Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[franssie]

Hmmbob schreef op maandag 29 juni 2020 @ 10:27:
[...]

Dit lijkt toch aardig uit te komen:


[...]

mwah - ik denk dat het maken van een paar test vluchten nog wel wat af staat van certificering - maar we zullen zien wat er de komende paar dagen bekend wordt

[Garyu]

franssie schreef op maandag 29 juni 2020 @ 11:17:
[...]

mwah - ik denk dat het maken van een paar test vluchten nog wel wat af staat van certificering - maar we zullen zien wat er de komende paar dagen bekend wordt

Flight tests zitten aardig op het einde van de rit, dan heb je immers alle verdere analyse en simulatie al achter de rug, de flight test is alleen nog de bevestiging dat de rest klopte. Dus in principe kan het dan wel snel gaan, tenzij er natuurlijk nog onverwachte resultaten uit de flight tests komen.

[Borromini]

@PolarBear Ik denk dat een software-oplossing wel wat goedkoper is dan alle toestellen demonteren en herbedraden .

Hmmbob schreef op maandag 29 juni 2020 @ 10:58:
Ik hoop eigenlijk dat ze een boel dingen "concurrent" doen - tegelijkertijd ipv na elkaar. Zou een hoop schelen....

Van mij mogen die dingen eeuwig aan de grond blijven

[XWB]

Certificering komt doorgaans ~ vier weken na de laatste testvlucht. Daarna moeten de eerste vliegtuigen klaargemaakt worden voor entry intro service. Gaat ook weer een maand overheen. Dus als het een beetje meezit kan de MAX in september weer in dienst genomen worden.

Maar daar houdt het voor Boeing niet op. Op verzoek van EASA moeten na de certificering nog andere wijzigingen doorgevoerd worden, zoals het installeren van een extra AoA sensor, dus genoeg werk voor de boeg.

[Garyu]

XWB schreef op maandag 29 juni 2020 @ 15:19:
Certificering komt doorgaans ~ vier weken na de laatste testvlucht. Daarna moeten de eerste vliegtuigen klaargemaakt worden voor entry intro service. Gaat ook weer een maand overheen. Dus als het een beetje meezit kan de MAX in september weer in dienst genomen worden.

Maar daar houdt het voor Boeing niet op. Op verzoek van EASA moeten na de certificering nog andere wijzigingen doorgevoerd worden, zoals het installeren van een extra virtuele AoA sensor, dus genoeg werk voor de boeg.

FTFY.

(zie mijn post een paar posts terug, deze extra wijzigingen kunnen waarschijnlijk ook nog post-mortem hoc doorgevoerd worden).

[Hmmbob]

It giet oan.

#BOE701 has just departed on the first #737MAX certification flight. Follow the live flight at https://t.co/z3sJBDXe0f pic.twitter.com/o8qriJO35O

— Flightradar24 (@flightradar24) 29 juni 2020

[XWB]

Dat was het dan

[franssie]

Het zou pas leuk zijn als dat test script na te lezen was, dus in welke configuratie ze op welke plek vlogen. Plakken ze een sensor af om te simuleren dat die vast zit etc etc.
Dit patroon is verder nietszeggend behalve dat deze gelukkig voor de inzittenden ze veilig zijn geland.

Doot het hele 737-max verhaal heb ik veel vertrouwen in de transparantie van de luchtvaart verloren. Als risico manager stelde ik ze vaak als voorbeeld van hoe het ook kan maar dat doe ik niet meer momenteel.

[wildhagen]

Goed nieuws voor Boeing: Norwegian cancelt een order voor 92 (!) 737-MAX-en (plus 5 787's):

Prijsvechter Norwegian annuleert een bestelling voor niet minder dan 92 Boeing 737 MAX-toestellen. Ook de levering van vijf Boeing 787-9 Dreamliners wordt afgeblazen, zo meldt de Noorse luchtvaartmaatschappij. Norwegian wil bovendien geld zien vanwege de problemen met de MAX en de 787.

Norwegian verkeerde al voor de coronacrisis in financieel zwaar weer, waardoor met name intercontinentale routes werden geschrapt. De problemen met de Boeing 737 MAX, die sinds maart vorig jaar wereldwijd aan de grond staat, zorgde voor een extra kostenpost. Daar komt bovenop dat er extra inspecties moesten worden uitgevoerd aan de Rolls-Royce-motoren van de Dreamliner-vloot, waarvoor Norwegian eveneens gecompenseerd wil worden.

Volgens Norwegian wordt er al langere tijd gesproken over financiële compensatie voor de problemen met de MAX en de Dreamliners, maar is er tot nu toe nog geen acceptabel voorstel op tafel gekomen.

Bron: Prijsvechter Norwegian annuleert grote bestelling bij Boeing

[XWB]

Ook BOC Aviation annuleert 30 bestellingen.

Aircraft leasing company BOC Aviation (2588.HK) said on Tuesday it had cancelled an order for 30 Boeing (BA.N) 737 MAX planes although its chief executive remained confident in the jet which has been grounded for more than a year.

[franssie]

Niet best al die annuleringen voor Boeing maar ik lees ook dat Airbus zwaar wil gaan krimpen in productie (ondanks het diepe orderboek).
Dus ik kan niet goed inschatten of dit raakt aan de onzekerheid omtrent de max of gewoon de algehele malaise in de luchtvaart betreft. Ik vermoed toch het laatste.

[Borromini]

Ondertussen zijn er al prognoses die voorspellen dat de luchtvaart het pre-coronaniveau pas in 2025 haalt, dus...

[Napo]

Borromini schreef op dinsdag 30 juni 2020 @ 23:58:
Ondertussen zijn er al prognoses die voorspellen dat de luchtvaart het pre-coronaniveau pas in 2025 haalt, dus...

Dus?

[jadjong]

Heb je de komende vijf jaar geen geld voor nieuwe vliegtuigen.

[wildhagen]

Meer drek uit de Boeing-crisis:

Boeing heeft verzuimd om cruciale informatie over zijn 737 MAX-toestellen voor te leggen aan de toezichthouders, blijkt uit een Amerikaans overheidsrapport dat later op woensdag gepresenteerd wordt.

Boeing hield de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA volgens het rapport in het ongewisse over veranderingen in het besturingssysteem van de 737 MAX. Die deed het concern af als onbelangrijk.

Uit het rapport zou blijken dat ook de FAA inschattingsfouten heeft gemaakt die ertoe hebben geleid dat Boeings met ontwerpfouten de lucht in zijn gegaan.

De 737 MAX-toestellen worden aan de grond gehouden sinds maart 2019, nadat er in korte tijd twee dodelijke ongelukken mee hadden plaatsgevonden in Ethiopië en Indonesië. Naast het overheidsonderzoek loopt er ook een strafzaak tegen Boeing.

De affaire heeft de vliegtuigbouwer in zware problemen gebracht. Hoewel de toestellen na een software-update inmiddels weer worden getest, heeft de productie lang stilgelegen en dreigen massaontslagen.

Bron: 'Boeing hield ontwerpfouten in 737 MAX achter voor toezichthouder'

[Garyu]

jadjong schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 07:08:
Heb je de komende vijf jaar geen geld voor nieuwe vliegtuigen.

De hele industrie verkeert momenteel in zwaar weer. Het doen van investeringen van honderden miljoenen euro's is dan niet het eerste waar je aan zit te denken. De airlines zitten in de frontlinie en hebben enorme verliezen geleden. Dat werkt zich nu uit op de orderboeken van Airbus en Boeing, daarna op de toeleveranciers van verschillende onderdelen, en ook op de bereidheid om aan toekomstige vliegtuigen en ontwikkelingen te denken. Nee, leuk is anders momenteel .

[Garyu]

wildhagen schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 10:27:
Meer drek uit de Boeing-crisis:


[...]


Bron: 'Boeing hield ontwerpfouten in 737 MAX achter voor toezichthouder'

Dat artikel is zo vaag als het maar enigzins zijn kan, daar kan je precies niets nieuws uithalen... "het besturingssysteem"? .

Het gaat, as usual zou ik haast zeggen, om hoe de introductie van MCAS en latere wijzigingen door Boeing aan de FAA zijn gecommuniceerd en dat daar fouten in zijn gemaakt (no shit sherlock). Wel interessant is wat er dan precies in het rapport staat over hoe en waar die fouten zijn gemaakt. De FAA komt er in ieder geval absoluut niet goed mee weg, want zij hadden dit -ook- moeten zien.

Een paar quotes:

quote: https://theprint.in/world...ashes-probe-finds/452186/

The inspector general’s timeline lays out in detail how opportunities were missed to more closely assess MCAS.

Boeing officials mentioned the new flight control software during meetings in 2012 and 2013 with FAA officials as plans for the Max were taking shape. But MCAS wasn’t emphasized as the planemaker focused on the Max’s larger engines and other key differences from the previous generation of 737s.

Minor Modification
Of 482 slides presented during a technical familiarization meeting in May 2012, only two lines of text mentioned MCAS, the report said. It was presented as a minor modification to an existing system that functioned only at higher speeds.

^^ In dit stadium geloof ik ook wel dat Boeing dat ook echt dacht.

In 2016, however, Boeing determined that MCAS needed to function across a wide range of speeds and, as a result, gave it more power to push down the nose. It altered the system so it could move more than four times as much, the report said.

