Het grote spoorwegentopic - deel 24

[EDIT]

En je denkt werkelijk dat reizigers daar wel naar luisteren? Zie ook de anekdote een paar posts hierboven. Mensen halen hun schouders op en zeggen 'oh, ik hoef toch maar tot X' en blijven staan.

[Eix]

Een extra omroep op het perron is natuurlijk ook een oplossing.

-edit, toevoeging -

Bij dit soort situaties valt me de vergaande automatisering wel op. Een stukje crowd management op lokaal niveau ontbreekt helaas.

[ Voor 77% gewijzigd door Eix op 21-06-2024 22:15 . Reden: Te snel op versturen geklikt ]

[EDIT]

Die crowd control wordt geprobeerd op Schiphol en heeft in het verleden ook op Utrecht en Amsterdam Zuid gestaan, maar ook daar werkte het niet. De mensen staan nog steeds voornamelijk bij de trappen, in plaats van zich te verspreiden.

[FredvZ]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:10:
En je denkt werkelijk dat reizigers daar wel naar luisteren? Zie ook de anekdote een paar posts hierboven. Mensen halen hun schouders op en zeggen 'oh, ik hoef toch maar tot X' en blijven staan.

Ja. Als je keer op keer in de drukte staat en met je neus op de feiten wordt gedrukt dat je het zélf had kunnen oplossen door beter op te letten bij het stappen ga je vanzelf beter opletten bij het instappen.

[EDIT]

Nee, helaas, dat gebeurt dus niet.

[FredvZ]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:30:
Nee, helaas, dat gebeurt dus niet.

Waarom denk je dat?
Volgens mij heeft NS nog nooit op grote schaal in de trein na vertrek laten weten aan de reizigers dat ze minder drukte hadden gehad als ze niet allemaal in hetzelfde rijtuig waren gestapt.

[Eix]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:16:
Die crowd control wordt geprobeerd op Schiphol en heeft in het verleden ook op Utrecht en Amsterdam Zuid gestaan, maar ook daar werkte het niet.

In Utrecht heb ik enkel in de ochtendspits een soort vertrekassistent gezien. Maar nimmer heb ik meegemaakt dat ik of andere reizigers werden aangesproken om bijvoorbeeld naar voren te lopen. Noch dat er er bijvoorbeeld werd omgeroepen dat de trein erg druk was tussen vak x en y, met advies in te stappen in bijvoorbeeld het voorste treinstel. De enige keer dat ik met actief crowd control door NS te maken heb gehad was na afloop van een concert op Bijlmer. Toen werd ik bij de opgang naar het perron tegen gehouden vanwege drukte. Halsoverkop maar snel met de metro naar Holendrecht gegaan om daar in diezelfde sprinter de lege vierzitten voor het kiezen te hebben. Dat was behoorlijk bizar.

[EDIT]

FredvZ schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:35:
[...]

Waarom denk je dat?
Volgens mij heeft NS nog nooit op grote schaal in de trein na vertrek laten weten aan de reizigers dat ze minder drukte hadden gehad als ze niet allemaal in hetzelfde rijtuig waren gestapt.

Dat wordt regelmatig omgeroepen - en ja, in de trein, na vertrek - en zoals ik al aangaf is er hooguit een enkeling die vervolgens zich werkelijk verplaatst. De rest blijft gewoon staan en boeit het niet.

Eix schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:42:
[...]

In Utrecht heb ik enkel in de ochtendspits een soort vertrekassistent gezien. Maar nimmer heb ik meegemaakt dat ik of andere reizigers werden aangesproken om bijvoorbeeld naar voren te lopen. Noch dat er er bijvoorbeeld werd omgeroepen dat de trein erg druk was tussen vak x en y, met advies in te stappen in bijvoorbeeld het voorste treinstel. De enige keer dat ik met actief crowd control door NS te maken heb gehad was na afloop van een concert op Bijlmer. Toen werd ik bij de opgang naar het perron tegen gehouden vanwege drukte. Halsoverkop maar snel met de metro naar Holendrecht gegaan om daar in diezelfde sprinter de lege vierzitten voor het kiezen te hebben. Dat was behoorlijk bizar.

In Utrecht is specifiek op sporen 5/7 aan omroepen en 'perronschreeuwers' gedaan voor crowd management (tot covid kwam). Die hadden relatief weinig effect en zijn tot nu toe niet meer teruggekeerd.

[Aiolos]

Dolan schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 10:44:
Ze wilde een fiets plaatsen in een ICM in het kleine gangetje richting de cabine. Ik meld dat dat niet kan, i.v.m. mijn vluchtweg. Mevrouw kon al niet met de vorige trein mee vanwege teveel fietsen, dus ik moest het maar accepteren. Ik vroeg waar ze heen wilde reizen (Utrecht) en verwees haar naar de sprinter die praktisch leeg gereed stond. In een SLT is veel meer ruimte én makkelijker in/uitstappen met een fiets.

Vergeleken met een ICM heeft een SLT volgens mij ongeveer evenveel ruimte, sinds de SLT toiletten aan boord heeft. Daarvoor was een SLT idd een prima optie, maar vooral de marketing van die ombouw was ook wel typisch: "we hebben 3 (of zijn het er slechts 2?) fietsplekken gecreëerd": ja, en er 12 verwijderd...
De SNG is overigens geen haar beter, daar past een normale fiets niet eens tussen het glaswandje en de verhoging van het draaistel, gevolg: fietsen moeten dwars staan ipv tegen de wand. Gek hè, dat fietsen dan hinder veroorzaken

En nu vanaf 1 Juli ook tandems niet meer zijn toegestaan, is er weer een nieuwe stap in het weigeren van fietsen genomen. (Tandems passen prima in VIRM, SLT (voor ombouw zeker), DDZ. Bovendien heb je 2 personen die de fiets tillen, in-/uitstappen is echt het probleem niet en een tandem neemt minder ruimte in dan 2 fietsen...)

[Yankovic]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:47:
[...]

Dat wordt regelmatig omgeroepen - en ja, in de trein, na vertrek - en zoals ik al aangaf is er hooguit een enkeling die vervolgens zich werkelijk verplaatst. De rest blijft gewoon staan en boeit het niet.


[...]

In Utrecht is specifiek op sporen 5/7 aan omroepen en 'perronschreeuwers' gedaan voor crowd management (tot covid kwam). Die hadden relatief weinig effect en zijn tot nu toe niet meer teruggekeerd.

Op kleine stukjes boeit het idd ook niet. Maar dat is dan ook geen probleem. Kunnen de mensen die het wel boeit of verder moeten reizen een zitplek zoeken

Ik heb wel het idee dat de markers die je eigen positie tov de trein aangeven op het bord beter helpen. Dat is hele duidelijke communicatie waar de trein gaat stoppen waar je op kan vertrouwen. En dan kan je je ook makkelijker verspreiden.
In Duitsland vind ik het ook altijd goed werken dat ze op het bord aangeven welk treinstel bij welk vak zal stoppen incl 1e of 2de klas. Daar staan mensen naar mijn ervaring altijd wel goed verspreid maar dat heeft mogelijk ook met specifieke stoelreserveringen te maken.

[!mark]

FredvZ schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:26:
Ja. Als je keer op keer in de drukte staat en met je neus op de feiten wordt gedrukt dat je het zélf had kunnen oplossen door beter op te letten bij het stappen ga je vanzelf beter opletten bij het instappen.

Ja en op basis van die feiten gaan ze dan zorgen dat ze absoluut als eerste bij de die ene deur zijn om in te stappen zeker

[F.West98]

Als ik zie hoe vaak er in bussen wel niet eindeloos omgeroepen moet worden om toch echt even een stukje door te lopen, dan heb ik er bijzonder weinig vertrouwen in dat dergelijke omroepen of berichten op een station wél zouden helpen En dan heb ik het ook nog over de spitsbus met studenten - mensen die dus waarschijnlijk elke dag daar staan en dus wel beter zouden moeten weten. En toch moet zo'n chauffeur dan nog elke dag blijven omroepen.

[basdv]

Yankovic schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 00:27:
[...]


Op kleine stukjes boeit het idd ook niet. Maar dat is dan ook geen probleem. Kunnen de mensen die het wel boeit of verder moeten reizen een zitplek zoeken

Ik heb wel het idee dat de markers die je eigen positie tov de trein aangeven op het bord beter helpen. Dat is hele duidelijke communicatie waar de trein gaat stoppen waar je op kan vertrouwen. En dan kan je je ook makkelijker verspreiden.
In Duitsland vind ik het ook altijd goed werken dat ze op het bord aangeven welk treinstel bij welk vak zal stoppen incl 1e of 2de klas. Daar staan mensen naar mijn ervaring altijd wel goed verspreid maar dat heeft mogelijk ook met specifieke stoelreserveringen te maken.

Je vergeet een heel belangrijke reden waarom het daar werkt: het gaat om Duitsers Wij zijn veel te eigenwijs.

[coyote1980]

Bij "crowd control werkt niet" moet ik sterk aan deze meme denken. Het ligt natuurlijk niet aan een ieder die probeert reizigers beter te verdelen dat dat niet lukt, het ligt aan de reizigers zélf!

Niet als flame bedoeld, iedereen doet zijn best, waardeer ik. Maar als het standaard praktijk wordt om met projectie / bordjes duidelijk op het perron aan te geven waar je kunt instappen + verwachte drukte per instappunt dat men het dan gaat gebruiken. Een pilot op 1 station (of zelfs een handvol) is onvoldoende om een echt maatschappelijk effect te meten IMHO. Ook standaard even in de trein omroepen of perron links of rechts zit doen we te weinig, is weer wat anders, maar past bij je reizigers informeren / centraal stellen.

[FredvZ]

F.West98 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 04:27:
Als ik zie hoe vaak er in bussen wel niet eindeloos omgeroepen moet worden om toch echt even een stukje door te lopen, dan heb ik er bijzonder weinig vertrouwen in dat dergelijke omroepen of berichten op een station wél zouden helpen En dan heb ik het ook nog over de spitsbus met studenten - mensen die dus waarschijnlijk elke dag daar staan en dus wel beter zouden moeten weten. En toch moet zo'n chauffeur dan nog elke dag blijven omroepen.

Die buschauffeur moet dan ook eigenlijk wegrijden met opmerking naar de passagiers buiten: sorry, de mensen in deze bus maken geen ruimte voor u.
En in de bus omroepen: Kijkt u even naar buiten, deze mensen kunnen niet mee omdat u geen ruimte heeft gemaakt.

[FredvZ]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:47:
In Utrecht is specifiek op sporen 5/7 aan omroepen en 'perronschreeuwers' gedaan voor crowd management (tot covid kwam). Die hadden relatief weinig effect en zijn tot nu toe niet meer teruggekeerd.

imho gaat het niet om crowd control, maar een gedragsverandering die nodig is.

[evilution]

FredvZ schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 10:39:
[...]

Die buschauffeur moet dan ook eigenlijk wegrijden met opmerking naar de passagiers buiten: sorry, de mensen in deze bus maken geen ruimte voor u.
En in de bus omroepen: Kijkt u even naar buiten, deze mensen kunnen niet mee omdat u geen ruimte heeft gemaakt.

In plaats van de aso's te belonen kan die beter niet wegrijden tot er plaats gemaakt is voor de wachtende reizigers.

[FredvZ]

evilution schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 10:43:
In plaats van de aso's te belonen kan die beter niet wegrijden tot er plaats gemaakt is voor de wachtende reizigers.

Daarmee zet je geen gedragsverandering en in gang.
Door mensen bewust te maken van hun gedrag kunnen ze wél gaan veranderen. Je gaat je op een gegeven moment best ongemakkelijk voelen als jij en je school/klas/jaar/studiegenoot elkaar elke morgen aankijken: jij vanuit de bus, de ander vanaf buiten.

Het probleem van de reizigers die geen ruimte maken voor andere is niet het probleem van de buschauffeur. Die heeft alleen de verantwoordelijkheid dat mensen veilig van A naar B komen.

