Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[XWB]

bottom line schreef op maandag 9 december 2019 @ 21:55:
Als ze die boete nu eens significant hadden gemaakt, bijvoorbeeld 100 miljoen dollar, dan kunnen ze daarmee de werking enorm verbeteren.
Maar nee.. de lobbyisten van Boeing verrichten goed werk.

113 vliegtuigen nog gecertificeerd terwijl ze wisten dat er een grote kans was dat de onderdelen niet voldeden aan kwaliteitsnormen..
En dan 5 miljoen moeten betalen.. dat is nog niet eens de winst van 1 toestel waarschijnlijk

Inderdaad, voor een bedrijf als Boeing is dit wisselgeld.

[franssie]

XWB schreef op maandag 9 december 2019 @ 23:21:
[...]


Inderdaad, voor een bedrijf als Boeing is dit wisselgeld.

Dan nog - als het eenmalig is. En o eerdelijk heb ik geen idee hoe het toezicht op Airbus is geregeld, maar daar zal ook niet elke schroef en test afzonderlijk geaudit worden lijkt mij.

Hetr voornaamsre probleem bij de max is dat (1) Boeing een slechte veiligheids cultuur lijkt te hebben en (2) het toezicht dat niet zag.
Dat gaat niet alleen om geld (al is dat natuurlijk wel belangrijk en een basiavoorwaarde omdat je gewoon voldoende personeel nodig hebt voor toezicht)

[Garyu]

franssie schreef op maandag 9 december 2019 @ 23:15:
@Borromini op die twee crashes na zijn de opgetrden fouten zo laag dat kwalitiet statistisch slecht meetbaar is.

---

Veel gebeurd op vertrouwen van zelf certificatie. Zoals al onze electronica en speelgoed (CE certifivering). ISO9001 etc is ook een papieren tijger.
En daar is een goede reden voor, als we net zoals vroeger alles door de overheid wilden laten keuren dan was het 5x zo duur en 8x zo laar op de markt.
Misschien dat @Garyu kan duiden waarom de onderdelen wel heel specifiek worden getest en het geheel minder.

Tsja, testability is nogal een issue. Veel tests kun je niet uitvoeren zonder de componenten of zelfs het vliegtuig te beschadigen danwel onbruikbaar te maken, vandaar dat er normaal gesproken gesampled wordt bij tests. Daar zijn overigens ook wel standaarden voor. Maar hoe dat bij de slat racks werkt moet ik eens nalezen, dat is niet bepaald mijn cup of tea...

Edit:
Het punt ligt hier helemaal niet bij het testen, maar bij het verbinden van consequenties aan fouten die (waarschijnlijk per ongeluk) bij een supplier zijn ontstaan en zich over de supply chain propageren. Op zich menselijk dat een rapport van een leverancier misschien door de betreffende inkoper niet goed genoeg wordt gelezen, of die intern niet snel genoeg aam de bel trekt. Bedenk even hoe ingewikkeld de supply chain is en hoeveel audits er gedaan worden, en dus hoeveel papier zo iemand over zijn bureau krijgt. Maar twee jaar?? En we hebben het over vliegtuigen, niet over prullaria

[ Voor 22% gewijzigd door Garyu op 10-12-2019 00:54 ]

[wildhagen]

De Amerikaanse vliegautoriteit FAA heeft het 737 MAX-toestel van vliegtuigmaker Boeing na de eerste fatale crash van vorig jaar door laten vliegen, ondanks dat een eigen analyse van de FAA aantoonde dat het toestel gevoelig was voor ongevallen. Dat schrijft The Wall Street Journal woensdag op basis van een intern FAA-onderzoek, dat woensdag waarschijnlijk openbaar wordt gemaakt.

Door een crash met het 737 MAX-toestel kwamen in oktober vorig jaar 189 mensen om het leven. Na de vliegtuigcrash besloot de FAA om het toestel door te laten vliegen, ondanks dat het interne onderzoek aantoonde dat de 737 MAX iedere twee of drie jaar kon crashen. Het veiligheidsrisico van het toestel lag daardoor veel hoger dan de vliegautoriteit of Boeing in die periode te kennen gaf.

Het Boeing-toestel is toen actief gebleven, tot een tweede crash volgde in maart 2019. Hierbij kwamen nog eens 157 mensen om het leven. Hierna besloot de FAA het toestel van de Amerikaanse vliegtuigbouwer aan de grond te houden.

Het is nog niet duidelijk wanneer het vliegtuig weer in gebruik kan worden genomen. De FAA moet hier eerst groen licht voor geven. Vorige maand meldde de autoriteit dat Boeing de toestellen niet meer zelf mag controleren en dat de FAA de toestellen stuk voor stuk weer goed moet keuren.

Bron: 'Vliegautoriteit liet 737 MAX doorvliegen na crash, ondanks grote risico's'

Het originele artikel: https://www.wsj.com/artic...6069202?mod=djemalertNEWS

[bottom line]

Wtf.. is dit echt?
En de FAA na crash 2 nog zeggen dat ze geen reden zien, om het vliegtuig te verbieden om te vliegen

[ Voor 4% gewijzigd door bottom line op 11-12-2019 15:55 ]

[franssie]

In het WSJ artikel (de bron voor het nu.nl artikel) staat het nog wat puntiger beschreven:

quote: https://www.wsj.com/artic...6069202?mod=djemalertNEWS

U.S. regulators decided to allow the 737 MAX jet to keep flying after its first fatal crash last fall, despite their own analysis indicating it could become one of the most accident-prone airliners in decades without design changes.

[...]

An FAA spokesman said Tuesday: “It was clear from the beginning that an unsafe condition existed,” adding that the analysis “provided additional context in helping determine the mitigation action.” In an email, the spokesman said such analyses tend to overstate risk because they take the most conservative approach and because specifically identified problems likely appear more serious than they do in the operating fleet.

Onderstrepingen zijn van mij. Dus aan de ene kant hebben ze een analyse, maar aan de andere kant dachten ze dat theorie en praktijk toch dermate zouden verschillen (en dat kan) dat het wel mee zou vallen. Dat viel dus niet mee helaas.

edit: en wat ik mij dan afvraag is; Was MCAS in die analyse meegenomen? Want als dat zou was dan lijkt het mij verwijtbaar dat ze ze hebben laten doorvliegen en zet eerdere communicatie en handelen van zowel Boeing als FAA in een misleidend en wellicht strafbaar licht.

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 11-12-2019 16:10 ]

[CaptJackSparrow]

The November 2018 internal Federal Aviation Administration analysis, expected to be released during a House committee hearing Wednesday, reveals that without agency intervention, the MAX could have averaged one fatal crash about every two or three years,

Ik vond dit wel iets hebben van een uitspraak die de potentie heeft om de doodssteek voor de Max (en Boeing?) te worden.

[XWB]

Zoals velen al verwacht hadden, en tegen Boeing's hoop in, slipt de certificatie naar volgend jaar:

quote: https://www.cnbc.com/2019...to-stretch-into-2020.html

U.S. aviation regulators won’t likely clear Boeing’s troubled 737 Max airplanes for flight until 2020, Federal Aviation Administration chief Steve Dickson told CNBC on Wednesday.

