Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie
Toon posts:

Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

Pagina: 1 ... 8 9 10 Laatste
Acties:

Acties:
  • +2Henk 'm!

  • CyberMania
  • Registratie: februari 2015
  • Laatst online: 21-05 07:01

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Met de miljardenboetes en jarenlange gevangenisstraffen die zijn uitgedeeld bij de sjoemelsoftware-affaires in de auto-industrie, waarbij voorzover ik weet géén doden zijn gevallen, zullen er ook aardig wat peentjes worden gezweet door diverse Boeing functionarissen in afwachting van de uitkomsten van de criminele onderzoeken die er nu lopen. In dat licht kun je die hardnekkige ontkenningen over MCAS door Boeing ook wat beter begrijpen als wanhopige pogingen om te proberen het aantal gevangenisjaren te beperken. En om na alle boetes en schadeclaims nog een levensvatbaar bedrijf over te hebben.

Ze zullen bij Boeing denk ik erg blij zijn met het feit dat we nu in het Trump tijdperk leven. Die zal er zeker ook een 'Boeing first' motto op nahouden en zou wel eens hun beste kans kunnen zijn om die gevangenisstraffen te beperken of zelfs te ontlopen.

De re-election kas van Trump zal er vast niet onder lijden als het aan Boeing zal liggen vermoed ik zo.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 10:39:
Met de miljardenboetes en jarenlange gevangenisstraffen die zijn uitgedeeld bij de sjoemelsoftware-affaires in de auto-industrie, waarbij voorzover ik weet géén doden zijn gevallen, zullen er ook aardig wat peentjes worden gezweet door diverse Boeing functionarissen in afwachting van de uitkomsten van de criminele onderzoeken die er nu lopen. In dat licht kun je die hardnekkige ontkenningen over MCAS door Boeing ook wat beter begrijpen als wanhopige pogingen om te proberen het aantal gevangenisjaren te beperken. En om na alle boetes en schadeclaims nog een levensvatbaar bedrijf over te hebben.

Ze zullen bij Boeing denk ik erg blij zijn met het feit dat we nu in het Trump tijdperk leven. Die zal er zeker ook een 'Boeing first' motto op nahouden en zou wel eens hun beste kans kunnen zijn om die gevangenisstraffen te beperken of zelfs te ontlopen.
Er zijn nog wel een paar landen, die er iets over te zeggen hebben. In het beste geval (voor een stel Boeing functionarissen) kunnen een aantal mensen de rest van hun leven de VS niet meer uit omdat ze dan meteen elders in het gevang belanden (bij verstek veroordeeld).
De re-election kas van Trump zal er vast niet onder lijden als het aan Boeing zal liggen vermoed ik zo.
Dat verwacht ik ook en dat is ook precies wat ik tegen de corruptocratie in Amerika heb.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
CaptJackSparrow schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 10:39:
Met de miljardenboetes en jarenlange gevangenisstraffen die zijn uitgedeeld bij de sjoemelsoftware-affaires in de auto-industrie, waarbij voorzover ik weet géén doden zijn gevallen, zullen er ook aardig wat peentjes worden gezweet door diverse Boeing functionarissen in afwachting van de uitkomsten van de criminele onderzoeken die er nu lopen. In dat licht kun je die hardnekkige ontkenningen over MCAS door Boeing ook wat beter begrijpen als wanhopige pogingen om te proberen het aantal gevangenisjaren te beperken. En om na alle boetes en schadeclaims nog een levensvatbaar bedrijf over te hebben.

Ze zullen bij Boeing denk ik erg blij zijn met het feit dat we nu in het Trump tijdperk leven. Die zal er zeker ook een 'Boeing first' motto op nahouden en zou wel eens hun beste kans kunnen zijn om die gevangenisstraffen te beperken of zelfs te ontlopen.

De re-election kas van Trump zal er vast niet onder lijden als het aan Boeing zal liggen vermoed ik zo.
Er zijn (indirect natuurlijk) genoeg doden gevallen door die sjoemelsoftware. Dat is ook de reden dat de straffen zo hoog zijn.

Ook in dit geval zijn er mensen die beslissingen hebben genomen om het proces af te korten. Die kunnen zeker in de plicht genomen worden.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
Ik voorzie niet echt een rampspoed voor Boeing door deze crashes. In het verleden zijn er meer types geweest die uit elkaar spatten etc (Comet, DC-10), waar een paar jaar later iedereen mee vloog. Voor de 737 is het ook heel simpel: er is geen alternatief, Airbus kan niet meer produceren dan ze nu doen.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Garyu schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 11:35:
[...]

Er zijn (indirect natuurlijk) genoeg doden gevallen door die sjoemelsoftware. Dat is ook de reden dat de straffen zo hoog zijn.
Strikt gesproken is dat natuurlijk juist. Maar door statistische rekenmodellen becijferde verkorting van de levensduur met X dagen/maanden voor Y mensen in de gehele populatie door de extra luchtvervuiling, waarbij je nooit de individuele invloed kunt weten, is toch wel even wat anders dan de zeer concrete 346 doden die hierdoor zijn gevallen, en de impact op een veelvoud aan nabestaanden.

Ik weet dat er in elk geval 7 jaar gevangenisstraf is uitgedeeld aan een Volkswagen functionaris in de VS. De details van alle vonnissen weet ik ook niet zo uit mijn hoofd. Maar als iemand daarvoor al 7 jaar kan krijgen dan zou ik nu al flink wat slaap verliezen als ik bij Boeing bij de relevante besluitvormingen betrokken zou zijn geweest.

Acties:
  • +2Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
CaptJackSparrow schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 12:05:
[...]


Strikt gesproken is dat natuurlijk juist. Maar door statistische rekenmodellen becijferde verkorting van de levensduur met X dagen/maanden voor Y mensen in de gehele populatie door de extra luchtvervuiling, waarbij je nooit de individuele invloed kunt weten, is toch wel even wat anders dan de zeer concrete 346 doden die hierdoor zijn gevallen, en de impact op een veelvoud aan nabestaanden.

Ik weet dat er in elk geval 7 jaar gevangenisstraf is uitgedeeld aan een Volkswagen functionaris in de VS. De details van alle vonnissen weet ik ook niet zo uit mijn hoofd. Maar als iemand daarvoor al 7 jaar kan krijgen dan zou ik nu al flink wat slaap verliezen als ik bij Boeing bij de relevante besluitvormingen betrokken zou zijn geweest.
Slapeloze nachten zou ik als verantwoordelijke sowieso hebben. Of het nu juridisch relevant is of niet, je hebt >300 doden op je geweten. Ga er maar aan staan |:(

Acties:
  • +5Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

MBV schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 11:54:
Ik voorzie niet echt een rampspoed voor Boeing door deze crashes. In het verleden zijn er meer types geweest die uit elkaar spatten etc (Comet, DC-10), waar een paar jaar later iedereen mee vloog. Voor de 737 is het ook heel simpel: er is geen alternatief, Airbus kan niet meer produceren dan ze nu doen.
Moeilijk om die vergelijkingen te maken. Elke situatie is anders. De Comet 1 problemen vloeiden bijv. voort uit een indertijd nog onvoldoende ontwikkeld kennisniveau van metaalmoeheid. Dat kun je mensen lang niet zo makkelijk verwijten.

Bij de Max zijn het zeer bewuste keuzes geweest en was de kennis volledig aanwezig. De verwijtbaarheid is daardoor aanzienlijk groter. Wat daar uiteindelijk de gevolgen van zullen zijn is natuurlijk complex en van vele factoren afhankelijk. Het over de jaren gedaalde aantal crashes maakt dat de crashes die nu toch nog optreden belangrijker zijn geworden. En alles speelt zich nu veel meer en directer in de publieke aandacht af. Om er maar twee te noemen.

Door het 'strategische belang' van Boeing zal de VS Boeing nooit laten vallen. Maar "overleven met staatssteun" is natuurlijk niet synoniem aan "een levensvatbaar bedrijf" hebben. Op de korte termijn is Boeing te groot om hun productiecapaciteit zo maar eventjes te laten overnemen door andere fabrikanten. Die kunnen een dergelijk gat niet vullen. Op de langere termijn kan de reputatieschade natuurlijk wel potentieel tot een trendbreuk leiden en het marktaandeel van Boeing doen afnemen. Dat hangt natuurlijk ook af van de alternatieven die er al dan niet voorhanden zullen zijn.

Kortom... koffiedik... de tijd zal het leren.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Borromini
  • Registratie: januari 2003
  • Niet online

Borromini

mislukt misantroop

Voegt niks toe aan de discussie, zeker niet zonder uitleg waarom we deze video zouden moeten bekijken. Dit is geen social media feed.

Got Leenucks? | Debian Buster x86_64 / Stretch ARM | LEDE: Empower your router (OpenWrt successor) | Blogje


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Borromini schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 13:43:
[...]

Voegt niks toe aan de discussie, zeker niet zonder uitleg waarom we deze video zouden moeten bekijken. Dit is geen social media feed.
Linkdrop inderdaad. 60 Minutes Australia uitzending. Ik had hem wel al bekeken vanmorgen vroeg. Uitleg van piloten en andere deskundigen over de situatie. Ook in een simulator waar een piloot de situatie naspeelt. Knap ontluisterend.

Ook aandacht voor de menselijke gevolgen. Een gezin waarvan beide volwassen zoons, en enige kinderen, zijn omgekomen. Een van de twee heeft een in verwachting zijnde echtgenote achtergelaten. Dramatisch allemaal.

Acties:
  • +3Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

Nog een leuk interessant stuk in The Register:
'Software delivered to Boeing' now blamed for 737 MAX warning fiasco
Ook de commentaren erachter zijn interessant.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Freee!! schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 19:54:
Nog een leuk interessant stuk in The Register:
'Software delivered to Boeing' now blamed for 737 MAX warning fiasco
Ook de commentaren erachter zijn interessant.
Ook gewoon een poging van Boeing om het management uit de wind te zetten.
Gaan nu opeens engineers bepalen wat er verkocht worden bij verschillende prijsformules voor het vliegtuig?
Management deed dit en heeft dit in samenspraak met sales gedaan. In geen enkel bedrijf gebeurt er iets zonder goedkeuring van senior / higher management. Boeing is erg fout bezig om zichzelf te verdedigen.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

bottom line schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 20:09:
[...]
Ook gewoon een poging van Boeing om het management uit de wind te zetten.
Gaan nu opeens engineers bepalen wat er verkocht worden bij verschillende prijsformules voor het vliegtuig?
Management deed dit en heeft dit in samenspraak met sales gedaan. In geen enkel bedrijf gebeurt er iets zonder goedkeuring van senior / higher management. Boeing is erg fout bezig om zichzelf te verdedigen.
Precies, maar ik dacht dat wel meer mensen het wilden weten.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Freee!! schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 20:11:
[...]

Precies, maar ik dacht dat wel meer mensen het wilden weten.
Heb je goed gedaan ;)
Ik reageer ook niet op jou. Meer op de achterliggende achterlijkheid van het artikel.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Borromini
  • Registratie: januari 2003
  • Niet online

Borromini

mislukt misantroop

Ik hoop dat Boeing zwaar op de vingers getikt wordt, al vrees ik ervoor dat dat in de VS zal gebeuren. VAG heeft als Europees bedrijf gebloed in de VS naar aanleiding van dieselgate, maar in de EU was van enige fallout weinig te merken.

