Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[3_s]

franssie schreef op zondag 19 mei 2019 @ 12:16:
[...]

offtopic:
Dat was in de vorige eeuw nog zo pre-internet Nu komt er gewoon op maandag een krant uit.
Grote koersgevoelige info wordt wel vaker in het weekeinde gebracht. Geeft ook de niet professionele belegger wat meer tijd om na te denken.

<nog meer off>in België is er ‘s maandags geen ‘De Tijd’, hoor.

[downtime]

MBV schreef op zondag 19 mei 2019 @ 21:35:

De Comet was niets aan te doen (de kennis was er niet voor het ongeluk), de Concorde-crash was haast meer een freak-of-nature dan ontwerpfout (in 34 jaar 2x fout gegaan), dus dan blijven de DC10 en de 737Max over. Indrukwekkend dat het kennelijk zo vaak goed gaat

Het probleem met de DC-10 was niet alleen een ontwerpfout maar eentje waar Douglas van wist en onvoldoende actie op ondernam. Daardoor gebeurden er meer ongelukken. Ontwerpfouten zijn vrij normaal maar als vliegtuigbouwers ervan leren wil het publiek dat accepteren. Als vliegtuigbouwers het negeren omdat een fix te duur is dan is het publiek veel minder begrijpend.

Met publiek bedoel ik niet de reizigers. Die weten meestal niet waarmee ze vliegen. Ik bedoel media, politiek, piloten, maatschappijen, etc.

[CaptJackSparrow]

downtime schreef op zondag 19 mei 2019 @ 21:55:
[...]

Het probleem met de DC-10 was niet alleen een ontwerpfout maar eentje waar Douglas van wist en onvoldoende actie op ondernam. Daardoor gebeurden er meer ongelukken. Ontwerpfouten zijn vrij normaal maar als vliegtuigbouwers ervan leren wil het publiek dat accepteren. Als vliegtuigbouwers het negeren omdat een fix te duur is dan is het publiek veel minder begrijpend.

Volgens mij is de Max een uniek geval. Met heeft bewust gekozen om een vrij extreme modificatie van een oud airframe toe te passen en de motoren in een positie te plaatsen waar een ontwerper die bij het ontwerpen van een nieuw vliegtuig nooit zou plaatsen. Dit púúr omdat men zo snel mogelijk een concurrerend toestel voor de A320 Neo wou hebben omdat men doodsbang was om marktaandeel te verliezen. Men heeft de kunstgreep van MCAS toe moeten passen om dat 'werkend' te maken en men heeft MCAS ook nog eens zeer kunstmatig een minder belangrijke status gegeven omdat men wou voorkomen dat er anders tijdrovende extra certificering noodzakelijk zou zijn en de piloten anders extra trainingen zouden moeten krijgen waarvan ze wisten dat de luchtvaartmaatschappijen die veel liever niet wilden betalen. Dit allemaal om hun concurrentiepositie (en dus inkomsten/winst) toch maar vooral niet te benadelen.

Die opeenvolging van bewust gemaakte keuzes, die al zijn begonnen met het ontwerp, maken dat de Max met geen enkel voorafgaand toestel dat een structurele ontwerpfout had vergeleken kan worden. En ik sluit daarom dan ook absoluut niet uit dat de gevolgen voor dit toestel, en voor Boeing, anders zullen zijn dan de gevolgen bij de eerdere toestellen met ontwerpfouten.

[alexbl69]

N=1, maar mijn vader wilde absoluut niet in een DC-10 vliegen. Hij is van '45, was dus een dertiger toen dat toestel z'n malheur kende.

Nu zal hij in die tijd een uitzondering zijn geweest, maar ik vermoed dat de Max een groter imagoprobleem heeft dan de DC-10 destijds. Het is nu veel meer en langer in het nieuws. In de jaren '70 was vliegen nog vrij exclusief, nu is het goedkoper dan een reisje naar de camping in de Ardéche.

Verder lag het aantal ongevallen in die tijd nog vrij hoog. Nu zijn er jaren met bijna geen commerciële vliegtuigdoden, waardoor het veel meer opvalt.

De Concorde zou ik - als hij nog had gevlogen - overigens ook niet meer in gaan. Doordat de motoren direct naast elkaar zijn geplaatst, is de kans aanwezig dat een uncontained engine failure direct resulteert in 2 defecte motoren. waardoor het toestel onder de 250kts niet meer in staat is hoogte te houden.

[Maarten_E]

Helemaal mee eens met bovenstaande.

De Concorde was een ongeluk dat überhaupt al niet had mògen gebeuren (een stuk DC-10 dat loslaat op de startbaan?!), de Concorde krijgt daardoor een klapband en daardoor vliegt de benzinetank in de fik. Freak accident die weliswaar bij een ander vliegtuig tot minder schade zou hebben geleid ivm de positie van de tanks, maar geen echt inherente fout van de Concorde zelf.


Bij de MAX zijn daarentegen flink wat nalatigheden te bespeuren, die voornamelijk binnen Boeing zitten, en niet persé ongelukkig zijn.

Fout 1:De Boeing 737-Max heeft een systeem ingebouwd gekregen waarvan niet is uitgelegd aan piloten wat het deed. Een iPad training volstond schijnbaar, alles om geen nieuwe typekeuring aan te vragen.

Fout 2: Bij foutieve informatie van 1 sensor werd geen crosscheck gedaan of MCAS uitgeschakeld. Edit: of melding weergeven

Fout 3: Tevens waren niet alle veiligheidssystemen standaard beschikbaar. Controlelampjes voor MCAS waren optioneel, zowel Lion Air als Ethiopian hadden deze lampjes er niet bij besteld. Stel je voor dat je auto niet laat weten dat je ABS kapot is. Succes als je moet remmen voor een plots opdoemende file!

Fout 4: Boeing die probeert de ongelukken aan alles te wijten behalve aan de 737 MAX. Snap ik als je CEO bent van Boeing, maar doe het ietwat subtieler of vertel geen onjuistheden.

Fout 5: De FAA die veel te laat ( onder druk van Boeing wellicht?) de certificering van de MAX introk. In Europa, China, Japan en India was men er als de kippen bij om uit zichzelf de certificering in te trekken, de FAA moest daar nog een paar dagen voor nodig hebben. Het feit dat Trump ze er tot moest dwingen zegt wel genoeg.

Imo had het vliegtuig nooit gecertificeerd mogen worden als zijnde een 737, aangezien zonder MCAS het een totaal ander vliegtuig is om mee te vliegen.


Dan de reactie van Boeing zelf, die ipv te zeggen: "Het kan zijn dat wij fouten hebben gemaakt, dit gaan wij uitzoeken." zegt: "Het zijn de piloten geweest die weinig ervaringen hadden!" Dat snap ik ja, als je een systeem inbouwt waarvan je niet zegt dat het bestaat!

Ik heb an sich wel vertrouwen in de huidige werkpaarden van Boeing, maar bij mij heeft zelfs de 787 Dreamliner door zijn problemen bij de ingebruikname (oververhitte accu's, weliswaar geen fout van Boeing zelf, maar toch) al een "Hmmmm" reputatie opgebouwd, laat staan een 737 Max.

[Freee!!]

alexbl69 schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:32:
[...]
Verder lag het aantal ongevallen in die tijd nog vrij hoog. Nu zijn er jaren met bijna geen commerciële vliegtuigdoden, waardoor het veel meer opvalt.

Recent zelfs een heel jaar gehad met nul vliegtuigdoden.

Maarten_E schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:43:
[...]
De Concorde was een ongeluk dat überhaupt al niet had mògen gebeuren (een stuk DC-10 dat loslaat op de startbaan?!), de Concorde krijgt daardoor een klapband en daardoor vliegt de benzinetank in de fik. Freak accident die weliswaar bij een ander vliegtuig tot minder schade zou hebben geleid ivm de positie van de tanks, maar geen echt inherente fout van de Concorde zelf.

En dat alles was nog geen probleem geweest, als de tanks niet overvol waren geweest. Er hoorde nog een bepaalde hoeveelheid lucht boven de vloeistofspiegel te zijn en die was er niet in verband met teveel bagage, waardoor er meer brandstof nodig was. Die betreffende vlucht zat de Concorde boven certificatie MTOW.

[ Voor 55% gewijzigd door Freee!! op 19-05-2019 22:48 ]

[Maarten_E]

Freee!! schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:44:


[...]

En dat alles was nog geen probleem geweest, als de tanks niet overvol waren geweest. Er hoorde nog een bepaalde hoeveelheid lucht boven de vloeistofspiegel te zijn en die was er niet in verband met teveel bagage, waardoor er meer brandstof nodig was. Die betreffende vlucht zat de Concorde boven certificatie MTOW.

Hey, dat was mij niet bekend. Was het vliegtuig zonder teveel brandstof wel in de lucht te houden geweest? Aangezien hierboven ook wordt gemeld dat eigenlijk bij een Concorde heel gauw beide motoren kunnen uitvallen, zeker bij zoiets als de brandstoftoevoer?

YouTube: Concorde - Take-off over the neighbourhood - Heathrow (Post hem even zo, weet dat dit Boeing topic is: Geluid van Concorde bij opstijgen, jezus mina!!!)

[ Voor 13% gewijzigd door Maarten_E op 19-05-2019 22:52 ]

[Freee!!]

Maarten_E schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:51:
[...]
Hey, dat was mij niet bekend. Was het vliegtuig zonder teveel brandstof wel in de lucht te houden geweest? Aangezien hierboven ook wordt gemeld dat eigenlijk bij een Concorde heel gauw beide motoren kunnen uitvallen, zeker bij zoiets als de brandstoftoevoer?