Even though the changes could have been seen as increasing the hazard potentially created by the system, Boeing assumed that it could be recognized by pilots within four seconds, giving them plenty of time to regain control.

^^ Dit is ook niet nieuw natuurlijk, als je in dit topic een eind terugscrollt dan zie je ook waarom deze veranderingen zijn ingevoerd en welke analyses ze hadden moeten herhalen.

Under that assumption, Boeing to labeled the system with a less critical safety rating, which allowed it to avoid more complex safety assessments.

“Despite these significant revisions,” the report said, Boeing didn’t note the changes to FAA’s certification engineers.

^^ Ze hebben hun eigen safety analysen ook niet herhaald, waarschijnlijk door miscommunicatie en slechte processen in combinatie met enorme management druk <-- hier ligt natuurlijk een groot deel van het probleem.

A short time later, the FAA approved removing references to MCAS from the jet’s pilot manuals and training materials. The FAA representative who approved the changes told investigators that he or she wasn’t told about the changes to the system.

^^ Hier beginnen de problemen voor de piloten....

The regulator wasn’t completely in the dark about MCAS. FAA flight-test workers knew that it had increased range, the report said.

^^ En hier beginnen de problemen voor de FAA...

“This varied understanding of the final flight control design of the 737 Max among different FAA offices demonstrates a lack of consistent and transparent communication both between Boeing and FAA, as well as within FAA,” the report said.

^^ En dit is waar de oplossing, tenminste aan de kant van de FAA, momenteel gezocht wordt.

[alexbl69]

franssie schreef op dinsdag 30 juni 2020 @ 21:26:
Niet best al die annuleringen voor Boeing maar ik lees ook dat Airbus zwaar wil gaan krimpen in productie (ondanks het diepe orderboek).
Dus ik kan niet goed inschatten of dit raakt aan de onzekerheid omtrent de max of gewoon de algehele malaise in de luchtvaart betreft. Ik vermoed toch het laatste.

Denk dat het voor Boeing nog zwaarder is dan voor Airbus.

Boeings back-bone zijn de Max en de 787.

De Max kunnen de airlines nu zonder consequenties annuleren. De 787 heeft als nadeel dat de huidige brandstofprijzen veel te laag zijn. Dit toestel heeft relatief hoge operationele kosten tegen een relatief laag brandstofverbruik. Leuk als de olieprijs sky-high is, maar totaal niet aantrekkelijk als de olie bijna gratis wordt weggegeven.

We hebben dat volgens mij een paar weken geleden al besproken, toen kwam oa deze site voorbij.

Zolang de olieprijs niet substantieel stijgt is het veel aantrekkelijker voor airlines om met oude 767s, 777s en zelfs 747s te blijven vliegen dan honderden miljoenen uit te geven aan een 787.

Zolang de 787 in ASM cost niet goedkoper is dan een toestel dat reeds in je bezit is is het zinvoller om te wachten en het geld dat op de plank blijft liggen tijdelijk ergens anders te investeren. Als je de aankoop zeg 5 jaar uit kunt stellen betekent dat ook dat je nieuwe generatie 5 jaar jonger is dan als je hem nu koopt.

[PolarBear]

alexbl69 schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 13:07:
[...]

Zolang de olieprijs niet substantieel stijgt is het veel aantrekkelijker voor airlines om met oude 767s, 777s en zelfs 747s te blijven vliegen dan honderden miljoenen uit te geven aan een 787.

En toch vliegen de 767 en 747's er overal uit.

[alexbl69]

PolarBear schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 13:40:
[...]

En toch vliegen de 767 en 747's er overal uit.

Is dat omdat ze vervangen worden door nieuwere modellen of omdat de vraag (bijna) volledig is weggevallen?

Hier staat nog wel interessante info: US airlines may have to retire 1,000 jets. These are the ones that could end up in the boneyard

	Wel	Niet	Reductie
Alaska	B737	A32x	43
American	A320/B737 (max)	A330/B757/B767/E190	211
Delta	A220/A320/A330/A350/B739	MD/B717/B757/B767/B777	191
JetBlue	A220/A321	E190	79
Southwest	B737 max	B737 NG	176
United		B757/B767/A320	192

Alaska en Southwest zijn de enigen die puur team Boeing zijn (waarbij SW uiteraard altijd al Boeing only was). Bij de overigen lijkt er het meest gesneden te worden in de Boeings, met daarbij ook de aantekening dat het met name inderdaad de grotere toestellen zijn die (voorlopig?) niet meer nodig zijn.

[Hmmbob]

The FAA says the certification flights for the #737MAX are now complete and they detail the steps remaining before the aircraft can be certified. The flights took place over 3 days and lasted approximately 10 hours. https://t.co/N73UKrfe1Z pic.twitter.com/YlvDQXzSWK

— Flightradar24 (@flightradar24) 1 juli 2020

[Garyu]

Hmmbob schreef op donderdag 2 juli 2020 @ 09:25:
[Twitter]

De volgende stappen zijn, nog iets gedetailleerder:

quote: http://www.b737.org.uk/mcas.htm

• JOEB Validation & FSB Review – The FAA’s Flight Standardization Board (FSB) and the Joint Operations Evaluation Board (JOEB) which includes international partners from Canada, Europe, and Brazil will evaluate minimum pilot training requirements. The FSB will issue a draft report for public comment addressing the findings of the FSB and JOEB.
• Final FSB Report – The FAA will publish a final FSB report after reviewing and addressing public comments.
• Final Design Documentation and TAB Report – The FAA will review Boeing’s final design documentation in order to evaluate compliance with all FAA regulations. The multi-agency Technical Advisory Board (TAB) will also review the final Boeing submission and issue a final report prior to a final determination of compliance by the FAA.
• CANIC & AD – The FAA will issue a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) providing notice of pending significant safety actions and will publish an Airworthiness Directive (AD) that addresses the known issues for grounding. The AD will advise operators of required corrective actions before aircraft may re-enter commercial service.
• FAA Rescinds Grounding Order – This marks the official ungrounding of the aircraft, pending completion by operators of the work specified in the AD, along with any required training.
• Certificates of Airworthiness – The FAA will retain its authority to issue airworthiness certificates and export certificates for all new 737 MAX airplanes manufactured since the grounding. The FAA will perform in-person, individual reviews of these aircraft.
• Operator Training Programs – The FAA will review and approve training programs for all part 121 operators.

[JJ Le Funk]

de 737MAX heeft een niet herstelbare ontwerpfout doordat de motoren te zwaar zijn en teveel voorover hellen op een ongeschikt chassis.
Dat euvel compenseren met software-updates is geen vliegwaardige oplossing. Zelfs als de FAA goedkeuring geeft, wie wil er nog met dat type vliegtuig reizen?

[bottom line]

JJ Le Funk schreef op vrijdag 3 juli 2020 @ 21:05:
de 737MAX heeft een niet herstelbare ontwerpfout doordat de motoren te zwaar zijn en teveel voorover hellen op een ongeschikt chassis.
Dat euvel compenseren met software-updates is geen vliegwaardige oplossing. Zelfs als de FAA goedkeuring geeft, wie wil er nog met dat type vliegtuig reizen?

Ticketprijs.
Voor de rest zal een enkeling kijken naar het type en wel ergens anders boeken

[Garyu]

JJ Le Funk schreef op vrijdag 3 juli 2020 @ 21:05:
de 737MAX heeft een niet herstelbare ontwerpfout doordat de motoren te zwaar zijn en teveel voorover hellen op een ongeschikt chassis.
Dat euvel compenseren met software-updates is geen vliegwaardige oplossing. Zelfs als de FAA goedkeuring geeft, wie wil er nog met dat type vliegtuig reizen?

Je hebt de laatste 97 pagina's van het topic gemist

[wildhagen]

JJ Le Funk schreef op vrijdag 3 juli 2020 @ 21:05:
de 737MAX heeft een niet herstelbare ontwerpfout doordat de motoren te zwaar zijn en teveel voorover hellen op een ongeschikt chassis.
Dat euvel compenseren met software-updates is geen vliegwaardige oplossing. Zelfs als de FAA goedkeuring geeft, wie wil er nog met dat type vliegtuig reizen?

Iedereen.

De gemiddelde reiziger ziet echt geen verschil tussen een Cessna, een Boeing 737 of een Airbus A380 hoor, voor hun is dat één pot nat. Het vliegt toch allemaal?

Laat staan dat ze het verschil tussen een 737NG of een 737-MAX kennen.

En als een reis met de 737-MAX € 1.00 goedkoper is dan een vergelijkbare vlucht in een A320 stapt men gewoon in hoor. De gemiddelde reiziger kijkt naar één ding: de laagst mogelijke prijs.

Als die 737-MAX weer vliegt is men na één maand alles alweer vergeten, en is men bezig met veel belangrijker dingen, zoals welke reailty ster met wie een relatie heeft etc.

[MBV]

JJ Le Funk schreef op vrijdag 3 juli 2020 @ 21:05:
de 737MAX heeft een niet herstelbare ontwerpfout doordat de motoren te zwaar zijn en teveel voorover hellen op een ongeschikt chassis.
Dat euvel compenseren met software-updates is geen vliegwaardige oplossing. Zelfs als de FAA goedkeuring geeft, wie wil er nog met dat type vliegtuig reizen?

