verwittigen. En bij een trein in level 2, kreeg die bestuurder dat ook binnen met een ingekorte MA.

[Maarten_E]

Ik vraag het maar gewoon.
Zit nu in een diesel LINT van Hengelo naar Zutphen. Je voelt overduidelijk dat er een versnellingsbak gekoppeld zit aan het aggregraat. Is in een toepassing als deze een CVT-versnellingsbak niet logischer? Of kunnen die het koppel en gewicht niet aan?

Aan de andere kant heeft een trein door de stalen wielen niet ontzettend veel rolweerstand, in beweging krijgen zou toch wel moeten lukken.

[ Voor 22% gewijzigd door Maarten_E op 11-04-2026 19:51 ]

[arievz]

marcop23 schreef op zaterdag 11 april 2026 @ 18:08:
[...]
Ook kan de treindienstleider nu niet altijd goed onderscheiden welke overwegen in storing liggen, dus moeten alle overwegen op een bepaald stuk spoor met een aanwijzing bereden worden. Dat wordt ook beter.

Dat is bij sommige oude installaties inderdaad zo, hierbij kan per baanvak maar 1 storingsmelding tegelijk worden onderscheiden. Zijn er meer overwegen gestoord, dan gelden ze allemaal als gestoord.
Er loopt overigens al een onafhankelijk project (DOSS) om dit probleem te verhelpen. Maar ook dan geldt dat er vaak een alarmoproep wordt geplaatst, die het treinverkeer verder verstoort. Eén probleem lossen we namelijk niet op, namelijk dat de treindienstleider niet weet waar treinen zich bevinden ten opzichte van overwegen. We hebben namelijk een wat halfslachtig verantwoordelijkheidsconcept waarbij de "vrije baan" steeds meer onder verantwoordelijkheid van een treindienstleider wordt geschoven, terwijl de techniek hier niet op is ontworpen.

En waarom niet meteen opruimen? Vaak is het ongelijkvloers maken van overwegen een langdurig traject met gemeentes, waarbij niet zelden de weg een ander trace krijgt. Zo maak je het hele ERTMS-project nog veel lastiger qua planning

Waar een wil is, is een weg. Het ontwerpen van een nieuwe beveiliging kost ook jaren. Je kan die overwegen ook vooraf opruimen en dan de nieuwe beveiliging gelijk zonder aanleggen. Daarbij: hoe later je het ontwerp aanpast, hoe duurder.

[Wally2002]

arievz schreef op zondag 12 april 2026 @ 11:49:

Waar een wil is, is een weg. Het ontwerpen van een nieuwe beveiliging kost ook jaren. Je kan die overwegen ook vooraf opruimen en dan de nieuwe beveiliging gelijk zonder aanleggen. Daarbij: hoe later je het ontwerp aanpast, hoe duurder.

De beste overweg is geen overweg inderdaad. Echter waar komt het geld vandaan om e.e.a. ongelijkvloers te maken? En voor veel overwegen op de Zeeuwse lijn zal vermoedelijk gelden dat een investering elders in het land meer rendement geeft in verminderen van wachttijden voor wegverkeer en de veiligheid.
Wat je ook niet moet hebben is dat je het opruimen van overwegen koppelt aan de invoering van ERTMS. Bij een tegenslag werkt dat gelijk door.

[FredvZ]

Wally2002 schreef op zondag 12 april 2026 @ 14:54:
De beste overweg is geen overweg inderdaad. Echter waar komt het geld vandaan om e.e.a. ongelijkvloers te maken?

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

[MediaZoo]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:09:
[...]

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

Gewicht, weersomstandigheden, hellingen/dalingen, falende veiligheidssystemen en nog veel meer variabelen niet meegenomen is snelheid de enige variabele ja

[franssie]

Na het wegbezuinigen van de spoorwegpolitie en de conducteurs lijkt me de machinist bijma de volgende Nee voor nu een slecht plan vind ik, en dan met name geeneens het technische deel. Want zal DLR etc dat al jaren zonder bestuurder prima lijntjes rijdt en zonder overwegen zie ik dat een zware trein ook wel doen (wel iets doen met bermbrand omgevallenboom detectie etc etc).

[wouterg00]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:09:
[...]

Een manier om extra geld vrij te maken is het laten vervallen van de machinist.
De trein weet met ERTMS (en eigenlijk nu ook al grotendeels met ATB) precies hoe snel de trein moet rijden op welk moment. Dus waarom daar nog een foutgevoelige mens tussen zetten?

Bussen worden getraind om zonder chauffeur te rijden en zelfrijdende auto's mogen binnenkort de weg op. En dat is allemaal in een omgeving met een oneindig aantal variabelen. Dan is het zelfstandig laten rijden van een apparaat met alleen de snelheid als variabele toch peanuts?

Student transportinfrastructuur hier aan de TU Delft:

Je bespaart simpelweg niet zo veel geld door de machinist weg te bezuinigen.

Een bus vervoert meestal tussen de 10-40 passagiers, gemiddeld 15 en een gemiddelde snelheid van ca 30 km/h. Een taxi vervoert 1-2 passagiers rond de 50 km/h. Een trein vervoert gemiddeld meer dan 100 passagiers met uitschieters van boven de 1000, met een gem. snelheid van 80-100 km/h.

Je kan dus zeggen dat als een trein 6.6x meer passagiers vervoert en 3x zo snel rijdt, je 20x minder machinisturen nodig hebt dan een bus per reizigerskilometer.

Zo is bij de NS slechts 8.8% van de ingevulde vacatures een machinist (bron: Jaarverslag NS), terwijl bij busbedrijven het percentage buschauffeurs rond de 60% ligt (bron).

