Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[alexbl69]

Kan me niet aan de indruk onttrekken dat er bij de verschillende instanties al langer twijfels waren over de Max. De Chinese autoriteiten hebben dat gezegd, en ook uit de VS zelf komen er nu verhalen over piloten die geklaagd hebben over het onvoorspelbare gedrag van het toestel.

Zou kunnen verklaren waarom 'iedereen' (alle instanties, behalve de FAA) nu plotseling zo doortastend reageren na de crash van afgelopen zondag.

Deze beslissing is niet gebaseerd op hard bewijs van die crash, er moet dus een andere aanleiding zijn.

[XWB]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:39:
Of, en dit punt heb ik eerder aangehaald, zijn de Amerikaanse piloten toch beter voorgelicht binnen de organisatie dan deze bemanningen.

Ik heb niet de indruk dat Amerikaanse piloten beter voorgelicht waren. Boeing heeft namelijk zelf toegegeven dat de aanwezigheid van het MCAS systeem niet aan klanten gecommuniceerd was. Het systeem staat niet eens in de handleiding beschreven, en ook de simulatietrainingen waren niet aangepast.

Daarnaast zijn er ook klachten van Amerikaanse piloten die claimen dat het toestel zich kort na opstijgen vreemd kon gedragen. De FAA is ook op de hoogte van die klachten.

[Sleejuhr]

XWB schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 11:50:
[...]


Ik heb niet de indruk dat Amerikaanse piloten beter voorgelicht waren. Boeing heeft namelijk zelf toegegeven dat de aanwezigheid van het MCAS systeem niet aan klanten gecommuniceerd was. Het systeem staat niet eens in de manual beschreven, en ook de simulatietrainingen waren niet aangepast.

Daarnaast zijn er ook klachten van Amerikaanse piloten die claimen dat het toestel zich kort na opstijgen vreemd kon gedragen. De FAA is ook op de hoogte van die klachten.

Vraag me ook af of de beslissing om geen nieuwe type rating voor de MAX te hebben ze nog wel eens kan bijten.

Als dat het geval is geweest dan hadden ze ook de kant van Airbus op kunnen gaan waar alle cockpits redelijk op elkaar lijken. Feit blijft dat de layout van de 737 uit de jaren 60 komt.

[wildhagen]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 11:49:
Kan me niet aan de indruk onttrekken dat er bij de verschillende instanties al langer twijfels waren over de Max. De Chinese autoriteiten hebben dat gezegd, en ook uit de VS zelf komen er nu verhalen over piloten die geklaagd hebben over het onvoorspelbare gedrag van het toestel.

Jep:

Zeker vijf piloten hebben eerder in de VS geklaagd over problemen met de besturing van een Boeing 737 MAX 8 tijdens cruciale moment in de lucht. Dat melden Amerikaanse media.

Enkele van die problemen zijn vergelijkbaar met de vermoedelijke oorzaak van de crash met een dergelijk toestel in Indonesië afgelopen oktober. De piloten hadden moeite om de neus van het toestel in de juiste richting te houden door problemen met het zogenoemde anti-stall systeem.

De piloten deden hun beklag bij een landelijk platform waarop zij zonder consequenties voor hun baan onregelmatigheden kunnen melden. Een van de captains meldde daar dat de neus van zijn toestel binnen enkele seconden dermate snel omlaag ging dat het alarm afging.

Zie https://www.ad.nl/buitenl...oeing-737-max-8~a4c27331/

[Unicron]

Zojuist is de 737 max 8 (tvs202p) uit Ankara toch weer opgestegen naar Praag!

[ Voor 6% gewijzigd door Unicron op 13-03-2019 14:52 ]

[monsieurpinot]

Unicron schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 14:50:
Zojuist is de 737 max 8 (tvs202p) uit Ankara toch weer opgestegen naar Praag!

Leeg wellicht?

[Brilsmurfffje]

Unicron schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 14:50:
Zojuist is de 737 max 8 (tvs202p) uit Ankara toch weer opgestegen naar Praag!

p is ook zeer ongebruikelijk in een vluchtnummer dus zal wel voor "positioning" staan, oftwel ferry flight

monsieurpinot schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 14:57:
[...]


Leeg wellicht?

Vanuit de EASA:

From the effective date and time of this AD, do not operate the aeroplane, except that a single non-commercial ferry flight (up to three flight cycles) may be accomplished to return the aeroplane to a location where the expected corrective action(s) can be accomplished.

bron

Kan dat de kist naar een maintenance facility gevlogen wordt.

[ Voor 6% gewijzigd door Brilsmurfffje op 13-03-2019 15:08 ]

[cordonbleu]

Snap dat je de kist gepositioneerd wilt hebben en hem niet voor een onbepaalde duur op een random veld wilt hebben staan. De kans dat er iets fout gaat is ondanks de 2 crashes nog steeds niet zo groot. Zeker nu de vermoedelijke oorzaak bekend is en de piloten dit dus beter kunnen inschatten. Maar toch, ondanks dat het risico waarschijnlijk zeer klein is, blijft het toch een beetje vreemd. Dat de kist leeg is wil niet zeggen dat hij geen gevaar meer kan vormen. De meeste velden liggen immers dicht bij de bewoonde wereld.

[gws24]

Reuters heeft op basis van flightradar24 data 2 grafieken die de snelheid en hoogte laten zien van het gecrashte toestel*:


https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRPLANE/0100911Q1DX/

Lijkt er op dat na een onverwachte daling (mcas?) er gas is gegeven door de piloten maar juist daardoor in een stall zijn geraakt en vervolgens bijna recht naar beneden zijn gekomen.

*zoals al door iemand eerder in dit topic gemeld is de info van flightradar24 niet altijd accuraat dus bovenstaande is natuurlijk allemaal speculatie

[DOA]

Interessant artikel over de huidige status van de FAA en politiek:

Trump’s FAA is up against its most serious airline safety crisis yet

Inleidende beschietinigen:

On Jan. 2, 2018, Donald Trump took credit for a record year for aviation safety in a characteristically braggadocious tweet:

https://twitter.com/reald...status/948195478428102657

Trump’s commercial aviation policies in 2017 included additional screening of passengers on international flights, but weren’t the driver of the “good news,” industry experts pointed out at the time. Instead, 2017’s results were part of a “steady and persistent decline” in aviation fatalities since 1997, says the Aviation Safety Network, a private initiative tracking air-safety incidents, thanks to the efforts of international flight safety groups and the industry itself.

A year later, that steady and persistent decline has stopped. Two new Boeing 737 Max planes have crashed in just five months, killing nearly 350 people, and shining a spotlight on the Federal Aviation Administration (FAA), the US regulator that sets the standard for airline safety around the world and certifies plane design at Boeing, the world’s largest manufacturer of jet planes.

The FAA insists the Boeing 737 Max is still safe to fly. But in an unusual move, dozens of nations have rejected the agency’s recommendation, and are grounding flights, including the entire European Union, home of the world’s other top airline regulator.

......

Like many US federal agencies under Trump, the FAA isn’t operating under optimal conditions to deal with a big issue like the two Boeing crashes. It hasn’t had a permanent top official for 14 months, the White House pushed gutting its employees and trimming budgets for two years in a row, and the recent government shutdown delayed officials’ approval of safety upgrades.
....

Trump himself seemed to think so Tuesday (March 12), tweeting that planes had “become too complex to fly.” Later the same day, Boeing CEO Dennis Muilenburg and Trump spoke on the phone, and Muilenburg reassured Trump the aircraft was safe, the company told reporters. Muilenburg’s reassurance is something that past presidents might have looked to the FAA to do.

Vooral de onderste alinea is sprekend, Trump de CEO regelt het wel even met de Boeing CEO. "Hij verzekerde mij dat het veilig is, hij verzekerde mij dat ze niet met de verkiezingen hebben gerotzooit, hij verzekerde mij dat hij niks wist van Otto, hij verzekerde mij dat ze gaan stoppen met het bouwen van een atoombom.."

