Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[chippie777]

Mwah, dit is geen ouderdomskwaal denk ik. Dit is een emergency exit welke alleen op de max zit en niet op 737ng.

[franssie]

@chippie777 ouderdom van het ontwerp, niet van deze kist specifiek (want die zijn recent).
Omdat ze steeds langer worden, moeten er nooddeuren geplaatst worden op plekken waar daar in het originele ontwerp geen rekening mee gehouden is. Dat doet iets met de constructie.
Nu is er nog geen harde data (dat zal wel een jaar duren) waarom deze 'pleister' eruit knalde, maar ook gezien de andere incidenten met de MAX, lijkt het maximaal uitrekken van het originele ontwerp nu wel bereikt te zijn (pun intented).

[chippie777]

@franssie eens, maar een snelle kijk op de beschikbare foto’s laat wel zien dat de doorstops er nog zitten. Misschien op een of andere manier niet goed dicht gedaan. (Als dat al mogelijk is zou dat ook een ontwerp dingetje zijn)

[Garyu]

Ik zie niet hoe dit incident met de ouderdom van het ontwerp te maken heeft. Dit soort opties zijn niet nieuw noch uniek voor de 737. Dat het nu fout gaat, lijkt (tot nu toe) eerder een montagefout dan een ontwerpfout. Maar dat is aan de FAA om dat nu te beoordelen.

[cordonbleu]

franssie schreef op zondag 7 januari 2024 @ 18:57:
@chippie777 ouderdom van het ontwerp, niet van deze kist specifiek (want die zijn recent).
Omdat ze steeds langer worden, moeten er nooddeuren geplaatst worden op plekken waar daar in het originele ontwerp geen rekening mee gehouden is. Dat doet iets met de constructie.
Nu is er nog geen harde data (dat zal wel een jaar duren) waarom deze 'pleister' eruit knalde, maar ook gezien de andere incidenten met de MAX, lijkt het maximaal uitrekken van het originele ontwerp nu wel bereikt te zijn (pun intented).

Helemaal nieuw is dit toch niet op de 737? De 737-900ER, wat dus nog een NG versie is, heeft ook deze 2 extra deuren. Dat model vliegt al rond sinds 2007.

[chippie777]

@cordonbleu dat is waar ook! Zijn er niet veel van gemaakt maar inderdaad zelfde deur op het eerste gezicht.

[Maasluip]

Nog aan ander probleempje duikt op wat de introductie van de MAX 7 zou kunnen vertragen: de de-icing van de motor zou oververhit kunnen worden waardoor de voorkant kapot gaat en onderdelen het vliegtuig kunnen raken en reizigers kunnen verwonden (en doden):

Since August, earlier models of the MAX currently flying passengers in the U.S. have had to limit use of the jet's engine anti-ice system after Boeing discovered a defect in the system with potentially catastrophic consequences. The flaw could cause the inlet at the front end of the pod surrounding the engine -- known as a nacelle -- to break and fall off.

In an August Airworthiness Directive, the FAA stated that debris from such a breakup could penetrate the fuselage, putting passengers seated at windows behind the wings in danger, and could damage the wing or tail of the plane, "which could result in loss of control of the airplane."

Oplossing: zet de de-icing op tijd uit. En tegen die oplossing ageert de Allied Pilots Association.

[franssie]

Maasluip schreef op maandag 8 januari 2024 @ 10:56:
<>
En tegen die oplossing ageert de Allied Pilots Association.

Nogal ja, snap ik:

Dennis Tajer, a spokesperson for the Allied Pilots Association, the union representing 15,000 American Airlines pilots, said the flaw in the engine anti-ice system has "given us great concern." He said the pilot procedure the FAA approved as an interim solution -- urging pilots to make sure to turn off the system when icing conditions dissipate to avoid overheating that within five minutes could seriously damage the structure of the nacelle -- is inadequate given the serious potential danger.

5 minuten ... wow.

[franssie]

hmmm, opmerkelijk.
https://www.telegraaf.nl/...mpje-brandde-al-meermaals

Ze vertelde ook nog dat het desbetreffende toestel van Alaska Airlines de voorbije maand niet langer overzeese vluchten (naar Hawaï, red.) mocht uitvoeren omdat er al meermaals een waarschuwingslampje had gebrand, wat duidt op een mogelijk drukprobleem. Het alarmsignaal ging af op 7 december, 3 en 4 januari. Het onderhoudsteam testte het lampje elke keer en voerde een reset uit. Er stond nog een extra onderhoud gepland, maar dat werd nog niet uitgevoerd. „We weten niet of er een verband is met wat er zich vrijdag afspeelde”, aldus Homendy. Maar uit voorzorg besliste Alaska Airlines wel om het toestel niet over zee te laten vliegen, zodat het bij een noodgeval snel kon landen.

Nu is het de Telegraaf, maar dit verbaas mij als het klopt toch wel erg. Geen idee hoe die controle op drukverlies werkt, meten van de inname van lucht om zo het verlies te schatten?

[J-roenn]

Ik snap deze zin niet helemaal,

De woordvoerder vertelt ook dat de cockpitvoicerecorder is gevonden. Maar die vluchtrecorder is leeg, aangezien de gegevens maar een paar uur worden bewaard. Die tijd was na de vondst al verstreken.