Toch wordt er wel veel gewerkt aan het verder automatiseren van treinen, maar dit gebeurt vooral om bijvoorbeeld de veiligheid en capaciteit te verbeteren, niet om de machinist helemaal te vervangen.

[ Voor 5% gewijzigd door wouterg00 op 12-04-2026 21:31 ]

[FredvZ]

MediaZoo schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:11:
falende veiligheidssystemen

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

[MediaZoo]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:40:
[...]

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

Ik heb toch in de praktijk andere ervaringen. Het merendeel van de keren dat ik tot stilstand kom met mijn trein is door storingen in de baan en storingen aan de beveiligingsapparatuur van het materieel zelf. Ik ervaar zelden dat het een *TSR-storing is. Lomp rijgedrag heeft als bijkomend nadeel meer ellende onderweg.

Veel voorkomend is toch wel in random volgorde:
- onterechte terugval ATB
- ATB-apparatuur aan boord die een eigen leven gaat leiden (Lees hiervoor de ATB remcriterium discussie van enige weken geleden even terug)
- Seinen die afvallen op korter dan remwegafstand (Technische STS als gevolg, met alle bijkomende zaken waardoor niet altijd direct verder gereden kan en mag worden)
- ETCS-installaties die een System Failure geven
- ETCS-installaties die niet willen inbellen, omdat RBC en/of GSM-R apparatuur zowel boord als wal het laat afweten
- Treindienstleiders die geen rekening houden met de weersomstandigheden en daardoor zware treinen onnodig laten stoppen op risico volle plekken waar snel kan gebeuren. Ook het L/H regime is hier niet altijd tegen op gewassen.
- Andere defecten en ingrijpende systemen aan de loc waardoor een snelremming wordt afgedwongen.

Ja, onder ERTMS kun je inderdaad zonder machinist rijden. Een machinist is er helaas niet alleen om knopjes te drukken en een beetje uit het raam te turen. Als de boel stilstaat is die machinist toch wel verdomd handig om zo snel mogelijk weer weg te komen. Waar een NS-machinist het MBN kan bellen voor hulp, zijn goederenmachinisten toch wel aan op zichzelf aangewezen om storingen zelf op te lossen. Iets wat me op 2x na, toen ik echt weggesleept moest worden in de afgelopen 8 jaar, toch prima af gaat.

(* Tussen Stuurtafel en Rugleuning)

[FredvZ]

MediaZoo schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:56:
Veel voorkomend is toch wel in random volgorde:
- onterechte terugval ATB
- ATB-apparatuur aan boord die een eigen leven gaat leiden (Lees hiervoor de ATB remcriterium discussie van enige weken geleden even terug)
- Seinen die afvallen op korter dan remwegafstand (Technische STS als gevolg, met alle bijkomende zaken waardoor niet altijd direct verder gereden kan en mag worden)
- ETCS-installaties die een System Failure geven
- ETCS-installaties die niet willen inbellen, omdat RBC en/of GSM-R apparatuur zowel boord als wal het laat afweten
[...]
- Andere defecten en ingrijpende systemen aan de loc waardoor een snelremming wordt afgedwongen.

Een defect in de keten wil nog niet zeggen dat het veiligheidssysteem faalt, hoeveel keer heeft een bovenstaand defect geleid tot ongevallen met materiële schade, gewonden of doden?
Zolang je een defect kan oplossen met het resetten van systemen of door het indrukken van knoppen is dat ook te doen met digitale machinist. Pas als er gereedschap en/of fysieke handelingen bij komen kijken wordt het lastig.

[Antonio di]

FredvZ schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:40:
[...]

De mens faalt veel vaker dan een veiligheidssysteem. Zowel op de weg, op het spoor, op het water als in de lucht zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door verkeerd gebruik van veiligheidssystemen door de mens of het (onbedoeld) negeren van veiligheidssystemen door de mens.

Klopt.
Het probleem is de juridische aansprakelijkheid als een machine geheel autonoom (zelf) rijdt.
Men kijk dus wie (persoon) de fout maakt of wie (persoon) NIET een foute automatisch/autonome (machine zelf) handeling herstelt, die persoon of zijn baas is aansprakelijk. Bij de NS zou het dus zijn, is het de NS of de leverancier van de de trein c.q. de software/sensoren als de trein zonder machinist rijdt. De leveranciers willen meestal die verantwoordelijkheid niet. Bij auto willen de verzekeraars niet gaan procederen tegen de fabrikant (Bij de Tesla in NL is de bestuurder verantwoordelijk voor het automatisch rijden , wat dus onder begeleiding rijden is). In de VS lopen nu meerdere rechtszaken tegen gemeentes en Tesla over ongelukken met taxi's zonder bestuurder.
Bij vliegtuigen is er een regeling met max. aansprakelijkheid. Maar bij nalatigheid, zoals bij Boeing krijg je toch weer rechtszaken.
Ik weet niet de stand van juridische aansprakelijkheid bij het European Rail Traffic Management System (ERTMS) .
Volgens mij zijn er wel Metro systemen zonder bestuurder en hoe dat juridisch geregeld is ???

[ Voor 4% gewijzigd door Antonio di op 12-04-2026 22:24 ]

[Arator]

Bij een aanrijding van een toevallige hinder, is het toch wel handig dat een bestuurder een noodsignaal kan uitsturen, vooral dan de gesproken boodschap. Gaat het om een mens, dier, wegvoertuig, boom, bovenleiding waar iets mis mee is. Aan de hand daarvan stuur je de juiste ploegen/hulpdiensten ter plekke. Zonder gesproken boodschap stuur je misschien ambulance, brandweer, ... voor de aanrijding met een hert, hond,... terwijl er enkel een ploeg nodig is om het kadaver te ruimen (als er geen verdere schade is aan de trein, met een nest koeien is dat al iets anders...)