Agencies zijn niet nodig, alles wordt man tot man, leider tot leider geregeld..

[ Voor 25% gewijzigd door DOA op 13-03-2019 15:41 ]

[koen2000]

Blijkbaar worden er toch uitzonderingen gemaakt,
de OK-SWB die gisteren naar Ankara
moest uitwijken lijkt nu toch naar Praag te vliegen.


https://www.flightradar24.com/TVS202P/1fc9e528

[gws24]

@koen2000 even een paar posts terug scrollen: Brilsmurfffje in "Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max"

[Deadsy]

XWB schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 11:50:
[...]


Ik heb niet de indruk dat Amerikaanse piloten beter voorgelicht waren. Boeing heeft namelijk zelf toegegeven dat de aanwezigheid van het MCAS systeem niet aan klanten gecommuniceerd was. Het systeem staat niet eens in de handleiding beschreven, en ook de simulatietrainingen waren niet aangepast.

Daarnaast zijn er ook klachten van Amerikaanse piloten die claimen dat het toestel zich kort na opstijgen vreemd kon gedragen. De FAA is ook op de hoogte van die klachten.

Dit blijf ik apart vinden. Dat ze een systeem inbouwen welke kan ingrijpen maar dat de piloten hierover niet geinformeerd hoeven te worden.

[JvS]

Deadsy schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 16:06:
[...]


Dit blijf ik apart vinden. Dat ze een systeem inbouwen welke kan ingrijpen maar dat de piloten hierover niet geinformeerd hoeven te worden.

Mjah, op zich kan dat wel. Voorbeeld is ABS. Daarover hoef je niet over speciale kennis te beschikken. Of die afweging ook voor dit systeem geldt is twijfelachtig. Maar strict genomen kan een vliegtuig zonder je medeweten heel veel doen, zonder dat dit erg is.

[ijdod]

JvS schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 16:46:
[...]

Mjah, op zich kan dat wel. Voorbeeld is ABS. Daarover hoef je niet over speciale kennis te beschikken. Of die afweging ook voor dit systeem geldt is twijfelachtig. Maar strict genomen kan een vliegtuig zonder je medeweten heel veel doen, zonder dat dit erg is.

Slecht voorbeeld. In den beginne zijn er ook mensen geweest die van schrik de rem loslieten toen de ABS er in kwam. Dat ging in de eerste systemen een stuk minder geraffineerd dat tegenwoordig.

[ed1703]

En daar is Canada.. https://toronto.ctvnews.c...ethiopian-crash-1.4333972

[wildhagen]

Ook Hong Kong, Vietnam, Bermuda, Egypte, Kuwait, Uzbekistan en Libanon hebben de 737-Max nu verboden in hun luchtruim.

[XWB]

Om rillingen van te krijgen:

quote: https://theaircurrent.com...z-u5KhkLbHwveGRUgfYEoBDvY

Lion Air 610 should never have been allowed to get airborne on October 29, a conclusion shared by those familiar with the inquiry. The plane simply wasn’t airworthy. According to the preliminary investigation, PK-LQP’s Angle of Attack sensors were disagreeing by 20-degrees as the aircraft taxied for takeoff. A warning light that would’ve alerted the crew to the disagreement wasn’t part of the added-cost optional package of equipment on Lion Air’s 737 Max aircraft. A guardrail wasn’t in place. Once the aircraft was airborne, the erroneous Angle of Attack data collided with an apparently unprepared crew with tragic consequences as the MCAS system repeatedly activated, driving the jet’s nose into a fatal dive.

[wildhagen]

Wacht ff, waarschuwingslampjes zijn niet standaard, maar optioneel bij Boeing? In andere woorden, die piloten op die vlucht konden dus nooit weten dat er überhaupt maar iets mis met het systeem was, enkel en alleen omdat waarschuwingslampjes een optie zijn bij Boeing?

Wtf is dat voor toko?

[gop1]

De V.S. zijn op dit moment nog het enige land dat met de 737MAX vliegt.

[Deadsy]

JvS schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 16:46:
[...]

Mjah, op zich kan dat wel. Voorbeeld is ABS. Daarover hoef je niet over speciale kennis te beschikken. Of die afweging ook voor dit systeem geldt is twijfelachtig. Maar strict genomen kan een vliegtuig zonder je medeweten heel veel doen, zonder dat dit erg is.

Neh.
Bij ABS weet je dat het op de auto zit, je weet wat het doet.
Bij dit MCAS systeem werd niet aan de kopers verteld dat het erop zit, wat het precies doet en hoe je ermee om moet gaan wanneer het ingrijpt.

En al weet je het niet, als je niet weet wat ABS is en wat het doet zul je geen 100 mensen doden door ervan te schrikken.
Dit MCAS systeem doet dus blijkbaar iets wat men niet ziet aankomen en waar men moeite heeft om ermee om te gaan.

[ Voor 16% gewijzigd door Deadsy op 13-03-2019 18:33 ]

[XWB]

groggy schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 21:49:
Er blijven nu veel vliegtuigen aan de grond. Hoe gaan maatschappijen die veel van deze kosten hebben dit regelen? Hebben ze genoeg alternatieven, huren ze toestellen? Hoe werkt dat? #rookievraag

Norwegian is daar heek duidelijk in:

quote: https://twitter.com/RunwayGirl/status/1105782189793443840

“It is quite obvious that we will not take the cost related to the new aircraft that we have to park temporarily. We will send this bill to those who produce this aircraft.” Norwegian CEO on who he sees as being responsible for shouldering costs associated with MAX grounding.

[gop1]

De kogel is door de kerk, 737MAX heeft nu ook een vliegverbod in de Verenigde Staten.

[cordonbleu]

Staat de FAA even mooi voor joker zeg. Lijkt me een moment voor nieuwe regelgeving.

[Glashelder]

Blijkbaar een decreetje van ome Trump

Zal dit weer een stukje marketing zijn om hem in een positief daglicht te plaatsen? Zo van, de FAA durft niet! Ik doe het zelf wel.

[ Voor 62% gewijzigd door Glashelder op 13-03-2019 19:51 ]

[g0tanks]

gop1 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 19:37:
De kogel is door de kerk, 737MAX heeft nu ook een vliegverbod in de Verenigde Staten.

Belangrijk om hierbij te vermelden is dat het een beslissing is van Trump en niet de FAA.

President Trump announced that the United States was grounding Boeing’s 737 Max aircraft, reversing an earlier decision by American regulators to keep the jets flying in the wake of a second deadly crash involving one of the jets in Ethiopia.

https://www.nytimes.com/2...iness/canada-737-max.html

[menzo]

Wel raar ja dat een president dit moet aankondigingen en dat de FAA niets heeft gedaan. Stel de oorzaak is niet het zelfde van beide ongelukken, het door blijven vliegen was gister gewoon onhoudbaar geworden.

Nu alles rustig en secuur uitzoeken en dan weer door met de 737MAX. Net als wat een paar jaar geleden met de 787 is gebeurd.

[_serial_]

Dat is inderdaad wel belangrijke nuance. Dat Trump dit heeft gedaan en niet de FAA

[menzo]

Boeing heeft het nu ook wel door.

[franssie]

_serial_ schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 19:54:
Dat is inderdaad wel belangrijke nuance. Dat Trump dit heeft gedaan en niet de FAA

De FAA heeft nu wel een imago probleem 'als in' wat is het bestaansrecht nog van die organisatie ... ze hebben een bijna wetgevende macht maar zijn nu door iedereen gepasseerd. Dan hou je weinig geloofwaardigheid over. Er zullen een paar mensen heel kwaad zijn (en morgen misschien werkloos).

---

@menzo lol en durven ze proactive te noemen, wat een lulkoekbericht van Boeing.