Sowieso zit die voicerecorder toch niet in de buurt van die deur, en ik snap dat er maar beperkte capaciteit is om op te nemen, maar het kan toch niet zo zijn dat die opname zo snel al niet meer is terug te luisteren?


Bron : https://www.nu.nl/economi...vonden-in-achtertuin.html

[Borromini]

Dat is een bewuste besparingsmaatregel van Boeing .

[Garyu]

J-roenn schreef op maandag 8 januari 2024 @ 20:53:
Ik snap deze zin niet helemaal,

[...]


Sowieso zit die voicerecorder toch niet in de buurt van die deur, en ik snap dat er maar beperkte capaciteit is om op te nemen, maar het kan toch niet zo zijn dat die opname zo snel al niet meer is terug te luisteren?


Bron : https://www.nu.nl/economi...vonden-in-achtertuin.html

De EASA verlangt (sinds 2016) minimaal 25 uur opgenomen data die teruggespeeld kan worden. De FAA verlangt dit maar 2 uur. Uiteindelijk is het ook niet zó belangrijk, de piloten leven immers nog en kunnen vertellen wat er is gebeurd in de cockpit. Maw, de CVR is vooral belangrijk bij een crash.

[franssie]

Garyu schreef op maandag 8 januari 2024 @ 22:01:
[...]

De EASA verlangt (sinds 2016) minimaal 25 uur opgenomen data die teruggespeeld kan worden. De FAA verlangt dit maar 2 uur. Uiteindelijk is het ook niet zó belangrijk, de piloten leven immers nog en kunnen vertellen wat er is gebeurd in de cockpit. Maw, de CVR is vooral belangrijk bij een crash.

In dit geval is het inderdaad niet heel relevant waarschijnlijk, maar als er in de cockpit foute beslissingen genomen zijn dan kan je er niet meer van leren omdat de oude data overschreven is. Daarin zit wel een risico op het verdoezelen van informatie - mogelijk gemaakt door achterhaald FAA beleid. De Data recorder is in dit geval denk ik belangrijker, en dan met name van de eerdere vluchten met de 'valse' drukwaarschuwingen. Maar daarbij helpt 25 uur aan data ook weinig/

[Garyu]

Er wordt al jaren geprobeerd de FAA te overtuigen om ook de 25 uur over te nemen. Tot nog toe geen gehoor.....

[Freee!!]

Garyu schreef op maandag 8 januari 2024 @ 22:25:
Er wordt al jaren geprobeerd de EASA te overtuigen om ook de 25 uur over te nemen. Tot nog toe geen gehoor.....

Ik denk, dat je de FAA bedoelt, EASA staat al een aantal jaren op minimaal 25 uur.

[Garyu]

Freee!! schreef op maandag 8 januari 2024 @ 23:50:
[...]

Ik denk, dat je de FAA bedoelt, EASA staat al een aantal jaren op minimaal 25 uur.

O ja natuurlijk, typfoutje

[franssie]

https://www.nu.nl/economi...bij-boeing-737-in-vs.html

ok ... dit begint echt erruugg te worden. Doet me denken aan verhalen van ontevreden medewerkers die in de jaren '50 van de vorige eeuw moertjes in de carrosserie van auto's gooiden zodat de eigenaar altijd een rammel had.

Bij de controle van de Amerikaanse toestellen, stuitte United Airlines op "productiefouten". Zo werden er moeren gevonden die niet goed genoeg aangedraaid waren, waardoor er bijvoorbeeld problemen konden ontstaan met de deuren van het vliegtuig.

Dus je moet als afnemer/klant van Boeing zelf erachter komen dat ze daar hun werk niet gedaan hebben bij de montage, maar gelukkig wel bij het schrijven van de handleiding.

Alsof je een vliegtuig van Aliexpress koopt, wat een puinzooi als dit klopt (en gezien eerdere ervaringen met QC en ontwerpen vaak wel degelijk een voorspellende waarde hebben denk ik van ja).

[franssie]

https://www.nrc.nl/nieuws...s-met-een-boeing-a4186364

Voor Boeing komt het ongeluk op een zeer slecht moment. De fabrikant wil de komende jaren graag de productie verhogen van zijn fabrieken bij Seattle (voor de 737 MAX) en Charleston, South-Carolina (voor de 787 Dreamliner).

Na het ongeluk bij Alaska Airlines twijfelen analisten of de Amerikaanse vliegtuigbouwer wel in staat is om op een veilige en gecontroleerde manier meer toestellen te bouwen. Boeing levert nu 38 737 MAX-toestellen per maand af in Seattle. Dat moeten er vijftig worden binnen enkele jaren.

Topman Tim Clark van luchtvaartmaatschappij Emirates zei maandagavond tegen het Amerikaanse persbureau Bloomberg dat het incident van vrijdagavond opnieuw illustreert hoe Boeing worstelt met de kwaliteit van zijn vliegtuigen. Naar Clark wordt geluisterd in de luchtvaart: Emirates is ’s werelds grootste koper van lange-afstandsvliegtuigen zoals de Boeing 787 Dreamliner.

Ook kan het incident ertoe leiden dat Boeing later dan gepland toestemming krijgt om een kleinere en de grotere versie van de 737 MAX op de markt te brengen.

Redelijk lang artikel in het Handelsblad, maar deze quote vat het artikel redelijk samen.