[Onbekend]

De functie machinist zal meer richting toezichthouder gaan bewegen. De trein rijdt zelf, maar er is iemand bij om bij bijzondere situaties de noodzakelijke handelingen te kunnen uitvoeren.

[bvk]

Antonio di schreef op zondag 12 april 2026 @ 22:20:
[...]
Volgens mij zijn er wel Metro systemen zonder bestuurder en hoe dat juridisch geregeld is ???

Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Zelf gezien bij de Amsterdamse metro, het enige wat de bestuurder hoefde te doen was op de camera kijken die het perron liet zien om vervolgens op de deuren sluit knop te drukken. En op de dodeman drukken natuurlijk om duidelijk te maken dat er toch wel degelijk iemand toezicht hield.

[The Third Man]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Bij het huidige systeem ja. Maar bij de autonome metro's, zoals Lille of diverse lijnen in Parijs, heeft men ook die taak ondervangen. Het is dus niet een "probleem bij een metro", het is slechts een probleem als de metro nog zo is ingevuld zoals in bijvoorbeeld Amsterdam.

[franssie]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Zelf gezien bij de Amsterdamse metro, het enige wat de bestuurder hoefde te doen was op de camera kijken die het perron liet zien om vervolgens op de deuren sluit knop te drukken. En op de dodeman drukken natuurlijk om duidelijk te maken dat er toch wel degelijk iemand toezicht hield.

Ga eens kijken in Londen met de DLR, die reden al 20 jaar geleden zonder conducteur, laat staan machinist, er is geeneens een bestuurderscabine
Misschien wel een virtuele perronchef ...

[Yankovic]

The Third Man schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:05:
[...]
Bij het huidige systeem ja. Maar bij de autonome metro's, zoals Lille of diverse lijnen in Parijs, heeft men ook die taak ondervangen. Het is dus niet een "probleem bij een metro", het is slechts een probleem als de metro nog zo is ingevuld zoals in bijvoorbeeld Amsterdam.

(Aanname) een metro kan wellicht ook uit met veel eenvoudigere systemen die minder storingsgevoelig zijn. Lijnen staan over het algemeen vast, hebben hun eigen spoor, komen altijd bij dezelfde perrons uit op een halte, nergens kruisingen met ander verkeer, vaste type treinstellen waar alles op is ingeregeld.

Je kan alles daar dus wat makkelijker inrichten omdat er minder variabelen/uitzonderingen zijn. Op het spoor heb je bij al die zaken weer meerdere varianten. En met de hoeveelheid wissel/seinstoringen denk ik niet dat we heel snel naar volledig autonoom kunnen

[The Third Man]

@Yankovic natuurlijk, alleen ik reageerde op iemand die het als een algemeen probleem van de metro benoemde dat bestuurders daar op de deuren moesten letten. Dat is geen algemeen probleem maar een specifiek probleem afhankelijk van de opbouw en inrichting.

Voor het normale treinverkeer zal, tenzij de baan volledig is afgeschermd, het schier onmogelijk worden om autonoom te rijden omdat hier de bestuurder het lange afstandszicht invult. Wel zal het op HSL's in principe kunnen omdat de snelheid dermate hoog is dat de bestuurder toch niks meer kan uitrichten.

[franssie]

The Third Man schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:47:
@Yankovic natuurlijk, alleen ik reageerde op iemand die het als een algemeen probleem van de metro benoemde dat bestuurders daar op de deuren moesten letten. <> Wel zal het op HSL's in principe kunnen omdat de snelheid dermate hoog is dat de bestuurder toch niks meer kan uitrichten.

Dat is wel een ding bij zwaar en snel materiaal.
Misschien eens interessant om te zoeken in de archieven in welke gevallen de machinist wel een verschil maakte - bij de kerende vrachtwagenchauffeur was was ook niet mogelijk. Maar de gevallen waar waar de machinist we het verschil maakte zie je weer niet terug in de statistiek van de onderzoeksraad ... lastig.

[The Third Man]

@franssie men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand. Deels vanuit ARBO maar ook uit eigen belang natuurlijk.

[franssie]

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 00:05:
@franssie men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand. Deels vanuit ARBO maar ook uit eigen belang natuurlijk.

Gelukkig, en had ik ook wel verwacht.
Maar is die data openbaar beschikbaar zodat ik er een data analyse op kan maken?

[The Third Man]

Goede vraag, waarschijnlijk wel als telstatistiek net als dat SWOV voor het wegverkeer publiceert. Ik zou de Onderzoeksraad een mailtje sturen, als die het niet zelf hebben kunnen ze je wel naar de juiste instantie doorverwijzen.

[Arator]

Infrabel heeft open data, maar qua incidenten pas vanaf 1000 minuten. Meestal heb je dan wel een aanrijding.
Vorige maand was het net niet. Een dieplader trok heel de overweginstallatie mee op het spoor. https://www.facebook.com/...-zich-a/2826986057649224/

[Wally2002]

bvk schreef op zondag 12 april 2026 @ 23:01:
[...]


Het probleem bij een metro is dat de bestuurder zowel machinist als conducteur is. Autonoom rijden gaat prima, maar wie of wat bepaalt dat het veilig is om de deuren te sluiten en weer te gaan rijden?

Sensoren? De Vancouver Skytrain rijdt al sinds de jaren 80 zonder bestuurder. En er zijn geen platform screen doors. London DLR vergelijkbaar.

[Wally2002]

wouterg00 schreef op zondag 12 april 2026 @ 21:25:
[...]