[ Voor 8% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 20:07 ]

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 18:11:
Wacht ff, waarschuwingslampjes zijn niet standaard, maar optioneel bij Boeing? In andere woorden, die piloten op die vlucht konden dus nooit weten dat er überhaupt maar iets mis met het systeem was, enkel en alleen omdat waarschuwingslampjes een optie zijn bij Boeing?

Wtf is dat voor toko?

Ik vrees dat je gelijk hebt..

Southwest Airlines will activate new Angle of Attack (AOA) indicators on the large display screens for its upcoming 737 Max deliveries from Boeing to guard against any erroneous sensor data that may activate the jet’s controversial stall protection system, according to the airline.
The cockpit display modification marks the first technical change to the airline’s 737 operations since the October 29 crash of Lion Air 610 off the coast of Jakarta, Indonesia that killed all 189 aboard the brand new 737 Max 8.

Bron

[menzo]

En hier is de FAA

[Russel88]

Man man man. Wat een zooitje daar. Als laatste land ter wereld word een verbod ingesteld vanwege nieuwe satelliet data.
Maak dat de kat wijs.

[menzo]

Russel88 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:13:
Man man man. Wat een zooitje daar. Als laatste land ter wereld word een verbod ingesteld vanwege nieuwe satelliet data.
Maak dat de kat wijs.

Waarschijnlijk de zelfde satelliet ADS-B data die Canada eerder vandaag heeft gebruikt. Alleen vond de FAA het blijkbaar eerst niet overtuigend genoeg.

[alexbl69]

Zit nog wel een klein verschil in...

Boeing zegt 'to recommend to the FAA the temporary suspension of operations of the entire global fleet of 371 737 MAX aircraft.'

De FAA beveelt echter enkel de US carriers om hun toestellen aan de grond te houden en US airspace als verboden gebied.

Zo is de FDB8986 net opgestegen van Kiev voor de vlucht naar Dubai. Mag van Boeing eigenlijk niet meer.

[menzo]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:35:
Zit nog wel een klein verschil in...

Boeing zegt 'to recommend to the FAA the temporary suspension of operations of the entire global fleet of 371 737 MAX aircraft.'

De FAA beveelt echter enkel de US carriers om hun toestellen aan de grond te houden en US airspace als verboden gebied.

Zo is de FDB8986 net opgestegen van Kiev voor de vlucht naar Dubai. Mag van Boeing eigenlijk niet meer.

Meestal is er een uitzondering voor lege ferry vluchten om de vliegtuigen weer thuis te krijgen.

[franssie]

@alexbl69 FAA heft toch alleen jurisdictie over (a) het US luchtruim en (b) vliegtuigen met een US registratienummer? Dus ik denk dat dat wel klopt.

[alexbl69]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:43:
@alexbl69 FAA heft toch alleen jurisdictie over (a) het US luchtruim en (b) vliegtuigen met een US registratienummer? Dus ik denk dat dat wel klopt.

De FAA kan toch de luchtwaardigheidsverklaring van het toestel opheffen? Dan mag niemand ermee vliegen.

Tenminste niet als je verzekerd wilt zijn.

Hebben ze met de Dreamliner toch ook gedaan?

[ Voor 5% gewijzigd door alexbl69 op 13-03-2019 20:46 ]

[franssie]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:45:
[...]

De FAA kan toch de luchtwaardigheidsverklaring van het toestel opheffen? Dan mag niemand ermee vliegen.

Tenminste niet als je verzekerd wilt zijn.

Hebben ze met de Dreamliner toch ook gedaan?

Dat zouden ze kunnen doen maar dat hebben ze niet gedaan. Verzekeringstechnisch is dit een leuk dossier, kist is denk ik gewoon luchtwaardig dus waarschijnlijk verzekerd maar niet verzekerbaar (dat laatste als je nu een nieuwe verzekering wil afsluiten je wordt afgewezen). Grijs gebied, waarschijnlijk met opzet zo gekozen.

[Brilsmurfffje]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:45:
[...]

De FAA kan toch de luchtwaardigheidsverklaring van het toestel opheffen? Dan mag niemand ermee vliegen.

Tenminste niet als je verzekerd wilt zijn.

Hebben ze met de Dreamliner toch ook gedaan?

Dan is het toestel voor boven Amerikaans grondgebied niet meer luchtwaardig, de EASA bepaald dit voor Europees rondgebied en de CAAC voor Chinees grondgebied etc... De meesten autoriteiten kopiëren de aanbeveling van de FAA, maar ieder land heeft in theorie zijn eigen luchtwaardigheid autoriteit, Nederland ook:
https://www.ilent.nl/

[alexbl69]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:51:
[...]


Dan is het toestel voor boven Amerikaans grondgebied niet meer luchtwaardig, de EASA bepaald dit voor Europees rondgebied en de CAAC voor Chinees grondgebied. De meesten kopiëren de aanbeveling van de FAA, maar ieder land heeft in theorie zijn eigen luchtwaardigheid autoriteit, Nederland ook:
https://www.ilent.nl/

Volgens mij (maar correct me if i'm wrong) is het voor de hele wereldwijde vloot einde oefening als de FAA het certificaat intrekt. Als onderdeel van het certificeringsproces nemen instanties als de EASA en CAAC het oorspronkelijke FAA certificaat op enig moment over. Maar de FAA heeft het 'root' certificaat voor Boeing toestellen in handen, net zoals de EASA dat voor de Airbus toestellen heeft.

Boeing roept de FAA op om de wereldwijde vloot aan de grond te houden. Met andere woorden; de fabrikant zegt (tijdelijk) het vertrouwen in het eigen product op. Dat zou de FAA moeten volgen lijkt me.

[Megalodon_67]

Met het vrijwel geheel uit de lucht halen van de Max lijkt ook de rust weder te keren op Wall Street voor Boeing, zowaar een plusje van 0,5% na 2 dagen van stevige dalingen.

[Freee!!]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:55:
[...]

Volgens mij (maar correct me if i'm wrong) is het voor de hele wereldwijde vloot einde oefening als de FAA het certificaat intrekt. Als onderdeel van het certificeringsproces nemen instanties als de EASA en CAAC het oorspronkelijke FAA certificaat op enig moment over. Maar de FAA heeft het 'root' certificaat voor Boeing toestellen in handen, net zoals de EASA dat voor de Airbus toestellen heeft.

Boeing roept de FAA op om de wereldwijde vloot aan de grond te houden. Met andere woorden; de fabrikant zegt (tijdelijk) het vertrouwen in het eigen product op. Dat zou de FAA moeten volgen lijkt me.

Inderdaad, 'als', maar het certificaat is nog niet ingetrokken.

[Maarten_E]

Beter laat dan nooit.
Sowieso al belachelijk dat nota bene Trump zelf besluit een verbod in te voeren en daarmee de FAA buitenspel te zetten. De FAA had zelf al proactief moeten reageren.

Verder is het statement van Boeing ronduit schandalig.
"We continue to have full confidence in the 737 MAX" terwijl uit het Lion Air onderzoek al blijkt dat de Angle of Attack sensoren wel informatie sturen, maar simpelweg niet altijd zichtbaar wordt gemaakt voor de piloten.

Wat is het volgende, de radar communiceert wel met radarbakens maar laat het niet zien op de schermen? "Ja sorry meneer, is een optie van 2 miljoen."

[YakuzA]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:35:
Zit nog wel een klein verschil in...

Boeing zegt 'to recommend to the FAA the temporary suspension of operations of the entire global fleet of 371 737 MAX aircraft.'

De FAA beveelt echter enkel de US carriers om hun toestellen aan de grond te houden en US airspace als verboden gebied.

Zo is de FDB8986 net opgestegen van Kiev voor de vlucht naar Dubai. Mag van Boeing eigenlijk niet meer.

Recommend betekent aanbevelen. Niet verplichten.

[alexbl69]

YakuzA schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 21:03:
[...]

Recommend betekent aanbevelen. Niet verplichten.

