Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[RocketKoen]

4POX schreef op maandag 18 maart 2019 @ 06:01:
[...]


Gebeurt toch al jaren in de auto industrie. Wil je extra veiligheid. Dan moet je daarvoor betalen. Het is krom. Maar het gebeurt. Hoeveel levens zouden wij kunnen sparen als elke auto was voorzien adeptive cruisecontrol, automatisch dimbare spiegels and extra airbags achterin.

Jaren geleden stond een artikel in de krant. Waardoor sterven meer jongeren in verkeer. IN dat verhaal stond dat jongeren niet roekelozer rijden dan ouderen, maar dat ze oude, of goedkopere auto's hebben met minder veiligheidssystemen.

Je wilt niet weten in hoeveel landen ABS in een auto nog niet verplcith is .

Nu wachten op de resultaten van het onderzoek. Maar belangrijker. De conculsie en de aanbevelingen.

Bij vliegtuigen zijn de gevolgen van een failure mode wel een stuk ernstiger.
Het lijkt erop dat Boeing het als een fout heeft aangemerkt die ingrijpen van de piloot vereist. In de praktijk blijkt het iets ernstiger.

En dan lees ik nu weer dat de veiligheidskeuring op het ontwerp, die de FAA zou moeten doen, grotendeels door Boeing zelf is uitgevoerd. Dat was "noodzakelijk" vanwege de concurrentie van de a320 neo.

[leekers]

RocketKoen schreef op maandag 18 maart 2019 @ 07:08:
[...]


En dan lees ik nu weer dat de veiligheidskeuring op het ontwerp, die de FAA zou moeten doen, grotendeels door Boeing zelf is uitgevoerd. Dat was "noodzakelijk" vanwege de concurrentie van de a320 neo.

Het blijkt dus dat de FAA zelf geen mensen heeft die goedkeuringen en controles doen maar bijna alles uitbesteden aan mensen die voor boeing zelf werken en door boeing zelf ook betaald worden .

Verder is het verhaal ook bijzonder dat het nieuwe anti-stall systeem door boeing zelf niet wordt vermeld in de manuals en ook de piloten geen cursus nodig te hebben om ermee te leren omgaan .

Als boeing niet snel de deksel van de doofpot kan vinden dan kon dit weleens een heel naar staartje hebben .

[JvS]

leekers schreef op maandag 18 maart 2019 @ 07:34:
[...]


Het blijkt dus dat de FAA zelf geen mensen heeft die goedkeuringen en controles doen maar bijna alles uitbesteden aan mensen die voor boeing zelf werken en door boeing zelf ook betaald worden .

Ik ken de luchtvaart niet zo goed, maar ken de farmaceutische branche wel. Daar worden de daadwerkelijke testen en klinische onderzoeken van een zelf ontwikkeld medicijn door een onafhankelijke afdeling binnen het bedrijf uitgevoerd, volgens methodes en criteria die door de FDA (Food and Drugs Agancu, de "FAA van de medicijnbranche" zegmaar) zijn vastgelegd. Een afdeling quality assurance van het bedrijf zelf controleert of de uitvoer en vastlegging van (afwijkingen in) het onderzoek volgens de FDA richtlijnen en kwaliteitsystemen wordt uitgevoerd. En de afdeling quality assurance wordt weer gecontroleerd door de FDA met inspecties. Veel inspecties als je (nog) geen goede reputatie hebt, minder en minder inspecties als je als QA bewezen hebt de zaak structureel onder controle te hebben. Daarnaast beoordeelt de FDA ook de uiteindelijke resultaten en de onderzoeksrapporten.

FDA voert nooit zelf de testen uit. Het is een regelgevende en controlerende instantie. En volgens mij is dit wel normaal. Dus dat Boeing zelf haar risico analyses, eisen en kwalificaties van alle systemen ontwikkelt en uitvoert, verbaast me niet echt.

Dat dit erdoorheen kan komen is wel zorgelijk. Het kan zijn dat er nog te weinig goede regelgeving en functionele veiligheidscriteria zijn voor software in combinatie met redundantie en dat dit vliegtuig daar het gevolg van is.

Op zich is er in principe niet echt iets heel erg mis met de hardwareproblemen (grotere motor, ander zwaartepunt, ander stallgedrag) op te lossen met automatisering, als je maar wel goede risico analyses blijft doen en daar juiste opvolging aan geeft.

[ Voor 5% gewijzigd door JvS op 18-03-2019 07:44 ]

[Waaj]

JvS schreef op maandag 18 maart 2019 @ 07:42:
[...]

Op zich is er in principe niet echt iets heel erg mis met de hardwareproblemen (grotere motor, ander zwaartepunt, ander stallgedrag) op te lossen met automatisering,

Dit ben ik niet met je eens. Naar mijn mening zou het uitgangspunt altijd moeten zijn dat ieder systeem (en dan bedoel ik niet alleen vliegtuigen) zo uitgebalanceerd mogelijk ontworpen moet zijn, en dat er zo min mogelijk extra onderdelen aan het systeem toegevoegd moeten worden om een stabiel systeem te krijgen. Anders ga je oplossing op oplossing stapelen en wordt het systeem uiteindelijk onbeheersbaar.

als je maar wel goede risico analyses blijft doen en daar juiste opvolging aan geeft.

Ik denk dat het daar is misgegaan. Iemand heeft een oplossing bedacht zonder zich de impact van de oplossing onder extreme omstandigheden te realiseren. "Gewoon" een stukje software die op de achtergrond een beetje bijtrimt om stall te voorkomen. Daarom is het ook niet noodzakelijk geacht de aanwezigheid van het MCAS in de manuals op te nemen en te communiceren naar de piloten. Een nalatigheid met helaas ernstige gevolgen.

[alexbl69]

Waaj schreef op maandag 18 maart 2019 @ 08:50:
[...]
Dit ben ik niet met je eens. Naar mijn mening zou het uitgangspunt altijd moeten zijn dat ieder systeem (en dan bedoel ik niet alleen vliegtuigen) zo uitgebalanceerd mogelijk ontworpen moet zijn, en dat er zo min mogelijk extra onderdelen aan het systeem toegevoegd moeten worden om een stabiel systeem te krijgen. Anders ga je oplossing op oplossing stapelen en wordt het systeem uiteindelijk onbeheersbaar.

Een beetje 'sjoemelen' kan wel. Een relatief kleine 'onbalans' kan acceptabel zijn als a) het bereiken van een balans zeer kostbaar is en b) de onbalans op een veilige manier kan worden opgeheven.

Het basis-ontwerp van de 737 is inmiddels echter zwaar over de datum, waardoor de benodigde aanpassingen blijkbaar niet meer gedaan kunnen worden met inachtneming van beide voornoemde criteria.

Een vertaling van het eerder gequote twitter bericht:

• NIeuwe, zuiniger motoren zijn groter
• Deze motoren passen niet op het airframe (dat we toch willen gebruiken), dus zijn we genoodzaakt de motoren te ver naar voren en te hoog te monteren.
• Daardoor is het airframe niet meer stabiel, wat we oplossen door de montage van het MCAS systeem
• Dit systeem moet zo goedkoop en simpel mogelijk zijn, om aanpassingen in de training van piloten en onderhoudspersoneel zoveel mogelijk te voorkomen
• Dit systeem sluiten we aan op het al aanwezige (en bekende) Elevator Feel System (EFS). In tegenstelling tot het EFS systeem (dat kleine amper merkbare aanpassingen maakt) kan het MCAS echter enorme nose-down bewegingen veroorzaken
• Het MCAS systeem werkt op basis van slechts 1 AoA sensor, welke ook nog niet eens bijzonder onbetrouwbaar is
• Een tweede AoA sensor, plus een systeem dat waarschuwt als beide sensoren verschillende waarden meten, wordt enkel als optie verkocht. Deze optie is dus niet noodzakelijk om luchtwaardig te zijn.
• Om een soepele transitie van NG piloten naar de Max mogelijk te maken is het bestaan of de werking van het MCAS systeem niet opgenomen in de pilotentraining. En weten de piloten dus ook niet wanneer ze kunnen herkennen dat het systeem niet (goed) werkt, of hoe ze het uit kunnen schakelen.

Deze lijst lijkt veel te lang om op een veilige en economisch verantwoorde manier op te lossen. De 737 Max heeft eigenlijk een 'Airbus' style FBW systeem en overeenkomstige training en 'pilot-attitude' nodig om veilig te kunnen vliegen.

De oorspronkelijke doelstelling dat NG piloten 'seamless' naar de Max en terug kunnen zal moeilijk te handhaven zijn.

Boeing heeft nu 2 opties:

1. Een complete re-design van het 737 airframe
2. Een complete re-design van de cockpit/controls voor de 737
3. Beide

In de long-run lijkt me optie 3 het meest logisch, maar dat gaat jaren duren natuurlijk. Plus het feit dat ze dan 'in the end' een A320neo ontwikkeld hebben .

[cordonbleu]

Dat nieuwe airframe zou de 797 gaan worden, dus dat gaan ze voor de 737 echt niet meer doen.

[FastFred]

@alexbl69 dat is ook de conclusie die ik getrokken had. Mooi omschreven zo!

Begrijp ik het goed dat de stab trim het gehele horizontale staartvlak laat kantelen in plaats van een klein trim flapje? En dat dus MCAS eigenlijk het gehele horizontale staartvlak nose down kan laten roteren terwijl de piloten een relatief klein lullig flapje bedienen. Dus je trekt je stuurknuppel vol naar achter maar het toestel blijft duiken tenzij je

A. de autopilot inschakelt (want MCAS is alleen actief bij handmatig vliegen en/of flaps up). Ik kan me echter indenken dat autopilot inschakelen wel het laatste is waar je op zo'n moment aan denkt
B. stab trim op manual zet
C. zelf aan het trimwiel gaat draaien

EDIT:

Het gaat dus om dit systeem. Als ik zie hoe dit mechaniek is gebouwd en waar in de romp het zit vermoed ik dat dit inderdaad het gehele staartvlak roteert?

[ Voor 16% gewijzigd door FastFred op 18-03-2019 12:45 ]

[Maasluip]

Volgens mij is dit dezelfde trim als die je met het trimwheel doet. Het zijn niet de elevators.
Dat doet me afvragen: als MCAS aan het trimmen is, zie je dat dan niet aan het trimwheel?

[FastFred]

Dat vraag ik me dus ook af. Het trimwiel in een 737-800NG(X van PMDG) in Flight Simulator X maakt nogal een pokke herrie, dat hoor je wel lijkt me. Zal op de CVR zelfs wel te horen zijn?

[upclocker]

alexbl69 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 09:50:
[...]

Een beetje 'sjoemelen' kan wel. Een relatief kleine 'onbalans' kan acceptabel zijn als a) het bereiken van een balans zeer kostbaar is en b) de onbalans op een veilige manier kan worden opgeheven.

Het basis-ontwerp van de 737 is inmiddels echter zwaar over de datum, waardoor de benodigde aanpassingen blijkbaar niet meer gedaan kunnen worden met inachtneming van beide voornoemde criteria.

Een vertaling van het eerder gequote twitter bericht:

• NIeuwe, zuiniger motoren zijn groter
• Deze motoren passen niet op het airframe (dat we toch willen gebruiken), dus zijn we genoodzaakt de motoren te ver naar voren en te hoog te monteren.
• Daardoor is het airframe niet meer stabiel, wat we oplossen door de montage van het MCAS systeem
• Dit systeem moet zo goedkoop en simpel mogelijk zijn, om aanpassingen in de training van piloten en onderhoudspersoneel zoveel mogelijk te voorkomen
• Dit systeem sluiten we aan op het al aanwezige (en bekende) Elevator Feel System (EFS). In tegenstelling tot het EFS systeem (dat kleine amper merkbare aanpassingen maakt) kan het MCAS echter enorme nose-down bewegingen veroorzaken
• Het MCAS systeem werkt op basis van slechts 1 AoA sensor, welke ook nog niet eens bijzonder onbetrouwbaar is
• Een tweede AoA sensor, plus een systeem dat waarschuwt als beide sensoren verschillende waarden meten, wordt enkel als optie verkocht. Deze optie is dus niet noodzakelijk om luchtwaardig te zijn.
• Om een soepele transitie van NG piloten naar de Max mogelijk te maken is het bestaan of de werking van het MCAS systeem niet opgenomen in de pilotentraining. En weten de piloten dus ook niet wanneer ze kunnen herkennen dat het systeem niet (goed) werkt, of hoe ze het uit kunnen schakelen.