Student transportinfrastructuur hier aan de TU Delft:

Je bespaart simpelweg niet zo veel geld door de machinist weg te bezuinigen.

(…)

Je kan dus zeggen dat als een trein 6.6x meer passagiers vervoert en 3x zo snel rijdt, je 20x minder machinisturen nodig hebt dan een bus per reizigerskilometer.

Interessante getallen, dank.
De discussie ging erom dat er geld bespaart kan worden door de machinist te schrappen, niet om busdiensten te vervangen door spoorverbindingen. De vraag is dus hoe groot het aandeel is van de kosten van de machinist in de totale exploitatie van reizigerstreinen. Heb je daar cijfers van?

[Heroic_Nonsense]

Zelfrijdende metro's (DLR, Skytrain, Sydney Metro etc.) hebben doorgaans een volledig gescheiden infrastructuur, zonder overwegen en zonder ander kruisend spoorverkeer. Ook delen de treinen het spoor niet met niet-automatisch rijdende treinen, en is er een centrale computer die het hele net overziet, naast de boordcomputers die middels sensoren de situatie in de gaten houden.

Die laatste twee zou je (tegen hoge, maar overkomelijke kosten) nog wel kunnen implementeren. Maar gescheiden infra en het verbannen van niet-automatisch bestuurde treinen lijkt mij een hele grote stap voor het spoor in Nederland (en België).

Het lijkt mij een utopie dat alles automatisch rijdt. Goederentreinen kun je niet zomaar automatiseren (je kunt de bestuurder niet wegbezuinigen, want die heeft veel meer taken dan alleen het besturen van de locomotief). Internationale treinen en ouder materieel zullen ook problematisch zijn.

[The Third Man]

@Heroic_Nonsense ik denk ook niet dat iemand beweert dat alles volledig autonoom zou worden, maar meer dat de reguliere treinbewegingen sneller wel autonoom worden. Er waren dacht ik ook wel eens proeven gedaan met een bediener vanuit een centrale. Net als dat je trajecten steeds meer kan verbeteren en upgraden qua beveiliging (ETCS dus) kan er ook steeds meer knelpunten voor autonoom op dat stuk worden aangepakt.

Het is immers ook nog steeds een flinke verstoring als er weer eentje spoorwandelt, mensen klakkeloos oversteken (zakkenrollers op de grote stations bijvoorbeeld) en natuurlijk de incidenten met zelfdoding. Uiteindelijk wil men denk ik toch, uit veel meer belangen dus, naar een sterker beveiligde spoorzone waar autonoom dan een mogelijkheid wordt.

[marcop23]

Er zijn inderdaad gevallen waarbij een oplettende machinist op tijd kan remmen, zoals hier. Al komt het natuurlijk ook vaak voor dat een machinist niet op tijd kan reageren.

Een machinist kan makkelijker een suïcidaal persoon onderscheiden van iemand die toevallig een sigaretje op het kopje perron rookt, dan AI ooit gaat kunnen, denk ik.

Een machinist heeft natuurlijk ook zintuigen: die kan makkelijker horen, ruiken en zien of er iets met de trein mis is. En als hij iets waarneemt, kan hij snel beoordelen of die er nog mee verder kan rijden. Je kan alles wel proberen te vatten in sensoren, maar die zijn ook allemaal kostbaar en storingsgevoelig. Wat als het brandalarm in een autonome trein af gaat door een rokende reiziger? Of voetbalhooligans met fakkels?

Uiteindelijk zal het allemaal vast mogelijk zijn, vooral als je accepteert dat sommige dingen minder goed lukken dan toen er nog een machinist op de trein zat. Ik geloof best dat het rijden zelf prima geautomatiseerd kan. Maar ik denk wel dat automatiseren lastiger is op het hoofdspoor dan bij metro's, omdat er minder snel een persoon ter plekke kan komen. En hoe meer van de bovenstaande dingen je probeert te automatiseren, hoe duurder het systeem wordt, dus hoe minder je bespaart.

[Heroic_Nonsense]

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 10:02:
@Heroic_Nonsense ik denk ook niet dat iemand beweert dat alles volledig autonoom zou worden, maar meer dat de reguliere treinbewegingen sneller wel autonoom worden. Er waren dacht ik ook wel eens proeven gedaan met een bediener vanuit een centrale. Net als dat je trajecten steeds meer kan verbeteren en upgraden qua beveiliging (ETCS dus) kan er ook steeds meer knelpunten voor autonoom op dat stuk worden aangepakt.

Het is immers ook nog steeds een flinke verstoring als er weer eentje spoorwandelt, mensen klakkeloos oversteken (zakkenrollers op de grote stations bijvoorbeeld) en natuurlijk de incidenten met zelfdoding. Uiteindelijk wil men denk ik toch, uit veel meer belangen dus, naar een sterker beveiligde spoorzone waar autonoom dan een mogelijkheid wordt.

In die fase is men nu in Duitsland.

Op reizigerstreinen die meer dan 160 km/u rijden zijn machinisten verplicht om met AFB aan te rijden (AFB staat voor Automatisch Fahren und Bremsen). De combinatie met LZB (het Duitse continubewakingssysteem, een soort tegenhanger van ETCS) dat op die baanvakken is aangelegd, zorgt ervoor dat de trein automatisch rijdt. Afremmen voor snelheidsbeperkingen en rode seinen gaat ook automatisch. Het afremmen voor een perron en het wegrijden bij een perron is nog wel handwerk, maar dat is meer een voorschriftdingetje.

De machinist hoeft alleen nog maar zijn alertheid te bevestigen (dodemansknop) en blijft verantwoordelijk. Hij moet dus ingrijpen bij onverwachte gebeurtenissen en kan niet wegbezuinigd worden.

