Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[Maarten_E]

Ik vraag mij ook serieus af de FAA hetzelfde had gehandeld als het een Airbus A320 was geweest.
Een hagelnieuw toestel hoort niet uit de lucht te sodemieteren, zo simpel is het.

In november zei Boeing dat ze de update binnen 6-8 weken klaar zouden hebben, dat is eind januari.
Het is nu half maart en er is geen update geweest en nog een vliegtuig neergestort.
Vind je het gek dat verschillende landen de toegang weigeren? Vraag mij ook echt af in hoeverre de FAA nog macht heeft. Zou mij niks verbazen dat hierna de CAAC/EASA relatief meer macht zullen krijgen.
Al kan je je afvragen hoe de reacties zouden zijn geweest als het een Airbus A320 was die uit de lucht viel.


Wel interessant als achtergrond:
Ik meen dat een Boeing meer manueel gevlogen wordt dan een Airbus, dat bij wijze van spreken de piloten niet eens nodig heeft. Kan het zijn dat er binnen Boeing er een verandering van concept is met de 737 MAX en dit problemen veroorzaakt?

[XWB]

bottom line schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:32:
[...]


Kan zijn.
Maar dan lijkt het me nu wel raar dat de FAA alsook Boeing nu opeens binnen enkele weken gaan komen met een update. Toevallig is dit nu wel bijna klaar. Lijkt me meer een oplapmiddeltje dat ze voor de komende maanden gaan gebruiken.

In de luchtvaartsector is software behoorlijk complex en doorgaans rol je niet zomaar een update uit.

De update voor het MCAS systeem werd al maanden aan gewerkt en zou in april uitgerold worden. Die is dus niet zomaar klaar, maar is simpelweg naar voren geschoven.

[H92!]

loekf2 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:36:
en daar is de EASA:

https://www.easa.europa.e...737-max-operations-europe

benieuwd wat de FAA gaat doen

Volgens de FAA was de 737 MAX vliegwaardig, kijken of ze dat nu gaan tegenspreken

[XWB]

Overigens worden vliegtuigen wel vaker gecertificeerd waarvan problemen bekend zijn. Zo was er met de nieuwe 787-10 een probleem dat een motor kon uitvallen, en een software update zou pas later uitgerold worden. Boeing heeft vervolgens de FAA gevraagd om een uitzondering te maken, zodat de vliegtuigen alsnog op tijd geleverd konden worden:

quote: https://www.flightglobal....-10-certification-447937/

A software bug that shut-down one engine on a GE Aviation-powered 787 last July has prompted Boeing to ask the US Federal Aviation Administration to temporarily exempt the 787-10 from a safety requirement.

Boeing plans to certificate the GEnx-1B-powered version of the 787-10 in September, but the fix for the software bug won’t be ready until 20 December 2019, Boeing says in the filing.

En dit was niet de eerste keer dat de FAA een uitzondering maakt.

[franssie]

XWB schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:53:
<>
En dit was niet de eerste keer dat de FAA een uitzondering maakt.

En dat is op zich prima. Zolang duidelijk is onder 'exact' welke omstandigheden het probleem zich voordoet is daar prima omheen te werken.
Bij MCAS lijkt het wat complexer te zijn.

---

@H92! Vroeg me af hoe het aan de andere kant van de plas gaat, even een tabloid gepakt voor de leuk

https://eu.usatoday.com/s...8-immediately/3139465002/

Warren, a candidate for president, said the planes should be grounded immediately and called for Congress to hold hearings.

[XWB]

Maarten_E schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:38:
Wel interessant als achtergrond:
Ik meen dat een Boeing meer manueel gevlogen wordt dan een Airbus, dat bij wijze van spreken de piloten niet eens nodig heeft. Kan het zijn dat er binnen Boeing er een verandering van concept is met de 737 MAX en dit problemen veroorzaakt?

Die tijden zijn min of meer voorbij. Boeing heeft met de 787, 737 MAX en straks ook de 777X meer automatisering in de cockpit toegevoegd.

[SnowDude]

loekf2 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:36:
en daar is de EASA:

https://www.easa.europa.e...737-max-operations-europe

benieuwd wat de FAA gaat doen

Ik denk dat de FAA het wel fijn vind dat het toestel nu overal aan de grond gehouden wordt.

De FAA zit in een gigantische spagaat, als ze zelf zeggen dat het toestel niet meer luchtwaardig is, zetten ze hun eigen luchtwaardigheidscertificering in een heel slecht licht, en het is slecht voor de Amerikaanse luchtvaart industrie.

Aan de andere kant, als er nu een 737-max uit de lucht valt dan is er van de geloofwaardigheid van de FAA niets meer over (om nog maar te zwijgen over de claims die dan gaan komen)

Nee ze vinden het wel fijn dat ze zich bij hun eigen standpunt kunnen blijven houden terwijl die kist nagenoeg overal aan de grond blijft staan.

[Maarten_E]

XWB schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 19:00:
[...]


Die tijden zijn min of meer voorbij. Boeing heeft met de 787, 737 MAX en straks ook de 777X meer automatisering in de cockpit toegevoegd.

Dat bedoelde ik ook. De 787 en 737 MAX zijn "moderne" vliegtuigen, kan het zijn dat in die omslag er fouten zijn gemaakt?

[g0tanks]

SnowDude schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 19:12:
[...]

Ik denk dat de FAA het wel fijn vind dat het toestel nu overal aan de grond gehouden wordt.

Vliegen er niet alsnog veel 737's binnen Amerika rond dan?

[Waaj]

De grote maatschappijen in Noord-Amerika hebben al 97 stuks 737-max. (Air Canada 20, American Airlines 22, Southwest 31 en United en WestJet beiden 12 stuks). bron

[upclocker]

Maarten_E schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:38:

Wel interessant als achtergrond:
Ik meen dat een Boeing meer manueel gevlogen wordt dan een Airbus, dat bij wijze van spreken de piloten niet eens nodig heeft. Kan het zijn dat er binnen Boeing er een verandering van concept is met de 737 MAX en dit problemen veroorzaakt?

Nee dat is niet zo, wellicht dat er toevallig meer maatschappijen zijn die Airbus hebben en manueel vliegen wat minder toejuichen. Dat zou kunnen. Airbus kan je net zo goed als een Boeing manueel vliegen. Het enige verschil is dat je bij Boeing direct via een kabel een stuurvlak beweegt, terwijl bij Airbus eerst een input naar een computer gaat die het vervolgens vertaalt naar een stuurvlak uitslag. Dit laatste principe heet fly by wire.

De Max heeft alle primaire stuurvlakken nog steeds conventioneel. Alleen nieuw is ivm de Next Gen is dat de spoilers nu wel fly by wire zijn. Echter heeft dat niks met de crash te maken.

[wildhagen]

Waaj schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 19:31:
De grote maatschappijen in Noord-Amerika hebben al 97 stuks 737-max. (Air Canada 20, American Airlines 22, Southwest 31 en United en WestJet beiden 12 stuks). bron

Die lijst is verouderd (is van 31 januari). Southwest heeft er inmiddels 35 in dienst, American Airlines en Air Canada allebei 24.

[NiGeLaToR]

XWB schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:53:
Overigens worden vliegtuigen wel vaker gecertificeerd waarvan problemen bekend zijn. Zo was er met de nieuwe 787-10 een probleem dat een motor kon uitvallen, en een software update zou pas later uitgerold worden. Boeing heeft vervolgens de FAA gevraagd om een uitzondering te maken, zodat de vliegtuigen alsnog op tijd geleverd konden worden:


[...]


En dit was niet de eerste keer dat de FAA een uitzondering maakt.

Als piloot krijg je regelmatig advisories en updates over je toestel over bepaald gedrag of kennisgevingen. Ook dien je daarom periodiek uren te maken in een simulator waar je wordt blootgesteld aan diverse scenarios die je dan met je kennis van het toestel moet zien te overkomen. Er bestaat geen foutloos toestel uiteraard.

Vraag is alleen wanneer fouten eigenlijk te kritiek zijn er een zweem van (zakelijke) belangen over zo’n uitzondering hangt. Dat kost de FAA geloofwaardigheid en leidt onherroepelijk tot een incident - vroeg of laat.

Helaas weten we van deze twee crashes eigenlijk niet of er een reden is om ze met elkaar in verband te brengen, maar is het blijkbaar in andere kringen dan die van Boeing/FAA wel zo dat ze ‘better safe then sorry’ zijn. Het Chinese verhaal laat weinig aan de verbeelding over - ben benieuwd wat daar van waar is en of er daar nog andere motieven zijn on zo kritisch oo Boeing te zijn.

[Propane]

XWB schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:10:
The Washington Post heeft een interessant stukje leesvoer gepubliceerd:

https://www.washingtonpos...on&utm_term=.a5cc628a3d32


[...]


Hier hebben we dus de CAAC - dat is de Chinese tegenhanger van de FAA - dat spreekt over serieuze problemen met de software en sensors.


[...]


Ook hier spreekt de CAAC over problemen met het MCAS systeem, dat Boeing wil oplossen met een software update. Er is echter enige twijfel of dit voldoende is.

En daar wordt nog een toegevoegd:


[...]

Dit is natuurlijk grotendeels politiek ingegeven. Elk stukje voordeel helpt in die handelsoorlog onderhandelingen. Als ze echt zoveel problemen hebben gehad met MCAS in China dan hadden ze iets eerder de noodbel moeten luiden. En dat Chinese piloten bang zijn om te vliegen kan misschien komen omdat de helft van de piloten daar niet mag vliegen, co-piloten zitten er voornamelijk voor de radio .

Neemt niet weg dat ik het een goede actie vind. Beetje het eerste schaap over de dam zeg maar.

[H92!]

TUI OR942 van Hughada (HRG) is naar Sofia gegaan en OR458 Banjul (BJL) naar Las Palmas. Gisteren nog 'dreigen' dat passagiers op eigen kosten kunnen annuleren als ze niet met de MAX willen vliegen, nu gaat het TUI wat kosten

[Bolk]

Maarten_E schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:38:
Wel interessant als achtergrond:
Ik meen dat een Boeing meer manueel gevlogen wordt dan een Airbus, dat bij wijze van spreken de piloten niet eens nodig heeft. Kan het zijn dat er binnen Boeing er een verandering van concept is met de 737 MAX en dit problemen veroorzaakt?

Airbus vlieger hier. Er is met name een verschil in filosofie tussen Airbus en Boeing. Manueel vliegen kan op beide toestellen even goed. Maatschappijen kunnen dit inperken. Bij de ene maatschappij word je aangemoedigd om veel manueel te vliegen, bij de andere is het al snel policy om zoveel mogelijk gebruik te maken van de automaat.