Nee, dat kan Boeing denk ik ook niet. Maar het lijkt me dat als de fabrikant dat over het eigen product 'recommend' je wel heel goede redenen moet hebben als FAA om dat niet te volgen. Ik kan die reden zo 1, 2, 3 niet bedenken.

Maar goed, ik vermoed dat het ergens 'lost in translation' is.

[Waaj]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:10:
[...]


Ik vrees dat je gelijk hebt..


[...]

Bron

Als ik dit lees bekruipt mij langzaam het gevoel dat bij de ontwikkeling van de 737 MAX een probleem dat optrad niet is opgelost, maar dat Boeing een work-around (het MCAS systeem) heeft bedacht. Wat voor andere "features" zijn er dan nog bedacht en niet (goed) gedocumenteerd om problemen te omzeilen i.p.v. ze op te lossen? En heeft Boeing niet de levensduur van de 737 één generatie te lang proberen te rekken?

[Borromini]

Maarten_E schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 21:02:
Beter laat dan nooit.
Sowieso al belachelijk dat nota bene Trump zelf besluit een verbod in te voeren en daarmee de FAA buitenspel te zetten. De FAA had zelf al proactief moeten reageren.

Het zet de FAA natuurlijk wel enigszins uit de wind, zij kunnen naar POTUS wijzen en hoeven voorlopig hun vingers niet te branden aan een toestel dat zij min of meer doorgewuifd hebben. Want zij hebben natuurlijk boter op het hoofd.

Nu nog wachten tot Trump een eigen onderzoek start naar de crash van Lion Air

[alexbl69]

Je krijgt wel 'leuke' zig-zag vluchten nu.

Bekijk de route van FDB8986 maar eens, netjes laverend tussen de landen met een overvliegverbod voor de Max .

[menzo]

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 22:20:
Je krijgt wel 'leuke' zig-zag vluchten nu.

Bekijk de route van FDB8986 maar eens, netjes laverend tussen de landen met een overvliegverbod voor de Max .

Ik denk meer dat ze niet echt zin hebben om over oost Oekraïne en de Krim te vliegen.

[Garyu]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 20:10:
[...]


Ik vrees dat je gelijk hebt..


[...]

Bron

Van wat ik van mijn safety collega's hier begrepen heb is de AoA sensor sowieso gevoelig. Maar zijn fouten ervan ook niet zo makkelijk te herkennen omdat ze verschillende waardes horen te hebben zodra het vliegtuig niet recht vliegt, en er dus altijd andere sensordata nodig is en wat software om al die inputs te vergelijken en te rationaliseren. Bij Airbus is dit in zijn geheel een belangrijk onderdeel van de safety case voor allerlei beslissingen door het vliegtuig, waardoor het ruimschoots redundant is opgezet, met twee onafhankelijke inputs per computer, waar elke computer ook controleert op foutieve sensoren. De avionics architectuur van de 737 is op basis van andere aannames gedaan waardoor de safety case deze redundantie ook niet nodig had, wat nu dus eventueel anders moet gaan vanwege MCAS.

Maar wat ik me afvraag, worden sensor data van de AoA sensors in een Airbus wel getoond aan de piloot? Ik dacht van niet?

[upclocker]

Garyu schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 22:36:
[...]
Van wat ik van mijn safety collega's hier begrepen heb is de AoA sensor sowieso gevoelig. Maar zijn fouten ervan ook niet zo makkelijk te herkennen omdat ze verschillende waardes horen te hebben zodra het vliegtuig niet recht vliegt, en er dus altijd andere sensordata nodig is en wat software om al die inputs te vergelijken en te rationaliseren. Bij Airbus is dit in zijn geheel een belangrijk onderdeel van de safety case voor allerlei beslissingen door het vliegtuig, waardoor het ruimschoots redundant is opgezet, met twee onafhankelijke inputs per computer, waar elke computer ook controleert op foutieve sensoren. De avionics architectuur van de 737 is op basis van andere aannames gedaan waardoor de safety case deze redundantie ook niet nodig had, wat nu dus eventueel anders moet gaan vanwege MCAS.

Maar wat ik me afvraag, worden sensor data van de AoA sensors in een Airbus wel getoond aan de piloot? Ik dacht van niet?

Alleen als back up. Zie post van een tijd geleden van @Bolk.
Bolk in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

AoA sensoren zijn relatief gevoelig voor ruis en zijn daarom niet altijd even handig als feedback signaal.

[Stoney3K]

upclocker schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 22:45:
[...]

Alleen als back up. Zie post van een tijd geleden van @Bolk.
Bolk in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

AoA sensoren zijn relatief gevoelig voor ruis en zijn daarom niet altijd even handig als feedback signaal.

Wat ik me dan afvraag is eigenlijk:

Die AoA sensoren zijn er (als het goed is) al 2 van, en het vliegtuig moet uit de gegevens van zijn IRS en ADC in principe al de werkelijke AoA kunnen beredeneren.

Want je weet immers hoe groot je airspeed is, en samen met de stand van de neus kun je daaruit toch beredeneren in welk bereik je je AoA precies verwacht? Straight-and-level vliegen met een pakweg 240 knopen zou geen idiote AoA waarde op moeten leveren (tenzij je in vacuüm vliegt of zo. )

Als de AoA sensoren dan een andere meting aangeven dan wat er door andere sensoren beredeneerd kan worden wat het zou móeten zijn, dan is dat toch een storing, en dan zou het hele systeem uit moeten schakelen, of ben ik nu erg gek aan het nadenken?

* Stoney3K is geen luchtvaartingenieur maar werkt wel dagelijks met fail-safe systemen en dit soort dingen is toch wel echt de basis.

[ Voor 6% gewijzigd door Stoney3K op 13-03-2019 22:58 ]

[franssie]

Borromini schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 21:48:
[...]
<>
Nu nog wachten tot Trump een eigen onderzoek start naar de crash van Lion Air

Graag zelfs - komt daar ook eens schot in de zaak. Al heb ik hier ook gelezen dat de shutdown de FAA in de weg gezeten heeft voor een week of vijf.

[Bolk]

Garyu schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 22:36:
[...]
Van wat ik van mijn safety collega's hier begrepen heb is de AoA sensor sowieso gevoelig. Maar zijn fouten ervan ook niet zo makkelijk te herkennen omdat ze verschillende waardes horen te hebben zodra het vliegtuig niet recht vliegt, en er dus altijd andere sensordata nodig is en wat software om al die inputs te vergelijken en te rationaliseren. Bij Airbus is dit in zijn geheel een belangrijk onderdeel van de safety case voor allerlei beslissingen door het vliegtuig, waardoor het ruimschoots redundant is opgezet, met twee onafhankelijke inputs per computer, waar elke computer ook controleert op foutieve sensoren. De avionics architectuur van de 737 is op basis van andere aannames gedaan waardoor de safety case deze redundantie ook niet nodig had, wat nu dus eventueel anders moet gaan vanwege MCAS.

Maar wat ik me afvraag, worden sensor data van de AoA sensors in een Airbus wel getoond aan de piloot? Ik dacht van niet?

De daadwerkelijke AoA data is niet te zien op de instrumenten, tenzij je ergens diep in het FMS wat parameters op gaat vragen. Voor zover ik weet heeft de 737 een optie tot een AoA indicator op het Primary Flight Display.

De A320 heeft 3 onafhankelijke Air Data computers. Het is dus makkelijker om een beschadigde probe te detecteren. Daarnaast zijn er weer andere computers (Flight Augmentation o.a.) die zaken kunnen berekenen met missende inputs. Aan de hand van pitch, gewicht en airspeed kun je weer een ballpark AoA berekenen bijvoorbeeld. Dat gaat vrij ver. Hoe dat allemaal werkt moet je aan Airbus vragen De A320 heeft in ieder geval 7 computers voor de flight controls, 3 computers voor de Air Data (pitot + AoA + static) plus een Standby Horizon, Air Speed Indicator en een Altimeter.