[EDIT]

Voor zover ik weet bestaat er geen wettelijke verplichting voor het rijden met AFB boven de 160 km/u in Duitsland. Anders wordt het namelijk heel erg lastig om de ICNG-D daar toegelaten te krijgen, aangezien die geen AFB heeft, alleen een (in mijn ogen onhandige) cruise control.

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op maandag 13 april 2026 @ 15:02:
Voor zover ik weet bestaat er geen wettelijke verplichting voor het rijden met AFB boven de 160 km/u in Duitsland. Anders wordt het namelijk heel erg lastig om de ICNG-D daar toegelaten te krijgen, aangezien die geen AFB heeft, alleen een (in mijn ogen onhandige) cruise control.

Even nagekeken - je hebt gelijk. Volgens Peterle Sky (Duitse machinist op social media, waar ik mijn kennis vandaan heb) geldt dat alleen voor treinen van DB Fernverkehr en is het dus een interne regel en geen wettelijke verplichting.

[ArcticWolf]

In principe kun je onder ATB-NG ook al autonoom rijden als je wilt, je zou misschien iets meer afstandsbakens moeten plaatsen maar het systeem is er ansich geschikt voor. In Japan gaan ze met ATC en ATS (Automatic Train Control & Automatic Train Stop) nog een stap verder, de Shinkansen remt al volledig automatisch af tot 30km/u en daarna neemt de machinist het over, maar in principe is dat niet noodzakelijk, door de ATS bakens kan de trein prima zelf afremmen tot het gewenste punt.

Wordt het er veel goedkoper door (zonder machinist rijden)... ik denk van niet, er blijven altijd supervisors noodzakelijk voor diverse systemen onboard of langs de baan, de functie verandert misschien maar er blijven altijd mensen noodzakelijk.
Pas als je volledig gesloten systemen gaat bouwen, waarbij je pas in en uit kan stappen als je bij de trein kan komen en die volledig vrij liggen van toegang van buitenaf (dus geen spoor op ballast...) dan is volledig autonoom rijden mogelijk, maar die periode gaan ik en jullie niet meer meemaken.

[Maasluip]

Met puntvormige systemen als ATB-NG is autonoom rijden wat lastig omdat je een seinverbetering pas ziet als je een baken passeert. En dat baken passeer je niet als je al stil staat. Dan moet je al bij elk sein een lus neerleggen.
Anders had je met PZB en een soort van ETCS-infill bakens ook autonoom kunnen rijden.

Met ATB-EG en ATB-Vv zou het wel moeten gaan, zolang je maar iets van informatie richting de trein kunt sturen over de lengte van je MA. Wat dat betreft is het een beetje jammer dat voor ATB-Vv in deze vorm is gekozen, was ETCS gebruikt dan had je er nu veel meer nut van gehad. In de tijd van de invoering van ATB-Vv was ETCS echt al een werkbaar systeem, Betuweroute was 2007 en de eerste testen in Nederland waren al in 2002. Ook in andere landen liep de ontwikkeling al. ATB-Vv is echt weer precies op het verkeerde moment gekozen en in Nederland was er een onverklaarbare weerstand tegen ETCS.

[arievz]

Het lijkt me niet handig om een ATO te bouwen op basis van een treinbeïnvoedingssysteem dat niet fail-safe is (zoals ATB-EG/NG, PZB).

The Third Man schreef op maandag 13 april 2026 @ 00:05:
men moet nog steeds registreren als er een noodsituatie heeft plaatsgevonden. Het is niet zo dat dat even wordt doorgeslikt, sigaretje gerookt en dan weer over tot de orde van de dag. Bij heftige situaties is er ook automatisch een protocol waarbij de bestuurder verlof krijgt en evt bijstand.

Bij NS misschien, bij de andere 40+ vervoerders niet persé.

Heroic_Nonsense schreef op maandag 13 april 2026 @ 08:13:
verbannen van niet-automatisch bestuurde treinen

Waarom verbannen?

Het lijkt mij een utopie dat alles automatisch rijdt. Goederentreinen kun je niet zomaar automatiseren (je kunt de bestuurder niet wegbezuinigen, want die heeft veel meer taken dan alleen het besturen van de locomotief).

Waarom niet? Je kan het zo inrichten dat een rangeermachinist/wagenmeester/ladingmeester die goederentrein vertrekgereed maakt en dan afstapt. Eigenlijk zoals het vroeger werkte met RET-machinisten en "pantoffelmachinisten".

[The Third Man]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:
Bij NS misschien, bij de andere 40+ vervoerders niet persé.

Waarom niet? https://www.ilent.nl/onde...denten-en-ongevallen-rail : "Melden van incidenten en ongevallen is verplicht".

[Heroic_Nonsense]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:


[...]
Waarom verbannen?
[...]

Omdat gemengd verkeer (automatisch en niet-automatisch) niet goed samengaat. Je ziet in alle (naar mijn weten) huidige implementaties dat die twee niet gemixt worden.

In de Londense metro bijvoorbeeld, wordt grotendeels automatisch gereden. Maar als die automatisch rijdende treinen een baanvak betreden waarop ook niet automatische treinen rijden, dan moet de bestuurder de bediening overnemen. De District Line en Metropolitan Line rijden automatisch, maar niet op de delen van het net waarop ze het spoor delen met de traditioneel bestuurde treinen van de Piccadilly Line.

Waarom niet? Je kan het zo inrichten dat een rangeermachinist/wagenmeester/ladingmeester die goederentrein vertrekgereed maakt en dan afstapt. Eigenlijk zoals het vroeger werkte met RET-machinisten en "pantoffelmachinisten".