[Kassad]

FredvZ schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 10:39:
[...]

Die buschauffeur moet dan ook eigenlijk wegrijden met opmerking naar de passagiers buiten: sorry, de mensen in deze bus maken geen ruimte voor u.
En in de bus omroepen: Kijkt u even naar buiten, deze mensen kunnen niet mee omdat u geen ruimte heeft gemaakt.

Ik denk dat dat juist het tegenovergestelde bereikt

[EDIT]

coyote1980 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 09:34:
[Afbeelding]

Bij "crowd control werkt niet" moet ik sterk aan deze meme denken. Het ligt natuurlijk niet aan een ieder die probeert reizigers beter te verdelen dat dat niet lukt, het ligt aan de reizigers zélf!

Niet als flame bedoeld, iedereen doet zijn best, waardeer ik. Maar als het standaard praktijk wordt om met projectie / bordjes duidelijk op het perron aan te geven waar je kunt instappen + verwachte drukte per instappunt dat men het dan gaat gebruiken. Een pilot op 1 station (of zelfs een handvol) is onvoldoende om een echt maatschappelijk effect te meten IMHO. Ook standaard even in de trein omroepen of perron links of rechts zit doen we te weinig, is weer wat anders, maar past bij je reizigers informeren / centraal stellen.

De locatie waar de trein stopt is op heel veel stations alweer een tijdje beschikbaar, maar slechts weinigen kijken ernaar. Of kijken ernaar en doen precies hetzelfde als wat eerder al gezegd is: ze blijven staan, halen hun schouders op en zeggen 'Ik hoef toch maar tot X' of 'Ik wil graag bij de trappen staan, hoef ik minder ver te lopen'.
Dus hoe graag ik het ook anders zou willen zien, maar tenzij je een maatschappelijke verandering nastreeft naar de, bijvoorbeeld, Japanse cultuur waar veel mensen (maar ook niet iedereen) netjes op een rijtje staan te wachten, dan kan je het vergeten helaas.

[ed1703]

FredvZ schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 10:41:
[...]

imho gaat het niet om crowd control, maar een gedragsverandering die nodig is.

En hoe stel je voor die gedragsverandering te bewerkstelligen?
We kunnen moeilijk met een zweep op het station gaan staan: deze problemen zijn al zo oud als dat NS met lange treinen rijdt en de drukte steeds meer toenam. Het probleem zit 'm in de verdeling van toegangspunten en verderling van reizigers daarvan. Meest middelgrote stations hebben er maar 2 en die liggen ook nog heel erg dicht bij elkaar. Dan is het ook niet heel gek als je met 12 bakken aan komt zetten de verdeling ruk is.
Tel daarbij op dat sommige aansluitingen in de spits niet goed zijn afgestemd op de vervoersvraag en mensen willen graag bij de trappen aankomen met de trein om hun aansluiting te halen.
Niet gaan rijden met een trein omdat gedeeltes overvol zijn werkt maar beperkt, want velen voelen zich niet aangesproken of het boeit ze niet.

Deze persoon zat ooit dagelijks in de 1 van voorste 2 bakken van trein 3054 van Sloterdijk naar Alkmaar omdat ook daar mensen te beroerd waren om even door te lopen

Utrecht Centraal is trouwens wel uberruk qua mogelijkheden om de verdeling zo optimaal mogelijk te maken.
Amsterdam Centraal is dan weer een voorbeeld hoe je het beter zou kunnen regelen, maar daar heb je ook weer te maken met kerende treinen op A/B-secties waardoor het ook minder goed werkt.

[coyote1980]

EDIT schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:05:
[...]

De locatie waar de trein stopt is op heel veel stations alweer een tijdje beschikbaar, maar slechts weinigen kijken ernaar. Of kijken ernaar en doen precies hetzelfde als wat eerder al gezegd is: ze blijven staan, halen hun schouders op en zeggen 'Ik hoef toch maar tot X' of 'Ik wil graag bij de trappen staan, hoef ik minder ver te lopen'.
Dus hoe graag ik het ook anders zou willen zien, maar tenzij je een maatschappelijke verandering nastreeft naar de, bijvoorbeeld, Japanse cultuur waar veel mensen (maar ook niet iedereen) netjes op een rijtje staan te wachten, dan kan je het vergeten helaas.

Ik snap de reactie "maar we proberen van alles en toch lukt het niet, wat een stomme reizigers" best wel, maar mijn conclusie is dat het dan blijkbaar nog niet gelukt is om de oplossing te vinden "die op echt doodsimpele wijze, instinctief in 1 seconde inzichtelijk maakt waar ik het beste kan gaan staan en hoe erg ik mezelf benadeel als ik blijf staan waar ik sta". Kortom, werk aan de winkel

[Mila1994]

In Japan is het doodsimpel: Je gaat in de rij staan die met lijnen op de grond is aangegeven en vervolgens stopt de trein op een paar centimeter nauwkeurig zodat je gelijk correct staat en je nooit hoeft te lopen omdat de trein veel eerder stopt. Zou de NS wel eens wat van kunnen leren.

[Kassad]

coyote1980 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:22:
[...]

Ik snap de reactie "maar we proberen van alles en toch lukt het niet, wat een stomme reizigers" best wel, maar mijn conclusie is dat het dan blijkbaar nog niet gelukt is om de oplossing te vinden "die op echt doodsimpele wijze, instinctief in 1 seconde inzichtelijk maakt waar ik het beste kan gaan staan en hoe erg ik mezelf benadeel als ik blijf staan waar ik sta". Kortom, werk aan de winkel

Ik vind die nieuwe locatie indicator anders redelijk briljant, die doet voor mij exact wat jij beschrijft. Daar is niet veel uitleg voor nodig imo.

[EDIT]

coyote1980 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:22:
[...]

Ik snap de reactie "maar we proberen van alles en toch lukt het niet, wat een stomme reizigers" best wel, maar mijn conclusie is dat het dan blijkbaar nog niet gelukt is om de oplossing te vinden "die op echt doodsimpele wijze, instinctief in 1 seconde inzichtelijk maakt waar ik het beste kan gaan staan en hoe erg ik mezelf benadeel als ik blijf staan waar ik sta". Kortom, werk aan de winkel

Ik zeg niet 'stomme reizigers'. Ik zeg dat de mensen hier een andere afweging maken. En meestal is die afweging om zo min mogelijk te hoeven lopen bij óf het vertrekstation óf het aankomststation.
De huidige indicatie met een plaatsbepaling ten opzichte van de positie van de trein lijkt mij gewoon helder. Ik hoor maar heel zelden dat mensen die niet begrijpen. Het boeit ze echter gewoon niet.

Mila1994 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:26:
In Japan is het doodsimpel: Je gaat in de rij staan die met lijnen op de grond is aangegeven en vervolgens stopt de trein op een paar centimeter nauwkeurig zodat je gelijk correct staat en je nooit hoeft te lopen omdat de trein veel eerder stopt. Zou de NS wel eens wat van kunnen leren.

Toen ik in Japan was, was de enige trein waar dat lukte de Shinkansen, vanwege de verplichte plaatsreservering. De regionale treinen hadden ook daar een behoorlijk verschil in drukte, eveneens afhankelijk van hoever de trein van de trap af stond.
Wat dat betreft verschillen de Japanners dus ook weer niet zo heel veel
Overigens stopt de trein hier in principe ook altijd op dezelfde locatie. Daarvoor staan er op veel stations bordjes. Probleem is echter dat die bordjes op te veel stations niet goed staan, of er bordjes missen en het geen prioriteit heeft of te duur is om die bordjes te verplaatsen of (meer) bordjes neer te zetten.
En ja, dan krijg je dat machinisten naar eigen inzicht gaan stoppen en dus dat op verschillende locaties doen.
Ik zou er heel erg blij mee zijn als men een keer alle stations nagaat en alle mogelijke borden daar neer gaat zetten, want dan hebben we dat gedoe ook niet meer.

[ed1703]

EDIT schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:44:
[...]
De huidige indicatie met een plaatsbepaling ten opzichte van de positie van de trein lijkt mij gewoon helder. Ik hoor maar heel zelden dat mensen die niet begrijpen. Het boeit ze echter gewoon niet.

Ze hebben er gewoon geen belang bij, het belang om bij een uitgang/trap uit te komen op het aankomststation is veel belangrijker, want je aansluiting wacht vaker niet dan wel. In de jaren 80/90 maakte het niet zoveel uit, want op een station als Alkmaar was de aansluiting op de bus prima geregeld, een buschauffeur bleef gewoon na aankomst van de treinen uit de richting Amsterdam 5 minuten wachten zolang deze niet extreem te laat was. Dan was het ook minder erg als je een stuk(je) moest lopen. Tegenwoordig is op tijd rijden verankerd in de aanbestedingscontracten waardoor men gewoon vertrekt ook al is er sprake van een uurdienst.

[mambo No5]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:47:

[...]

In Utrecht is specifiek op sporen 5/7 aan omroepen en 'perronschreeuwers' gedaan voor crowd management (tot covid kwam). Die hadden relatief weinig effect en zijn tot nu toe niet meer teruggekeerd.

Dat had afaik meer te maken met de ruimte op perron 5 rond de roltrappen en niet per sé spreiding van mensen door de trein en sich. Dat gaat binnenkort ook opgelost worden; spoor 5 gaat verbreed worden, waarbij het spoor in een ruimere boog Utrecht binnen komt en in het tracé van voormalig spoor 4b komt te liggen. Spoor 4 word hiervoor bij het juk ingekort en bij het sein iets verlengd om nog wat nuttige lengte over te houden. 😊

[EDIT]

Kopt inderdaad, maar ook daar luisterden de mensen niet naar, ondanks dat ze hutje-aan-mutje op dat perron stonden.

[basdv]

ed1703 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 12:17:
[...]

Ze hebben er gewoon geen belang bij, het belang om bij een uitgang/trap uit te komen op het aankomststation is veel belangrijker, want je aansluiting wacht vaker niet dan wel. In de jaren 80/90 maakte het niet zoveel uit, want op een station als Alkmaar was de aansluiting op de bus prima geregeld, een buschauffeur bleef gewoon na aankomst van de treinen uit de richting Amsterdam 5 minuten wachten zolang deze niet extreem te laat was. Dan was het ook minder erg als je een stuk(je) moest lopen. Tegenwoordig is op tijd rijden verankerd in de aanbestedingscontracten waardoor men gewoon vertrekt ook al is er sprake van een uurdienst.

Ik meen dat maar iets van 30% van de reizigers een overstap heeft, dus dat zou dit niet (volledig) kunnen verklaren als je het mij vraagt. Het is waarschijnlijk een combinatie van onduidelijkheid/onwetendheid (de plaatsaanduiding op borden is wmb ideaal, maar niet iedereen zal dit zien/precies begrijpen), onwelwillendheid en een stukje routine. En daar is inderdaad een flinke gedragsverandering voor nodig, maar dat is zo makkelijk nog niet. Ik vrees dat het niet gauw anders gaat worden.

[ed1703]

basdv schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 16:28:
[...]


Ik meen dat maar iets van 30% van de reizigers een overstap heeft, dus dat zou dit niet (volledig) kunnen verklaren als je het mij vraagt. Het is waarschijnlijk een combinatie van onduidelijkheid/onwetendheid (de plaatsaanduiding op borden is wmb ideaal, maar niet iedereen zal dit zien/precies begrijpen), onwelwillendheid en een stukje routine. En daar is inderdaad een flinke gedragsverandering voor nodig, maar dat is zo makkelijk nog niet. Ik vrees dat het niet gauw anders gaat worden.