Deze lijst lijkt veel te lang om op een veilige en economisch verantwoorde manier op te lossen. De 737 Max heeft eigenlijk een 'Airbus' style FBW systeem en overeenkomstige training en 'pilot-attitude' nodig om veilig te kunnen vliegen.

Het is nou ook weer niet zo dat de B737 Max een totaal verkeerd toestel is. De B737 Max is gewoon een stabiel vliegtuig, anders zou die nooit door de keuring zijn gekomen (zoveel vertrouwen heb ik dan nog wel in Boeing en de FAA). MCAS is ontwikkeld voor zeer uitzonderlijke situaties waar je als het goed is nooit in terecht komt. Daarnaast vraag ik me af waarom de piloten niet hebben ingegrepen volgens de stabilizer trim runaway procedure aangezien het daar heel er op lijkt, en dit ook de reden is denk ik waarom Boeing de piloten niet op de hoogte heeft gebracht van MCAS.

Daarnaast heeft Airbus niks anders gedaan met hun NEO die natuurlijk ook andere gedragingen vertoond door de nieuwe motoren. Dit heeft Airbus ook gewoon software matig gecompenseerd. Imo zijn dit gewoon prima oplossingen voor dergelijke modificaties.

Er zijn hier gewoon twee dingen fout gegaan mijns inziens. Ten eerste had het systeem nooit input van maar één sensor mogen krijgen. En ten tweede hadden de piloten ingelicht moeten worden over dit systeem, maar of dat de uitkomst echt zou veranderen vraag ik mij ook af.

Als ze dit gewoon goed aanpassen stap ik gewoon weer met een gerust hart in een B737 Max.

[FastFred]

@upclocker met als enige verschil dat de A320 rondom automatisering is gebouwd, en dat de 737 nog staalkabels tussen stuurknuppel en hoogte/rol roeren heeft en daar door de jaren heen computers bij ingeplakt zijn.

[upclocker]

FastFred schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:24:
@upclocker met als enige verschil dat de A320 rondom automatisering is gebouwd, en dat de 737 nog staalkabels tussen stuurknuppel en hoogte/rol roeren heeft en daar door de jaren heen computers bij ingeplakt zijn.

Maar wat ik al eerder heb geschreven zijn dergelijke systemen als MCAS ook niet nieuw voor de B737. MCAS ansich is waarschijnlijk een prima systeem indien je in de uitzonderlijke situaties terecht komt. Het probleem zit hem in de sensoren.

[Freee!!]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:19:
[...]
Er zijn hier gewoon twee dingen fout gegaan mijns inziens. Ten eerste had het systeem nooit input van maar één sensor mogen krijgen.

Correct, dat hadden er drie moeten zijn (of eventueel vijf, maar dat wordt erg duur).

En ten tweede hadden de piloten ingelicht moeten worden over dit systeem, maar of dat de uitkomst echt zou veranderen vraag ik mij ook af.

Met een correct werkend systeem met voldoende onafhankelijke sensoren wel.

Als ze dit gewoon goed aanpassen stap ik gewoon weer met een gerust hart in een B737 Max.

Ik ben bang dat er nu toch echt een hercertificering moet komen.

[The_Butler]

alexbl69 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 09:50:
[...]

• Dit systeem sluiten we aan op het al aanwezige (en bekende) Elevator Feel System (EFS). In tegenstelling tot het EFS systeem (dat kleine amper merkbare aanpassingen maakt) kan het MCAS echter enorme nose-down bewegingen veroorzaken

Deze kwam erg bekend voor - M.O.M - Management of Change is zo super belangrijk en zo vaak onderschat. Een paar jaar terug op een brandstof overslag ergens in Europa was er een beunhaas bedrijfje die wel even een stel nieuwe pompen en leidingen zouden installeren. Om deze veilig uit te zetten tijdens een incident moesten ze geinteregeerd worden met het veiligheids systeem; niet aan gedacht natuurlijk dat dit niet door hun eigen software jongen "die goed was met computers" gedaan kon worden. Ook niet aan gedacht dat een bedrijf voor het veiligheids systeem flink geld vraagt voor een modificatie (niet omdat het zo moeilijk is maar om alle documentatie op orde te brengen). Dus wat doen ze, gooi een mooi veiligheids relays in een kastje, fel geel kleurtje en rood label dat het echt veilig is, bedraden deze met een circuit dat van de LAMP in de reeds bestaande schakel kast komt welke aan gaat als er een zog. 'shutdown' actief is en klaar. De lamp gaat aan en de pompen / kleppen gaan veilig uit / dicht.

Ik werd erbij gehaald omdat 1 bedrijf van de 5 afnemers telkens problemen had met het laden van product. De site beschuldigde dit bedrijf dat zij de oorzaak waren van de vreemde shutdowns, wat ik raar vond aangezien ze als een van de beste / veiligste / professionele tanker firma's te boek staan. Goed, onderzoek start en ik kan in het begin niks vinden (niemand vertelde mij dat er nieuwe pompen waren geinstalleerd, ook geen documentatie). Op een gegeven moment besluit ik om naast een bestuurder te staan en het hele laad proces te volgen. De bestuurder komt aan met zijn checklist, en gaat super grondig te werk, heeft hij de juiste parkeer plek, is zijn tanker geaard etc etc... en dan komt het, als onderdeel van zijn procedure moet hij testen of alle lampen op het laad paneel werken door op de lamp-test knop te drukken. Dit doet hij en ik hoor direct hoe op de achtergrond een zoemend geluid wegvalt. Kort gevolgd door een alarm en sluitende kleppen en de hele bende ligt stil.

Na een paar uur zoeken kwamen we er achter hoe het circuit in elkaar zat... conclusie? Iedere modeficatie in de laatste tig jaren werd in tweifel getrokken, alles werd opnieuw bekeken en waar nodig veranderd. Kosten waren enorm, reputatie schade ook niet gering.... om een paar duizend Euro te sparen....

De parallel met Boeing? Dit incident met de MCAS laat zien dat er iets structureels compleet fout zit bij Boeing.... hoe zit het met andere type vliegtuigen? Hoe zit het met de rest van de systemen van de Max? Een software update om dit probleem te verhelpen ('probleem' ; er zijn verdorie meer dan 300 mensen overleden) is leuk, maar ik zou als luchtvaart veiligheids organisatie een uitgebreid onderzoek willen zien voordat ik deze kist toestemming geef om weer op te stijgen....

Sorry dat de post wat lang werd...

[FastFred]

Even kijken of zo'n lang plaatje leesbaar is, ja dus, vond dit wel redelijk treffend namelijk

[maratropa]

deze knakker heeft het over default 2 sensoren trouwens?

FastFred schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:29:
Even kijken of zo'n lang plaatje leesbaar is, ja dus, vond dit wel redelijk treffend namelijk

[Afbeelding]

[FastFred]

@maratropa Dat viel mij ook op, dat klopt niet. MCAS gebruikt maar 1 AOA sensor vziw.

Een 'AOA disagree' lampje is optioneel en volgens Alex een stukje verder terug is zelfs een 2e AOA sensor optioneel (als er een 2e AOA sensor is, maakt MCAS dan nog steeds gebruik van een enkele?)

[alexbl69]

FastFred schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:43:
@maratropa Dat viel mij ook op, dat klopt niet. MCAS gebruikt maar 1 AOA sensor vziw.

Een 'AOA disagree' lampje is optioneel en volgens Alex een stukje verder terug is zelfs een 2e AOA sensor optioneel (als er een 2e AOA sensor is, maakt MCAS dan nog steeds gebruik van een enkele?)

Die info haalde ik uit het eerder geposte twitter bericht...

https://twitter.com/trevorsumner/status/1106934362531155974

[upclocker]

FastFred schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:29:
Even kijken of zo'n lang plaatje leesbaar is, ja dus, vond dit wel redelijk treffend namelijk

[Afbeelding]

Dat Boeing geen cleansheet design heeft gemaakt is vooral te danken aan de airlines, die het liefst een type rating wilden behouden. Wat vervolgens weer aan de passagiers te danken is die zo goedkoop mogelijk willen vliegen. Race to the bottom is overal.

[Maasluip]

maratropa schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:36:
deze knakker heeft het over default 2 sensoren trouwens?


[...]

En hij heeft het over "engines further out on the wing" wat ik vertaal met verder zijwaarts. De motoren zijn verder naar voren geplaats (forward).
Meer zijwaarts zal in principe ook geen extra pitch moment geven, sterker nog: in de praktijk betekent meer zijwaarts ook meer achterwaarts omdat de vleugel een achterwaartste hoek maakt.

Dus een beetje klok en klepel, dit verhaaltje.

Misschien was het voor de vluchtkarakteristieken ook wel beter geweest om de motoren meer zijwaarts te monteren, maar dat vereist uiteraard een heel nieuw ontwerp van de vleugel en je krijgt in single-engine operation meer yaw.

[Borromini]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:55:
[...]

Dat Boeing geen cleansheet design heeft gemaakt is vooral te danken aan de airlines, die het liefst een type rating wilden behouden. Wat vervolgens weer aan de passagiers te danken is die zo goedkoop mogelijk willen vliegen. Race to the bottom is overal.

Airbus lijkt het met de NEO opties dan toch beter te doen. Misschien hebben zij het geluk dat ze geen antiek airframe blijven recycleren (waarschijnlijk omdat ze later in de markt gestapt zijn dan Boeing), maar het blijft een keuze om oude koeien te blijven reanimeren.

[Sleejuhr]

Borromini schreef op maandag 18 maart 2019 @ 14:23:
[...]

Airbus lijkt het met de NEO opties dan toch beter te doen. Misschien hebben zij het geluk dat ze geen antiek airframe blijven recycleren (waarschijnlijk omdat ze later in de markt gestapt zijn dan Boeing), maar het blijft een keuze om oude koeien te blijven reanimeren.

De A320 staat hoger op zijn poten, dat is ook waarom deze bijvoorbeeld geen afgeplatte cowling nodig heeft. Zoals de NG dat al wel heeft.

In de jaren 60 was de bypass ratio ook veel en veel lager, als je die motoren ziet is dat gewoon een kleine buis in plaats van de tunnel die er onder sommige airliners hangt op dit moment.

[Propane]

FastFred schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:43:
@maratropa Dat viel mij ook op, dat klopt niet. MCAS gebruikt maar 1 AOA sensor vziw.

Een 'AOA disagree' lampje is optioneel en volgens Alex een stukje verder terug is zelfs een 2e AOA sensor optioneel (als er een 2e AOA sensor is, maakt MCAS dan nog steeds gebruik van een enkele?)

Er zijn standaard twee AOA sensors, het probleem is/was echter dat MCAS slechts de input van één sensor gebruikt, zonder vergelijk tussen de twee.

Even compleet los van meningen over welke fabrikant beter is; Airbus is van begin af aan met automatisering ontworpen en daar hoort alle redundancy bij. Voor AOA wil dat zeggen, drie sensors die allemaal vergeleken worden. Is er eentje erg afwijkend, dan gebruikt de automatisering die input niet maar enkel de andere twee. De kans dat twee sensors mis zitten is namelijk statistisch flink kleiner.

De "optie" die bijv. Southwest heeft aangeschaft is niet een extra AOA sensor voor zover ik weet. Enkel een weergave van AOA1 aan de captain kant en AOA2 aan de FO kant op hun primary flight displays en een waarschuwings bericht als ze niet overeen komen misschien. Zodat de piloten zelf kunnen crosschecken.

[GoldenSample]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 13:55:
[...]