Schematisch:



/edit: grappig nu ik in de manual moest duiken voor die afbeelding. Flight Crew in een A320 krijgt geen enkele melding van een defecte AoA probe.

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 13-03-2019 23:43 ]

[Stoney3K]

De reden waarom Airbus (en Boeing trouwens ook vanaf de 747, dus ook de 777 en 787) 3 van die systemen heeft, is omdat je dan 2-uit-3 voting kan doen als er 1 systeem een foutieve uitlezing geeft.

De kans dat 2 systemen namelijk precies dezelfde foutieve uitlezing geven is namelijk zo belachelijk klein dat je het kan verwaarlozen. En als alle 3 de systemen een andere uitlezing geven dan kun je ze alle 3 niet vertrouwen.

[Maarten_E]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:07:
De reden waarom Airbus (en Boeing trouwens ook vanaf de 747, dus ook de 777 en 787) 3 van die systemen heeft, is omdat je dan 2-uit-3 voting kan doen als er 1 systeem een foutieve uitlezing geeft.

De kans dat 2 systemen namelijk precies dezelfde foutieve uitlezing geven is namelijk zo belachelijk klein dat je het kan verwaarlozen. En als alle 3 de systemen een andere uitlezing geven dan kun je ze alle 3 niet vertrouwen.

Met het risico een stomme vraag te tellen, maar wat is dan de reden dat de nieuwe 737 MAX niet 3 systemen heeft,en de oudere 747/777 wel?

[upclocker]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 22:57:
[...]


Wat ik me dan afvraag is eigenlijk:

Die AoA sensoren zijn er (als het goed is) al 2 van, en het vliegtuig moet uit de gegevens van zijn IRS en ADC in principe al de werkelijke AoA kunnen beredeneren.

Want je weet immers hoe groot je airspeed is, en samen met de stand van de neus kun je daaruit toch beredeneren in welk bereik je je AoA precies verwacht? Straight-and-level vliegen met een pakweg 240 knopen zou geen idiote AoA waarde op moeten leveren (tenzij je in vacuüm vliegt of zo. )

Als de AoA sensoren dan een andere meting aangeven dan wat er door andere sensoren beredeneerd kan worden wat het zou móeten zijn, dan is dat toch een storing, en dan zou het hele systeem uit moeten schakelen, of ben ik nu erg gek aan het nadenken?

* Stoney3K is geen luchtvaartingenieur maar werkt wel dagelijks met fail-safe systemen en dit soort dingen is toch wel echt de basis.

Verschillende systemen hebben meerdere sensoren inderdaad om verschillen tussen de sensoren te detecteren. Echter wordt zo ver ik weet AoA data nog niet vergeleken met airspeed data en irs data omdat je dan niet weet welk van de systemen klopt lijkt mij.

Stel je sensoren meten 240kts maar je AoA meet iets dat daar niet mee correspondeert, hoe weet je dan welke klopt of niet? Pitch data zegt in dat geval ook niet heel veel.

[Stoney3K]

Maarten_E schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:09:
[...]


Met het risico een stomme vraag te tellen, maar wat is dan de reden dat de nieuwe 737 MAX niet 3 systemen heeft,en de oudere 747/777 wel?

Of de MAX geen 3 systemen heeft weet ik niet 100%, maar als ze het van de 737NG hebben overgenomen (om de certificering te behouden) dan zijn er in ieder geval maar 2 autopilots. Air Data Computers kan ik zo niet zeggen, dat zijn er geloof ik ook 2 (1 voor captain, 1 voor F/O) en een onafhankelijke standby.

In ieder geval niet dermate geïntegreerd zoals op een Airbus.

upclocker schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:10:
Verschillende systemen hebben meerdere sensoren inderdaad om verschillen tussen de sensoren te detecteren. Echter wordt zo ver ik weet AoA data nog niet vergeleken met airspeed data en irs data omdat je dan niet weet welk van de systemen klopt lijkt mij.

Stel je sensoren meten 240kts maar je AoA meet iets dat daar niet mee correspondeert, hoe weet je dan welke klopt of niet? Pitch data zegt in dat geval ook niet heel veel.

AoA is sowieso af te leiden uit een combinatie van airspeed, V/S en pitch. Als je 240kts vliegt in de langsrichting van je vliegtuig gemeten, zegt dat natuurlijk nog niks over de snelheid in de andere richtingen, misschien vlieg je wel met mach .95 schuin naar beneden of zo.

Pas als je weet wat de hoek is van de langsas van je vliegtuig met de horizon (pitch dus) kun je samen met de informatie van je snelheid berekenen hoe veel je AoA ongeveer zou kunnen zijn. Dat is waarom kleine vliegtuigen bijna nooit een AoA sensor hebben, meestal heb je aan de rest al meer dan genoeg informatie, dat zijn de 'grote zes' die normaal ook op het PFD staan.

Als je air data-sensoren én je AoA sensor iets meten wat je niet verwacht dan moet je van allebei aannemen dat ze niet betrouwbaar zijn om op te besturen, en je besturing dus uitschakelen. Dan laat je het aan het boerenverstand van de piloot over.

[ Voor 53% gewijzigd door Stoney3K op 13-03-2019 23:17 ]

[Bolk]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:07:
De reden waarom Airbus (en Boeing trouwens ook vanaf de 747, dus ook de 777 en 787) 3 van die systemen heeft, is omdat je dan 2-uit-3 voting kan doen als er 1 systeem een foutieve uitlezing geeft.

De kans dat 2 systemen namelijk precies dezelfde foutieve uitlezing geven is namelijk zo belachelijk klein dat je het kan verwaarlozen. En als alle 3 de systemen een andere uitlezing geven dan kun je ze alle 3 niet vertrouwen.

Correct, Airbus komt met een ADR DISAGREE melding wanneer er een snelheid of AoA verschil geconstateerd wordt bij 1 van de 3.

Maarten_E schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:09:
[...]


Met het risico een stomme vraag te tellen, maar wat is dan de reden dat de nieuwe 737 MAX niet 3 systemen heeft,en de oudere 747/777 wel?

Omdat het originele jaren 60 model er maar 2 nodig had... Ga de systemen dermate aanpakken en je hebt al snel een nieuwe cockpit en een nieuwe type rating.

upclocker schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:10:
[...]

Stel je sensoren meten 240kts maar je AoA meet iets dat daar niet mee correspondeert, hoe weet je dan welke klopt of niet? Pitch data zegt in dat geval ook niet heel veel.

Neem Vertical Speed + Gewicht mee en je weer een soort van berekening Zijn allemaal uitgeschreven en uitgemeten in pitch/power tabellen.

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 13-03-2019 23:14 ]

[Maarten_E]

Merci beide heren voor de vlugge antwoorden!
Klinkt logisch inderdaad.

[franssie]

Zit die AoA sensor eigenlijk niet op een verkeerde plek, op de romp? Als je een stall will detecteren zou je dat eerder op de vleugel doen lijkt mij? Een Cessna heeft een simpel flapje, maar wel op een logische plek.

[Stoney3K]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:20:
Zit die AoA sensor eigenlijk niet op een verkeerde plek, op de romp? Als je een stall will detecteren zou je dat eerder op de vleugel doen lijkt mij? Een Cessna heeft een simpel flapje, maar wel op een logische plek.

Nee, die sensor wil je juist zo ver mogelijk weg hebben van het zwaartepunt (waar ook de vleugels zitten, min of meer) want dan kun je kleinere afwijkingen makkelijk meten.

Het blijft immers een mechanisch vaantje op een scharnier. Kracht maal arm

[franssie]

@Stoney3K lol is dat ding mechanisch? Niet ultrasoon oid?

[Garyu]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:24:
@Stoney3K lol is dat ding mechanisch? Niet ultrasoon oid?

Hoe stel je je dat precies voor?

[Stoney3K]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:24:
@Stoney3K lol is dat ding mechanisch? Niet ultrasoon oid?

Nope, mechanisch. Letterlijk een aluminium flapje op een draaiplateau aan de zijkant van de romp



Hier die van de A320.