Precies routine, een dagelijkse reiziger en/of overstapper weet precies waar hij moet instappen om op een bepaald punt uit te komen:

- Station Heerhugowaard kop perron uitgang: een reiziger gaat dan in 99% van de gevallen niet achterin zitten (al helemaal niet in de spits) omdat daar plek zat is, om vervolgens 270 meter het perron af te lopen.
- Station Hoorn Kersenboogerd exact hetzelfde verhaal.
- Station Hoorn precies ook drama.
- Station Alkmaar, zo'n beetje in het midden, dus beter, maar ook hier zijn 2 uitgangsmogelijkheden maar komen uit op hetzelfde punt, ook dat is dus nog steeds niet goed. Vroeger kon je op dit station (ondanks dat dit officieel niet mocht) ook via een overweg het station verlaten, maar het is onveiliger dus verwijderd in opdracht van prorail. Voorin de trein gaan zitten heeft dus ook geen waarde meer.

Zomaar een lijstje stations waar ik nog wel eens kom.

Mensen zijn echt niet gek, die gaan echt in heel veel gevallen zitten waar ze het station snel kunnen verlaten.

De treinen zijn wel in geinvesteerd om ladingen reizigers mee te vervoeren, maar de infrastructuur om reizigers op een snellere en efficiente manier de stations te laten verlaten is gewoon slecht.
Dan heb ik de extra uitgangen waar soms maar 1 poortje staat en de rest is afgesloten met glas op bepaalde stations nog niet eens genoemd (station Hoorn heeft dat dus), want de mogelijkheden zijn er soms wel, maar die worden dan heel idioot verprutst door bezuinigingen(?)
Ik vraag mij overigens ook af of er hier in dit topic wel dagelijkse treinreizigers zitten en die diverse stations bezoeken, die zouden zich wel herkennen in deze issues.

Echt wie verzint zoiets??

[ Voor 14% gewijzigd door ed1703 op 22-06-2024 17:10 ]

[basdv]

ed1703 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 17:01:
[...]

Precies routine, een dagelijkse reiziger en/of overstapper weet precies waar hij moet instappen om op een bepaald punt uit te komen:

- Station Heerhugowaard kop perron uitgang: een reiziger gaat dan in 99% van de gevallen niet achterin zitten (al helemaal niet in de spits) omdat daar plek zat is, om vervolgens 270 meter het perron af te lopen.
- Station Hoorn Kersenboogerd exact hetzelfde verhaal.
- Station Hoorn precies ook drama.
- Station Alkmaar, zo'n beetje in het midden, dus beter, maar ook hier zijn 2 uitgangsmogelijkheden maar komen uit op hetzelfde punt, ook dat is dus nog steeds niet goed. Vroeger kon je op dit station (ondanks dat dit officieel niet mocht) ook via een overweg het station verlaten, maar het is onveiliger dus verwijderd in opdracht van prorail. Voorin de trein gaan zitten heeft dus ook geen waarde meer.

Zomaar een lijstje stations waar ik nog wel eens kom.

Mensen zijn echt niet gek, die gaan echt in heel veel gevallen zitten waar ze het station snel kunnen verlaten.

De treinen zijn wel in geinvesteerd om ladingen reizigers mee te vervoeren, maar de infrastructuur om reizigers op een snellere en efficiente manier de stations te laten verlaten is gewoon slecht.
Dan heb ik de extra uitgangen waar soms maar 1 poortje staat en de rest is afgesloten met glas op bepaalde stations nog niet eens genoemd (station Hoorn heeft dat dus), want de mogelijkheden zijn er soms wel, maar die worden dan heel idioot verprutst door bezuinigingen(?)
Ik vraag mij overigens ook af of er hier in dit topic wel dagelijkse treinreizigers zitten en die diverse stations bezoeken, die zouden zich wel herkennen in deze issues.

Echt wie verzint zoiets??

[Afbeelding]

Ik heb ruim een jaar dagelijks Utrecht - Schiphol met de trein gedaan. Eerlijk gezegd vond ik het belangrijker een zitplaats te hebben (= helemaal voorin stappen op Utrecht) dan helemaal goed uitkomen bij de trappen op Schiphol. Stel dat je 6 bakken verkeerd uitkomt, dat is 150 meter. Dat is 1,5 minuut lopen (het lopen op Utrecht kost in principe geen tijd, er vanuit gaande dat je altijd iets te vroeg bent). Ik snap niet dat de gemiddelde reiziger dat niet de moeite waard vind en liever gaat staan…

En het overstapargument gaat dus voor de meeste reizigers niet op. Een groot gedeelte van de spitsreizigers stappen niet over van/naar OV. De meeste forenzen combineren de trein met lopen en/of fietsen.

[ Voor 3% gewijzigd door basdv op 22-06-2024 17:19 ]

[handoff]

Dan heb je ook nog station Den Haag HS waar sinds de opening van de doortrekking van de huidige tunnel de andere uitgang is afgesloten vanwege de (sociale) veiligheid.

[ed1703]

basdv schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 17:17:
[...]

En het overstapargument gaat dus voor de meeste reizigers niet op. Een groot gedeelte van de spitsreizigers stappen niet over van/naar OV. De meeste forenzen combineren de trein met lopen en/of fietsen.

Nee, niet een groot gedeelte, maar het is oa wel het type reiziger die zich bij bijna niet te halen overstappen strategisch opstellen bij instappen en ook graag bij de trap willen uitkomen om vervolgens in Amsterdam Sloterdijk een flink sprintje te trekken naar de metro. Ik denk ook dat dit probleem in de nederlandse cultuur helemaal niet op te lossen is, want het boeit veel reizigers die debet zijn aan deze 'overlast' geen ene fluit.
Treinen die dan uitpuilen op bepaalde punten kan je dan wel langer maken na veel klachten, maar dat heeft natuurlijk geen enkel nut.

Klopt daarom die druktemeter op bepaalde treinen wel? Ik vraag het mij af.

[ Voor 12% gewijzigd door ed1703 op 22-06-2024 17:48 ]

[basdv]

De druktemeter is gebaseerd op het totaal aan zitplaatsen en neemt dus een goede verdeling over de trein aan.

Aan de andere kant denk ik, waar maak ik me druk over. Ik kan hierdoor namelijk bijna altijd zitten, zelfs in overvolle treinen.

[EDIT]

De druktemeter klopt in mijn ervaring behoorlijk goed, maar het is inderdaad de bezetting van het totale aantal zitplaatsen voor zover ik weet.
Alleen is het niet real-time. Dus zodra het treinmaterieel afwijkt (afwijkende lengte van de geplande lengte of ander type materieel), of er een andere verstoring is (uitgevallen treinen of iets anders waardoor er meer reizigers zijn dan verwacht) dan klopt deze niet meer. Dus in een verstoorde situatie heb je er helaas weinig aan.
Men heeft wel proeven gedaan met het meten van het aantal reizigers, maar ik geloof dat het teveel geld kostte om dat te implementeren in bestaande treinen en het daarnaast een verkeerd beeld op kon leveren omdat we een behoorlijk groot verloop hebben per station, waardoor een rijtuig dat als 'vol' werd aangegeven op een station prima kon leegstromen.
Overigens komt er iets soortgelijks volgens mij nu wel terug in de nieuwe dubbeldekkers (DDNG) en enkeldeks sprinters/regiomaterieel (S5G).

[mambo No5]

Was dat toevallig 't systeem dat reizigersbezetting extrapoleerd(e?) uit Quo Vadis aslastdata?

[Transportman]

ed1703 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 17:01:
[...]

Precies routine, een dagelijkse reiziger en/of overstapper weet precies waar hij moet instappen om op een bepaald punt uit te komen:

- Station Heerhugowaard kop perron uitgang: een reiziger gaat dan in 99% van de gevallen niet achterin zitten (al helemaal niet in de spits) omdat daar plek zat is, om vervolgens 270 meter het perron af te lopen.
- Station Hoorn Kersenboogerd exact hetzelfde verhaal.
- Station Hoorn precies ook drama.
- Station Alkmaar, zo'n beetje in het midden, dus beter, maar ook hier zijn 2 uitgangsmogelijkheden maar komen uit op hetzelfde punt, ook dat is dus nog steeds niet goed. Vroeger kon je op dit station (ondanks dat dit officieel niet mocht) ook via een overweg het station verlaten, maar het is onveiliger dus verwijderd in opdracht van prorail. Voorin de trein gaan zitten heeft dus ook geen waarde meer.

Zomaar een lijstje stations waar ik nog wel eens kom.

Mensen zijn echt niet gek, die gaan echt in heel veel gevallen zitten waar ze het station snel kunnen verlaten.

De treinen zijn wel in geinvesteerd om ladingen reizigers mee te vervoeren, maar de infrastructuur om reizigers op een snellere en efficiente manier de stations te laten verlaten is gewoon slecht.
Dan heb ik de extra uitgangen waar soms maar 1 poortje staat en de rest is afgesloten met glas op bepaalde stations nog niet eens genoemd (station Hoorn heeft dat dus), want de mogelijkheden zijn er soms wel, maar die worden dan heel idioot verprutst door bezuinigingen(?)
Ik vraag mij overigens ook af of er hier in dit topic wel dagelijkse treinreizigers zitten en die diverse stations bezoeken, die zouden zich wel herkennen in deze issues.

Echt wie verzint zoiets??

[Afbeelding]

Ik herken dat wel, meeste stations hebben maar 1 toegang tot de perrons, en ik zie regelmatig een heel rijtje achter elkaar waar de ingang op ongeveer dezelfde plek zit, dan helpt het langer maken van treinen niet want die ingang zit nog steeds overal op dezelfde plaats. En de paar stations die ik ken met meerdere toegangen, is de 2e toegang eigenlijk zo niet interessant t.o.v. de hoofdingang, dat die er bijna net zo goed niet had kunnen zijn.

EDIT schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 18:17:
De druktemeter klopt in mijn ervaring behoorlijk goed, maar het is inderdaad de bezetting van het totale aantal zitplaatsen voor zover ik weet.
Alleen is het niet real-time. Dus zodra het treinmaterieel afwijkt (afwijkende lengte van de geplande lengte of ander type materieel), of er een andere verstoring is (uitgevallen treinen of iets anders waardoor er meer reizigers zijn dan verwacht) dan klopt deze niet meer. Dus in een verstoorde situatie heb je er helaas weinig aan.
Men heeft wel proeven gedaan met het meten van het aantal reizigers, maar ik geloof dat het teveel geld kostte om dat te implementeren in bestaande treinen en het daarnaast een verkeerd beeld op kon leveren omdat we een behoorlijk groot verloop hebben per station, waardoor een rijtuig dat als 'vol' werd aangegeven op een station prima kon leegstromen.
Overigens komt er iets soortgelijks volgens mij nu wel terug in de nieuwe dubbeldekkers (DDNG) en enkeldeks sprinters/regiomaterieel (S5G).

Dat mis ik helaas wel in de informatie, hoe druk is een bak en heb ik daar dan ook kans op een zitplaats als ik erheen loop? Bij de meeste treinen die ik regelmatig neem weet ik het ondertussen wel, maar zeker in treinen die ik niet regelmatig neem zou ik het wel fijn vinden om te weten of het zin heeft naar het andere uiteinde te lopen. Maar ik kan best begrijpen dat dat best prijzig is en lastig om correct weer te geven, omdat een trein inderdaad op sommige stations compleet leeg kan stromen.

Wel ben ik al heel blij met de informatie hoe lang een trein is op de schermen, de treinen die ik normaal heb zijn 2-3 treinstellen lang en moet ik zo ver mogelijk bij de trap vandaan instappen, maar het is me ook regelmatig overkomen dat ik dus even terug moest rennen omdat er een treinstel minder kwam. De informatie waar dat scherm hangt ten opzichte van de trein is voor mij wat minder nuttig omdat ik weet wat die blauwe bordjes betekenen, maar toch altijd fijn een bevestiging te hebben dat ik goed sta, zeker op stations waar treinen nog wel eens aan- en afgekoppeld worden.

Wat ik trouwens wel mis op de schermen, is informatie zoals waar de 1e en 2e klas zijn, en eventueel waar het toilet en fietsplekken zijn, ik heb het namelijk wel eens gehad dat ik precies midden bij een bak stond die 1e klas was terwijl ik 2e klas reis.

[mambo No5]

Die info zag vandaag op Utrecht in ieder geval wel weer gegeven bij een van m'n treinen; wellicht dat dat komende tijd verder uitgerold word.