En deze is ook wel tekenend vanuit een EU veiligheid cultuur bekeken

De directie van het Amerikaanse bedrijf benadrukte vooral dat een incident als vrijdagavond plaatsvond, bevestigt hoe belangrijk veiligheid, kwaliteitscontrole en transparantie is. De top van Boeing gaat dinsdag met het personeel in gesprek over deze thema's.

[wildhagen]

Het is inmiddels wel redelijk duidelijk dat kwaliteitscontrole, kwaliteit en veiligheid bij Boeing ergens heel erg laag op de prioriteitenlijst staat...

Waarom zou je als Boeing alle schroeven vastdraaien, als je dat ook door de klant kan laten doen, lijkt daar een beetje de mentaliteit te zijn...

[Garyu]

franssie schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 00:15:
https://www.nu.nl/economi...bij-boeing-737-in-vs.html

ok ... dit begint echt erruugg te worden. Doet me denken aan verhalen van ontevreden medewerkers die in de jaren '50 van de vorige eeuw moertjes in de carrosserie van auto's gooiden zodat de eigenaar altijd een rammel had.


[...]


Dus je moet als afnemer/klant van Boeing zelf erachter komen dat ze daar hun werk niet gedaan hebben bij de montage, maar gelukkig wel bij het schrijven van de handleiding.

Alsof je een vliegtuig van Aliexpress koopt, wat een puinzooi als dit klopt (en gezien eerdere ervaringen met QC en ontwerpen vaak wel degelijk een voorspellende waarde hebben denk ik van ja).

Losse schroeven hoeft natuurlijk niet te betekenen dat de medewerkers ze niet goed aandraaien. De vibraties in het vliegtuig kunnen er voor zorgen dat slecht gezekerde schroeven lostrillen. Dat mag natuurlijk nog steeds niet gebeuren, maar ligt niet automatisch aan de productiemedewerker. Als de schroeven ondeugdelijk zijn, of het locking mechanisme niet goed werkt, of er harmonische trillingen optreden op bepaalde delen van de constructie die veel groter zijn dan wat het onderdeel aan kan, kan eer ook zoiets gebeuren. Wat ik in vibratietests al heb zien loskomen of zien gebeuren...

[Maasluip]

J-roenn schreef op maandag 8 januari 2024 @ 20:53:
Ik snap deze zin niet helemaal,

[...]


Sowieso zit die voicerecorder toch niet in de buurt van die deur, en ik snap dat er maar beperkte capaciteit is om op te nemen, maar het kan toch niet zo zijn dat die opname zo snel al niet meer is terug te luisteren?


Bron : https://www.nu.nl/economi...vonden-in-achtertuin.html

Ook dat over "vinden" wordt gesproken. Het vliegtuig is gewoon geland. Je weet waar die recorders zitten.

Maar ik kan me indenken dat de recorders bij calamiteiten wel hun data vasthouden. Dit was geen calamiteit, dus wordt alles weer overschreven.

[XWB]

Wat ook niet helpt is dat Boeing in 2019 een hele rits quality inspectors ontslagen heeft. Misschien is de vernieuwde tooling niet toereikend. Een artikel uit 2019:

quote: https://www.heraldnet.com...ectors-question-job-cuts/

Boeing plans to eliminate up to 900 quality-control inspector positions as part of a sweeping transformation of its manufacturing system over the next two years. The idea is to move away from reliance on inspections by a second set of eyes to find any defects after a mechanic does a job. Instead, Boeing is redesigning tasks to make it easier for mechanics to get things right first time, and deploying smart tools and digital technology to track and monitor quality.

Sindsdien zijn er aardig wat klachten geweest over de kwaliteit van afgeleverde vliegtuigen, en werd er in 2021 aan de bel getrokken:

quote: https://www.wenatcheeworl...eb-b126-bb0d2d70d678.html

Spurred by Boeing's recent litany of quality defects in production of the 787 Dreamliner, the 737 MAX and the 767-based KC-46 tanker, a congressional committee sent letters Tuesday to both Boeing and the Federal Aviation Administration seeking pertinent manufacturing and quality control records.

The move, yet another setback for Boeing, signals a loss of confidence from the repeated quality lapses and comes after a drastic shift in Boeing's system of production quality control that since 2019 cut out thousands of quality inspection checks formerly performed after work was completed.

[_JGC_]

Garyu schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 07:12:
[...]

Losse schroeven hoeft natuurlijk niet te betekenen dat de medewerkers ze niet goed aandraaien. De vibraties in het vliegtuig kunnen er voor zorgen dat slecht gezekerde schroeven lostrillen. Dat mag natuurlijk nog steeds niet gebeuren, maar ligt niet automatisch aan de productiemedewerker. Als de schroeven ondeugdelijk zijn, of het locking mechanisme niet goed werkt, of er harmonische trillingen optreden op bepaalde delen van de constructie die veel groter zijn dan wat het onderdeel aan kan, kan eer ook zoiets gebeuren. Wat ik in vibratietests al heb zien loskomen of zien gebeuren...

Mijn remklauwen zitten ook vast met bouten met borgmiddel. Dat spul dendert ook elke dag heel wat kilometers af en komt ook best wat kracht op bij een remactie. Dat spul is ontworpen op beweging.