[ Voor 13% gewijzigd door Stoney3K op 13-03-2019 23:26 ]

[franssie]

Garyu schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:24:
[...]

Hoe stel je je dat precies voor?

Gewoon ultrasoon - zoals elke moderne windmeter werkt? Ik weet dat de luchtvaart niet voorop loopt maar dit is geen erg nieuwe technologie. Bij 240 knopen zal het niet werken maar dan heb je het ook niet nodig.

edit bijvoorbeeld https://www.catec.nl/2d-ultrasoon-serie/grp/183

maar zijn ook zat zeilboten die met die dingen rondvaren, gaat niets roesten of vastzitten.

[ Voor 18% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 23:28 ]

[Stoney3K]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:27:
[...]Bij 240 knopen zal het niet werken maar dan heb je het ook niet nodig.

Bij 240 knopen kun je anders nog altijd prima stallen, dat kan zelfs als je supersoon gaat...

Dat hangt van veel meer zaken af dan alleen snelheid.

Even kijkend naar jouw ultrasone sensor:

0 ... 65 m/s +/- 0,1m/s
0 ... 360 o +/- 1 o

Dat gaat voor een AoA sensor die moet regelen dus al lang en breed niet werken, want dan moet je in tienden van graden of nauwkeuriger uit kunnen lezen.

Bovendien heb je dan een paar buisjes (zo te zien gewone pitot-buizen) die haaks op je vliegrichting zitten, die trekken binnen de kortste keren krom of veroorzaken aan de neus gigantisch veel turbulentie.

Een simpel vaantje wat zijn eigen richting zoekt is dan veel simpeler.

[ Voor 45% gewijzigd door Stoney3K op 13-03-2019 23:31 ]

[franssie]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:28:
[...]


Bij 240 knopen kun je anders nog altijd prima stallen, dat kan zelfs als je supersoon gaat...

Dat hangt van veel meer zaken af dan alleen snelheid.

Klopt, ik ken de coffincorner. Maar binnen de enveloppe van dit topic van de 737-8-Max en de sensoren van MCAS ... niet relevant. Dan werkt dat rare flapje waarschijnlijk ook niet. edit natuurlijk dan juist wel omdat lucht zich dan steeds meer als vloeistof gaat gedragen.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 23:34 ]

[upclocker]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:11:
[...]


Of de MAX geen 3 systemen heeft weet ik niet 100%, maar als ze het van de 737NG hebben overgenomen (om de certificering te behouden) dan zijn er in ieder geval maar 2 autopilots. Air Data Computers kan ik zo niet zeggen, dat zijn er geloof ik ook 2 (1 voor captain, 1 voor F/O) en een onafhankelijke standby.

In ieder geval niet dermate geïntegreerd zoals op een Airbus.


[...]


AoA is sowieso af te leiden uit een combinatie van airspeed, V/S en pitch. Als je 240kts vliegt in de langsrichting van je vliegtuig gemeten, zegt dat natuurlijk nog niks over de snelheid in de andere richtingen, misschien vlieg je wel met mach .95 schuin naar beneden of zo.

Pas als je weet wat de hoek is van de langsas van je vliegtuig met de horizon (pitch dus) kun je samen met de informatie van je snelheid berekenen hoe veel je AoA ongeveer zou kunnen zijn. Dat is waarom kleine vliegtuigen bijna nooit een AoA sensor hebben, meestal heb je aan de rest al meer dan genoeg informatie, dat zijn de 'grote zes' die normaal ook op het PFD staan.

AoA data kan je niet bepalen met pitch, V/S en Airspeed. Wat je moet beseffen is dat AoA is de hoek is tussen de vrije luchtstroom en de langsas van het vliegtuig. De airspeed wordt in de vrije luchtstroom gemeten en dus niet horizontaal. De V/S is de verandering van hoogte met tijd.
De hoek waar jij op doelt volgens mij is de flightpath angle, wat de hoek is tussen de horizon en de trajectory. Daarvan is inderdaad de verticale component je V/S en de resultante de je Airspeed component. Daaruit kan je dus niet je AoA bepalen.

AoA is wel te bepalen dmv snelheid als je eenparig horizontaal vliegt en je het actuele gewicht weet.

W = L = 0.5 rho v^2 s * CL. AoA is dan evenredig met CL en kan je dan afleiden.

[Propane]

Dat "rare flapje" werkt in principe gewoon bij elke snelheid. Het is gewoon een windvaantje in principe. Klein, simpel, werkt. Ultrasoon is een groter pakket wat je in de luchtstroom moet steken.

[Stoney3K]

upclocker schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:34:
[...]

Daarvan is inderdaad de verticale component je V/S en de resultante de je Airspeed component. Daaruit kan je dus niet je AoA bepalen.

De hoek tussen je FPA en je daadwerkelijke pitch is toch mag ik hopen wel je AoA (of daarbij in de buurt), tenzij je vleugels heel schuin staan of je een heel erg rare wind van onderen of boven hebt. (Wat overigens ook erg gevaarlijk is idd, maar dat is even een heel andere situatie.)

Je kan prima horizontaal vliegen (FPA van nul) en wel een pitch hebben van 10 graden neus-op, meestal komt dat voor als je met flaps 5 ergens aan komt hobbelen en je op het punt staat om je gear te laten zakken

In dat geval geeft je airspeed ook niet je horizontale snelheid aan. Je pitotbuis wijst namelijk in dezelfde richting als je neus, in de langsrichting.

[ Voor 14% gewijzigd door Stoney3K op 13-03-2019 23:44 ]

[upclocker]

Stoney3K schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:38:
[...]


De hoek tussen je FPA en je daadwerkelijke pitch is toch mag ik hopen wel je AoA (of daarbij in de buurt), tenzij je vleugels heel schuin staan of je een heel erg rare wind van onderen of boven hebt.

Je kan prima horizontaal vliegen (FPA van nul) en wel een pitch hebben van 10 graden neus-op, meestal komt dat voor als je met flaps 5 ergens aan komt hobbelen en je op het punt staat om je gear te laten zakken

Dat klopt inderdaad. Pitch = FPA + AoA.

[franssie]

Propane schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:37:
Dat "rare flapje" werkt in principe gewoon bij elke snelheid. Het is gewoon een windvaantje in principe. Klein, simpel, werkt. Ultrasoon is een groter pakket wat je in de luchtstroom moet steken.

Snap ik, maar ultrasoon is ook niet zo complex. Zender op het aanvangspunt van de vleugel en twee ontvangers, eentje bovenop en eentje onderop de vleugel en je weet exacter wat de luchtsnelheid op het profiel doet. Hoe leuk dat vaantje ook is, in het wedstrijdzeilen gebruiken we al eeuwen telltales om te zien wat de wind doet op het zeil en kijken we niet naar de windvaan. Die AoA sensor lijkt op een windvaantje dat slechts een indicatie geeft van wat er op de vleugel verderop gebeurd, verre van nauwkeurig. Maar alles is beter dan niets natuurlijk (als het werkt).
edit: je zou het zelfs met statische poorten kunnen meten denk ik.

[ Voor 3% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 23:46 ]

[Stoney3K]

upclocker schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:44:
[...]

Dat klopt inderdaad. Pitch = FPA + AoA.

Precies, en sinds je informatie hebt over pitch + airspeed, kun je daaruit je horizontale snelheid afleiden.

Gecombineerd met informatie over je verticale snelheid, weet je ook je FPA, en dus ook je angle of attack. Meet informatie heb je niet nodig om daar achter te komen

[XWB]

Inmiddels worden de black boxes van de ET 737 gereed gemaakt voor transport naar Frankrijk

quote: https://www.hln.be/nieuws...-naar-frankrijk~a2950bdf/

De twee zwarte dozen van het gecrashte toestel van Ethiopian Airlines worden overgebracht naar Frankrijk. De Franse onderzoeksraad voor luchtvaartveiligheid BEA zegt op verzoek van de Ethiopische autoriteiten te assisteren bij het onderzoek.