[EDIT]

mambo No5 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 18:57:
Was dat toevallig 't systeem dat reizigersbezetting extrapoleerd(e?) uit Quo Vadis aslastdata?

Daar werd (of wordt nog steeds?) inderdaad ook mee gewerkt, maar ik bedoelde specifiek eigenlijk het meetsysteem waarmee geëxperimenteerd is. Daarbij zijn verschillende varianten voorbijgekomen, van tellers die boven de deuren hingen, tot sensoren in individuele stoelen.

Transportman schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 19:10:
[...]

Wat ik trouwens wel mis op de schermen, is informatie zoals waar de 1e en 2e klas zijn, en eventueel waar het toilet en fietsplekken zijn, ik heb het namelijk wel eens gehad dat ik precies midden bij een bak stond die 1e klas was terwijl ik 2e klas reis.

Er loopt een beperkte proef op Utrecht Centraal. Het is op dit moment nog altijd lastig om bij asymmetrische treinen te bepalen welke cabine zich waar bevind (en waar dus de 1e klas zit), maar als ik het goed heb begrepen heeft men nu voor enkele materieeltypes een redelijk betrouwbare manier gevonden om dat alsnog te bepalen, dus men kijkt nu op Utrecht of het inderdaad werkt zoals verwacht. Een verdere uitrol wordt later verwacht, maar dat gaat helaas nog wel even duren.

[dennistd]

Ik zag in Zwitserland (meen bij de SBB Giruno) dat bij halteringen op de schermen in de trein de treinsamenstelling met daarbij de bezetting getoond wordt (0-3 poppetjes). Aannemelijk op basis van sensoren bij de draaistellen, maar dat werkte prima. Jammer dat we zoiets in Nederland niet hebben.

[EDIT]

Ja, zoiets soortgelijks moet dus ook in de DDNG en S5G komen, maar in hoeverre dat werkelijk gaat gebeuren is altijd weer afwachten.
Ik heb de functie ook in andere landen gezien (o.a. Engeland), en daar leek het behoorlijk goed te werken, dus ik hoop wel dat er in blijft.

[Yankovic]

ed1703 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 11:08:
[...]

Utrecht Centraal is trouwens wel uberruk qua mogelijkheden om de verdeling zo optimaal mogelijk te maken.

Ik snap nooit zo goed dat de treinen vooral onder de hele stationshal moeten stoppen op Utrecht. Aan de centrumzijde zitten er alleen ingangen aan de noordkant. Aan de Jaarbeurszijde zitten de ingangen ook aan de noordelijke helft van de hal. De enige tunnels onder de sporen met toegang tot de stad/fietsenstalling (Middentunnel en Noordertunnel) liggen beide ook aan het noordelijke deel van de hal.

Muv sporen 1-3 (liggen enkel aan de noordkant) stoppen de meeste treinen echter zo ver dat ze vooral ook de zuidelijke helft van de stationshal bedienen. Maar die wordt een stuk minder gebruikt omdat er eigenlijk geen natuurlijke looproutes naartoe leiden. Terwijl je vanuit de Noordertunnel (waaruit je makkelijk de stad in loopt) altijd nog een heel eind moet lopen om bij de trein te komen. De treinstellen aan de zuidkant van Utrecht CS zijn (bij mijn reizen) ook altijd een stuk leger/rustiger dan aan de noordkant.

Ik denk dat de verdeling daar dus beter gaat als je de trein iets noordelijker laat stoppen

[ocaj]

@Yankovic De uitgangen van Utrecht Centraal zitten inderdaad aan de Noordkant, maar aan de Zuidkant zitten de overstapmogelijkheden op bus & tram.

Niet iedereen heeft Utrecht Centraal als eindstation, door de overstappers op trein, tram & bus verdeelt de mensenmassa zich in mijn beleving best prima door het hele station.
(neemt niet weg dat ik een uitgang aan de zuidkant ook best fijn had gevonden, maar wie weet worden de perrons ooit nog aangesloten op de Moreelsebrug )

[basdv]

Ik heb eens gehoord dat Hoog Catharijne niet wilde dat de Moreelsebrug werd aangesloten op de perrons. Zo worden mensen min of meer gedwongen door Hoog Catharijne te lopen als ze de stad in gaan. Geen idee of dat waar is, maar als dat zo is zal het wel nooit zo ver komen.

[Wally2002]

basdv schreef op zondag 23 juni 2024 @ 06:53:
Ik heb eens gehoord dat Hoog Catharijne niet wilde dat de Moreelsebrug werd aangesloten op de perrons. Zo worden mensen min of meer gedwongen door Hoog Catharijne te lopen als ze de stad in gaan. Geen idee of dat waar is, maar als dat zo is zal het wel nooit zo ver komen.

NS zelf heeft daar met de winkels op het station ook wel wat van gevonden.

[EDIT]

Zoals ik het begrijp was het alleen Hoog Catharijne die dwars lag, omdat daarmee afspraken gemaakt zijn over de loopstromen. Die krijgt nu financiële compensatie. Eind 2023 werd er nog gekibbeld over wie die nieuwe trappen zou gaan betalen: https://www.duic.nl/algem...utrecht-centraal-er-zijn/
Geen idee wat de huidige status daarvan is.

[ericplan]

Zelfs de uitgangen van de stationshal op Utrecht CS zitten al irritant. Als je bijvoorbeeld richting Moreelsepark wil aan de stadskant, of naar fietsenstalling De Knoop aan de Jaarbeurskant moet je best een stuk omlopen. Terwijl uitgangen op die plekken relatief eenvoudig te realiseren zijn.

[Extraxyz]

Yankovic schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 20:20:
[...]


Ik denk dat de verdeling daar dus beter gaat als je de trein iets noordelijker laat stoppen

Op veel stations is de stopplek niet ideaal voor de reizigersspreiding, vooral omdat de bakborden verkeerd staan. Die in Eindhoven staan ook op zo'n waardeloze plek. Zijn ooit opgeschoven toen ze met de nieuwe reizigerstunnel bezig waren en vervolgens nooit meer op de goede plek teruggezet.

Maar helaas heeft het verplaatsen van bakborden absoluut nul prioriteit voor Prorail..

[Mappy]

Nieuwe station Ede-Wageningen heeft ook een leuke feature: vanuit de voetgangerstunnel kun je naar het westen met een trap het perron op/af, naar het oosten kun je het perron OP met roltrap, of op/af met lift.
Omdat er geen trap of neergaande roltrap zit aan de oostkant, moet je omlopen naar de trap. Of je drukt op de stopknop van de roltrap en loopt naar beneden, terwijl andere mensen zich nog staan af te vragen waarom de roltrap ineens stilstaat 🙈

[I_IBlackI_I]

Ede-Wageningen heeft wel meer problemen, door het vervallen van de westtunnel zie je nu dat de reizigers zich alsnog niet spreiden, en op het smalle stukje tussen de trappen staan. Verder is het voor iedereen die graag de fiets in de trein meeneemt ook ellendig, er is namelijk geen goot bij de trappen voor je fiets.

[hoevenpe]

I_IBlackI_I schreef op zondag 23 juni 2024 @ 13:51:
Verder is het voor iedereen die graag de fiets in de trein meeneemt ook ellendig, er is namelijk geen goot bij de trappen voor je fiets.

Handig in een studentenstad...

[Mappy]

I_IBlackI_I schreef op zondag 23 juni 2024 @ 13:51:
Ede-Wageningen heeft wel meer problemen, door het vervallen van de westtunnel zie je nu dat de reizigers zich alsnog niet spreiden, en op het smalle stukje tussen de trappen staan. Verder is het voor iedereen die graag de fiets in de trein meeneemt ook ellendig, er is namelijk geen goot bij de trappen voor je fiets.

Misschien komen er wel fietsgoten in de nieuwe westtunnel? Want daar komt ook het fietspad doorheen.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op zondag 23 juni 2024 @ 13:53:
[...]

Handig in een studentenstad...

Studenten nemen hun fiets toch niet mee de trein in? Die zetten wel ergens een barrel op het station. Ik zie met regelmaat fietsen in de trein maar het zijn in de meeste gevallen mensen die een tochtje maken.

Ps.
Mijn partner neemt haar driewielfiets wel eens mee (anders kan ze zich niet verplaatsen) maar de liften zijn wat dat betreft een groter probleem.

[ Voor 17% gewijzigd door D-e-n op 23-06-2024 14:04 ]

[Varienaja]

dennistd schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 19:54:
Ik zag in Zwitserland (meen bij de SBB Giruno) dat bij halteringen op de schermen in de trein de treinsamenstelling met daarbij de bezetting getoond wordt (0-3 poppetjes). Aannemelijk op basis van sensoren bij de draaistellen

Het aantal poppetjes komt meer uit statistiek (aantallen passagiers in voorgaande jaren, weerbericht, kaartverkoop, evenementen) maar de sensoren aan boord helpen ook. De berekenmethode wordt nog steeds verder geoptimaliseerd. De bezetting zie je bij het plannen van je reis in de app al jaren. Redelijk nieuw is dat je de bezetting nu ook (en per wagon) op het perron zien kunt. Op de meeste stations althans.

[I_IBlackI_I]

Mappy schreef op zondag 23 juni 2024 @ 13:59:
Misschien komen er wel fietsgoten in de nieuwe westtunnel? Want daar komt ook het fietspad doorheen.

De westtunnel sluit niet aan op de perrons. De westtunnel is alleen bedoeld om onder het spoor door te fietsen als onderdeel van de fietssnelweg Ede-Wageningen. Er zullen geen trappen zijn.

[ Voor 6% gewijzigd door I_IBlackI_I op 23-06-2024 14:16 ]

[Transportman]

D-e-n schreef op zondag 23 juni 2024 @ 14:02:
[...]

Studenten nemen hun fiets toch niet mee de trein in? Die zetten wel ergens een barrel op het station. Ik zie met regelmaat fietsen in de trein maar het zijn in de meeste gevallen mensen die een tochtje maken.

Ps.
Mijn partner neemt haar driewielfiets wel eens mee (anders kan ze zich niet verplaatsen) maar de liften zijn wat dat betreft een groter probleem.

Studenten nemen inderdaad hun fiets niet mee de trein in, dat kost 7,50 per dag en mag alleen buiten de spits mee, dus dat zal voor studenten geen optie zijn. Dan is een barrel op het station zetten er al snel uit te halen, want je gebruikt hem toch bijna dagelijks, zelfs een volledig nieuwe fiets is goedkoper over de gehele studie dan iedere dag een fiets mee de trein in nemen.

[iamerwin]

Ik in actie, foto gemaakt door één van die lui die graag foto’s van treinen maken.

[Mappy]

I_IBlackI_I schreef op zondag 23 juni 2024 @ 14:16:
[...]

De westtunnel sluit niet aan op de perrons. De westtunnel is alleen bedoeld om onder het spoor door te fietsen als onderdeel van de fietssnelweg Ede-Wageningen. Er zullen geen trappen zijn.

Oh zijn die ook wegbezuinigd... Ik heb outdated tekeningen/video's in m'n hoofd kennelijk.

[Kassad]

ed1703 schreef op zaterdag 22 juni 2024 @ 17:01:
[...]


Echt wie verzint zoiets??

[Afbeelding]

ComIT, RC Kern, O&VS. Kom eens in de keuken kijken?

[ed1703]

Kassad schreef op zondag 23 juni 2024 @ 19:07:
[...]

ComIT, RC Kern, O&VS. Kom eens in de keuken kijken?

Mijn punt was meer dat het een logische verklaring is waarom reizigersstromen op sommige stations niet werken. In de keuken kijken heb ik weinig behoefte aan, ik heb genoeg ervaring met vinger in pap overheidsorganen of interne afdelingen waarbij zaken niet matchen met wat er nodig is en dit om een bepaalde redenen ook geen aanpassingen krijgt.

[marcop23]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2024 @ 22:47:
[...]