Dickson’s comments squash any hope that Boeing had of getting the planes re-certified before the end of the year.

“Like I said there are a number of processes, milestones, that have to be completed,” Dickson said in an interview on CNBC’s Squawk Box. “If you just do the math, it’s going to extend into 2020.”

[Freee!!]

Zoals ik in een ander draadje ook al postte:

wildhagen schreef op woensdag 11 december 2019 @ 15:48:
'Vliegautoriteit liet 737 MAX doorvliegen na crash, ondanks grote risico's'

Lekker dan..... echt een rot-bedrijf/instelling met een mentaliteit die letterlijk over lijken gaat. Zowel FAA als Boeing dus.

Als dit echt hard gemaakt kan worden, krijgt de FAA ook een serieuze eis tot schadevergoeding/smartegeld om de oren, in ieder geval van een stel Amerikaanse nabestaanden.

[DOA]

Freee!! schreef op woensdag 11 december 2019 @ 16:35:
Zoals ik in een ander draadje ook al postte:

[...]

Als dit echt hard gemaakt kan worden, krijgt de FAA ook een serieuze eis tot schadevergoeding/smartegeld om de oren, in ieder geval van een stel Amerikaanse nabestaanden.

Mits het daarbij blijft. Dit is crimineel gedrag met de dood tot gevolg. Ergens binnen de DOj zou een openbare aanklager een justitieel onderzoek moeten starten

[XWB]

Uit het betreffende document:

@FAANews analysis forecast 15 fatal @Boeing 737 MAX accidents after Lion Air accident if no fix to MCAS. Source: via House Transportion Hearing. Cong. DeFazio asks: why wasn't airplane grounded then? FAA had no answer. pic.twitter.com/kIKQYLCsy6

— Leeham News and Analysis (@LeehamNews) 11 december 2019

[franssie]

Wat ik me altijd bij een crisis of groot incident afvraag is; "hoe vaak gaat het wel goed ?" omdat dat inzicht kan geven in waarom toezicht niet effectief lijkt te zijn.

Als 98% van de alarmmeldingen vals zijn verliest het alarm haar waarde (dat is gewoon menselijk) dus misschien is dat hier ook zo en is dit rapport niet uniek.

Niet om het goed te praten maar ik ben altijd nieuwsgierig wat er dieper in -, naast- en boven een gierput te vinden is als er dat spreekwoordelijke kalf in gedonderd is ... dat is vaak de meest leerzame informatie die je meer inzicht geeft in het hele systeem dan alleen focussen op de losstaande incidenten (wat dan soms gewoon symptomen blijken te zijn van een groter onderliggend probleem). Edit: als in - nu is iedereen het er wel over eens dat het niet zo had gemoeten, maar de discussie over hoe het dan wel moet (ontwerp - bouwen - testen - toezicht) is minstens zo interessant

[ Voor 17% gewijzigd door franssie op 11-12-2019 18:20 ]

[XWB]

Het gaat weer lekker tussen de FAA en Boeing:


https://twitter.com/LeehamNews/status/1205177903022891008

[alexbl69]

Is Boeing de Max nog steeds met tientallen per maand aan het produceren? Lijkt me dat ze op een gegeven moment toch echt tegen een (financiële en logistieke) grens aanlopen.

Daarnaast zoals eerder gemeld... vermoed dat als ze niet voor de jaarwisseling een (redelijk) harde datum hebben waarop het toestel weer de lucht in mag maatschappijen alternatieven gaan regelen voor het komende zomerseizoen.

De rekeningen daarvan gaan rechtstreeks naar Boeing en de maatschappijen zullen de Max niet meer nodig hebben voor begin 2021.

Begin daadwerkelijk te geloven dat de toekomst van het bedrijf wel eens op het spel kan komen te staan.

[XWB]

alexbl69 schreef op donderdag 12 december 2019 @ 20:18:
Is Boeing de Max nog steeds met tientallen per maand aan het produceren? Lijkt me dat ze op een gegeven moment toch echt tegen een (financiële en logistieke) grens aanlopen.

Ja de productiesnelheid is nog steeds 42 toestellen per maand.

Geld is overigens het probleem niet, Boeing kan nog veel meer toestellen bouwen zonder in financiële problemen te komen. Wel is het zo dat parkeerplek en logistiek een grote uitdaging aan het worden is:

With no end of MAX grounding in sight, Boeing may be forced to cut or suspend production soon

[Rannasha]

Wat is eigenlijk het effect van het langdurig aan de grond houden op een vliegtuig? Alle reeds geleverde 737 MAX toestellen staan nu al zo'n drie kwart jaar volledig stil en de nieuw geproduceerde toestellen staan ook maar stof te verzamelen.

Heeft het langdurig niet gebruiken van zo'n toestel significante negatieve effecten? Is er straks eerst grondig onderhoud nodig als het toestel weer mag vliegen of kan het direct de lucht in?

[alexbl69]

XWB schreef op donderdag 12 december 2019 @ 20:24:
[...]
Geld is overigens het probleem niet, Boeing kan nog veel meer toestellen bouwen zonder in financiële problemen te komen.

Het begint wel aardig in de papieren te lopen.

De brutoprijs van de Max varieert van $100 tot $135M. Hierop worden uiteraard fikse kortingen gegeven, maar een kostprijs van gemiddeld $40M lijkt me vrij realistisch.

Bij een productie van 42 toestellen per maand toch een kostenpost van bijna $1,7 miljard. Per maand. Nog afgezien van alle andere kosten die ze momenteel maken.

Natuurlijk, het is de bedoeling dat die toestellen een keer betaald worden. Maar $1,7 miljard per maand is serieus veel geld. Boeing als bedrijf wordt voor z'n voortbestaan zo steeds afhankelijker van een relatief geruisloze herintroductie van het toestel. En daar is vooralsnog geen enkel zicht op.

[XWB]

Rannasha schreef op donderdag 12 december 2019 @ 20:29:
Is er straks eerst grondig onderhoud nodig als het toestel weer mag vliegen of kan het direct de lucht in?

Het toestel kan niet direct de lucht in, een vliegtuig uit storage halen is namelijk een flinke klus. Southwest Airlines heeft in oktober nog gezegd hoelang dat duurt:

Once the FAA clearance to fly is finalized, Southwest won’t begin revenue operations again until all of its approximately 9,900 pilots are fully trained following the official adoption of the new training regime for the Max. It’s also expected to take 45 to 60 days to prepare each of its 34 jets for service again given the 150 to 200 man hours of work required for each aircraft after their extended stay in storage. Southwest’s pilots have agreed to a minimum 30 day window after the directive is finalized for it to have completed the training prior to returning the jet to revenue service.

Checklists come into focus as pace-setter for 737 Max return

Maar ook het vliegtuig in storage houden is behoorlijk intensief:

How Airlines Are Defending Dormant 737 MAX Jets From The Ravages Of Corrosion, Insects And Time

[Giesber]

alexbl69 schreef op donderdag 12 december 2019 @ 20:18:
Is Boeing de Max nog steeds met tientallen per maand aan het produceren? Lijkt me dat ze op een gegeven moment toch echt tegen een (financiële en logistieke) grens aanlopen.