Als de moertjes die de romp van je vliegtuig bijelkaar moeten houden lostrillen deugt er iets niet aan het ontwerp.

[XWB]

De deur plug is weliswaar gevonden, maar de bouten zijn nog zoek:

quote: https://www.volkskrant.nl...ken-wel-op-orde~ba91a28a/

Een eerste onderzoek heeft uitgewezen dat vier bouten zijn verdwenen die moeten voorkomen dat een door plug verticaal beweegt. Omdat die cruciale componenten ontbraken, kon het panel losbreken van de romp. De vraag is nu of de bouten nooit zijn aangebracht of loszaten en door de klap zijn zoekgeraakt.

Eerder waren er al problemen met de luchtdruk in de cabine:

Waren er aanwijzingen dat er iets mis was met toestel?

De Boeing 737 Max was eind oktober vorig jaar geleverd aan Alaska Airlines, dat het toestel op 11 november in gebruik nam. Voor het incident gebeurde had het vliegtuig er 175 vluchten op zitten. Bemanningen hebben in die periode drie keer melding gemaakt van een alarmsysteem dat aanslaat als er schommelingen optreden in de luchtdruk van de cabine. Dat kan er op wijzen dat het panel al los zat. Vanwege de luchtdrukvariaties mocht het toestel al geen vluchten uitvoeren boven water, omdat het in noodsituaties snel moest kunnen landen.

Een montagefout zou terug te herleiden kunnen zijn naar Boeing, of het bedrijf dat de connectiviteit geïnstalleerd heeft:

Als het een montagefout is geweest, waar is die dan gemaakt?

Mogelijk in de fabriek van Boeing in Renton, niet ver van Seattle, waar de vliegtuigen worden afgebouwd voor ze aan de klanten worden geleverd. De rompen worden gemaakt door een toeleverancier van de fabrikant, die de door plug er provisorisch in zet. Het gat in de romp waar het panel komt te zitten wordt tijdens de afbouw gebruikt om onderdelen van het interieur, zoals de stoelen, in de cabine te monteren. Als het toestel klaar is wordt het gat gedicht met de door plug. Daarna wordt het toestel getest met een veel hogere (150 procent) luchtdruk in de cabine om te zien of alles goed is afgewerkt.

Maar er zijn ook berichten dat een installatiebedrijf dat na oplevering een wifi-systeem aanbracht mogelijk het panel heeft losgemaakt om bedrading weg te werken.

[PolarBear]

franssie schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 00:32:
https://www.nrc.nl/nieuws...s-met-een-boeing-a4186364


[...]

Naar Clark wordt geluisterd in de luchtvaart: Emirates is ’s werelds grootste koper van lange-afstandsvliegtuigen zoals de Boeing 787 Dreamliner.

Nou als er een vliegtuig heeft waarvan Emirates er bijzonder weinig heeft gekocht (en nog geeneens in de vloot heeft) is het de 787. Journalistiek blijft lastig.

[Freak187]

XWB schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 16:12:
De deur plug is weliswaar gevonden, maar de bouten zijn nog zoek:


[...]


Eerder waren er al problemen met de luchtdruk in de cabine:


[...]


Een montagefout zou terug te herleiden kunnen zijn naar Boeing, of het bedrijf dat de connectiviteit geïnstalleerd heeft:


[...]

Wat ik uit de berichtgeving heb vernomen is dat Alaska Airlines deze kist non-ETOPS heeft verklaard vanwege de eerdere druk problemen. Dat vind ik wel een goede proactieve actie van de airline eerlijk gezegd. Dus daarom kon deze kist alleen op routes binnen 90 minuten van een alternate airport blijven, dus veelal boven land. Als je boven zee zit en 180 minuten verwijderd van een alternate airport en zo’n deur klapt eruit is het toch wat spannender.

[Freak187]

franssie schreef op maandag 8 januari 2024 @ 18:03:
hmmm, opmerkelijk.
https://www.telegraaf.nl/...mpje-brandde-al-meermaals


[...]

Nu is het de Telegraaf, maar dit verbaas mij als het klopt toch wel erg. Geen idee hoe die controle op drukverlies werkt, meten van de inname van lucht om zo het verlies te schatten?

De druk wordt geregeld door pressurization air van de motoren (zelfde lucht die je in een vliegtuig inademt) en de outflow valve aan de achterkant van het vliegtuig. In principe is de lucht toevoer ‘te veel’ waardoor de outflow valve constant een beetje open staat en moduleert. De outflow valve moduleert dusdanig dat de drukcabine gelijkmatig op druk blijft. De outflow valve is een open verbinding tussen cabine en open lucht. Deze valve zit veelal achterin het bagageruim. Best gek gezicht dat je direct naar buiten kan kijken, want de outflow valve heeft een vrij grote opening.
Maar dit systeem kan nooit zo snel moduleren als er ergens direct lucht ontsnapt en dan triggert de differential pressure sensor een alarm. Maar er ontsnapt waarschijnlijk ook niet zoveel lucht dat de maskers naar beneden vallen. Daarvoor moet er echt een rapid decompression zijn, zoals die deur die eruit vliegt….

Dus dat zijn denk ik de waarschuwingen geweest totdat de volledige deur eruit vloog.