Dat Boeing geen cleansheet design heeft gemaakt is vooral te danken aan de airlines, die het liefst een type rating wilden behouden. Wat vervolgens weer aan de passagiers te danken is die zo goedkoop mogelijk willen vliegen. Race to the bottom is overal.

Op het moment dat je als engineer of bedrijf gevraagd wordt om iets 'onmogelijks' te doen is de juiste oplossing de opdracht terug te geven, niet om een frauduleus/onveilig product neer te zetten.

Altijd erg belangrijk als bedrijf, weten wie je klanten niet zijn/welke opdrachten je niet aan neemt. Puur om jezelf te beschermen. En ja als engineer en product manager voer ik op mijn niveau best vaak dit soort discussies. Één keer heb ook een keer zo op mijn strepen moeten staan waar ik letterlijk gezegd heb: 'Dit weiger ik, ik wil op geen enkele manier hiervoor verantwoordelijk zijn als dit als een werkweigering gezien wordt, dan is dat maar zo.'

[franssie]

GoldenSample schreef op maandag 18 maart 2019 @ 15:48:
[...]

<>
Één keer heb ook een keer zo op mijn strepen moeten staan waar ik letterlijk gezegd heb: 'Dit weiger ik, ik wil op geen enkele manier hiervoor verantwoordelijk zijn als dit als een werkweigering gezien wordt, dan is dat maar zo.'

offtopic:
Ik heb ook ooit eens in die situatie gezeten (al ben ik geen engeneer maar analyst) en gek genoeg waren ze daar zo van geschrokken dat me dat achteraf best wel wat waardering heeft opgeleverd. Toen die crisis en de daarbijbehorende druk uiteindelijk wegviel zag men ook in dat een structurele oplossing uiteindelijk soms gewoon de enige oplossing is. Zoals ik altijd zeg, niets zo permanent als een tijdelijke oplossing dus als je wel de foutieve workaround implementeert zit het er over 5 jaar nog.

[GoldenSample]

franssie schreef op maandag 18 maart 2019 @ 15:56:
[...]

offtopic:
Ik heb ook ooit eens in die situatie gezeten (al ben ik geen engeneer maar analyst) en gek genoeg waren ze daar zo van geschrokken dat me dat achteraf best wel wat waardering heeft opgeleverd. Toen die crisis en de daarbijbehorende druk uiteindelijk wegviel zag men ook in dat een structurele oplossing uiteindelijk soms gewoon de enige oplossing is. Zoals ik altijd zeg, niets zo permanent als een tijdelijke oplossing dus als je wel de foutieve workaround implementeert zit het er over 5 jaar nog.

offtopic:
Hier het zelfde, resultaat was dat mijn roep om meer technische kennis wel gehoord werd en ik een jaar later 4 ingenieurs als collega's had IPV dat ik de enige was.

[upclocker]

GoldenSample schreef op maandag 18 maart 2019 @ 15:48:
[...]

Op het moment dat je als engineer of bedrijf gevraagd wordt om iets 'onmogelijks' te doen is de juiste oplossing de opdracht terug te geven, niet om een frauduleus/onveilig product neer te zetten.

Altijd erg belangrijk als bedrijf, weten wie je klanten niet zijn/welke opdrachten je niet aan neemt. Puur om jezelf te beschermen. En ja als engineer en product manager voer ik op mijn niveau best vaak dit soort discussies. Één keer heb ook een keer zo op mijn strepen moeten staan waar ik letterlijk gezegd heb: 'Dit weiger ik, ik wil op geen enkele manier hiervoor verantwoordelijk zijn als dit als een werkweigering gezien wordt, dan is dat maar zo.'

Maar was het onmogelijk om de MAX te maken dan? Voortborduren op een bestaand design is vrij gebruikelijk in de luchtvaart. Elk nieuw ontwerp of aanpassing van een bestaand ontwerp kan kinderziektes met zich meebrengen. Je hoort mij niet zeggen dat er geen grote fouten zijn gemaakt, maar met de B737 familie ansich is niks mis, ook al berust het op een oud ontwerp.

[SayWhatAgain!]

Interessant en informatief artikel in de Seattle Times over MCAS en zijn gebreken, de certificering en (gebrek aan) documentatie.

[GoldenSample]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:13:
[...]

Maar was het onmogelijk om de MAX te maken dan? Voortborduren op een bestaand design is vrij gebruikelijk in de luchtvaart. Elk nieuw ontwerp of aanpassing van een bestaand ontwerp kan kinderziektes met zich meebrengen. Je hoort mij niet zeggen dat er geen grote fouten zijn gemaakt, maar met de B737 familie ansich is niks mis, ook al berust het op een oud ontwerp.

Dat zeg ik niet, ik ging echter in op de reactie dat klanten (airlines) een zuiniger toestel willen met andere motoren en minimale training voor piloten. Als dat niet kan/te duur wordt, tja dan kan dat niet. Zie het als een variant van 'cheap, fast and reliable, pick 2' op het moment dat iemand dan om alle 3 vraagt, tja, doe je het niet. Zelfs bij het ontwerpen van een kartonnendoos kan je de eisen nog zo stellen dat je onmogelijk aan de opdracht kan voldoen.

Dat iets niet goed uit komt/je je bonus/klanten/omzet kost of zelfs tot een faillissement kan leiden betekend nog niet dat je dan maar iets moet gaan doen dat niet kan. Er is altijd een alternatief (zie mijn voorbeeld; mijn alternatief; een werkweigering riskeren was ook niet iets dat ik met liefde deed).

Als morgen de hele markt vraagt om een regenboog spuwende unicorn op de vleugel, dan doet men dat toch ook niet? Of levert men dan toch een paard dat moet overgeven met een puntmuts op z'n snuit?

[ Voor 4% gewijzigd door GoldenSample op 18-03-2019 16:22 ]

[upclocker]

GoldenSample schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:21:
[...]

Dat zeg ik niet, ik ging echter in op de reactie dat klanten (airlines) een zuiniger toestel willen met andere motoren en minimale training voor piloten. Als dat niet kan/te duur wordt, tja dan kan dat niet. Zie het als een variant van 'cheap, fast and reliable, pick 2' op het moment dat iemand dan om alle 3 vraagt, tja, doe je het niet. Dat iets niet goed uit komt/je je bonus/klanten/omzet kost of zelfs tot een faillissement kan leiden betekend nog niet dat je dan maar iets moet gaan doen dat niet kan. Er is altijd een alternatief (zie mijn voorbeeld; mijn alternatief; een werkweigering riskeren was ook niet iets dat ik met liefde deed).

Als morgen de hele markt vraagt om een regenboog spuwende unicorn op de vleugel, dan doet men dat toch ook niet? Of levert men dan toch een paard dat moet overgeven met een puntmuts op z'n snuit?

Als het niet kan dan kan het niet inderdaad. Maar het is helemaal niet gezegd dat dat het geval is bij de MAX natuurlijk. Zoals ook duidelijk wordt uit het artikel van @SayWhatAgain! , is een van de oorzaken dat Boeing te veel vrijheid heeft gekregen in het certificeringsproces.

Als MCAS wordt aangepast is de B737 MAX gewoon een prima toestel waarschijnlijk.

[alexbl69]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:13:
[...]

Maar was het onmogelijk om de MAX te maken dan? Voortborduren op een bestaand design is vrij gebruikelijk in de luchtvaart. Elk nieuw ontwerp of aanpassing van een bestaand ontwerp kan kinderziektes met zich meebrengen. Je hoort mij niet zeggen dat er geen grote fouten zijn gemaakt, maar met de B737 familie ansich is niks mis, ook al berust het op een oud ontwerp.

Het feit dat de 737 een 'laag' ontwerp heeft omdat dat in de jaren '60 nog kon is hier wel het essentiële verschil. De Airbus is 20 jaar later ontworpen, en toen waren de grotere high-bypass motoren er al. Ergo; men kon hier met het design rekening mee houden waardoor de A32x hoger op z'n poten staat dan de 737.

Begin jaren '80 moest Boeing al concessies doen aan de 737-300. Daar moesten de motoren al worden afgevlakt en enigszins naar voren worden geplaatst om ze een plekje te kunnen geven. De ontwikkeling van dat toestel (met concessies) begon in 1980, dus bijkans 40 jaar geleden!

Nu borduren ze nog steeds voort op hetzelfde principe. Een redesign zou waarschijnlijk veel efficiënter en eenvoudiger zijn dan het steeds maar vasthouden aan het reeds 40 jaar geleden verouderde basisontwerp.

Bijkomend gevolg is dat de achterstand op Airbus in aerodynamica en cockpit-design alleen maar groter en groter wordt.

Heb zelf als sim-piloot altijd een voorkeur gehad voor Boeing toestellen, maar IRL denk ik dat Airbus een beter totaalpakket heeft.

[The_Butler]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:27:
[...]

Als MCAS wordt aangepast is de B737 MAX gewoon een prima toestel waarschijnlijk.

Hier ben ik het niet echt mee eens.... ze hebben bijvoorbeeld ook grote veranderingen aan het landings gestel moeten doen (hij staat hoger op ze'n pootjes om wat extra ruimte te krijgen voor die grote motoren). Hebben ze daar ook echt alle tests en checks gedaan die bij deze verandering horen?

Kan het landings gestel zichzelf nogsteeds uitklappen en locken bij 100% verlies van hydroliek, zijn de mechanismen en krachten die bij dit grotere landings gestel horen allemaal doorberekend (denk aan haarscheurtjes aan de hull, krachten van de hydroliek, grootte van de cylinders en vloeistof buffers... is er een aborted take-off gesimuleerd met dit nieuwe landingsstel (kost je een setje banden dus duur) of is dat ook gewoon afgetekend want kosten en is toch bijna hetzelfde?).

Wie weet is alles wel op orde - ik hoop het echt, maar ik zou als luchtvaart autoriteit toch echt compleet zicht op het ontwerp en certificatie proces willen hebben voordat ik deze kist weer zou laten vliegen. Het probleem is niet MCAS, MCAS is het gevolg. Het probleem is het ontwerp proces en hoe kosten en tijdsdruk belangrijker lijken te zijn dan veiligheid.

[GoldenSample]

upclocker schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:27:
[...]

Als het niet kan dan kan het niet inderdaad. Maar het is helemaal niet gezegd dat dat het geval is bij de MAX natuurlijk. Zoals ook duidelijk wordt uit het artikel van @SayWhatAgain! , is een van de oorzaken dat Boeing te veel vrijheid heeft gekregen in het certificeringsproces.

Als MCAS wordt aangepast is de B737 MAX gewoon een prima toestel waarschijnlijk.

Het niet doen van een accurate saftey analyse onder tijdsdruk zoals de Seattle Times aangeeft is imho een typisch voorbeeld van noodgrepen/sjoemelen om een onrealistische deadline te halen. Cutting corners in ontwikkeltrajecten zit wel vaker in procedures. Simpel (niet zo erg) voorbeeld; elke machinebouwer kent wel de gevallen waar de controle van de technische tekening er bij in schoot, vervolgens zat er dus wel ergens een fout in de tekening die niet werd opgemerkt en paste het zootje niet.

[PolarBear]

The_Butler schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:39:
[...]


Hier ben ik het niet echt mee eens.... ze hebben bijvoorbeeld ook grote veranderingen aan het landings gestel moeten doen (hij staat hoger op ze'n pootjes om wat extra ruimte te krijgen voor die grote motoren). Hebben ze daar ook echt alle tests en checks gedaan die bij deze verandering horen?

Dat is toch allen bij de nog niet beschikbare Max-10 variant als concurrent voor de A321?

[The_Butler]

PolarBear schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:52:
[...]

Dat is toch allen bij de nog niet beschikbare Max-10 variant als concurrent voor de A321?

Dat zou kunnen - ik gebruikte het landings gestel meer als een voorbeeld van andere zaken die ook impact op de veiligheid konden hebben. Excuses als ik het fout heb maar ik denk dat mijn punt - dat er onderzocht moet worden of er op andere punten ook fouten zijn gemaakt (zaken niet goed genoeg geanaliseerd), nogsteeds valide is?