Van de andere kant kan je ook niet zomaar stoppen met de productie. Op personeelskosten bespaar je niet, want die moet je gewoon blijven doorbetalen. En wat onderdelen en grondstoffen betreft kan je ook niet zomaar stoppen met die aan te kopen, want dan breng je eventueel je toeleveranciers in de problemen.

[Gé Brander]

Als passagiers meerdere maanden na ingebruikname niet willen vliegen met de Max... Hoe interessant is het vliegtuig dan nog voor de klanten van Boeing?
Americans who know of 737 Max don't want to fly on plane https://a.msn.com/r/2/AAK...-us&referrerID=InAppShare

[wildhagen]

Ik denk dat dat in de praktijk wel mee zal vallen.

Vergeet niet dat het overgrote merendeel van de mensen het verschil tussen een Cessna, C-130, 737, 747 of A380 niet eens zullen kennen. Laat staan het verschil tussen een 737 Classic, 737 NG of 737 MAX.

Die stappen gewoon in en het boeit ze verder niks.

[groggy]

Ik stap qua veiligheid steaks met voorkeur in een 737 max, die is nu van onder tot boven werkelijk gecontroleerd.

[downtime]

groggy schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 10:38:
Ik stap qua veiligheid steaks met voorkeur in een 737 max, die is nu van onder tot boven werkelijk gecontroleerd.

Maar komt nog steeds uit fabrieken van een bedrijf met een totaal verziekte veiligheidscultuur. Het ontwerp zal straks wel in orde zijn maar de problemen op de werkvloer worden niet aangepakt.

[franssie]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 09:45:
Ik denk dat dat in de praktijk wel mee zal vallen.

Vergeet niet dat het overgrote merendeel van de mensen het verschil tussen een Cessna, C-130, 737, 747 of A380 niet eens zullen kennen. Laat staan het verschil tussen een 737 Classic, 737 NG of 737 MAX.

Die stappen gewoon in en het boeit ze verder niks.

Dat denk ik ook. Al zegt het artikel 'van de mensen die weten dat het een Max is" - en dat dat aantal zal groeien denk ik toch dat de meesten gewoon instappen want als de prijs maar goed is. Dus met name een goed vliegtuig voor budget maatschappijen. (Bijvoorbeeld niemand zal zeggen in een onveilige auto te willen tijden maar toch zijn die zuinige C1's en Aygos ook veel op de snelweg).

[groggy]

downtime schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 11:46:
[...]

Maar komt nog steeds uit fabrieken van een bedrijf met een totaal verziekte veiligheidscultuur. Het ontwerp zal straks wel in orde zijn maar de problemen op de werkvloer worden niet aangepakt.

Ach die veiligheidscultuur is ook van toepassing op al die ander boeings die in de lucht hangen. Laat ik het anders stellen ik verwacht dat de 737 max straks de meest veilige Boeing is.

[wildhagen]

groggy schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 12:37:
[...]


Ach die veiligheidscultuur is ook van toepassing op al die ander boeings die in de lucht hangen. Laat ik het anders stellen ik verwacht dat de 737 max straks de meest veilige Boeing is.

Ja, dat dachten die 300+ dode mensen ongetwijfeld ook

[groggy]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 12:39:
[...]


Ja, dat dachten die 300+ dode mensen ongetwijfeld ook

Ik denk dat die hooguit wisten dat ze in een veilige Boeing vlogen. Straks is het in ieder geval het best gecontroleerde model van Boeing. En of een (extra) goede controle leidt tot een verhoging van de veiligheid, weet ik niet. Maar die aanname doe ik dan maar....

[MBV]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 12:39:
[...]


Ja, dat dachten die 300+ dode mensen ongetwijfeld ook

Ik denk dat hij stiekem wel een punt heeft. De andere nieuwe Boeings zijn in dezelfde veiligheidscultuur ontwikkeld, en kunnen daardoor dezelfde soorten ontwerpfouten hebben. De 737Max had een belachelijk grove ontwerpfout waardoor 2 toestellen zijn neergestort, maar voordat deze _{(in europa )} weer de lucht in mag is alles nagelopen.

[CaptJackSparrow]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 09:45:
Ik denk dat dat in de praktijk wel mee zal vallen.

Vergeet niet dat het overgrote merendeel van de mensen het verschil tussen een Cessna, C-130, 737, 747 of A380 niet eens zullen kennen. Laat staan het verschil tussen een 737 Classic, 737 NG of 737 MAX.

Die stappen gewoon in en het boeit ze verder niks.

Het is in dit geval wel een stuk simpeler. Ze hoeven maar één ding te weten/vragen. Is het een Max of niet? Dat kost niet echt moeite.

A majority, or 74%, of BofA survey respondents said they'd switch to another plane if they were scheduled on a Max, assuming a limited delay,

Dit zal een belangrijker punt worden. Als het een keuze wordt tussen vliegen met een Max of niet vliegen naar een gewenste bestemming binnen de gewenste tijdperiode dan is het de vraag wat zwaarder zal wegen. In het begin zullen meer mensen de kat eerst uit de boom willen kijken dan na een paar maanden waarin er geen nieuwe ongevallen zijn gebeurd.

Mocht er overigens wél toevallig binnen relatief korte tijd een ernstig ongeval met een Max gebeuren, ook al zou dat niets met MCAS gerelateerde problemen te maken hebben, dan zou dat wel eens (minstens) het einde van de Max kunnen betekenen.

[XWB]

Vergeet niet dat Boeing de naam van het toestel nog kan veranderen. Dan is er helemaal geen MAX meer

[Freee!!]

XWB schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 16:51:
Vergeet niet dat Boeing de naam van het toestel nog kan veranderen. Dan is er helemaal geen MAX meer

Maakt niet uit. If it is Boeing, I ain't going!
En ja, ik let er tegenwoordig op bij het boeken en het is ondertussen een bijkomende reden om niet met KLM te vliegen.

[wildhagen]

XWB schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 16:51:
Vergeet niet dat Boeing de naam van het toestel nog kan veranderen. Dan is er helemaal geen MAX meer

Precies. Ryanair noemt het bijvoorbeeld geen 737-MAX, maar een 737-8200. Zie https://www.luchtvaartnie...bruik-van-de-naam-737-max



Dan gaat dat hele verhaal van "de Max omzeilen" dus al niet meer op, want als ze horen dat het een "8200" is, stappen ze gewoon in, terwijl het de facto gewoon een Max is.

[Freee!!]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 16:53:
[...]

Precies. Ryanair noemt het bijvoorbeeld geen 737-MAX, maar een 737-8200. Zie https://www.luchtvaartnie...bruik-van-de-naam-737-max

[Afbeelding]

Dan gaat dat hele verhaal van "de Max omzeilen" dus al niet meer op, want als ze horen dat het een "8200" is, stappen ze gewoon in, terwijl het de facto gewoon een Max is.

En als voldoende mensen daarachter komen, is de hele 737 serie ten dode opgeschreven.

[groggy]

Freee!! schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 16:56:
[...]

En als voldoende mensen daarachter komen, is de hele 737 serie ten dode opgeschreven.