Correct me if I'm wrong, maar bij mijn weten is dat helemaal niet het probleem. Het toestel is niet onveiliger om te vliegen, het vliegt _anders_ dan een 737NG. Zoveel anders dat piloten er een training voor hadden moeten volgen. Weliswaar iets minder dan wanneer ze overstappen van een 737NG naar een A320, maar toch. Boeing wilde als unique selling point voor de 737 Max dat dat niet nodig zou zijn, dus hebben ze software gemaakt die het verschil zou moeten wegnemen. En daar hebben ze wat verkeerde shortcuts genomen.

[JJ Le Funk]

MBV schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 14:58:
[...]

Correct me if I'm wrong, maar bij mijn weten is dat helemaal niet het probleem. Het toestel is niet onveiliger om te vliegen, het vliegt _anders_ dan een 737NG. Zoveel anders dat piloten er een training voor hadden moeten volgen. Weliswaar iets minder dan wanneer ze overstappen van een 737NG naar een A320, maar toch. Boeing wilde als unique selling point voor de 737 Max dat dat niet nodig zou zijn, dus hebben ze software gemaakt die het verschil zou moeten wegnemen. En daar hebben ze wat verkeerde shortcuts genomen.

dus de software moet onder specifieke omstandigheden neerstorten voorkomen maar als dat faalt moet de piloot getraind zijn om te weten hoe de software kan worden over-ruled waarna hij/zij handmatig het vliegtuig kan proberen te stabiliseren. wat moeilijker is in vergelijking met een toestel dat wel voorspelbaar vliegt.

mijn punt is dat het scenario zich niet zou voordoen als het vliegtuig de extra gevoeligheid tot neerstorten niet kende als gevolg van het ontwerp en de constructie. het zal alleen maar gecompenseerd kunnen worden door een combinatie van verbeterde software en training.

of elke 737MAX uit elkaar halen voor recycling en opnieuw beginnen.

[ Voor 14% gewijzigd door JJ Le Funk op 04-07-2020 19:13 ]

[franssie]

JJ Le Funk schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 19:09:
[...]


dus de software moet onder specifieke omstandigheden neerstorten voorkomen maar als dat faalt moet de piloot getraind zijn om te weten hoe de software kan worden over-ruled waarna hij/zij handmatig het vliegtuig kan proberen te stabiliseren. wat moeilijker is in vergelijking met een vergelijkbaar toestel dat wel voorspelbaar vliegt...

Het is beide niet zo zwart wit, met name ook Airbus zit dacht ook vol met software om de kist binnen de enveloppe te houden, prima.
De nieuwe max vind ik zelf ook een stap te ver buiten het originele ontwerp gebracht zodat er in verhouding teveel bijsturing nodig is. Omdat de software van de 737 toch ook deels nog uit tijdperk kruik komt gaat het mij te verom op één enkel MCAS te vertrouwen naast de andere ontwerpfouten (structureel te weinig sensors die niet doordacht aan de beide flightcomputers gekoppeld zijn) en vind ik het ontwerp niet veilig meer (dus ik ga er ook niet mee vliegen).
Waar het hier echt fout ging was hoe Boeing frauduleus en crimineel de aanpassingen en het systeem verborg, daarna aanpaste en ook dat niet communiceerde.

Maar zoals iemand al opmerkte, het topic staat er vol mee. Er is weinig nieuws behalve dat ze met de nieuwe software wellicht in september in de VS mogen vliegen.

[YakuzA]

JJ Le Funk schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 19:09:
[...]
dus de software moet onder specifieke omstandigheden neerstorten voorkomen maar als dat faalt moet de piloot getraind zijn om te weten hoe de software kan worden over-ruled waarna hij/zij handmatig het vliegtuig kan proberen te stabiliseren. wat moeilijker is in vergelijking met een toestel dat wel voorspelbaar vliegt.

mijn punt is dat het scenario zich niet zou voordoen als het vliegtuig de extra gevoeligheid tot neerstorten niet kende als gevolg van het ontwerp en de constructie. het zal alleen maar gecompenseerd kunnen worden door een combinatie van verbeterde software en training.

of elke 737MAX uit elkaar halen voor recycling en opnieuw beginnen.

Niet helemaal, de software moet bij de Max een stall voorkomen. Omdat de nose-up karakteristiek bij veel gas geven van de Max anders is als bij de eerdere 737’s.

Dit een ‘extra gevoeligheid tot neerstorten’ noemen vind ik niet correct iig.

[franssie]

YakuzA schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 22:15:
[...]

Niet helemaal, de software moet bij de Max een stall voorkomen. Omdat de nose-up karakteristiek bij veel gas geven van de Max anders is als bij de eerdere 737’s.

Dit een ‘extra gevoeligheid tot neerstorten’ noemen vind ik niet correct iig.

Nu vlieg ik geen 737 maar een stall recovery tijdens opstijgen lijkt mij lastig. Dus het lijkt mij dat er wel een kern van waarheid in zit?

[upclocker]

YakuzA schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 22:15:
[...]

Niet helemaal, de software moet bij de Max een stall voorkomen. Omdat de nose-up karakteristiek bij veel gas geven van de Max anders is als bij de eerdere 737’s.

Dit een ‘extra gevoeligheid tot neerstorten’ noemen vind ik niet correct iig.

Het heeft ook niet met thrust te maken. De nieuwe motor gondels staan meer naar voren en leveren bij hoge invalshoeken lift, met als gevolg een pitch up moment. Dit is niet gewenst en hierdoor verschilt hij qua handeling characteristics ten opzichte van de NG. MCAS had dit moeten compenseren. Als alle maatregelen werken zie ik niet in waarom het niet veilig zou zijn. Er hebben nu honderden ingenieurs naar dit toestel gekeken. Een beetje vertrouwen mag ook wel. Snap dat dat te voet komt en te paard gaat maar toch.

[bottom line]

upclocker schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 23:02:
[...]

Het heeft ook niet met thrust te maken. De nieuwe motor gondels staan meer naar voren en leveren bij hoge invalshoeken lift, met als gevolg een pitch up moment. Dit is niet gewenst en hierdoor verschilt hij qua handeling characteristics ten opzichte van de NG. MCAS had dit moeten compenseren. Als alle maatregelen werken zie ik niet in waarom het niet veilig zou zijn. Er hebben nu honderden ingenieurs naar dit toestel gekeken. Een beetje vertrouwen mag ook wel. Snap dat dat te voet komt en te paard gaat maar toch.

Als er 100 ingenieurs naar hebben gekeken op een tijdspanne van een dik jaar, dan is het niet gewoon maar iets simpel programma'ke dat in elke situatie het correcte zou doen.

[franssie]

bottom line schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 23:24:
[...]


Als er 100 ingenieurs naar hebben gekeken op een tijdspanne van een dik jaar, dan is het niet gewoon maar iets simpel programma'ke dat in elke situatie het correcte zou doen.

En het blijft overkomen om met 9 vrouwen één kind te baren in een maand.

Er zal vast goed over nagedacht zijn - maar het blijft achteraf en niet 'by design' ontworpen.

Om een beetje in de terminologie te blijven, de max was toch een 'moetje' bij geboorte

[XWB]

franssie schreef op zondag 5 juli 2020 @ 00:07:
[...]

Om een beetje in de terminologie te blijven, de max was toch een 'moetje' bij geboorte

Zoals de vorige Airbus sales man wel eens zei: de MAX was in Toulouse geboren

[bkor]

upclocker schreef op zaterdag 4 juli 2020 @ 23:02:
[...]
MCAS had dit moeten compenseren. Als alle maatregelen werken zie ik niet in waarom het niet veilig zou zijn. Er hebben nu honderden ingenieurs naar dit toestel gekeken. Een beetje vertrouwen mag ook wel. Snap dat dat te voet komt en te paard gaat maar toch.

Je beredenering slaat wel een aantal dingen over:

1. Je stelt dat honderden ingenieurs naar dit toestel hebben gekeken. Het kijken naar het toestel is ook tijdens de ontwikkeling gedaan, plus tijdens de goedkeuring.
2. Je stelt dat een beetje vertrouwen op zijn plaats is. Er zijn verschillende artikelen waaruit blijkt dat Boeing de werking en mogelijke impact van MCAS voor zichzelf hield. MCAS had moeten worden aangemerkt als kritisch systeem. Volgens huidige regels mogen zulk soort systemen niet afhankelijk te zijn van een enkele sensor! Ik heb een flinke tijd geleden een link gegeven naar een YouTube video die dit in detail uitlegde. Naast MCAS werden andere aangekaarte problemen binnen Boeing niet serieus genomen; dit vanwege druk om zo snel mogelijk een toestel af te hebbem. Oftewel, de geschiedenis laat ziet dat vertrouwen misplaatst was/is.
3. Je stelt dat je niet ziet waarom het niet veilig zou zijn. Naast MCAS zijn er ook nog andere problemen aan gevonden. Hieruit blijkt dat het eindeloos hergebruiken van de 737-goedkeuring niet acceptabel is. Fabrikanten hebben een enorm voordeel bij hergebruik aangezien een nieuw toestel soms veel strenger gecontroleerd zal worden, plus soms gelden de strengere eisen alleen voor "nieuwe" types/goedkeuringen. Er zijn inmiddels andere artikelen verschenen waarbij andere luchtvaartautoriteiten extra eisen stellen aan de 737 MAX. Sommige hiervan moesten voor de goedkeuring aangepast worden, sommige problemen willen ze binnen 12 maanden opgelost zien (plus plan hoe Boeing dat zal doen). Oftewel, dat jij/ik/anderen geen problemen zien heeft weinig impact of er mogelijk problemen zijn. Uit vele artikelen blijkt dat er enorme haast was tijdens de ontwikkeling, dit geeft juist de indruk dat er gemakkelijk meerdere problemen zullen zijn.