[maratropa]

SayWhatAgain! schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:13:
Interessant en informatief artikel in de Seattle Times over MCAS en zijn gebreken, de certificering en (gebrek aan) documentatie.

thnx voor de link. Quote over single sensor input met wat meer info nog:

He said virtually all equipment on any commercial airplane, including the various sensors, is reliable enough to meet the “major failure” requirement, which is that the probability of a failure must be less than one in 100,000. Such systems are therefore typically allowed to rely on a single input sensor.

But when the consequences are assessed to be more severe, with a “hazardous failure” requirement demanding a more stringent probability of one in 10 million, then a system typically must have at least two separate input channels in case one goes wrong.
Boeing’s System Safety Analysis assessment that the MCAS failure would be “hazardous” troubles former flight controls engineer Lemme because the system is triggered by the reading from a single angle-of-attack sensor.
“A hazardous failure mode depending on a single sensor, I don’t think passes muster,” said Lemme.
Like all 737s, the MAX actually has two of the sensors, one on each side of the fuselage near the cockpit. But the MCAS was designed to take a reading from only one of them.

Lemme said Boeing could have designed the system to compare the readings from the two vanes, which would have indicated if one of them was way off.
Alternatively, the system could have been designed to check that the angle-of-attack reading was accurate while the plane was taxiing on the ground before takeoff, when the angle of attack should read zero.

“They could have designed a two-channel system. Or they could have tested the value of angle of attack on the ground,” said Lemme. “I don’t know why they didn’t.”
The black box data provided in the preliminary investigation report shows that readings from the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff.

En als ik dit hieronder lees, wordt het MCAS systeem niet dusdanig gecastreerd dat het mogelijk niet meer toerijkend is in geval van nood?

On Monday, before the grounding of the 737 MAX, Boeing outlined “a flight control software enhancement for the 737 MAX,” that it’s been developing since soon after the Lion Air crash.
According to a detailed FAA briefing to legislators, Boeing will change the MCAS software to give the system input from both angle-of-attack sensors.
It will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times.
Boeing also plans to update pilot training requirements and flight crew manuals to include MCAS.
These proposed changes mirror the critique made by the safety engineers in this story. They had spoken to The Seattle Times before the Ethiopian crash.
The FAA said it will mandate Boeing’s software fix in an airworthiness directive no later than April.
Facing legal actions brought by the families of those killed, Boeing will have to explain why those fixes were not part of the original system design. And the FAA will have to defend its certification of the system as safe.

[ Voor 106% gewijzigd door maratropa op 18-03-2019 17:37 ]

[PolarBear]

alexbl69 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:30:
[...]

Het feit dat de 737 een 'laag' ontwerp heeft omdat dat in de jaren '60 nog kon is hier wel het essentiële verschil

Nou dat is niet helemaal het verhaal, de 737 is ontworpen in een tijd dat vliegvelden nog niet zo 'luxe' waren als nu. Het ontwerp wat relatief laag bij de grond staat maakt het mogelijk om met minder middelen het vliegtuig te onderhouden, te on/deboarden en vracht te laden (etc, etc). Het was een weloverwogen design keuze. Er zijn recent nog 737-200's geüpgraded omdat dit de een van de weinige vliegtuigen is die op een gravel landingsbaan uit de voeten kan.

Een ander groot verschil tussen de A320 en de 737 familie is dat de A320 met cargo containers kan worden geladen.

[Freak187]

alexbl69 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 09:50:
[...]

Een beetje 'sjoemelen' kan wel. Een relatief kleine 'onbalans' kan acceptabel zijn als a) het bereiken van een balans zeer kostbaar is en b) de onbalans op een veilige manier kan worden opgeheven.

Het basis-ontwerp van de 737 is inmiddels echter zwaar over de datum, waardoor de benodigde aanpassingen blijkbaar niet meer gedaan kunnen worden met inachtneming van beide voornoemde criteria.

Een vertaling van het eerder gequote twitter bericht:

• NIeuwe, zuiniger motoren zijn groter
• Deze motoren passen niet op het airframe (dat we toch willen gebruiken), dus zijn we genoodzaakt de motoren te ver naar voren en te hoog te monteren.
• Daardoor is het airframe niet meer stabiel, wat we oplossen door de montage van het MCAS systeem
• Dit systeem moet zo goedkoop en simpel mogelijk zijn, om aanpassingen in de training van piloten en onderhoudspersoneel zoveel mogelijk te voorkomen
• Dit systeem sluiten we aan op het al aanwezige (en bekende) Elevator Feel System (EFS). In tegenstelling tot het EFS systeem (dat kleine amper merkbare aanpassingen maakt) kan het MCAS echter enorme nose-down bewegingen veroorzaken
• Het MCAS systeem werkt op basis van slechts 1 AoA sensor, welke ook nog niet eens bijzonder onbetrouwbaar is
• Een tweede AoA sensor, plus een systeem dat waarschuwt als beide sensoren verschillende waarden meten, wordt enkel als optie verkocht. Deze optie is dus niet noodzakelijk om luchtwaardig te zijn.
• Om een soepele transitie van NG piloten naar de Max mogelijk te maken is het bestaan of de werking van het MCAS systeem niet opgenomen in de pilotentraining. En weten de piloten dus ook niet wanneer ze kunnen herkennen dat het systeem niet (goed) werkt, of hoe ze het uit kunnen schakelen.

Deze lijst lijkt veel te lang om op een veilige en economisch verantwoorde manier op te lossen. De 737 Max heeft eigenlijk een 'Airbus' style FBW systeem en overeenkomstige training en 'pilot-attitude' nodig om veilig te kunnen vliegen.

De oorspronkelijke doelstelling dat NG piloten 'seamless' naar de Max en terug kunnen zal moeilijk te handhaven zijn.

Boeing heeft nu 2 opties:

1. Een complete re-design van het 737 airframe
2. Een complete re-design van de cockpit/controls voor de 737
3. Beide

In de long-run lijkt me optie 3 het meest logisch, maar dat gaat jaren duren natuurlijk. Plus het feit dat ze dan 'in the end' een A320neo ontwikkeld hebben .

Nou nou wat een gedramatiseer zeg.

Het ontwerp an sich is niks mee mis. MCAS is een systeem dat niet goed belicht is geweest tijdens trainingen aan piloten.

De 737MAX als de A320NEO zijn trouwens een antwoord op de COMAC. Eigenlijk wilden Boeing en Airbus zich focussen op een totaal nieuw design, totdat de COMAC om de hoek kwam zetten en ze bang waren dat die Chinezen met een relatief goedkoop maar zuiniger toestel op de proppen kwamen en de markt zouden overnemen. Want vergis je niet in de aantallen vliegtuigen die in het verre Oosten verkocht worden.

Wat wel vreemd is dat Boeing nogal laks lijkt te zijn geweest na de Lion Air crash, want echt veel urgentie bespeurde ik niet. Een zogenaamde software update zou pas maanden later komen, heb niks gehoord over een eventuele AD.
Ook zal het een hele klus worden om de 737MAX weer luchtwaardig voor EASA en CAAC te krijgen, want die hebben eerder ingegrepen dan de FAA, dus die gaan niet akkoord met een bi-lateral verdragje als de FAA zegt dat het vliegtuig veilig is. Dan gaan EASA en CAAC dat onderzoek nog even dunnetjes overdoen.

[NiGeLaToR]

Ah ja, mijn adaptive cruisecontrol trok vanmiddag ook op richting een stilstaande auto. Dan is de route naar de rem snel gevonden, maar als je niet weet dat een ACC dat kan doen kun je ook denken dat je auto op hol slaat. Maakt dus nogal veel uit of je begrijpt wat er gebeurt of dat je er door wordt overvallen. En wat het in mijn auto 'eng' maakt is dat hij nogal veel gas geeft om op te trekken en dat heel snel kan: ergo ik had weinig bedenktijd. Als een vliegtuig in ene een duikvlucht maakt is even nadenken over de mogelijke oorzaken nog niet zo eenvoudig.

Maargoed, tis vooralsnog veel gespeculeer ook al druppelt er steeds een beetje informatie naar buiten.

[Garyu]

maratropa schreef op maandag 18 maart 2019 @ 17:31:
[...]


thnx voor de link. Quote over single sensor input met wat meer info nog:


[...]


En als ik dit hieronder lees, wordt het MCAS systeem niet dusdanig gecastreerd dat het mogelijk niet meer toerijkend is in geval van nood?


[...]

Het verschil tussen een DAL A en een DAL C ontwerp scheelt een flinke slok op een borrel. Het probleem van DAL-C software is dat de certificeringseisen een stuk lager liggen, waardoor een aantal tests en verificaties ook niet nodig zijn die je voor de meeste kritische flight controls wel moet doen. DAL C vereist nog steeds requirements-based testing op low-level requirements, dus onveilig wordt het er in principe niet van, maar de kans op systematische fouten wordt erdoor wel hoger. Mitigatie door de piloot is mogelijk, dus het is theoretisch inderdaad geen catastrofale fout als MCAS verkeerd reageert, puur theoretisch hebben ze daar wel gelijk in. Als ze echter de piloten niet vertellen dat het systeem erin zit en hoe ze op zulke fouten moeten reageren, noch testen of een piloot qua human factors die extra cognitieve belasting in een dergelijke noodsituatie ook accuraat kan afhandelen, dan is het op zijn zachtst gezegd nalatig. Dit zijn allemaal standaard-mitigaties voor een major event...

[Maarten_E]

NiGeLaToR schreef op maandag 18 maart 2019 @ 20:58:
Ah ja, mijn adaptive cruisecontrol trok vanmiddag ook op richting een stilstaande auto. Dan is de route naar de rem snel gevonden, maar als je niet weet dat een ACC dat kan doen kun je ook denken dat je auto op hol slaat. Maakt dus nogal veel uit of je begrijpt wat er gebeurt of dat je er door wordt overvallen. En wat het in mijn auto 'eng' maakt is dat hij nogal veel gas geeft om op te trekken en dat heel snel kan: ergo ik had weinig bedenktijd. Als een vliegtuig in ene een duikvlucht maakt is even nadenken over de mogelijke oorzaken nog niet zo eenvoudig.

Maargoed, tis vooralsnog veel gespeculeer ook al druppelt er steeds een beetje informatie naar buiten.

Cruciaal is dat je weet wat het veroorzaakt.
Als jij in een vreemde auto stapt waarvan je niet weet dat die ACC heeft, en er gebeurt hetzelfde, kan ik mij ook wel voorstellen dat je in paniek raakt. Wat je zegt, de rem is vlug ingetrapt, maar toch.


Heb gelezen dat anti collision sensoren kunnen reageren op omlaaggaande slagbomen. Je rijdt naar de slagboom toe, sensor merkt een bewegend voorwerp op vlakbij de auto en de auto maakt een noodstop.
Vraag mij wel af in zo'n geval, als de persoon achter je dan de bumper kust, is degene dan fout?
Als een bestuurder is het niet logisch om op dat moment zo hard te remmen. Moet je er dan maar vanuit gaan dat iedere auto een ACC achtig systeem heeft en meer afstand houden?

[Megalodon_67]

PolarBear schreef op maandag 18 maart 2019 @ 19:22:
Er zijn recent nog 737-200's geüpgraded omdat dit de een van de weinige vliegtuigen is die op een gravel landingsbaan uit de voeten kan.

Ik neem aan dat de enige reden is dat de kleine luchtinlaten van die antieke motoren veel verder van de grond zitten dan de huidige, welke om die reden zelfs afgeplat werden aan de onderzijde.

[NiGeLaToR]

Maarten_E schreef op maandag 18 maart 2019 @ 21:27:
[...]


Cruciaal is dat je weet wat het veroorzaakt.
Als jij in een vreemde auto stapt waarvan je niet weet dat die ACC heeft, en er gebeurt hetzelfde, kan ik mij ook wel voorstellen dat je in paniek raakt. Wat je zegt, de rem is vlug ingetrapt, maar toch.