Alleen als ook het teveel aan bagage was geweigerd, zonder die brandstof was de bestemming niet te bereiken met die hoeveelheid bagage.

[Maarten_E]

Freee!! schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:53:
[...]

Alleen als ook het teveel aan bagage was geweigerd, zonder die brandstof was de bestemming niet te bereiken met die hoeveelheid bagage.

Dat snap ik, maar zoals je het zegt lijkt het alsof het vliegtuig zonder die extra hoeveelheid brandstof (en bagage) wellicht wel te besturen zou zijn geweest, of zo interpreteer ik het althans.

[Freee!!]

Maarten_E schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:55:
[...]
Dat snap ik, maar zoals je het zegt lijkt het alsof het vliegtuig zonder die extra hoeveelheid brandstof (en bagage) wellicht wel te besturen zou zijn geweest, of zo interpreteer ik het althans.

Mogelijk wel, het grote probleem was dat de brandstoftank uit elkaar klapte door de schokgolf in/door de brandstof nadat een stuk rubber van die band af klapte. Het was een noodlottige samenloop van omstandigheden, waarbij ook een aantal regels net iets te ver verbogen werden. Zonder dat stuk metaal was het goed gegaan.

[XWB]

Maarten_E schreef op zondag 19 mei 2019 @ 22:43:
Fout 4: Boeing die probeert de ongelukken aan alles te wijten behalve aan de 737 MAX. Snap ik als je CEO bent van Boeing, maar doe het ietwat subtieler of vertel geen onjuistheden.

Mja, als CEO kan je ook gewoon toegeven dat je bedrijf een fout gemaakt heeft, en verantwoordelijkheid nemen.

[Maarten_E]

XWB schreef op maandag 20 mei 2019 @ 00:15:
[...]


Mja, als CEO kan je ook gewoon toegeven dat je bedrijf een fout gemaakt heeft, en verantwoordelijkheid nemen.

Dat zeg ik ook later in de post

Dan de reactie van Boeing zelf, die ipv te zeggen: "Het kan zijn dat wij fouten hebben gemaakt, dit gaan wij uitzoeken." zegt: "Het zijn de piloten geweest die weinig ervaringen hadden!" Dat snap ik ja, als je een systeem inbouwt waarvan je niet zegt dat het bestaat!

[XWB]

Ethiopian Airlines en Lion Air waren in elk geval not amused wanneer Boeing hun piloten onmiddellijk de schuld gaf. Sowieso vreemd om zo snel vingers te wijzen, aangezien het onderzoek nog helemaal niet afgerond was.

Nu weet Boeing ook wel dat hun klanten geen kant op kunnen, aangezien er maar twee grote vliegtuigbouwers zijn, en beide een gigantisch backlog aan bestellingen hebben uitstaan.

[CaptJackSparrow]

Dat gigantische verschil aan trainingseisen, van 2 uurtjes iPad naar minstens 21 dagen training, bleef me bezighouden. Ik vraag me nu af of dat grote aantal trainingsuren misschien nodig zou kunnen zijn voor het leren omgaan met alle situaties die zouden kunnen ontstaan bij het ontbreken van MCAS. Dat de piloten dus zouden moeten leren om het toestel te vliegen mét de gewijzigde vliegkarakteristieken die zijn ontstaan door de nogal abnormale positie van de motoren.

Is het denkbaar dat men ook zonder MCAS, in die situaties waar de afwezigheid van MCAS tot significant afwijkend vlieggedrag zou leiden, toch in staat zou kunnen zijn om het toestel veilig (genoeg) onder controle te houden mits men daarvoor de adequate training zou hebben gehad?

Dat je daarvoor minstens 21 dagen nodig zou hebben, daar kan ik me wel iets bij voorstellen. Het is dan wel opmerkelijk dat men die hoeveelheid extra training zo snel uit de mouw weet te schudden. Zou het soms zo zijn dat men piloten in de testfase van het toestel al hééft geleerd hoe men zonder MCAS de Max onder controle zou kunnen houden? Dat men dáárdoor nu al meteen weet hoeveel training daarvoor nodig is? En dat men er de voorkeur aan gaf om die training uit kostenbesparingsoverwegingen níét te geven maar in plaats daarvan MCAS stilletjes te implementeren?

OK. Veronderstellingen. Maar het zou wel 'passen'.

[XWB]

Ja, 21 dagen extra training is héél lang. Dat kan bijna niet kloppen.

Ter info:

quote: https://www.boeing.com/co...azine/articles/2012_q1/3/

For an existing 777 pilot, it takes as few as five days of training to transition to the 787. Pilots of 757s and 767s will need only eight days of training. Today’s 737 pilots will need 11 days of training for the 787. Pilots of other Boeing airplanes — 717, 727, and 747 — will need 13 days of training. Pilots with no experience in a Boeing flight deck will need 21 days of training.

[alexbl69]

XWB schreef op maandag 20 mei 2019 @ 01:06:
Ja, 21 dagen extra training is héél lang. Dat kan bijna niet kloppen.

Ter info:


[...]

Klopt, maar die toestellen zijn allemaal inherent stabiel. Als alle ondersteuningssystemen uitvallen reageren deze toestellen volstrekt voorspelbaar.

Zoals @CaptJackSparrow terecht opmerkt is de Max de enige Boeing waarbij dat niet het geval is. Als MCAS uitvalt moet je verdomde goed op gaan letten.

[HeleBoel]

Robert C. Martin ("Uncle Bob") is zelf piloot en software developer, en hij heeft een lezenswaardig stukje geschreven vanuit het oogpunt van een software ontwikkelaar:
http://blog.cleancoder.co...2019/05/18/737-Max-8.html

[upclocker]

alexbl69 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 08:04:
[...]

Klopt, maar die toestellen zijn allemaal inherent stabiel. Als alle ondersteuningssystemen uitvallen reageren deze toestellen volstrekt voorspelbaar.

Zoals @CaptJackSparrow terecht opmerkt is de Max de enige Boeing waarbij dat niet het geval is. Als MCAS uitvalt moet je verdomde goed op gaan letten.

De MAX is ook gewoon ten alle tijden stabiel. Elke airliner moet gewoon een natuurlijke stabiliteit hebben. Dat is gewoon vastgelegd in de certification specifications. Dus zo ook de MAX, alleen is de MAX in bepaalde situaties (hoge invalshoeken en loadfactors) minder stabiel dan de NG, waardoor hij dus ook anders aanvoelt voor de piloten. Om de MAX hetzelfde te laten aanvoelen voor de piloten hebben ze dus MCAS bedacht.

[Maasluip]

Met een dingetje ben ik het niet helemaal eens

Before I go any farther I need to make something clear. No one had ill intent. I’ve read silly statements like: “Boeing put profits above safety.” Such statements are absurd and naive.

Als ik lees dat je moest betalen om de AoA indicator op het display te krijgen, een feature dat ongetwijfeld geen extra hardware kost maar wat alleen het inschakelen van software is, dan kan de enige reden die ik kan bedenken voor het niet standaard inschakelen van deze feature zijn het meer geld uit je investering halen.
Dat "put profits above safety".
Ik ben het er mee eens dat dit niet met slechte intentie is gedaan, maar als je de veiligheid wel voor je winst had gezet dan had je dit standaard geactiveerd.
Hell, dan had je deze ombouw niet gedaan! Omdat ze geen geld wilden uitgeven aan een redesign hebben ze deze weg gekozen. Natuurlijk niet omdat veiligheid er niet toe deed, maar omdat het te duur was om een veiliger toestel te maken. Ze zagen wat de effecten van de doorontwikkeling van de MAX was. Dat is iets anders dan niet inzien wat pure zuurstof in Apollo 1 deed of lage temperaturen met STS-51-L. Je ziet dat bepaalde ontwerpkeuzes bepaalde uitwerkingen hebben en vanwege van alle hande redenen, maar eigenlijk alleen omdat het duurder was, koos je niet voor de betere weg.

[MBV]

Maasluip schreef op maandag 20 mei 2019 @ 10:53:
Met een dingetje ben ik het niet helemaal eens

[...]

Als ik lees dat je moest betalen om de AoA indicator op het display te krijgen, een feature dat ongetwijfeld geen extra hardware kost maar wat alleen het inschakelen van software is, dan kan de enige reden die ik kan bedenken voor het niet standaard inschakelen van deze feature zijn het meer geld uit je investering halen.

Zonder kennis van MCAS en de gevolgen van foute AoA input had deze feature geen enkele invloed op de veiligheid. Bij de 2 crashes was dus niks anders gegaan als de piloten de 2 extra wijzertjes hadden gehad.

"Profits above safety" zit wel op veel punten van het lijstje met fouten van Boeing, maar steeds iets subtieler. Geen fail-safe gedrag met meerdere inputs omdat dan een hogere factor voor veiligheid was, wat andere certificering nodig zou hebben, lijkt me het duidelijkste voorbeeld

[alexbl69]

upclocker schreef op maandag 20 mei 2019 @ 10:51:
[...]

De MAX is ook gewoon ten alle tijden stabiel. Elke airliner moet gewoon een natuurlijke stabiliteit hebben. Dat is gewoon vastgelegd in de certification specifications. Dus zo ook de MAX, alleen is de MAX in bepaalde situaties (hoge invalshoeken en loadfactors) minder stabiel dan de NG, waardoor hij dus ook anders aanvoelt voor de piloten. Om de MAX hetzelfde te laten aanvoelen voor de piloten hebben ze dus MCAS bedacht.