Nooit, voor die kisten komt sowieso wel een markt.

[Freee!!]

groggy schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 17:01:
[...]
Nooit, voor die kisten komt sowieso wel een markt.

Ja, voor gegarandeerde enkele reis hiernamaals

[MBV]

Freee!! schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 17:03:
[...]

Ja, voor gegarandeerde enkele reis hiernamaals

Geloof je echt dat mensen wél om 5 uur 's ochtends opstaan om voor €20 p.p. minder naar Mallorca te vliegen, en níet in en 737-8200 zullen boeken? Heeft iemand zin om de statistieken van de DC10 rond '74 op te zoeken, na de 2e explosive decompression door een slecht ontwerp? Ik zou het geloven dat voor een groep mensen een vlucht met een Airbus een paar tientjes extra per vlucht waard zal zijn, en dat er een handvol mensen er niet in zal durven vliegen, meer niet.

[franssie]

MBV schreef op zondag 15 december 2019 @ 22:25:
[...]

Geloof je echt dat mensen wél om 5 uur 's ochtends opstaan om voor €20 p.p. minder naar Mallorca te vliegen, en níet in en 737-8200 zullen boeken? Heeft iemand zin om de statistieken van de DC10 rond '74 op te zoeken, na de 2e explosive decompression door een slecht ontwerp? Ik zou het geloven dat voor een groep mensen een vlucht met een Airbus een paar tientjes extra per vlucht waard zal zijn, en dat er een handvol mensen er niet in zal durven vliegen, meer niet.

Helemaal mee eens, ik scheef eerder al dat de 737-max een uitgelezen kans is voor budget maatschappijen. Bij een KLM vlucht ... dan wordt een Lufthansa of Air France voor mij ook wel een optie als ze met airbus of embrear vliegen. Sowieso vind ik dat comfortabeler vliegtuigen dus het telt wel op.

[XWB]

Boeing overweegt nu om de productie van de 737 MAX tijdelijk stop te zetten.

quote: https://www.wsj.com/artic...tion-11576448990?mod=e2tw

Boeing Co. is considering either halting or further cutting production of the 737 MAX amid growing uncertainty over the troubled airplane’s return to service and could disclose a decision as soon as Monday, according to people familiar with the matter.

Boeing management increasingly sees pausing production as the most viable among difficult options as the plane maker’s board meets in Chicago starting Sunday, these people said. Support for halting production comes days after U.S. regulators warned the aerospace giant it had been setting unrealistic expectations for the jet to win their approval, these people said.

[XWB]

Een return to service lijkt in elk geval niet voor half februari te gebeuren:

quote: https://theaircurrent.com...cation-to-737-max-return/

The final ungrounding order by the Federal Aviation Administration to return Boeing’s 737 Max to airline service won’t come until at least mid-February, according to a consensus among regulators, airlines and industry stakeholders. Driving the prolonged process is a combination of factors, including a yet-to-commence software audit, the jet’s final certification flight and the Joint Operation Evaluation Board (JOEB) review that is now facing added uncertainty following a week of airline line pilot evaluations that yielded confusing results.

Verder is er nog wat onduidelijkheid en discussie omtrent extra sim training:

During the recent pilot trials, which tested how crews react to various scenarios involving the revised 737 Max flight control software and new checklists, all the pilots managed to get themselves out of trouble, but Boeing and regulators found that “more than half…of pilots responded with the wrong procedures,” according to one of the three people briefed on the results that are currently being analyzed by the FAA and other global regulators. The uncertain results of the evaluations are likely to re-energize the debate about the necessity for additional simulator training for pilots prior flying the 737 Max again.

[JvS]

Iets teveel gericht op leken voor sommigen hier, maar ik vind hem leuke filmpjes maken. Nu over de mogelijke productiestop van de MAX

[franssie]

XWB schreef op maandag 16 december 2019 @ 12:13:
is er nog wat onduidelijkheid en discussie omtrent extra sim training:
"During the recent pilot trials, which tested how crews react to various scenarios involving the revised 737 Max flight control software and new checklists, all the pilots managed to get themselves out of trouble, but Boeing and regulators found that “more than half…of pilots responded with the wrong procedures,” according to one of the three people briefed on the results that are currently being analyzed by the FAA and other global regulators. The uncertain results of the evaluations are likely to re-energize the debate about the necessity for additional simulator training for pilots prior flying the 737 Max again."

Nu ik het nog een keer lees schrik er toch wel van. Dus het toestel is nu wel corrigeerbaar maar de wijze waarop is dermate niet intuitief dat het een 50/50 oplevert hoe de piloten het aanvliegen.

Als iets niet intuïtief is (en een gokkans van 50/50 lijkt daarop te wijzen) dan is het ontwerp nog steeds onvoldoende. Als leek zou ik dan neigen naar een her-certificatie icm een nieuwe type rating ipv een sim opleiding.

[XWB]

De stock market is gesloten en de eerste berichten sijpelen binnen:

quote: https://www.wsj.com/artic...on-in-january-11576532032

Boeing Co. will temporarily halt production of its 737 MAX jetliner in January, according to a person briefed on the matter, escalating the crisis confronting the aerospace giant and raising the prospect of job cuts and furloughs across the global aerospace industry.

Het gaat om een tijdelijke productiestop, maar hoelang dat precies gaat duren weet op dit moment niemand.

[franssie]

Niets zo tijdelijk als een permanente oplossing, of was het nu andersom

Ergens houdt natuurlijk ook iemand op de achterkant van een sigarendoosje bij hoe lang Boeing Co kan blijven bouwen aan "onderhanden voorraad" versus het risico dat ze die als winkeldochters grotendeels mogen afschrijven.

[Waaj]

En op een ander sigarendoosje zijn ze bij Boeing aan het rekenen wanneer het goedkoper wordt om de hele commercial airplanes divisie failliet te laten gaan om dan verder te gaan met de winstgevende types (en met op termijn een opvolger voor de 737). Zeker als de productie van de 737 wordt stilgelegd heeft dat in de hele keten zulke grote gevolgen dat dat ondertussen een reële optie wordt.

Zelfs als de Max weer snel mag vliegen is het een heidens karwei om alle reeds geleverde toestellen aan te passen en de lucht in te krijgen, dan nog de 400+ toestellen die al geproduceerd zijn en al maanden staan opgeslagen uitleveren, en dan nog de 52 toestellen die iedere maand van de band komen rollen. Bij Spirit Aerosystems in Wichita staan ondertussen ook nog tientallen extra geproduceerde rompen klaar die weggewerkt moeten worden, dus de productie moet eigenlijk nog verder omhoog dan de 52 toestellen per maand die ze voor het vliegverbod produceerden. Dit betekent dat Boeing de komende jaren heel druk is met het wegwerken van de Max-problemen, en geen tijd heeft om aan de toekomst te werken.

Bij een productiestop (en het daarna weer opstarten van de productie) worden de problemen exponentieel groter, en dat zou wel eens het einde kunnen betekenen voor de 737.

Dat is geen scenario wat we moeten willen, want dat betekent dat er de komende tientallen jaren een capaciteitsprobleem is wat betreft jonge, zuinige narrow-body vliegtuigen en daar zal de hele luchtvaartindustrie (en de passagiers) last van hebben.