[ Voor 7% gewijzigd door Freak187 op 09-01-2024 18:43 ]

[franssie]

@Freak187 ah - dat is een goede zoekterm " differential pressure sensor "

Eens uitgoogelen hoe dat werkt.

[upclocker]

Freak187 schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 18:40:
[...]


De druk wordt geregeld door pressurization air van de motoren (zelfde lucht die je in een vliegtuig inademt) en de outflow valve aan de achterkant van het vliegtuig. In principe is de lucht toevoer ‘te veel’ waardoor de outflow valve constant een beetje open staat en moduleert. De outflow valve moduleert dusdanig dat de drukcabine gelijkmatig op druk blijft. De outflow valve is een open verbinding tussen cabine en open lucht. Deze valve zit veelal achterin het bagageruim. Best gek gezicht dat je direct naar buiten kan kijken, want de outflow valve heeft een vrij grote opening.
Maar dit systeem kan nooit zo snel moduleren als er ergens direct lucht ontsnapt en dan triggert de differential pressure sensor een alarm. Maar er ontsnapt waarschijnlijk ook niet zoveel lucht dat de maskers naar beneden vallen. Daarvoor moet er echt een rapid decompression zijn, zoals die deur die eruit vliegt….

Dus dat zijn denk ik de waarschuwingen geweest totdat de volledige deur eruit vloog.

Die maskers vallen bij 14.000 of 14.500 voet (afhankelijk van type) en niet bij een bepaalde airflow. Dus ook bij een langzame decompressie zullen de maskers naar beneden vallen als de cabine hoogte te hoog wordt.

De differential pressure neemt af naar 0 bij een decompressie, oftewel de cabine druk is even hoog als de buiten druk. Echter is dit niet de trigger voor een alarm. De differential pressure is met name belangrijk om te voorkomen dat het drukverschil te groot wordt en de romp te veel belast wordt.

[franssie]

upclocker schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 20:49:
[...]

Die maskers vallen bij 14.000 of 14.500 voet (afhankelijk van type) en niet bij een bepaalde airflow. Dus ook bij een langzame decompressie zullen de maskers naar beneden vallen als de cabine hoogte te hoog wordt.

De differential pressure neemt af naar 0 bij een decompressie, oftewel de cabine druk is even hoog als de buiten druk. Echter is dit niet de trigger voor een alarm. De differential pressure is met name belangrijk om te voorkomen dat het drukverschil te groot wordt en de romp te veel belast wordt.

Ok, maar weet je dan wat wel dat alarm doet afgaan?

[upclocker]

franssie schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 20:54:
[...]

Ok, maar weet je dan wat wel dat alarm doet afgaan?

Ja de cabine druk/hoogte.

Dan nog een bonus vraag. Waar op het vliegtuig is het drukverschil het kleinst?

[ Voor 16% gewijzigd door upclocker op 09-01-2024 20:57 ]

[franssie]

upclocker schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 20:55:
[...]

<>
Dan nog een bonus vraag. Waar op het vliegtuig is het drukverschil het kleinst?

Ik weet niet helemaal of ik die vraag goed begrijp, maar leuk. Uit mijn oude GA lesjes van vroeger
Er is de statische buitendruk (tbv hoogte)
In een drukcabine heb je een (deels instelbare dacht ik) binnendruk dus die wordt ook ergens binnenin gemeten.

Dat verschil zit in/op het vliegtuig, dus waar op het vliegtuig dat verschil het kleinst is moet ik even induiken.

[XWB]

Nou, Boeing neemt de schuld op zich:

quote: https://www.luchtvaartnie...productiefouten-737-max-9

De topman van Boeing, Dave Calhoun, heeft gezegd dat de productiefouten die zijn geconstateerd bij 737 MAX 9-toestellen de schuld zijn van Boeing zelf. "We gaan dit aanpakken", zei Calhoun, die tegen de tranen moest vechten. "We erkennen onze fout."

Calhoun deed zijn uitspraken tijdens een bijeenkomst met Boeing-personeel. Alle Amerikaanse 737 MAX 9-vliegtuigen van Boeing staan momenteel aan de grond. Vorige week was er een incident waarbij een toestel van dit type een noodlanding in Portland moest maken. Een deurpaneel was losgeschoten. Ook in andere 737 MAX 9-toestellen werden later losse bouten gevonden in deurpanelen.

De toespraak van Calhoun werd live gestreamd naar andere Boeing-vestigingen. De topman verklaarde ernstig geschrokken te zijn toen hij de foto's zag van de beschadigde romp van het vliegtuig dat de noodlanding maakte. "Ik heb kinderen, ik heb kleinkinderen, en jullie ook", zei hij. "Elk detail is belangrijk."

[Garyu]

upclocker schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 20:55:
[...]

Ja de cabine druk/hoogte.

Dan nog een bonus vraag. Waar op het vliegtuig is het drukverschil het kleinst?

Cockpit/neus neem ik aan, die vangt de meeste wind .

[XWB]

Werknemers bij Spirit AeroSystems probeerden management te waarschuwen voor mogelijke problemen met de 737 MAX, maar werden genegeerd:

quote: https://www.levernews.com...-former-employees-allege/

Less than a month before a catastrophic aircraft failure prompted the grounding of more than 150 of Boeing’s commercial aircraft, documents were filed in federal court alleging that former employees at the company’s subcontractor repeatedly warned corporate officials about safety problems and were told to falsify records.