Vergeet niet dat een crash niet komt door 1 probleem. Oftewel, MCAS is niet "de oorzaak". Omgedraaid: oplossen van MCAS zegt niets of er niet andere problemen zijn of niet. Tijdens het testen was een ander groot probleem de vele alarmen welke tegelijk afgingen en de piloten enorm kunnen verwarren. Dit staat los van MCAS.

Nogmaals, elke fabrikant hoort streng gecontroleerd te worden. Mijn kritiek over deze kwestie hoort (o.a.) opgelost te worden door een aanpassing van algemene processen/regels rond de ontwikkeling en goedkeuring van een toestel. De voorgestelde veranderingen (in VS) heb ik weinig vertrouwen in. Als reactie zie je dat andere luchtvaartautoriteiten nu zelf de goedkeuring zullen doen; hoewel omslachtig heb ik daar ik wel vertrouwen in.

[wildhagen]

Boeing heeft negentig procent van de claims van nabestaanden van de slachtoffers van de Lion Air-crash afgehandeld. Dat meldt persbureau Reuters op basis van documenten van de rechtbank in Chicago. Daarin zegt Boeing tot nu toe 171 van de 189 rechtszaken voor een deel of helemaal geschikt te hebben.

De vliegtuigbouwer maakte niet bekend hoeveel geld de nabestaanden hebben gekregen, maar vorig jaar september zeiden advocaten dat Boeing voor ruim 1 miljoen euro per familie schikte. Dat bedrag was hoger als de slachtoffers een partner of kind hadden.

In oktober 2018 stortte een Boeing 737 MAX van Lion Air, op weg van Jakarta naar Pangkal Pinang op het eiland Bangka, in de Javazee. Daarbij kwamen alle 189 inzittenden om het leven.

Eind vorig jaar concludeerden Indonesische onderzoekers dat de crash onder meer was veroorzaakt door mechanische problemen en fouten in het ontwerp van het vliegtuig. Dat zeiden ook Ethiopische onderzoekers op basis van hun rapport over de crash met een 737 MAX van Ethiopian Airlines in maart 2019.

Bron, en meer info: Boeing schikt met merendeel nabestaanden van slachtoffers Lion Air-crash

Ik moet zeggen dat ik € 1 miljoen per slachtoffen wel erg weinig vind, in mijn optiek had dat best een factor 10 hoger mogen zijn.

[upclocker]

wildhagen schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 15:39:
[...]


Bron, en meer info: Boeing schikt met merendeel nabestaanden van slachtoffers Lion Air-crash

Ik moet zeggen dat ik € 1 miljoen per slachtoffen wel erg weinig vind, in mijn optiek had dat best een factor 10 hoger mogen zijn.

Tja hoeveel is een mensenleven waard. Is dat überhaupt in geld uit te drukken? Ik denk dat de meeste nabestaanden met dit bedrag nooit meer hoeven te werken. Het waren vooral slachtoffers uit 2e en 3e wereld landen waar een €1 miljoen ongelooflijk veel is natuurlijk.

[wildhagen]

upclocker schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 15:49:
[...]

Tja hoeveel is een mensenleven waard. Is dat überhaupt in geld uit te drukken? Ik denk dat de meeste nabestaanden met dit bedrag nooit meer hoeven te werken. Het waren vooral slachtoffers uit 2e en 3e wereld landen waar een €1 miljoen ongelooflijk veel is natuurlijk.

In de VS wordt gemiddeld voor $ 4.5 miljoen per persoon geschikt bij vliegtuigcrashes, en hogere bedragen zijn ook niet erg uitzonderlijk. Een leven in een niet-VS land is blijkbaar maar een kwart daarvan waard, volgens Boeing.

Temeer omdart Boeing willens en wetens een ondeugdelijk toestel, met bekende veiligheidsproblemen (zie alle berichten hieromtrent uit het verleden) de lucht instuurt, dat zou mijns inziens als een flink verzwarende factor mogen wegen in het schikkingsbedrag.

Maar het is wel duidelijk dat bij Boeing niet-Amerikaanse levens aanzienlijk minder waard zijn....

[gws24]

wildhagen schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 16:15:
[...]

In de VS wordt gemiddeld voor $ 4.5 miljoen per persoon geschikt bij vliegtuigcrashes, en hogere bedragen zijn ook niet erg uitzonderlijk. Een leven in een niet-VS land is blijkbaar maar een kwart daarvan waard, volgens Boeing.

Temeer omdart Boeing willens en wetens een ondeugdelijk toestel, met bekende veiligheidsproblemen (zie alle berichten hieromtrent uit het verleden) de lucht instuurt, dat zou mijns inziens als een flink verzwarende factor mogen wegen in het schikkingsbedrag.

Maar het is wel duidelijk dat bij Boeing niet-Amerikaanse levens aanzienlijk minder waard zijn....

Dit vind ik erg overdreven. Ook in het normale economische verkeer betaal je een werknemer in bv Thailand vele malen minder dan in de VS/NL, vinden we die dan ook veel minder waard terwijl ze hetzelfde werk doen? Het is dus niet zo raar dat de hoogte van de vergoeding ook afhangt van de lokale omstandigheden.

Neemt niet weg dat Boeing natuurlijk ontzettend fout zat en flink mag bloeden.

[upclocker]

wildhagen schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 16:15:
[...]


In de VS wordt gemiddeld voor $ 4.5 miljoen per persoon geschikt bij vliegtuigcrashes, en hogere bedragen zijn ook niet erg uitzonderlijk. Een leven in een niet-VS land is blijkbaar maar een kwart daarvan waard, volgens Boeing.

Temeer omdart Boeing willens en wetens een ondeugdelijk toestel, met bekende veiligheidsproblemen (zie alle berichten hieromtrent uit het verleden) de lucht instuurt, dat zou mijns inziens als een flink verzwarende factor mogen wegen in het schikkingsbedrag.

Maar het is wel duidelijk dat bij Boeing niet-Amerikaanse levens aanzienlijk minder waard zijn....

Het is maar net hoe je het bekijkt. De prijzen van goederen zijn in de VS natuurlijk ook veel hoger. Oftewel de koopkracht is met dit bedrag voor hun waarschijnlijk van vergelijkbare orde.

Als je de koopkracht tussen de VS en Indonesië vergelijkt is die van de VS 5 keer zo groot. Dus ongeveer de factor die je benoemt.

[Hmmbob]

Precies, ik denk dat eerder van belang is hoeveel de nabestaanden met dat geld kunnen afdekken in hun regio (cost-of-living) in plaats van het absolute bedrag.

Bedenk wel dat $1M in Indonesië by far meer geld is dan in de VS.

En straffen doen we met boetes, niet met schikkingsbedragen aan slachtoffers.

[franssie]

Hmmbob schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 16:51:

En straffen doen we met boetes, niet met schikkingsbedragen aan slachtoffers.

In Europa wel, in de vs loopt dat meer gelijk op. Voor beide valt iets te zeggen al vind ik de schade vergoedingen in Europa te laag en in de vs te hoog vaak. Maar mijn mening. En Boeing is toch echt een us bedrijf.
Fun Fact: Citroën heeft nooit een auto naar de vs geëxporteerd vanwege het aansprakelijkheidsrecht.

[bottom line]

Hmmbob schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 16:51:
Precies, ik denk dat eerder van belang is hoeveel de nabestaanden met dat geld kunnen afdekken in hun regio (cost-of-living) in plaats van het absolute bedrag.

Bedenk wel dat $1M in Indonesië by far meer geld is dan in de VS.

En straffen doen we met boetes, niet met schikkingsbedragen aan slachtoffers.

Dus in jou redenatie zou ook betekenen dat luchtvaartmaatschappijen uit Indonesië of andere landen ook 5x minder moeten betalen voor een 737MAX te kopen omdat de koopkracht lager is?

Ongeacht welke regio, Boeing zou gewoon minstens de 4,5 miljoen moeten betalen. 1 miljoen is gewoon een lachertje.
Nu verplicht je bij wijze van spreke dat de nabestaanden eeuwig moeten blijven wonen waar ze nu zitten, omdat ze enkel daar geld voor hebben gekregen, terwijl Amerikanen die 4,5 miljoen krijgen en erna verhuizen naar Indonesië wel enorm bevoordeeld zijn.

[XWB]

Certificatie lijkt nu pas op z'n vroegst in oktober te komen omdat de FAA de publieke opinie wil toetsen:

quote: https://www.seattletimes....of-boeings-737-max-nears/

The Federal Aviation Administration (FAA) said Tuesday it will soon issue a formal notice to allow for public comment ahead of an Airworthiness Directive that would clear Boeing’s 737 MAX to fly passengers again.