Got Leenucks? | Debian Buster x86_64 / Stretch ARM | LEDE: Empower your router (OpenWrt successor) | Blogje


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

Borromini schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 20:17:
Ik hoop dat Boeing zwaar op de vingers getikt wordt, al vrees ik ervoor dat dat in de VS zal gebeuren. VAG heeft als Europees bedrijf gebloed in de VS naar aanleiding van dieselgate, maar in de EU was van enige fallout weinig te merken.
Ach, er kunnen nog altijd een aantal Amerikaanse topfunctionarissen van Boeing bij verstek veroordeeld worden, kunnen ze de rest van hun leven de VS niet meer uit,

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • sluipschutter
  • Registratie: november 2017
  • Laatst online: 18:48
Amerikanen straffen (i.t.t Europa) nog wel eens hard.. Daar zitten nog steeds bankiers in de bak voor misdaden voor de kredietcrisis... en ja daarmee is er meer veranderd dan in Europa.

Ook niets beters om vertrouwen van het publiek in Boeing terug te winnen.. een paar topmannen voor 20 jaar de bak in schoppen. Kijken of de volgende beleidsmaker nog zo'n kosten-baten analyse durven te maken.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

sluipschutter schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 20:42:
Amerikanen straffen (i.t.t Europa) nog wel eens hard.
Hoeft niet per sé in Europa te gebeuren, volgens mij zijn ze in Indonesië en Ethiopië ook niet zo mals.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Boeing said the 737 MAX's "display system software did not correctly meet the AOA Disagree alert requirements", adding that "software delivered to Boeing linked the AOA Disagree alert to the AOA indicator, which is an optional feature on the MAX" and earlier versions of the 737.

"Accordingly," continued Boeing, "the software activated the AOA Disagree alert only if an airline opted for the AOA indicator."

This was not what should have happened. Even if an airline didn't pay extra for the AOA indicator display gauge (pictured here on a schematic for earlier 737 versions than the MAX), if the sensors went out of sync, a warning should have been shown to the pilots.
Het is toch ook van een volstrekt zeldzaam gebrek aan inzicht dat men niet adequaat doorhad dat als je een modificatie in de motorconfiguratie aanbrengt die forse pitch up krachten kan veroorzaken, én je daarvoor software toevoegt die zich met die neusstand gaat bemoeien, dat je dan véél meer afhankelijk wordt van adequate en absoluut betrouwbare AOA informatie voor een veilige afhandeling van die neusstand vergeleken met vroegere modellen met normale motorconfiguratie. Dús werd dat door die motormodificatie bij dát model een aspect dat véél meer aandacht gegeven had moeten worden in allerlei opzichten vergeleken met de vroegere modellen. Fysiek aantal sensoren, redundant gebruik door MCAS, (cockpit)informatie aan de piloten. Noem maar op. Men lijkt er (vrijwel?) niets aan veranderd te hebben t.o.v. die voorgaande modellen.

Iedereen met meer dan twee werkende hersencellen moet dat toch snappen? Hoe meer ik er over leest des te meer verbijsterd ik telkens weer raak.

Maar ja... anders had er ook meer gecertificeerd moeten worden en had het meer pilotentraining vereist.

Kost geld! |:( :X

CaptJackSparrow wijzigde deze reactie 08-05-2019 15:47 (3%)


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
CaptJackSparrow schreef op dinsdag 7 mei 2019 @ 22:43:
[...]


Het is toch ook van een volstrekt zeldzaam gebrek aan inzicht dat men niet adequaat doorhad dat als je een modificatie in de motorconfiguratie aanbrengt die forse pitch up krachten kan veroorzaken, én je daarvoor software toevoegt die zich met die neusstand gaat bemoeien, dat je dan véél meer afhankelijk wordt van adequate en absoluut betrouwbare AOA informatie voor een veilige afhandeling van die neusstand vergelegen met vroegere modellen met normale motorconfiguratie. Dús werd dat door die motormodificatie bij dát model een aspect dat véél meer aandacht gegeven had moeten worden in allerlei opzichten vergeleken met de vroegere modellen.
De safety-analyse van MCAS liet zien dat een falende AoA sensor géén catastrofale impact zou hebben op het vliegtuig, maar slechts een "major impact". Tel daarbij op dat een falende AoA sensor in principe zelden voorkomt, genormeerd naar ik meen met 10^-6/hour, dat het systeem in principe gewoon veilig was. Misschien niet geweldig, maar wel goed genoeg.

Het probleem was dat deze analyse niet aangepast is nadat ze de MCAS-configuratie na testvluchten nog aangepast hebben naar een veel sterker pitch-up moment, waaruit dan wél catastrofale gevolgen van een defecte AoA sensor zouden zijn gebleken.
Fysiek aantal sensoren, redundant gebruik door MCAS, (cockpit)informatie aan de piloten. Noem maar op. Men lijkt er (vrijwel?) niets aan veranderd te hebben t.o.v. die voorgaande modellen.
Natuurlijk niet, waarom ook. If it flies, it flies.
Iedereen met meer dan twee werkende hersencellen moet dat toch snappen? Hoe meer ik er over leest des te meer verbijsterd ik telkens weer raak.

Maar ja... anders had er ook meer gecertificeerd moeten worden en had het meer pilotentraining vereist.

Kost geld! |:( :X
Vrijwillig geld uitgeven voor iets wat niet nodig is doet geen enkel bedrijf graag. Boeing niet en de airlines niet. En waarom ook, als het gewoon goed werkt. Die logica is op zich best te begrijpen en is ook best mogelijk, maar dan moet het wél werken, en dus niet afgeraffeld worden. Wat is de kans dat er nog andere vergeiljkbare 'foutjes' inzitten die net niet helemaal lekker werken?

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Garyu schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 13:20:
[...]
Het probleem was dat deze analyse niet aangepast is nadat ze de MCAS-configuratie na testvluchten nog aangepast hebben naar een veel sterker pitch-up moment, waaruit dan wél catastrofale gevolgen van een defecte AoA sensor zouden zijn gebleken.
En dat is natuurlijk volstrekt laakbaar. De finale operationele uitvoering moet natúúrlijk als enige versie bepalend zijn voor hoe je alle gerelateerde systemen implementeert. Dat behoeft niet eens toelichting zo vanzelfsprekend is dat.

Ik moet zeggen dat ik wel heel erg benieuwd ben naar de inhoud van de final reports van de lopende onderzoeken als die uitkomen. Ik vermoed dat het woord 'vernietigend' niet eens in de búúrt zal komen van een adequate beschrijving van het oordeel over Boeing in die rapporten.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
CaptJackSparrow schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 13:59:
[...]


En dat is natuurlijk volstrekt laakbaar. De finale operationele uitvoering moet natúúrlijk als enige versie bepalend zijn voor hoe je alle gerelateerde systemen implementeert. Dat behoeft niet eens toelichting zo vanzelfsprekend is dat.
Dat is natuurlijk simpel gezegd maar technisch verschrikkelijk complex. Maar het is ook menselijk om bepaalde dingen over het hoofd te zien. Daar heb je processen voor met precies als doel die complexiteit te reduceren en menselijke fouten te reduceren. En eventueel kan ik er ook nog mee leven als daar een keer een fout in sluipt, zolang men open is om die fout zo snel mogelijk te herstellen. De veiligheidsnormen zijn er ook duidelijk in dat ze NIET streven naar complete veiligheid, maar naar de "naar redelijkheid en billijkheid maximaal haalbare veiligheid".

Een grote mits is het verschil tussen negligence, gross negligence en willful (nalatig, grof nalatig, en bewust/gepland). M.a.w., op het moment dat het BEWUST wordt gedaan, is het ook nog eens strafbaar, en flink ook. En als blijkt dat tussen de twee crashes hier anders mee om gegaan had kunnen/moeten worden, dan komt er nog een stapel strafbare feiten bij. Het wordt voor Boeing heel moeilijk om daar onderuit te komen vermoed ik.

Acties:
  • +3Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

De luchtvaartindustrie, en met name de tak van de commerciële airliners, is natuurlijk per definitie misschien wel de meest complexe industrie die er bestaat. Dat is een gegeven en mag daarom eigenlijk geen excuus zijn, want dat is de 'norm'. Juist daarom mag je niet tegen bepaalde basisprincipes zondigen, ook al is het complex en moeilijk om jezelf daaraan te houden.

En dan maakt het natuurlijk ook uit met welk aspect je te maken hebt. Met het functioneren van de toiletten of het IFE kun je je wat meer armslag veroorloven dan met absoluut kritische systemen die het verschil maken tussen gecontroleerd vliegen en crashen. Van alle zaken die het vliegen betreffen is de neusstand zo ongeveer het allerbelangrijkste bij een vliegtuig. Iets dat vooral mensen die ongemotoriseerde vliegmachines hebben gevlogen je kunnen vertellen. Daarbij ben je bijna elke seconde bezig die neusstand in de juiste positie te houden. Daarbij leer je het belang van die neusstand bóven alles te waarderen.

Als iemand die daar zelf ook ervaring mee heeft ben ik altijd extra 'gevoelig' voor ongevallen waarbij dat een rol heeft gespeeld. Net als bij de AF447 waarbij een vliegtechnisch volkomen functioneel toestel is gecrashed door domme fouten die maakten dat men die neusstand niet goed inschatte door betrekkelijk simpele instrumentfouten en veel ernstigere, verwarrende softwareontwerpfouten. Ook hier speelde de afwezigheid van adequate AOA informatie (voor de piloten) een significante rol. Een diep tragisch ongeval.

Omdat neusstand waarschijnlijk de meest kritische parameter is bij het vliegen moet daarom alles wat daarmee te maken heeft bij het ontwerp maximale aandacht en prioriteit krijgen. Daarbij mag je jezelf dus geen 'zo kan het ook wel' mentaliteit toestaan. Daarom krijgt Boeing hierbij van mij geen 'wiggle room'. Ze hebben het gewoon goed te doen. Punt uit.

Acties:
  • +3Henk 'm!

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
Neus stand is niet gelijk aan angle of attack. Belangrijk om je termen goed te onthouden als je anderen geen wiggle room geeft ;). Niet dat je verder ongelijk hebt ofzo, constructieve kritiek.

Alles wat tot dusver naar boven is gekomen naar aanleiding van MCAS is niet echt rooskleurig over Boeing geweest. En dan richten ze een speciaal comité op om hun ontwerp en veiligheids beleid te onderzoeken, betrekken ze geen enkele van hun engineers erbij in dat comité... Nul lessen geleerd tot dusver van al dit gedoe.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Deadsy
  • Registratie: september 2003
  • Laatst online: 20:08
Propane schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 16:57:
Neus stand is niet gelijk aan angle of attack. Belangrijk om je termen goed te onthouden als je anderen geen wiggle room geeft ;). Niet dat je verder ongelijk hebt ofzo, constructieve kritiek.

Alles wat tot dusver naar boven is gekomen naar aanleiding van MCAS is niet echt rooskleurig over Boeing geweest. En dan richten ze een speciaal comité op om hun ontwerp en veiligheids beleid te onderzoeken, betrekken ze geen enkele van hun engineers erbij in dat comité... Nul lessen geleerd tot dusver van al dit gedoe.
Dat comite zal denk ik dan bestaan uit mensen die eerst zullen kijken hoeveel elke verbetering betreffende veiligheid zal kosten.
En elke verandering zullen afschieten zodra ze zien dat het geld kost.

Zoals gebruikelijk een domme fout welke ze op de lange termijn misschien nog meer slechte PR op zal leveren.

Als ze slim waren hadden ze het vol geduwt met experts etc die niet bij Boeing werken.
Dan kost het even iets maar dan zou je dit wel in de media kunnen uitmelken, zo van ''kijk ons eens goed bezig''.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

Deadsy schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 17:44:
[...]
Zoals gebruikelijk een domme fout welke ze op de lange termijn misschien nog meer slechte PR op zal leveren.
Dat zijn dus die vervloekte knopentellers.
Ondertussen heb ik iets van "If it is Boeing, I ain't going".