Als jij in een 'stabiel' (hoewel dat waarschijnlijk niet het juiste woord is) toestel laag bij de grond en met lage snelheid in de problemen komt is de eerste remedie vol gas geven om uit deze situatie te komen.

Bij de Max zonder actief MCAS resulteert dat echter in een ongewenst sterke pitch-up die op haar beurt een stall dichterbij brengt. Dit gebeurt eerder dan de juist gewenste acceleratie en kan dus potentieel gevaarlijk zijn.

Het is dus niet ondenkbeeldig dat Max piloten deze natuurlijk neiging bij een uitgevallen MCAS moeten afleren.

[upclocker]

alexbl69 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 11:30:
[...]

Als jij in een 'stabiel' (hoewel dat waarschijnlijk niet het juiste woord is) toestel laag bij de grond en met lage snelheid in de problemen komt is de eerste remedie vol gas geven om uit deze situatie te komen.

Bij de Max zonder actief MCAS resulteert dat echter in een ongewenst sterke pitch-up die op haar beurt een stall dichterbij brengt. Dit gebeurt eerder dan de juist gewenste acceleratie en kan dus potentieel gevaarlijk zijn.

Het is dus niet ondenkbeeldig dat Max piloten deze natuurlijk neiging bij een uitgevallen MCAS moeten afleren.

Nee dat is dus niet het geval bij de MAX. Omdat de motoren hoger liggen en dus dichter bij je cg heb je juist minder last van dat pitch up moment bij thrust toename.

Het probleem bij de MAX is dat de motoren ook naar voren zijn geplaatst. Bij hoge invalshoeken produceren de engine nacelles ook lift ( net als dat de romp ook lift produceert). Omdat die lift vector, door het naar voren verplaatsten van de motoren, voor het cg ligt zorgt dit dus voor een pitch up moment. Maw hij is minder stabiel bij hoge invalshoeken.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 11:30:
[...]

Als jij in een 'stabiel' (hoewel dat waarschijnlijk niet het juiste woord is) toestel laag bij de grond en met lage snelheid in de problemen komt is de eerste remedie vol gas geven om uit deze situatie te komen.

Nee, absoluut niet.

Allereerste wat je MOET doen bij een (naderende) stall is je neus naar beneden brengen, daarna kun je, langzaam, gas geven.
Het probleem van een stall is dat de vleugels gestalled zijn, iets wat je eigenlijk alleen met een lagere invalshoek kunt oplossen. Sneller vliegen (gas geven) werkt in theorie, echter de reactie is te traag (je hebt op dat moment extreem veel weerstand en motoren reageren langzaam. Daarnaast kan bij elk vliegtuig de kracht van de motoren het verlagen van de neusstand bemoeilijken of zelfs tegenwerken, dat was en is niet voorbehouden aan de -max.

Airbus:

A320 STALL RECOVERY MEMORY ITEMS
As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet…) is recognized, apply the immediate actions:

NOSE DOWN PITCH CONTROL……………………………….. APPLY
This will reduce angle of attack

Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary.

BANK………………………………………………………WINGS LEVEL
– When out of stall (no longer stall indications) :

THRUST……………………..INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED

Bron:airbus boeken

Boeing:

STALL RECOVERY.
In all upset situations, it is necessary to recover from a stall before applying any other recovery actions. To recover from the stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose-down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce some thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once unstalled, upset recovery actions may be taken and thrust reapplied as needed.

Bron:boeing website

En dat geldt, paradoxaal misschien, ook laag bij de grond, al zul je dan heel voorzichtig moeten zijn met de neus naar beneden halen.

[alexbl69]

Fly-guy schreef op maandag 20 mei 2019 @ 12:24:
[...]

Nee, absoluut niet.

Allereerste wat je MOET doen bij een (naderende) stall is je neus naar beneden brengen, daarna kun je, langzaam, gas geven.
Het probleem van een stall is dat de vleugels gestalled zijn, iets wat je eigenlijk alleen met een lagere invalshoek kunt oplossen. Sneller vliegen (gas geven) werkt in theorie, echter de reactie is te traag (je hebt op dat moment extreem veel weerstand en motoren reageren langzaam. Daarnaast kan bij elk vliegtuig de kracht van de motoren het verlagen van de neusstand bemoeilijken of zelfs tegenwerken, dat was en is niet voorbehouden aan de -max.

Airbus:

[...]

Bron:airbus boeken

Boeing:

[...]

Bron:boeing website

En dat geldt, paradoxaal misschien, ook laag bij de grond, al zul je dan heel voorzichtig moeten zijn met de neus naar beneden halen.

Het ging me niet eens zozeer om alleen een stall-situatie, maar ook een unstable-approach, wind-shear en wat voor vervelends je nog wel niet meer tegen kunt komen vlak voor de touch-down.

Was van mening dat in dat geval de eerste respons was om de gashendels naar voren te duwen om je opties te verruimen. Maar dat is blijkbaar dus niet zo .

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op maandag 20 mei 2019 @ 12:24:
[...]

En dat geldt, paradoxaal misschien, ook laag bij de grond, al zul je dan heel voorzichtig moeten zijn met de neus naar beneden halen.

"Ye cannae change the laws of physics Jim."

Dat paradoxale is natuurlijk alleen gevoelsmatig voor mensen die onvoldoende inzicht hebben in aërodynamica. De hoogte van een vliegtuig heeft geen invloed op de elementaire natuurkundige 'wetmatige' eigenschappen van de interactie tussen een vleugel en de omringende lucht. Luchtdichtheid is daar ook onderdeel van. Behalve heel dicht bij de grond waar zaken als 'ground effect' gaan spelen, maar dan komt er dus ook een derde factor in het spel. Elke piloot weet dit allemaal maar al te goed.

Een lage overtrek is dan ook een van de meest beangstigende zaken die je als piloot kunt meemaken lijkt me. Je wéét dat die neus omlaag moet en dat dit hoogteverlies zal betekenen voordat je het toestel weer onder controle zult krijgen. Maar om jezelf te dwingen om dat ook te doen zal knap moeilijk kunnen zijn in die omstandigheid. En als het dan duidelijk wordt dat je daar uiteindelijk onvoldoende hoogte voor hebt en je het niet gaat halen....

En het gaat allemaal zo snel. Elke piloot zal hartgrondig hopen dat nooit mee te hoeven maken. Alles moet er natuurlijk op gericht zijn om te voorkomen dat je ooit in die situatie zult komen. Maar helaas zijn er genoeg voorbeelden waarbij dat niet lukte.

Het blijft dan ook een wrange ironie dat een systeem bedoeld om overtrek te voorkomen, juist om dergelijk ontijdig contact met de aardbodem te vermijden, precies in het tegenovergestelde heeft geresulteerd.

[MBV]

_{Ik kan me voorstellen dat elke piloot dat soort dingen niet mee wil maken, maar ik ben heel benieuwd wat jullie doen als je die bomen voor je ziet opdoemen. Neus omlaag, en pas nadat stall-alert uit is throttle verhogen? Ik zou verwachten dat neus omlaag en direct full thrust geven het beste is: motoren reageren pas later.}

Sorry, dit topic was over de 737Max, niet over algemene luchtvaart-discussies

[ Voor 10% gewijzigd door MBV op 20-05-2019 14:26 ]

[gws24]

Fly-guy schreef op maandag 20 mei 2019 @ 12:24:
[...]
Sneller vliegen (gas geven) werkt in theorie, echter de reactie is te traag (je hebt op dat moment extreem veel weerstand en motoren reageren langzaam.

Wat ik me kan herinneren van mijn studie aan de tu delft was het iets van 8s gemiddeld voordat de motoren full power hadden bereikt vanuit een standaard situatie. Nou is dat al van 20 jaar geleden dus ik ben wel benieuwd naar hoe lang het tegenwoordig kost om van standaard power naar full throttle te gaan en of dat inmiddels sneller gaat.

PS ik ben me bewust van het feit dat er niet één eenduidig antwoord is aangezien het van het type motor en de definitie van standaard situatie (opstijgen of landen hebben natuurlijk beide een andere motor 'standaard') afhangt.

[Freee!!]

gws24 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 17:23:
[...]
dus ik ben wel benieuwd naar hoe lang het tegenwoordig kost om van standaard power naar full throttle te gaan en of dat inmiddels sneller gaat.

Met of zonder na-verbrander

Ja, ik weet dat er weinig verkeersvliegtuigen zijn met naverbrander (Concorde en TU144 waren de enige), maar dat is (naast water in de uitlaat vernevelen) de enige manier om echt snel extra power te krijgen.

[downtime]

MBV schreef op maandag 20 mei 2019 @ 14:25:
_{Ik kan me voorstellen dat elke piloot dat soort dingen niet mee wil maken, maar ik ben heel benieuwd wat jullie doen als je die bomen voor je ziet opdoemen. Neus omlaag, en pas nadat stall-alert uit is throttle verhogen? Ik zou verwachten dat neus omlaag en direct full thrust geven het beste is: motoren reageren pas later.}

Je bedoelt zoiets (wel een extreme situatie waar neus omlaag echt geen optie was):

https://flyawaysimulation...s-at-1988-french-airshow/
Wikipedia: Air France Flight 296

[MBV]

gws24 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 17:23:
[...]
Wat ik me kan herinneren van mijn studie aan de tu delft was het iets van 8s gemiddeld voordat de motoren full power hadden bereikt vanuit een standaard situatie. Nou is dat al van 20 jaar geleden dus ik ben wel benieuwd naar hoe lang het tegenwoordig kost om van standaard power naar full throttle te gaan en of dat inmiddels sneller gaat.