Ik ga niemand in mijn auto laten rijden zonder dat goed uit te leggen. Systeem is gewoon niet zo slim en hij schiet in ene naar voren als ie denkt dat er ruimte is. Net als de Tesla issue's met stilstaande objecten ziet dit systeem ook stilstaande objecten niet. Dus ja: weten hoe het werkt en dan kunnen reageren, dan heb je op zich genoeg tijd. Overvalt het je dan raak je wellicht in paniek of doe je verkeerde dingen. Ben er niet 100% van overtuigd dat dit een vooruitgang is - half werkende systemen.

Heb gelezen dat anti collision sensoren kunnen reageren op omlaaggaande slagbomen. Je rijdt naar de slagboom toe, sensor merkt een bewegend voorwerp op vlakbij de auto en de auto maakt een noodstop.
Vraag mij wel af in zo'n geval, als de persoon achter je dan de bumper kust, is degene dan fout?
Als een bestuurder is het niet logisch om op dat moment zo hard te remmen. Moet je er dan maar vanuit gaan dat iedere auto een ACC achtig systeem heeft en meer afstand houden?

Mijn auto heeft veel meer systemen die helpen bij het voorkomen van ongevallen of erop anticiperen, maar met dezelfde sensoren die de ACC aansturen. Dit is meer een 95% van de tijd werkt het goed systeem. Dat is als je dus elke lange rit wel een keer een auto in paniek hebt gewoon niet goed genoeg in mijn opinie. Ik weet het en kan er wel om gniffelen als m'n headsup display denkt dat we gaan botsen, m'n stoel trilt en de gordel alvast wordt aangetrokken en de hoofdsteun in de 'brace' positie gaat

Bij vliegtuigen is een kopstaartbotsing wellicht wat gezocht - maar inderdaad, ik overweeg een sticker op m'n kentekenplaat te plakken die waarschuwt voor heftige remreacties door het automatische systeem. Auto trekt namelijk niet alleen hard op, maar remt ook nogal fannatiek

[franssie]

Freak187 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 20:50:
[...]


Nou nou wat een gedramatiseer zeg.

Het ontwerp an sich is niks mee mis. MCAS is een systeem dat niet goed belicht is geweest tijdens trainingen aan piloten.
<>

300+ doden maar met het ontwerp is niets mis? En jij denk t echt dat het alleen een trainingsissue is? Sorry maar daar kan ik het alleen grondig oneens mee zijn.

[NiGeLaToR]

franssie schreef op maandag 18 maart 2019 @ 21:37:
[...]

300+ doden maar met het ontwerp is niets mis? En jij denk t echt dat het alleen een trainingsissue is? Sorry maar daar kan ik het alleen grondig oneens mee zijn.

Ik ook, gezien de ervaring met m'n auto en de hulpsystemen daarin. Goed is niet goed genoeg en de reactie van je voertuig moet wel voorspelbaar zijn. Zelfs met training is een spontane 'nosedive' geen kattepis.

[Brilsmurfffje]

cordonbleu schreef op maandag 18 maart 2019 @ 10:45:
Dat nieuwe airframe zou de 797 gaan worden, dus dat gaan ze voor de 737 echt niet meer doen.

Dat is niet waar, de 797 zou de 757 vervangen. Zeker in het narrowbody segment kan je de kisten van Airbus en Boeing niet naast elkaar leggen. De 737 concurreert afhankelijk van het model met de A318/319/320.

PolarBear schreef op maandag 18 maart 2019 @ 19:22:
[...]


Nou dat is niet helemaal het verhaal, de 737 is ontworpen in een tijd dat vliegvelden nog niet zo 'luxe' waren als nu. Het ontwerp wat relatief laag bij de grond staat maakt het mogelijk om met minder middelen het vliegtuig te onderhouden, te on/deboarden en vracht te laden (etc, etc). Het was een weloverwogen design keuze. Er zijn recent nog 737-200's geüpgraded omdat dit de een van de weinige vliegtuigen is die op een gravel landingsbaan uit de voeten kan.

Een ander groot verschil tussen de A320 en de 737 familie is dat de A320 met cargo containers kan worden geladen.

De 737 is zelfs nog deels gebaseerd op de 707 en 727 familie.

Megalodon_67 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 21:33:
[...]

Ik neem aan dat de enige reden is dat de kleine luchtinlaten van die antieke motoren veel verder van de grond zitten dan de huidige, welke om die reden zelfs afgeplat werden aan de onderzijde.

Nee dat heeft ermee te maken dat modernere motoren een hogere bypass ratio hebben dan oudere.

Het ontwikkelen van een compleet nieuwe 737 duurt gemakkelijk een jaar of 10 a 20 afhankelijk van hoeveel nieuwe technieken toegepast gaan worden. Een compleet nieuw vliegtuig zitten veel airlines niet op te wachten omdat je dan je gehele operatie duurder wordt (daarom vliegt lowcost met maar 1 type)

Vergeet ook niet dat Boeing 1 van de veiligste kisten bouwt, de 777

The Boeing 777 has an excellent reputation when it comes to safety.
Just under 1500 have been built which have accumulated more than five million flights and 20 million flight hours. Only 6 aircraft have been lost in a accident, which is a really low number considering the number of aircraft and flights.
Moreover, of those hull losses, at least one (MH17) was due to a criminal act which cannot be attributed to the safety of this specific aircraft type.
Of the other 5 hull losses:
One cause is unknown (MH370).
One (MS667) was caused by fire while the aircraft was at the gate. No fatalities.
Three crashes were during landing.
Of the three crashes during landing:
One (BA038) is caused by ice in the fuel system which clogged a filter. The filter has been redesigned and can no longer cause a problem. The accident did injure 47 people, there were no fatalities.
One (OZ214) was caused by the pilots committing a number of minor and major errors during the approach to the airport. It can hardly be attributed to the aircraft type. The crash resulted in only 3 fatalities, which is remarkable considering the violence of the crash and amount of damage to the aircraft.
The last accident (EK521) caused no fatalities among the passengers but the cause of the accident is still under investigation. So far, the Investigation is working to determine and analyze the human performance factors that influenced flight crew actions during the landing and attempted go-around. The investigation has revealed no Aircraft systems or engine abnormalities up to the time of the Accident.
Combined you can see that the aircraft has performed an enormous number of flights with very few severe accidents and very few fatalities.
It is considered as one of the safest aircraft around.

https://aviation.stackexc...boeing-777-safety-records

Kortom, een absoluut werkpaard en er is nog nooit iemand overleden door een fout in het design.

[Garyu]

Brilsmurfffje schreef op maandag 18 maart 2019 @ 23:53:
[...]


Dat is niet waar, de 797 zou de 757 vervangen. Zeker in het narrowbody segment kan je de kisten van Airbus en Boeing niet naast elkaar leggen. De 737 concurreert afhankelijk van het model met de A318/319/320.


[...]


De 737 is zelfs nog deels gebaseerd op de 707 en 727 familie.


[...]


Nee dat heeft ermee te maken dat modernere motoren een hogere bypass ratio hebben dan oudere.

Het ontwikkelen van een compleet nieuwe 737 duurt gemakkelijk een jaar of 10 a 20 afhankelijk van hoeveel nieuwe technieken toegepast gaan worden. Een compleet nieuw vliegtuig zitten veel airlines niet op te wachten omdat je dan je gehele operatie duurder wordt (daarom vliegt lowcost met maar 1 type)

Vergeet ook niet dat Boeing 1 van de veiligste kisten bouwt, de 777

[...]

https://aviation.stackexc...boeing-777-safety-records

Kortom, een absoluut werkpaard en er is nog nooit iemand overleden door een fout in het design.

Op zich zou je denken dat het downscalen van de 787 naar een narrowbody niet heel moeilijk zou moeten zijn? Hele grote sprongen zijn er qua technologie in die jaren niet gemaakt, puur evolutie, geen revolutie, zit er zover ik kan zien ook niet aan te komen. Kijk best case naar wat de Chinezen er van bakken, dat is momenteel het enige vliegtuig van formaat dat as we speak ontworpen wordt.

[ Voor 10% gewijzigd door Garyu op 19-03-2019 00:06 ]

[franssie]

Garyu schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 00:04:
[...]

Op zich zou je denken dat het downscalen van de 787 naar een narrowbody niet heel moeilijk zou moeten zijn? Hele grote sprongen zijn er qua technologie in die jaren niet gemaakt, puur evolutie, geen revolutie, zit er zover ik kan zien ook niet aan te komen. Kijk best case naar wat de Chinezen er van bakken, dat is momenteel het enige vliegtuig van formaat dat as we speak ontworpen wordt.

Maar dan zit je wel vast aan een nieuwe type rating.

[Glashelder]

Brilsmurfffje schreef op maandag 18 maart 2019 @ 23:53:
Het ontwikkelen van een compleet nieuwe 737 duurt gemakkelijk een jaar of 10 a 20 afhankelijk van hoeveel nieuwe technieken toegepast gaan worden.

Overdrijf je nu niet wat? Als ik me niet vergis is de 747 bedacht tijdens een spelletje golf tussen een CEO van Boeing en Pan Am als een soort weddenschap. Twee jaar later ging de eerste de lucht in en dat was in een tijd dat alles nog op papier ontworpen werd!

20 jaar..

[GoldenSample]

Glashelder schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 00:14:
[...]

Overdrijf je nu niet wat? Als ik me niet vergis is de 747 bedacht tijdens een spelletje golf tussen een CEO van Boeing en Pan Am als een soort weddenschap. Twee jaar later ging de eerste de lucht in en dat was in een tijd dat alles nog op papier ontworpen werd!

20 jaar..

Is natuurlijk beide kanten op wel wat overdreven maar vergeet niet dat de complexiteit van vliegtuigen flink toegenomen is ten behoefte van veiligheid en efficiëntie.

Megalodon_67 schreef op maandag 18 maart 2019 @ 21:33:
[...]

Ik neem aan dat de enige reden is dat de kleine luchtinlaten van die antieke motoren veel verder van de grond zitten dan de huidige, welke om die reden zelfs afgeplat werden aan de onderzijde.

offtopic:
Bijna, de low-bypass motoren welke kleiner zijn kun je met een gravel kit uitrusten, die creërt tijdens opstijgen en landen een soort 'scherm' van lucht onder de motor aan de voorkant waardoor het vuil/gravel weg blaast.
Bij een grotere motor is dit niet echt goed te realiseren.

Het is dus een van de modernste en grootere vliegtuigen met straalmotoren ipv Props die je hier mee kan uitrusten.

[Freee!!]

Glashelder schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 00:14:
[...]
Overdrijf je nu niet wat? Als ik me niet vergis is de 747 bedacht tijdens een spelletje golf tussen een CEO van Boeing en Pan Am als een soort weddenschap. Twee jaar later ging de eerste de lucht in en dat was in een tijd dat alles nog op papier ontworpen werd!

20 jaar..

Wat ze altijd vergeten te vermelden, is dat een groot deel van het voorwerk al gedaan was als transportkist voor het ministerie van defensie. Daar komt die rare (en tegenwoordig iconische) bult op de kop oorspronkelijk vandaan, zodat de hele neus open kan voor grote vrachten zonder geknoei met de bekabeling voor de besturing.

[Glashelder]

Dat wist ik niet

Maar tegen die verdere complexiteit staat natuurlijk wel vergaande automatisering .

[YakuzA]

De Amerikaanse justitie gaat nu toch ook maar een onderzoek starten naar of de certificatie wel correct is uitgevoerd door de FAA.

“Justitie in de Verenigde Staten start onderzoek naar Boeing”

Vond dat bericht net in de NOS app maar kan em niet meer zo snel terug vinden.

[Waaj]

SayWhatAgain! schreef op maandag 18 maart 2019 @ 16:13:
Interessant en informatief artikel in de Seattle Times over MCAS en zijn gebreken, de certificering en (gebrek aan) documentatie.