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Deadsy
  • Registratie: september 2003
  • Laatst online: 20:08
Freee!! schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 19:03:
[...]

Dat zijn dus die vervloekte knopentellers.
Ondertussen heb ik iets van "If it is Boeing, I ain't going".
Je zult denk ik niet de enige zijn.
Zodra dat ding weer mag vliegen zul je denk ik aardig wat mensen hebben die aan het begin hun vlucht annuleren zodra ze de nummers 737 zien.

Daarom is het zo dom dat Boeing nu zo bezig is. Ze moeten nu flink investeren om het imago op te krikken.
Of zullen ze gokken dat er wel wat overheids contracten komen om ze te redden wanneer het echt allemaal ten onder gaat?

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
Freee!! schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 19:03:
[...]

Dat zijn dus die vervloekte knopentellers.
Ondertussen heb ik iets van "If it is Boeing, I ain't going".
Momenteel stap ik nog steeds liever in een Max dan een Comac. Zelfs met onervaren piloot. Of willekeurig ander Chinees vliegtuig.

Ik neem aan dat de NMA op de lange baan gaat.

Als iemand met ervaring in avionics weet ik hoe complex het allemaal is. En hoe vaak het goed gaat. Zelfs bij de Max is het een hele keten van probleempjes, fouten en beslissingen die uiteindelijk tot de crashes hebben geleid.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
Garyu schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 20:21:
[...]

Als iemand met ervaring in avionics weet ik hoe complex het allemaal is. En hoe vaak het goed gaat. Zelfs bij de Max is het een hele keten van probleempjes, fouten en beslissingen die uiteindelijk tot de crashes hebben geleid.
Op dit punt ben ik het niet met je eens. Er is een lange keten geweest om tot dit dramatische vliegtuigontwerp (plaatsing motoren, avionics etc) te komen (die begon met de eis: hij moet 'hetzelfde' zijn als een 737, maar dan 2x zo groot), maar voor deze 2 crashes is voor zover we nu weten helemaal niks bijzonders gebeurd: de AoA sensor die door de software bij opstarten at random gekozen is bleek kapot. De piloten hebben netjes volgens het boekje geprobeerd de neus omhoog te krijgen, maar de software heeft te hard tegengewerkt om dat mogelijk te maken.
Bij de AF447 heb je het over een lange keten van fouten en beslissingen in de cockpit, bij de 737 Max crashes is in de cockpit alles goed gegaan.

Zijn er al piloten die geprobeerd in een simulator mét de kennis van MCAS het vliegtuig te redden in de 2 rampscenario's voor de 737Max?

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
MBV schreef op woensdag 8 mei 2019 @ 22:29:
[...]

Op dit punt ben ik het niet met je eens. Er is een lange keten geweest om tot dit dramatische vliegtuigontwerp (plaatsing motoren, avionics etc) te komen (die begon met de eis: hij moet 'hetzelfde' zijn als een 737, maar dan 2x zo groot), maar voor deze 2 crashes is voor zover we nu weten helemaal niks bijzonders gebeurd: de AoA sensor die door de software bij opstarten at random gekozen is bleek kapot. De piloten hebben netjes volgens het boekje geprobeerd de neus omhoog te krijgen, maar de software heeft te hard tegengewerkt om dat mogelijk te maken.
Bij de AF447 heb je het over een lange keten van fouten en beslissingen in de cockpit, bij de 737 Max crashes is in de cockpit alles goed gegaan.

Zijn er al piloten die geprobeerd in een simulator mét de kennis van MCAS het vliegtuig te redden in de 2 rampscenario's voor de 737Max?
Oh je hebt helemaal gelijk hoor, ik bedoelde een keten van fouten in het ontwikkelproces, niet bij de piloten!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

In de comments van een van die Registry artikelen staan inderdaad wel interessante zaken. Vanaf hier bijv.

https://forums.theregiste...rning_captions/#c_3776347

Over het Design Assurance Level (DAL) van MCAS, en de specificaties zoals die aan de externe ontwikkelaar zouden zijn gegeven door Boeing.

Wikipedia: DO-178B

Ik kan er zo gauw geen zekere bron voor vinden. Welk DAL MCAS is zou mogelijk 'proprietary information' van Boeing zijn. Klopt dat of weet iemand of dat soort informatie juist openbaar moet zijn i.v.m. transparantie van certificering?

Schijnbaar zou het gegeven dat er slechts de input van 1 AOA sensor gebruikt werd door MCAS al implicaties hebben voor het maximale DAL niveau waar het dan aan kan voldoen. Weet iemand daar meer over? @Garyu?

Ik vraag me af of als voorwaarde voor het weer luchtwaardig verklaren van de Max de FAA (of andere organisaties over de wereld) een verhoging van dat DAL niveau zal vereisen. Een van de fouten in MCAS was de kracht waarmee de stuurkolom naar voren werd geduwd door MCAS. Die was blijkbaar zo groot dat de piloten die niet adequaat konden overrulen. Dat schijnt o.a. veranderd te worden. Door die grote kracht zou je MCAS eigenlijk als DAL A mogen beschouwen want juist daardoor werd het falen van MCAS 'Catastrophic'. Dat aspect zou dan komen te vervallen.

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
CaptJackSparrow schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 11:59:
Een van de fouten in MCAS was de kracht waarmee de stuurkolom naar voren werd geduwd door MCAS. Die was blijkbaar zo groot dat de piloten die niet adequaat konden overrulen. Dat schijnt o.a. veranderd te worden. Door die grote kracht zou je MCAS eigenlijk als DAL A mogen beschouwen want juist daardoor werd het falen van MCAS 'Catastrophic'. Dat aspect zou dan komen te vervallen.
Niet de kracht op de stuurkolom: voor zover ik het begrijp draait de trim het hele staartvlak, en kan de stuurkolom alleen het rode vlakje bewegen:

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
CaptJackSparrow schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 11:59:
In de comments van een van die Registry artikelen staan inderdaad wel interessante zaken. Vanaf hier bijv.

https://forums.theregiste...rning_captions/#c_3776347

Over het Design Assurance Level (DAL) van MCAS, en de specificaties zoals die aan de externe ontwikkelaar zouden zijn gegeven door Boeing.

Wikipedia: DO-178B

Ik kan er zo gauw geen zekere bron voor vinden. Welk DAL MCAS is zou mogelijk 'proprietary information' van Boeing zijn. Klopt dat of weet iemand of dat soort informatie juist openbaar moet zijn i.v.m. transparantie van certificering?

Schijnbaar zou het gegeven dat er slechts de input van 1 AOA sensor gebruikt werd door MCAS al implicaties hebben voor het maximale DAL niveau waar het dan aan kan voldoen. Weet iemand daar meer over? @Garyu?

Ik vraag me af of als voorwaarde voor het weer luchtwaardig verklaren van de Max de FAA (of andere organisaties over de wereld) een verhoging van dat DAL niveau zal vereisen. Een van de fouten in MCAS was de kracht waarmee de stuurkolom naar voren werd geduwd door MCAS. Die was blijkbaar zo groot dat de piloten die niet adequaat konden overrulen. Dat schijnt o.a. veranderd te worden. Door die grote kracht zou je MCAS eigenlijk als DAL A mogen beschouwen want juist daardoor werd het falen van MCAS 'Catastrophic'. Dat aspect zou dan komen te vervallen.
MCAS is vziw een DAL C systeem. Bij DAL B kom je eigenlijk altijd al wel op hardware redundancy uit. DAL A zou waarschijnlijk triple redundancy betekenen (denk aan de drie FCCs). Dat is echter niet zo eenvoudig te zeggen. De last-minute verandering van de hoeveelheid trim zou imho tot een verhoging van DAL naar B of A hebben moeten leiden, maar dat is zoals eerder gezegd om wat voor reden dan ook niet herleid naar de oorspronkelijke indeling. Het hangt er natuurlijk ook sterk vanaf hoe een componentfailure gemitigeerd kan worden, bijvoorbeeld door de piloot. Daardoor is het bepalen van het correcte DAL zeker niet triviaal.

Hier ook een vrij gedetailleerde analyse (nog niet helemaal doorgenomen, dus geen TL;DR):
https://www.satcom.guru/2...as-failure-is-option.html

Garyu wijzigde deze reactie 09-05-2019 14:07 (3%)


  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

MBV schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 13:56:
[...]

Niet de kracht op de stuurkolom: voor zover ik het begrijp draait de trim het hele staartvlak, en kan de stuurkolom alleen het rode vlakje bewegen: [Afbeelding]
Boeing details fixes to get 737 Max flying again
MCAS will kick in only one time if it determines an aircraft's nose is too high. Also, MCAS will never move the horizontal stabilizer (the flight surface on the tailplane that moves an aircraft up and down) with more force than the pilot can exert on the control column. Both crash investigations show the planes oscillated several times before crashing, indicating that the system activated several times even after pilots recovered from the dives.
Iets preciezer is het naar het lijkt een indirecte kracht die MCAS genereert. Maar die gaat dus schijnbaar wel gelimiteerd worden. Ik vraag me daarbij dan weer af of er ooit een situatie zou kunnen zijn waarbij een grotere beweging door MCAS wel noodzakelijk zou kunnen zijn maar dat MCAS die dan niet zou doen omdat dat die vereiste dat de piloten er doorheen moeten kunnen trekken zou doorkruizen. Dat zou dan ook weer ongewenst zijn en potentieel risicoverhogend kunnen werken.
Garyu schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 14:03:
[...]
Hier ook een vrij gedetailleerde analyse (nog niet helemaal doorgenomen, dus geen TL;DR):
https://www.satcom.guru/2...as-failure-is-option.html
Ja, die was ik ook tegengekomen maar is inderdaad even een vrij pittige 'read', waarom ik me er ook nog niet doorheen heb gewerkt.

CaptJackSparrow wijzigde deze reactie 09-05-2019 14:40 (26%)


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Garyu
  • Registratie: mei 2003
  • Laatst online: 22:41
Als je toch aan het lezen slaat, dan zou ik zeggen ga eens op zoek naar een fatsoenlijke beschrijving van de ARP4754A :). Dat laat je ook zien hoe ingewikkeld het is om veiligheid te waarborgen op systeem en aircraft niveau.

Garyu wijzigde deze reactie 09-05-2019 14:51 (9%)


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • alexbl69
  • Registratie: maart 2001
  • Laatst online: 22:24
CaptJackSparrow schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 14:32:
[...]
Ik vraag me daarbij dan weer af of er ooit een situatie zou kunnen zijn waarbij een grotere beweging door MCAS wel noodzakelijk zou kunnen zijn maar dat MCAS die dan niet zou doen omdat dat die vereiste dat de piloten er doorheen moeten kunnen trekken zou doorkruizen. Dat zou dan ook weer ongewenst zijn en potentieel risicoverhogend kunnen werken.
Hier moest ik ook direct aan denken.

Mooi dat de 'macht en kracht' van MCAS wordt beperkt zodat de piloten het kunnen overrulen. Maar het systeem moet wel kunnen blijven doen waar het voor gemaakt is; het compenseren voor het feit dat de plaatsing en kracht van de motoren het toestel instabiel kunnen maken.

Mijn gevoel zegt me dat je niet beide opties kunt hebben; het is of het één of het ander.

iRacing Profiel


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
MCAS is geen anti-stall systeem en zal in theorie nooit een dergelijke "grote" uitslag hoeven te maken. Het was voornamelijk ontworpen om het gevoel op flight controls zo lineair mogelijk te houden tot aan de stall.