Ik dacht meer aan het beheer van de sleep onderweg.

Je wil een chloortrein niet volautomatisch door een woonwijk laten rijden lijkt mij.

[ Voor 6% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 17-04-2026 13:50 ]

[marcop23]

arievz schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:25:
Het lijkt me niet handig om een ATO te bouwen op basis van een treinbeïnvoedingssysteem dat niet fail-safe is (zoals ATB-EG/NG, PZB).
[...]

ATB-EG en NG zijn beiden failsafe toch?

Alleen EG geeft natuurlijk slechts beperkte informatie (deels opgelost met Vv, maar dat is inderdaad weer niet failsafe). Lang niet genoeg informatie om autonoom te rijden. Dat kan je oplossen met ETCS-bakens die extra informatie (MA's) geven, maar op dat punt kan je net zo goed gewoon ATB-EG weghalen

NG werkt al met MA's, en wat dat betreft vergelijkbaar met ETCS L1.

[Maarten_E]

Vraagje.
De afgelopen dagen waren er werkzaamheden tussen Sittard en Maastricht, en reed NS met de Intercity's om via Heerlen en Valkenburg. Normaal gesproken rijden tussen Heerlen en Maastricht alleen treinen van Arriva. Was leuk om eens een keer in een VIRM over dat traject te gaan, zelfs een nog wat beter uitzicht dan normaal als je bovenin zat.

Vraagje daarover:
- Hoe zit het met de kennis van de NS-machnisten van dat traject? Ik dacht altijd dat er enige trajectkennis nodig was voor je over een traject in reizigersdienst mocht rijden. Aangezien normaal alleen Arriva over die lijn rijdt weet ik niet hoeveel machnisten grondige kennis van die lijn hebben?

[London]

Maarten_E schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 14:08:
Vraagje.
De afgelopen dagen waren er werkzaamheden tussen Sittard en Maastricht, en reed NS met de Intercity's om via Heerlen en Valkenburg. Normaal gesproken rijden tussen Heerlen en Maastricht alleen treinen van Arriva. Was leuk om eens een keer in een VIRM over dat traject te gaan, zelfs een nog wat beter uitzicht dan normaal als je bovenin zat.

Vraagje daarover:
- Hoe zit het met de kennis van de NS-machnisten van dat traject? Ik dacht altijd dat er enige trajectkennis nodig was voor je over een traject in reizigersdienst mocht rijden. Aangezien normaal alleen Arriva over die lijn rijdt weet ik niet hoeveel machnisten grondige kennis van die lijn hebben?

Vermoed dat een aantal mcn uit de zuidelijke standplaatsen dit baanvak gewoon steeds laten verlengen. In het geval van een calamiteit of zoals nu met werkzaamheden wel zo handig. Bij mijn standplaats (centraal in NL) zijn ook wel 1 of 2 mcn die dit baanvak nog hebben, maar in de basis zijn teammanagers niet zo happig erop om te verlengen omdat je er logischerwijs zelden tot nooit zal rijden. Voor de clubs in Heerlen en Maastricht valt er wel wat voor te zeggen dus om het steeds te verlengen

[Extraxyz]

Bijna alle machinisten in Maastricht en Heerlen hebben baanvakkennis voor dat traject, en naast werkzaamheden rijden ze er regelmatig overheen met materieeloverbrengingsritten.

[AW_Bos]

Kijk eens aan! Voor het eerst en mogelijk voor het laatst stopte er, even na achten, op station Woerden een directe ICE-trein naar Berlijn. De trein kwam met een vertraging van 5 minuten Woerden binnen vanwege drukte op het spoor bij Amsterdam.

Vanwege werkzaamheden werd deze trein vanuit Amsterdam eenmalig door ProRail via Breukelen en Woerden omgeleid waar deze op spoor 5 een korte kering maakte om via Utrecht verder richting Berlijn te gaan. De meeste ICE-treinen naar de Duitse hoofdstad starten dit weekend vanaf Utrecht Centraal.

Helaas had ik vanwege een drukke dag geen tijd om er in te stappen, ook al kan dat met toeslag voor het binnenland.

[ Voor 3% gewijzigd door AW_Bos op 18-04-2026 11:00 ]

[Maarten_E]

Heb ooit voor shits en giggles de ICE-toeslag betaald tussen Eindhoven en 's-Hertogenbosch. Werd het duurste enkeltje ooit, maar toch leuk om mee te maken.

[menzo]

Als je ook maar een NS abonnement maakt niet uit welke is de ICE toeslag vrij voor binnen Nederland. Ik weet alleen niet of ze nog de beperkingen in de zomer doen voor binnenlands gebruik.

[Dolan]

marcop23 schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 14:03:
[...]
ATB-EG en NG zijn beiden failsafe toch?

Zeker niet, ik heb al zeker 2x een ATB code Geel-13 gehad terwijl ik op rood afreed. Was wel steeds maar enkele seconden, maar toch...

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 17 april 2026 @ 13:32:
[...]
(over gemengd ATO/niet-ATO)
Omdat gemengd verkeer (automatisch en niet-automatisch) niet goed samengaat. Je ziet in alle (naar mijn weten) huidige implementaties dat die twee niet gemixt worden.

Dat is niet echt een antwoord op mijn vraag: dat het niet wordt gedaan, betekent nog niet dat het niet samen kan.

Je wil een chloortrein niet volautomatisch door een woonwijk laten rijden lijkt mij.