Airbus heeft met de A320 de 'traditionele' weg verlaten. Ze hebben een aantal piloten bij elkaar gezet en zijn vanuit daar een toestel gaan ontwikkelen op basis van fly-by-wire. De mindset is 'monitoring' geworden. De systemen zijn redelijk complex en er is voor alles wel een computer aan boord. Desalniettemin kun je de automatiek tot op zekere hoogte uitschakelen en zelf sturen.

Boeing heeft met de 737 een conventioneel toestel gebouwd in de jaren 60. Vervolgens hebben ze er high-bypass motoren onder gehangen (-300 en -400 series), de boel doorontwikkeld (NG) en nu recent weer een nieuwere motor onder gehangen (de MAX). Dit alles op de basis van jaren geleden, zelfs met dezelfde ouderwetse cockpit indeling. Het voordeel: je hoeft je crew niet te trainen op een nieuw type toestel (met alle kosten van dien), wel zo lekker als je 200+ stuks in je vloot hebt. Het resultaat is nu dat je een vliegtuig kan vliegen zoals je in de jaren 60 deed, maar met alle technogie van nu. Daar wringt imho het schoentje. Er worden nieuwe technologieen geintroduceerd in een nieuwe kist waar vliegers geen weet van hebben. Of waar Boeing het vermelden niet waard van vindt.

Ik ben op de Airbus gewend getraind om te monitoren en dien ten aller tijden te weten in welke modus het toestel zich bevindt. Als er dan iets stuk gaat (een probe of een sensor) kun je n.a.v. de systeemlogica het probleem mogelijk isoleren of zelfs oplossen. Het vliegtuig laat zelfs zien waar het probleem zich bevindt en wat de intitiele acties zijn (ECAM, zie voorbeeld: https://i.stack.imgur.com/hvo61.jpg).

Als je nu nieuwe technologieen gaat introduceren op een 'ouderwetse' 737 krijg je een uitdaging. Als er een probe of sensor stuk gaat in een 737 en het probleem is niet direct zichtbaar voor de crew (en een computer het neemt het mogelijk over) krijg je een 'wat doet ie nu?'-situatie. Oftewel, voordat de crew snapt wat het probleem daadwerkelijk is, is het mogelijk al te laat...

[Unicron]

H92! schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 19:56:
TUI OR942 van Hughada (HRG) is naar Sofia gegaan en OR458 Banjul (BJL) naar Las Palmas. Gisteren nog 'dreigen' dat passagiers op eigen kosten kunnen annuleren als ze niet met de MAX willen vliegen, nu gaat het TUI wat kosten

Ik zat precies hetzelfde net te checken op flighradar.

Je mist nog JAF3052 die op weg was naar brussel en gestrand is in Bologna, Italie

Voelt inderdaad aan als lekker toch doorgaan en nu zitten ze met passagiers en vliegtuigen op verkeerde vliegvelden. Dat gaat flink wat kosten.

Ik vraag mij af of ze de vliegtuigen wel leeg mogen terug vliegen naar de thuishaven? Een vliegtuig parkeren op een vreemde luchthaven is ook niet goedkoop

Edit: FDB1783 en NAX1TD lijken gewoon vrolijk door te vliegen boven europa, terwijl het luchtruim dicht is

[ Voor 30% gewijzigd door Unicron op 12-03-2019 20:12 ]

[Garyu]

franssie schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:59:
[...]

En dat is op zich prima. Zolang duidelijk is onder 'exact' welke omstandigheden het probleem zich voordoet is daar prima omheen te werken.
Bij MCAS lijkt het wat complexer te zijn.

---

@H92! Vroeg me af hoe het aan de andere kant van de plas gaat, even een tabloid gepakt voor de leuk

https://eu.usatoday.com/s...8-immediately/3139465002/


[...]

Een fix voor een bug kan inderdaad op meerdere manieren, eentje daarvan is het uitrollen van nieuwe software. Voor dit soort DO-178C DAL A gecertificeerde software duurt het een tijdje om zeker te weten dat je en het probleem opgelost hebt en geen nieuwe problemen veroorzaakt.

Een andere fix kan ook procedureel zijn. Denk aan de "have you tried turning it off and on again" om een dubbele engine failure te vermijden op de 787. Of regelmatigere maintenance.

[Bolk]

Unicron schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:05:
[...]

Ik zat precies hetzelfde net te checken op flighradar.

Je mist nog JAF3052 die op weg was naar brussel en gestrand is in Bologna, Italie

Voelt inderdaad aan als lekker toch doorgaan en nu zitten ze met passagiers en vliegtuigen op verkeerde vliegvelden. Dat gaat flink wat kosten.

Ik vraag mij af of ze de vliegtuigen wel leeg mogen terug vliegen naar de thuishaven? Een vliegtuig parkeren op een vreemde luchthaven is ook niet goedkoop

Edit: FDB1783 en NAX1TD lijken gewoon vrolijk door te vliegen boven europa, terwijl het luchtruim dicht is

Mogelijk worden ferries wel toegestaan inderdaad. De NAX1TD vliegt op FL410, op die afstand kan het zijn dat-ie leeg is. FDB1783 idem.

/edit: alhoewel, de FDB naar Helsinki is vreemd. De FDB gaat voor het grootste gedeelte niet door Europees luchtruim, alleen Estland

[ Voor 7% gewijzigd door Bolk op 12-03-2019 20:20 ]

[SnowDude]

Garyu schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:07:
[...]
Een andere fix kan ook procedureel zijn. Denk aan de "have you tried turning it off and on again" om een dubbele engine failure te vermijden op de 787. Of regelmatigere maintenance.

De A310 had ooit een auto-throttle issue die trok de throttle helemaal dicht soms. De richtlijn van Airbus was in eerste instantie om je hand achter de gashandel te houden en de handel tegen te houden.

[Unicron]

Bolk schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:17:
[...]


Mogelijk worden ferries wel toegestaan inderdaad. De NAX1TD vliegt op FL410, op die afstand kan het zijn dat-ie leeg is. FDB1783 idem.

/edit: alhoewel, de FDB naar Helsinki is vreemd. De FDB gaat niet door Europees luchtruim

FDB1783 is van flydubai. Waarom zouden die een leeg vliegtuig naar Helsinki sturen?

Opzich wel allemaal interessant zo met flightradar. Misschien was het beter geweest om het luchtruim te sluiten voor nieuwe vluchten en de bestaande ieder geval naar hun bestemming te laten gaan. Wordt best een zooitje zo.

[Bolk]

Unicron schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:22:
[...]


FDB1783 is van flydubai. Waarom zouden die een leeg vliegtuig naar Helsinki sturen?

Ja goeie, die komt daar stil te staan waarschijnlijk.

[alexbl69]

In Zuid-Europa vliegen er ook nog een paar.

TVS4160 naar Praag
TVS1837 naar Tel Aviv (wat vliegt die om overigens)
FDB1795 naar Boekarest
TVS1201 naar Praag

Daarnaast in India en het verre oosten nog een handvol toestellen, en verder uiteraard het 'reguliere' verkeer in de VS.

@Bolk
Kan dat niet mede het probleem zijn?

Een Boeing wordt/werd nog altijd ontwikkeld als een toestel waarbij de control-inputs ten allen tijde vertaald worden in uitslagen van de bedieningsorganen. Er kunnen weliswaar stall-warnings, overspeed-warnings en weet ik wat niet meer komen, maar je houdt als piloot altijd de controle. In tegenstelling tot een Airbus, die actief ingrijpt bij een dreigende stall oid.

Nu heeft Boeing een systeem ingebouwd dat wel degelijk ingrijpt in de controls, zonder dit te documenteren.

Kan me voorstellen dat je als Boeing piloot je (figuurlijke) horizon even helemaal kwijt bent als je totaal onverwacht, onwetend en voor het eerst in je carrière de ervaring krijgt dat je toch geen volledige controle over het toestel hebt. En dat op een moment welke eigenlijk een noodsituatie is.

Komt het bij de Airbus regelmatig voor dat je voelt dat je gecorrigeerd wordt? Of is dat op zich al abnormaal?

[ Voor 62% gewijzigd door alexbl69 op 12-03-2019 20:34 ]

[Unicron]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:28:
In Zuid-Europa vliegen er ook nog een paar.

TVS4160 naar Praag
TVS1837 naar Tel Aviv (wat vliegt die om overigens)
FDB1795 naar Boekarest
TVS1201 naar Praag

Daarnaast in India en het verre oosten nog een handvol toestellen, en verder uiteraard het 'reguliere' verkeer in de VS.

Lijkt me dat die 2 naar praag gaan uitwijken, of misschien een uitzondering. Die naar Tel Aviv vliegt inderdaad behoorlijk om. Misschien zijn ze bang om over Libie te gaan?

[Fly-guy]

Unicron schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:34:
[...]


Lijkt me dat die 2 naar praag gaan uitwijken, of misschien een uitzondering. Die naar Tel Aviv vliegt inderdaad behoorlijk om. Misschien zijn ze bang om over Libie te gaan?

Het luchtruim van Libië is al een hele tijd gesloten.

[franssie]

Bolk schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:00:
[...]

<>
Als je nu nieuwe technologieen gaat introduceren op een 'ouderwetse' 737 krijg je een uitdaging. Als er een probe of sensor stuk gaat in een 737 en het probleem is niet direct zichtbaar voor de crew (en een computer het neemt het mogelijk over) krijg je een 'wat doet ie nu?'-situatie. Oftewel, voordat de crew snapt wat het probleem daadwerkelijk is, is het mogelijk al te laat...

Precies dat is waar ik eerder aan refereerde - als de complexiteit zo groot is dat je door de tijd wordt ingehaald ben je verloren. En zit je als vontwerper op een kruispunt, verder met complexiteit houdt in dat je de mens uit het systeem moet halen, of de complexiteit weer terugdringen door het in deelsystemen behapbaar te maken. Wat ik zo lees is Airbus in dat laatste verder dan Boeing. Voor het eerste is de reiziger nog niet klaar.

[ Voor 3% gewijzigd door franssie op 12-03-2019 20:42 ]

[upclocker]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:28:
In Zuid-Europa vliegen er ook nog een paar.

TVS4160 naar Praag
TVS1837 naar Tel Aviv (wat vliegt die om overigens)
FDB1795 naar Boekarest
TVS1201 naar Praag

Daarnaast in India en het verre oosten nog een handvol toestellen, en verder uiteraard het 'reguliere' verkeer in de VS.