[franssie]

Waaj schreef op dinsdag 17 december 2019 @ 00:40:
En op een ander sigarendoosje zijn ze bij Boeing aan het rekenen wanneer het goedkoper wordt om de hele commercial airplanes divisie failliet te laten gaan om dan verder te gaan met de winstgevende types (en met op termijn een opvolger voor de 737). Zeker als de productie van de 737 wordt stilgelegd heeft dat in de hele keten zulke grote gevolgen dat dat ondertussen een reële optie wordt.

Zelfs als de Max weer snel mag vliegen is het een heidens karwei om alle reeds geleverde toestellen aan te passen en de lucht in te krijgen, dan nog de 400+ toestellen die al geproduceerd zijn en al maanden staan opgeslagen uitleveren, en dan nog de 52 toestellen die iedere maand van de band komen rollen. Bij Spirit Aerosystems in Wichita staan ondertussen ook nog tientallen extra geproduceerde rompen klaar die weggewerkt moeten worden, dus de productie moet eigenlijk nog verder omhoog dan de 52 toestellen per maand die ze voor het vliegverbod produceerden. Dit betekent dat Boeing de komende jaren heel druk is met het wegwerken van de Max-problemen, en geen tijd heeft om aan de toekomst te werken.

Die tijd hadden ze, maar hebben ze niet meer wellicht.

Bij een productiestop (en het daarna weer opstarten van de productie) worden de problemen exponentieel groter, en dat zou wel eens het einde kunnen betekenen voor de 737.

Dat is geen scenario wat we moeten willen, want dat betekent dat er de komende tientallen jaren een capaciteitsprobleem is wat betreft jonge, zuinige narrow-body vliegtuigen en daar zal de hele luchtvaartindustrie (en de passagiers) last van hebben.

Dat scenario is niet te kiezen, dus wat we willen is een stap later en mag niet leidend zijn.
Ze zouden de NG weer in productie kunnen nemen misschien.

En op dat tweede sigarendoosje zou ik zelf inderdaad het scenario uitrekenen om de luchtvaart divisie er (deels) uit te snijden (vergelijkbaar met een bad-bank scenario) en te laten fuseren of af te laten sterven. Dat geeft ruimte om weer aan de NMA te tekenen en daar een kortere versie van te maken die kan concurreren met de airbussen. De 787 valt dan wat tussen wal en schip maar daar bedenkt iemand ook wel wat voor.

[mambo No5]

Productie word nu per Januari voor onbeperkte tijd stil gelegd:

quote: https://www.nrc.nl/nieuws...roductie-737-max-a3984074

Boeing stopt voorlopig productie 737 MAX
De Boeing-vliegtuigen van het type 737 MAX worden sinds maart aan de grond gehouden, nadat twee toestellen neerstortten. De productie wordt vanaf januari tijdelijk stilgezet.

Vliegtuigfabrikant Boeing gaat in januari voor onbepaalde tijd stoppen met de productie van de 737 MAX, aangezien het vliegtuigtype voorlopig nog aan de grond wordt gehouden. Dat maakte het bedrijf maandag bekend.

Het stopzetten van de productie zou niet direct leiden tot ontslagen onder medewerkers van het bedrijf. Zij zullen aan het werk gezet worden bij andere projecten. Boeing zal eind januari, bij het verslag over het laatste kwartaal van 2019, ingaan op de financiële gevolgen van het stilleggen van de productie.

De 737 MAX wordt sinds maart dit jaar aan de grond gehouden, nadat twee vliegtuigen van het type neerstortten en daardoor 346 mensen om het leven kwamen. De oorzaak was hoogstwaarschijnlijk een ontwerpfout in het automatisch besturingssysteem. Verschillende mensen binnen het bedrijf zouden zich al zorgen gemaakt hebben over dit systeem.

Belangrijk exportproduct
Boeing werkt aan een update van de software. Deze aanpassing moet goedgekeurd worden door luchtvaartautoriteiten. Intussen produceerde het bedrijf tot nog toe nog steeds de 737 MAX met een tempo van 42 stuks per maand. Momenteel staan er bijna vierhonderd vliegtuigen klaar die niet afgeleverd kunnen worden. Het probleem met de 737 MAX heeft het bedrijf al ruim 9 miljard dollar gekost.

Dat de productie wordt bevroren kan gevolgen hebben voor de Amerikaanse economie, aangezien de vliegtuigen van Boeing een belangrijke rol hebben als exportproduct voor de Verenigde Staten. Eerder had Boeing nog de hoop dat de 737 MAX nog dit jaar weer zou mogen vliegen.

[alexbl69]

De wolken boven Boeing zijn de nu flink donkerder geworden.

Het staken van de productie is een enorme klap. Personeel bij zowel Boeing als toeleveranciers zal ontslagen moeten worden en zal dus trachten elders werk te vinden. Mocht de productie ooit weer opgestart worden dan zal dit dus met de nodige vertragingen gepaard gaan.

De consequenties hiervan zijn dusdanig heftig dat Boeing blijkbaar geen enkele voorspelling kan doen wanneer de Max weer in gebruik zou kunnen worden genomen.

[XWB]

Sommige leveranciers kunnen de productie ook niet zomaar stilleggen. Vooral long lead items zoals landingsgestel en motoren zullen gewoon verder geproduceerd moeten worden, hetzij aan een lager tempo.

quote: https://www.airliners.net...2067&start=4300#p21861925

The landing gear vendor, UTX, will probably have to suck up costs, but will instead put MAX gear on rediced production.

Same with CFM. That is a freight train. It takes a year to stop, two years to start up again. So I expect slowed production just to allow a ramp up, but Boeing is taking advantage of risk sharing.

For consumables (tires, brakes, window seals, epoxy,), I expect a complete halt in accepting deliveries.

For Spirit, bodies, they cannot afford to keep producing if Boeing doesn't pay. This means temporary layoffs and there will be restart issues.

Boeing heeft zijn leveranciers de afgelopen jaren flink uitgeknepen. Mede daardoor zijn de marges soms flinterdun. En nu is er risico dat sommige leveranciers kunnen omvallen.

[RodeStabilo]

Weird. Ik dacht eigenlijk dat ze al lang met de productie gestopt waren. Want waarom zou je toestellen maken waarvan je niet eens weet wanneer ze weer de lucht in mogen.nu staan ze overal roest te happen op parking lots.

Maar misschien kunnen ze dit billboard weer uit de mottenballen halen van toen ze 747 problemen hadden.

[ Voor 6% gewijzigd door RodeStabilo op 17-12-2019 11:39 ]

[XWB]

RodeStabilo schreef op dinsdag 17 december 2019 @ 11:39:
Weird. Ik dacht eigenlijk dat ze al lang met de productie gestopt waren. Want waarom zou je toestellen maken waarvan je niet eens weet wanneer ze weer de lucht in mogen.nu staan ze overal roest te happen op parking lots.

Omdat de supply chain stopzetten veel duurder is, en meer risico's meebrengt, dan verder produceren en vliegtuigen in storage plaatsen. Toeleveranciers die failliet kunnen gaan is een reëel risico, bijvoorbeeld.