Ik ben ook wel benieuwd. De bypass-ratio is tegenwoordig echt bizar groot (737Max = CFM LEAP = 11:1) in verhouding met 20 jaar geleden (737NG = CFM56 = 5.5:1). Je drijft met een kleine straalmotor een 2x zo grote ventilator aan om vooruit te komen, ik kan me niet voorstellen dat de tijd tot full-thrust daarmee hetzelfde blijft.

downtime schreef op maandag 20 mei 2019 @ 19:23:
[...]

Je bedoelt zoiets (wel een extreme situatie waar neus omlaag echt geen optie was):

https://flyawaysimulation...s-at-1988-french-airshow/
Wikipedia: Air France Flight 296

Goh, heb je mijn linkje aangeklikt ofzo?

[ Voor 22% gewijzigd door MBV op 20-05-2019 19:25 ]

[downtime]

MBV schreef op maandag 20 mei 2019 @ 19:25:
[...]

Goh, heb je mijn linkje aangeklikt ofzo?

Stom, ik had jouw linkje niet eens gezien

Las het half, las daarna nog wat eerdere reacties, toen schoot die Air France crash me te binnen en ben ik gaan Googelen.

[alexbl69]

Die AF was toch niet overtrokken? Meen dat de computer door de laagte vlieghoogte in standje 'landing' ging waardoor het toestel volledig anders reageerde. De software is hierna aangepast.

[gws24]

Freee!! schreef op maandag 20 mei 2019 @ 18:31:
[...]

Met of zonder na-verbrander

Ja, ik weet dat er weinig verkeersvliegtuigen zijn met naverbrander (Concorde en TU144 waren de enige), maar dat is (naast water in de uitlaat vernevelen) de enige manier om echt snel extra power te krijgen.

Heeft niks te maken met naverbrander, gasturbines hebben een gewoon een bepaalde tijd nodig om maximale thrust te bereiken. Meestal werken ze namelijk niet op maximale thrust, kost namelijk nogal veel brandstof . Zoals @MBV aangeeft ben ik gewoon benieuwd of dat in de afgelopen 20 jaar is veranderd van de 8s die in mijn herinnering zit (en misschien herinner ik het me wel fout ). Het heeft namelijk effect op hoe snel je op bv een overtrek situatie kan reageren. Niet dat vol gas geven DE remedie is zoals hierboven al aangegeven maar ik vroeg het me gewoon af.

[upclocker]

gws24 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 17:23:
[...]
Wat ik me kan herinneren van mijn studie aan de tu delft was het iets van 8s gemiddeld voordat de motoren full power hadden bereikt vanuit een standaard situatie. Nou is dat al van 20 jaar geleden dus ik ben wel benieuwd naar hoe lang het tegenwoordig kost om van standaard power naar full throttle te gaan en of dat inmiddels sneller gaat.

PS ik ben me bewust van het feit dat er niet één eenduidig antwoord is aangezien het van het type motor en de definitie van standaard situatie (opstijgen of landen hebben natuurlijk beide een andere motor 'standaard') afhangt.

Vanwege die lage spool up tijd hebben vliegtuigen daarom meestal verschillende idle speeds, ground idle en flight idle. In flight idle draait de motor een hoger toerental waardoor die sneller naar full power accelereert. Flight idle wordt bijvoorbeeld ingeschakeld bij een bepaalde flap setting.



En dit zegt easa er over:

In the landing configuration, the steady gradient of
climb may not be less than 3·2%, with the engines at
the power or thrust that is available 8 seconds after
initiation of movement of the power or thrust
controls from the minimum flight idle to the goaround power or thrust setting (see AMC 25.119);

[Freee!!]

gws24 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 20:18:
[...]
Heeft niks te maken met naverbrander, gasturbines hebben een gewoon een bepaalde tijd nodig om maximale thrust te bereiken. Meestal werken ze namelijk niet op maximale thrust, kost namelijk nogal veel brandstof . Zoals @MBV aangeeft ben ik gewoon benieuwd of dat in de afgelopen 20 jaar is veranderd van de 8s die in mijn herinnering zit (en misschien herinner ik het me wel fout ). Het heeft namelijk effect op hoe snel je op bv een overtrek situatie kan reageren. Niet dat vol gas geven DE remedie is zoals hierboven al aangegeven maar ik vroeg het me gewoon af.

Wat ik bedoelde, is dat je met een naverbrander niet hoeft te wachten totdat de turbine op toeren is gekomen, maar dat je dan binnen een seconde extra power uit de motor kunt laten komen.

[franssie]

Freee!! schreef op maandag 20 mei 2019 @ 21:23:
[...]

Wat ik bedoelde, is dat je met een naverbrander niet hoeft te wachten totdat de turbine op toeren is gekomen, maar dat je dan binnen een seconde extra power uit de motor kunt laten komen.

En dat is mooi out of the box gedacht, maar bij een pitch/stall gevoelige kist als een max is dat nu ook weer niet wat je wilt. Het idee is op zich wel leuk al is denk ik de verbrandingskamer wat kort voor veel effect.

[downtime]

alexbl69 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 20:05:
Die AF was toch niet overtrokken? Meen dat de computer door de laagte vlieghoogte in standje 'landing' ging waardoor het toestel volledig anders reageerde. De software is hierna aangepast.

Niet overtrokken maar wel situatie waarbij de piloot vol gas gaf om te herstellen maar alsnog crashte omdat die motoren iets van 8 sec nodig hadden om vol vermogen te geven en het vliegtuig al na 4 seconden de bomen raakte.

[alexbl69]

Boeing 737 Max could stay grounded beyond this year, Indonesia says

De Indonesische luchtvaartautoriteit verklaart dat het wel eens 2020 kan worden voordat de Max weer zal vliegen in het land. Men gaat zelfs zo ver om niet te willen zeggen of het toestel überhaupt wel weer gebruikt zal worden.

Nu ligt het in dit land door de Lion-air crash natuurlijk wel iets gevoeliger dan elders. Garuda kondigde aan dat het zijn order voor 49 Max toestellen wil wijzigen in andere toestellen omdat ze bang zijn dat passagiers niet meer in het toestel durven te stappen.

[ookhoi]

Een lage overtrek is dan ook een van de meest beangstigende zaken die je als piloot kunt meemaken lijkt me. Je wéét dat die neus omlaag moet en dat dit hoogteverlies zal betekenen voordat je het toestel weer onder controle zult krijgen. Maar om jezelf te dwingen om dat ook te doen zal knap moeilijk kunnen zijn in die omstandigheid.

Ik weet niet hoe dat bij gemotoriseerd vliegen is, maar als zweefvlieger wordt drukken bij (potentiele) stall dusdanig getraind dat het een reflex wordt.

Met name bij een lierstart heb je simpelweg geen tijd om na te denken over wat je eens zal gaan doen als de lier inhoudt of bij kabelbreuk, en ook op 10 meter hoogte druk je in reflex de neus naar de grond.

[Freee!!]

ookhoi schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 08:36:
[...]
Ik weet niet hoe dat bij gemotoriseerd vliegen is, maar als zweefvlieger wordt drukken bij (potentiele) stall dusdanig getraind dat het een reflex wordt.

Met name bij een lierstart heb je simpelweg geen tijd om na te denken over wat je eens zal gaan doen als de lier inhoudt of bij kabelbreuk, en ook op 10 meter hoogte druk je in reflex de neus naar de grond.

Ik heb één keer van redelijk dichtbij (10-15 seconden eerder stond ik naast de staart) een ongeluk met een lierstart gezien en dat was inderdaad door overtrekken.

[CaptJackSparrow]

Freee!! schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 09:10:
[...]

Ik heb één keer van redelijk dichtbij (10-15 seconden eerder stond ik naast de staart) een ongeluk met een lierstart gezien en dat was inderdaad door overtrekken.

Dan zal de piloot waarschijnlijk in strijd met de aangeleerde procedure het toestel direct na het loskomen al te steil hebben laten stijgen. Hoe lager je vliegt bij een lierstart des te minder steil je moet/mag vliegen juist zodat je in elke fase bij een kabelbreuk de neus weer onder de horizon kunt krijgen en niet overtrekt en weer veilig kunt landen. En kabelbreuken zál elke zweefvlieger meemaken dus je móét hiermee leren om te gaan en je móét jezelf die discipline aanleren om veilig te kunnen vliegen.

Pas bij toenemende hoogte mag je geleidelijk steiler gaan klimmen. Het heet niet voor niets overtrek. Overmatig aan de knuppel trekken zal ook bij dit geval waarschijnlijk de oorzaak zijn geweest.

Of de piloot heeft te laat gereageerd op de kabelbreuk. Je moet inderdaad in een reflex de knuppel onmiddellijk in het vooronder drukken.

En die reactie van Indonesië zou wel eens de eerste schaap kunnen zijn.

[ Voor 17% gewijzigd door CaptJackSparrow op 21-05-2019 09:51 ]

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 09:44:
[...]
Dan zal de piloot waarschijnlijk in strijd met de aangeleerde procedure het toestel direct na het loskomen al te steil hebben laten stijgen. Hoe lager je vliegt bij een lierstart des te minder steil je moet/mag vliegen juist zodat je in elke fase bij een kabelbreuk de neus weer onder de horizon kunt krijgen en niet overtrekt en weer veilig kunt landen. En kabelbreuken zál elke zweefvlieger meemaken dus je móét hiermee leren om te gaan en je móét jezelf die discipline aanleren om veilig te kunnen vliegen. Of de piloot heeft te laat gereageerd op de kabelbreuk. Je moet inderdaad in een reflex de knuppel in het vooronder drukken.