Als ik dit en andere artikelen goed begrijp wil Boeing als oplossing de waardes van beide AoA sensoren vergelijken, en als de verschillen buiten een bepaalde range vallen het MCAS systeem uitschakelen. Maar dat betekent dat het mogelijk is dat het MCAS systeem niet werkt terwijl het vliegtuig wel in stall-situatie terecht komt? Doet deze oplossing de betrouwbaarheid van het MCAS dan niet teniet?

Brilsmurfffje schreef op maandag 18 maart 2019 @ 23:53:
[...]

Het ontwikkelen van een compleet nieuwe 737 duurt gemakkelijk een jaar of 10 a 20 afhankelijk van hoeveel nieuwe technieken toegepast gaan worden.
[...]

Ik verwacht eigenlijk dat Boeing ondertussen al begonnen is met het ontwerpen van een opvolger van de 737? Zeker als de ontwikkeling zolang duurt, over 10-20 jaar wil je als fabrikant toch weer een toestel met moderne specificaties kunnen aanbieden.

Een compleet nieuw vliegtuig zitten veel airlines niet op te wachten omdat je dan je gehele operatie duurder wordt (daarom vliegt lowcost met maar 1 type)

Maar dat maakt een LCC ook kwetsbaar, stel dat het de 737 NG was die aan de grond gehouden werd, dan kan Ryanair etc wel opdoeken ...

Ik denk dat veel maatschappijen die orders voor de 737 Max hebben uitstaan ondertussen met argusogen naar de voorgestelde oplossing van Boeing zitten te kijken, en dat de contracten worden uitgeplozen. Maar zoals al eerder gesteld, veel andere opties zijn er niet als je je vloot wil vernieuwen.

[Garyu]

Glashelder schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 00:14:
[...]

Overdrijf je nu niet wat? Als ik me niet vergis is de 747 bedacht tijdens een spelletje golf tussen een CEO van Boeing en Pan Am als een soort weddenschap. Twee jaar later ging de eerste de lucht in en dat was in een tijd dat alles nog op papier ontworpen werd!

20 jaar..

Boeing rekent zelf met ca 6-7 jaar (797).

[SayWhatAgain!]

Waaj schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 08:14:
[...]


Als ik dit en andere artikelen goed begrijp wil Boeing als oplossing de waardes van beide AoA sensoren vergelijken, en als de verschillen buiten een bepaalde range vallen het MCAS systeem uitschakelen. Maar dat betekent dat het mogelijk is dat het MCAS systeem niet werkt terwijl het vliegtuig wel in stall-situatie terecht komt? Doet deze oplossing de betrouwbaarheid van het MCAS dan niet teniet?

Je wil juist niet dat een systeem gaat ingrijpen op basis van onbetrouwbare input. Door de 2 AoA sensoren te vergelijken kun je zien of ze teveel afwijken t.o.v. elkaar, als dat zo is MCAS uitschakelen en de flight crew waarschuwen dat MCAS niet werkt. Dan zijn ze zelf alert op stall situaties.

Edit: bijkomend probleem nu is natuurlijk dat MCAS meerdere malen geïnitieerd kan worden, wat resulteert in veel te grote veranderingen van de horizontal stabilizer.

[ Voor 9% gewijzigd door SayWhatAgain! op 19-03-2019 09:10 ]

[Waaj]

SayWhatAgain! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 09:07:
[...]


Je wil juist niet dat een systeem gaat ingrijpen op basis van onbetrouwbare input. Door de 2 AoA sensoren te vergelijken kun je zien of ze teveel afwijken t.o.v. elkaar, als dat zo is MCAS uitschakelen en de flight crew waarschuwen dat MCAS niet werkt. Dan zijn ze zelf alert op stall situaties.

Ik begrijp dat het systeem niet moet ingrijpen op onbetrouwbare input. Afgaande op de berichten heeft het naast de twee crashes al vaker voor problemen gezorgd, dus dat de input voor het MCAS systeem onbetrouwbaar is staat buiten kijf. Maar de oplossing van Boeing is het onbetrouwbaar maken van het hele systeem. Eigenlijk zegt Boeing hiermee: "We hebben een mooi systeem dat stall situaties voorkomt, maar je moet er niet op rekenen dat het werkt."

Een extra waarschuwingslicht/alarm om te monitoren tijdens take-off verhoogd de werkdruk alleen maar. Daarnaast zal de flight crew altijd al alert (moeten) zijn op stall situaties.

Er wordt nu een patch (de software update) gemaakt voor een patch (het MCAS-systeem). Maar het resultaat is niet een betrouwbaar systeem, hoogstens een waarschuwing dat de flightcrew alert moet zijn op stall situaties. Als dat het resultaat is, sloop dan het systeem eruit en vervang het door een regel in de manual: CAUTION: DURING TAKE-OFF BE AWARE OF POSSIBLE STALL CONDITIONS.

Bovenstaande is ietwat overtrokken gechargeerd, maar ik mis in de oplossing zover die nu bekend is nieuwe inzichten om het probleem goed aan te pakken.

[SayWhatAgain!]

Waaj schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 09:52:
[...]

CAUTION: DURING TAKE-OFF BE AWARE OF POSSIBLE STALL CONDITIONS.

Bovenstaande is ietwat overtrokken gechargeerd, maar ik mis in de oplossing zover die nu bekend is nieuwe inzichten om het probleem goed aan te pakken.

Als je flight crew daar sowieso al niet altijd alert op is, dan zouden ze niet moeten vliegen.

[Garyu]

Waaj schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 08:14:
[...]


Als ik dit en andere artikelen goed begrijp wil Boeing als oplossing de waardes van beide AoA sensoren vergelijken, en als de verschillen buiten een bepaalde range vallen het MCAS systeem uitschakelen. Maar dat betekent dat het mogelijk is dat het MCAS systeem niet werkt terwijl het vliegtuig wel in stall-situatie terecht komt? Doet deze oplossing de betrouwbaarheid van het MCAS dan niet teniet?


[...]

Nee. In het grootste deel van de gevallen werkt de AoA vane gewoon en dan heb je een prima systeem. Werkt het niet, dan moet het dat betrouwbaar kunnen communiceren. Vergelijk het met de auto piloot, die zet zichzelf ook uit als hij geen betrouwbare inputs (bijv snelheid) krijgt.

Ik verwacht eigenlijk dat Boeing ondertussen al begonnen is met het ontwerpen van een opvolger van de 737? Zeker als de ontwikkeling zolang duurt, over 10-20 jaar wil je als fabrikant toch weer een toestel met moderne specificaties kunnen aanbieden.

Nee. Het duurt zes a zeven jaar. Natuurlijk blijven ze bezig met R&D, maar niet specifiek naar een nieuw model. Als, dan zit de 797 op nummer 1. Avionics is sowieso bijzonder.

[bottom line]

Waaj schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 09:52:
[...]

Een extra waarschuwingslicht/alarm om te monitoren tijdens take-off verhoogd de werkdruk alleen maar.

Daarom heeft Boeing dit als betalende optie gebracht

Ik zie overigs ook niet echt in hoe ze heel dit probleem met een software update gaan verhelpen.
Stel beide sensoren geven fout AoA aan, dan kan het nog steeds zijn dat het vliegtuig zich te pletter stort? Er is een reden waarom Airbus telkens 3 sensoren heeft.

[Fly-guy]

bottom line schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 10:36:
[...]

Er is een reden waarom Airbus telkens 3 sensoren heeft.

Ook dat is geen garantie voor een foutloos systeem.
http://avherald.com/h?article=47d74074

A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270

[Freee!!]

Die zijn dus een dikke minuut aan het dalen geweest.

[ Voor 11% gewijzigd door Freee!! op 19-03-2019 10:43 ]

[Garyu]

Er zijn ook verschillende incidenten bij Qantas geweest (QF72, en later ook QF71) met een foutieve FCC in een A340 als ik me goed herinner.

Even nagelezen, daar ging het ook om AoA data, alleen was het de electronica van de ADIRU die data vernaggelde.

[ Voor 30% gewijzigd door Garyu op 19-03-2019 10:59 ]

[maratropa]

De ‘blame game’ is iig gestart. En Boeing is de perceptie-oorlog iig niet aan het winnen imho..

[FastFred]

Kan die hele AOA sensor wat nu een flapje is dat beweegt in de wind niet gewoon vervangen worden door een gyroscoop?

Ik begrijp ook niet hoe het bij LH-1829 mogelijk is dat er 2 bevriezen, ze zijn verwarmd, staat letterlijk in het artikel

[Freee!!]

FastFred schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 11:56:
Kan die hele AOA sensor wat nu een flapje is dat beweegt in de wind niet gewoon vervangen worden door een gyroscoop?

Nee, want het gaat niet direct om de stand van het vliegtuig, het gaat om de luchtstroom ten opzichte van de vleugel. Het vliegtuig kan perfect horizontaal in de lucht hangen en toch een verticale beweging maken^*), waarbij de luchtstroom dus niet recht over en onder de vleugel langs gaat. En dan hebben we het nog niet eens gehad over bewegende lucht zoals thermiek.


^*) Te langzaam en het vliegtuig zakt vanzelf, te snel en het vliegtuig zal stijgen.

[ Voor 8% gewijzigd door Freee!! op 19-03-2019 12:41 ]

[Propane]

FastFred schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 11:56:
Kan die hele AOA sensor wat nu een flapje is dat beweegt in de wind niet gewoon vervangen worden door een gyroscoop?

Leg eens uit hoe dat gaat werken met een gyroscoop dan?

[Brilsmurfffje]

FastFred schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 11:56:
Kan die hele AOA sensor wat nu een flapje is dat beweegt in de wind niet gewoon vervangen worden door een gyroscoop?

Ik begrijp ook niet hoe het bij LH-1829 mogelijk is dat er 2 bevriezen, ze zijn verwarmd, staat letterlijk in het artikel

Je zou wel input kunnen verifiëren met de gyroscopen om te bepalen of bepaalde sensoren correct werken. Dus geeft MCAS een nosedown, neemt de versnelling toe op de gyroscoop maar veranderd de AOA niet dan is die sensor hoogstwaarschijnlijk stuk en kunnen we de kist weer levelen.

[FastFred]

Freee!! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 12:39:
[...]

Nee, want het gaat niet direct om de stand van het vliegtuig, het gaat om de luchtstroom ten opzichte van de vleugel.

Oja hahah

Gyroscoop om AOA te meten en dat combineren met IAS? Daar zal vast wel een formule voor te bedenken zijn waarmee software een stall vooraf kan detecteren denk ik?

[upclocker]

Ja heel indirect is het mogelijk om met je TAS en je V/S de flightpath angle te bepalen en als je dan je flight path angle van de pitch angle afhaalt kom je op je AOA. Dat is dus heel indirect en komt de accuraatheid niet ten goede. Beste en makkelijkste is gewoon een angle of attack sensor. Zie ook een paar pagina's terug de discussie met @Stoney3K .

[Stoney3K]

upclocker schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 13:14:
Ja heel indirect is het mogelijk om met je TAS en je V/S de flightpath angle te bepalen en als je dan je flight path angle van de pitch angle afhaalt kom je op je AOA. Dat is dus heel indirect en komt de accuraatheid niet ten goede. Beste en makkelijkste is gewoon een angle of attack sensor. Zie ook een paar pagina's terug de discussie met @Stoney3K .

Dat dus. Je wil de waarde niet gebruiken om op te regelen, tenminste niet met een dermate groot vliegtuig als een 737Max. Met kleine vliegtuigen zoals een Cessna gaat dat in principe wel prima, die hebben ook een heel simplistische AoA 'sensor', namelijk een touwtje wat op het raam van de deur geplakt zit.

Wat je wel kan doen is aan de hand van je primaire flight-data (horizon, variometer, snelheidsmeter) een schatting doen van wat de AoA ongeveer zou moeten zijn zodat je kan detecteren of de sensor defect is.

SayWhatAgain! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 09:07:
[...]


Je wil juist niet dat een systeem gaat ingrijpen op basis van onbetrouwbare input. Door de 2 AoA sensoren te vergelijken kun je zien of ze teveel afwijken t.o.v. elkaar, als dat zo is MCAS uitschakelen en de flight crew waarschuwen dat MCAS niet werkt. Dan zijn ze zelf alert op stall situaties.