One of the employees at Spirit AeroSystems, which reportedly manufactured the door plug that blew out of an Alaska Airlines flight over Portland, Oregon, allegedly told company officials about an “excessive amount of defects,” according to the federal complaint and corresponding internal corporate documents reviewed by The Lever.

According to the court documents, the employee told a colleague that “he believed it was just a matter of time until a major defect escaped to a customer.”

[pagani]

upclocker schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 20:55:
[...]

Ja de cabine druk/hoogte.

Dan nog een bonus vraag. Waar op het vliegtuig is het drukverschil het kleinst?

Bij de outflow/pressure release valve van de motor voor de cabinedruk? (tenzij je bijvoorbeeld een dreamliner hebt, die heeft compressoren)

[Stoney3K]

Freak187 schreef op dinsdag 9 januari 2024 @ 18:40:
[...]


De druk wordt geregeld door pressurization air van de motoren (zelfde lucht die je in een vliegtuig inademt) en de outflow valve aan de achterkant van het vliegtuig. In principe is de lucht toevoer ‘te veel’ waardoor de outflow valve constant een beetje open staat en moduleert. De outflow valve moduleert dusdanig dat de drukcabine gelijkmatig op druk blijft. De outflow valve is een open verbinding tussen cabine en open lucht. Deze valve zit veelal achterin het bagageruim. Best gek gezicht dat je direct naar buiten kan kijken, want de outflow valve heeft een vrij grote opening.
Maar dit systeem kan nooit zo snel moduleren als er ergens direct lucht ontsnapt en dan triggert de differential pressure sensor een alarm. Maar er ontsnapt waarschijnlijk ook niet zoveel lucht dat de maskers naar beneden vallen. Daarvoor moet er echt een rapid decompression zijn, zoals die deur die eruit vliegt….

Dus dat zijn denk ik de waarschuwingen geweest totdat de volledige deur eruit vloog.

De waarschuwing (pressurization AUTO FAIL) kwam doordat de outflow valve verder open/dicht moest staan dan verwacht bij de ingestelde cabin altitude, dat was al een teken dat de nooduitgang deur op een kier stond en daardoor de cabinedruk weglekte.

Hieraan merk je wel dat de 737 een oud vliegtuig is, ook de MAX heeft geen centraal punt waar alle storingen verzameld en gemeld worden, maar het zijn allemaal afzonderlijke lampjes op bedieningspanelen. Als je dan niet weet waar je moet kijken dan zie je heel snel een storing over het hoofd, terwijl het in modernere vliegtuigen zo is dat er een foutmelding op de EICAS (of ECAM) komt te staan en je van daaraf vrij makkelijk je checklists of memory items kan afhandelen.

[upclocker]

Garyu schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 10:07:
[...]

Cockpit/neus neem ik aan, die vangt de meeste wind .

Yes correct en dan vooral de cockpitramen. De neus(radome) is namelijk niet pressurized. Komt inderdaad door de dynamische druk.

[Freak187]

XWB schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 10:15:
Werknemers bij Spirit AeroSystems probeerden management te waarschuwen voor mogelijke problemen met de 737 MAX, maar werden genegeerd:


[...]

Als dit waar is he... Documents falsified... wat een ontzettende clusterfuck is hier dan gaande.

Je zet niet alleen de reputatie van Boeing op het spel, maar ook die van de industrie.

Als dit waar is dan heeft Boeing een megaprobleem. Hoe kun je zo roekeloos opereren? Hier botst shareholder value tegen mensenlevens.

[Stoney3K]

Freak187 schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 12:31:
[...]


Als dit waar is he... Documents falsified... wat een ontzettende clusterfuck is hier dan gaande.

Je zet niet alleen de reputatie van Boeing op het spel, maar ook die van de industrie.

Als dit waar is dan heeft Boeing een megaprobleem. Hoe kun je zo roekeloos opereren? Hier botst shareholder value tegen mensenlevens.

Dat is allemaal begonnen na de hostile takeover door McDonnell-Douglas toen ze een meerderheidsbelang in McDonnell-Douglas aangekocht hadden.

[Freak187]

Mjah.. dat argument zie ik vaker voorbij komen. Hoelang is dat nu al geleden die merger met McDonnell-Douglas?

Uit de analyse van de eerdere crashes met MAX is naar voren gekomen dat de FAA een te nauwe band had met Boeing waardoor objectiviteit in gevaar kwam. Ik mag toch hopen dat de FAA sindsdien de rol van toezichthouder serieus neemt.

Het vervelende van dit hele gebeuren is, is dat waarschijnlijk de technische analyse en tekeningen wel kloppen, maar dat de uitvoering te wensen overlaat. En dat komt vaak in audits moeilijk naar boven. Echter, de signalen die medewerkers naar buiten brengen zijn schokkend als je het mij vraagt.

Een nieuw vliegtuigtype ontwerpen is duur en tijdrovend. En die 2 zaken zijn contraproductief om shareholder value te creeren. Dus ze knijpen een oud ontwerp helemaal uit, bouwen functionaliteiten in die niet goed worden uitgelegd en nu lijken bepaalde handelingen ook niet goed uitgevoerd te worden. En als je de insiders mag geloven, ligt dat aan productie druk en schrappen van kwaliteits controles om maar een bepaalde productie op gang te houden.