Wat voegt een machinist hier toe dan? Als het zodanig fout gaat dat die woonwijk gevaar loopt, kan die machinist ook alleen maar hard wegrennen. Daarom zijn wagens en processen zo ontworpen dat er veel meer dan 1 ding/persoon moet falen voordat er een onveilige situatie ontstaat. Zeker bij chloorwagens zijn veiligheidsvoorzieningen redundant uitgevoerd. Crashbuffers, ontsporingsdetectie, dubbele afsluiters etc. Daarbij wordt elke goederentrein voor vertrek door een wagenmeester gecontroleerd. (Deze controle is vergelijkbaar met de APK van een auto.)

Dolan schreef op zaterdag 18 april 2026 @ 18:11:
[...]
Zeker niet, ik heb al zeker 2x een ATB code Geel-13 gehad terwijl ik op rood afreed. Was wel steeds maar enkele seconden, maar toch...

Ik ken een paar situaties waar je in relatief zeldzame situaties permanent "groen" kan krijgen terwijl je voor een rood sein staat (zonder dat er sprake is van een storing). En we hadden natuurlijk de beroemde 1100 die bij het berijden van de boog Den Haag CS-HS huppelde met 96 huppelingen per minuut: ook zo kun je je 75 Hz-draaggolf moduleren.

ATB-NG geeft geen MA (rijtoestemming) zoals ETCS dat doet. ETCS geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond over een beperkte afstand. Heb je die afstand afgelegd en geen nieuwe info ontvangen, dan zet ETCS je stil. ATB-NG geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond, maar over een onbeperkte afstand. Komt er geen nieuwe info, dan dwingt het systeem geen remming af. Ook zijn alle NG-bakens actief, dus geen stroom = geen informatie. (Voorafgaand aan voorseinen heeft men daarom extra batterijgevoede bakens geplaatst die permanent een stoptonend sein aankondigen. Het geschakelde baken bij het voorsein voorziet de trein dan van de juiste informatie over de stand van het hoofdsein.)

Het verschil dat hieraan ten grondslag ligt is dat ATB-NG geen betrouwbare odometrie (afstandsmeting) heeft: door slip of glijden weet het voertuig niet exact waar het is.
Voertuigen met ETCS zijn daarom uitgerust met radar-snelheidsmeting, en daarbovenop wordt bij het passeren van elke ETCS-balise de odometrie gecorrigeerd. ETCS-balises zijn passief (transponders): de energie voor de data-overdracht wordt geleverd door het voertuig, en daarmee zijn ze onafhankelijk van externe stroomvoorziening.

Dit alles is niet zo spannend omdat de ATB-installaties ontworpen zijn als achtervang voor een machinist die seinen waarneemt. Het is immers al uitzonderlijk dat een machinist hierin faalt, maar dat tegelijk ook het treinbeïnvloedingssysteem faalt, is helemaal uitzonderlijk.

Je kan daarom niet zomaar dat stukje sein->machinist weglaten. Een ATO zal naar de lichtseinen moeten kijken om hetzelfde veiligheidsniveau te halen.

[marcop23]

arievz schreef op zondag 19 april 2026 @ 12:10:
[...]

ATB-NG geeft geen MA (rijtoestemming) zoals ETCS dat doet. ETCS geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond over een beperkte afstand. Heb je die afstand afgelegd en geen nieuwe info ontvangen, dan zet ETCS je stil. ATB-NG geeft een rijtoestemming met een bepaald snelheidsplafond, maar over een onbeperkte afstand. Komt er geen nieuwe info, dan dwingt het systeem geen remming af.

Ik ben het eens met je verhaal over ATO/veiligheid hoor, maar volgens mij werkt de ATB-NG echt anders (meer als ETCS L1 FS).

In dit filmpje, vanaf ca. 3:20, zie je hoe ATB-NG een remcurve afdwingt. In de afstandsbalk is te zien op welke afstand de MA eindigt (of een snelheidsverlaging gerealiseerd moet zijn). Het rode LEDje op de snelheidsmeter laat zien wat de maximale snelheid is volgens de remcurvebewaking. Deze loopt ook terug als je dichter bij de EoA komt. Het is dus echt meer bewaking dan bij ATB-EG.

In de beschrijving wordt nog naar deze pagina gelinkt, die het goed samenvat.

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 19-04-2026 18:56 ]

[iamerwin]

Hm. Vormsignalen, die moest ik weer even opzoeken. 🫣😄

[Commendatore]

Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

[MediaZoo]

Commendatore schreef op dinsdag 21 april 2026 @ 14:43:
Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

Dat valt in de praktijk vies tegen. Als er op de achtergrond iets staat en je kijkt tegen de zon in zijn ze heel slecht waar te nemen. Ze stralen overdag geen licht uit. 's nachts gelukkig wel, maar ook dan is het goed opletten bij die vormsignalen.

[iamerwin]

Commendatore schreef op dinsdag 21 april 2026 @ 14:43:
Ze zijn best moeilijk over het hoofd te zien anders.

Zo slecht zijn m’n ogen niet, maar de laatste keer dat ik vormsignalen gezien heb, was tijdens m’n opleiding…moest dus even opzoeken wat ook alweer precies wat is.

[Deezers]

https://nos.nl/artikel/26...regel-tegen-energiecrisis

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn. Maar het begin is er, als dit komt. Zou dit waarschijnlijk wel 1 jaar gaan invoeren om de effecten goed te meten. Anders maak je mensen blij met een dode mus als je dit in de herfst weer afschaft.

[Wally2002]

Deezers schreef op woensdag 22 april 2026 @ 08:13:

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn.

Mooie ontwikkeling. Dat het niet voor iedereen is wordt ook in het artikel aangegeven, het is niet bedoeld voor woon-werkverkeer (daarvoor krijgt men vaak al een reiskostenvergoeding via de baas).

Ben benieuwd of de extra reizigers die dit aantrekt binnen de bestaande capaciteit van voertuigen kan worden opgevangen.