[ Voor 6% gewijzigd door XWB op 13-03-2019 23:48 ]

[franssie]

XWB schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:48:
Inmiddels worden de black boxes van de ET 737 gereed gemaakt voor transport naar Frankrijk


[...]

Er staat worden, niet zijn. Dus oud nieuws?
HLN is een beetje de televaag/AD van BE.

edit: maakt ook niet uit. Als ze de data er maar uit kunnen halen daar. In het beste geval kan de 737-8-max weer snel de lucht in na een aanpassing in techniek of procedure. Dan kunnen we verder in een apart topic over de single rating etc etc

[ Voor 29% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 23:53 ]

[XWB]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:50:
[...]

Er staat worden, niet zijn. Dus oud nieuws?
HLN is een beetje de televaag/AD van BE.

Dat "zijn" was een tikfout van mij, is ook al aangepast Het nieuws is van vandaag.

De black boxes gaan dus naar Europa in plaats van de US.

quote: https://www.theglobeandma...shed-boeing-737-max-8-to/

Ethiopian Airlines has decided to send the black box from its crashed airplane to Europe for analysis rather than to the United States, where the Boeing 737 Max 8 was manufactured.

The decision, in defiance of U.S. requests, is the latest sign of the world’s growing distrust of the United States on aviation safety issues. While U.S. regulators and Boeing had continued to insist the Max 8 is safe, on Wednesday it joined dozens of countries that have ordered the grounding of the aircraft.

[Freee!!]

Ùit het nieuws had ik begrepen, dat Ethiopië initiëel de FDR en CVR naar Duitsland had willen sturen, maar dat Duitsland ze niet wilde hebben, omdat ze er niets mee konden.

[franssie]

@XWB sowieso wel logisch dat ze naar Frankrijk gaan, het land heeft daar historisch meer banden mee dan met de US.
In de US zullen ze wel springen van ergenis, maar ook gewoon een kopie krijgen. En zoals het door jou aangehaalde artikel al zegt, de FAA en Boeing hebben een geloofwaardigheidsprobleem.

---

Freee!! schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:58:
Ùit het nieuws had ik begrepen, dat Ethiopië initiëel de FDR en CVR naar Duitsland had willen sturen, maar dat Duitsland ze niet wilde hebben, omdat ze er niets mee konden.

voor zover ik weet kunnen die de data inderdaad niet uitlezen. Frankrijk wel.

[ Voor 38% gewijzigd door franssie op 14-03-2019 00:00 ]

[XWB]

Freee!! schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:58:
Ùit het nieuws had ik begrepen, dat Ethiopië initiëel de FDR en CVR naar Duitsland had willen sturen, maar dat Duitsland ze niet wilde hebben, omdat ze er niets mee konden.

Ik heb geen idee wat Duitsland wel of niet kan. Maar ik weet wel dat het Franse BEA héél veel ervaring heeft met het openen, herstellen (indien beschadigd) en uitlezen van black boxes uit vliegtuigen.

[Freee!!]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 23:59:
En zoals het door jou aangehaalde artikel al zegt, de FAA en Boeing hebben een serieus geloofwaardigheidsprobleem.

FTFY.

[Maasluip]

En inmiddels heeft de FAA de 737MAX ook aan de grond gezet met als reden dat het vluchtpatroon overeen kwam met de crash van Lion air.

[ Voor 18% gewijzigd door Maasluip op 14-03-2019 09:17 ]

[sebastiaan3]

Zou dit een betrouwbare plot zijn?

https://twitter.com/Velyger/status/1104874496400543745?s=19

[wildhagen]

Maasluip schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 09:16:
En inmiddels heeft de FAA de 737MAX ook aan de grond gezet met als reden dat het vluchtpatroon overeen kwam met de crash van Lion air.

En gaat waarschijnlijk nog maanden duren ook....

Toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 blijven waarschijnlijk maanden aan de grond. Dat verwacht de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Op basis van nieuwe informatie zegt die organisatie dat er meer aanwijzingen zijn voor overeenkomsten tussen het neerstorten van een dergelijk toestel in Indonesië in oktober en een in Ethiopië afgelopen weekeinde.

Die nieuwe informatie komt van het bedrijf Aireon dat met satellieten vliegtuigbewegingen registreert. Het bedrijf verzamelt gegevens over onder andere vlieghoogte, snelheid en positie.

Volgens Daniel Elwell van de FAA laat de informatie van Aireon duidelijker dan tot nu toe zien dat er overeenkomsten zijn tussen de twee vliegrampen. Bij de crash afgelopen weekeinde kwamen 157 inzittenden om. De Boeing 737 MAX 8 van Ethiopian Airlines stortte kort na het opstijgen in Addis Abeba neer.

ZIe https://www.luchtvaartnie...-max-maanden-aan-de-grond

De 737-Max gaat onderhand de DC-10 achterna qua reputatie...

Gaat denk ik ook leuke schadeclaims richting Boeing opleveren ook, denk dat veel maatschappijen in de 'not amused'-stand springen als ze maanden hun toestellen kwijt zijn....

[Glashelder]

wildhagen schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:19:
De 737-Max gaat onderhand de DC-10 achterna qua reputatie...

Hmm dat zou toch wat zijn.. als straks blijkt dat ze tijdens de ontwikkeling al wisten dat dit kon gebeuren maar het genegeerd hebben

[PWM]

Heeft Ryanair mazzel dat ze nog niet volledig over zijn. Dan hadden ze de tent wel kunnen sluiten.

Schadeclaims naar Boeing kan gewoon niet zonder oorzaak. Straks blijkt de Lion Air piloot suïcidaal te zijn geweest en in Ethiopië diesel getankt te zijn.

Iedereen die roept om schadevergoeding is echt voorbarig. Kansen zijn groot, zeker, maar nu claimen heeft 0 zin.

[XWB]

wildhagen schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:19:
[...]

En gaat waarschijnlijk nog maanden duren ook....

Was ergens wel te verwachten. Bij een grounding moet er een hoop onderzoek en bureaucratie overheen, dat hield de 787 destijds drie maanden aan de grond.

Voor Boeing komen er nog meer logistieke uitdagingen bij, want de 737 productie kan niet stilgelegd worden en de parkeerruimte in Renton is ook maar beperkt.

[IJzerlijm]

https://theaircurrent.com...tation-system-mcas-jt610/

Het lijkt erop dat het MCAS systeem niet zozeer een ingreep doet in noodsituaties maar ervoor moet zorgen dat een 737MAX net zo opstijgt als een oudere 737 ondanks de aangepaste motor positie en ontwerp die het sterker laten stijgen. Mooi natuurlijk voor Boeing die nu kan zeggen dat piloten zo over kunnen stappen en het bestaan van het systeem niet vermelden in de flight manuals.

En als MCAS bij elke start van een 737MAX onzichtbaar ingrijpt is ook de kans dat een zeer zeldzame fout optreedt veel groter vergeleken met andere, veel minder vaak voorkomende automatische correctie systemen zoals dat wat Air France 447 fataal werd.

[Freee!!]

XWB schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:39:
[...]
Voor Boeing komen er nog meer logistieke uitdagingen bij, want de 737 productie kan niet stilgelegd worden en de parkeerruimte in Renton is ook maar beperkt.

Dat is heel bot gezegd Boeing's probleem, zeker als het inderdaad een probleem met MCAS is.
Voordeel: Die kisten staan wel lekker dichtbij als ze een oplossing kunnen implementeren.

[Stoney3K]

IJzerlijm schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:43:
https://theaircurrent.com...tation-system-mcas-jt610/

Het lijkt erop dat het MCAS systeem niet zozeer een ingreep doet in noodsituaties maar ervoor moet zorgen dat een 737MAX net zo opstijgt als een oudere 737 ondanks de aangepaste motor positie en ontwerp die het sterker laten stijgen.