Maar dat trucje werkt maar voor een bepaalde tijd, want op een gegeven moment is er simpelweg geen parkeerruimte meer en wordt het logistiek onhaalbaar om zoveel toestellen op te slaan en te onderhouden (een vliegtuig in storage moet bijvoorbeeld elke drie maanden verplaatst worden om lekke banden te voorkomen).

Maar misschien kunnen ze dit billboard weer uit de mottenballen halen van toen ze 747 problemen hadden.

[Afbeelding]

Alleen wordt de 737 niet in Seattle gemaakt, maar in Renton

[RodeStabilo]

XWB schreef op dinsdag 17 december 2019 @ 11:59:
Alleen wordt de 737 niet in Seattle gemaakt, maar in Renton

Close enough

[franssie]

Volgens dit artikel valt de impact voor toeleveranciers --- uit Piitsburg (#Go Steelers) --- wel mee. Hoe dat met anderen zit weet ik niet.

quote: https://www.bizjournals.c...html?ana=yahoo&yptr=yahoo

According to Bloomberg Research, five Pittsburgh-based companies make the list of Boeing’s 90 largest suppliers.

Arconic ranks 26th, with 8.27 percent of its quarterly revenue linked to Boeing and an estimated $294.4 million quarterly relationship value. PPG Industries Inc. ranks 28th, with 3.66 percent of its quarterly revenue linked to Boeing and an estimated $139.9 million quarterly relationship value. Allegheny Technologies Inc. ranks 36th, with 5.64 percent of its quarterly revenue linked to Boeing and an estimated $54.04 million quarterly relationship value.

Further down the list, II-VI relies on Boeing for 3.57 percent of its quarterly revenue and has an estimated $12.9 million quarterly relationship value with Boeing. Ansys Inc. relies on Boeing for 0.38 percent of its quarterly revenue and has an estimated $1.42 million quarterly relationship value with Boeing.

George Ferguson, senior analyst for aerospace/defense and airlines at Bloomberg Intelligence, said end of the year results will remain as expected for these companies, but negative impact could be seen as soon as the first quarter of 2020.

“I would think Arconic would be most impacted,” Ferguson said. “The others are large and diversified, so effects will be less intense.”


Feb. 24

[downtime]

RodeStabilo schreef op dinsdag 17 december 2019 @ 11:39:
Weird. Ik dacht eigenlijk dat ze al lang met de productie gestopt waren. Want waarom zou je toestellen maken waarvan je niet eens weet wanneer ze weer de lucht in mogen.nu staan ze overal roest te happen op parking lots.

Als je de productie een half jaar stil legt, dan hebben al je klanten last van uitgestelde leveringen als de productie later weer start, en als je doorbouwt dan hebben die klanten die volgend jaar of daarna hun toestellen zouden ontvangen nergens last van. Alleen de klanten die hun toestellen dit jaar zouden ontvangen krijgen dan met uitstel te maken. Dat kan nogal schelen als je elke klant die z'n toestellen te laat ontvangt moet compenseren.

Je kunt immers niet een halfjaar de productie stil leggen en dan de achterstand later weer inhalen. De achterstand die je oploopt is min of meer permanent.

[XWB]

CFM brengt de motorproductie in elk geval terug naar 15 tot 30 sets per maand.

NEWS: Safran, which is responsible for half of the 737 Max’s engines along with GE, is cutting Leap-1B production to equip 15-30 aircraft each month, down from 42. https://t.co/c4KN7F1wpV

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 december 2019

Zoals op de vorige pagina geschreven was het al onwaarschijnlijk dat CFM de motorproductie zou stilleggen, aangezien heropstarten zomaar 2 jaar kan duren.

[wildhagen]

Zowel Southwest Airlines als American Airlines verwachten verder uitstel, en verwachten dat de 737 MAX niet voor half april de lucht in kan:

Southwest Airlines houdt de Boeing 737 MAX in ieder geval tot en met 13 april aan de grond. Dat heeft de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij bekendgemaakt. Het besluit is genomen op basis van informatie die Southwest heeft verkregen van Boeing en de FAA.

Tot nu toe ging Southwest ervanuit dat de geplaagde MAX per 6 maart weer in dienst genomen kan worden. De voortdurende onzekerheid over het moment waarop het type weer ingezet mag worden heeft de maatschappij genoodzaakt de MAX langer uit de dienstregeling te houden.

Vorige week werd duidelijk dat het vliegverbod van de 737 MAX in ieder geval dit jaar niet opgeheven wordt. Concurrent American Airlines liet daarop al weten het toestel in ieder geval tot 7 april niet in te plannen. Daardoor ontstaat voor passagiers in een vroegtijdig stadium duidelijkheid over geschrapte vluchten.

Zodra de MAX opnieuw wordt gecertificeerd - vermoedelijk begin 2020 - zal het nog geruime tijd duren voordat alle toestellen de benodigde software-update zullen krijgen. Ook moeten piloten additionele training ondergaan. Uit voorzorg houden Southwest en American de toestellen daarom tot in april aan de grond.

De wereldwijde 737 MAX-vloot heeft sinds medio maart 2019 niet gevlogen, op een enkele positioneringsvlucht zonder passagiers na.

Bron: https://www.luchtvaartnie...ax-tot-april-aan-de-grond

Wordt dus steeds verder uitgesteld....

[leekers]

wildhagen schreef op woensdag 18 december 2019 @ 06:11:
Zowel Southwest Airlines als American Airlines verwachten verder uitstel, en verwachten dat de 737 MAX niet voor half april de lucht in kan:


[...]


Bron: https://www.luchtvaartnie...ax-tot-april-aan-de-grond

Wordt dus steeds verder uitgesteld....

Wat ik me zo langzamerhand begin af te vragen is hoeveel dollars D Trump wel niet in Boeing laat pompen om er maar voor te zorgen dat ze niet over de kop gaan om zijn "economische groei" voor de verkiezingen niet te vernielen .
Het is toch gewoon onmogelijk dat een bedrijf als Boeing zelf al die kosten draagt .

[YakuzA]

leekers schreef op woensdag 18 december 2019 @ 06:20:
[...]


Wat ik me zo langzamerhand begin af te vragen is hoeveel dollars D Trump wel niet in Boeing laat pompen om er maar voor te zorgen dat ze niet over de kop gaan om zijn "economische groei" voor de verkiezingen niet te vernielen .
Het is toch gewoon onmogelijk dat een bedrijf als Boeing zelf al die kosten draagt .

Wat is er onmogelijk dan? Q3 2019 hebben ze net aan een verlies van 40 miljoen gehad op een omzet van 20 miljard voor zover ik het kan vinden.
Voor een bedrijf dat normaal een winst van 2 miljard per kwartaal lijkt te hebben gehaald zou dat geen enkel probleem moeten zijn?

[leekers]

YakuzA schreef op woensdag 18 december 2019 @ 07:20:
[...]

Wat is er onmogelijk dan? Q3 2019 hebben ze net aan een verlies van 40 miljoen gehad op een omzet van 20 miljard voor zover ik het kan vinden.
Voor een bedrijf dat normaal een winst van 2 miljard per kwartaal lijkt te hebben gehaald zou dat geen enkel probleem moeten zijn?