In Utrecht is specifiek op sporen 5/7 aan omroepen en 'perronschreeuwers' gedaan voor crowd management (tot covid kwam). Die hadden relatief weinig effect en zijn tot nu toe niet meer teruggekeerd.

Die zijn er nog steeds toch? Ik stap regelmatig uit in de spits op spoor 5, en dan staan er altijd mensen van NS/ProRail het perron te surveilleren. Ik heb ze echter nog nooit iets anders zien doen dan surveilleren.

[ArcticWolf]

Perron 5/7 op Utrecht is/was een unieke situatie, treinen kunnen daar met 80km/u binnenkomen maar vanwege de breedte van het perron en de drukte op het perron werd dat als niet veilig gezien.
Ik meen dat machinisten nu wel langzamer rijden (al wordt het niet afgedwongen in de spoorbeveiliging) en dat er daarom wat extra personeel loopt.
Ironisch gezien was dat juist het doel van DSSU. Was laatst ook Duitsland en daar is het gebruikelijk om met hogere snelheid binnen te komen en harder te remmen (in Zwitserland overigens ook.. ken de SBB regelgeving een beetje ).
In Nederland wordt er al een aantal jaren gevraagd om energiezuiniger te remmen (en aan te zetten), terwijl het echt geen probleem is om "sportief" te remmen. Vraag mij af of een langere remweg ansich energiezuiniger is... misschien scheelt het met het vervangen van remblokken?

[Luke!]

iamerwin schreef op zondag 23 juni 2024 @ 14:46:
Ik in actie, foto gemaakt door één van die lui die graag foto’s van treinen maken.

[Afbeelding]

"Op een oude fiets moet je het leren"? 🫣

[iamerwin]

Luke! schreef op zondag 23 juni 2024 @ 22:13:
[...]

"Op een oude fiets moet je het leren"? 🫣

Als je de toestand van de Deutsche Bahn een beetje kent… Nieuwe rangeerloks schijnen te komen, maar dan ben ik vast al met pensioen. 🤷🏼‍♂️

[Aomi]

ArcticWolf schreef op zondag 23 juni 2024 @ 22:09:

In Nederland wordt er al een aantal jaren gevraagd om energiezuiniger te remmen (en aan te zetten), terwijl het echt geen probleem is om "sportief" te remmen. Vraag mij af of een langere remweg ansich energiezuiniger is... misschien scheelt het met het vervangen van remblokken?

Bij rustig remmen wordt er optimaal gebruik gemaakt van de ED (elektro-dynamische) remmen en hoeven de mechanische remmen pas laat ingezet te worden (bij modern materieel dan).
Bij hard remmen wordt er een combinatie van ED rem en mechanische rem gebruikt. De mechanische rem slijt dan inderdaad harder en zet de energie alleen om in warmte waar de ED rem ook terug kan leveren aan de bovenleiding.

[noppus]

Mappy schreef op zondag 23 juni 2024 @ 13:39:
Nieuwe station Ede-Wageningen heeft ook een leuke feature: vanuit de voetgangerstunnel kun je naar het westen met een trap het perron op/af, naar het oosten kun je het perron OP met roltrap, of op/af met lift.
Omdat er geen trap of neergaande roltrap zit aan de oostkant, moet je omlopen naar de trap. Of je drukt op de stopknop van de roltrap en loopt naar beneden, terwijl andere mensen zich nog staan af te vragen waarom de roltrap ineens stilstaat 🙈

Het station is duidelijk ingericht alsof er meer mensen uit Ede weg willen dan er naartoe willen.

Ik reis geregeld vanuit Arnhem naar EW en het is me nog niet gelukt om op de goede plek in te stappen om bij de trapkant aan te komen. Perron 3 is ook extreem smal, naast de (heel lange) opening voor de beide trappen en de tunnel. Te ver naar achteren is dus dringen over het smalle stuk en (veel) te ver naar vore is dringen omdat er dwars op het perron grote glazen schotten staan. Tot best dicht bij de zijkant.
En dan heeft Arnhem nog wel van die pijltjes voor de positie.

[Fiber]

Ik loop vast achter, maar vroeguh had je nog wel eens leuke betaalbare NS dagkaarten via de AH, Hema of Kruidvat of zo. Maar ik heb ze al heel lang niet meer gezien. Is dat helemaal afgeschaft?

[J-roenn]

Fiber schreef op maandag 24 juni 2024 @ 15:22:
Ik loop vast achter, maar vroeguh had je nog wel eens leuke betaalbare NS dagkaarten via de AH, Hema of Kruidvat of zo. Maar ik heb ze al heel lang niet meer gezien. Is dat helemaal afgeschaft?

Die heb ik sinds Covid helaas niet meer voorbij zien komen.

[AW_Bos]

J-roenn schreef op maandag 24 juni 2024 @ 15:24:
[...]

Die heb ik sinds Covid helaas niet meer voorbij zien komen.

Al enkele jaren voor covid zelfs....
En de NS heeft ze afgeschaft. Volgens mij omdat het te druk werd in de treinen.

[basdv]

ArcticWolf schreef op zondag 23 juni 2024 @ 22:09:
In Nederland wordt er al een aantal jaren gevraagd om energiezuiniger te remmen (en aan te zetten), terwijl het echt geen probleem is om "sportief" te remmen. Vraag mij af of een langere remweg ansich energiezuiniger is... misschien scheelt het met het vervangen van remblokken?

Het punt met energiezuinig rijden zit niet in een langere remweg. Je kan bijvoorbeeld uit Den Bosch richting Utrecht op maximumsnelheid rijden en vervolgens bij Culemborg al tractie op 0 zetten en uitrollen naar Utrecht. Dat scheelt een bak energie tov van doorstampen en op het einde hard remmen. Ook is dit een betere strategie dan gemiddeld een lagere snelheid aanhouden tot in Utrecht. De remblokken spelen geen rol in deze afweging. Treinen hebben een erg lage rolweerstand en kunnen daarom heel lang door rollen en in die tijd gebruik je geen energie.

Is erg veel onderzoek naar gedaan, zelfs promotieonderzoek. Kan vast wel een linkje voor je vinden als je het interessant vindt.

[ Voor 6% gewijzigd door basdv op 24-06-2024 20:46 ]

[ArcticWolf]

basdv schreef op maandag 24 juni 2024 @ 20:45:
[...]


Het punt met energiezuinig rijden zit niet in een langere remweg. Je kan bijvoorbeeld uit Den Bosch richting Utrecht op maximumsnelheid rijden en vervolgens bij Culemborg al tractie op 0 zetten en uitrollen naar Utrecht. Dat scheelt een bak energie tov van doorstampen en op het einde hard remmen. Ook is dit een betere strategie dan gemiddeld een lagere snelheid aanhouden tot in Utrecht. De remblokken spelen geen rol in deze afweging. Treinen hebben een erg lage rolweerstand en kunnen daarom heel lang door rollen en in die tijd gebruik je geen energie.

Is erg veel onderzoek naar gedaan, zelfs promotieonderzoek. Kan vast wel een linkje voor je vinden als je het interessant vindt.

Het ging er mij meer om waarom ze in Duitsland en Zwitserland bijv. zwaardere dienstremmingen accepteren en ook meenemen in de dienstregeling, terwijl ze dat in Nederland niet doen (terwijl het vaak wel kan). Dacht misschien dat het met energiezuiniger te rijden maken had. Dank @Aomi voor je antwoord.

In Utrecht kwamen de IC's uit het zuiden en oosten vaak met 60 a 80km/u binnen op spoor 5 en 7, maar omdat dat een onveilig gevoel gaf heeft ProRail naar mijn weten aan NS gevraagd om daar wat langzamer te rijden tot het perron verbreed kon worden.
Nu weet ik dat het ATB remcriterium is verzwaard en dat machinisten bij Geel wel harder en eerder moeten remmen dan voor een dienstremming noodzakelijk is, dus misschien dat dat meespeelt.

Ironisch genoeg veroorzaakt ERTMS bij de SBB voor slechtere remcurves (eerder remmen dan met het oude systeem), daarom zijn ze tijdelijk terug gegaan naar Limited supervision als workaround. Het kan wel zijn dat ERTMS juist wel weer een verbetering wordt voor de Nederlandse remcurves... als het ooit gebouwd gaat worden

[jimh307]

basdv schreef op maandag 24 juni 2024 @ 20:45:
[...]


Het punt met energiezuinig rijden zit niet in een langere remweg. Je kan bijvoorbeeld uit Den Bosch richting Utrecht op maximumsnelheid rijden en vervolgens bij Culemborg al tractie op 0 zetten en uitrollen naar Utrecht. Dat scheelt een bak energie tov van doorstampen en op het einde hard remmen. Ook is dit een betere strategie dan gemiddeld een lagere snelheid aanhouden tot in Utrecht. De remblokken spelen geen rol in deze afweging. Treinen hebben een erg lage rolweerstand en kunnen daarom heel lang door rollen en in die tijd gebruik je geen energie.

Is erg veel onderzoek naar gedaan, zelfs promotieonderzoek. Kan vast wel een linkje voor je vinden als je het interessant vindt.

Dat doet de TGV ook altijd. Ruim 40 km voor einde LGV gaat de tractie eraf om zo energie te besparen. In NL zal de Thalys op ons HSL traject dit niet kunnen doen. Deze haalt de 300 km/h tussen Schiphol en Rotterdam. Dan moet je bij bergschenhoek al behoorlijk in de ankers en de tijd dat deze trein de pieksnelheid kan aanhouden zijn enkele minuten.
Hoeveel tijd zou het schelen als je van 300 km/h naar 200 km/h gaat? Qua tijd weinig, maar in energieverbruik drastisch.

[marcop23]

basdv schreef op maandag 24 juni 2024 @ 20:45:
[...]


Het punt met energiezuinig rijden zit niet in een langere remweg. Je kan bijvoorbeeld uit Den Bosch richting Utrecht op maximumsnelheid rijden en vervolgens bij Culemborg al tractie op 0 zetten en uitrollen naar Utrecht. Dat scheelt een bak energie tov van doorstampen en op het einde hard remmen. Ook is dit een betere strategie dan gemiddeld een lagere snelheid aanhouden tot in Utrecht. De remblokken spelen geen rol in deze afweging. Treinen hebben een erg lage rolweerstand en kunnen daarom heel lang door rollen en in die tijd gebruik je geen energie.

Is erg veel onderzoek naar gedaan, zelfs promotieonderzoek. Kan vast wel een linkje voor je vinden als je het interessant vindt.

Nouja, er zit wel degelijk een afhankelijkheid van de remmen in. Als je treinen niet of slecht ED-remmen, is de strategie die je beschrijft het beste. Als je trein echter goed ED-remt (door een combinatie van veel ED-remvermogen + veel afname door andere treinen), dan loont het om de strategie te veranderen.

Er zijn twee manieren waarop een trein (tractie)energie verliest:

• Lucht- en rolweerstand. Vooral de luchtweerstand neemt toe als de snelheid hoger wordt.
• Remenergie die niet teruggeleverd kan worden (dus verstookt in de machanische remmen en remweerstand).
• Verliezen in de tractie-installatie, maar die zijn relatief klein dus die verwaarloos ik voor nu.

Stel dat je trein alle remenergie terug kan leveren (hypothetisch). Dan blijft er alleen lucht- en rolweerstand over. De luchtweerstand houd je het kleinst door langzamer te rijden. Met goed ED-remmend materieel zou je dus zo langzaam mogelijk moeten rijden (dus niet op uitrollen op het eind, want dat moet je compenseren door initieel harder te rijden), en dan een ED-remming inzetten.

[ Voor 3% gewijzigd door marcop23 op 24-06-2024 22:23 ]

[Dennis]

Voor wie het leuk vindt en een beetje volgt: in Parijs wordt hard gewerkt aan het Grand Paris Express project. Zeker nu de Olympische Spelen naderen worden in sneltreinvaart ( ) nog wat trajecten geopend. Vandaag was het de beurt aan de verlenging van metrolijn 14: bij de start destijds de eerste automatische metro van de stad (zonder bestuurder). Inmiddels zijn ook lijn 1 en 4 volledig geautomatiseerd.