Pas bij toenemende hoogte mag je geleidelijk steiler gaan klimmen. Het heet niet voor niets overtrek. Overmatig aan de knuppel trekken zal ook bij dit geval de oorzaak zijn geweest.

Commentaar van iemand (zweefpiloot waarmee ik gevlogen had), die pal naast me stond was "Kavalierstart" (en ja, het was in Duitsland).

En die reactie van Indonesië zou wel eens de eerste schaap kunnen zijn.

Mogen er nog vele volgen.

[CaptJackSparrow]

Freee!! schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 09:51:
[...]

Commentaar van iemand (zweefpiloot waarmee ik gevlogen had), die pal naast me stond was "Kavalierstart" (en ja, het was in Duitsland).

Er kan evt. een 'verzachtende' omstandigheid zijn. Als de lier het toestel met erg grote kracht wegtrekt dan zal door het feit dat de lierhaak aan de onderkant van het toestel zit er een extra groot pitch-up moment gegenereerd worden waar je als piloot dan extra snel op moet reageren met een extra grote correctie door de knuppel meer naar voren te duwen. Ook hier kan dat aspect dus spelen, niet alleen bij de Max. Dat maakt dit wel interessant. Je kunt daar dus als piloot wel enigszins door verrast worden als je hier niet ook goed rekening mee houdt, maar bij het accelereren moet je dan waarschijnlijk al kunnen voelen of je (te) hard wordt gelierd.

Te hard lieren is riskant omdat bij die dan makkelijk ontstaande steile stand van het toestel de weerstand van het toestel ook sterk toeneemt wat dan bij die grote lierkracht al snel tot een hoge kabelspanning en kabelbreuk (of breukstukbreuk) aanleiding zal geven. Dat breukstukje (om de krachten op het toestel te limiteren) zal bij een nieuwe kabel breken. Naarmate de kabel slijt door gebruik zal die eerder dan het breukstukje gaan breken.

Wat ook een mogelijke factor zou kunnen zijn is als men foutief een breukstukje voor een eenzitter gebruikt bij het lieren van een tweezitter. Dat zal dan te snel breken. Maar de te hoge neusstand was dan nog steeds ook fout.

Dit ongeval zal, er van uitgaande dat er schade was, ongetwijfeld onderzocht zijn en er zal een rapport over zijn. Zou wel benieuwd zijn wat de bevindingen waren. Met een datum en vliegveldnaam kom je al een heel eind. Vliegtuigtype en/of registratie van het toestel zou zoeken nog veel gerichter maken.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 10:27:
[...]
Er kan evt. een 'verzachtende' omstandigheid zijn. Als de lier het toestel met erg grote kracht wegtrekt dan zal door het feit dat de lierhaak aan de onderkant van het toestel zit er een extra groot pitch-up moment gegenereerd worden waar je als piloot dan extra snel op moet reageren met een extra grote correctie door de knuppel meer naar voren te duwen. Ook hier kan dat aspect dus spelen, niet alleen bij de Max. Dat maakt dit wel interessant. Je kunt daar dus als piloot wel enigszins door verrast worden als je hier niet ook goed rekening mee houdt, maar bij het accelereren moet je dan waarschijnlijk al kunnen voelen of je (te) hard wordt gelierd.

Te hard lieren is riskant omdat bij die dan makkelijk ontstaande steile stand van het toestel de weerstand van het toestel ook sterk toeneemt wat dan bij die grote lierkracht al snel tot een hoge kabelspanning en kabelbreuk (of breukstukbreuk) aanleiding zal geven. Dat breukstukje (om de krachten op het toestel te limiteren) zal bij een nieuwe kabel breken. Naarmate de kabel slijt door gebruik zal die eerder dan het breukstukje gaan breken.

Wat ook een mogelijke factor zou kunnen zijn is als men foutief een breukstukje voor een eenzitter gebruikt bij het lieren van een tweezitter. Dat zal dan te snel breken. Maar de te hoge neusstand was dan nog steeds ook fout.

Dit ongeval zal, er van uitgaande dat er schade was, ongetwijfeld onderzocht zijn en er zal een rapport over zijn. Zou wel benieuwd zijn wat de bevindingen waren. Met een datum en vliegveldnaam kom je al een heel eind. Vliegtuigtype en/of registratie van het toestel zou zoeken nog veel gerichter maken.

Geen kabelbreuk en te hard lieren acht ik onwaarschijnlijk. Er zal vrij zeker een onderzoek zijn geweest, traumaheli is erbij geweest. Kan niets meer van dat ongeluk vinden (was volgens mij in 1988), maar zo'n twee jaar geleden is er een zweefvliegtuig in de bomen geland.

[ookhoi]

Wat ook een mogelijke factor zou kunnen zijn is als men foutief een breukstukje voor een eenzitter gebruikt bij het lieren van een tweezitter. Dat zal dan te snel breken.

Een eenzitter breukstukje gebruiken voor een tweezitter is veel minder gevaarlijk dan andersom!

Geen kabelbreuk en te hard lieren acht ik onwaarschijnlijk.

Dat zou in theorie dus kunnen bij een eenzitter en gebruik van een te zwaar breukstukje.

Overigens is te hard lieren eenvoudig op te vangen door bij te drukken.

Er kan werkelijk van alles misgaan bij een lierstart, dus zo even bepalen wat er misgegaan is is niet te doen. Dat het slecht afloopt is wel zeldzaam.

Een Kavalierstart staat voor een start waarbij de vlieger direct de maximale hoek aanneemt om zo zoveel mogelijk hoogte te winnen. Niet bepaald verantwoord, komt wel vaak voor.

[Freee!!]

ookhoi schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 11:34:
[...]
Een Kavalierstart staat voor een start waarbij de vlieger direct de maximale hoek aanneemt om zo zoveel mogelijk hoogte te winnen. Niet bepaald verantwoord, komt wel vaak voor.

Precies, ging over de linkervleugel recht de grond in. De piloot heeft het overleefd.

[XWB]

Jaren geleden hebben Airbus testpiloten eens een kavalierstart met een lege A380 uitgevoerd in Hamburg

[CaptJackSparrow]

Een van de meest indrukwekkende stalls is wel die van Wikipedia: National Airlines Flight 102.

Door de losgeschoten lading was niet alleen het zwaartepunt naar achteren geschoven maar waren ook de controls beschadigd zodat adequate recovery gewoon niet meer mogelijk was. Een afschuwelijke laatste paar seconden moeten dat geweest zijn voor de crew.

De bekende dashcambeelden laten heel goed de dynamiek van een (extreme) stall zien.

YouTube: Bagram Airfield Crash April 29th 2013 Dashcam footage

[SuBBaSS]

Het wordt hoe langer hoe gekker (maar 'gelukkig' doet het de koers van Boeing wel goed):

U.S. aviation officials believe a bird strike may have led to the deadly crash of an Ethiopian Airlines Boeing 737 Max in March, according to a person familiar with the matter.

Boeing shares were up 1.7% in premarket trading.

https://www.cnbc.com/2019...caused-737-max-crash.html

Een minieme passage erover, de rest gaat wel 'gewoon' door op dat wat al bekend was.

[CaptJackSparrow]

U.S. aviation officials think a bird strike is the likely culprit in erroneous sensor data that fed the anti-stall system in the Ethiopian Airlines crash. Ethiopian Airlines officials have said that a preliminary crash investigation report showed “no evidence of any foreign object damage” such as a a bird strike, on the sensor.

Welles, nietes...

Het maakt uiteindelijk niet wezenlijk uit. Bird strikes komen zo vaak voor dat een systeem robuust genoeg moet zijn om hier tegen te kunnen. Met de single-point-of-failure gecreëerd door het gebruiken van maar 1 sensor door MCAS heeft Boeing uiteindelijk de verantwoordelijkheid voor het bestaan van deze zwakke plek, onafhankelijk van de oorzaak voor dat sensorfalen.

[XWB]

SuBBaSS schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 16:22:
Het wordt hoe langer hoe gekker (maar 'gelukkig' doet het de koers van Boeing wel goed):


[...]


Een minieme passage erover, de rest gaat wel 'gewoon' door op dat wat al bekend was.

Het is goed mogelijk dat de sensor niet meer werkte vanwege een bird strike.

Reden te meer om MCAS niet afhankelijk te laten zijn van één sensor.

[wildhagen]

De eerste schadeclaims zijn onderweg:

De drie grootste luchtvaartmaatschappijen van China eisen compensatie van Boeing voor de kosten die ze moeten maken met het aan de grond houden van hun 737 MAX-toestellen. Dat meldt de Chinese staatstelevisie woensdag.

De Chinese ‘grote drie’ - Air China, China Eastern en China Southern - beschikken gezamenlijk over 45 737 MAX-toestellen. China was het eerste land dat de Boeing 737 MAX-vloot aan de grond hield na het ongeval met een toestel van Ethiopian Airlines op 10 maart.

Volgens Reuters hebben ook andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder Turkish Airlines, United Airlines, Ryanair en Flydubai, Boeing om compensatie gevraagd. De airlines zijn veel geld kwijt aan het annuleren van vluchten en de inhuur van alternatieve capaciteit. Omdat ze minder zuinige toestellen langer moeten inzetten lopen ook de brandstofkosten op.

De inmiddels door Boeing voltooide software-update die de 737 MAX weer vliegwaardig moet maken wordt momenteel geanalyseerd door luchtvaartautoriteiten. Donderdag houdt de Amerikaanse FAA in Dallas een internationale bijeenkomst plaats waar autoriteiten van over de hele wereld de software-update en voorgestelde pilotentrainingen bespreken. Op dezelfde dag houdt IATA in Montreal een vergadering met 737 MAX-operators.