@Bolk
Kan dat niet mede het probleem zijn?

Een Boeing wordt/werd nog altijd ontwikkeld als een toestel waarbij de control-inputs ten allen tijde vertaald worden in uitslagen van de bedieningsorganen. Er kunnen weliswaar stall-warnings, overspeed-warnings en weet ik wat niet meer komen, maar je houdt als piloot altijd de controle. In tegenstelling tot een Airbus, die actief ingrijpt bij een dreigende stall oid.

Nu heeft Boeing een systeem ingebouwd dat wel degelijk ingrijpt in de controls, zonder dit te documenteren.

Kan me voorstellen dat je als Boeing piloot je (figuurlijke) horizon even helemaal kwijt bent als je totaal onverwacht, onwetend en voor het eerst in je carrière de ervaring krijgt dat je toch geen volledige controle over het toestel hebt. En dat op een moment welke eigenlijk een noodsituatie is.

Komt het bij de Airbus regelmatig voor dat je voelt dat je gecorrigeerd wordt? Of is dat op zich al abnormaal?

Dergelijke systemen zijn niet nieuw hoor, ook bij Boeing niet. De oude generatie 737's heeft ook al een vergelijkbaar systeem als MCAS, namelijk het speed trim system. Die trimt ook automatisch bij hoge thrust, lage snelheden en achterliggend zwaartepunt. Andere toestellen die vatbaar zijn voor deepstall hebben bijvoorbeeld stickpushers, die zo maar kunnen ingrijpen.

[alexbl69]

upclocker schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:44:
[...]

Dergelijke systemen zijn niet nieuw hoor, ook bij Boeing niet. De oude generatie 737's heeft ook al een vergelijkbaar systeem als MCAS, namelijk het speed trim system. Die trimt ook automatisch bij hoge thrust, lage snelheden en achterliggend zwaartepunt. Andere toestellen die vatbaar zijn voor deepstall hebben bijvoorbeeld stickpushers, die zo maar kunnen ingrijpen.

Thanks, dat wist ik niet. Dacht dat de Max de eerste 737 met dit soort systemen was.

[Bolk]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:28:

[..]

@Bolk
Kan dat niet mede het probleem zijn?

Een Boeing wordt/werd nog altijd ontwikkeld als een toestel waarbij de control-inputs ten allen tijde vertaald worden in uitslagen van de bedieningsorganen. Er kunnen weliswaar stall-warnings, overspeed-warnings en weet ik wat niet meer komen, maar je houdt als piloot altijd de controle. In tegenstelling tot een Airbus, die actief ingrijpt bij een dreigende stall oid.

Nu heeft Boeing een systeem ingebouwd dat wel degelijk ingrijpt in de controls, zonder dit te documenteren.

Kan me voorstellen dat je als Boeing piloot je (figuurlijke) horizon even helemaal kwijt bent als je totaal onverwacht, onwetend en voor het eerst in je carrière de ervaring krijgt dat je toch geen volledige controle over het toestel hebt. En dat op een moment welke eigenlijk een noodsituatie is.

Komt het bij de Airbus regelmatig voor dat je voelt dat je gecorrigeerd wordt? Of is dat op zich al abnormaal?

Als je in de Airbus gecorrigeerd wilt worden moet je echt de limieten van de flight envelope gaan opzoeken. Daar zou je in theorie nooit in de buurt moeten komen. Ik heb ooit een acceptance flight (testvlucht) gedaan waarbij je die systemen test. De flight envelope protecties van de Airbus zijn geen grappen, die zeggen echt 'tot hier en niet verder'. Dat gaat met een hoop geweld, zeker in het high-speed regime.

Een 737 daarentegen kun je volgas door de overspeed heen rammen. Je houdt de controle totdat de vleugels eraf vallen.

Ik sprak met wat 737 vliegers deze week. De NG heeft schijnbaar al een systeem (STS) dat een automatische nose-down trim geeft bij lage snelheid (vanwege het pitch up moment die de motoren genereren). Ik had het idee dat het niet heel populair was: 'het werkt me continu tegen' kwam een paar keer voorbij. Maar het kan een stall voorkomen. Een mooi voorbeeld van hoe een computer die het veiliger zou moeten maken invloed uitoefent op de vlieger die gewend is om veel controle te hebben. Maar als Boeing dan het systeem aanpast en dat niet duidelijk in de manuals zet...

Met fly-by-wire heb je dat 'probleem' niet. Je zet het vliegtuig in een bepaalde attitude en de computers regelen de rest. De trim doet gewoon z'n ding maar daar ben je niet mee bezig. Zodra er een disagreement is tussen computers of sensors (alles is triple redundant) krijg je een waarschuwing en in het aller, aller, allerergste geval zet je 2 air data computers uit en heb je volledig manuele controle (inclusief manuele trim). Maar dat is dus het verschil: feedback via de controls of feedback van de computer. Het is echt een andere mindset.

[YakuzA]

Unicron schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:34:
[...]


Lijkt me dat die 2 naar praag gaan uitwijken, of misschien een uitzondering. Die naar Tel Aviv vliegt inderdaad behoorlijk om. Misschien zijn ze bang om over Libie te gaan?

Sinds Lockerbie ofzo

[XWB]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:28:

Een Boeing wordt/werd nog altijd ontwikkeld als een toestel waarbij de control-inputs ten allen tijde vertaald worden in uitslagen van de bedieningsorganen. Er kunnen weliswaar stall-warnings, overspeed-warnings en weet ik wat niet meer komen, maar je houdt als piloot altijd de controle. In tegenstelling tot een Airbus, die actief ingrijpt bij een dreigende stall oid.

Ook in een Airbus heeft de piloot altijd de controle... binnen de flight envelope that is.

Theoretisch gezien kan de Boeing piloot zijn toestel ondersteboven laten vliegen. De Airbus piloot kan dat niet zolang het toestel in normal law vliegt. Maar of je dit soort controle moet willen is een andere vraag. Er is natuurlijk geen zinnige reden te bedenken waarom een piloot zijn toestel ondersteboven moet kunnen laten vliegen.

[groggy]

Er blijven nu veel vliegtuigen aan de grond. Hoe gaan maatschappijen die veel van deze kosten hebben dit regelen? Hebben ze genoeg alternatieven, huren ze toestellen? Hoe werkt dat? #rookievraag

[ijdod]

XWB schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 21:43:
[...]
Er is natuurlijk geen zinnige reden te bedenken waarom een piloot zijn toestel ondersteboven moet kunnen laten vliegen.

Australische markt?

[H92!]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:28:
In Zuid-Europa vliegen er ook nog een paar.

TVS4160 naar Praag
TVS1837 naar Tel Aviv (wat vliegt die om overigens)
FDB1795 naar Boekarest
TVS1201 naar Praag

Ik ben benieuwd wat TVS1201 gaat doen. Toen al aangekondigd werd dat EU luchtruim gesloten zou worden voor B38M, bleef het doorvliegen. Nu te cirkelen buiten Europa, zonder doel: https://www.flightradar24.com/TVS1201/1fc767d2

En waar zou TVS4160 heen gaan?

[alexbl69]

H92! schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 21:57:
[...]


Ik ben benieuwd wat TVS1201 gaat doen. Toen al aangekondigd werd dat EU luchtruim gesloten zou worden voor B38M, bleef het doorvliegen. Nu te cirkelen buiten Europa, zonder doel: https://www.flightradar24.com/TVS1201/1fc767d2

En waar zou TVS4160 heen gaan?

Leuk om te volgen inderdaad.

TVS1201 blijft wel cirkelen op FL340, dus waarschijnlijk zijn 'de bazen' nog in conclaaf wat te doen.

TVS4160 lijkt TVS1837 te volgen richting Tel Aviv. Of hij moet om Italië heen, maar dat laatste lijkt me onwaarschijnlijk.

[g0tanks]

groggy schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 21:49:
Er blijven nu veel vliegtuigen aan de grond. Hoe gaan maatschappijen die veel van deze kosten hebben dit regelen? Hebben ze genoeg alternatieven, huren ze toestellen? Hoe werkt dat? #rookievraag

Het is nu off-season dus ik vermoed dat er genoeg toestellen beschikbaar zijn om de 737 Max al dan niet tijdelijk te vervangen. Mocht een luchtmaatschappij dit niet met de eigen vloot kunnen doen, dan kan altijd een leasemaatschappij worden ingeschakeld.

[Azbest]

Bolk schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:56:
[...]


...
Een 737 daarentegen kun je volgas door de overspeed heen rammen. Je houdt de controle totdat de vleugels eraf vallen.

Precies zoals ik het zou willen! Maar:

Ik sprak met wat 737 vliegers deze week. De NG heeft schijnbaar al een systeem (STS) dat een automatische nose-down trim geeft bij lage snelheid (vanwege het pitch up moment die de motoren genereren). Ik had het idee dat het niet heel populair was: 'het werkt me continu tegen' kwam een paar keer voorbij. Maar het kan een stall voorkomen. Een mooi voorbeeld van hoe een computer die het veiliger zou moeten maken invloed uitoefent op de vlieger die gewend is om veel controle te hebben. Maar als Boeing dan het systeem aanpast en dat niet duidelijk in de manuals zet...

En wat je hier beschrijft is zoveel algemener toe te passen dan de case hier. Neem Linux, die komt van een geschiedenis waar je altijd volledige controle over je systeem hebt. Ow, maar nee want nu hebben we zomaar systemd, die opeens alles automatisch doet.

Dat stukje software heeft een absolute rel teweeg gebracht en zelfs zo erg, dat de ontwikkelaar (Lennart Poettering) meerdere malen een doodwens toegezonden kreeg (https://www.youtube.com/watch?v=o_AIw9bGogo).

Als ik oude Boeing incidenten herinner dan zijn er vaker ongevallen veroorzaakt door nieuwe systemen. Bepaalde systemen en beveiligingen werden omzeild of genegeerd omdat die irritant waren. Wat je zegt, de piloot verwacht (en wil) de directe controle over het toestel.

Ik denk dat Airbus in die context wel een goede zet heeft gedaan, het is absoluut veel moeilijker om nieuwe dingen in een oude jas te stoppen dan helemaal opnieuw te beginnen.

[Maarten_E]

Bolk schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 20:00:
[...]


Airbus vlieger hier. Er is met name een verschil in filosofie tussen Airbus en Boeing. Manueel vliegen kan op beide toestellen even goed. Maatschappijen kunnen dit inperken. Bij de ene maatschappij word je aangemoedigd om veel manueel te vliegen, bij de andere is het al snel policy om zoveel mogelijk gebruik te maken van de automaat.