En de reden waarom Boeing dat dus níet gedaan heeft, is omdat de 737Max aerodynamisch gezien anders is dan de oudere 737 types, en de procedures om uit een stall te komen voor een Max dus iets anders zijn. In het bijzonder, de motoren hebben dusdanig veel stuwkracht dat ze heel snel de neus weer omhoog kunnen trekken en je een secondary stall veroorzaakt wanneer je dat niet wil.

Dat zou dus betekenen dat je piloten uitgebreider moet trainen en misschien zelfs een nieuwe type rating nodig hebt, iets wat Boeing juist probeerde te vermijden door te verkondigen dat het ding niet anders vliegt als een normale 737 (wat natuurlijk een regelrechte leugen is).

Garyu schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 00:04:
[...]

Op zich zou je denken dat het downscalen van de 787 naar een narrowbody niet heel moeilijk zou moeten zijn?

Die is er feitelijk al heel lang: De 757. Boeing had beter dat airframe een update kunnen geven en dat in de markt kunnen zetten als opvolger van de 737 reeks.

[ Voor 43% gewijzigd door Stoney3K op 19-03-2019 13:35 ]

[DOA]

Even a broken clock is right twice a day

As President Trump consulted with administration officials Wednesday over whether Boeing’s 737 Max jetliners should be grounded after a crash killed more than 150 passengers in Ethiopia over the weekend, he shared his pointed opinion of the type of plane in question.

In his words, it “sucked.”

The president said Boeing 737s paled in comparison to the Boeing 757, known as Trump Force One, which he owns as a personal jet, according to White House and transportation officials who spoke on the condition of anonymity to discuss internal deliberations. He questioned why Boeing would keep building the model and opined that he never would have bought a 737 for the Trump Shuttle, the small airline he briefly ran three decades ago that relied on 727s before going bankrupt, the officials said.

[Maarten_E]

10,000 toestellen van gebouwd, meest gebouwde verkeersvliegtuig ooit maar nee hoor, heel slecht ding Donald.
Dat de Max-8/9 grove problemen hebben wil niet zeggen dat de -700/-800 /-900 rukdingen zijn.

[Freee!!]

Maarten_E schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:10:
10,000 toestellen van gebouwd, meest gebouwde verkeersvliegtuig ooit maar nee hoor, heel slecht ding Donald.

Wat verwacht je anders van een fake president

[Maarten_E]

Freee!! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:13:
[...]

Wat verwacht je anders van een fake president

Niks anders hoor
Wel frappant dat zijn eigen airline 727's gebruikte met 3 motoren.
De airline is mede onderuit gegaan destijds door hoge prijzen voor kerosine, en een 3 motorig vliegtuig slurpt altijd meer dan 2 motorige. Misschien daarom wel een hekel aan de 737

[Brilsmurfffje]

Dit is nog wel een interessant artikel over de 757 in vergelijking met de 737:
https://www.businessinsid...ernational=true&r=US&IR=T

Het laat mooi zien dat Boeing een beetje in een spagaat zat en dat de 737Max er moest komen om met Airbus te kunnen blijven concurreren. Wil Boeing met Airbus concurreren dan moet het met een nieuw ontwerp komen dat significant beter is dan dat wat Airbus biedt omdat anders kiezen de maatschappijen gewoon voor Airbus. Dit omdat de keuze Boeing Airbus sowieso omhelst dat je de piloten opnieuw moet typeraten en je andere equipment nodig hebt voor handling en servicing.

[ Voor 9% gewijzigd door Brilsmurfffje op 19-03-2019 15:38 ]

[Freee!!]

Maarten_E schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:16:
[...]
Niks anders hoor
Wel frappant dat zijn eigen airline 727's gebruikte met 3 motoren.

Dat waren toen de goedkoopste kisten die hij kon krijgen, die ook de oceaan over konden.

De airline is mede onderuit gegaan destijds door hoge prijzen voor kerosine, en een 3 motorig vliegtuig slurpt altijd meer dan 2 motorige.

Viermotorige zijn minimaal net zo erg, dus waarom die driemotorige er zoveel eerder uit zijn gegaan

Misschien daarom wel een hekel aan de 737

Achterafgeklets van een fake zakenman.

[Stoney3K]

Freee!! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:33:
[...]

Viermotorige zijn minimaal net zo erg, dus waarom die driemotorige er zoveel eerder uit zijn gegaan

Simpel gezegd: ETOPS. Drie motoren waren lang een minimumeis om transatlantisch te mogen vliegen, tot daar nieuwe regels voor werden opgesteld.

Viermotorige kisten bleven langer in dienst omdat ze veel meer konden als het om reikwijdte en payload ging.

[Freee!!]

Stoney3K schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:35:
[...]
Simpel gezegd: ETOPS. Drie motoren waren lang een minimumeis om transatlantisch te mogen vliegen, tot daar nieuwe regels voor werden opgesteld.

De regels zijn nog ongeveer hetzelfde, de uitwerking is anders doordat de motoren veel betrouwbaarder zijn. Maar als een maatschappij het niet waar kan maken, gelden die oude regels nog steeds (Surinam Airways bijvoorbeeld).

Viermotorige kisten bleven langer in dienst omdat ze veel meer konden als het om reikwijdte en payload ging.

Goed punt.

offtopic:
Ik ben misschien ouderwets, maar voor een lange vlucht over water (of poolijs) geef ik nog steeds de voorkeur aan meer dan twee motoren.
ETOPS: Engines Turn Or Passengers Swim.

[Brilsmurfffje]

Stoney3K schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:35:
[...]


Simpel gezegd: ETOPS. Drie motoren waren lang een minimumeis om transatlantisch te mogen vliegen, tot daar nieuwe regels voor werden opgesteld.

Viermotorige kisten bleven langer in dienst omdat ze veel meer konden als het om reikwijdte en payload ging.

De 3de motor was ook een heel stuk duurder om te onderhouden, dit was de reden dat de kisten er zo snel uitgingen.

[SayWhatAgain!]

Freee!! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 14:40:

offtopic:
ETOPS: Engines Turn Or Passengers Swim.

offtopic:
Voor de duidelijkheid (mocht iemand bovenstaande te serieus nemen ): ETOPS is niet gerelateerd aan over water vliegen, maar aan de minimale vliegtijd naar een geschikt uitwijk-luchthaven/vliegveld in het geval van one-engine inoperative. Dat kan ook over land zijn. Het staat dan ook voor "Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards".

[Freee!!]

SayWhatAgain! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 15:58:
[...]

offtopic:
Voor de duidelijkheid (mocht iemand bovenstaande te serieus nemen ): ETOPS is niet gerelateerd aan over water vliegen, maar aan de minimale vliegtijd naar een geschikt uitwijk-luchthaven/vliegveld in het geval van one-engine inoperative. Dat kan ook over land zijn. Het staat dan ook voor "Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards".

offtopic:
Excuses als niet duidelijk genoeg was, dat het een humoristisch backronym is.

[Borromini]

Garyu schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 08:33:
[...]

Boeing rekent zelf met ca 6-7 jaar (797).

Zolang ze zelf hun eigen ontwerpen nog mogen testen en goedkeuren ipv het door de FAA te laten doen

[Freee!!]

Borromini schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 16:44:
[...]
Zolang ze zelf hun eigen ontwerpen nog mogen testen en goedkeuren ipv het door de FAA te laten doen

Alsof FAA voorlopig vertrouwd wordt door EASA en CAAC (om er maar twee te noemen).

[Fly-guy]

SayWhatAgain! schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 15:58:
[...]

offtopic:
Voor de duidelijkheid (mocht iemand bovenstaande te serieus nemen ): ETOPS is niet gerelateerd aan over water vliegen, maar aan de minimale vliegtijd naar een geschikt uitwijk-luchthaven/vliegveld in het geval van one-engine inoperative. Dat kan ook over land zijn. Het staat dan ook voor "Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards".

Om nog specifieker te zijn, de term twin engine ops is inmiddels vervallen. ETOPS staat nu alleen voor extended operations en geldt (indien aangevraagd) voor alle vliegtuigen, ongeacht het aantal motoren. In 2015 heeft bijvoorbeeld de 747-8i ook een ETOPS certificering gekregen.

Revised regulation 14 CFR 121.161 codifies ETOPS and provides updated requirements for the authorization of extended operations. For twinjets, ETOPS applies when the airplane is more than 60 minutes from an airport. For three- and four-engine passenger airplanes, it applies when the airplane is more than 180 minutes from an airport.

Bron

[upclocker]

Fly-guy schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 17:44:
[...]

Om nog specifieker te zijn, de term twin engine ops is inmiddels vervallen. ETOPS staat nu alleen voor extended operations en geldt (indien aangevraagd) voor alle vliegtuigen, ongeacht het aantal motoren. In 2015 heeft bijvoorbeeld de 747-8i ook een ETOPS certificering gekregen.


[...]

Bron

Weet je of EASA dat ook heeft overgenomen?

[Fly-guy]

upclocker schreef op dinsdag 19 maart 2019 @ 18:57:
[...]

Weet je of EASA dat ook heeft overgenomen?

Volgens mij wel, maar dan onder de naam Long Range OPerationS (alle vluchten >180 minuten vanaf een vliegveld, ongeacht het aantal motoren).

[Saus]

https://www.bloomberg.com...37-max-that-later-crashed

That extra pilot, who was seated in the cockpit jumpseat, correctly diagnosed the problem and told the crew how to disable a malfunctioning flight-control system and save the plane, according to two people familiar with Indonesia’s investigation.

The presence of a third pilot in the cockpit wasn’t contained in Indonesia’s National Transportation Safety Committee’s Nov. 28 report on the crash and hasn’t previously been reported.

[alexbl69]

Saus schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 06:26:
https://www.bloomberg.com...37-max-that-later-crashed

Als je dit zo leest, tezamen met verklaringen van sommige Amerikaanse piloten, was dit probleem bij een deel van de piloten al lang bekend.

Mag toch aannemen dat er een zekere mate van feedback is die de piloten geven over hun toestellen, aan hun TD oid? Hoe wordt er met deze informatie omgegaan? Is er überhaupt een terugkoppeling naar de fabrikant?

Want als je dit zo hoort hadden de alarmbellen hierover veel eerder af moeten gaan.

En welke andere toestellen hebben ook dit soort 'verborgen' gebreken? Wat wordt daarmee gedaan?

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 07:51:
[...]

Als je dit zo leest, tezamen met verklaringen van sommige Amerikaanse piloten, was dit probleem bij een deel van de piloten al lang bekend.

Mag toch aannemen dat er een zekere mate van feedback is die de piloten geven over hun toestellen, aan hun TD oid? Hoe wordt er met deze informatie omgegaan? Is er überhaupt een terugkoppeling naar de fabrikant?

Want als je dit zo hoort hadden de alarmbellen hierover veel eerder af moeten gaan.

En welke andere toestellen hebben ook dit soort 'verborgen' gebreken? Wat wordt daarmee gedaan?

Over de 737/Boeing kan ik weinig zeggen, naar kan als voorbeeld wel zeggen dat toen KLM Cityhopper hun embraers kreeg, er vanaf het begin heel veel contact was tussen maatschappij en fabrikant.
Vragen die Cityhopper had konden bijna "live" gesteld worden, waarna er erg snel antwoord kwam, maar ook werden problemen meteen opgepakt en zijn er ook dingen in de handboeken aangepast.
Zo bleek een bepaald systeem niet te werken zoals het handboeken leken te suggereren. Na een incident is dat gemeld, naar gekeken en de beschrijving aangepast.

Nu was embraer, zeker toen, nog relatief klein en de e190 nieuw op de markt, dus kan me voorstellen dat Boeing daar nu iets anders in staat, maar ook over Airbus kan ik hetzelfde vertellen, KLM heeft geregeld contact met ze als er vragen zijn of problemen. En ik hoor geregeld dat de handboeken aangepast worden onder invloed van bevindingen van verschillende maatschappijen.