En nu vliegt er een deur uit... what's next? De FAA vliegt ook blind op deze manier.

[Freee!!]

Freak187 schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 15:39:
Mjah.. dat argument zie ik vaker voorbij komen. Hoelang is dat nu al geleden die merger met McDonnell-Douglas?

Lang genoeg, maar toen is de hele management-cultuur daar vergiftigd. Voor die tijd werd management gevormd door doorgegroeide (Boeing) ingenieurs en vliegers, sinds die tijd door knopentellers.

Uit de analyse van de eerdere crashes met MAX is naar voren gekomen dat de FAA een te nauwe band had met Boeing waardoor objectiviteit in gevaar kwam. Ik mag toch hopen dat de FAA sindsdien de rol van toezichthouder serieus neemt.

De FAA probeert het wel, maar krijgt niet genoeg geld van het Congress, precies de reden dat die te nauwe band ontstaan is, FAA moest wel op Boeing vertrouwen en dat ging goed zolang er doorgegroeide ingenieurs en piloten aan het roer stonden.

Het vervelende van dit hele gebeuren is, is dat waarschijnlijk de technische analyse en tekeningen wel kloppen, maar dat de uitvoering te wensen overlaat. En dat komt vaak in audits moeilijk naar boven. Echter, de signalen die medewerkers naar buiten brengen zijn schokkend als je het mij vraagt.

Een nieuw vliegtuigtype ontwerpen is duur en tijdrovend. En die 2 zaken zijn contraproductief om shareholder value te creeren. Dus ze knijpen een oud ontwerp helemaal uit, bouwen functionaliteiten in die niet goed worden uitgelegd en nu lijken bepaalde handelingen ook niet goed uitgevoerd te worden. En als je de insiders mag geloven, ligt dat aan productie druk en schrappen van kwaliteits controles om maar een bepaalde productie op gang te houden.

En nu vliegt er een deur uit... what's next? De FAA vliegt ook blind op deze manier.

De tijd zal het leren, maar de FAA is het respect van EASA, JAA, CAAC en nog veel meer collega-authoriteiten wel kwijt.

[PolarBear]

Freak187 schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 15:39:

Een nieuw vliegtuigtype ontwerpen is duur en tijdrovend. En die 2 zaken zijn contraproductief om shareholder value te creeren. Dus ze knijpen een oud ontwerp helemaal uit, bouwen functionaliteiten in die niet goed worden uitgelegd en nu lijken bepaalde handelingen ook niet goed uitgevoerd te worden.

De luchtvaartmaatschappijen zijn natuurlijk ook blij met een nieuwe generatie van hetzelfde toestel i.p.v. een compleet nieuw vliegtuig. Dat scheelt per piloot tientallen tot honderden uren opleiding.

En men net iets beter met MCAS was omgegaan (gewoon wel default alle waarschuwingsmogelijkheden beschikbaar en wél opgenomen in de toch al korte transitie training) was er ook niet veel aan de hand geweest.

En heel eerlijk deze deur plug heeft niet zoveel te maken met het door ontwikkelen van een oud model. Het is gewoon een mogelijkheid om de (U)LCC het maximale uit het vliegtuig te halen qua passagiersaantallen. Dit had ook prima in een nieuw vliegtuig kunnen zitten.

[Freee!!]

PolarBear schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 16:24:
[...]
De luchtvaartmaatschappijen zijn natuurlijk ook blij met een nieuwe generatie van hetzelfde toestel i.p.v. een compleet nieuw vliegtuig. Dat scheelt per piloot tientallen tot honderden uren opleiding.

En men net iets beter met MCAS was omgegaan (gewoon wel default alle waarschuwingsmogelijkheden beschikbaar en wél opgenomen in de toch al korte transitie training) was er ook niet veel aan de hand geweest.

Het kon/mocht niet in de transitietraining omdat daarmee duidelijk zou worden, dat het om een ander toestel ging en daarmee zou het type-certificaat van de originele B737 niet meer geldig zijn ervoor. En South Western had nu net in het contract bedongen, dat er geen omscholing nodig zou zijn.

En heel eerlijk deze deur plug heeft niet zoveel te maken met het door ontwikkelen van een oud model. Het is gewoon een mogelijkheid om de (U)LCC het maximale uit het vliegtuig te halen qua passagiersaantallen. Dit had ook prima in een nieuw vliegtuig kunnen zitten.

Deze plug zit ook al in sommige B737-NG toestellen.(en blijkt nu bij inspectie daar ook niet altijd goed te zitten).

[gambieter]

Ik las ergens dat Boeing de secundaire (kwaliteits)controle had wegbezuinigd omdat ze meer tijd gaven aan de mensen die het spul in elkaar zetten, zodat ze het beter konden doen? Klinkt als een management guru...

[Stoney3K]

Freee!! schreef op woensdag 10 januari 2024 @ 17:00:
[...]

Het kon/mocht niet in de transitietraining omdat daarmee duidelijk zou worden, dat het om een ander toestel ging en daarmee zou het type-certificaat van de originele B737 niet meer geldig zijn ervoor. En South Western had nu net in het contract bedongen, dat er geen omscholing nodig zou zijn.