Dat is op zich niet echt zo'n probleem. Waar het nu echt mis gaat is dat het systeem blijft bijregelen terwijl de sensoren en andere instrumenten tegenstrijdige informatie geven, en de piloten zelf helemaal geen idee hebben dat het systeem bezig is met regelen.

Tijdens het opstijgen is het namelijk heel normaal dat er automatisch wordt getrimd, en je hebt als vlieger pas door dat er een probleem is als die hoeveelheid trim bizar groot wordt (en op dat moment is het al te laat).

Als Boeing ook maar iets van cross-checks had ingebouwd in de systemen van de 737 dan had dit niet voor kunnen komen.

Maar daar komt een groot probleem van de 737 om de hoek kijken: Toen die werd ontworpen was het cross-checken van instrumenten de taak van de piloten, en als er tussen de instrumenten tegenstrijdige informatie wordt weergegeven, dan is het de taak van de piloten om daar achter te komen en daar zelf op te handelen, het vliegtuig zelf geeft daar geen waarschuwing op. (Logisch ook, want in de oude 737 waren het nog elektromechanische instrumenten).

Dat is hetzelfde probleem als met de Turkish Airlines-crash: Instrumenten gaven daar ook tegenstrijdige informatie waarop het geautomatiseerde systeem (in dat geval de autothrottle) bleef handelen, en op het moment dat de piloten het in een dermate drukke fase van de vlucht in de gaten hadden, was het al te laat.

De enige manier waarop je dat oplost is een redesign van de instrumenten in de 737 op systeemniveau, maar dan is de vraag of dat wel binnen de certificering kan.

[Freee!!]

Stoney3K schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:57:
[...]
Dat is op zich niet echt zo'n probleem. Waar het nu echt mis gaat is dat het systeem blijft bijregelen terwijl de sensoren en andere instrumenten tegenstrijdige informatie geven, en de piloten zelf helemaal geen idee hebben dat het systeem bezig is met regelen.

Tijdens het opstijgen is het namelijk heel normaal dat er automatisch wordt getrimd, en je hebt als vlieger pas door dat er een probleem is als die hoeveelheid trim bizar groot wordt (en op dat moment is het al te laat).

Als Boeing ook maar iets van cross-checks had ingebouwd in de systemen van de 737 dan had dit niet voor kunnen komen.

Maar daar komt een groot probleem van de 737 om de hoek kijken: Toen die werd ontworpen was het cross-checken van instrumenten de taak van de piloten, en als er tussen de instrumenten tegenstrijdige informatie wordt weergegeven, dan is het de taak van de piloten om daar achter te komen en daar zelf op te handelen, het vliegtuig zelf geeft daar geen waarschuwing op. (Logisch ook, want in de oude 737 waren het nog elektromechanische instrumenten).

Dat is hetzelfde probleem als met de Turkish Airlines-crash: Instrumenten gaven daar ook tegenstrijdige informatie waarop het geautomatiseerde systeem (in dat geval de autothrottle) bleef handelen, en op het moment dat de piloten het in een dermate drukke fase van de vlucht in de gaten hadden, was het al te laat.

De enige manier waarop je dat oplost is een redesign van de instrumenten in de 737 op systeemniveau, maar dan is de vraag of dat wel binnen de certificering kan.

Bijkomend probleem is, dat de AoA niet standaard getoond wordt (en nog vervelender is dat de MCAS er maar één gebruikt). Dit kan echt niet binnen de huidige certificering opgelost worden.

[Stoney3K]

Freee!! schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:01:
[...]
(en nog vervelender is dat de MCAS er maar één gebruikt).

Wut? Hoe hebben ze dat ooit kunnen certificeren als 'fail-safe'? Dan zou de MCAS nooit buiten het bereik moeten kunnen trimmen wat je als piloot nog kan corrigeren... en deze 2 crashes hebben duidelijk het tegendeel bewezen.

Je kan op 1 AoA-sensor wel honderd encoders zetten die dezelfde waarde uitgeven, dan klopt het elektrisch allemaal prachtig maar het haalt natuurlijk niks uit als het ding mechanisch vastloopt.

[Freee!!]

Stoney3K schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:03:
[...]
Wut? Hoe hebben ze dat ooit kunnen certificeren als 'fail-safe'?

Dat vraag ik me ook af. Helaas al meerdere keren gelezen dat de 737M maar twee AoA-sensoren heeft, één voor de piloot en één voor de co-piloot en dat MCAS ze per vlucht afwisselend gebruikt.

Dan zou de MCAS nooit buiten het bereik moeten kunnen trimmen wat je als piloot nog kan corrigeren... en deze 2 crashes hebben duidelijk het tegendeel bewezen.

Je kan op 1 AoA-sensor wel honderd encoders zetten die dezelfde waarde uitgeven, dan klopt het elektrisch allemaal prachtig maar het haalt natuurlijk niks uit als het ding mechanisch vastloopt.

Precies.

[Stoney3K]

Freee!! schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:08:
[...]

Dat vraag ik me ook af. Helaas al meerdere keren gelezen dat de 737M maar twee AoA-sensoren heeft, één voor de piloot en één voor de co-piloot en dat MCAS ze per vlucht afwisselend gebruikt.

Dat is precies waar het echt mis gaat op de 737: Als die systemen simpelweg gekoppeld waren (zoals op de 747/777/787) dan had dit nooit voor kunnen komen en hadden honderden mensen het nog na kunnen vertellen.

[Freee!!]

Stoney3K schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:11:
[...]
Dat is precies waar het echt mis gaat op de 737: Als die systemen simpelweg gekoppeld waren (zoals op de 747/777/787) dan had dit nooit voor kunnen komen en hadden honderden mensen het nog na kunnen vertellen.

Koppeling is één, maar het zijn er ook maar twee, minimaal één te weinig.

[Stoney3K]

Freee!! schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:15:
[...]

Koppeling is één, maar het zijn er ook maar twee, minimaal één te weinig.

Wel voor fail-secure bedrijif, niet voor fail-safe. Als de 2 metingen tegenstrijdig zijn kun je nog altijd een boze foutmelding weergeven en het verder aan de piloot over laten (wat Boeing nu dus eigenlijk aan de piloten heeft geïnstrueerd in een bulletin)

Nu ga je blindelings van 1 meting uit en dat is een situatie die veel gevaarlijker is.

[XWB]

Freee!! schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:52:
[...]

Dat is heel bot gezegd Boeing's probleem,

Zeker. Maar als buitenstaander is dit wel interessant om te volgen. Boeing heeft de 737 productie al eens eerder moeten stilleggen (in 1997), en dat zorgde er destijds voor dat Boeing voor het eerst in 40 jaar een boekjaar met verlies afsloot. De financiële gevolgen van het stilleggen van productielijnen is gigantisch.

[ Voor 9% gewijzigd door XWB op 14-03-2019 21:45 ]

[FastFred]

XWB schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 12:39:
Voor Boeing komen er nog meer logistieke uitdagingen bij, want de 737 productie kan niet stilgelegd worden en de parkeerruimte in Renton is ook maar beperkt.

Ik dacht dat ferry flights geen probleem waren dus die kisten kunnen ze zo in de woestijn zetten, maar wellicht verschilt dit per gesloten luchtruim en kan dit in de US of A niet?

[Freee!!]

FastFred schreef op donderdag 14 maart 2019 @ 13:23:
[...]
Ik dacht dat ferry flights geen probleem waren dus die kisten kunnen ze zo in de woestijn zetten, maar wellicht verschilt dit per gesloten luchtruim en kan dit in de US of A niet?

Ferry flights om ze naar een onderhoudsbasis te brengen zijn/waren in Europa toegestaan. Maar in de USA staan ze al naast de fabriek. En pragmatisch handelen hebben we de Amerikanen nog nooit kunnen verwijten, zijn soms nog een stukje erger dan Duitsers met hun "Befehl ist Befehl".