Airbus heeft met de A320 de 'traditionele' weg verlaten. Ze hebben een aantal piloten bij elkaar gezet en zijn vanuit daar een toestel gaan ontwikkelen op basis van fly-by-wire. De mindset is 'monitoring' geworden. De systemen zijn redelijk complex en er is voor alles wel een computer aan boord. Desalniettemin kun je de automatiek tot op zekere hoogte uitschakelen en zelf sturen.

Boeing heeft met de 737 een conventioneel toestel gebouwd in de jaren 60. Vervolgens hebben ze er high-bypass motoren onder gehangen (-300 en -400 series), de boel doorontwikkeld (NG) en nu recent weer een nieuwere motor onder gehangen (de MAX). Dit alles op de basis van jaren geleden, zelfs met dezelfde ouderwetse cockpit indeling. Het voordeel: je hoeft je crew niet te trainen op een nieuw type toestel (met alle kosten van dien), wel zo lekker als je 200+ stuks in je vloot hebt. Het resultaat is nu dat je een vliegtuig kan vliegen zoals je in de jaren 60 deed, maar met alle technogie van nu. Daar wringt imho het schoentje. Er worden nieuwe technologieen geintroduceerd in een nieuwe kist waar vliegers geen weet van hebben. Of waar Boeing het vermelden niet waard van vindt.

Ik ben op de Airbus gewend getraind om te monitoren en dien ten aller tijden te weten in welke modus het toestel zich bevindt. Als er dan iets stuk gaat (een probe of een sensor) kun je n.a.v. de systeemlogica het probleem mogelijk isoleren of zelfs oplossen. Het vliegtuig laat zelfs zien waar het probleem zich bevindt en wat de intitiele acties zijn (ECAM, zie voorbeeld: https://i.stack.imgur.com/hvo61.jpg).

Als je nu nieuwe technologieen gaat introduceren op een 'ouderwetse' 737 krijg je een uitdaging. Als er een probe of sensor stuk gaat in een 737 en het probleem is niet direct zichtbaar voor de crew (en een computer het neemt het mogelijk over) krijg je een 'wat doet ie nu?'-situatie. Oftewel, voordat de crew snapt wat het probleem daadwerkelijk is, is het mogelijk al te laat...

Van harte bedankt voor je uitgebreide reactie.
Excuses voor mijn onduidelijke omschrijving. Ik bedoelde niet dat een Boeing geen automatische piloot heeft en een Airbus piloot er alleen zit voor de sier. Ik bedoelde zoals je zegt dat de filosofie tussen de fabrikanten verschilt. Waar Boeing probeert alles zo duidelijk mogelijk te maken voor de piloot, ziet Airbus de piloot als een "risicofactor" en hebben zij meer systemen die pilot error kunnen voorkomen.

[Borromini]

4POX schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 18:25:
[...]


[...]


Moest even denken aan deze quote.

Misschien is Boeing niet laks. Maar hebben ze nog geen oplossing gevonden die makkelijk uitgerold kan worden. Misschien is een firmware update niet genoeg. Misschien moet elk vliegtuig wel een grote hardware aanpassing krijgen. Stel eens voor dat in elk vliegtuig een extra gat moet komen waarin een nieuwe sensor komt. Dat moet je testen en testen. Dit is niet een iPhone met een probleem.

Dan vertel je je klanten dat ze het toestel aan de grond moeten houden, in plaats van te doen alsof je neus bloedt en dan met de billen bloot te moeten als er toch nog één uit de lucht valt...

[alexbl69]

TVS4160 begint ten noorden van Libië ook cirkeltjes te draaien...

Ze zijn er toch niet nu pas achtergekomen dat ze niet verder mogen?

[franssie]

H92! schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 21:57:
[...]


Ik ben benieuwd wat TVS1201 gaat doen. Toen al aangekondigd werd dat EU luchtruim gesloten zou worden voor B38M, bleef het doorvliegen. Nu te cirkelen buiten Europa, zonder doel: https://www.flightradar24.com/TVS1201/1fc767d2

En waar zou TVS4160 heen gaan?

Je zou maar als passagier aan boord zitten #verassingbestemming

[Napsju]

TVS4160 zal wel naar Malta gaan als de tank bijna leeg is. Zou het luchtruim wel open gaan voor een ‘emergency’?

[Alex)]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:35:

Ze zijn er toch niet nu pas achtergekomen dat ze niet verder mogen?

Dat zou best kunnen. Het vliegtuig is om 16:00 UTC vertrokken uit Espargos en toen was de beslissing van EASA nog niet bekend. Dat kwam pas anderhalf uur later, met een ingang van 19:00 UTC. Toen vloog dat toestel boven Marokko.

Die zullen pas in de lucht te horen hebben gekregen "Jullie mogen het Europese luchtruim niet in, ga in een hold-pattern en wacht op instructies terwijl wij wat regelen." Halsoverkop landen in Marokko wanneer er hotels en vervangend vervoer worden geregeld vanaf Malta schiet tenslotte ook niet echt op

[alexbl69]

Stuk over passagiers die moesten uitwijken...

De toestellen mochten dus na 20u niet meer in het Europese luchtruim zijn.

"De piloten waren al aan het puzzelen hoe te vliegen na het sluiten van de luchtruimen van Duitsland en Frankrijk. Ze wilden een stuk over zee. Maar toen Portugal en Spanje er bij kwamen konden ze er niet meer omheen. En wilden ze voor achten ergens landen. Dat werd Gran Canaria.”

Is het niet een beetje overdreven dat de toestellen die al in de lucht zaten hun vluchten niet gewoon af mochten maken? Die zouden tegen deze tijd allemaal wel geland zijn, terwijl TVS1201 en TVS4160 nu aan de rand van het Europese luchtruim rondjes zitten te draaien.

[ijdod]

@alexbl69 zoiets zou ik ook verwacht hebben. Iets van 'flights departed before announcement are allowed to finish their flights'. Het gekozen moment was immers vrij arbitrair.

[franssie]

Napsju schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:43:
TVS4160 zal wel naar Malta gaan als de tank bijna leeg is. Zou het luchtruim wel open gaan voor een ‘emergency’?

Lijkt mij wel, waarom niet? Op tienduizenden vluchten zijn er twee incidenten (wel dodelijke) geweest bij het opstijgen, landen gaat prima (doorstart daargelaten). Dus sowieso vaag dat die paar die onderweg zijn niet doorkunnen, al zou dat ook verzekeringtechnisch kunnen zijn (vergelijk het met het rijden zonder APK of in een land dat op je groene kaart is doorgehaald).

edit en mijn AirLaw kennis is niet echt goed maar voor zover ik mij herinner is de captain (Kapitein) uiteindelijk verantwoordelijk voor bemanning en schip. Dat er achteraf gestraft kan worden is vanzelfsprekend maar zolang je vliegt moet er iemand het laatste woord hebben.

[ Voor 18% gewijzigd door franssie op 12-03-2019 22:54 ]

[alexbl69]

franssie schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:50:
[...]

Lijkt mij wel, waarom niet? Op tienduizenden vluchten zijn er twee incidenten (wel dodelijke) geweest bij het opstijgen, landen gaat prima (doorstart daargelaten). Dus sowieso vaag dat die paar die onderweg zijn niet doorkunnen, al zou dat ook verzekeringtechnisch kunnen zijn (vergelijk het met het rijden zonder APK of in een land dat op je groene kaart is doorgehaald).

Dan hadden de autoriteiten kunnen besluiten dat het Europese luchtruim vanaf middernacht verboden terrein zou zijn.

[franssie]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:54:
[...]

Dan hadden de autoriteiten kunnen besluiten dat het Europese luchtruim vanaf middernacht verboden terrein zou zijn.

Dat was sowieso een betere keuze geweest. Verder wat is het alternatief, ze laten ditchen

Denk dat het druk wordt in Turkije.

edit voor wie nog wakker is Die holding moet nu echt wel gaan vervelen.

edit2: en nu weer eastbound ... in ieder geval uit de holding?

[ Voor 27% gewijzigd door franssie op 12-03-2019 23:00 ]

[Napsju]

Napsju schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:43:
TVS4160 zal wel naar Malta gaan als de tank bijna leeg is. Zou het luchtruim wel open gaan voor een ‘emergency’?

Tunis denk ik.

[monsieurpinot]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:16:
[...]

Leuk om te volgen inderdaad.

TVS1201 blijft wel cirkelen op FL340, dus waarschijnlijk zijn 'de bazen' nog in conclaaf wat te doen.

TVS4160 lijkt TVS1837 te volgen richting Tel Aviv. Of hij moet om Italië heen, maar dat laatste lijkt me onwaarschijnlijk.

Volg die TVS1201 al een tijdje nu (erg rustgevend om die rondjes te volgen).
Maar het kan toch niet anders dat als je bij vertrek weet dat je niet mag landen op het vliegveld van bestemming (of überhaupt het europese luchtruim in mag), je niet vertrekt? Indien waar zouden al die cirkelende vliegtuigen bij vertrek niet op de hoogte zijn geweest?

edit: hij keert nu om zo lijkt (Ankara?).

[ Voor 3% gewijzigd door monsieurpinot op 12-03-2019 23:02 ]

[Unicron]

Napsju schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 22:59:
[...]

Tunis denk ik.

Lijkt er inderdaad op. Is ondertussen aan het dalen. Blijkbaar hebben ze een knoop doorgehakt

[PWM]

Die gaat naar Ankara gok ik zo. Fijn als je naar Praag wilt.

[franssie]

monsieurpinot schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 23:00:
[...]


Volg die TVS1201 al een tijdje nu (erg rustgevend om die rondjes te volgen).
Maar het kan toch niet anders dat als je bij vertrek weet dat je niet mag landen op het vliegveld van bestemming (of überhaupt het europese luchtruim in mag), je niet vertrekt? Indien waar zouden al die cirkelende vliegtuigen bij vertrek niet op de hoogte zijn geweest?

Normaliter krijg je een 'slot' wat zoveel betekent als dat je een stukje timeshare snelweg en een landing en parkeerplaats krijgt. Zonder dat is het niet zo handig om te vertrekken. Ik neem dus ook aan dat toen ze vertrokken ze dat slot hadden, wat ongelukkigwijze alsnog is ingetrokken. Dat lijkt mij een puntje van aandacht en voor verbetering.