Hoe dan ook: je kunt nu met metrolijn 14 naar vliegveld Orly rijden. Een cabinerit van het nieuwe stuk, beginnend in Orly, vind je hier:

Met de opening is er ook weer iets technisch nieuws aan metro 14: er heeft een upgrade plaatsgevonden naar dynamische blokken op de gehele lijn. Wie dat meteen in actie wil zien kan dat in bovenstaande video vanaf 1 minuut 50.

[basdv]

marcop23 schreef op maandag 24 juni 2024 @ 22:15:
[...]

Nouja, er zit wel degelijk een afhankelijkheid van de remmen in. Als je treinen niet of slecht ED-remmen, is de strategie die je beschrijft het beste. Als je trein echter goed ED-remt (door een combinatie van veel ED-remvermogen + veel afname door andere treinen), dan loont het om de strategie te veranderen.

Er zijn twee manieren waarop een trein (tractie)energie verliest:

• Lucht- en rolweerstand. Vooral de luchtweerstand neemt toe als de snelheid hoger wordt.
• Remenergie die niet teruggeleverd kan worden (dus verstookt in de machanische remmen en remweerstand).
• Verliezen in de tractie-installatie, maar die zijn relatief klein dus die verwaarloos ik voor nu.

Stel dat je trein alle remenergie terug kan leveren (hypothetisch). Dan blijft er alleen lucht- en rolweerstand over. De luchtweerstand houd je het kleinst door langzamer te rijden. Met goed ED-remmend materieel zou je dus zo langzaam mogelijk moeten rijden (dus niet op uitrollen op het eind, want dat moet je compenseren door initieel harder te rijden), en dan een ED-remming inzetten.

Kan de teruggeleverde energie altijd benut worden? Ik heb ergens gelezen (en dat zou hier wel eens kunnen zijn) dat dit niet maar in zeer specifieke gevallen kan. Maar weet er het fijne niet meer van.

[marcop23]

basdv schreef op dinsdag 25 juni 2024 @ 06:46:
[...]


Kan de teruggeleverde energie altijd benut worden? Ik heb ergens gelezen (en dat zou hier wel eens kunnen zijn) dat dit niet maar in zeer specifieke gevallen kan. Maar weet er het fijne niet meer van.

Alle teruggeleverde energie wordt daadwerkelijk (minus wat verliezen) benut.

Er zit wel een beperking in hoeveel energie teruggeleverd kan worden. Tijdens het remmen kan de trein dus energie terugleveren, waarbij de trein de spanning omhoog duwt. Dit is echter beperkt tot maximaal 1950V. Als een andere trein in de buurt is, zul je dit niet snel bereiken, en kan je genoeg stroom terug het net in duwen. Als er echter weinig afnemers in de buurt zijn, zal de spanning heel gauw die 1950 V bereiken en mag een trein dus niet meer energie het net in pompen.

De overige energie kan vervolgens verstookt worden in remweerstanden, of door de mechanische remmen te gebruiken.

Overigens kan een SNG op sommige trajecten 30 - 40% van de totale afgenomen energie weer terugleveren. Dat kan dus best wel significant zijn.

[Mr. Eddo]

@marcop23 Is die sterke regeneratie van de SNG ook de reden waarom deze treinen zo’n typisch zingend geluid maken bij afremmen? Valt me bij dit type veel meer op dan bij andere treintypes.

[coyote1980]

Het is zo ver, de Lelylijn opname in TEN-T is rond!

quote: https://www.nl-prov.eu/tr...centrale-overheden-groot/

Een van de belangrijkste wijzigingen die met deze herziening wordt doorgevoerd, is het opdelen van het TEN-T netwerk in drie in plaats van twee termijnen: in 2030 moet het basiskernnetwerk worden voltooid, in 2040 wordt een tussenstap ingebouwd met de realisatie van het uitgebreide kernnetwerk en in 2050 dient het volledige, uitgebreide netwerk gerealiseerd te zijn. De tussenstap is nieuw in de herziening, waardoor bepaalde hogesnelheidslijnen die hierin zijn opgenomen – zoals de Lelylijn – eerder klaar dienen te zijn en voor (meer) subsidie in aanmerking komen.

[ArcticWolf]

Ben benieuwd of die voor mijn pensioen gebouwd gaat worden (2053)

[coyote1980]

Waarom zou dat niet lukken?

[marcop23]

Mr. Eddo schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 09:25:
@marcop23 Is die sterke regeneratie van de SNG ook de reden waarom deze treinen zo’n typisch zingend geluid maken bij afremmen? Valt me bij dit type veel meer op dan bij andere treintypes.

Er zijn een paar materieeltypes die bij normale bedrijfsremmingen eigenlijk nooit de mechanische remmen hoeven te gebruiken, mits er genoeg adhesie is (dus geen glad spoor) en de snelheid > ~10 km/h. Dat zijn bijvoorbeeld SNG, Flirt, ICNG. Al die treinen maken ook vrij veel geluid uit de tractie-installatie ja Of ze nou tractie geven of remmen, het geluid is hetzelfde.

Een Flirt drietje kan onder de ~90 km/h zelfs een volremming doen zonder mechanische remmen. Absurd, maar dat is tegenwoordig mogelijk met moderne tractie-installaties.

[EDIT]

SNG maakt wel meer herrie als de bovenleidingsspanning te hoog wordt en de overtollige energie in de remweerstanden gedumpt wordt. Als de machinist flink doorremt of je op een traject zit waar het onderstation flink wat minder capaciteit heeft (en dus gevoeliger is voor hoeveel stroom je trekt of teruglevert), dan kan je dus dat meer indringende gejank goed horen inderdaad

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 14:02:
Waarom zou dat niet lukken?

Omdat er geen geld beschikbaar is...

Maar de aanleg van de Lelylijn is een project van de lange adem, en op termijn wordt de kans op financiering misschien weer wat groter. Mogelijk komt er namelijk onder de volgende EU-meerjarenbegroting (2028-2034) een nieuw CEF-budget beschikbaar, waarvoor ook de Lelylijn in aanmerking zou kunnen komen, zo laat de minister weten.

[marcop23]

EDIT schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 14:13:
SNG maakt wel meer herrie als de bovenleidingsspanning te hoog wordt en de overtollige energie in de remweerstanden gedumpt wordt. Als de machinist flink doorremt of je op een traject zit waar het onderstation flink wat minder capaciteit heeft (en dus gevoeliger is voor hoeveel stroom je trekt of teruglevert), dan kan je dus dat meer indringende gejank goed horen inderdaad

Klopt, dat is de remchopper die je goed vanuit het interieur hoort inderdaad. Goed herkenbaar omdat het geluid daarvan bij SNG (en VIRM) tussen een hoge en lagere toon schakelt. De remchopper leidt de overtollige stroom af naar de remweerstand.

Het type onderstation heeft overigens geen invloed hierop: geen van de Nederlandse 1500V onderstations kunnen stroom "terugnemen" uit de bovenleiding. Of een onderstation dus veel of weinig capaciteit heeft maakt bij remmingen niet uit, ze doen dan allebei niets. Het activeren van de remchopper is zoals je zegt vooral afhankelijk van de hoeveelheid opgewekte energie (meer bij hardere remmingen maar ook bij een langere/zwaardere trein) en de nabijheid van andere treinen om de stroom op te nemen.

Onder 25kV (of 15kV) kan je vrijwel onbeperkt stroom terugleveren aan de bovenleiding, omdat de stroom door de hoge spanning veel verder rijkt en de onderstations daarvan wel bidirectioneel zijn.

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 26-06-2024 14:24 ]

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 14:15:
[...]

Omdat er geen geld beschikbaar is...


[...]

Kortom: tot 2028 werk aan de winkel om de plannen concreet te maken en de co-financiering rond te krijgen. Dan in 2028 een formele klap erop en aan de bak. Dan 10-15 jaar bouwen en uiterlijk 2043 in 4:15 uur reistijd van Groningen naar Parijs

[EDIT]

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 14:21:
[...]

Het type onderstation heeft overigens geen invloed hierop: geen van de Nederlandse 1500V onderstations kunnen stroom "terugnemen" uit de bovenleiding. Of een onderstation dus veel of weinig capaciteit heeft maakt bij remmingen niet uit, ze doen dan allebei niets. Het activeren van de remchopper is zoals je zegt vooral afhankelijk van de hoeveelheid opgewekte energie (meer bij hardere remmingen maar ook bij een langere/zwaardere trein) en de nabijheid van andere treinen om de stroom op te nemen.

Onder 25kV (of 15kV) kan je vrijwel onbeperkt stroom terugleveren aan de bovenleiding, omdat de stroom door de hoge spanning veel verder rijkt en de onderstations daarvan wel bidirectioneel zijn.

Ik heb het niet per se over of het onderstation iets met de energie kan. Echter op lijnen waar onderstations minder ampères kunnen leveren, zie je niet alleen dat de bovenleidingsspanning bij optrekken eerder naar beneden kukelt, ook dat bij het terugleveren de bovenleidingsspanning juist veel sneller oploopt tot de limiet, waardoor de treinen dus bij een gelijke remming op die trajecten eerder de remweerstanden gaan gebruiken.

[ Voor 6% gewijzigd door EDIT op 26-06-2024 14:56 ]

[arievz]

ArcticWolf schreef op maandag 24 juni 2024 @ 21:29:
[...]Het ging er mij meer om waarom ze in Duitsland en Zwitserland bijv. zwaardere dienstremmingen accepteren en ook meenemen in de dienstregeling

In Duitsland staan voorseinen in de regel op 1000 meter van het hoofdsein, ook waar 160 km/h wordt gereden. Zie je het voorsein pas op het laatste moment en geeft het aan dat je moet stoppen, dan is er maar 1 remstand die voldoet: de snelremstand. (En dan bij 80 km/h een vulstoot om te voorkomen dat iedereen voorin ligt.) Ook de treinbeïnvloeding (PZB90) vereist dat je binnen 23 seconden na passage van het voorsein onder 85 km/h bent. LZB is - in de huidige uitvoering - al wat slapper, en NS heeft inderdaad een nog slappere rijstijl.

Ironisch genoeg veroorzaakt ERTMS bij de SBB voor slechtere remcurves (eerder remmen dan met het oude systeem), daarom zijn ze tijdelijk terug gegaan naar Limited supervision als workaround. Het kan wel zijn dat ERTMS juist wel weer een verbetering wordt voor de Nederlandse remcurves... als het ooit gebouwd gaat worden

De ironie vindt zijn oorzaak in het gegeven dat geen enkele fabrikant van ETCS-deelsystemen zijn hand in het vuur wil steken voor de remwerking van de pneumatische rem. Een eeuw ervaring is volkomen waardeloos in de huidige certificaatjes-wereld...

We hadden hier al de dramatische remcurves van ATB-NG (met een normaal beremde goederentrein bij elk voorsein remmen van 95 naar 60 km/h, ook al is het groen, en het volgende hoofdsein ook), en de laatste paar honderd meter met 15 km/h naar een stoptonend sein kruipen (succes met een goederentrein, helling-af!). Dit kost uiteraard ontzettend veel baanvakcapaciteit, dus NS heeft besloten de ontwikkeling stop te zetten en goederen zonder ATB te laten rijden op ATB-NG-baanvakken. Later toen niemand meer wist dat dit aspect nog niet was uitontwikkeld, heeft men het voor goederen verplicht...

De remcurves (voor goederen) van ETCS zijn even dramatisch als ATB-NG, maar dit heeft men op de Havenspoorlijn (level 1) infrazijdig ondervangen door extra invulbalises te plaatsen (radio-infill was een mooiere oplossing geweest). Onder level 2 heeft de treinapparatuur continu contact met het RBC - dan zijn remcurves niet zo heel spannend.