[Extraxyz]

Wally2002 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 09:10:
[...]

Ben benieuwd of de extra reizigers die dit aantrekt binnen de bestaande capaciteit van voertuigen kan worden opgevangen.

Dat zou ik erg knap vinden aangezien de planning qua materieel, onderhoud en personeel voor de zomermaanden al voor het grootste deel vast staat. Rijkelijk laat om zoiets nu nog voor komende zomer te willen realiseren.

[Commendatore]

Dit is op een dergelijke korte termijn toch helemaal niet meer te realiseren?

[ed1703]

Commendatore schreef op woensdag 22 april 2026 @ 09:55:
Dit is op een dergelijke korte termijn toch helemaal niet meer te realiseren?

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

[Kassad]

ed1703 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:01:
[...]

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

[Commendatore]

Dat hangt wel van de voorwaarden af: is er bijvoorbeeld een eerste klasse-optie? Zo niet, dan zet ik mijn abonnement niet om.

[ Voor 21% gewijzigd door Commendatore op 22-04-2026 10:31 ]

[ed1703]

Kassad schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:28:
[...]

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

Alleen is hierbij wel het verschil dat dit in alle OV vervoersvormen geldig is, dus netto zou je dan veel goedkoper uit zijn. Daarmee ben je dus mogelijk die weekend reiziger kwijt voor maandelijkse abonnementen. Dan zou je dus zowel de stad en streek vervoerders + alle treinvervoerders compensatie moeten geven.

[Deezers]

ed1703 schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:01:
[...]

Ik ben vooral benieuwd hoe dan de weekend-vrij en dal-vrij (om maar even wat abonnementen te noemen) reizigers gecompenseerd gaan worden. Bovendien geven onderzoeken ook aan dat dit niet perse meer reizigers trekt, maar de bestaande reizigers meer gaan reizen:
https://www.treinreiziger...ogelijk-op-korte-termijn/

Meestal geen compensatie. Want dit is dan op verzoek vanuit de overheid geïntroduceerd en zegt niks over de relatie tussen NS en jou. Je vooruitbetaalde busabonnement krijg je ook niet goedkoper. Dit is dan gewoon gevalletje pech/geluk. Maar Nederland kennende zal het wel met flink wat haken en ogen komen en implementatie kost vaak tijd dus met geluk kan je er 1 juli / 31 augustus gebruik van maken mocht het allemaal op tijd door de politieke kamers komen. In principe is het gewoon studenten-ov maar dan daluren, dat moet je vrij snel kunnen introduceren technisch. Alleen willen ze natuurlijk af van de ov-chip en betaalpas is dit waarschijnlijk lastig te realiseren (of tot een cap van 49 euro per maand).

[Maasluip]

Commendatore schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:30:
Dat hangt wel van de voorwaarden af: is er bijvoorbeeld een eerste klasse-optie? Zo niet,

dan behoor je niet tot de doelgroep van dit ticket.

[Autonoesis]

Deezers schreef op woensdag 22 april 2026 @ 08:13:
https://nos.nl/artikel/26...regel-tegen-energiecrisis

49 euro per maand in de daluren landelijk ov. Waarschijnlijk voor 3 maanden. Zomerperiode dus veelal een vakantiedienstregeling, niet voor iedereen helpend als je om 08:30 uur op kantoor moet zijn. Maar het begin is er, als dit komt. Zou dit waarschijnlijk wel 1 jaar gaan invoeren om de effecten goed te meten. Anders maak je mensen blij met een dode mus als je dit in de herfst weer afschaft.

Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

[Wally2002]

Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]


Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

Voor de incidentele treinreiziger wellicht weinig voordeel, de meerwaarde zit er m.i. in dat het in het hele OV geldig is (bus, tram, metro) in de daluren.

De discussie over of NS er verstandig aan heeft gedaan om ook de avondspits niet meer tot de dal te rekenen kan ik niet goed beoordelen, aannemelijk is dat wel op daadwerkelijke bezettingsgraad gebaseerd.

[Antonio di]

Kassad schreef op woensdag 22 april 2026 @ 10:28:
[...]

Een dal vrij abonnementhouder zal dat abonnement gewoon naar flex basis wijzigen en dan deze klimaatticket kiezen lijkt mij. Weekend vrij is goedkoper dan deze klimaatticket. De vraag is meer hoe NS daarvoor gecompenseerd gaat worden.

Bij dal-vrij omzetten naar flex betekent dit dat ik de "Keuze-dagen" (60+ leeftijd, 7 dgn onbeperkt reizen dal) verlies. "Keuze-dagen" kunnen niet i.c.m. Flex abonn..

[Kassad]

Autonoesis schreef op woensdag 22 april 2026 @ 11:34:
[...]


Wat schiet de incidentele treinreiziger hier eigenlijk mee op? Sinds 2021 kun je in de avondspits niet meer met 40% dalurenkorting reizen en betaal je de volle mep. Als je ziet hoe leeg veel treinen in de avondspits zijn, terwijl ze later op de avond juist weer vol zitten, dan zou de NS zich toch moeten afvragen of deze maatregel wel het gewenste effect heeft gehad.

Ik zeg gewoon voor iedereen, dus zonder verplichte abonnementen, na 9.00 uur 40% korting, ook in de avondspits, en in het weekend de hele dag. Alleen zo maak je het openbaar vervoer echt aantrekkelijker voor een brede groep reizigers. Met het zoveelste abonnement ga je nauwelijks extra reizigers trekken.

Lege treinen in de avondspits? Dat zal misschien bij jou in de regio zijn maar in de randstad gaat dat echt niet op kan ik je vertellen.