[JRR]

PWM schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 23:03:
Die gaat naar Ankara gok ik zo. Fijn als je naar Praag wilt.

Volgens mij is de schok van Dubai naar Ankara minder groot dan als je denkt van de Kaapverdische eilanden naar Praag te vliegen en je komt in Tunis uit.

[monsieurpinot]

franssie schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 23:05:
[...]

Normaliter krijg je een 'slot' wat zoveel betekent als dat je een stukje timeshare snelweg en een landing en parkeerplaats krijgt. Zonder dat is het niet zo handig om te vertrekken. Ik neem dus ook aan dat toen ze vertrokken ze dat slot hadden, wat ongelukkigwijze alsnog is ingetrokken. Dat lijkt mij een puntje van aandacht en voor verbetering.

thanks voor verheldering! (maar volgens mij klopte mijn (2x) "niet" ?)

[alexbl69]

FDB8806 is net vertrokken uit Boekarest... Roemenië doet blijkbaar niet mee.

[Alex)]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 maart 2019 @ 23:07:
FDB8806 is net vertrokken uit Boekarest... Roemenië doet blijkbaar niet mee.

Lege vluchten zijn nog wel toegestaan.

[Liliuokalani]

Amerikaanse media melden dat piloten al maanden klaagden over problemen met de autopilot. Na het inschakelen van de autopilot vlak na takeoff, ging de 737 Max in meerdere gevallen een flinke, onverwachte daling in van 1200 tot 1500 fpm, waarop de bekende “Don’t sink!”-waarschuwing volgden. Autopilot disconnect loste het probleem schijnbaar op.

Dallas News: Boeing 737 Max 8 pilots complained to feds for months about suspected safety flaw

[franssie]

Liliuokalani schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 00:24:
Amerikaanse media melden dat piloten al maanden klaagden over problemen met de autopilot. Na het inschakelen van de autopilot vlak na takeoff, ging de 737 Max in meerdere gevallen een flinke, onverwachte daling in van 1200 tot 1500 fpm, waarop de bekende “Don’t sink!”-waarschuwing volgden. Autopilot disconnect loste het probleem schijnbaar op.

Dallas News: Boeing 737 Max 8 pilots complained to feds for months about suspected safety flaw

en deze quote

Records show that a captain who flies the Max 8 complained in November that it was "unconscionable" that the company and federal authorities allowed pilots to fly the planes without adequate training or fully disclosing information about how its systems were different from previous 737 models.

geeft wel weer wat steeds opgemerkt wordt door enkelen, dat de type rating niet geldig zou moeten zijn voor elke 737. Dit lijkt een ander vliegtuig, op zijn minst. Die type rating komt van de FAA neem ik aan?

edit: ik had het al eerder geschreven dacht ik maar ik vlieg 10+ maal per jaar met een 737 en ik vind het een fijn betrouwbaar toestel - ik heb wel iets met "proven technology" , de max lijkt echter een ander gedrag te vertonen.

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 13-03-2019 00:39 ]

[Tales]

Niet de eerste keer dat een niet gecommuniceerde verandering bij Boeing voor problemen zorgt: Wikipedia: Kegworth air disaster

(Al gaan we nu heel ver terug in de tijd).

[Blue-eagle]

Dus die vliegtuigen hebben een zwarte doos aan boord. Die ga je zoeken, vinden, uitlezen, en dan weet je precies wat alle hard- en software aan boord hebben gedaan, eveneens wat de piloten hebben gedaan.

Waarom:

Is die informatie niet publiekelijk beschikbaar?
Is die informatie door geen enkel land wettelijk verplicht gesteld om binnen 1 week na vondst van de zwarte doos te analyseren door een onafhankelijke partij?
Is er zoveel geheimzinnigheid over waarom deze kisten uit de lucht vallen?

Er zit ergens een fout. Is dat in het vliegtuig of bij de piloten.

Die eindeloze geheimzinnigheid en stilte zijn zó respectloos. Wat doen de nabestaanden eigenlijk? Klagen die Boeing aan? Of zijn ze vooral bezig zich financieel in te dekken?

[XWB]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 00:35:
[...]


en deze quote

[...]

geeft wel weer wat steeds opgemerkt wordt door enkelen, dat de type rating niet geldig zou moeten zijn voor elke 737. Dit lijkt een ander vliegtuig, op zijn minst.

Het is opvallend dat naast de CAAC nu ook andere piloten aangeven dat de 737 MAX zich vreemd kan gedragen.

De uitslag van het onderzoek zou wel eens voor een bittere nasmaak kunnen zorgen.

Die type rating komt van de FAA neem ik aan?

Correct.

[Propane]

Blue-eagle schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 00:48:
Dus die vliegtuigen hebben een zwarte doos aan boord. Die ga je zoeken, vinden, uitlezen, en dan weet je precies wat alle hard- en software aan boord hebben gedaan, eveneens wat de piloten hebben gedaan.

Waarom:

Is die informatie niet publiekelijk beschikbaar?
Is die informatie door geen enkel land wettelijk verplicht gesteld om binnen 1 week na vondst van de zwarte doos te analyseren door een onafhankelijke partij?
Is er zoveel geheimzinnigheid over waarom deze kisten uit de lucht vallen?

Er zit ergens een fout. Is dat in het vliegtuig of bij de piloten.

Die eindeloze geheimzinnigheid en stilte zijn zó respectloos. Wat doen de nabestaanden eigenlijk? Klagen die Boeing aan? Of zijn ze vooral bezig zich financieel in te dekken?

De data in een flight data recorder is niet iets wat door jan en alleman goed begrepen kan worden. Met alle respect, maar zelfs luchtvaart liefhebbers hier op Tweakers of op een site als Airliners.net halen termen door elkaar, hebben soms maar weinig begrip van bepaalde basis principes qua vliegen etc.

Geef de data aan het publiek en het wordt chaos. Met die data zullen "internet experts" allemaal leuke grafiekjes en charts maken die volgens hun dit en dat aantonen terwijl ze mogelijk geen flauw idee hebben waar ze het over hebben. Nee, sorry, hou die data maar mooi bij de experts.

Om deze zelfde reden moet je ook maar even wat geduld hebben op de initiële bevindingen van die experts. De recorders zullen eerst onderzocht moeten worden, verscheept moeten worden, er zal bekeken moeten worden of ze nog via de normale manier kunnen worden uitgelezen of dat er een speciale verbinding tot stand moet worden gebracht. Als de data eenmaal eruit is zal het geverifieerd moeten worden, en daarna geanalyseerd om te kijken wat er nu aan de hand is/was. En laat ze daar maar lekker de tijd voor nemen zodat men niet overhaast conclusies trekt.

Dat heeft niets te maken met respectloos zijn (tegenover wie uberhaupt?).

[gws24]

https://news.vice.com/en_...-737-max-8-pilot-training

In November, after the Lion Air crash, the Wall Street Journal reported that Boeing has acknowledged that in unusual circumstances this system can lead to the plane taking a steep dive — and didn’t warn pilots about the risk.

“The company had decided against disclosing more details to cockpit crews due to concerns about inundating average pilots with too much information — and significantly more technical data — than they needed or could digest,” a Boeing official told the Wall Street Journal.

Capt. Mike Michaelis, safety committee chairman of the American Airlines pilot union, said: “It’s pretty asinine for them to put a system on an airplane and not tell the pilots who are operating the airplane, especially when it deals with flight controls.”

Tja, we introduceren een nieuw systeem maar we vertellen de mensen die er mee moeten werken niet dat het er is. Oh, en een 56 minuten video is genoeg als training . Echt waar!!!

[wildhagen]

Er zijn inmiiddels nog wat meer landen die de 737-MAX verbieden

- Oman verbied nu alle vluchten van de 737-Max. Dit raakt o.a. Oman Air (5 toestellen)
- Idem voor Maleisië
- India heeft het luchtruim voor de 737-Max ook gesloten. Dit treft met name SpiceJet met 13 toestellen (Jet Airways hield 8 737-MAX-en al langer aan de grond ivm financiele problemen).
- Verenigde Arabische Emiraten hebben het luchtruim nu ook gesloten voor de 737-Max. Dit treft met name FlyDubai (met 14 toestellen)
- Nieuw-Zeeland heeft het luchtruim eveneens gesloten voor de 737-MAX.
- Fiji heeft het luchtruim ook voor de 737-MAX gesloten. Dit treft o.a. Fiji Airways (2 toestellen).

Tevens nog wat luchtvaartmaatschappijen die dat op eigen initiatief doen:

- Turkish Airlines (12 toestellen)
- Icelandair (3 toestellen, overige 3 schijnen nog wel te vliegen)

Dit is wat ik zo even kon vinden, wellicht heb ik nog wat gemist...

FAA zegt nog steeds "niks aan de hand"....

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 13-03-2019 06:42 ]

[Rannasha]

wildhagen schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 04:08:

FAA zegt nog steeds "niks aan de hand"....

Wellicht vanwege een telefoontje van de Boeing CEO naar president Trump (bron).

[Hexxagon]

Rannasha schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:12:
[...]


Wellicht vanwege een telefoontje van de Boeing CEO naar president Trump (bron).

Zo zie je maar dat monies daar wellicht belangrijker is dan een mensenleven. Amerika.

[Maarten_E]

Rannasha schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:12:
[...]


Wellicht vanwege een telefoontje van de Boeing CEO naar president Trump (bron).

Tsjonge. Verrassend.

[wildhagen]

Rannasha schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:12:
[...]


Wellicht vanwege een telefoontje van de Boeing CEO naar president Trump (bron).

Tsja, financiele belangen he. Dat is in de VS, en zeker bij Trump, nu eenmaal belangrijker dan mensenlevens. America First, en banen bij Boeing etc.

[Hmmbob]

Of, en dit punt heb ik eerder aangehaald, zijn de Amerikaanse piloten toch beter voorgelicht binnen de organisatie dan deze bemanningen. Mijn punt: binnen de meeste westerse maatschappijen is het delen van Lessons Learned en ervaringen en feedback over cockpit acties een essentieel onderdeel van de veiligheids cultuur. Daarom kan het zomaar zijn, zoals uit de mediaberichten nu lijkt, dat ze intern die maatschappijen heel goed wisten wat er kón gebeuren, maar vooral ook hóe het opgelost kan worden (autopilot disengage danwel die autopilot later inschakelen) en dat er daardoor geen incidenten gebeuren.

Speculatie, maar dat er op zoveel MAX vluchten binnen de US geen fataal incident plaats heeft gevonden zorgt ervoor dat ik op zoek ga naar andere factoren. En dit kan er zomaar een zijn: cultuur verschillen.