Bron: https://www.luchtvaartnie...en-compensatie-van-boeing

[alexbl69]

De Chinezen kunnen ook wel een beetje onderhandelings-wisselgeld gebruiken

[franssie]

alexbl69 schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 21:44:
De Chinezen kunnen ook wel een beetje onderhandelings-wisselgeld gebruiken

Hebben ze denk ik al wel. een redelijk percentage van de orders komt uit China schat ik in. Trump heeft zijn goede dingen maar wordt steeds meer de idioot die hij al was.

[XWB]

Ik kwam zonet nog een lading MAX'jes tegen:

[bottom line]

En die zullen daar nog een lange tijd mogen blijven staan.
FAA chief has no timetable for Boeing 737 MAX approval

But he said the agency is still waiting for Boeing to formally submit the software upgrade for approval, and emphasized the FAA has not decided on the revised training requirements, including whether to require simulator training.

Ze hebben tijd

A spokesman for the European Aviation Safety Agency said on Wednesday that it would complete an additional independent design review of the plane once the FAA approves Boeing’s proposed changes and establishes “adequate training of Boeing MAX flight crews.”

[alexbl69]

Dit gaat inderdaad nog wel even duren.

Boeing heeft de softwarefix blijkbaar nog niet ingeleverd bij de FAA (dacht dat die al klaar was). Zodra die er is gaat de FAA deze analyseren en bepaalt dan of en hoeveel vluchtsimulatortraining de Max piloten moeten krijgen. De kans dat deze training er komt is bijna 100% wil de FAA haar geloofwaardigheid bij de overige internationale instanties in stand houden.

En pas als dat allemaal achter de rug is gaat in ieder geval de EAS de boel op haar beurt ook nog eens volledig bekijken en evalueren.

Dat toestel vliegt deze zomer niet meer.

[XWB]

De FAA alleen al heeft ongeveer 90 dagen tijd nodig om de update te evalueren, dus dan zijn we sowieso al drie maanden verder. Volgens de doorgaans goed geïnformeerde Seattle Times wordt dit op z'n vroegst eind augustus.

Dat EASA zijn eigen onderzoek gaat doen is natuurlijk geen nieuws, dat was al eerder aangekondigd. Datzelfde geldt voor China; volgens analisten zal CAAC pas als allerlaatste het vliegtuig opnieuw luchtwaardig verklaren.

Wat wel nieuws is, is dat Indonesië nu ook aangekondigd heeft zijn eigen onderzoek te willen doen:

quote: https://www.thejakartapos...-year-indonesia-says.html

Even after the US Federal Aviation Administration clears the plane to return to service, Indonesia will make its own determination based on its review of the proposed fixes, Director General of Civil Aviation Polana Pramesti said in an interview in Jakarta on Monday.

All in all, there are "lots of issues" and it’s unclear whether the plane will be able to fly in Indonesia this year, she said. "I can’t predict whether we will keep using the aircraft.”

Niemand neemt de FAA nog voor granted, dat is wel zo duidelijk.

[ Voor 4% gewijzigd door XWB op 23-05-2019 12:07 ]

[Fly-guy]

XWB schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 11:55:
De FAA alleen al heeft ongeveer 90 dagen tijd nodig om de update te evalueren, dus dan zijn we sowieso anderhalve maand verder.

90 dagen is drie maand. Plus mogelijk zijn het 90 werkdagen, dus tel dan maar even door...

Ik weet niet hoeveel airlines met flinke aantallen -max rekenden op de zomer om de boeken weer in het zwart te krijgen, maar er zullen er veel zin die het benauwd gaan krijgen. Charters zijn er en niet zoveel en niet goedkoop meer.

[XWB]

Fly-guy schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 12:05:
[...]

90 dagen is drie maand. Plus mogelijk zijn het 90 werkdagen, dus tel dan maar even door...

Oeps, nog erger dus

Ik weet niet hoeveel airlines met flinke aantallen -max rekenden op de zomer om de boeken weer in het zwart te krijgen, maar er zullen er veel zin die het benauwd gaan krijgen. Charters zijn er en niet zoveel en niet goedkoop meer.

Norwegian heeft in elk geval de A330/A340//777 leaseperiode uitgebreid naar september. En volgens Leeham News and Analysis zijn ook andere maatschappijen druk bezig met het vinden van extra capaciteit bij diverse leasemaatschappijen.

[ Voor 54% gewijzigd door XWB op 23-05-2019 12:11 ]

[CaptJackSparrow]

Dat "Independent design review of the plane" van de EASA kon nog wel eens lastig worden. Als die het ontwerp domweg afkeuren vanwege te grote modificaties aan het oorspronkelijke airframe waar ik het eerder al over had dan houdt het in principe op.

“If you said October I wouldn’t even say that, only because we haven’t finished determining exactly what the training requirements will be,” Elwell said. “If it takes a year to find everything we need to give us the confidence to lift the (grounding) order so be it.”

Vraag ik me ook nog af hoeveel keuringen er mogelijk verlopen na zoveel tijd. Keuringen hebben gewoonlijk een aantal vlieguren als interval maar soms ook domweg kalendertijd. Dat kan dan eventueel ook weer een flinke klus en kostenpost worden.

[SRich]

Freee!! schreef op zaterdag 20 april 2019 @ 18:37:
[...]
Ik, na minimaal tien jaar zonder problemen.

Dat is toch knap voor een toestel die maar enkele jaren oud is...

[MBV]

XWB schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 12:07:
[...]


Oeps, nog erger dus


[...]


Norwegian heeft in elk geval de A330/A340//777 leaseperiode uitgebreid naar september. En volgens Leeham News and Analysis zijn ook andere maatschappijen druk bezig met het vinden van extra capaciteit bij diverse leasemaatschappijen.

In Mojave staan nog wel een paar vliegtuigen te wachten, even stof eraf blazen en je kan er weer mee vliegen

Dit is toch precies de situatie waarvoor 'afgeschreven' toestellen niet direct de schredder in gaan, maar in de woestijn worden neergezet?

[gambieter]

Boeing is intussen druk bezig meer vijanden te maken door de pogingen om de schuld op piloten, vogels etc te dumpen (alles mag als het maar niet hun vliegtuig is): American Airlines union: blaming pilots for Boeing 737 Max crashes 'inexcusable'

American Airlines’ pilots’ union has hit back at Boeing for insinuating that some responsibility for the two crashes of its 737 Max jets lies with the pilots, and claimed AA pilots made several suggestions to Boeing to fix the plane’s anti-stall systems before the second crash.

Describing Boeing’s position as “inexcusable”, Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association, accused Boeing of unfairly blaming foreign pilots involved in the Lion Air and Ethiopian Airlines crashes.

Tajer told CNN: “Shame on you. We’re going to call you out on it. That’s a poisoned, diseased philosophy.” Asked if the Ethiopian crash might have been prevented if Boeing had acted on the US pilots’ concerns, Tajer said: “I think that’s a fair conclusion.”

Tajer said the Ethiopian Airlines pilots did what they were instructed to do, but that Boeing’s controversial anti-stall software (MCAS) forced the plane into such an aggressive nosedive that the pilots could not recover. “They had wired that thing so that it was irrecoverable. It just blew us away,” Tajer said.

[franssie]

Dat gedrag van Boeing is zo destructief voor het merk. Echt korte termijn aandeelhouders denken dit, ziekmakend. En gevangenisstraf zou wettelijk wellicht lastig zijn maar moreel terecht.

[alexbl69]

franssie schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 18:25:
Dat gedrag van Boeing is zo destructief voor het merk. Echt korte termijn aandeelhouders denken dit, ziekmakend. En gevangenisstraf zou wettelijk wellicht lastig zijn maar moreel terecht.

Misschien is het risico op een gevangenisstraf juist wel de reden dat Boeing zoveel mogelijk mist wil creëren. Een andere reden voor deze handelswijze kan ik niet bedenken.

Let wel; in de VS zijn ze niet bepaald lichtzinnig op dit gebied.

[Deadsy]

XWB schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 00:12:
Ik kwam zonet nog een lading MAX'jes tegen:

[Afbeelding]

Vraag me af waar de mensen die daar hun auto parkeerden nu hun auto neer zetten.

[Borromini]

XWB schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 11:55:
[...]

Datzelfde geldt voor China; volgens analisten zal CAAC pas als allerlaatste het vliegtuig opnieuw luchtwaardig verklaren.

Ergens verwacht ik dat ze dat ook als drukkingsmiddel naar Trump toe zullen gebruiken, in de handelsoorlog.

[Freee!!]

SRich schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 12:55:
[...]
Dat is toch knap voor een toestel die maar enkele jaren oud is...

Begrijpend lezen
Ik zal ermee vliegen, als dat vliegtuig 10 jaar zonder problemen is, te beginnen vanaf de hercertificatie. En zoals het er nu naar uit ziet, tel ik een botsing op het platform van een platformvoertuig tegen een stilstaande 737MAX al als probleem.

[bottom line]

Deadsy schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 19:15:
[...]


Vraag me af waar de mensen die daar hun auto parkeerden nu hun auto neer zetten.

Elke werknemer krijgt nu ipv een company car een company vliegtuig dus ze zetten hun 'auto' nog steeds op dezelfde plek als voordien.

Nee zonder zwans, ik vermoed wel dat Boeing nu voor de werknemers busjes ofzo heeft ingezet zodat degene met de auto, die nu buiten bedrijfsterrein moeten parkeren, zo naar de fabrieken gebracht worden. Hoeveel vliegtuigen maakten ze per maand normaal? 56?