This step is a clear signal that federal approval for the 737 MAX to return to service again in the U.S. is approaching. However, a person familiar with the process and the steps ahead said that a formal ungrounding is now unlikely before mid-October.

Previously, Boeing had been privately indicating that the jet might be ungrounded in September.

[franssie]

@XWB ik denk niet dat public comment vertaald naar "opinie" - eerder naar wat de 'rest of world' er van vind.

Opmerkelijk en noteringswaardig is wel dat het alleen gaat om de luchtwaardigheid in de VS.

[downtime]

franssie schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 18:07:
[...]

Fun Fact: Citroën heeft nooit een auto naar de vs geëxporteerd vanwege het aansprakelijkheidsrecht.

Als ik zulke auto's bouwde als Citroen dan zou ik dat ook niet doen (inkoppertje, i guess)

Maar aansprakelijkheidsrecht in de VS heeft wel meer vervelende consequenties. De markt voor vliegtuig bouwpakketten (je koopt alleen bouwtekeningen en het vliegtuig mag je dan zelf bouwen) schijnt ook alleen te bestaan omdat de ontwerper op die manier aansprakelijkheid ontloopt als er wat gebeurt (hij heeft het vliegtuig immers niet gebouwd en kan dus ook geen fouten maken) en een "gewone" vliegtuigbouwer wel een forse meerprijs moet rekenen om de verzekeringspremies te dekken.

XWB schreef op dinsdag 21 juli 2020 @ 22:13:
Certificatie lijkt nu pas op z'n vroegst in oktober te komen omdat de FAA de publieke opinie wil toetsen:


[...]

franssie schreef op dinsdag 21 juli 2020 @ 22:28:
@XWB ik denk niet dat public comment vertaald naar "opinie" - eerder naar wat de 'rest of world' er van vind.

Opmerkelijk en noteringswaardig is wel dat het alleen gaat om de luchtwaardigheid in de VS.

Het lijkt mij gewoon een consultatieronde waarbij de industrie kennis kan nemen van een voorgenomen beslissing en nog bezwaar kan maken. Is niet heel ongewoon voor een overheidsdienst.
In Nederland gebeurt hetzelfde met nieuwe wetgeving. Die komt ook eerst bij allerlei experts terecht voor advies en commentaar voordat de definitieve tekst wordt opgesteld.

[wildhagen]

Weer goed nieuws voor Boeing, weer een paar 737-MAXen gecanceld

Leasemaatschappij AerCap heeft een bestelling voor vijftien Boeing 737 MAX-toestellen geannuleerd. Volgens het bedrijf wordt het orderboek geherstructureerd om te voldoen aan de ingezakte marktvraag.

Door twee dodelijke ongelukken staat het type sinds maart 2019 wereldwijd aan de grond, en door de coronacrisis is er een sterk verminderde vraag naar nieuwe vliegtuigen. In totaal werden er in 2020 al circa 400 Boeing 737 MAX’en afbesteld.

Boeing houdt overigens vertrouwen in de MAX: dit jaar moet het toestel weer in gebruik worden genomen. Ook de productie is inmiddels hervat, en tegen 2022 moeten er maandelijks 31 exemplaren van het type van de band rollen.

AerCap, dat een slecht kwartaal draaide, heeft nog steeds 322 vliegtuigen in bestelling, bij zowel Boeing als Airbus en Embraer.

Bron: AerCap annuleert bestelling voor Boeing 737 MAX

[Brent]

Zou er uberhaupt ooit nog 1 geleverd worden?

[XWB]

De FAA heeft nu een AD naar buiten gebracht waarin beschreven staat wat er aan elk 737 MAX toestel veranderd moet worden.

[franssie]

Blijft wel minimaal mijns inziens. Geen oplossing voor de missende Angel of attack sensor en ik ben er ook niet uit hoe de flight computers nu wel zouden communiceren (wat dacht ik in een 737 by design niet gebeurt want ontwerp uit het jaar kruik).
Ik stap (of trap) er nog niet in persoonlijk, de NG ook niet meer zo graag - daar was de bedrading toch ook een punt van aandacht?

[Garyu]

XWB schreef op maandag 3 augustus 2020 @ 23:47:
De FAA heeft nu een AD naar buiten gebracht waarin beschreven staat wat er aan elk 737 MAX toestel veranderd moet worden.

[Afbeelding]

Er komt weer vaart in!

De trim wire installatie klinkt als de moeilijkste in-service handeling. Verder software updates die misschien langzaam gaan maar makkelijk door te voeren en één AoA check...

[Garyu]

franssie schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 00:29:
Blijft wel minimaal mijns inziens. Geen oplossing voor de missende Angel of attack sensor en ik ben er ook niet uit hoe de flight computers nu wel zouden communiceren (wat dacht ik in een 737 by design niet gebeurt want ontwerp uit het jaar kruik).
Ik stap (of trap) er nog niet in persoonlijk, de NG ook niet meer zo graag - daar was de bedrading toch ook een punt van aandacht?

Het stukje over de software update van de FCC gemist?

[franssie]

Garyu schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 06:26:
[...]

Het stukje over de software update van de FCC gemist?

Nee. Maar aan een verouderd ontwerp kan je alle software updaten die er maar in past en toch blijft een te oud ontwerp. Het blijft een jaren 60 kist van de vorige eeuw.

[bkor]

Garyu schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 06:26:
[...]

Het stukje over de software update van de FCC gemist?

De software update schijnt niet veel te doen: Indien AoA niet klopt tussen de twee sensoren dan gaat MCAS uit. Plus maximaal maar 1x ingrijpen door MCAS. Volgend probleem: wat indien bij een vlucht er iets uitzonderlijks gebeurd waarvoor MCAS meerdere keren of 1 keer zou moeten ingrijpen. Alleen doet MCAS niks omdat AoA sensoren afwijken, of omdat het al 1x eerder had ingegrepen.

Lijkt niet alsof MCAS wordt aangepast om echt gebruik te maken van meerdere sensoren (zover ik op internet lees).

De oplossing lijkt dus te zijn om MCAS te minimaliseren. Maar dan kan je weer andere problemen mee veroorzaken.

[Maasluip]

Ik denk ook dat MCAS zo min mogelijk moet doen. Ja, zelfde vliegtuig, zelfde handling blablabla, maar een piloot zal zelf ook naar de trim grijpen als dat nodig is. En er is autotrim. MCAS moet alleen in de achtergrond aanwezig zijn. Boeing had zelf moeten begrijpen dat als MCAS constant bezig is, er iets mis is en dat het dan geen toegevoegde waarde heeft.

[SnowDude]

De grootste, en in mijn ogen belangrijkste, verandering is al gebeurd: alle piloten van de 737 zijn zich nu bewust van MCAS en zijn de functie.

[TheGhostInc]

SnowDude schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 11:51:
De grootste, en in mijn ogen belangrijkste, verandering is al gebeurd: alle piloten van de 737 zijn zich nu bewust van MCAS en zijn de functie.

Had ze met z'n allen in een zweterige loods gezet en 8 uur naar een bandje laten luisteren, was veel goedkoper/makkelijker geweest

De belangrijkste verandering (imho) is dat bedrijven zoals Boeing in samenwerking met overheidsinstellingen zoals de FAA weer even met de neus op de feiten worden gedrukt:
Bedrijven als Boeing kunnen ook 'kapot' en de FAA moet onafhankelijk blijven.

Een bedrijf als Boeing is een van de weinig bedrijven die überhaupt een dergelijke situatie aankan, maar met Airbus & SpaceX druk aan het zagen aan de stoelpoten van Boeing is dit wel een gevalletje 'eens maar nooit weer', want dan is het gewoon exit Boeing (opgeknipt en verkocht vermoed ik dan).

[PolarBear]

franssie schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 08:53:
[...]

Nee. Maar aan een verouderd ontwerp kan je alle software updaten die er maar in past en toch blijft een te oud ontwerp. Het blijft een jaren 60 kist van de vorige eeuw.

Mja, Boeing is misschien te lang doorgegaan op het 737 ontwerp maar zelfs met MCAS kan het prima veilig zijn.

[XWB]

Nou nou, de FAA gaat Boeing een boete opleggen:

quote: https://www.seattletimes....y-reps-in-south-carolina/

The Federal Aviation Administration (FAA) on Wednesday proposed to fine Boeing just over $1.25 million for violations in the program that allows company employees to perform oversight on behalf of the safety agency.

The FAA alleges that Boeing managers exerted undue pressure or interfered with the work of employees who were designated to represent the FAA at the company’s plant in South Carolina.

The first violation, for which the FAA proposes a $1.1 million fine, alleges that Boeing implemented an improper structure for the company’s internal oversight organization tasked with inspecting aircraft and issuing airworthiness certificates.

[bottom line]

Oei oei oei,
Dat gaat Boeing wel een echte straf vinden. $1,25 miljoen

[franssie]

Dat is een dollar per pompnagel?

[ Voor 3% gewijzigd door franssie op 06-08-2020 01:04 ]

[Hmmbob]

Die zijn inderdaad allang blij dat het hier bij blijft....

[XWB]

De wijzigingen die de FAA hierboven voorgesteld heeft, staan nu open voor commentaar.

quote: https://www.seattletimes....equire-on-boeing-737-max/

The proposed plan outlined Monday by the Federal Aviation Administration (FAA) setting the requirements for the Boeing 737 MAX return to service was formally published in the Federal Register Thursday, starting the clock on a 45-day public comment period that will last through Sept. 21.