[tuinïnen]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:39:


Speculatie, maar dat er op zoveel MAX vluchten binnen de US geen fataal incident plaats heeft gevonden zorgt ervoor dat ik op zoek ga naar andere factoren. En dit kan er zomaar een zijn: cultuur verschillen.

Lijkt me nietszeggend aangezien het merendeel (70%+) Non-US Airliners zijn die de 737 MAX hebben.

[Hmmbob]

tuinïnen schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:56:
[...]


Lijkt me nietszeggend aangezien het merendeel (70%+) Non-US Airliners zijn die de 737 MAX hebben.

Maar geen enkele Amerikaanse carrier laat zijn vliegtuigen staan. Dus eigenlijk is die statistiek een beetje nietszeggend

De discussie was gericht op USA/FAA <> de rest van de wereld en de keuzes over al dan niet doorvliegen; ik geef een mogelijke reden aan waarom doorvliegen voor de US carriers / FAA een optie kan zijn; namelijk dat zij mogelijk het risicomanagement beter ingericht hebben (een betere veiligheidscultuur) en mogelijk dus al bekend zijn met dit euvel en hier mogelijk organisatorische maatregelen op zouden kunnen nemen (o.a. autopilot later inschakelen, bijvoorbeeld)

[ Voor 41% gewijzigd door Hmmbob op 13-03-2019 08:00 ]

[YakuzA]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:39:
Speculatie, maar dat er op zoveel MAX vluchten binnen de US geen fataal incident plaats heeft gevonden zorgt ervoor dat ik op zoek ga naar andere factoren. En dit kan er zomaar een zijn: cultuur verschillen.

In 737 max vluchten binnen Europa toch ook niet?

Je argument is maar een halve redenering.

[ Voor 5% gewijzigd door YakuzA op 13-03-2019 08:01 ]

[Hmmbob]

YakuzA schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 08:00:
[...]

In 737 max vluchten binnen Europa toch ook niet?

True, alleen is dat luchtruim een postzegel vergeleken met het Amerikaanse luchtruim. En de discussie ging over waarom de FAA laat doorvliegen, vandaar.

[ Voor 35% gewijzigd door Hmmbob op 13-03-2019 08:03 ]

[JvS]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 08:01:
[...]
True, alleen is dat luchtruim een postzegel vergeleken met het Amerikaanse luchtruim. En de discussie ging over waarom de FAA laat doorvliegen, vandaar.

Huh? Als je alleen de EU neemt, is het oppervlak de helft. maar er wonen in de EU 50% meer mensen en de economieen verschillen niet zo heel erg in grootte in totaal. Aantal vluchten weet ik niet, maar mijn inschatting zou zijn dat het niet echt verschilt.

[Fly-guy]

wildhagen schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:24:
[...]

Tsja, financiele belangen he. Dat is in de VS, en zeker bij Trump, nu eenmaal belangrijker dan mensenlevens. America First, en banen bij Boeing etc.

En wat als Boeing sterke aanwijzingen heeft dat de twee ongelukken niet door het gewraakte systeem kwamen? Eventuele fouten door de maatschappij of vliegers kunnen ze, voordat het onderzoek af is, niet aan de grote klok hangen.
Dan zou een totale ban extreme schade doen aan het bedrijf (wat nu al aan de gang is), maar niet geheel redelijk zijn.

Nu is het bij Trump helaas zo dat je een onderbouwde, rationele reactie niet verwacht, maar een land besturen gaat verder dan paniekvoetbal op basis van geruchten. Ik heb geen idee wat de oorzaak was, misschien het systeem, misschien een foute reactie erop of misschien iets heel anders, maar in ieder geval niet genoeg om de vinger richting wie dan ook te wijzen

En laten we eerlijk zijn, bij de luchtvaart is het een schande als geld voor veiligheid zou gaan (als je dat gelooft, vooral niet te diep graven), maar je hoeft 200 meter je deur uit te lopen en je kan talloze situaties aanwijzen waarbij, ook in ons land, geld voor veiligheid gaat. Het is een balans.

[ijdod]

Fly-guy schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 08:25:
[...]
En laten we eerlijk zijn, bij de luchtvaart is het een schande als geld voor veiligheid zou gaan (als je dat gelooft, vooral niet te diep graven), maar je hoeft 200 meter je deur uit te lopen en je kan talloze situaties aanwijzen waarbij, ook in ons land, geld voor veiligheid gaat. Het is een balans.

Dat is uiteraard 100% waar. En de luchtvaart is nu juist een branche die dat normaal gesproken goed voor elkaar heeft. Lessons learned, en fouten bespreekbaar kunnen maken om later erger te voorkomen. Dat is iets waar bijvoorbeeld de zorg(!) van zou kunnen leren.

Het lijkt me juist daarom dat er aan damage control moet worden gedaan. Het beeld lijkt nu te ontstaan dat er onzuivere beslissingen worden genomen. Terecht of niet, als dat beeld eenmaal bestaat is het erg lastig er weer vanaf te komen.

[alexbl69]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 07:58:
[...]

Maar geen enkele Amerikaanse carrier laat zijn vliegtuigen staan. Dus eigenlijk is die statistiek een beetje nietszeggend

De discussie was gericht op USA/FAA <> de rest van de wereld en de keuzes over al dan niet doorvliegen; ik geef een mogelijke reden aan waarom doorvliegen voor de US carriers / FAA een optie kan zijn; namelijk dat zij mogelijk het risicomanagement beter ingericht hebben (een betere veiligheidscultuur) en mogelijk dus al bekend zijn met dit euvel en hier mogelijk organisatorische maatregelen op zouden kunnen nemen (o.a. autopilot later inschakelen, bijvoorbeeld)

Ze werken dan in feite om het probleem heen, in plaats van dat het aangepakt wordt. Dan is je korte-termijn risico-management wellicht op orde, maar voor de middellange en langere termijn is deze handelswijze natuurlijk onaanvaardbaar.

Als enkel het uitschakelen van de automatische piloot ervoor zorgt dat de volledige controle over het toestel herwonnen kan worden is dat informatie die direct met Boeing gedeeld dient te worden, terwijl deze dat op haar beurt weer direct met alle operators dient te delen. Dit in afwachting van een definitieve fix.

Voor zover ik kan zien is er momenteel buiten de VS maar 1 73M vlucht, SEJ346 van GUA naar MAA. Maar aangezien India haar luchtruim ook al gesloten heeft zal dit wel een ferry zijn.

Het is nu uiteraard nacht in de VS, maar ook daar zitten er nu maar 14 in de lucht.

[TheBrut3]

Blue-eagle schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 00:48:
Dus die vliegtuigen hebben een zwarte doos aan boord. Die ga je zoeken, vinden, uitlezen, en dan weet je precies wat alle hard- en software aan boord hebben gedaan, eveneens wat de piloten hebben gedaan.

Waarom:

Is die informatie niet publiekelijk beschikbaar?
Is die informatie door geen enkel land wettelijk verplicht gesteld om binnen 1 week na vondst van de zwarte doos te analyseren door een onafhankelijke partij?
Is er zoveel geheimzinnigheid over waarom deze kisten uit de lucht vallen?

Er zit ergens een fout. Is dat in het vliegtuig of bij de piloten.

Die eindeloze geheimzinnigheid en stilte zijn zó respectloos. Wat doen de nabestaanden eigenlijk? Klagen die Boeing aan? Of zijn ze vooral bezig zich financieel in te dekken?

Zoveel wantrouwen richting de heren en dames specialisten? Zo makkelijk is het allemaal niet. Een "klein" ongeluk als die van de Stint in Oss zijn ze ook nog aan het onderzoeken.
Ik zie liever het rapport van een gedegen onderzoek waar naar alle aspecten is gekeken door de juiste specialisten en waar dus ook scenario's zijn uitgesloten. Bovenstaande geeft, in mijn ogen, veel te veel voer voor Facebook/Twitter gekkies om verkeerde informatie rond te strooien of paniek te zaaien.

De gemiddelde Jan de Huisman krijgt het wel te zien in een klein uurtje Air Crash Investigation.

[Waaj]

Alhoewel beide ongelukken overeenkomsten hebben, hoeft het neerstorten van de Ethiopian 737 MAX niet dezelfde oorzaak te hebben als het Lion air roestel. Ik denk dat dat het dilemma is waar ook de FAA mee zit.

Op dit moment de beslissing nemen om alle 737 MAX toestellen aan de grond te houden kan alleen gebeuren basis van een onderbuikgevoel, niet op basis van feiten. Als dan straks blijkt dat de 2 ongevallen niet gerelateerd zijn krijgt de FAA de halve vliegwereld over zich heen dat ze paniekzaaiers zijn. Als er morgen nog een toestel neerstort dan hadden ze eerder moeten ingrijpen. Kortom, welke beslissing de FAA ook neemt, ze kunnen het bijna niet goed doen.

[JvS]

Ja op zich goed om kritisch te zijn en de FAA komt zo wel vreemd over, als alle anderen iets anders zeggen. Maar de vliegbranche en ntsb zijn voor bijvoorbeeld de farmaceutische industrie een voorbeeld voor hoe je onbevooroordeeld onderzoek moet doen, dat je feiten moet gebruiken en hoe je ook zonder personen te beschuldigen, gedrag kan verklaren.

En als je dan de oorzaak hebt, het delen van het onderzoek (zoals hierboven enkele malen genoemd) en het (laten) nemen van passende maatregelen. Daar is de luchtvaart echt een ster in in de VS.

Ik denk dat luchtvaart veiligheid het best voor elkaar heeft van alle industrien. En het is natuurlijk altijd een afweging tussen geld en veiligheid. 100,0000000% veilig bestaat niet. Dat is namelijk oneindig duur.

Dus ik weet niet zeker of de FAA nu onder valse druk staat om niets te doen, of dat ze oprecht feiten hebben bekeken en vinden dat het onvoldoende is om de vliegtuigen de "grounden". Maar de reputatie van strucutreel onvoldoende doen hebben ze niet . Incidenteel hebben ze vast fouten gemaakt, maar ik kan me nog niet zo goed vinden in het wantrouwen.

Waaj schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:25:
Alhoewel beide ongelukken overeenkomsten hebben, hoeft het neerstorten van de Ethiopian 737 MAX niet dezelfde oorzaak te hebben als het Lion air roestel. Ik denk dat dat het dilemma is waar ook de FAA mee zit.