[ArcticWolf]

arievz schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 16:18:
[...]
In Duitsland staan voorseinen in de regel op 1000 meter van het hoofdsein, ook waar 160 km/h wordt gereden. Zie je het voorsein pas op het laatste moment en geeft het aan dat je moet stoppen, dan is er maar 1 remstand die voldoet: de snelremstand. (En dan bij 80 km/h een vulstoot om te voorkomen dat iedereen voorin ligt.) Ook de treinbeïnvloeding (PZB90) vereist dat je binnen 23 seconden na passage van het voorsein onder 85 km/h bent. LZB is - in de huidige uitvoering - al wat slapper, en NS heeft inderdaad een nog slappere rijstijl.


[...]
De ironie vindt zijn oorzaak in het gegeven dat geen enkele fabrikant van ETCS-deelsystemen zijn hand in het vuur wil steken voor de remwerking van de pneumatische rem. Een eeuw ervaring is volkomen waardeloos in de huidige certificaatjes-wereld...

We hadden hier al de dramatische remcurves van ATB-NG (met een normaal beremde goederentrein bij elk voorsein remmen van 95 naar 60 km/h, ook al is het groen, en het volgende hoofdsein ook), en de laatste paar honderd meter met 15 km/h naar een stoptonend sein kruipen (succes met een goederentrein, helling-af!). Dit kost uiteraard ontzettend veel baanvakcapaciteit, dus NS heeft besloten de ontwikkeling stop te zetten en goederen zonder ATB te laten rijden op ATB-NG-baanvakken. Later toen niemand meer wist dat dit aspect nog niet was uitontwikkeld, heeft men het voor goederen verplicht...

De remcurves (voor goederen) van ETCS zijn even dramatisch als ATB-NG, maar dit heeft men op de Havenspoorlijn (level 1) infrazijdig ondervangen door extra invulbalises te plaatsen (radio-infill was een mooiere oplossing geweest). Onder level 2 heeft de treinapparatuur continu contact met het RBC - dan zijn remcurves niet zo heel spannend.

Dank voor deze achtergrond, dat was mij allemaal niet bekend. We zijn wel bezig om de ATB-NG te verbeteren op Zwolle - Wierden en Zutphen - Hengelo, dus hopelijk ook voor goederen (DB Cargo heeft een verzoek tot rijpaden ingediend voor Zwolle - Wierden).
Maar de ATB-NG kennis lijkt te verdampen overal, dus dit zijn waarschijnlijk de laatste baanvakken die een upgrade krijgen.

Je hebt gelijk dat bij ERTMS lvl2 de verantwoordelijkheid van de remcapaciteit van de baan beheerder naar de treinfabrikant gaat en dat de certificering / aantoonbaarheid dramatisch is geworden... Een collega van mij heeft dit een tijdje geleden onderzocht en daar een presentatie over gegeven intern ProRail. Daaruit kwam naar voren dat er tot wel 3x aan toe een veiligheidsmarge over de parameters worden gerekend:
-Onnauwkeurigheid rem systeem
-Onnauwkeurigheid positie bepaling van de trein
-Onnauwkeurigheid locatie positie bepaling

... zo lust ik er ook nog wel 1. Heel cru gezegd is het bijna beter om onder ATB-EG te blijven rijden... er zit in ieder geval bijna geen verbetering in tussen ATB-NG en ERTMS lvl2 op dit moment
Ondertussen blijft de loopgraven oorlog tussen ATB en ERTMS doorgaan, wordt vervolgd...

[basdv]

Ik begreep dat initieel een van de voordelen van ERTMS was dat de capaciteit omhoog zou gaan. Nu hoorde ik laatst dat dit geloof ondertussen verdampt is, vermoedelijk door wat jij omschrijft @ArcticWolf

[EDIT]

De winst voor de machinisten (althans voor mij als reizigersmachinist, ik weet niet hoe het voor de goederenmachinisten is) zit volgens mij vooral in de situaties waarin de regels rondom het huidige ATB-systeem en seinstelsel te beperkend zijn: snelle/korte treinopvolging op lagere snelheden en emplacementen, beiden met voornamelijk de situatie waarin de snelheid verhoogd kan worden, maar dat op dit moment nog niet mag (waar je bij ATB aan een heleboel regels moet voldoen) en het uitgesteld remmen (in plaats van de remdwang die ATB al bij het voorgaande sein of de voorgaande seinen geeft).
Op dit moment zijn die twee dingen behoorlijk beperkend, en je ziet dan ook dat heel veel machinisten eigenlijk al een loopje met de regels rondom die situaties nemen.
Bijvoorbeeld een situatie waarin je vanaf een perronspoor intakt op een hoofdspoor en je dus prima op zou kunnen schakelen naar de snelheid van het hoofdspoor zodra je het wissel door bent, maar dat niet mag, omdat er nog een ander wissel verderop ook intakt en het bord waar de nieuwe snelheid vermeld wordt pas daarna ergens staat, ondanks dat de ATB al wel meteen een hogere snelheid toestaat en er (buiten dat je nog geen snelheidsbord bent tegengekomen) geen enkele reden is waarom je niet zou kunnen versnellen.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 28-06-2024 12:08 ]

[ArcticWolf]

basdv schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 18:49:
Ik begreep dat initieel een van de voordelen van ERTMS was dat de capaciteit omhoog zou gaan. Nu hoorde ik laatst dat dit geloof ondertussen verdampt is, vermoedelijk door wat jij omschrijft @ArcticWolf

Dat was het hele idee ja, maar de huidige insteek van ERTMS lvl2 is het gewoon niet waard op dit moment. Er lopen namelijk ook ATB-EG verbeter trajecten die wel doorgang kennen binnen de organisaties.
Ik ben verder niet meer betrokken bij ERTMS sinds afgelopen winter (eigen keus), maar er heerst een zekere angst / onzekerheid over de uitrol van het systeem.
Waar dat precies aan ligt is mij en een groot deel van ProRail niet helemaal duidelijk, daarom de interne strijd.
Ik kwam er laatst achter dat een deel van die onzekerheid / richting komt vanuit Brussel. Een van de problemen is dat er wordt ge-eist dat het een open systeem moet zijn, maar de definities van een open systeem zijn redelijk onduidelijk. Welk deel van het systeem moet open zijn (zolang het maar werkt?). Daaroverheen heerst er nog een onduidelijkheid dat Brussel erop stuurt dat interlocking systemen niet meer in handen hoeven te zijn van de spoorbeheerders (verantwoordelijkheidsdingetje...)
Verder is Thales (die de aanbesteding heeft gewonnen in NL), heel erg onervaren in het bouwen van interlocking systemen.
Waarbij er al een onderliggende onzekerheid heerst over de kwaliteit interlocking die wij straks krijgen.

Voorstellen om een PLC interlocking aan een RBC te koppelen icm. GAST-NL zijn tevergeefs geweest...

ATB-NG uitrollen in maximale vorm (in NL gebruiken we de "medium" variant) is vele malen goedkoper en sneller dan ERTMS op dit moment. Maar Alstom zit er ook niet op te springen om ATB-NG te handhaven zolang er onzekerheid heerst over de toekomst hiervan.

[marcop23]

NS doet er best veel moeite voor om de remcurves in het materiaal goed "passend" te krijgen. Dat is inderdaad best een ingewikkeld model met allerlei onzekerheden, maar ze proberen wel te voorkomen dat je met veel te conservatieve remcurves eindigt bij VIRM en SLT. En dus een Zwitserse situatie te voorkomen.

En qua tijdswinst tov ATB: het ligt ook aan de huidige remcriteria natuurlijk. Zolang het remcriterium remstandje 1 was, kon je best hard op een beperkend sein af rijden. Maar het wordt strenger en strenger. Nu rijd je in de praktijk al je doelsnelheid honderden meters voor het sein. En als die doelsnelheid 40 km/h is, is dat best lang

Is er eigenlijk NS materieel met een dynamisch remcriterium? Dat checkt of de daadwerkelijke remvertraging 0,6 m/s2 is, geloof ik. Maar dat betekent in de praktijk dat je al voor het sein al flink in de remmen moet.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:15:
NS doet er best veel moeite voor om de remcurves in het materiaal goed "passend" te krijgen. Dat is inderdaad best een ingewikkeld model met allerlei onzekerheden, maar ze proberen wel te voorkomen dat je met veel te conservatieve remcurves eindigt bij VIRM en SLT. En dus een Zwitserse situatie te voorkomen.

En qua tijdswinst tov ATB: het ligt ook aan de huidige remcriteria natuurlijk. Zolang het remcriterium remstandje 1 was, kon je best hard op een beperkend sein af rijden. Maar het wordt strenger en strenger. Nu rijd je in de praktijk al je doelsnelheid honderden meters voor het sein. En als die doelsnelheid 40 km/h is, is dat best lang

Is er eigenlijk NS materieel met een dynamisch remcriterium? Dat checkt of de daadwerkelijke remvertraging 0,6 m/s2 is, geloof ik. Maar dat betekent in de praktijk dat je al voor het sein al flink in de remmen moet.

NS doet vrij weinig aan het remmodel... dat mogen ze niet eens. Onder ATB-EG is het remcriterium verhoogd om hoge snelheids STS'en te verlagen, maar dat heeft als neven effect gehad dat de rijtijden bij lage snelheden ook omhoog gingen.

Bij HSL / ERTMS materieel wordt het rempercentage opgegeven vanuit de wetgeving / fabrikant (160rem% bij 160km/u en 250rem% bij 300km/u) en het materieel zet dat zelf om in een bepaalde remcurve die weer uit het "vastgelegde" remmodel komt. Er loopt nog steeds strijd over dat remmodel waarbij er veelal gekeken wordt naar de SBB, maar ook die wint het niet (zie een paar posts terug).
Maar het meeste NS materieel wat rond rijdt heeft zoveel rempercentage beschikbaar dat de RBC opdrachten veel restrictiever zijn dan wat het materieel heeft.

[EDIT]

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:15:
Is er eigenlijk NS materieel met een dynamisch remcriterium? Dat checkt of de daadwerkelijke remvertraging 0,6 m/s2 is, geloof ik. Maar dat betekent in de praktijk dat je al voor het sein al flink in de remmen moet.

Dat had de FLIRT en heeft (per ongeluk overigens, dat was niet de bedoeling) ICNG.
De FLIRT is inmiddels ongebouwd en heeft nu (in lijn met ander materieel) een vast remcriterium.
De ICNG is een vreemde eend in de bijt. De trein heeft een vast remcriterium (op een vertraging van 0,4 m/s²) maar daarnaast is er ook een dynamisch remcriterium aanwezig dat net iets lager zit dan het vaste remcriterium (0,3 m/s² - en pas checkt na 15 seconden na het inzetten van de remming gelukkig, dus het is niet zo dat je stilstaat zodra je de remming nog aan het opbouwen bent).
Dit betekent echter wel dat je dus neergezet kan worden (je hebt geen enkele indicatie van dit dynamische remcriterium als machinist) als de trein begint te glijden of als je heuvel-af gaat (been there, done that).
Gelukkig wordt dat als het goed is wel nog aangepast.

Ander materieel zoals bijvoorbeeld VIRM heeft in zoverre nog een dynamisch remcriterium dat er wel gecontroleerd wordt of je werkelijk langzamer gaat rijden, de controle daarop staat op 0,0 m/s². Dus heb je remcriterium en ga je vervolgens versnellen omdat je een heuvel af rijdt, ondanks dat je aan het remmen bent, dan wordt je stilgezet.

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 26-06-2024 19:24 ]

[Arator]

Vanaf 30 juni is de 3-landen-trein toegankelijk voor het publiek. Vandaag reed de trein met de gezagsdragers.
https://www.vrt.be/vrtnws...ein-luik-maastricht-aken/

[marcop23]

EDIT schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:22:
[...]

Dat had de FLIRT en heeft (per ongeluk overigens, dat was niet de bedoeling) ICNG.
De FLIRT is inmiddels ongebouwd en heeft nu (in lijn met ander materieel) een vast remcriterium.
De ICNG is een vreemde eend in de bijt. De trein heeft een vast remcriterium (op een vertraging van 0,4 m/s²) maar daarnaast is er ook een dynamisch remcriterium aanwezig dat net iets lager zit dan het vaste remcriterium (0,3 m/s² - en pas checkt na 15 seconden na het inzetten van de remming gelukkig, dus het is niet zo dat je stilstaat zodra je de remming nog aan het opbouwen bent).