Dit vanwege de vereiste dat er geen plotselinge abnormale pitch up mag voorkomen die de krachten op de flight controls kunnen reduceren waardoor je per ongeluk de kist makkelijk in een stall trekt. Die abnormale pitch up was er vanwege de nieuwe plaatsing van de motoren en de lift die ze nu leverden op hoge AoA. Dus, klein beetje pitch down van MCAS om "het gevoel" op de controls gelijk te houden.

Dus het is geen systeem wat de neus drukt speciaal om te voorkomen dat je stalled of om uit een stall te komen, zoals een stick pusher (en ook stick pushers zijn juist ontworpen met de mogelijkheid om er doorheen te trekken).

Kortom, als met deze aanpassingen MCAS nog steeds geschikt is om het gevoel op de controls gelijk te houden binnen de certificerings vereisten, en de gevonden problemen oplost, dan is Boeing klaar wat MCAS betreft. Nu hebben ze nog een hele hoop andere issues op hun bord, maar dat is iets anders.

Acties:
  • +2Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Propane schreef op donderdag 9 mei 2019 @ 20:22:
MCAS is geen anti-stall systeem en zal in theorie nooit een dergelijke "grote" uitslag hoeven te maken. Het was voornamelijk ontworpen om het gevoel op flight controls zo lineair mogelijk te houden tot aan de stall.
Dat zou je denken. Maar waarom heeft men dan MCAS die 'macht en kracht' wél gegeven in het oorspronkelijke softwareontwerp? Ik zou verwachten dat een zéér belangrijk onderdeel van het ontwerp van élk software subsysteem ook de limitaties van dat subsysteem zou moeten zijn en dat je zéér bewust behoort te kiezen voor wat zo'n subsysteem kán, maar minstens net zo bewust voor wat het níét kan, en vooral niet mág.

Het is moeilijk voor te stellen dat men bewust voor een mate van beïnvloeding zou hebben gekozen die de piloten niet adequaat zouden kunnen overrulen, maar dat is wel het geval geweest. In die 60 minutes Australia documentaire vertelt een piloot in de simulator dat MCAS zo werkt dat het afwisselend steeds 10 seconden áán gaat, en daarna 5 seconden uit. Het moet een surrealistische, rise of the machines-achtige, ervaring zijn geweest voor de piloten om een 'intelligentie' in het vliegtuig te moeten ervaren die voelde alsof het er op gericht was om de inzittenden om te brengen door het toestel in de grond te boren. Die 'vijand' kreeg tweemaal zoveel tijd om die kwade plannen ten uitvoer te brengen als de piloten kregen om te proberen dat te voorkomen. Niet vreemd dat ze die 'strijd' in beide gevallen dan uiteindelijk verloren.

Het is even moeilijk voor te stellen dat men dit aspect domweg over het hoofd heeft gezien bij het softwareontwerp en dat het er 'bij toeval' of 'per ongeluk' in terecht is gekomen. Bij een bewuste keuze kan het volgens mij ook niet anders dan dat het daardoor automatisch een DAL A classificatie had moeten hebben gekregen. Blijkbaar had het dat niet. Moeten we daaruit concluderen dat men dit aspect van het bewust kiezen voor die limitaties inderdaad over het hoofd heeft gezien? Of dat Boeing een loopje heeft genomen met die DAL classificatie omdat het anders teveel tijd en geld zou hebben gekost omdat ze niet snel genoeg een met Airbus concurrerend toestel zouden hebben gehad?

In beide gevallen kan ik het niet anders dan als extreem verwijtbaar beschouwen. Ik verwacht dan ook dat Boeing hierover tot op de schoenzolen afgebrand gaat worden in de finale rapporten.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • XWB
  • Registratie: januari 2002
  • Niet online

XWB

Mr. Heavy

Een deel van Boeing's inventory:


Untitled by Jon Ostrower, on Flickr

It takes two fools to argue.


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • franssie
  • Registratie: februari 2000
  • Laatst online: 01:32

franssie

Save the albatross

@XWB ben wel benieuwd hoe ze dat in de boeken zetten, gereed product?

Keep Calm, Carry On | PD7F | Een goed Probleem komt nooit alleen | Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Fender Guitar, Gibson Guitar, Goddamn Guitar


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
CaptJackSparrow schreef op zaterdag 11 mei 2019 @ 11:45:
[...]


Dat zou je denken. Maar waarom heeft men dan MCAS die 'macht en kracht' wél gegeven in het oorspronkelijke softwareontwerp? Ik zou verwachten dat een zéér belangrijk onderdeel van het ontwerp van élk software subsysteem ook de limitaties van dat subsysteem zou moeten zijn en dat je zéér bewust behoort te kiezen voor wat zo'n subsysteem kán, maar minstens net zo bewust voor wat het níét kan, en vooral niet mág.

Het is moeilijk voor te stellen dat men bewust voor een mate van beïnvloeding zou hebben gekozen die de piloten niet adequaat zouden kunnen overrulen, maar dat is wel het geval geweest. In die 60 minutes Australia documentaire vertelt een piloot in de simulator dat MCAS zo werkt dat het afwisselend steeds 10 seconden áán gaat, en daarna 5 seconden uit. Het moet een surrealistische, rise of the machines-achtige, ervaring zijn geweest voor de piloten om een 'intelligentie' in het vliegtuig te moeten ervaren die voelde alsof het er op gericht was om de inzittenden om te brengen door het toestel in de grond te boren. Die 'vijand' kreeg tweemaal zoveel tijd om die kwade plannen ten uitvoer te brengen als de piloten kregen om te proberen dat te voorkomen. Niet vreemd dat ze die 'strijd' in beide gevallen dan uiteindelijk verloren.

Het is even moeilijk voor te stellen dat men dit aspect domweg over het hoofd heeft gezien bij het softwareontwerp en dat het er 'bij toeval' of 'per ongeluk' in terecht is gekomen. Bij een bewuste keuze kan het volgens mij ook niet anders dan dat het daardoor automatisch een DAL A classificatie had moeten hebben gekregen. Blijkbaar had het dat niet. Moeten we daaruit concluderen dat men dit aspect van het bewust kiezen voor die limitaties inderdaad over het hoofd heeft gezien? Of dat Boeing een loopje heeft genomen met die DAL classificatie omdat het anders teveel tijd en geld zou hebben gekost omdat ze niet snel genoeg een met Airbus concurrerend toestel zouden hebben gehad?

In beide gevallen kan ik het niet anders dan als extreem verwijtbaar beschouwen. Ik verwacht dan ook dat Boeing hierover tot op de schoenzolen afgebrand gaat worden in de finale rapporten.
Je maakt het wel een beetje meer spectaculair dan het eigenlijk is met "de vijand" :+ . Het systeem had de authoriteit die nodig was om de certificatie vereiste te halen. In de situaties waar het systeem voor ontworpen is, gaat dit geen probleem opleveren.

Echter, vervolgens koppelen ze dit aan een systeem wat niet voor dat soort automatisering is ontworpen, en waar geen goede redundancy zit ingebakken (AoA vanes, geen comparison, geen derde AoA vane voor een vote). En als dat systeem dan faalt, gaat MCAS gekke dingen doen. MCAS zelf was nog steeds te overrulen door de piloten. Simpelweg tegen trimmen met de trim switch en blijven doen als het weer triggered. Dat zie je ook bij de Lion Air crash, die bleven relatief netjes rond vliegen totdat er niet meer voldoende tegen werd getrimd.

Let op, ik zeg hier niet "de piloten hadden simpelweg dit of dat moeten doen". Maar het is een feit dat MCAS gewoon te overrulen is door de crew. Je zag het bij de Lion Air crash, en ook Ethiopian had denk ik langer in de lucht kunnen blijven als er voldoende tegen getrimd werd. Het lijkt het er echter op dat ze in de fatale situatie terecht zijn gekomen waar ze niet genoeg tegen trimden, de airspeed te hoog opliep om nog handmatig te kunnen trimmen en mogelijk was op dat punt ook de elektrische trim niet meer tegen de krachten opgewassen.

Kortom... Ja, grove ontwerp fouten. Nee, MCAS en de acties die het systeem uitvoerde zijn niet onomkeerbaar of "de vijand" en we zitten nog niet in de Terminator wereld waar de machines ons uitroeien, relax.

Acties:
  • +3Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
franssie schreef op zondag 12 mei 2019 @ 23:40:
@XWB ben wel benieuwd hoe ze dat in de boeken zetten, gereed product?
Ik denk als prototype :+

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 21:02
@Propane als je als piloot weet dat het MCAS systeem je zit tegen te werken is er wellicht makkelijker wat aan te doen dan als je als piloot verrast wordt door een spontaan duikend vliegtuig waarbij je geen idee hebt waar het vandaan komt en dan helpt die interval van 10s geen controle 5s wel controle ook niet echt. Er is geen moment dat je op onderzoek uit kan.

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
LordSinclair schreef op maandag 13 mei 2019 @ 15:59:
@Propane als je als piloot weet dat het MCAS systeem je zit tegen te werken is er wellicht makkelijker wat aan te doen dan als je als piloot verrast wordt door een spontaan duikend vliegtuig waarbij je geen idee hebt waar het vandaan komt en dan helpt die interval van 10s geen controle 5s wel controle ook niet echt. Er is geen moment dat je op onderzoek uit kan.
Met alles respect, ik ben zelf commercieel piloot. En piloten worden al jarenlang onderwezen over trim runaways etc. Daar komt geen groot analytisch vermogen aan te pas, de sequentie is een beetje "Hey, waarom duikt m'n neus naar beneden, ik hou hem maar beter tegen. Goh, dat voelt wat zwaar, zou de trim soms gekke dingen aan het doen zijn."

Het probleem bij deze crashes is dat dankzij de kapotte AoA sensor er nog een gros aan andere meldingen en alarmen afgaan en je een lading referenties die je normaal hebt, zomaar kwijt bent. Dus ja, dan wordt het een andere situatie.

Neemt verder niet weg dat MCAS waarschijnlijk prima gefunctioneerd had indien men fatsoenlijke fail safes had geïmplementeerd. Dus MCAS zelf is niet echt het gevaar IMHO, het gevaar is de lakse manier waarop Boeing het in de rest van de avionics heeft gepropt. En met m'n vorige posts wilde ik enkel aangeven dat de mechanische dingen die MCAS doet niet onomkeerbaar zijn zoals werd geïmpliceerd. Er is geen "rise of the machines" gaande ofzo.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • gws24
  • Registratie: november 2003
  • Laatst online: 22:51

gws24

Thinking is hard!

Propane schreef op maandag 13 mei 2019 @ 17:03:
[...]
En met m'n vorige posts wilde ik enkel aangeven dat de mechanische dingen die MCAS doet niet onomkeerbaar zijn zoals werd geïmpliceerd. Er is geen "rise of the machines" gaande ofzo.
Excuus als ik het fout heb maar was het probleem van MCAS ook niet dat het incrementeel was? Dus in plaats van een uitslag te geven en daarna te resetten zodra er tegen getrimd werd bleef de uitslag staan zolang de AoA sensor foutieve info gaf en na die 5s inactiviteit nog een extra uitslag gaf, en dit keer op keer totdat de maximale mcas uitslag bereikt was, wat dus een cumulatief effect oplevert. Daar valt op een gegeven moment niet meer handmatig tegen te trimmen.

edit:
dit is wel een informatief artikel van de seattle times: https://www.seattletimes....iled-on-ethiopian-flight/
en in dat artikel word een youtube kanaal genoemd waar ze in de simulator het hele gedoe nadoen:



stukje uit het artikel over de video:
In the test, the two European pilots in the 737 simulator set up a situation reflecting what happens when the pre-software fix MCAS is activated: They moved the stabilizer to push the nose down. They set the indicators to show disagreement over the air speed and followed normal procedures to address that, which increases airspeed.