Ja dat denk ik ook. "Better safe then sorry" gaat zeker niet altijd op. Het zou best kunnen zijn dat het wel of niet doen niet echt helder is. Beide hebben naast veiligheid een hoop andere implicaties. Het zou best kunnen zijn dat het feit dat het een noord amerikaanse producent betreft, net de doorslag geeft om hem toch maar te grounden zoals het anders net de doorslag kan geven het niet te doen.

[ Voor 24% gewijzigd door JvS op 13-03-2019 09:30 ]

[Megalodon_67]

Waaj schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:25:
Alhoewel beide ongelukken overeenkomsten hebben, hoeft het neerstorten van de Ethiopian 737 MAX niet dezelfde oorzaak te hebben als het Lion air roestel. Ik denk dat dat het dilemma is waar ook de FAA mee zit.

Op dit moment de beslissing nemen om alle 737 MAX toestellen aan de grond te houden kan alleen gebeuren basis van een onderbuikgevoel, niet op basis van feiten. Als dan straks blijkt dat de 2 ongevallen niet gerelateerd zijn krijgt de FAA de halve vliegwereld over zich heen dat ze paniekzaaiers zijn. Als er morgen nog een toestel neerstort dan hadden ze eerder moeten ingrijpen. Kortom, welke beslissing de FAA ook neemt, ze kunnen het bijna niet goed doen.

De feiten zijn dat er 346 doden op naam staan van de Boeing 737 Max, als je jouw redenering doortrekt dan zou als er nog 3 neerstorten zonder bekende oorzaak ook doorgevlogen kunnen worden. Misschien moet jij je eens een foto voorstellen waar de betreffende 2 toestellen op staan en daarvoor een groepsfoto van al die mensen die zijn omgekomen, misschien valt het kwartje dan.

[SirLct]

Waaj schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:25:
Alhoewel beide ongelukken overeenkomsten hebben, hoeft het neerstorten van de Ethiopian 737 MAX niet dezelfde oorzaak te hebben als het Lion air roestel. Ik denk dat dat het dilemma is waar ook de FAA mee zit.

Op dit moment de beslissing nemen om alle 737 MAX toestellen aan de grond te houden kan alleen gebeuren basis van een onderbuikgevoel, niet op basis van feiten. Als dan straks blijkt dat de 2 ongevallen niet gerelateerd zijn krijgt de FAA de halve vliegwereld over zich heen dat ze paniekzaaiers zijn. Als er morgen nog een toestel neerstort dan hadden ze eerder moeten ingrijpen. Kortom, welke beslissing de FAA ook neemt, ze kunnen het bijna niet goed doen.

Ja maar wil je liever verantwoordelijk zijn als paniekzaaiers of "moordenaar"?
Ik de eerste.
Net ook op de radio, zogenaamd deskundige noemt dat de keuze emotioneel is.
Tjah, als het wel gerelateerd is en morgen andere vliegtuig neerstort?

[Hmmbob]

Fly-guy schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 08:25:
[...]

En wat als Boeing sterke aanwijzingen heeft dat de twee ongelukken niet door het gewraakte systeem kwamen? Eventuele fouten door de maatschappij of vliegers kunnen ze, voordat het onderzoek af is, niet aan de grote klok hangen.
Dan zou een totale ban extreme schade doen aan het bedrijf (wat nu al aan de gang is), maar niet geheel redelijk zijn.

^^^Dit dus.

alexbl69 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 08:49:
[...]

Ze werken dan in feite om het probleem heen, in plaats van dat het aangepakt wordt. Dan is je korte-termijn risico-management wellicht op orde, maar voor de middellange en langere termijn is deze handelswijze natuurlijk onaanvaardbaar.

Onaanvaardbaar? Voor wie? Kan prima binnen het risicomanagement van de maatschappij passen.

Als enkel het uitschakelen van de automatische piloot ervoor zorgt dat de volledige controle over het toestel herwonnen kan worden is dat informatie die direct met Boeing gedeeld dient te worden, terwijl deze dat op haar beurt weer direct met alle operators dient te delen. Dit in afwachting van een definitieve fix.

En wie zegt dat dit niet gebeurd is? Maar dat wil niet zeggen dat de crew dat op het moment supreme ook in de gaten heeft / kan herinneren. Als je al 8000 uur op een 737 vliegt, kan ik me voorstellen dat het niet in je systeem ingesleten zit.

Ik wil maar zeggen: nuance nuance nuance. Een standpunt in het midden is, imho, het meest redelijke nu. Eerst maar eens meer informatie afwachten. Want zoals meer mensen zeggen: het kan ook simpelweg toeval zijn geweest - we weten het gewoon nog niet.

[ Voor 57% gewijzigd door Hmmbob op 13-03-2019 09:33 ]

[Fly-guy]

Megalodon_67 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:29:
[...]

De feiten zijn dat er 346 doden op naam staan van de Boeing 737 Max, als je jouw redenering doortrekt dan zou als er nog 3 neerstorten zonder bekende oorzaak ook doorgevlogen kunnen worden. Misschien moet jij je eens een foto voorstellen waar de betreffende 2 toestellen op staan en daarvoor een groepsfoto van al die mensen die zijn omgekomen, misschien valt het kwartje dan.

Gelukkig werkt de FAA niet op basis van emotie.
Zo kan ik ook nog wel wat groepsfoto's verzinnen.

[Waaj]

Megalodon_67 schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:29:
[...]

De feiten zijn dat er 346 doden op naam staan van de Boeing 737 Max, als je jouw redenering doortrekt dan zou als er nog 3 neerstorten zonder bekende oorzaak ook doorgevlogen kunnen worden.

Als er nog 3 toestellen door mechanische defecten neerstorten dan lijkt mij de 737 MAX inherent onveilig. En persoonlijk verwacht ik dat de FAA (of iedere andere autoriteit) onmiddellijk alle vluchten van de 737 MAX verbiedt tot de oorzaken duidelijk zijn en zijn opgelost.

Misschien moet jij je eens een foto voorstellen waar de betreffende 2 toestellen op staan en daarvoor een groepsfoto van al die mensen die zijn omgekomen, misschien valt het kwartje dan.

Mijn onderbuikgevoel zegt ook dat ik (op dit moment) liever niet aan boord van een 737 MAX zou stappen. Maar dat is een onderbuikgevoel, en niet gebaseerd op feiten, dat probeer ik met mijn post duidelijk te maken.

[Megalodon_67]

Fly-guy schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:46:
[...]
Gelukkig werkt de FAA niet op basis van emotie.
Zo kan ik ook nog wel wat groepsfoto's verzinnen.

Heeft niks met emotie te maken, gewoon nuchter naar de feiten kijken. Nieuw type vliegtuig, 2 crashes met catastrofale gevolgen, vergelijkbare omstandigheden. Genoeg ernstige feiten om eerst uit te zoeken wat er fout ging.

[IJzerlijm]

Reizigers werken vaak wel op emotie en Boeing lijkt er alles aan te doen om hun reputatie bij die reizigers om zeep te helpen.

[bottom line]

Hmmbob schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:30:

[...]

^^^Dit dus.

[...]
Onaanvaardbaar? Voor wie? Kan prima binnen het risicomanagement van de maatschappij passen.


[...]
En wie zegt dat dit niet gebeurd is? Maar dat wil niet zeggen dat de crew dat op het moment supreme ook in de gaten heeft / kan herinneren. Als je al 8000 uur op een 737 vliegt, kan ik me voorstellen dat het niet in je systeem ingesleten zit.

Ik wil maar zeggen: nuance nuance nuance. Een standpunt in het midden is, imho, het meest redelijke nu. Eerst maar eens meer informatie afwachten. Want zoals meer mensen zeggen: het kan ook simpelweg toeval zijn geweest - we weten het gewoon nog niet.

Ze hebben het al afgewacht. Daarom dat er na de Lion vlucht weinig actie is ondernomen voor de Boeing MAX8.
Nu er een 2de keer een gelijkaardig / onverklaarbaar geval is geweest, is het logisch dat de wereld (behalve de US) actie onderneemt.

Jou fantasie dat ze in de Westerse wereld de zaken beter op orde hebben omdat daar iedereen meer met elkaar praat is ook gewoon ook gelogen. Oh laat ik veranderen van AA naar EY want ik praat liever niet met collega's. Werk jij bij Ethiopiaen? Wat met China en Europa? Horen die niet bij de Westerse wereld?
Zal ik ook een fantasie opgooien: Overal in de wereld praten piloten met elkaar en delen ervaringen. Ook delen ze dit met hun afdelingen die dit correct doorgeven aan de instanties. Behalve in Amerika. Daar proberen ze mankementen gewoon tussen de maintenance afdeling te houden, en de FAA zal ons wel helpen met het negeren van fundamentele problemen.

De 737MAX heeft dezelfde typerating als een gewone 737. Dus als ik simulator training doe met de 737 kan ik ingeschakeld worden met de 737MAX. Laat ik nu net nooit een simulatorprobleem hebben ondervonden met een 737 training dat het vliegtuig automatisch - zonder autopiloot want dit MCAS werkt ook manueel - mij naar beneden stuurt. Want een gewone 737 heeft dit niet. Stall problemen wel, maar die kan ik zelf oplossen door de training.
Ik weet niet hoe ik dan een MCAS fout moet oplossen hoor. Misschien pas na 6 minuten denk ik eraan, dat het geen motorprobleem is, maar gewoon de Angle Of Attack. Maar dan ben ik al neergestort.
Dit noem ik een fundamenteel probleem, en als je daar je gedrag op moet aanpassen, is de FAA/Boeing fout geweest en moet de 737MAX een aparte opleiding worden.

[Brilsmurfffje]

bottom line schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:53:
[...]


Ze hebben het al afgewacht. Daarom dat er na de Lion vlucht weinig actie is ondernomen voor de Boeing MAX8.
Nu er een 2de keer een gelijkaardig / onverklaarbaar geval is geweest, is het logisch dat de wereld (behalve de US) actie onderneemt.

Jou fantasie dat ze in de Westerse wereld de zaken beter op orde hebben omdat daar iedereen meer met elkaar praat is ook gewoon ook gelogen. Oh laat ik veranderen van AA naar EY want ik praat liever niet met collega's. Werk jij bij Ethiopiaen? Wat met China en Europa? Horen die niet bij de Westerse wereld?
Zal ik ook een fantasie opgooien: Overal in de wereld praten piloten met elkaar en delen ervaringen. Ook delen ze dit met hun afdelingen die dit correct doorgeven aan de instanties. Behalve in Amerika. Daar proberen ze mankementen gewoon tussen de maintenance afdeling te houden, en de FAA zal ons wel helpen met het negeren van fundamentele problemen.