Ah, bedankt voor de uitleg, dat is gelukkig relatief goed geregeld. Ik heb meegereden met een trein waarbij het dynamisch remcriterium meteen na de codewissel werd gecontroleerd. Als je niet al remde voor het sein, was het lastig om die te halen, zelfs met een onmiddellijke volremming bij het begin van de rembel. Maar dat was tijdens een testrit, mogelijk is dat inmiddels ook gefixt.

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:21:
[...]

NS doet vrij weinig aan het remmodel... dat mogen ze niet eens. Onder ATB-EG is het remcriterium verhoogd om hoge snelheids STS'en te verlagen, maar dat heeft als neven effect gehad dat de rijtijden bij lage snelheden ook omhoog gingen.

Bij HSL / ERTMS materieel wordt het rempercentage opgegeven vanuit de wetgeving / fabrikant (160rem% bij 160km/u en 250rem% bij 300km/u) en het materieel zet dat zelf om in een bepaalde remcurve die weer uit het "vastgelegde" remmodel komt. Er loopt nog steeds strijd over dat remmodel waarbij er veelal gekeken wordt naar de SBB, maar ook die wint het niet (zie een paar posts terug).
Maar het meeste NS materieel wat rond rijdt heeft zoveel rempercentage beschikbaar dat de RBC opdrachten veel restrictiever zijn dan wat het materieel heeft.

Hoe bedoel je die laatste zin? Het RBC legt geen remming op, die geeft alleen een toestemming om tot een bepaald punt te rijden. Je zegt zelf al dat het materieel zelf daar een remcurve uit berekent. Het model ligt misschien redelijk vast, maar een partij als NS heeft nog best wat knoppen om aan te draaien.

Als een trein een hoger rempercentage heeft, zou je juist een strakkere remcurve kunnen hanteren. Dus dat lijkt me dan toch eerder positief dan negatief?

[EDIT]

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:40:
[...]

Ah, bedankt voor de uitleg, dat is gelukkig relatief goed geregeld. Ik heb meegereden met een trein waarbij het dynamisch remcriterium meteen na de codewissel werd gecontroleerd. Als je niet al remde voor het sein, was het lastig om die te halen, zelfs met een onmiddellijke volremming bij het begin van de rembel. Maar dat was tijdens een testrit, mogelijk is dat inmiddels ook gefixt.


[...]

Dat was exact hoe het bij de FLIRT werkte, als ik het goed begrepen heb van collega's (ik heb zelf geen bekendheid op de FLIRT). Je had daar vrijwel geen kans om met een onverwachte codewisseling door een baanstoring op tijd te remmen. Ook bij bijvoorbeeld glad weer kwamen remingrepen veelvuldig voor omdat de trein begon te glijden en plotseling niet meer aan het remcriterium voldeed.
Daarom heeft NS toen dus ook besloten om het om te bouwen naar een regulier vast remcriterium.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:40:
[...]

Ah, bedankt voor de uitleg, dat is gelukkig relatief goed geregeld. Ik heb meegereden met een trein waarbij het dynamisch remcriterium meteen na de codewissel werd gecontroleerd. Als je niet al remde voor het sein, was het lastig om die te halen, zelfs met een onmiddellijke volremming bij het begin van de rembel. Maar dat was tijdens een testrit, mogelijk is dat inmiddels ook gefixt.


[...]

Hoe bedoel je die laatste zin? Het RBC legt geen remming op, die geeft alleen een toestemming om tot een bepaald punt te rijden. Je zegt zelf al dat het materieel zelf daar een remcurve uit berekent. Het model ligt misschien redelijk vast, maar een partij als NS heeft nog best wat knoppen om aan te draaien.

Als een trein een hoger rempercentage heeft, zou je juist een strakkere remcurve kunnen hanteren. Dus dat lijkt me dan toch eerder positief dan negatief?

Ja dat was niet zo handig omschreven van mij inderdaad. Ik bedoelde dat door de RBC updates de rijtijd / opvolgtijd veel slechter wordt omdat de trein veel eerder remt dan noodzakelijk.
Het remmodel is op dit moment vele malen restrictiever dan wat de trein daadwerkelijk kan remmen, daarom wordt de opvolg/rijtijd slechter dan huidig. Terwijl de trein in de praktijk veel beter beremd is dan wat de informatie aangeeft.

NS mag zelf helemaal niet aan de knoppen draaien, dat is dus 1 van de grootste wijzingen van ERTMS.
Treinen worden gehomologeerd en toegelaten en de fabrikant geeft een X rem% op voor Nederland. De parameters voor het remmodel zijn nationaal vastgelegd in de regeling spoorverkeer (waar die eigenlijk niet thuis horen). Maar op dit moment is alles wat lambda toepast toegestaan... hopelijk in de toekomst gaan we over op gamma en zou die discrepantie eruit moeten gaan...

[arievz]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 18:41:
We zijn wel bezig om de ATB-NG te verbeteren op Zwolle - Wierden en Zutphen - Hengelo, dus hopelijk ook voor goederen (DB Cargo heeft een verzoek tot rijpaden ingediend voor Zwolle - Wierden).
Maar de ATB-NG kennis lijkt te verdampen overal, dus dit zijn waarschijnlijk de laatste baanvakken die een upgrade krijgen.

Voor de overige baanvakken lijkt me ERTMS de aangewezen route.

De uitleg die ik kreeg voor het onnodig remmen onder ATB-NG was dat ruim voor elk voorsein een baken ligt dat permanent "stop verwachten" uitzendt. Dit omdat NG 1 gemist baken niet heel spannend vindt (zacht piepje en een tekst op een display buiten je normale blikveld) en je dus bij uitval van het baken van het voorsein ongehinderd door rood zou kunnen rijden. Een oplossing zou zijn om een voorsein uit te rusten met 2 geschakelde bakens of het permanente baken veel verder weg te leggen.

Heel cru gezegd is het bijna beter om onder ATB-EG te blijven rijden... er zit in ieder geval bijna geen verbetering in tussen ATB-NG en ERTMS lvl2 op dit moment

De belangrijkste voordelen zijn nu voor korte reizigerstreinen met een eenvoudig voorspelbaar remsysteem en een hoge aanzetversnelling. Dus later remmen en eerder versnellen. Ook versnelt het doorstroming op stations waar lichtseinen niet zichtbaar zijn door stilstaande treinen, denk aan Amersfoort en Oss.

We stellen een verbetering uit omdat sommige aspecten ervan slechter zijn, of omdat niemand een beslissing durft te nemen? De Belgen waren zo gek nog niet om ETCS te verplichten in nieuw toe te laten materieel (en om hun ATB-NG-, uh sorry, ander verfje, TBL-bakens te vervangen door eurobalises).

En nee, bloktoestellen ("interlocking") vallen niet onder ETCS, maar ze zijn wel nogal verweven in het systeem, net als de overdracht tussen verschillende bloktoestellen (met name interessant over een landsgrens).

EDIT schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:22:
Ander materieel zoals bijvoorbeeld VIRM heeft in zoverre nog een dynamisch remcriterium dat er wel gecontroleerd wordt of je werkelijk langzamer gaat rijden, de controle daarop staat op 0,0 m/s². Dus heb je remcriterium en ga je vervolgens versnellen omdat je een heuvel af rijdt, ondanks dat je aan het remmen bent, dan wordt je stilgezet.

Dit geldt voor al het materieel met ATB fase IV (de blauwe kasten). De waarde is op 0 gezet na wat onverwachte ATB-ingrepen - men schatte in dat het rijden met ATB buiten bedrijf na zo'n onverklaarbare ingreep meer risico opleverde dan het probleem dat moest worden opgelost. (Wel jammer dat het lerend vermogen van de sector beperkt is...)

marcop23 schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:40:
[...]
Ik heb meegereden met een trein waarbij het dynamisch remcriterium meteen na de codewissel werd gecontroleerd. Als je niet al remde voor het sein, was het lastig om die te halen, zelfs met een onmiddellijke volremming bij het begin van de rembel. Maar dat was tijdens een testrit, mogelijk is dat inmiddels ook gefixt.

Bij de G1206 wordt het remcriterium gedetecteerd door een drukcontact op de treinleiding. Hoewel de vertraging op de maximale waarde is ingesteld (oplossing voor de FLIRT?), daalt bij een lange trein (>500 meter) de druk onvoldoende binnen die tijd en sta je bij een baanstoring altijd stil.

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 19:21:
[...]

NS doet vrij weinig aan het remmodel... dat mogen ze niet eens. Onder ATB-EG is het remcriterium verhoogd om hoge snelheids STS'en te verlagen, maar dat heeft als neven effect gehad dat de rijtijden bij lage snelheden ook omhoog gingen.

Bij HSL / ERTMS materieel wordt het rempercentage opgegeven vanuit de wetgeving / fabrikant (160rem% bij 160km/u en 250rem% bij 300km/u)

Curieus, onder ERTMS is het rempercentage totaal niet interessant voor het veilig kunnen rijden (de treinapparatuur bepaalt de maximale snelheid immers aan de hand van het remvermogen). Spannend is alleen dat de machinist de waarde correct invoert. (En dan verzint iemand het om de invoer "om veiligheidsredenen" te beperken waardoor je de correcte waarde niet kan invullen als je ledig reizigersmaterieel verplaatst met een loc waarvan iemand vond dat hij alleen voor goederen was...)

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 20:30:
NS mag zelf helemaal niet aan de knoppen draaien, dat is dus 1 van de grootste wijzingen van ERTMS.
Treinen worden gehomologeerd en toegelaten en de fabrikant geeft een X rem% op voor Nederland. De parameters voor het remmodel zijn nationaal vastgelegd in de regeling spoorverkeer (waar die eigenlijk niet thuis horen). Maar op dit moment is alles wat lambda toepast toegestaan... hopelijk in de toekomst gaan we over op gamma en zou die discrepantie eruit moeten gaan...

Ook wijzigingen in de ATB-parameters mag een materieeleigenaar niet zelf. En tegenwoordig is de materieeleigenaar vaak een leasemaatschappij, weer een extra schakel.

Labda=rempercentage. Wat houdt gamma in?

Het lastige aan remberekeningen is dat er per land verschillende regels zijn, zo mag je in Nederland de elektrodynamische rem alleen meerekenen als hij ook werkt zonder bovenleidingspanning (daarom de noodrembatterijen in Franse locomotieven). Elders mag het altijd als je minstens 3 rijtuigen aan de haak hebt enz.

Over de grootte van de marge: de wettelijk maximaal toegestane remweg vanaf 80 km/h is 800 m. De ETCS-remingreep vindt plaats op 1200 m.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2024 @ 20:30:
[...]

NS mag zelf helemaal niet aan de knoppen draaien, dat is dus 1 van de grootste wijzingen van ERTMS.
Treinen worden gehomologeerd en toegelaten en de fabrikant geeft een X rem% op voor Nederland. De parameters voor het remmodel zijn nationaal vastgelegd in de regeling spoorverkeer (waar die eigenlijk niet thuis horen). Maar op dit moment is alles wat lambda toepast toegestaan... hopelijk in de toekomst gaan we over op gamma en zou die discrepantie eruit moeten gaan...

Ik denk dat ik onze verwarring snap: volgens mij is NS bezig om de Gamma-parameters van hun materieel te bepalen, met als doel om een strakke remcurve te kunnen aanhouden als hun treinen in de toekomst ERTMS hebben. Daarbij lopen ze blijkbaar voorop op de regelgeving.

Ik wist niet dat het gamma-model nu nog niet toegestaan is. Ik weet er ook het fijne niet van af, maar wat ik wel weet, is dat mijn collega namens NS remcurveparameters aan het bepalen is. Dus het verbaasde me dat je zei dat het niet is toegestaan