[Deadsy]

bottom line schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 19:46:
[...]


Elke werknemer krijgt nu ipv een company car een company vliegtuig dus ze zetten hun 'auto' nog steeds op dezelfde plek als voordien.

Nee zonder zwans, ik vermoed wel dat Boeing nu voor de werknemers busjes ofzo heeft ingezet zodat degene met de auto, die nu buiten bedrijfsterrein moeten parkeren, zo naar de fabrieken gebracht worden. Hoeveel vliegtuigen maakten ze per maand normaal? 56?

Geen idee, maar denk dat ze snel geen ruimte meer hebben.
Misschien iets organiseren dat de werknemers er eentje mee naar huis nemen om daar neer te zetten


baas: boeit me niet hoe je hem meeneemt, jij moet vandaag een vliegtuig mee naar huis nemen/.

[ Voor 6% gewijzigd door Deadsy op 23-05-2019 20:23 ]

[Oekiejoekie]

Deadsy schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 20:22:
[...]


Geen idee, maar denk dat ze snel geen ruimte meer hebben.
Misschien iets organiseren dat de werknemers er eentje mee naar huis nemen om daar neer te zetten


baas: boeit me niet hoe je hem meeneemt, jij moet vandaag een vliegtuig mee naar huis nemen/.

Als je per parkeervak een parkeerkaartje nodig hebt, zou ik ze in ieder geval niet in Amsterdam-centrum stallen

[Deadsy]

Oekiejoekie schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 20:26:
[...]


Als je per parkeervak een parkeerkaartje nodig hebt, zou ik ze in ieder geval niet in Amsterdam-centrum stallen

Dan kunnen ze volgende maand chapter 11 aanvragen.

[Waaj]

Even een vraag over een worst case scenario: Stel dat de de software-aanpassingen die Boeing nu aan het maken is door de FAA niet worden goedgekeurd en de 737 max niet meer de lucht in mag. In hoeverre zijn de toestellen die nu al gebouwd zijn nog om te bouwen tot NG's?

Ik snap dat er nog veel meer bij komt kijken, maar ik vraag mij af of het technisch en economisch mogelijk is?

[alexbl69]

Waaj schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 20:48:
Even een vraag over een worst case scenario: Stel dat de de software-aanpassingen die Boeing nu aan het maken is door de FAA niet worden goedgekeurd en de 737 max niet meer de lucht in mag. In hoeverre zijn de toestellen die nu al gebouwd zijn nog om te bouwen tot NG's?

Ik snap dat er nog veel meer bij komt kijken, maar ik vraag mij af of het technisch en economisch mogelijk is?

Dan zal er in ieder geval een andere motor onder moeten....

En aangezien die het duurste van het hele toestel zijn denk ik niet dat dit economisch mogelijk is.

[XWB]

Daarnaast liggen die motoren niet op voorraad en de lead time is 12 tot 18 maanden (vergeet de pylon niet), dus in principe moet het alsnog sneller zijn om de software update goedgekeurd te krijgen.

[YakuzA]

Waaj schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 20:48:
Even een vraag over een worst case scenario: Stel dat de de software-aanpassingen die Boeing nu aan het maken is door de FAA niet worden goedgekeurd en de 737 max niet meer de lucht in mag. In hoeverre zijn de toestellen die nu al gebouwd zijn nog om te bouwen tot NG's?

Ik snap dat er nog veel meer bij komt kijken, maar ik vraag mij af of het technisch en economisch mogelijk is?

Dan komt er een nieuwe software aanpassing + training plan tot het wel goed word gekeurd.

[bottom line]

Waaj schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 20:48:
Even een vraag over een worst case scenario: Stel dat de de software-aanpassingen die Boeing nu aan het maken is door de FAA niet worden goedgekeurd en de 737 max niet meer de lucht in mag. In hoeverre zijn de toestellen die nu al gebouwd zijn nog om te bouwen tot NG's?

Ik snap dat er nog veel meer bij komt kijken, maar ik vraag mij af of het technisch en economisch mogelijk is?

Het toestel zal sowieso wel worden goedgekeurd. Desnoods moet MCAS volledig uitgeschakeld worden of mag het in een ander aangepast vorm zodat het failproof is, maar ook amper iets kan veranderen aan het vliegtuig.

Maar het is maar de vraag hoeveel opleiding de piloten zullen moeten volgen om dit te mogen vliegen / in hoeverre de 737 opleiding nog van toepassing gaat zijn. En dan is het de keus aan Boeing om ermee verder te gaan met de 737MAX of om volledig ermee te stoppen

[CaptJackSparrow]

Nou kan ik me voorstellen dat Boeing door deze affaire eigenlijk behoorlijk sterk gemotiveerd zou kunnen zijn om toch maar versneld (dus extra geld er tegenaan gooien) een geheel nieuw toestel voor dit segment te willen ontwikkelen dat vrij van kunstgrepen is. Alleen wil je voor die ontwikkeling dan liefst wel in redelijk stabiel financieel vaarwater zitten gedurende die ontwikkelperiode vanwege de forse kosten die hiermee gepaard gaan. En met alle rechtszaken, schadeclaims, mogelijke boetes en weet ik wat allemaal in het vooruitzicht is die financiële toekomst van Boeing allerminst betrouwbaar voorspelbaar en potentieel knap onzeker. Nog los van wat een verlies aan vertrouwen voor een negatief effect kan hebben op de interesse van de markt voor zo'n toestel. Het mag dan ook nog eens zeker níét als een haastklus overkomen. Dat maakt het ook weer lastiger. Snel, maar niet tè snel.

Nou ben ik niet echt goed op de hoogte van wat Boeing evt. al voor plannen hád voor de toekomst op dit punt. Dat hou ik niet bij. Anderen hier hebben daar vast beter zicht op.

Maar het lijkt me potentieel een lastig dilemma. Ze hebben zich aardig in de nesten gewerkt.

[Garyu]

Boeings plan WAS de 737MAX. Kijk even naar de afgelopen decennia hoe veel nieuwe types er voor deze markt zijn ontwikkeld. Zo'n miljardenproject zet je niet even snel op de agenda. NMA staat al jaren in de steigers en ook daar beweegt er niet veel. Nee, ik vermoed niet dat ze een plan B in de la hebben liggen.

[franssie]

@Garyu Ik ben bang dat je gelijk hebt, maar ze zitten al zo lang met het 737 frame te tweaken dat het duidelijk zou moeten zijn dat de NG of de MAX een keer de laatste aanpassing was. Zelfs bij een klassieker als de 911 (autowereld) zagen ze dat. - er is een moment dat elektronica de natuurkundewetten niet meer kan verhullen, en dat moment is denk ik nu bereikt bij de 737.
Echt zo ongelooflijk dom van Boeing dat ze niet parallel aan een 787-Mini oid gewerkt hebben. De beste uitweg zou zijn om een concurrent te kopen die zo een kist wel heeft maar helaas is die er niet echt.
edit: oh oh die NMA - Wikipedia: Boeing New Midsize Airplane
Dus ze hebben er al wel over nagedacht. Dat valt me dan nog mee. Teveel geld naar de aandeelhouders gestuurd derhalve.

[ Voor 17% gewijzigd door franssie op 24-05-2019 00:22 ]

[Freee!!]

franssie schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:57:
@Garyu Ik ben bang dat je gelijk hebt, maar ze zitten al zo lang met het 737 frame te tweaken dat het duidelijk zou moeten zijn dat de NG of de MAX een keer de laatste aanpassing was. Zelfs bij een klassieker als de 911 (autowereld) zagen ze dat. - er is een moment dat elektronica de natuurkundewetten niet meer kan verhullen, en dat moment is denk ik nu bereikt bij de 737.
Echt zo ongelooflijk dom van Boeing dat ze niet parallel aan een 787-Mini oid gewerkt hebben.

Tijdsdruk, ze wilden met een model van Airbus concurreren.

De beste uitweg zou zijn om een concurrent te kopen die zo een kist wel heeft maar helaas is die er niet echt.

Niet meer, die hebben ze een tijdje geleden al opgekocht (McDonnell Douglas).

[Garyu]

franssie schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:57:
@Garyu Ik ben bang dat je gelijk hebt, maar ze zitten al zo lang met het 737 frame te tweaken dat het duidelijk zou moeten zijn dat de NG of de MAX een keer de laatste aanpassing was. Zelfs bij een klassieker als de 911 (autowereld) zagen ze dat. - er is een moment dat elektronica de natuurkundewetten niet meer kan verhullen, en dat moment is denk ik nu bereikt bij de 737.
Echt zo ongelooflijk dom van Boeing dat ze niet parallel aan een 787-Mini oid gewerkt hebben. De beste uitweg zou zijn om een concurrent te kopen die zo een kist wel heeft maar helaas is die er niet echt.
edit: oh oh die NMA - Wikipedia: Boeing New Midsize Airplane
Dus ze hebben er al wel over nagedacht. Dat valt me dan nog mee. Teveel geld naar de aandeelhouders gestuurd derhalve.

De ontwikkeling van de NMA (797) zou volgende maand op Le Bourget aangekondigd worden was de verwachting.

Nogal een domper maar ik verwacht het dus nu even niet. Dat was al bekend dus, zie https://www.flightglobal....ecision-this-year-455409/

[ Voor 5% gewijzigd door Garyu op 24-05-2019 00:40 ]

[franssie]

Garyu schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:35:
[...]

De ontwikkeling van de NMA (797) zou volgende maand op Le Bourget aangekondigd worden was de verwachting.