De 737MAX heeft dezelfde typerating als een gewone 737. Dus als ik simulator training doe met de 737 kan ik ingeschakeld worden met de 737MAX. Laat ik nu net nooit een simulatorprobleem hebben ondervonden met een 737 training dat het vliegtuig automatisch - zonder autopiloot want dit MCAS werkt ook manueel - mij naar beneden stuurt. Want een gewone 737 heeft dit niet. Stall problemen wel, maar die kan ik zelf oplossen door de training.
Ik weet niet hoe ik dan een MCAS fout moet oplossen hoor. Misschien pas na 6 minuten denk ik eraan, dat het geen motorprobleem is, maar gewoon de Angle Of Attack. Maar dan ben ik al neergestort.
Dit noem ik een fundamenteel probleem, en als je daar je gedrag op moet aanpassen, is de FAA/Boeing fout geweest en moet de 737MAX een aparte opleiding worden.

Vooral in Azië zijn tal van ongelukken gebeurt omdat piloten door onderlinge rang verschillen elkaar niet op fouten durven te wijzen.

[Propane]

Twee hagelnieuwe toestellen crashen om ONBEKENDE REDENEN. Bij de eerste hebben we een redelijk idee wat er mis ging en dat is al een heel dubieus verhaal. Bij de tweede heeft het eenzelfde smaak maar kan het ook iets totaal ongerelateerds zijn.

In het beste geval heb je één dubieus probleem, in het ergste geval zit er nog een latente fout ergens in de MAX die nog niet ontdekt is. Hoe kun je als instantie die als eerste voor veiligheid zou moeten staan (FAA of EASA, waar staat die S ook alweer voor) dan niet het zekere voor het onzekere nemen en op z'n allerminst een aanbeveling uitgeven om de kisten aan de grond te houden tot nadere info?

Ja, de NTSB is een fantastische organisatie. De FAA is echter meer een huisdier van corporaties en lobbyisten (EASA is niet altijd veel beter). En als Boeing duidelijke aanwijzingen heeft in welke richting het probleem ligt dan is het in hun eigen belang om zo spoedig mogelijk een verklaring te geven in welke richting zij het zoeken.

Momenteel lijkt het voornamelijk alsof de FAA de airlines en Boeing in bescherming neemt, gebaseerd op "resultaten uit het verleden" die zoals we allemaal weten "geen garanties bieden voor de toekomst". Kortom, zowel de airlines als Boeing gokken, met de passagiers als inleg/chips, door gewoon te blijven vliegen.

P.S.: Over het gezever om de autopiloot eerder uit te zetten o.i.d.... MCAS is juist actief zolang de autopiloot uit staat. En juist piloten uit de VS klagen over dubieus gedrag van de MAX en de extreem slechte voorlichting van Boeing over het systeem en de veranderingen in de MAX.

[Hmmbob]

bottom line schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:53:
[...]


Ze hebben het al afgewacht. Daarom dat er na de Lion vlucht weinig actie is ondernomen voor de Boeing MAX8.
Nu er een 2de keer een gelijkaardig / onverklaarbaar geval is geweest, is het logisch dat de wereld (behalve de US) actie onderneemt.

Jou fantasie dat ze in de Westerse wereld de zaken beter op orde hebben omdat daar iedereen meer met elkaar praat is ook gewoon ook gelogen. Oh laat ik veranderen van AA naar EY want ik praat liever niet met collega's. Werk jij bij Ethiopiaen? Wat met China en Europa? Horen die niet bij de Westerse wereld?
Zal ik ook een fantasie opgooien: Overal in de wereld praten piloten met elkaar en delen ervaringen. Ook delen ze dit met hun afdelingen die dit correct doorgeven aan de instanties. Behalve in Amerika. Daar proberen ze mankementen gewoon tussen de maintenance afdeling te houden, en de FAA zal ons wel helpen met het negeren van fundamentele problemen.

De 737MAX heeft dezelfde typerating als een gewone 737. Dus als ik simulator training doe met de 737 kan ik ingeschakeld worden met de 737MAX. Laat ik nu net nooit een simulatorprobleem hebben ondervonden met een 737 training dat het vliegtuig automatisch - zonder autopiloot want dit MCAS werkt ook manueel - mij naar beneden stuurt. Want een gewone 737 heeft dit niet. Stall problemen wel, maar die kan ik zelf oplossen door de training.
Ik weet niet hoe ik dan een MCAS fout moet oplossen hoor. Misschien pas na 6 minuten denk ik eraan, dat het geen motorprobleem is, maar gewoon de Angle Of Attack. Maar dan ben ik al neergestort.
Dit noem ik een fundamenteel probleem, en als je daar je gedrag op moet aanpassen, is de FAA/Boeing fout geweest en moet de 737MAX een aparte opleiding worden.

Wauw, wat een frontale aanval. Jammer hoor, want ik onderbouw mijn mening gewoon & we hoeven het natuurlijk niet met elkaar eens te zijn. Over de verschillen in cockpit-cultuur zijn al meerdere rapporten uitgebracht.

Je opmerking over de 737 opleiding in de simulator waarin dit probleem niet voorkomt beschrijft exact wat ik bedoel: het is geen deel van de boekwerken/opleidingen en het oplossen daarvan is dus, vooralsnog, vooral afhankelijk van hoe de piloten dat onder elkaar beoordelen en oplossen binnen het risicomanagement van de maatschappij. Dát het niet op die plekken opgenomen is, kan je Boeing terecht verwijten, denk ik.

[bottom line]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:58:
[...]


Vooral in Azië zijn tal van ongelukken gebeurt omdat piloten door onderlinge rang verschillen elkaar niet op fouten durven te wijzen.

Is maar een fantasie he.
En zo'n dingen gebeuren niet alleen in Azië, maar ook in Amerika en Europa. En niet alleen op vliegtuigen maar ook op schepen is het rangenverschil 'intimiderend' genoeg dat je je overste amper op fouten gaan aanwijzen. En gewoon op de werkvloer gaan mensen ook hun baas amper tegenspreken.

Wil wel eens bronnen zien van Hmmbob dat aantoont dat piloten onder Amerikaanse carriers het veel beter voor elkaar hebben dan de andere carriers.


https://www.nytimes.com/2...ng-737-grounding-faa.html

The “costs are out of control, more than $4 billion. Cancel order!” Mr. Trump wrote on Twitter a month after winning the election but before he took office. A couple of weeks later, Mr. Muilenburg visited Mr. Trump at his Mar-a-Lago club in Palm Beach, Fla., to try to smooth things over.

“It was a terrific conversation,” Mr. Muilenburg told reporters after the meeting, explaining that he had given Mr. Trump “my personal commitment” that Boeing would build new Air Force One planes for less than the $4 billion estimate. Weeks after the conversation, Boeing donated $1 million to Mr. Trump’s inaugural committee. The company had donated the same amount to help finance President Barack Obama’s inauguration in 2013.

[ Voor 36% gewijzigd door bottom line op 13-03-2019 10:14 ]

[Fly-guy]

IJzerlijm schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:52:
Reizigers werken vaak wel op emotie en Boeing lijkt er alles aan te doen om hun reputatie bij die reizigers om zeep te helpen.

Dat is een zaak voor de pr afdeling en heeft niets met veiligheid te maken. Ik denk niet dat een verbod in de VS het imago van Boeing nog gaat helpen

[IJzerlijm]

De beste PR is om agressief preventieve maatregelen te nemen die het publiek gerust stellen, zelfs als het een overractie is. De afhandeling van deTylenol pillen en Iglo diepvriesmaaltijden waar vergif in was gekomen zijn daar bekende voorbeelden van,

[Defector]

burgt in "[ZT] President Trump en de Amerikaanse politiek deel 2"

bovenstaande post brengt ook wel interessant licht op de hele situatie.

Een government shutdown in de USA die de ontwikkelingen/verifiëren van een patch tegenhoudt.

[Megalodon_67]

IJzerlijm schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 10:27:
De beste PR is om agressief preventieve maatregelen te nemen die het publiek gerust stellen, zelfs als het een overractie is.

Alleen is grounding in deze situatie geen overreactie, maar de enig juiste. De situatie is vergelijkbaar met het strafrecht. Een moordverdachte blijft in de cel (grounding), ook al is er nog geen hard bewijs. Een verdachte van een lichter misdrijf, bv. mishandeling mag zijn zaak afwachten in vrijheid (doorvliegen). De lichtere situatie m.b.t. de 737 Max zou zijn dat als er bv. 2 noodlandingen waren geweest onder vergelijkbare omstandigheden zonder gewonden/doden, dan was nog te begrijpen dat men niet zou kiezen voor grounding. Wat ze nu in de VS doen is een moordverdachte vrijlaten omdat het bewijs nog niet rond is.

[tuinïnen]

Snap even de discussie niet en het beschermen van de FAA omdat de oorzaak niet bekend is. Juist omdat de oorzaak niet bekend is is er toch des te meer reden om die dingen aan de grond te houden tot het wel bekend is?
Feiten zijn dat er twee van dit type loodrecht uit de lucht zijn gevallen door onduidelijke oorzaken. MCAS kan, maar zelfs dat blijf ik een dubieus verhaal vinden en als het nog niet is opgelost door middel van de softwarepatch dan blijft de gevaarzetting aanwezig.

Ik denk dat ook de FAA zal kunnen bevestigen dat de kans vrij groot is dat het hier om een probleem van de 737MAX gaat. Dit kan mogelijk aan de opleiding / instructie van de piloten liggen maar dat veranderd niets aan het feit dat de veiligheidssituatie minstens onwenselijk te noemen is naar luchtvaartstandaarden totdat de oorzaken duidelijk zijn en hier een oplossing voor is uitgerold.

[wildhagen]

Next...

Kazakhstan heeft haar luchtruim nu ook gesloten voor de 737 Max. Effectief treft dit Scat, die 1 toestel hebben.

Effectief laten van de Top-10 landen qua vluchten alleen de VS en Japan nog de 737Max toe...

In Canada mogen flight attendants nu ook weigeren om vluchten op de 737 Max uit te voeren als ze het niet aandurven. en een verzoek voor een andere vlucht indienen.

[XWB]

Fly-guy schreef op woensdag 13 maart 2019 @ 09:46:
[...]
Gelukkig werkt de FAA niet op basis van emotie.

Ik moest wel even lachen om deze reactie:

quote: https://leehamnews.com/20...-remains-silent/#comments

The FAA must first ask Seattle/Chicago what they should do next.