Een verlies van 40 miljoen voor een bedrijf wat al bijna een jaar geen 737 max meer afgerekend heeft en wel geproduceerd heeft (nieuwe vliegtuigen parkeren kost geen geld ?)

Al die maatschappijen die niet kunnen vliegen met hun 737 max kost ook niets ?

Smartegeld voor 2 neergestorte vliegtuigen , toeleverings bedrijven met kontrakten en dan 40 miljoen verlies tja begint een sprookje te worden zo langzamerhand

[ Voor 5% gewijzigd door leekers op 18-12-2019 08:12 ]

[YakuzA]

leekers schreef op woensdag 18 december 2019 @ 08:10:
[...]
Een verlies van 40 miljoen voor een bedrijf wat al bijna een jaar geen 737 max meer afgerekend heeft en wel geproduceerd heeft (nieuwe vliegtuigen parkeren kost geen geld ?)

Al die maatschappijen die niet kunnen vliegen met hun 737 max kost ook niets ?

Smartegeld voor 2 neergestorte vliegtuigen , toeleverings bedrijven met kontrakten en dan 40 miljoen verlies tja begint een sprookje te worden zo langzamerhand

Misschien is Boeing groter dan je denkt?

[leekers]

YakuzA schreef op woensdag 18 december 2019 @ 08:17:
[...]

Misschien is Boeing groter dan je denkt?

Misschien weet ik uit ervaring wel hoe groot boeing is

[XWB]

leekers schreef op woensdag 18 december 2019 @ 06:20:
[...]


Wat ik me zo langzamerhand begin af te vragen is hoeveel dollars D Trump wel niet in Boeing laat pompen om er maar voor te zorgen dat ze niet over de kop gaan om zijn "economische groei" voor de verkiezingen niet te vernielen .
Het is toch gewoon onmogelijk dat een bedrijf als Boeing zelf al die kosten draagt .

Volgens de balance sheet heeft Boeing $10 miljard in cash (!). Daarnaast kan Boeing makkelijk geld lenen mocht dat nodig zijn.

De MAX saga kunnen ze best nog even volhouden.

[XWB]

wildhagen schreef op zaterdag 14 december 2019 @ 16:53:
[...]

Precies. Ryanair noemt het bijvoorbeeld geen 737-MAX, maar een 737-8200. Zie https://www.luchtvaartnie...bruik-van-de-naam-737-max

[Afbeelding]

Dan gaat dat hele verhaal van "de Max omzeilen" dus al niet meer op, want als ze horen dat het een "8200" is, stappen ze gewoon in, terwijl het de facto gewoon een Max is.

In navolging van Ryanair: de eerste VietJet Air 737 MAX is uitgerold, en de kist heet simpelweg "737-8". Er is helemaal geen MAX opschrift meer te bekennen:


https://twitter.com/Aeroi...tatus/1206442924709253120

[XWB]

Dit zijn alle stappen die ondernomen dienen te worden om de 737 terug in dienst te brengen:

With only two tasks completed, you have to wonder how @Boeing could possibly repeatedly give an early date for recertification of the MAX. From KOUW radio in Seattle. https://t.co/FkaRWoqBRE. Hat tip @PSBJaero pic.twitter.com/YPsSxYNhei

— Leeham News and Analysis (@LeehamNews) 19 december 2019

[Garyu]

Gelukkig / hopelijk duren niet alle stappen even lang. Het is momenteel vooral de voorbereiding voor punten 4 en 5 in de lijst die voor vertraging zorgen.

[franssie]

Wat mij opvalt is dat het nog steeds een software oplossing lijkt te zijn. Dus geen extra sensors. Klinkt (als leek zijnde als het vliegtuigontwerp aankomt) een beetje als een work-around?

Dus als in:
[1] - Sensor werkt >> Je vliegt in een 737
[2] - Sensor klemt >> Je vliegt in een toch iets ander toestel.

Nu zal een sensor fout gevoelsmatig bij opstijgen (en landen?) het meeste invloed hebben, en dat zijn nu net die drukke periodes dat jje dat niet erbij wilt hebben als crew?

[Sponz]

Geparkeerde rompjes
https://www.dailymail.co....sit-storage-supplier.html

[XWB]

Sponz schreef op donderdag 19 december 2019 @ 16:13:
Geparkeerde rompjes
https://www.dailymail.co....sit-storage-supplier.html

Lijkt wel een sausage fest

[MBV]

franssie schreef op donderdag 19 december 2019 @ 13:07:
Wat mij opvalt is dat het nog steeds een software oplossing lijkt te zijn. Dus geen extra sensors. Klinkt (als leek zijnde als het vliegtuigontwerp aankomt) een beetje als een work-around?

Dus als in:
[1] - Sensor werkt >> Je vliegt in een 737
[2] - Sensor klemt >> Je vliegt in een toch iets ander toestel.

Nu zal een sensor fout gevoelsmatig bij opstijgen (en landen?) het meeste invloed hebben, en dat zijn nu net die drukke periodes dat jje dat niet erbij wilt hebben als crew?

Dat is geen probleem, zolang de software om kan gaan met te verwachten hardware fouten: bij uitval van sensoren moet het toestel nog te bedienen zijn. De wijzigingen die de software hoort te doen bij een 737Max zijn minimaal, als de software niets doet is er niets aan de hand. Vergelijk dat eens met een willekeurige airbus (alles van de afgelopen 40 jaar ofzo): door een supersterke interactie van allerlei sensoren is het supersimpel dat toestel op een goede manier te vliegen. Zodra 'de software' uitvalt in elke A320 kan je helemaal niets meer (daarom zijn er fallbacks tot een heel laag niveau van automatisering).

[franssie]

MBV schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 19:50:
[...]

<> Zodra 'de software' uitvalt in elke A320 kan je helemaal niets meer (daarom zijn er fallbacks tot een heel laag niveau van automatisering).

De zogenaamde 'altenate law' als ik het goed onthouden heb? Dat snap ik en ik bedoel ook niet dat een 737/82 gelijk onbestuurbaar wordt.
De vraag was meer - de 737 is niet ontworpen met die gedachte en een Airbus wel. En los daarvan is een Airbus dacht ik zo ontworpen dat de kans daarop kleiner is. (Ik denk hierbij ook steeds aan de enkele radiohoogtemeter van de crash van Turkisch - wat ik een herhalende ontwerpfout van Boeing zie).

[upclocker]

franssie schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 20:01:
[...]

De zogenaamde 'altenate law' als ik het goed onthouden heb? Dat snap ik en ik bedoel ook niet dat een 737/82 gelijk onbestuurbaar wordt.
De vraag was meer - de 737 is niet ontworpen met die gedachte en een Airbus wel. En los daarvan is een Airbus dacht ik zo ontworpen dat de kans daarop kleiner is. (Ik denk hierbij ook steeds aan de enklee radiohoogtemeter van de crash van Turkisch - wat ik een herhalende ontwerpfout van Boeing zie).

Bij Airbus heb je inderdaad drie gradaties. Normal , alternate en direct law. Als last resort heb je ook mechanisch, dus zonder alle computers, nog het roer waar je mee zou kunnen rollen en gieren en de pitch trim voor de neusstand.