That schedule means FAA clearance for the MAX to fly passengers again is unlikely before late October.

The safety agency must assess and respond to the comments, potentially making adjustments to the requirements, before making the plan final with an Airworthiness Directive that mandates changes to the airplane and the crew procedures.

Iedereen die wil heeft 45 dagen tijd om een antwoord in te zenden:

Comments on the FAA proposal can be submitted by:

Online at the Federal eRulemaking Portal at www.regulations.gov.
By fax: [phone].
By mail: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue S.E., Washington, D.C. 20590.
By hand delivery to the above address.

[Hmmbob]

By fax

[Gé Brander]

Hmmbob schreef op vrijdag 7 augustus 2020 @ 08:31:
By fax

Hé, ze zijn net twee jaar van de telex af! Dit is vooruitgang LOL

Maar zonder dollen. De fax is zo gek nog niet. De fax heeft daar waarschijnlijk meer juridische zekerheid dan mail.

[wildhagen]

De eerste testvluchten met de Boeing 737 MAX, die sinds maart vorig jaar aan de grond staat, worden in de week van 7 september gehouden. Dat heeft de Europese luchtvaartautoriteit EASA donderdag bekendgemaakt.

De proefvlucht wordt gehouden in het Canadese Vancouver. In de week voorafgaand daaraan wordt getest in de simulator op de Londense luchthaven Gatwick.

EASA zegt samen met de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA en Boeing gestaag te hebben doorgewerkt aan een terugkeer van de 737 MAX in het luchtruim. Na twee crashes in een paar maanden tijd kreeg het toestel wereldwijd een vliegverbod.

Alhoewel Boeing nog niet helemaal klaar is met het proces, vindt EASA de stappen die de vliegtuigbouwer heeft afgerond voldoende om testvluchten in te plannen. "De testvluchten zijn voor ons een voorwaarde om het nieuwe ontwerp goed te keuren", aldus EASA.

Bron: Eerste testvluchten met Boeing 737 MAX in week van 7 september

Hopen dat het vliegtuig zichzelf tijdens de testvluchten niet weer de grond inboort....

[bkor]

wildhagen schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 16:19:
[...]


Bron: Eerste testvluchten met Boeing 737 MAX in week van 7 september

Hopen dat het vliegtuig zichzelf tijdens de testvluchten niet weer de grond inboort....

Pas na ontzettend veel vluchten had je de eerste crash. De tweede crash was ook pas na behoorlijk veel vluchten. Wel positief voor Boeing dat ESA nu al aan het testen gaat. Ik neem hierdoor aan dat ESA niet extra eisen stelt ten opzichte van FAA.

Volgens een artikel artikel:

quote: https://www.bbc.com/news/business-53930694

However, EASA has maintained that clearance by the US Federal Aviation Administration will not automatically mean a clearance to fly in Europe.
[..]
It added: "While Boeing still has some final actions to close off, EASA judges the overall maturity of the re-design process is now sufficient to proceed to flight tests. These are a prerequisite for the European agency to approve the aircraft's new design."

[franssie]

Een slecht ontwerp kan inderdaad goed door tests komen. Voor wat betreft geen extra eisen EASA, wellicht dat Boeing eisen eieren voor haar geld heeft gekozen en de strengere eisen van EASA gewoon meegenomen heeft in het ontwerp, anders krijg je weer regionale sub-types, wordt het ook niet overzichtelijker van. En elke vergroting van complexiteit leidt tot een verhoogde foutkans (in de toekomst).

[ Voor 1% gewijzigd door franssie op 27-08-2020 20:21 . Reden: spelfoutjes ]

[Simba]

wildhagen schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 16:19:
[...]


Bron: Eerste testvluchten met Boeing 737 MAX in week van 7 september

Hopen dat het vliegtuig zichzelf tijdens de testvluchten niet weer de grond inboort....

Liever dat dan tijdens de eerste vluchten met passagiers.

[Garyu]

franssie schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 17:12:
Een slecht ontwerp kan inderdaad goed door tests komen. Voor wat betreft geen extra eisen EASA, wellicht dat Boeing eisen voor haar geld heeft gekozen en de strengere eisen van EASA gewoon meegenomen heeft in het ontwerp, anders krijg je weer egionale sub-types, wordt het ook niet overzichtelijker van. En elke vergroting van complexiteit leidt tot een verhoogde foutkans (in de toekomst).

Gezien de kosten zou dat nooit een optie zijn behalve bij militaire toestellen inderdaad.

[MBV]

wildhagen schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 16:19:
[...]


Bron: Eerste testvluchten met Boeing 737 MAX in week van 7 september

Hopen dat het vliegtuig zichzelf tijdens de testvluchten niet weer de grond inboort....

Als de piloten van de twee gecrashte toestellen hadden geweten wat de fout van de 737 Max was geweest, dan hadden ze hem (volgens mij) ook in de lucht kunnen houden. Deze testpiloten weten dat al wel, dus zelfs als ze een vergelijkbare foutsituatie reproduceren zal er niks aan de hand zijn.

[bottom line]

MBV schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 22:08:
[...]

Als de piloten van de twee gecrashte toestellen hadden geweten wat de fout van de 737 Max was geweest, dan hadden ze hem (volgens mij) ook in de lucht kunnen houden. Deze testpiloten weten dat al wel, dus zelfs als ze een vergelijkbare foutsituatie reproduceren zal er niks aan de hand zijn.

Eigenlijk zou er gewoon tijdens een proefvlucht (van 6 uur lang); de onderzoekers een heel paneel moeten krijgen met knoppen, waarmee ze bepaalde 'uitval' van sensoren / motoren kunnen simuleren. Compleet willekeurig, eender wanneer, zonder dat de piloten iets op voorhand weten.

En dan moeten de piloten, volgens de letter van het handboek / 737 opleiding daarnaar toe het probleem aanpakken. Zonder inderdaad een draaiboek van zo zou jij het moeten doen. Die piloten worden dan natuurlijk ook uitgekozen door de onderzoekers zelf, random samengesteld uit een pool van 20 piloten die alle benodigde certificaten / opleiding / documentatie hebben meegekregen.

[ Voor 10% gewijzigd door bottom line op 28-08-2020 00:19 ]

[franssie]

Volgens mij (maar dat moet ik nazoeken) was de piloot van de tweede crash op de hoogte van MCAS, probeerde het uit te schakelen maar lukte dat niet omdat die optie niet geprogrammeerd was?

[MBV]

bottom line schreef op vrijdag 28 augustus 2020 @ 00:16:
[...]


Eigenlijk zou er gewoon tijdens een proefvlucht (van 6 uur lang); de onderzoekers een heel paneel moeten krijgen met knoppen, waarmee ze bepaalde 'uitval' van sensoren / motoren kunnen simuleren. Compleet willekeurig, eender wanneer, zonder dat de piloten iets op voorhand weten.

En dan moeten de piloten, volgens de letter van het handboek / 737 opleiding daarnaar toe het probleem aanpakken. Zonder inderdaad een draaiboek van zo zou jij het moeten doen. Die piloten worden dan natuurlijk ook uitgekozen door de onderzoekers zelf, random samengesteld uit een pool van 20 piloten die alle benodigde certificaten / opleiding / documentatie hebben meegekregen.

Als je enig idee hebt van de complexiteit van een modern vliegtuig, dan weet je dat dat niet haalbaar is. Hoeveel sensoren heeft een 737, hoeveel actuatoren, hoeveel mechanische verbindingen, hoeveel elektrische verbindingen? Puur op MCAS gebaseerd, wat gebeurt er als:
- 1 sensor uitvalt
- beide sensors uitvallen
- 1 computer uitvalt
- 1 computer verstoord raakt door straling (en dus een fout maakt bij het uitvoeren van het programma op een willekeurige manier, ik gok dat hier 2^26 (4MB geheugen * 2^4 mogelijkheden per byte) verschillende geheugenfouten op 300 miljoen verschillende momenten (1 seconde 300MHz)
- 1 van de bedieningen van de horizontal stabilizer geblokkeerd raakt

Waar ik op doelde: bij Air Crash Investigation vaak genoeg gezien dat testpiloten zeggen "als je hier de instructies volgt, gaat het fout". Of je laat een piloot vliegen die alleen de instructies weet, met een 2e piloot die ingrijpt als dat niet genoeg is. Er zijn zat manieren om te zorgen dat een 737 niet neerstort.

franssie schreef op vrijdag 28 augustus 2020 @ 00:35:
Volgens mij (maar dat moet ik nazoeken) was de piloot van de tweede crash op de hoogte van MCAS, probeerde het uit te schakelen maar lukte dat niet omdat die optie niet geprogrammeerd was?

Weet ik niet meer zeker, maar waarschijnlijk was de kracht op dat mechanische wieltje in de cockpit zo groot geworden dat hij het niet had kunnen corrigeren. Dat wieltje was sinds de 737-100 niet gewijzigd...

[SnowDude]

bottom line schreef op vrijdag 28 augustus 2020 @ 00:16:
[...]