They then followed the instructions Boeing recommended and, as airspeed increases, the forces on the control column and on the stabilizer wheel become increasingly strong.

After just a few minutes, with the plane still nose down, the Swedish 737 training pilot is exerting all his might to hold the control column, locking his upper arms around it. Meanwhile, on his right, the first officer tries vainly to turn the stabilizer wheel, barely able to budge it by the end.

gws24 wijzigde deze reactie 13-05-2019 17:32 (47%)

I accept no liability for the content of this post, or for the consequences of any actions taken on the basis of the information provided.


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
gws24 schreef op maandag 13 mei 2019 @ 17:15:
[...]
Excuus als ik het fout heb maar was het probleem van MCAS ook niet dat het incrementeel was? Dus in plaats van een uitslag te geven en daarna te resetten zodra er tegen getrimd werd bleef de uitslag staan zolang de AoA sensor foutieve info gaf en na die 5s inactiviteit nog een extra uitslag gaf, en dit keer op keer totdat de maximale mcas uitslag bereikt was, wat dus een cumulatief effect oplevert. Daar valt op een gegeven moment niet meer handmatig tegen te trimmen.
Ja, dat blijft staan als je niet de trim gebruikt waarvoor het is gemaakt... krachten op de controls wegtrimmen zodat wanneer de controls neutraal staan, je de gekozen attitude aan kan houden zonder kracht uit te oefenen.

Kortom, als MCAS naar beneden trimmed, moet jij neus omhoog trimmen in dezelfde hoeveelheid. Zolang je aan het trimmen bent blijft MCAS inactief.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • wildhagen
  • Registratie: juni 1999
  • Niet online

wildhagen

FP ProMod

Blablabla

Nog meer uitstel:
Het duurt waarschijnlijk nog maanden voor de gewraakte 737 MAX-vliegtuigen van Boeing weer de lucht in mogen. The Wall Street Journal meldt op basis van ingewijden dat de vliegtuigbouwer de benodigde papieren waarschijnlijk op zijn vroegst halverwege of eind augustus rond heeft.

Na toestemming van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA duurt het nog weken voordat de vliegtuigen de lucht weer in kunnen, want vliegmaatschappijen moeten dan eerst aan de gang met de vloot en de training van de piloten.

Tegen die tijd loopt het voor de luchtvaart drukke zomerseizoen al op zijn einde. Kenners gingen er de afgelopen tijd van uit dat de 737 MAX sneller goedkeuring zou krijgen, maar het definitieve akkoord van de FAA laat volgens de ingewijden langer op zich wachten.
Bron: https://www.luchtvaartnie...x-nog-langer-aan-de-grond

Virussen? Scan ze hier!


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

Dat is geen goed nieuws voor Boeing en een aantal luchtvaartmaatschappijen.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Dat komt niet echt als een verrassing.

Boeing details fixes to get 737 Max flying again
Flight crews will need 21 or more days of instructor-led and simulator training on the 737 Max, including interacting with MCAS, before they can fly the aircraft.
Duurt wel even voordat iedereen die (minimaal) 21 dagen achter de kiezen heeft. Instructie-/simulatorcapaciteit zal beperkt zijn. En dat pas nádat alle aanpassingen klaar, en evt. gecertificeerd, en dus definitief zijn mag ik aannemen. Dán pas weet je wat men precies moet trainen.

En hoe lang duurt een eventuele verhoging en certificering van een DAL classificatie? Ik zal niet raar opkijken als het allemaal nog aanzienlijk langer gaat duren.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Had Boeing niet beweerd dat ze al een update hadden klaar staan die ze snel gingen invoeren?
Dit vliegtuig gaat minstens 7 maand na het ongeval stil staan. Voor al die maatschappijen kost dit vele miljoenen. En de luchthavens verdienen hier nu lekker aan de 24/24 en 7/7 geparkeerde vliegtuigen.

Ik krijg nog steeds het gevoel dat het Boeing niets uitmaakt wat er gebeurt is met de 737max en het allesbehalve hun fout is.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • XWB
  • Registratie: januari 2002
  • Niet online

XWB

Mr. Heavy

bottom line schreef op maandag 13 mei 2019 @ 19:25:
Had Boeing niet beweerd dat ze al een update hadden klaar staan die ze snel gingen invoeren?
Dit vliegtuig gaat minstens 7 maand na het ongeval stil staan. Voor al die maatschappijen kost dit vele miljoenen. En de luchthavens verdienen hier nu lekker aan de 24/24 en 7/7 geparkeerde vliegtuigen.
De software update zal vast wel klaar zijn. Maar onderschat niet hoeveel bureocratie er nog overheen moet. Ook het internationaal expertenpanel dat net opgericht is heeft tijd nodig om onderzoek uit te voeren.

De luchtvaart is een complexe sector met veel stropdassen, die elk hun eigen zegje willen doen.

It takes two fools to argue.


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • franssie
  • Registratie: februari 2000
  • Laatst online: 01:32

franssie

Save the albatross

XWB schreef op maandag 13 mei 2019 @ 23:15:
[...]

<>
De luchtvaart verzekeringswereld is een complexe sector met veel stropdassen, die elk hun eigen zegje willen doen.
Mijn inschatting is dat ie niet meer gaat vliegen onder de huidige naam 737-max. TuI & co kunnen dat net verkopen. En ik ook niet.

Keep Calm, Carry On | PD7F | Een goed Probleem komt nooit alleen | Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Fender Guitar, Gibson Guitar, Goddamn Guitar


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • alexbl69
  • Registratie: maart 2001
  • Laatst online: 22:24
franssie schreef op dinsdag 14 mei 2019 @ 00:05:
[...]

Mijn inschatting is dat ie niet meer gaat vliegen onder de huidige naam 737-max. TuI & co kunnen dat net verkopen. En ik ook niet.
Dat denk ik ook.... je wilt niet het risico lopen dat de sterke 737 naam te grabbel wordt gegooid.

Dat gezegd hebbende zal alles met de 'Max' in de naam ook lastig zijn, want die term is denk ik iets teveel besmet geworden.

Al met al een lastige opgave voor Boeing.

iRacing Profiel


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
XWB schreef op maandag 13 mei 2019 @ 23:15:
[...]


De software update zal vast wel klaar zijn. Maar onderschat niet hoeveel bureocratie er nog overheen moet. Ook het internationaal expertenpanel dat net opgericht is heeft tijd nodig om onderzoek uit te voeren.

De luchtvaart is een complexe sector met veel stropdassen, die elk hun eigen zegje willen doen.
En dat is iets waar Boeing nog nooit mee te maken heeft gehad?
Boeing zou perfect moeten weten hoeveel bureaucratie erbij te kijken komt, dus ofwel zijn ze voorbereid ofwel moeten ze niet afkomen met 'we gaan hier eens snel voor de oplossing zorgen met een sotfwareupdate'.

Ze hebben gewoon zelf ondervonden hoe brak MCAS is ontworpen, en dat ze niet meer op dezelfde goodwill van FAA konden rekenen (ten tijde van de max 737), want die gingen andere experten erbij halen.
Dus moet het gehele systeem herontwerpen worden, en dat kost meer tijd.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
XWB schreef op maandag 13 mei 2019 @ 23:15:
[...]


De software update zal vast wel klaar zijn. Maar onderschat niet hoeveel bureocratie er nog overheen moet. Ook het internationaal expertenpanel dat net opgericht is heeft tijd nodig om onderzoek uit te voeren.

De luchtvaart is een complexe sector met veel stropdassen, die elk hun eigen zegje willen doen.
Toch te weinig bureaucratie en stropdassen, als je ziet hoe de 737max is toegelaten. Of waarschijnlijk het gevolg van teveel: doordat de zinloze bureaucratie zoveel werk en tijd kost zijn een paar mensen vergeten om echt na te denken waarover het gaat.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Maar denk je dat Boeing en zijn pionnen daar zich iets van aantrekken?

Op 30 april
https://edition.cnn.com/2...annual-meeting/index.html
737 Max was designed properly and pilots did not 'completely' follow procedure
Als zowel vandaag 15 mei
https://www.c-span.org/vi...max-aircraft-safety&live=
THE AIRCRAFT ACCELERATED THROUGHOUT THE ENTIRE FLIGHT. THE PILOTS NEVER PULLED THE THROTTLES BACK AFTER SETTING THEM FOR FULL THRUST AT TAKEOFF. THE AIRCRAFT ACTUALLY ACCELERATED TO BETWEEN 450 TO 500 KNOTS WHICH IS FAR BEYOND THE MAX MULL SET FIED EDCERTIFIED SPEED OF 340 KNOTS. AFTER A FAULTY THEY TRIED TO MANUALLY TRIM THE AIRPLANE. HOUF HOWEVER, THEY WERE SIMPLY GOING TOO FAST TO TRY TO MANUALLY TRIM THAT PLANE. IMAGINE TRAVELING DOWN THE ROAD IN A CAR GOING 100 MILES AN HOUR AND TRY TO PUSH THE DOOR OPEN. THE PILOTS, BOTH IN THEIR 20s WITH LESS THAN 160 HOURS TOTAL COMBINED TIME IN THE 737 MAX, THEY THEN REACTIVATED THE AUTOMATED SYSTEM.
THE ACCIDENT REPORT REAFFIRMS MY POLICE CHIEF BELIEF THAT PILOTED TRAINED IN THE UNITED STATES WOULD HAVE BEEN ABLE TO SUCCESSFULLY HANDLE THIS.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Koenoe
  • Registratie: september 2003
  • Laatst online: 00:41
Dat laatste is wel ff een ding. Als je al overspeed hebt tijdens het opstijgen en het vliegtuig dwingt zichzelf naar beneden, heb je nog meer overspeed.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

De piloten van Lion Air kónden helemaal geen procedure gerelateerd aan MCAS volgen want toen wist nog geen enkele piloot überhaupt dat er zoiets als MCAS bestond, want dat had Boeing niet nodig gevonden om ze te vertellen. Er kunnen alleen maar algemene procedures zijn geweest waarbij de piloten in het duister werden gelaten omtrent een mogelijke en belangrijke oorzaak van hun problemen. Als je niet kunt begríjpen wat er precies gaande is/kan zijn heb je een veel minder goede kans om adequaat te kunnen reageren.

Voor 50% van de betrokken piloten is het dus per definitie al zéér dubieus om te beweren dat ze de procedures niet 'completely' gevolgd zouden hebben. Makkelijk roepen ook. Zíj kunnen zich niet meer verdedigen.

Dat 'completely' vind ik ook wel een beetje een laf woord om zich achter te proberen te verschuilen en te proberen de schuld van Boeing weg te sturen richting de piloten. Het had ze beter gestaan als ze dergelijke uitspraken niet zouden doen en netjes de resultaten en conclusies van de officiële onderzoeken af zouden wachten.

Acties:
  • +6Henk 'm!