Nogal een domper maar ik verwacht het dus nu even niet.

Misschien dat ze Le Bourget laten schieten maar die 797/NMA zal toch wat voorrang moeten krijgen voordat China of Rusland met iets komt. Desnoods in een nieuwe juridische entiteit naast/buiten Boeing. De markt is er, de kennis hebben ze gewoon, geld is even een ding en tijd ook maar soit. Ook voor Airbus is het goed als er een degelijke concurrent is.

maar ja, dit is speculeren/dromen, we zullen over 3 jaar meer weten.

[XWB]

franssie schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:57:
@Garyu Ik ben bang dat je gelijk hebt, maar ze zitten al zo lang met het 737 frame te tweaken dat het duidelijk zou moeten zijn dat de NG of de MAX een keer de laatste aanpassing was. Zelfs bij een klassieker als de 911 (autowereld) zagen ze dat. - er is een moment dat elektronica de natuurkundewetten niet meer kan verhullen, en dat moment is denk ik nu bereikt bij de 737.
Echt zo ongelooflijk dom van Boeing dat ze niet parallel aan een 787-Mini oid gewerkt hebben. De beste uitweg zou zijn om een concurrent te kopen die zo een kist wel heeft maar helaas is die er niet echt.
edit: oh oh die NMA - Wikipedia: Boeing New Midsize Airplane
Dus ze hebben er al wel over nagedacht. Dat valt me dan nog mee. Teveel geld naar de aandeelhouders gestuurd derhalve.

NMA is overigens geen 737 vervanger, maar een 757 / 767-200 sized toestel. Ander marktgebied dus.

Verwachting was dat Boeing een aankondiging op de Paris air show zou doen, maar volgens diverse little birds staan de plannen vanwege de MAX issues voorlopig in de ijskast.

[franssie]

XWB schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 01:22:
[...]


NMA is overigens geen 737 vervanger, maar een 757 / 767-200 sized toestel. Ander marktgebied dus.

ah toch iets minder goed voorgesorteerd dus, ik las het al wel in de wiki maar kan niet goed inschatten hoe nauw de marges tussen de verschillende klassen kisten zijn, of beter gezegd wat een breder toestel doet op kosten per nm/pax/kilo en bereik. Type rating zou binnenkort wel eens geen argument meer kunnen zijn.

Verwachting was dat Boeing een aankondiging op de Paris air show zou doen, maar volgens diverse little birds staan de plannen vanwege de MAX issues voorlopig in de ijskast.

Zou wel een goede vlucht vooruit zijn ipv blijven duiken. We starten de 797 en onderzoeken of we deze ook voor het minimax segment kunnen uitvoeren oid. Nu hebben ze niets.

[Deadsy]

https://www.ad.nl/economi...ie-voor-737-max~a3f6549f/

Dus Ryanair gaat korting krijgen op het uitstaande bedrag dat Boeing nog krijgt. Ze zullen niet de enige maatschappij zijn waarbij Boeing dit zal doen.

[franssie]

@Deadsy dat zal een forse korting geweest zijn. Het voordeel voor Boeing is dat het (nu) geen liquiditeit kost. Het nadeel voor Easyjet Ryanair is dat ze (nu) geen tegemoetkoming krijgen voor de extra kosten en inkomstenderving die ze nu wel hebben. Aan de andere kant, als de alle afnemers Boeing uitknijpen, heeft Boeing geen geld om motoren etc te bestellen en weten ze zeker dat ze niet kunnen vliegen. Voor alle partijen geen leuke situatie hoe dan ook.

[wildhagen]

Nog meer (potentiele) problemen voor Boeing:

De Amerikaanse beurswaakhond SEC onderzoekt of vliegtuigbouwer Boeing aandeelhouders op de juiste manier heeft geïnformeerd over de perikelen met toestellen van het type 737 MAX.

Dat meldt persbureau Bloomberg op basis van ingewijden. De 737 MAX was twee keer binnen een half jaar betrokken bij een groot ongeluk.

De SEC bekijkt specifiek of investeerders wel voldoende zijn bijgepraat over de technische staat van de toestellen. Ook wordt gekeken naar de boekhouding om te controleren of de financiële gevolgen van de crashes en de nasleep op de juiste manier zijn weergegeven.

Het onderzoek zou zich nog in een pril stadium bevinden en vaak genoeg leidt een onderzoek van de SEC niet tot een echte aanklacht. Toch is het een zoveelste hoofdstuk in de crisis voor het Amerikaanse concern.

Bron: https://www.nu.nl/economi...ns-problemen-737-max.html

[bottom line]

franssie schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 18:41:
@Deadsy dat zal een forse korting geweest zijn. Het voordeel voor Boeing is dat het (nu) geen liquiditeit kost. Het nadeel voor Easyjet Ryanair is dat ze (nu) geen tegemoetkoming krijgen voor de extra kosten en inkomstenderving die ze nu wel hebben. Aan de andere kant, als de alle afnemers Boeing uitknijpen, heeft Boeing geen geld om motoren etc te bestellen en weten ze zeker dat ze niet kunnen vliegen. Voor alle partijen geen leuke situatie hoe dan ook.

Het zijn meestal de klanten die de motoren rechtstreeks aankopen/leasen of huren bij de leverancier ipv. Boeing. Onderhoudscontracten lopen ook meestal rechtstreeks. Boeing levert dus meestal enkel het 'chassis' terwijl er wordt onderhandelt met Rolls-Royce etc. over de motorprijzen.
Maarja, verhaal blijft hetzelfde. In heb 100 motoren nodig voor de 50 vliegtuigen die ik in juni 2019 geleverd krijg. En dan levert Boeing ze uiteindelijk niet, maar jij hebt wel een contract voor de motoren.

[franssie]

bottom line schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 21:53:
[...]


Het zijn meestal de klanten die de motoren rechtstreeks aankopen/leasen of huren bij de leverancier ipv. Boeing. <>

he wist ik niet, dank. Geinig, er worden dus nu motoren gebouwd voor vliegtuigen die niet snel onder een Boeing kunnen hangen - zal wel geen plug * play zijn onder een airbus?

[Borromini]

De 737 MAX en Airbus NEO kunnen beide met motoren uit de LEAP-familie worden uitgerust (resp. de 1B en 1A), maar die verschillen inderdaad - andere afmetingen, bypass ratio etc., dus je kan ze niet zomaar omwisselen.

Het hoeft niet te verbazen dat de LEAP-1B een veel kleinere fandiameter heeft ( +- 175 cm) dan de LEAP-1A (+- 200 cm).

[ Voor 22% gewijzigd door Borromini op 24-05-2019 22:49 ]

[Freee!!]

Borromini schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 22:14:
De 737 MAX en Airbus NEO kunnen beide met motoren uit de LEAP-familie worden uitgerust (resp. de 1B en 1A), maar die verschillen inderdaad - andere afmetingen, bypass ratio etc., dus je kan ze zomaar omwisselen.

Volgens mij ontbreekt er een ontkenning in dat laatste stukje.

Het hoeft niet te verbazen dat de LEAP-1B een veel kleinere fandiameter heeft ( +- 175 cm) dan de LEAP-1A (+- 200 cm).

Niet echt, nee.

[Maarten_E]

Sorry als dit teveel offtopic is, maar wat is de invloed van de kleine fandiameter voor de motoren ansich?
Kan mij voorstellen dat daardoor in theorie minder vermogen geleverd kan worden, doordat er immers minder luchtverplaatsing plaatsvindt?

[Borromini]

Net zoals bij een PC zorgt een grotere ventilator voor meer luchtverplaatsing

In verhouding heb je minder energie nodig en heb je dus een zuiniger toestel.

[Freee!!]

Borromini schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 22:50:
Net zoals bij een PC zorgt een grotere ventilator voor meer luchtverplaatsing

In verhouding heb je minder energie nodig en heb je dus een zuiniger toestel.

En het zou ook nog wel eens in het geluid merkbaar kunnen zijn.

[XWB]

Borromini schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 22:50:
Net zoals bij een PC zorgt een grotere ventilator voor meer luchtverplaatsing

In verhouding heb je minder energie nodig en heb je dus een zuiniger toestel.

Daarentegen zorgt een grotere fan diameter voor meer drag, Boeing en Airbus proberen dat te compenseren door op andere plekken optimalisaties door te voeren (denk aan nieuwe winglets etc).

[franssie]

XWB schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 23:06:
[...]


Daarentegen zorgt een grotere fan diameter voor meer drag, Boeing en Airbus proberen dat te compenseren door op andere plekken optimalisaties door te voeren (denk aan nieuwe winglets etc).

Meer luchtweerstand bij de landing bedoel je dan? luchtweerstand bij een motor die juist voortstuwing geeft klinkt initieel tegenstrijdig maar dan snap ik het.

[upclocker]

Het is efficiënter om een grote massa een kleine versnelling te geven dan een kleine massa een grote versnelling. Vandaar de grote fans.

[XWB]

Meer vertraging op komst:

quote: https://www.hln.be/nieuws...rugkeer-737-max~a4dac51c/

De terugkeer van de Boeing 737 MAX in het luchtruim loopt wellicht vertraging op. De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA gaat ook voorganger 737 in zijn onderzoek naar de veiligheid van de MAX betrekken, zo meldt The Wall Street Journal op basis van overheidsbronnen.

De veiligheid van de 737 is vooralsnog niet in twijfel, maar het bredere onderzoek zorgt er naar verwachting wel voor dat het langer duurt voordat de 737 MAX wordt vrijgegeven.

Het originele artikel is hier te vinden.