[Freak187]

alexbl69 schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 07:51:
[...]

Als je dit zo leest, tezamen met verklaringen van sommige Amerikaanse piloten, was dit probleem bij een deel van de piloten al lang bekend.

Mag toch aannemen dat er een zekere mate van feedback is die de piloten geven over hun toestellen, aan hun TD oid? Hoe wordt er met deze informatie omgegaan? Is er überhaupt een terugkoppeling naar de fabrikant?

Want als je dit zo hoort hadden de alarmbellen hierover veel eerder af moeten gaan.

En welke andere toestellen hebben ook dit soort 'verborgen' gebreken? Wat wordt daarmee gedaan?

Bij een introductie van een nieuw toestel bij een operator komt in heel veel gevallen een afvaardiging van Boeing ter plaatse voor tenminste 6 maanden. Afhankelijk van de behoefte, 1 of meerdere personen.
Zij helpen de airline de eerste maanden, alle pireps en mareps worden direct terug naar Boeing gestuurd. Ieder component dat wordt verwisseld wordt direct naar Boeing gecommuniceerd.
Daarom vond ik het al vreemd dat die Lion Air vooraf aan die rampzalige vlucht al meldingen van piloten had waarin ze aangaven dat er besturingsproblemen waren. Dat zou bij Boeing direct geflagged moeten worden.

[FastFred]

Saus schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 06:26:
https://www.bloomberg.com...37-max-that-later-crashed

[...]


[...]

Oud nieuws, dat was al lang bekend. TD kon bij aankomst niks vreemds aan het toestel vinden en heeft het toestel OK verklaard voor de volgende vlucht.

[Freee!!]

Freak187 schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 09:25:
[...]
Bij een introductie van een nieuw toestel bij een operator komt in heel veel gevallen een afvaardiging van Boeing ter plaatse voor tenminste 6 maanden. Afhankelijk van de behoefte, 1 of meerdere personen.
Zij helpen de airline de eerste maanden, alle pireps en mareps worden direct terug naar Boeing gestuurd. Ieder component dat wordt verwisseld wordt direct naar Boeing gecommuniceerd.
Daarom vond ik het al vreemd dat die Lion Air vooraf aan die rampzalige vlucht al meldingen van piloten had waarin ze aangaven dat er besturingsproblemen waren. Dat zou bij Boeing direct geflagged moeten worden.

Maar het was geen introductie van een nieuw toestel, alleen maar een type-rating compatible upgrade, volgens Boeing.

[Freak187]

Freee!! schreef op woensdag 20 maart 2019 @ 10:11:
[...]

Maar het was geen introductie van een nieuw toestel, alleen maar een type-rating compatible upgrade, volgens Boeing.

Er komt een team van Boeing ter ondersteuning. Enerzijds met het helpen van logistieke issues, want je wilt niet weten hoeveel Boeing zelf achterloopt op het moment dat een vliegtuig in operatie gaat. Onderdelen, engineering advies etc etc. Bij legacy vliegtuigen lopen die processen wel, maar bij een nieuw type (en ja... de 737MAX is in dat opzicht een nieuw type) moeten er speciale ingangen bij Boeing gebruikt worden.

Soms is een partnummer van een onderdeel dat fysiek in het vliegtuig zit, niet bekend als reserve-onderdeel in het Boeing systeem en dan is het antwoord "computer says no". Dus dan heb je die gasten van Boeing nodig. De eerste maanden van een EIS (entry-into-service) worden ge-micromanaged door Boeing. Daarom is het vreemd dat dit soort issues niet gelijk een gigantisch alarm liet afgaan.

[Maarten_E]

https://nos.nl/artikel/22...e-veiligheidsupdates.html

Neergestorte Boeings hadden geen betaalde veiligheidsupdates

De piloten die in Ethiopië en Indonesië uit alle macht probeerden crashes met de Boeing 737 MAX te voorkomen, deden dit zonder dat de noodzakelijke veiligheidsupdates in hun toestellen was geïnstalleerd. Dat komt doordat luchtvaartmaatschappijen Ethiopian Airlines en Lion Air niet voor die 'extra's' betaalden, meldt The New York Times.

Net als bij autofabrikanten is het bij vliegtuigbouwers normaal om een 'standaardmodel' te maken waar de koper extra's aan toe kan voegen. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij een nieuw vliegtuig flink betalen voor opties die comfort bieden als extra fijne stoelen, betere verlichting of toiletten.

Daarnaast zijn er ook nog opties op communicatie-, navigatie of veiligheidssystemen. Dat zijn belangrijke onderdelen voor de veiligheid van een toestel. Veel luchtvaartmaatschappijen, zoals budgetmaatschappij Lion Air, kopen die extra's niet en luchtvaartautoriteiten verplichten hen er niet toe.

Na de twee dodelijke crashes met een Boeing 737 MAX in maart en oktober gaat de vliegtuigbouwer deze werkwijze deels veranderen. Boeing gaat volgens The New York Times een van de veiligheidsopties die nu nog geld kost gratis maken en standaard leveren.

Ook komt er een software-update voor de toestellen. Alle 737 MAX-toestellen staan nu aan de grond, en door de aanpassingen hoopt de vliegtuigbouwer deze weer in de lucht te krijgen.

Neus naar beneden gedrukt
De twee crashes werden waarschijnlijk veroorzaakt door een defecte sensor in het zogenoemde MCAS-systeem. Dat is een nieuw deel van de automatische piloot, dat ingrijpt als het vliegtuig in een gevaarlijke situatie terecht komt. Door de kapotte sensor dacht het vliegtuig waarschijnlijk dat het met de neus omhoog vloog, terwijl dat niet zo was. De neus werd daarom naar beneden gedrukt, met een vliegramp als resultaat.

Hoe het MCAS-systeem faalde
Een van de optionele veiligheidsupdates die Boeing verkoopt had de piloten deels kunnen helpen om dit falen van de sensor te detecteren. Hierdoor hadden ze sneller kunnen handelen. Of de toestellen dan normaal hadden kunnen landen is niet zeker, "maar het had zeker geholpen", zegt een expert tegen The New York Times.

Interessant dilemma wel.
Is het ethisch verantwoord om veiligheidssystemen als opties aan te beiden op vliegtuigen?
Ik wist eerlijk gezegd niet dat dat een ding was. Dus een 737-800 van Ryanair kan in theorie onveiliger zijn dan een 737-800 van KLM, omdat KLM wel voor bepaalde opties heeft betaald en Ryanair niet.

Voor mij als leek komt dit wel als een kleine schok om eerlijk te zijn, ik had altijd het idee dat alle veiligheidsystemen en checks standaard waren binnen een bepaalde serie, met voor de fabrikant alleen keuze in aantal zitplaatsen en comfort/esthetische aanpassingen aan het toestel.

[upclocker]

Maarten_E schreef op donderdag 21 maart 2019 @ 15:50:
https://nos.nl/artikel/22...e-veiligheidsupdates.html


[...]


Interessant dilemma wel.
Is het ethisch verantwoord om veiligheidssystemen als opties aan te beiden op vliegtuigen?
Ik wist eerlijk gezegd niet dat dat een ding was. Dus een 737-800 van Ryanair kan in theorie onveiliger zijn dan een 737-800 van KLM, omdat KLM wel voor bepaalde opties heeft betaald en Ryanair niet.

Voor mij als leek komt dit wel als een kleine schok om eerlijk te zijn, ik had altijd het idee dat alle veiligheidsystemen en checks standaard waren binnen een bepaalde serie, met voor de fabrikant alleen keuze in aantal zitplaatsen en comfort/esthetische aanpassingen aan het toestel.

Ik zou die artikelen over luchtvaart van de NOS met een korreltje zout nemen. Het is altijd maar gissen waar ze op doelen in hun artikelen, maar volgens de times is het de AoA indicator. Wat dus slechts een indicator is en geen veiligheidssysteem zoals de NOS durft te beweren.
Tja of die de crash had kunnen voorkomen is giswerk, bovendien misschien werd de verwarring er door alleen maar groter.

[RocketKoen]

upclocker schreef op donderdag 21 maart 2019 @ 16:09:
[...]

Ik zou die artikelen over luchtvaart van de NOS met een korreltje zout nemen. Het is altijd maar gissen waar ze op doelen in hun artikelen, maar volgens de times is het de AoA indicator. Wat dus slechts een indicator is en geen veiligheidssysteem zoals de NOS durft te beweren.
Tja of die de crash had kunnen voorkomen is giswerk, bovendien misschien werd de verwarring er door alleen maar groter.

De "upgrade" was een 2e AoA vaan met een computertje die de 2 signalen vergeleek. Bij een te groot verschil (1 AoA vaan kapot) gaat er een alarm af en de AP uit.
Maar het was inderdaad een optie. Want Boeing had bepaald dat het falen van de AoA vaan geen kritieke error is en dat de piloot daar simpel voor kan corrigeren.
En dat kan een piloot ook. Als hij weet wat er aan de hand is. De scholing die de piloten op dit toestel hebben gehad was een powerpoint presentatie van een uurtje op een ipad. En ze hebben ongeveer 20 seconden om het probleem te identificeren en te corrigeren voordat ze in de grond zitten.

[upclocker]

RocketKoen schreef op donderdag 21 maart 2019 @ 17:21:
[...]

De "upgrade" was een 2e AoA vaan met een computertje die de 2 signalen vergeleek. Bij een te groot verschil (1 AoA vaan kapot) gaat er een alarm af en de AP uit.
Maar het was inderdaad een optie. Want Boeing had bepaald dat het falen van de AoA vaan geen kritieke error is en dat de piloot daar simpel voor kan corrigeren.
En dat kan een piloot ook. Als hij weet wat er aan de hand is. De scholing die de piloten op dit toestel hebben gehad was een powerpoint presentatie van een uurtje op een ipad. En ze hebben ongeveer 20 seconden om het probleem te identificeren en te corrigeren voordat ze in de grond zitten.

Nee dat klopt niet, voor het ongeluk was het geen optie om de AoA waardes te vergelijken door het MCAS systeem. Dat is iets wat ze waarschijnlijk nu wel gaan doen en dat wordt dan ook zeker geen optie.

De optie de je kon kiezen bij de aanschaf van een MAX is om de AoA waardes te laten weergeven op je PFD en de optie dat er een alarm te voorschijn komt wanneer de twee AoA signalen verschillen. Zoals ik al zei betwijfel ik het of het echt een verschil had gemaakt als ze de AoA waarden zagen, aangezien ze niet op de hoogte waren van het MCAS systeem die dat als input gebruikt.

[franssie]

upclocker schreef op donderdag 21 maart 2019 @ 17:37:
[...]

<>Zoals ik al zei betwijfel ik het of het echt een verschil had gemaakt als ze de AoA waarden zagen, aangezien ze niet op de hoogte waren van het MCAS systeem die dat als input gebruikt.

Als het lampje in de training had gezeten had het bewustzijn over MCAS gecreëerd, grote kans dat het dan wel een verschil had gemaakt (als was het van - hee een lampje, wat doet dat daar)?. Zonder enige voorlichting en het lanpje gaat pas branden bij een MCAS duikvlucht, dan voegt het inderdaad niet veel meer toe. Voor zo als het er nu uitziet heeft Boeing een erg kostbare fout gemaakt, zowel in geld maar zeker in bijna 350 levens.

[bottom line]

RocketKoen schreef op donderdag 21 maart 2019 @ 17:21:
[...]

De "upgrade" was een 2e AoA vaan met een computertje die de 2 signalen vergeleek. Bij een te groot verschil (1 AoA vaan kapot) gaat er een alarm af en de AP uit.

AP uit?
Je weet dat het MCAS systeem enkel werkt als de piloten manueel vlogen? AP stond dus al uit.
Het enige 'beveiligingssysteem' dat je kon bijkopen is een lampje dat aantoonde dat er beide AoA signalen niet overeenkwamen. Zodat je sneller zou overwegen om een trim uit te oefenen. Maar als je niet in de handleiding zet waar MCAS en het bijhorende lampje voor dient, dan ben je nog niet veel verder.