Eigenlijk zou er gewoon tijdens een proefvlucht (van 6 uur lang); de onderzoekers een heel paneel moeten krijgen met knoppen, waarmee ze bepaalde 'uitval' van sensoren / motoren kunnen simuleren. Compleet willekeurig, eender wanneer, zonder dat de piloten iets op voorhand weten.

En dan moeten de piloten, volgens de letter van het handboek / 737 opleiding daarnaar toe het probleem aanpakken. Zonder inderdaad een draaiboek van zo zou jij het moeten doen. Die piloten worden dan natuurlijk ook uitgekozen door de onderzoekers zelf, random samengesteld uit een pool van 20 piloten die alle benodigde certificaten / opleiding / documentatie hebben meegekregen.

tja daar hebben ze nou juist simulatoren voor uitgevonden

[Blokker_1999]

Hmmbob schreef op vrijdag 7 augustus 2020 @ 08:31:
By fax

Wat is daar zo vreemd aan? De fax is nog altijd enorm betrouwbaar en je weet met zekerheid dat de andere kant deze heeft aangekregen.

[Garyu]

MBV schreef op vrijdag 28 augustus 2020 @ 14:26:
[...]

- 1 computer verstoord raakt door straling (en dus een fout maakt bij het uitvoeren van het programma op een willekeurige manier, ik gok dat hier 2^26 (4MB geheugen * 2^4 mogelijkheden per byte) verschillende geheugenfouten op 300 miljoen verschillende momenten (1 seconde 300MHz)

Als het zo makkelijk was... .

Dat geheugen is beschermd met behulp van ECC, dus een stralingsfout op het geheugen wordt met een grote waarschijnlijkheid afgevangen. Afhankelijk van het ECC algoritme is dat echter ook geen 100% maar heb je nog steeds een klein kans-residue van een undetected error, vooral bij meerdere tegelijkertijd optredende bit flips. De waarschijnlijkheid op straling is natuurlijk niet 300 miljoen verschillende momenten, aangezien data voor een groot deel niet statisch in het geheugen ligt (residence time), maar gelezen en geschreven wordt. Met een beetje pech heb je configuratiebestanden die maar een keer geschreven worden en dan rest van de vlucht in hetzelfde geheugen liggen, dan loopt de kans op meerdere bitflip die dan ook niet meer herkend kunnen worden met ECC op dat stukje geheugen met de tijd natuurlijk op. En dan heb je alleen nog maar het geheugen gehad, maar ook met fouten die op flipflops en registers kunnen optreden, je hebt verschillende soorten fouten die daaruit kunnen ontstaan aan de hand van de functionele route die je binnen een ASIC überhaupt kan nemen, waardoor sommige registers/flipflops/geheugens belangrijker zijn dan andere, etc. etc. Je kan natuurlijk je data dan met CRC weer extra beschermen zodat de kans op undetected errors weer sterk afneemt. Ik heb hier verschillende stralingsrapporten liggen van chips, de analyse is denkbaar ingewikkeld. Je bent een held als je dat binnen een paar dagen voor een enkele chip getest krijgt in een speciaal lab (waar je zonder Geigerteller niet binnenkomt), maar als je denkt dat je dat even tijdens een testvlucht kan nabootsen, dan ben je een echte eindbaas.

En dan hebben we het nog maar over puur stralingseffecten. Het hele nominale functionele deel hebben we dan hopelijk al lang getest dat daar geen fouten in zitten. Dan hebben we nog alle andere dingen die er mis kunnen gaan met zo'n chip (denk aan temperatuur, omgeving etc etc.). Zo, nu hebben we een chip geverifieerd. Kosten: een paar miljoen.

Nu doen we hetzelfde met een vliegtuig, tijdens een testvlucht van zegge en schrijve 6 uur.
Does not compute

[lithoijen]

En nu is er weer commotie rondom de 787. Boeing zit momenteel wel in de hoek waar de klappen vallen, deels natuurlijk door eigen toedoen.

[Hmmbob]

't is een beetje meer van hetzelfde, toch? Het is ondertussen ruimschoots bekend dat de quality assurance van Boeing een puinhoop is, daar is in dit topic ook al vaker over gesproken. Het wordt nu alleen specifiek aan een aantal 787 meldingen gekoppeld.

[Help!!!!]

^
Inderdaad. Soms kan QA lokaal per fabriek of afdeling zijn maar bij Boeing lijkt het door de hele organisatie t/m de top een issue te zijn.

[XWB]

Hmmbob schreef op dinsdag 8 september 2020 @ 10:27:
't is een beetje meer van hetzelfde, toch? Het is ondertussen ruimschoots bekend dat de quality assurance van Boeing een puinhoop is, daar is in dit topic ook al vaker over gesproken. Het wordt nu alleen specifiek aan een aantal 787 meldingen gekoppeld.

Het verschil is dat de FAA deze keer een onderzoek start naar de productieproblemen rond de 787:

FAA launches probe into 787 production issues

[CaptJackSparrow]

In dat licht is deze speculatie ook wel interessant. Over de mogelijke intentie om de productie nog maar in één locatie te doen. En dan juist die waar de slechtste kwaliteit vandaan komt door Everett op te doeken. Er is al vaker gemeld dat bijv. Qatar juist alleen maar toestellen uit Everett accepteert vanwege die kwaliteitsverschillen.

Pontifications: Did Boeing telegraph its decision in February consolidating 787 production?


Wordt er eigenlijk ergens geprobeerd om de actuele hoogte van de financiële schade voor Boeing t.g.v. het Max debâcle bij te houden?

[deepbass909]

Dit topic is sec voor de problemen rond de 737 Max, dus graag ontopic blijven. Zaken met betrekking tot andere toestellen horen in Vliegen, Techniek en achtergrond thuis.

[franssie]

"het rapport van wie iedereen wist dat die zou komen"

is gekomen.

https://www.nytimes.com/2...ml?searchResultPosition=1

“This is a tragedy that never should have happened,” Representative Peter A. DeFazio of Oregon, the committee chairman, said. “It could have been prevented, and we’re going to take steps in our legislation to see that it never happens again.”

Ja vast - ik heb er weinig vertrouwen in maar wie weet. Ik heb gezocht maar kon een link naar het echte rapport niet vinden.

[Borromini]

Voor echte ingrepen is de Amerikaanse politiek te ver heen. Hands-off, de graal van de markt en 'small government' zijn nog steeds heilig. Niet dat wij Europeanen het zoveel krachtdadiger zouden aanpakken, maar goed.

[Garyu]

franssie schreef op woensdag 16 september 2020 @ 20:16:
"het rapport van wie iedereen wist dat die zou komen"

is gekomen.

https://www.nytimes.com/2...ml?searchResultPosition=1


[...]


Ja vast - ik heb er weinig vertrouwen in maar wie weet. Ik heb gezocht maar kon een link naar het echte rapport niet vinden.

Alle 238 pagina's zijn hier te lezen
https://transportation.ho...report-for-public-release

[franssie]

Garyu schreef op woensdag 16 september 2020 @ 22:36:
[...]

Alle 238 pagina's zijn hier te lezen
https://transportation.ho...report-for-public-release

Dank, ik ben dus zo een gek die dat doet (morgen)

edit: Alleen al de inhoudsopgave belooft veel (van wat ook al in dit topic is langsgekomen)

3. Boeing History and 737 MAX Background 34
Merging Companies – Changing Cultures
Competitive Pressure
From Marketing Marvel to Financial Burden
Certifying the 737 MAX
Changed Product Rule
Exceptions to the Rule
Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS)
Human Factors
A Holistic Review Process?
Trouble from the Start
Boeing-FAA Settlement Agreement
FAA’s Organization Designation Authorization Program

4. FAA Oversight and Delegation of Authority 56
Delegation Authority Background
ODA Program Effectiveness and Concerns
Boeing Aviation Safety Oversight Office Concerns and
Issues
Conflicts of Interest
Certification Process Affected by Mismanaged
Communications
History of FAA Bias Favoring Boeing
Effectiveness of Compliance and Enforcement Actions
5. Maneuvering Characteristics Augmentation System 85
New Larger Engines Resulted in Aerodynamic Instability
in Critical Situations
What is Angle-of-Attack (AOA)?
Boeing Rejected the Idea of an MCAS Indicator Light
A Plan to Downplay MCAS
Effect of MCAS on Pilot Differences Training
How MCAS was Presented to Regulators
Fragmented Oversight of MCAS
Military MCAS vs. Commercial 737 MAX MCAS
Redesigning MCAS
Communication Issues
MCAS was Vulnerable to Single AOA Sensor Failure
Squawk and Repetitive MCAS Activation
Faulty Assumptions, Fatal Timing
Catastrophic Consequences
737 MAX Chief Project Engineer Approved MCAS
Without Fully Understanding It
Pilots Uninformed About MCAS, References
Removed
MCAS Did Not Meet Its Own Design Requirements

6. AOA Disagree Alert 122
Angle of Attack (AOA) Disagree Alert and AOA
Indicator
How the AOA Disagree Alert Became Non-Functioning
on the 737 MAX
Discovering the Non-Functioning AOA Disagree Alert
Boeing’s Lack of Transparency Regarding the AOA
Disagree Alert
A Missed Opportunity with Lion Air
A Missed Opportunity at Xtra Aerospace
At Least Three Missed Opportunities to Catch Faulty
AOA Sensor
Culture of Omission