  • alexbl69
  • Registratie: maart 2001
  • Laatst online: 22:24
Vind ook de toevoeging dat de piloten twintigers waren en tezamen maar 160 uur op het type hadden zeer ongepast uit Boeings mond. Zolang ze gecertificeerd zijn is dat gegeven voor de fabrikant compleet irrelevant.

iRacing Profiel


  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

alexbl69 schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 21:19:
Vind ook de toevoeging dat de piloten twintigers waren en tezamen maar 160 uur op het type hadden zeer ongepast uit Boeings mond. Zolang ze gecertificeerd zijn is dat gegeven voor de fabrikant compleet irrelevant.
Zeker gezien het toestel eigenlijk nooit gecertificeerd had mogen worden.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +3Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
En zeker als 1 van de 2 piloten reeds op 29 jarige leeftijd meer dan 8.000 vlieguren heeft afgelegd.. in nota bene een 737(NG?). En volgens Boeing is toch de 737 evenwaardig aan de 737max qua certificering?
Hoe hypocriet kan je zijn :')

  • Propane
  • Registratie: augustus 2008
  • Niet online
bottom line schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 22:17:
En zeker als 1 van de 2 piloten reeds op 29 jarige leeftijd meer dan 20.000 vlieguren heeft afgelegd.. in nota bene een 737(NG?). En volgens Boeing is toch de 737 evenwaardig aan de 737max qua certificering?
Hoe hypocriet kan je zijn :')
Ik weet niet waar je 20.000 uur weg haalt, dat is ook een beetje overdrijven. Maar ja, 160 uur in een nieuw type die net in de vloot zit is toch best OK, zeker als het volgens Boeing geen reet uitmaakt want piloten hebben toch geen nieuwe training nodig :P.

Dat gevalletje overspeed is wel een rol in het Ethiopian incident, maar als jij niet lang na takeoff een stall warning/stick shaker krijgt dan is automatisch één van de eerste acties die thrust levers door de firewall rammen bij wijze van spreken. Het niet reduceren van de thrust is een misser, maar mogelijk begrijpelijk door de overload die kan optreden in zo'n situatie.

In de tussentijd zijn er zat rapporten van Amerikaanse piloten geweest over de MAX in die NASA safety database, inclusief een stel die eigenlijk helemaal niets meer van hun MAX conversie training wisten maar toch maar besloten het ding de lucht in te nemen... Ja, die Amerikaanse piloten zijn allemaal regelrechte top guns, dat mag duidelijk zijn.

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Propane schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 22:57:
[...]
Ik weet niet waar je 20.000 uur weg haalt, dat is ook een beetje overdrijven. Maar ja, 160 uur in een nieuw type die net in de vloot zit is toch best OK, zeker als het volgens Boeing geen reet uitmaakt want piloten hebben toch geen nieuwe training nodig :P.
I AM CONCERNED THAT -- AND I'M TRYING TO BE RESPECTFUL BECAUSE THEY'RE DECEASED. HE WAS 29 YEARS OLD AND HE HAS 189 AND CHANGE HOURS OF FLIGHT. THE OTHER GENTLEMAN HAD 20,000 HOURS. THE OFFICER HAD 361 HOURS. HAVE YOU, I MEAN DO WE NOT HAVE CONCERNS WITH NOTE ONLY THE TRAINING OF PILOTS IN GORE NATIONS, BUT THE RELIABILITY OF THEIR LOGS? HOW MANY PILOTS DO YOU KNOW THAT HAVE OVER 8,000 HOURS AT 29 YEARS OLD.
Nu is het inderdaad 8122 uur vlieguren. Geen idee waar die 20.000 uur vandaan komt :+
-> Ah van vriendjes van hem die zoveel uren hebben.

8122 uur! Er zijn op deze aardbol amper piloten met een leeftijd van 29 jaar die al aan dat getal kunnen zitten. Is bijna 4 jaar elke dag vliegen.

Antwoord van de FAA trouwens. Heel die hoorzitting is trouwens schrijdend om te zien. FAA did nothing wrong. Binnenkort gaan ze Boeing op de rooster leggen, maar Boeing heeft hun nog geen documentatie gegeven. Dus gaat nog een tijdje duren.
I DON'T KNOW ANYONE, BUT I'M NOT GOING TO SAY IT'S NOT POSSIBLE. AND DO WE WANT TO EXAMINE AND TAKE A HARD LOOK AT THE TRAINING STANDARDS GLOBALLY? ABSOLUTELY, YES, WE HAVE LEAD ON PILOT TRAINING FOR MANY YEARS. AND WE HAVE PROVIDED THE GUIDANCE FOR STANDARDS AROUND THE WORLD.
Dat tijdperk is wel gedaan nu hoor.

bottom line wijzigde deze reactie 15-05-2019 23:30 (29%)


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

alexbl69 schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 21:19:
Vind ook de toevoeging dat de piloten twintigers waren en tezamen maar 160 uur op het type hadden zeer ongepast uit Boeings mond. Zolang ze gecertificeerd zijn is dat gegeven voor de fabrikant compleet irrelevant.
Temeer aangezien Boeing een 'training' van twee uurtjes op een iPad blijkbaar voldoende vond om een typeconversie 'certificering' te kunnen behalen voor de Max. Als je in dergelijke criteria denkt ben je met 160/2=80 échte vlieguren zo ongeveer een 'veteraan'.

  • SRich
  • Registratie: oktober 2007
  • Laatst online: 00:32
PWM schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:36:
Heeft Ryanair mazzel dat ze nog niet volledig over zijn. Dan hadden ze de tent wel kunnen sluiten.

Schadeclaims naar Boeing kan gewoon niet zonder oorzaak. Straks blijkt de Lion Air piloot suïcidaal te zijn geweest en in Ethiopië diesel getankt te zijn.

Iedereen die roept om schadevergoeding is echt voorbarig. Kansen zijn groot, zeker, maar nu claimen heeft 0 zin.
Een vliegtuig kan ook vliegen op diesel ;) zolang er maar geen water in zit :')

Het grote adblocking topic


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

SRich schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 23:48:
[...]
Een vliegtuig kan ook vliegen op diesel ;) zolang er maar geen water in zit :')
Zelfs water is geen probleem, zolang het maar niet teveel is (ook kerosine bevat altijd wel wat water, denk maar aan die BA B777 die bij Heathrow vlak voor de landingsbaan neerkwam een paar jaar terug).

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • Megalodon_67
  • Registratie: mei 2004
  • Niet online
alexbl69 schreef op woensdag 15 mei 2019 @ 21:19:
Vind ook de toevoeging dat de piloten twintigers waren en tezamen maar 160 uur op het type hadden zeer ongepast uit Boeings mond. Zolang ze gecertificeerd zijn is dat gegeven voor de fabrikant compleet irrelevant.
Je mag verwachten dat als een vliegtuig 'slimmer' wordt door computers met doorontwikkelde software de onervarenheid van piloten juist minder een probleem zou moeten zijn i.p.v. andersom.

  • Maarten_E
  • Registratie: augustus 2014
  • Laatst online: 23:03
Boeing meldt dat de softwareupdate voor de MAX klaar is:
https://nos.nl/artikel/22...is-klaar-zegt-boeing.html
Vliegtuigbouwer Boeing zegt dat de software-update voor de 737 MAX-vliegtuigen af is. Vrijwel alle toestellen van dat type staan sinds maart aan de grond, na twee dodelijke ongelukken in een half jaar tijd. Boeing zegt dat het inmiddels 360 vlieguren heeft gemaakt met de nieuwe software, tijdens 207 vluchten.

De update van de software moet nog worden goedgekeurd door de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Die laat weten dat de software nog niet naar hen is opgestuurd. Ook moet de FAA kijken naar de handleiding voor de piloten die moeten werken met de nieuwe software. De autoriteit komt naar verwachting op 23 mei bijeen om met andere luchtvaartautoriteiten te praten over de update.

Het kan dan nog lang duren voor de toestellen weer mogen vliegen. The Wall Street Journal meldde enkele dagen geleden dat Boeing mogelijk pas halverwege augustus alle benodigde certificaten binnen heeft, waarna de gestrande toestellen weer in gebruik genomen kunnen worden.

Foutieve data
Bij de twee crashes met toestellen van Lion Air en Ethiopian Airlines kwamen in totaal 346 mensen om het leven. In beide gevallen speelde waarschijnlijk een softwareprobleem in het MCAS-systeem een rol. Dat systeem drukt de neus van het toestel automatisch naar beneden als het vliegtuig te snel stijgt. Het systeem zou foutieve data hebben gekregen van een sensor.

Vorige week werd bekend dat Boeing al ruim een jaar wist dat er problemen waren met de software van het toestel. In mei 2017 werd vastgesteld dat een waarschuwingssysteem in de cockpit niet goed werkte als een van de sensoren foute informatie doorgaf.

Uit een intern onderzoek van Boeing kwam toen naar voren dat de fout niet gevaarlijk was voor de veiligheid.
"Uit een intern onderzoek van Boeing kwam toen naar voren dat de fout niet gevaarlijk was voor de veiligheid."
Ze roepen miljoenen eieren terug voor een fractie hogere concentratie fipronil dan de NVWA voorschrijft, maar een systeem dat zonder medeweten van piloten is geïnstalleerd, en vanuit het niets bij verkeerde metingen van 1 AOA sensor het vliegtuig naar beneden kan duwen, nee hoor, niet gevaarlijk. 8)7 8)7

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

Maarten_E schreef op donderdag 16 mei 2019 @ 23:29:
[...]
"Uit een intern onderzoek van Boeing kwam toen naar voren dat de fout niet gevaarlijk was voor de veiligheid."
Ze roepen miljoenen eieren terug voor een fractie hogere concentratie fipronil dan de NVWA voorschrijft, maar een systeem dat zonder medeweten van piloten is geïnstalleerd, en vanuit het niets bij verkeerde metingen van 1 AOA sensor het vliegtuig naar beneden kan duwen, nee hoor, niet gevaarlijk. 8)7 8)7
Andere landen met een andere veiligheidscultuur. Daarnaast zit er bij één direct financiëel belang van het eigen bedrijf/product en zit het bij de ander bij een toezichthouder zonder direct financiëel belang.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Fly-guy
  • Registratie: juni 2000
  • Niet online
Megalodon_67 schreef op donderdag 16 mei 2019 @ 22:56:
[...]

Je mag verwachten dat als een vliegtuig 'slimmer' wordt door computers met doorontwikkelde software de onervarenheid van piloten juist minder een probleem zou moeten zijn i.p.v. andersom.
Toch is het wel degelijk een probleem wat steeds groter wordt.
Zolang de software (en hardware) doet wat het doen moet hoeft het gebrek aan ervaring niet per se een probleem te zijn. Echter hard- en software falen nog wel eens en door het steeds toenemende verschil tussen een vliegtuig met werkende systemen en een toestel met falende systemen krijg je steeds meer situaties waarin (onervaren) vliegers geen routine meer hebben in het laatste.
Je kan trainen wat je wil, maar als het vliegtuig in principe veel zelf doet, en in een crisis situatie ineens zegt, en nu jij, terwijl 50% van de ondersteunende systemen op hun gat liggen, kan het verdomd moeilijk worden meteen de juiste beslissingen te nemen zonder ervaring met zo'n situatie

Om een kort voorbeeld te geven, vroeger moest je op elk vliegtuig de trim gebruiken om stuur krachten op te heffen zodat het vliegtuig zonder input de juiste stand vasthield. Als je bijvoorbeeld rechtdoor vliegt zonder te raken/stijgen en je wil minder hard vliegen moet je neus iets omhoog nadat je gas terug bent. Daar doe je met de trim omdat je anders steeds aan het stuur moet trekken.
Bij een Airbus doet het vliegtuig dat zelf, je kán het niet eens meer doen.
Daar wen je verbazend snel aan en het werkt ook prima.

In redelijk extreme gevallen kan dat systeem uitvallen, waarbij je het ineens zelf moet gaan doen.
Dat ben je dus niet gewend en dat vergt extra denkvermogen in een situatie waarin je al genoeg te doen hebt (het treedt op in een situatie waarbij meerdere computers al uitgevallen zijn).
En in heel extreme gevallen kan het ertoe leiden, als je het vergeet of niet juist doet, dat je (vooral) met je hoogteroer uiteindelijk niet voldoende uitslag kan maken om een juist pad te kunnen vliegen, wat in extreme gevallen kan zorgen voor verlies van controle

Dit kun je alleen trainen in een simulator, op een lijnvlucht niet, wat betekent dat je voor elke 100'den uren normale vluchten je het misschien 1x traint. Als je pech hebt en het gebeurt, moet je hopen dat die ene training genoeg is om dat grote gat tussen normaal en crisis op te vangen.
En meestal geldt dat meer ervaring om meer training betekent en met kennis over wat er wegvalt en overblijft in bepaalde situaties.