Het probleem met MCAS was ook niet dat het systeem er in zat, maar dat het slecht (euh, goedkoop) geïmplementeerd was. Want er werd maar één sensor aan elke kant gebruikt en die werd niet vergeleken met de informatie van de andere kant of van andere vluchtsystemen -- de 737 is niet fly-by-wire en een verzameling aan afzonderlijke systemen dus dat is ook vrij lastig te doen.

Verder werd er aan de piloten totaal niets gemeld over het ingrijpen van het systeem of dat het systeem iets fout deed, waardoor je als piloot er ook niet op kon anticiperen. Dat is wat het gevaarlijk maakte, niet het idee van zo'n MCAS systeem op zich.

[TheGhostInc]

De gifbeker is nog niet leeg:
https://www.upinthesky.nl...fout-ontdekt-bij-737-max/

Hoewel het erop lijkt dat ze deze melding nu wel serieus nemen. Dat zou voor Boeing (helaas) al een grote stap zijn, fouten toegeven en er van leren ipv onder het vliegend tapijt te vegen.

[florizla]

Boeing geeft deze keer fouten toe, want dat is een signaal naar Wall Street dat ze de problemen erkennen en ze ook gaan oplossen. Het kan met andere woorden helpen om de beurskoers terug op te krikken.

Bij een crash met dodelijke slachtoffers ligt dat heel wat moeilijker, want een mea culpa kan door advocaten/rechters geïnterpreteerd worden als toegeven dat Boeing aansprakelijke is voor schade.

Kortom: wat Boeing zegt wordt meer bepaald door verzekeraars en beurshandelaars, dan door wat er intern echt speelt.

[YakuzA]

Oef, als je klanten zo reageren gaan ze nog wel een moeilijke tijd tegemoet:

Tim Clark, the president of Emirates, has joined a chorus of airline executives in warning that Boeing is running out of time to restore its reputation following a series of safety and manufacturing blunders.

In an interview with the Financial Times published Sunday, Clark said he had seen a “progressive decline” in Boeing’s standards, which he put down to long-running management and governance missteps, including prioritizing profit over engineering excellence.

“They’ve got to get their manufacturing processes under review so there are no corners cut etc. I’m sure Dave Calhoun and Stan Deal are on that,” he added, referring to Boeing’s CEO and head of commercial airplanes respectively. “This is the last chance saloon.”

https://www.cnn.com/2024/...ates-tim-clark/index.html

“I think the Max 9 grounding is probably the straw that broke the camel’s back for us,” he said. “We’re going to build a plan that doesn’t have the Max 10 in it,” he added, referring to Boeing’s newer, larger 737 model. The CEOs of American and Alaska have also voiced their frustration.

[ Voor 14% gewijzigd door YakuzA op 05-02-2024 16:17 ]

[franssie]

@YakuzA interessant artikel.
Deze vond ik ook wel opmerkelijk:

Still, Clark said that Emirates would, for the first time, send its own engineers to observe the production process of the 777 at Boeing and its supplier Spirit AeroSystems.

“The fact that we’re having to do that is testament to what has happened,” he told the Financial Times.

En eigenlijk om misschien wel een vreemde of andere reden dan de meesten hier, ik zou verwachten dat dat nu al gebeurd, ook bij Airbus.
We hebben een familliebedrijf gehad dat aan kritische sectoren zoals Olie en Gas leverde, en die afnemers deden echt hun eigen grondige audits on-site in de fabriek, naast hun eigen QC na de onze.

Bizar dat je een multimiljoen product koopt waar de levens van je eigen klanten afhankelijk van zijn en dat niet audit.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 05-02-2024 16:22 ]

[downtime]

franssie schreef op maandag 5 februari 2024 @ 16:14:
@YakuzA interessant artikel.
Deze vond ik ook wel opmerkelijk:

[...]


En eigenlijk om misschien wel een vreemde of andere reden dan de meesten hier, ik zou verwachten dat dat nu al gebeurd, ook bij Airbus.
We hebben een familliebedrijf gehad dat aan kritische sectoren zoals Olie en Gas leverde, en die afnemers deden echt hun eigen grondige audits on-site in de fabriek, naast hun eigen QC na de onze.

Bizar dat je een multimiljoen product koopt waar de levens van je eigen klanten afhankelijk van zijn en dat niet audit.

Was dat ook niet de kern van de problemen met de Fyra? Dat de NS van oudsher zijn eigen mensen bij een leverancier op de werkvloer neerzette, zodat ze in de ontwerpfase mee konden denken en tijdens de bouw konden controleren of alles aan de eisen van NS voldeed, maar voor de Fyra besloten de managers dat dat allemaal niet nodig was zolang je maar een goed eisenpakket opstelde. Want de leverancier was immers financieel aansprakelijk als de treinen niet aan de eisen voldeden en had daarom een financiele motivatie om aan de eisen te voldoen.

De theorie was goed. Maar toen bleek dat de leverancier bijna failliet was, de treinen zo goedkoop mogelijk in elkaar gezet waren, en dat de leverancier zich niet druk maakte over mogelijke boetes want die waren te druk met het overleven op korte termijn. Die hele situatie had voorkomen kunnen worden als de NS eigen personeel op de werkvloer had gehad want die hadden de kwaliteitsproblemen nog in de fabriek kunnen signaleren.