7. Boeing 737 MAX Pilot Training 138
Faulty Assumptions
Design Objective: 737 MAX Level B Training
Marketing the MAX
Gambling on Level B
Level B Implications to MCAS and other MAX Systems
Pushing Back on Level B
Safety and Commonality
Boeing Will Not Allow That to Happen
Pressuring Airlines
737 MAX Simulator Discrepancy Reports and Schedule
Pressure
Reverse Course

8. Production Pressure 163
737 MAX Production Line
Countdown Clock
Synthetic Airspeed
Loss of Control
The Renton Plant Production Line
Production Pressure
No Slowing Down – Production Goes On
Renton Review
Undue Influence Pressure 2016 Survey

9. Post-Accident Response 189
Post-Accident Response
The Pilot Response Blame Game
The Startle Effect
FAA’s Emergency Airworthiness Directive
Predicting Problems
Omitting MCAS
Boeing Multi Operator Message (MOM)
MCAS Pilot Blowback
A 10-Second “Catastrophic” MCAS Test Scenario by
Boeing’s Own Test Pilot
Red Flags
Risk Analysis: Gambling with the Public’s Safety
Analyzing the TARAM Analysis
TARAM Risk Analysis: Who Knew?
The BASOO’s Post-Lion Air MCAS System
Oversight Report
Grounding the 737 MAX

10. New Issues Emerge 222
New Issues

11. Final Observations 228
Observations on Boeing
Observations on the Federal Aviation Administration
(FAA)
Improving Safety Cultures
FAA’s Cooperation with the Committee
Time for a Culture Change
Do Things Right and Do the Right Thing
The Once Great Engineering Firm

[ Voor 85% gewijzigd door franssie op 16-09-2020 23:00 ]

[wildhagen]

Boeing boekt vooruitgang bij de aanpassingen in de cockpit en de softwaresystemen van de Boeing 737 MAX, zegt de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) vrijdag. De vliegtuigfabrikant moet wijzigingen aanbrengen vanwege ontwerpfouten.

Luchtvaartautoriteit FAA heeft een periode van 45 dagen ingesteld waarin partijen kunnen reageren op de voorgestelde aanpassingen, die ter inzage liggen. De NTSB is daar dus positief over.

Twee vliegtuigen van het type Boeing 737 MAX stortten eind 2018 en begin 2019 neer als gevolg van ontwerpfouten. Sinds de laatste crash staan de toestellen van dit type wereldwijd aan de grond. Mogelijk mag het model voor het eind van dit jaar weer de lucht in.

De NTSB, die mede de oorzaak van de crashes heeft onderzocht, is positief over de technische aanpassingen en aanpassingen in de instructies voor de piloten.

Boeing liet eerder deze week in een reactie op een rapport van een commissie van het Huis van Afgevaardigden weten dat de 737 MAX straks een van de grondigst onderzochte toestellen ooit zal zijn.

Bron: Amerikaanse transportautoriteit positief over aanpassingen Boeing 737 MAX

[YakuzA]

https://www.nu.nl/economi...chten-boeing-737-max.html

In november gaat American Airlines waarschijnlijk beginnen met proefvluchten.

[franssie]

YakuzA schreef op donderdag 24 september 2020 @ 16:09:
https://www.nu.nl/economi...chten-boeing-737-max.html

In november gaat American Airlines waarschijnlijk beginnen met proefvluchten.

uit dat stukje:

Mogelijk mag het model voor het eind van dit jaar weer de lucht in.

Wat ik (hier) van de 787 heb geleerd is dat die met name hoog in onderhoud zit dus een hoge brandstofprijs nodig heeft om rendabel ingezet te kunnen worden.
Bij de 737-Max is dat geen factor van betekenis toch (want voor een deel proven afgeschreven technology, zeg maar Dacia tov Renault)?
Want die olieprijs zie ik de komende 5 jaar niet hard stijgen, of er moet accijns en/of BTW bijkomen maar na alle staatssteun zie ik dat ook niet snel gebeuren.

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 24-09-2020 17:52 ]

[alexbl69]

franssie schreef op donderdag 24 september 2020 @ 17:51:
[...]
Want die olieprijs zie ik de komende 5 jaar niet hard stijgen, of er moet accijns en/of BTW bijkomen maar na alle staatssteun zie ik dat ook niet snel gebeuren.

Of juist wel, om al die staatssteun terug te verdienen.

Maar dan is er wel aanvullende regelgeving nodig om te voorkomen dat passagierstoestellen verkapte tankvliegtuigen worden en op elke luchthaven waar accijns wordt geheven met MLW landen.

Wellicht iets als dat minimaal 75% van de benodigde brandstof voor een vlucht op de vertrekluchthaven getankt moet worden. Geen idee of zoiets praktisch uitvoerbaar is.

[franssie]

https://www.nu.nl/economi...danks-grote-voorraad.html

De Europese vliegtuigbouwer produceert op dit moment veertig A320neo's per maand. Voor de coronacrisis waren dat er nog zestig per maand.

Airbus wil voorlopig aan het huidige productieschema vasthouden. Dat is voor leveranciers goed nieuws, maar op dit moment heeft Airbus al zo'n 170 vliegtuigen op voorraad.

Airbus speculeert of weet iets ... in ieder geval lijken ze voor te sorteren op passagiers die liever in een Airbus stappen dan een Max?

Ze nemen hoe dan ook wel een risico maar goed voor de toeleveranciers.

[ Voor 12% gewijzigd door franssie op 24-09-2020 23:53 ]

[Verwijderd]

Zou er niet teveel achter zoeken. De keten bij Airbus moet gewoon blijven draaien.. ook voor de Europese economie. Zelfde als boeiing. Na de crisis zal het vliegtuig met de goedkoopste operationele kosten winnen. Zeker als de eu kerosine tax in gaat voeren en vergroening van de vloot zal eisen.

[Garyu]

Nieuws vanuit de Europese hoek: de 737 MAX zou voor het eind van het jaar ook weer in Europa mogen gaan vliegen volgens Patrick Ky, de directeur van de EASA.

PARIS (Reuters) - Boeing’s grounded 737 MAX could receive regulatory approval to resume flying in November and enter service by the end of the year, Europe’s chief aviation safety regulator said on Friday.

“For the first time in year and a half I can say there’s an end in sight to work on the MAX,” Patrick Ky, Executive Director of the European Union Aviation Safety Agency (EASA), told French aerospace journalists.

EASA expects to lift its technical ban “not long” after the U.S. Federal Aviation Administration, probably in November, but national operational clearances needed for individual airlines to resume flying in Europe could take longer, he said.

Volgende vraag is dan natuurlijk: en welke maatschappij gaat er ook daadwerkelijk als eerste in Europa mee de lucht in?

[ Voor 7% gewijzigd door Garyu op 26-09-2020 00:21 ]

[Freee!!]

Garyu schreef op zaterdag 26 september 2020 @ 00:20:
[...]
Volgende vraag is dan natuurlijk: en welke maatschappij gaat er ook daadwerkelijk als eerste in Europa mee de lucht in?

RyanAir

[franssie]

Garyu schreef op zaterdag 26 september 2020 @ 00:20:
<>
Volgende vraag is dan natuurlijk: en welke maatschappij gaat er ook daadwerkelijk als eerste in Europa mee de lucht in?

Tui etc - luchtvaart start (zoals ik al eerder voorspelde) op met toeristen, niet dat 'oh zo belangrijke' zakelijke verkeer.
Toeristen gaan voor goedkoop en juist die mij's hebben die kisten besteld. 1+1 = max.

/mijn idee he? We zien het over misschien 6 maanden of later. Ik vlieg toch liever Airbus na een bepaald rapport gelezen te hebben (en daar ben ik in de fabriek geweest ooit en dat was ook niet echt bepaald top schoon - maar 20 jaar geleden)

[Flying]

De meeste mensen zullen inderdaad gewoon een vlucht boeken en zich niet erg bewust zijn van het type vliegtuig. Dat betekent uiteraard niet dat wij niet bewust kunnen kiezen voor een Airbus operated maatschappij. Ik kan met zekerheid zeggen dat ik op voorhand de vloot en de vluchtroute ga controleren om zeker te zijn dat ik niet op een 737 Max of 787 Dreamliner terecht kom.

[wildhagen]

Freee!! schreef op zaterdag 26 september 2020 @ 00:25:
[...]

RyanAir

Die hebben geen 737-MAX-en meer in bestelling staan, maar 737-8200's

[JJ Le Funk]

De vliegmaatschappijen zullen de informatie over het type vliegtuig waarschijnlijk niet meer tonen als ze 737MAX/737-8200 in hun vloot hebben zitten, zodat er in het boekingsproces geen twijfel ontstaat.

Persoonlijk zou ik mij veiliger voelen in een 747 uit 1980 dan een 737MAX uit 2020 met de laatste software update.
Een 747 kan tenminste zweven als alle motoren falen*. De 737MAX kan alleen zweven als MCAS het toestel blijft corrigeren (voor zover mijn Google skills kunnen nagaan).

Ik vergelijk het met een papieren vliegtuig dat niet kan zweven en net zo lang aangepast wordt tot het erop lijkt. De oplossing is weggooien en een nieuwe vouwen.


*a Boeing 747-200 can glide for 150 kilometres (93 mi) from a cruising altitude of 10,000 metres (33,000 ft)