Fly-guy wijzigde deze reactie 17-05-2019 09:48 (7%)


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Megalodon_67
  • Registratie: mei 2004
  • Niet online
@Fly-guy. Ik ben geen piloot, dus weet niet wat voor systemen er allemaal actief zijn en niet uitschakelbaar zijn. Maar in noodsituaties zou je met één druk op een knop een vliegtuig volledig 'basic' moeten kunnen vliegen lijkt mij, zodat geen enkel (al dan niet falend) systeem stiekem invloed uitoefent. Bestaat zoiets al?

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • upclocker
  • Registratie: oktober 2010
  • Laatst online: 23:00
Megalodon_67 schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 09:50:
@Fly-guy. Ik ben geen piloot, dus weet niet wat voor systemen er allemaal actief zijn en niet uitschakelbaar zijn. Maar in noodsituaties zou je met één druk op een knop een vliegtuig volledig 'basic' moeten kunnen vliegen lijkt mij, zodat geen enkel (al dan niet falend) systeem stiekem invloed uitoefent. Bestaat zoiets al?
Dat kan zeker, maar of dat verstandig is is een tweede. Die computers zijn er niet voor niks natuurlijk. Ze maken het vliegen veel makkelijker waardoor je je aandacht op andere zaken kan vestigen. Als er een noodsituatie is wil je dus dat het vliegen makkelijk blijft zodat je je kan focussen op de noodsituatie. Een goed systeem geeft zelf aan waar de fout zit zodat je die kan isoleren.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Megalodon_67
  • Registratie: mei 2004
  • Niet online
Blijkbaar is in een noodsituatie niet altijd duidelijk welk systeem faalt, daar is MCAS een -helaas- zeer hard bewijs van. Ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat als er in die gecrashte Max-en een 'basicknop' had gezeten en gebruikt was de piloten de situatie hadden kunnen redden.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
Dit is een behoorlijk specifieke situatie waarbij je misschien gelijk hebt. Bij veel andere situaties moet je niet vergeten dat vroeger zonder computers er een 3e man in de cockpit zat: de boordwerktuigkundige. Die zorgde dat het vliegtuig bleef vliegen, door dingen voor motoren te regelen etc. Als je zo'n back-to-basic knop zou hebben, zou je die ook weer even erbij moeten hebben...

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Fly-guy schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 09:44:
[...]

Dit kun je alleen trainen in een simulator, op een lijnvlucht niet, wat betekent dat je voor elke 100'den uren normale vluchten je het misschien 1x traint. Als je pech hebt en het gebeurt, moet je hopen dat die ene training genoeg is om dat grote gat tussen normaal en crisis op te vangen.
En meestal geldt dat meer ervaring om meer training betekent en met kennis over wat er wegvalt en overblijft in bepaalde situaties.
Heb jij enig idee waar die minimaal 21 dagen pilotentraining als nieuwe eis voor vliegen op de Max aan besteed gaan worden? Het verschil met die twee uurtjes op een iPad dat hiervoor gold is wel enorm groot.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • XWB
  • Registratie: januari 2002
  • Niet online

XWB

Mr. Heavy

bottom line schreef op dinsdag 14 mei 2019 @ 08:11:
[...]


En dat is iets waar Boeing nog nooit mee te maken heeft gehad?
Boeing zou perfect moeten weten hoeveel bureaucratie erbij te kijken komt, dus ofwel zijn ze voorbereid ofwel moeten ze niet afkomen met 'we gaan hier eens snel voor de oplossing zorgen met een sotfwareupdate'.
Boeing heeft dan ook nooit gezegd dat de 737 MAX eind april weer zou vliegen. Ze hebben alleen gezegd dat de software update eind april klaar zou zijn.

Wanneer Boeing, of Airbus (whatever), roept dat een software update "klaar" is, wil nog niet zeggen dat het ook daadwerkelijk klaar is om uit te rollen. Nee, daarmee bedoelen ze klaar om opgestuurd te worden naar de FAA (of andere instanties), waardoor het certificatieproces in gang gezet kan worden. Daar gaat dan ook weer een poos overheen.

De FAA heeft ongeveer 90 dagen tijd nodig om de update te evalueren. Dan ben je alweer anderhalve maand verder.

Ter info, een gemiddelde software update maken én uitrollen in de luchtvaart duurt doorgaans 6 tot 12 maanden.

XWB wijzigde deze reactie 17-05-2019 12:05 (4%)

It takes two fools to argue.


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
XWB schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 12:01:
[...]


Boeing heeft dan ook nooit gezegd dat de 737 MAX eind april weer zou vliegen. Ze hebben alleen gezegd dat de software update eind april klaar zou zijn.

Wanneer Boeing, of Airbus (whatever), roept dat een software update "klaar" is, wil nog niet zeggen dat het ook daadwerkelijk klaar is om uit te rollen. Nee, daarmee bedoelen ze klaar om opgestuurd te worden naar de FAA (of andere instanties), waardoor het certificatieproces in gang gezet kan worden. Daar gaat dan ook weer een poos overheen.

De FAA heeft ongeveer 90 dagen tijd nodig om de update te evalueren. Dan ben je alweer anderhalve maand verder.

Ter info, een gemiddelde software update maken én uitrollen in de luchtvaart duurt doorgaans 6 tot 12 maanden.
:/
11 maart
For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.


Boeing has been working closely with the Federal Aviation Administration (FAA) on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks. The update also incorporates feedback received from our customers.
DUS: ff samenvatten.
Op 11 maart zeggen ze dat ze al aan het samenwerken waren met de FAA voor het ontwikkelen en certificeren van de software UPDATE/VERBETERING.
The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.
NO LATER THAN APRIL. Dan zullen ze de software mogen uitrollen in elk vliegtuig. Wat trouwens ook een dikke 3 weken over zou gaan. De updates moeten naar elke operator fysiek verstuurd worden.

Na 360 vlieguren! beweren ze dat ze het vliegtuig hebben getest. Hoeveel vlieguren had de co-piloot van Ethiopian? 350 vlieguren. Op evenveel vlieguren is een vliegtuig veilig getest - en zelfs het veiligste vliegtuig ooit - maar zijn piloten rookies die de kennis niet hebben, waardoor het logisch is dat een vliegtuig neerstort. Je moet je eens afvragen waarom een pilotenopleiding niet voor ieder van ons is weggelegd qua kostprijs en studielengte. 8)7
Kan ik mij dan ook aanmelden morgen voor een certificering aan te vragen voor het vliegen? Want een pilootopleiding is blijkbaar niet meer als het theoretisch examen van een rijbewijs.

Voor Boeing leek dit een walk in the park. Nog even de schuld steken op de shutdown van de Amerikaanse overheid op het uitstellen voor certificering ervan. Maar waarom? De software is pas sinds gisteren voltooid.
Het frustreert me enorm zo'n inconsitentie. Nu zeggen we dit, volgende week iets anders. In de politiek gebeurt dit wekelijks. Maar het is NOOIT de eigen schuld. Terwijl Boeing de enige verantwoordelijke voor is en dit ook maar eens moet toegeven.

Boeing had al lang verwacht dat de vliegtuigen terug zouden vliegen ;)
Ik hoop dat ze met dikke problemen komen te zitten qua stockage voor de 737 max's. En dat ze een hoop fysieke aanpassingen moeten doen.

bottom line wijzigde deze reactie 17-05-2019 13:25 (6%)


Acties:
  • +3Henk 'm!

  • gambieter
  • Registratie: oktober 2006
  • Niet online

gambieter

Narf! Poit! Egad! Zort!

Lang artikel over de problemen en historie van de 737MAX op de BBC News homepage. Nuttig leesvoer.

https://www.bbc.co.uk/new...boeing_two_deadly_crashes

++?????++ Out of Cheese Error. Redo From Start.


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • franssie
  • Registratie: februari 2000
  • Laatst online: 01:32

franssie

Save the albatross

gambieter schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 15:21:
Lang artikel over de problemen en historie van de 737MAX op de BBC News homepage. Nuttig leesvoer.

https://www.bbc.co.uk/new...boeing_two_deadly_crashes
Goed artikel, dank voor de link.
Met name Dr Karlene Petitt lijkt me eentje om te volgen:
“I believe we have a problem with pilot training worldwide, and the data supports this analysis,” she says.

“Safety and training are going in the wrong direction. It is something that the Federal Aviation Administration has known for years.
[...]
“Comments received from these pilots have further identified concern with the trajectory… of where this industry is going.”

franssie wijzigde deze reactie 17-05-2019 16:55 (9%)

Keep Calm, Carry On | PD7F | Een goed Probleem komt nooit alleen | Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Fender Guitar, Gibson Guitar, Goddamn Guitar


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Als je een afbraak van adequate training combineert met een vaak nog slechts zeer gering aantal uren 'stick-time' dan kan dat niet anders dan een negatief effect hebben op de veiligheid.

AA09: Pilot handling skills under threat, says Airbus
According to Drappier, long-haul pilots typically log 800-900 flying hours a year, although this could include "less than 3h of stick time", the majority of which is accumulated on final approach and flare.

"We put people into our training today who have forgotten how to fly, basically," he says. "This is an issue that needs to be addressed by the industry."
Nou is dat artikeltje ondertussen al weer 10 jaar oud. Weet iemand of daar uiteindelijk wat mee/aan gedaan is?

CaptJackSparrow wijzigde deze reactie 17-05-2019 17:53 (7%)


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 17:51:
Als je een afbraak van adequate training combineert met een vaak nog slechts zeer gering aantal uren 'stick-time' dan kan dat niet anders dan een negatief effect hebben op de veiligheid.

AA09: Pilot handling skills under threat, says Airbus


[...]


Nou is dat artikeltje ondertussen al weer 10 jaar oud. Weet iemand of daar uiteindelijk wat mee/aan gedaan is?
Ja hoor, dat artikel is in een diepe la verdwenen.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • +2Henk 'm!

  • wildhagen
  • Registratie: juni 1999
  • Niet online

wildhagen

FP ProMod

Blablabla

Vliegtuigmaker Boeing heeft toegegeven dat er fouten zaten in de software voor vluchtsimulaties van de Boeing 737 MAX.

De fouten zijn volgens het luchtvaartbedrijf inmiddels gecorrigeerd.

"Boeing heeft de vluchtsimulatiesoftware verbeterd en exploitanten extra informatie gegeven om er zeker van te zijn dat de ervaring gelijk is aan de verschillende omstandigheden in de lucht", laat de vliegtuigmaker weten.

Bij twee ongelukken van de Boeing 737 MAX, in Indonesië en Ethiopië, kwamen in totaal 346 mensen om het leven. Beide ongevallen kwamen door een softwarefout, die de punt van het vliegtuig naar beneden bleef drukken.
Bron: https://www.nu.nl/buitenl...imulatie-737-max-toe.html

Virussen? Scan ze hier!


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Saus
  • Registratie: september 2000
  • Niet online
https://www.nytimes.com/2...g-737-max-simulators.html

Dit is het bron artikel waar Nu.nl zich op baseert gok ik. Komt erop neer dat in de sim de kracht van de handmatige trim niet te vergelijken is met de real-life situatie.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • leekers
  • Registratie: januari 2014
  • Laatst online: 21-05 12:17
Het wordt tijd dat ze de 737 max verbieden om opnieuw te vliegen totdat Boeing eerst de nabestaanden van de 2 gecrashte vliegtuigen financieel vergoedt heeft .

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Na de sluiting van de beurs. Slim van Boeing. Dan kan de stock alvast 2 dagen niet dalen en kunnen ze off the radar nog wat doen om ervoor te zorgen dat het aandeel niet te hard daalt maandag.

Smart move.

Geldwolven.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Brilsmurfffje
  • Registratie: december 2007
  • Niet online
bottom line schreef op zondag 19 mei 2019 @ 09:37:
Na de sluiting van de beurs. Slim van Boeing. Dan kan de stock alvast 2 dagen niet dalen en kunnen ze off the radar nog wat doen om ervoor te zorgen dat het aandeel niet te hard daalt maandag.

Smart move.

Geldwolven.
Sinds de fusie met McDonnald Douglas is Boeing niet meer het Boeing van weleer, de bedrijfscultuur is veranderd van een bedrijf gefocust op techniek en veiligheid naar een bedrijf dat alles doet voor winstmaximalisatie.

Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 23:25

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

bottom line schreef op zondag 19 mei 2019 @ 09:37:
Na de sluiting van de beurs. Slim van Boeing. Dan kan de stock alvast 2 dagen niet dalen en kunnen ze off the radar nog wat doen om ervoor te zorgen dat het aandeel niet te hard daalt maandag.

Smart move.
Dit soort koersgevoelige informatie wordt eigenlijk altijd gebracht als de beurzen dicht zijn, dat is echt niet beperkt tot slecht nieuws.
Geldwolven.
En dat is nieuws :?

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • bottom line
  • Registratie: december 2013
  • Laatst online: 20:23
Freee!! schreef op zondag 19 mei 2019 @ 11:29:
[...]

Dit soort koersgevoelige informatie wordt eigenlijk altijd gebracht als de beurzen dicht zijn, dat is echt niet beperkt tot slecht nieuws.
Nooit in het weekend. Na het sluiten van de beurs, ja. Op maandag / dinsdag / woensdag en donderdagavond.
Waarom denk je dat er maandag nooit een nieuwe krant is van het FD / De Tijd? Omdat ze nooit genoeg informatie hebben voor een nieuwe krant te publiceren / zonder koersupdates.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • franssie
  • Registratie: februari 2000
  • Laatst online: 01:32

franssie

Save the albatross

bottom line schreef op zondag 19 mei 2019 @ 11:48:
[...]
<> Op maandag / dinsdag / woensdag en donderdagavond.
Waarom denk je dat er maandag nooit een nieuwe krant is van het FD / De Tijd? Omdat ze nooit genoeg informatie hebben voor een nieuwe krant te publiceren / zonder koersupdates.
offtopic:
Dat was in de vorige eeuw nog zo pre-internet Nu komt er gewoon op maandag een krant uit.
Grote koersgevoelige info wordt wel vaker in het weekeinde gebracht. Geeft ook de niet professionele belegger wat meer tijd om na te denken.

Keep Calm, Carry On | PD7F | Een goed Probleem komt nooit alleen | Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Fender Guitar, Gibson Guitar, Goddamn Guitar


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Gunner
  • Registratie: oktober 1999
  • Niet online

Gunner

Left part of the Evil twins

Wat is eigenlijk jullie verwachting wanneer dit toestel weer passagiersvluchten gaat doen?

Ezechiël 25:17 | 10x295wp Pal Zuid | PVoutput


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • CaptJackSparrow
  • Registratie: februari 2009
  • Niet online

CaptJackSparrow

x07 - License to Tweak.

Niet snel. Alleen hierom al niet.

Boeing details fixes to get 737 Max flying again
Flight crews will need 21 or more days of instructor-led and simulator training on the 737 Max, including interacting with MCAS, before they can fly the aircraft. Boeing and the FAA are facing charges that current 737 Max pilot training did not mention the system in order to minimize the cost and time of certifying pilots. That training is now the focus of multiple investigations including one by Congress, which opened a hearing Wednesday.
Ik vraag me wel af waarmee men zoveel dagen wil vullen. Het is me nogal een verschil met de vorige vereiste van 2 uurtjes achter een iPad zitten.

Het zal ook mede van de inhoud van de eindrapporten afhangen, en evt. rechtszaken/vervolgingen. Als die rapporten vernietigend zijn op een manier dat het publiek geen vertrouwen meer heeft in het toestel dan zal ook officiële luchtwaardigheid weinig helpen om ze weer en masse operationeel in de lucht te krijgen.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • alexbl69
  • Registratie: maart 2001
  • Laatst online: 22:24
CaptJackSparrow schreef op zondag 19 mei 2019 @ 12:29:
Niet snel. Alleen hierom al niet.

Boeing details fixes to get 737 Max flying again


[...]


Ik vraag me wel af waarmee men zoveel dagen wil vullen. Het is me nogal een verschil met de vorige vereiste van 2 uurtjes achter een iPad zitten.

Het zal ook mede van de inhoud van de eindrapporten afhangen, en evt. rechtszaken/vervolgingen. Als die rapporten vernietigend zijn op een manier dat het publiek geen vertrouwen meer heeft in het toestel dan zal ook officiële luchtwaardigheid weinig helpen om ze weer en masse operationeel in de lucht te krijgen.
Wellicht dat alle piloten in de sim in een situatie worden gezet waar de Lion Air en Ethopian crews terecht zijn gekomen.

iRacing Profiel


Acties:
  • +1Henk 'm!

  • Blokker_1999
  • Registratie: februari 2003
  • Laatst online: 20:37
Alleen kan die situatie zich na een software fix niet meer voordoen. En ik vermoed dat de eerste piloten vandaag al in de sim bezig zijn om, na goedkeuring, zo snel mogelijk die vliegtuigen terug in de lucht te krijgen.

Het grotere probleem zal die goedkeuring krijgen zijn. De FAA heeft heel veel krediet verloren en andere instanties over de wereld gaan wel 2 keer nadenken voordat ze het advies van de FAA rondom de Max gaan overnemen.

En als piloten inderdaad 21 dagen training nodig hebben, dan zou het mij ook niet verbazen dat meer luchtvaartmaatschapijen hun orders gaan schrappen. De goede verkopen waren net te danken aan het ontbreken van die vereiste.

No keyboard detected. Press F1 to continue.


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
CaptJackSparrow schreef op zondag 19 mei 2019 @ 12:29:
Het zal ook mede van de inhoud van de eindrapporten afhangen, en evt. rechtszaken/vervolgingen. Als die rapporten vernietigend zijn op een manier dat het publiek geen vertrouwen meer heeft in het toestel dan zal ook officiële luchtwaardigheid weinig helpen om ze weer en masse operationeel in de lucht te krijgen.
Het publiek heeft niet zo'n goed geheugen. Zou je 1 toestel willen noemen waarbij het publiek niet meer wilde meevliegen? De DC-10 misschien, of de Comet, of misschien een ander type?
Hoe dat vliegtuig ooit is goedgekeurd is mij een raadsel, net als waarom het zo is ontworpen, en de afhandeling is ook een chaos. Maar als je volgend jaar €10 goedkoper met een 737Max naar Gran Canaria kan vliegen doet 'niemand' moeilijk.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Drardollan
  • Registratie: juli 2018
  • Laatst online: 16:34
MBV schreef op zondag 19 mei 2019 @ 18:23:
[...]

Het publiek heeft niet zo'n goed geheugen. Zou je 1 toestel willen noemen waarbij het publiek niet meer wilde meevliegen? De DC-10 misschien, of de Comet, of misschien een ander type?
Concorde?

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • upclocker
  • Registratie: oktober 2010
  • Laatst online: 23:00
CaptJackSparrow schreef op zondag 19 mei 2019 @ 12:29:
Niet snel. Alleen hierom al niet.

Boeing details fixes to get 737 Max flying again


[...]


Ik vraag me wel af waarmee men zoveel dagen wil vullen. Het is me nogal een verschil met de vorige vereiste van 2 uurtjes achter een iPad zitten.

Het zal ook mede van de inhoud van de eindrapporten afhangen, en evt. rechtszaken/vervolgingen. Als die rapporten vernietigend zijn op een manier dat het publiek geen vertrouwen meer heeft in het toestel dan zal ook officiële luchtwaardigheid weinig helpen om ze weer en masse operationeel in de lucht te krijgen.
Publieke opinie mag natuurlijk nooit van invloed zijn op de officiële luchtwaardigheid. De publieke opinie volgt haar onderbuik en gelooft wat de media zeggen. Beide zijn imo een slechte raadgever voor wat luchtvaart betreft.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • YakuzA
  • Registratie: maart 2001
  • Laatst online: 23:48

YakuzA

Wat denk je nou zelluf hey :X

Nope.
Die is uiteindelijk de mottenballen in gegaan door 9/11. Niet doordat mensen er niet in wilden vliegen.

Death smiles upon us all, all a man can do is smile back.
PSN


Acties:
  • 0Henk 'm!

  • Drardollan
  • Registratie: juli 2018
  • Laatst online: 16:34
YakuzA schreef op zondag 19 mei 2019 @ 18:43:
[...]

Nope.
Die is uiteindelijk de mottenballen in gegaan door 9/11. Niet doordat mensen er niet in wilden vliegen.
De Concorde en het einde ervan heeft toch niet met 9/11 te maken?
Het einde in 2003
Landing bij de laatste vlucht

Hoewel de Concorde het voor een reiziger mogelijk maakte op één dag naar New York te vliegen, daar zaken te doen en dezelfde dag nog terug te keren, vonden veel zakenreizigers het tarief toch te hoog; een retourtje Londen-New York kostte € 11.000. Toen de brandstofprijzen nog verder stegen werd in oktober 2003 gestopt met de dagelijkse trans-Atlantische vluchten. Dat betekende het einde van de Concorde, die was verslagen door de tragere maar veel goedkopere widebody-vliegtuigen, zoals de Boeing 747. Voor het in de lucht houden van vijf Concordetoestellen had Air France 200 mensen in dienst.[bron?] Verder leidde de ramp in 2000 tot lagere aantallen passagiers en hogere onderhoudskosten, wat heeft bijgedragen aan de versnelde beëindiging van het Concorde-programma in 2003. Op 31 mei 2003 voerde Air France de laatste Concordevlucht uit. Op 24 oktober 2003 was het de beurt aan British Airways om afscheid te nemen van de Concorde.[28] De laatste commerciële vlucht werd uitgevoerd tussen Londen en New York. Met de retourvlucht naar Londen, die uitsluitend bestemd was voor genodigden, kwam er (voorlopig) een einde aan het supersonisch tijdperk in de burgerluchtvaart, dat in totaal 28 jaar heeft geduurd.
Wikipedia: Concorde (vliegtuig)

Niet enkel en alleen te wijten aan gebrek aan passagiers, maar dat was wel een versnelling.

Acties:
  • 0Henk 'm!

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20-05 21:49
OK, daarbij lijkt het er wel op. Dat was een niche-product waarvoor altijd al een veel goedkoper alternatief bestond.
Maar de andere kant is even boeiend: sinds de 2e wereldoorlog is er in general aviation dus nog maar 3x (4x als je de concorde meetelt) het soort ontwerpfout geweest dat een crash veroorzaakt. De Comet was niets aan te doen (de kennis was er niet voor het ongeluk), de Concorde-crash was haast meer een freak-of-nature dan ontwerpfout (in 34 jaar 2x fout gegaan), dus dan blijven de DC10 en de 737Max over. Indrukwekkend dat het kennelijk zo vaak goed gaat :)

MBV wijzigde deze reactie 19-05-2019 21:41 (4%)

Pagina: 1 ... 8 9 10 Laatste


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Politiek en recht

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True