In alternate law heb je ook niet alle protecties meer en zal een Airbus ook anders reageren dan normaal. Ik zie het probleem dan ook niet als MCAS zichzelf gewoon uitschakelt als er een sensor probleem is. Als het vliegtuig normaal blijft functioneren zonder MCAS , zei het in een wat kleinere flight envelope, stap ik wel weer in een MAX. Wellicht is een knop om MCAS in- en uit te schakelen ook wel een idee...

[XWB]

upclocker schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 21:54:
[...]

Als het vliegtuig normaal blijft functioneren zonder MCAS , zei het in een wat kleinere flight envelope, stap ik wel weer in een MAX. Wellicht is een knop om MCAS in- en uit te schakelen ook wel een idee...

Zonder MCAS kan de 737 MAX zich niet als een normale 737 gedragen. Het zou dan een ander type toestel zijn, waarvoor extra pilot training nodig is. En dat wil Boeing vermijden.

De vergelijking met Airbus' alternate law gaat niet op, wat die modus staat gewoon gedocumenteerd en piloten trainen er ook voor.

[franssie]

upclocker schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 21:54:
[...]
><. Als het vliegtuig normaal blijft functioneren zonder MCAS , zei het in een wat kleinere flight envelope,<>

Dus je zegt het denk ik. Als de resterende envelope groot genoeg is - kan de 737 max dus blijven vliegen.

En dan met training etc. MCAS zal zelf niet weten wanneer het niet werkt (want enkele sensor) maar soit, zoals je zegt wellicht met een uit-schakelaar. Dan beter misschien het hele systeem eruit halen denk ik dan maar daar zal zeker al over nagedacht zijn.

edit: @XWB en dat wat betreft documentatie en training is natuurlijk zo - maar wat ik nog steeds probeer te snappen is waar die (toch dunne?) grens ligt tussen her-certificatie en een aanvullende training. De NG heeft de motoren ook verder vooruit en de A220 serie dacht ik ook. Beide hebben niet meer de originele configuratie, wanneer gaat men dan een (en welke) grens over.

[ Voor 23% gewijzigd door franssie op 20-12-2019 22:24 ]

[upclocker]

XWB schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 22:20:
[...]


Zonder MCAS kan de 737 MAX zich niet als een normale 737 gedragen. Het zou dan een ander type toestel zijn, waarvoor extra pilot training nodig is. En dat wil Boeing vermijden.

De vergelijking met Airbus' alternate law gaat niet op, wat die modus staat gewoon gedocumenteerd en piloten trainen er ook voor.

Zonder MCAS zal het toestel anders aanvoelen. Op zich is dat geen probleem en kan je één type rating houden, zo lang er maar op getraind is en de verschillen tussen beide generaties duidelijk beschreven is inderdaad.

B777 en B787 delen ook een type rating, maar zijn toch best wel verschillende vliegtuigen.

[wildhagen]

United verwacht nu zelfs dat de 737 Max niet voor juni 2020 kan vliegen:

United Airlines vliegt op zijn vroegst pas in de zomer van 2020 weer met de Boeing 737 MAX. Alle vluchten tot begin juni zijn geschrapt. Dat meldt persbureau Reuters. In een eerder stadium stelde de maatschappij de vluchten met de MAX al uit tot maart 2020.

Het besluit van de maatschappij volgt na opmerkingen van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) dat Boeing nog steeds een tiental stappen moet voltooien voordat het de toestellen goedkeurt om te vliegen.

Bron: United vliegt op zijn vroegst in juni met de MAX

[Freak187]

upclocker schreef op vrijdag 20 december 2019 @ 21:54:
[...]

Bij Airbus heb je inderdaad drie gradaties. Normal , alternate en direct law. Als last resort heb je ook mechanisch, dus zonder alle computers, nog het roer waar je mee zou kunnen rollen en gieren en de pitch trim voor de neusstand.

In alternate law heb je ook niet alle protecties meer en zal een Airbus ook anders reageren dan normaal. Ik zie het probleem dan ook niet als MCAS zichzelf gewoon uitschakelt als er een sensor probleem is. Als het vliegtuig normaal blijft functioneren zonder MCAS , zei het in een wat kleinere flight envelope, stap ik wel weer in een MAX. Wellicht is een knop om MCAS in- en uit te schakelen ook wel een idee...

Een A320 is toch volledig FBW? Geen besturingskabels enzo meer?
Een Boeing 737 (MAX) is nog wel met staalkabels en pulleys uitgerust en kan bij een volledige blackout van computers en hydraulische systemen nog steeds bestuurd worden, zij het minimaal.

[upclocker]

Freak187 schreef op zaterdag 21 december 2019 @ 11:44:
[...]


Een A320 is toch volledig FBW? Geen besturingskabels enzo meer?
Een Boeing 737 (MAX) is nog wel met staalkabels en pulleys uitgerust en kan bij een volledige blackout van computers en hydraulische systemen nog steeds bestuurd worden, zij het minimaal.

A320 is volledig FBW inderdaad, maar nog steeds met een mechanische back up. Dus er zullen nog wel kabels naar het richtingsroer en het horizontale stabilo lopen. Deze activeren alsnog hydraulische actuators. De mechanische back up is er dus alleen voor een total electrical failure en niet een hydraulische failure.

Boeing 737 is inderdaad nog bestuurbaar zonder hydraulische druk door de balance tabs op de stuurvlakken.

[XWB]

wildhagen schreef op zaterdag 21 december 2019 @ 06:55:
United verwacht nu zelfs dat de 737 Max niet voor juni 2020 kan vliegen:


[...]


Bron: United vliegt op zijn vroegst in juni met de MAX

Deze analyst denk hetzelfde:

quote: https://www.theguardian.c...jets-backfires-for-boeing

Sandy Morris, an aerospace analyst at Jefferies, said the FAA’s tougher stance with Boeing and its refusal to rush the plane back into service suggested the Max would not be approved until summer at the earliest.

“My guess is that it’s at least another six months [until certification] and may even be longer. It could be a year. If there were another incident, Boeing would be toast. So it feels like it’s going to get done properly.”

[alexbl69]

Wellicht wordt de almaar oplopende vertraging ook veroorzaakt door problemen die breder liggen dan de aanpassingen aan MCAS.

Noodgedwongen trekt de FAA meer controlerende taken naar zichzelf terug, waar deze tot voor kort meer en meer aan Boeing werden uitbesteed.

Misschien dat ze nu op andere vlakken ook onregelmatigheden tegenkomen die opgelost moeten worden. Zaken waar Boeing ongezien een vinkje neerzette moeten nu uitgezocht en aangetoond worden.

[Freee!!]

alexbl69 schreef op zondag 22 december 2019 @ 11:13:
Wellicht wordt de almaar oplopende vertraging ook veroorzaakt door problemen die breder liggen dan de aanpassingen aan MCAS.

Noodgedwongen trekt de FAA meer controlerende taken naar zichzelf terug, waar deze tot voor kort meer en meer aan Boeing werden uitbesteed.

Misschien dat ze nu op andere vlakken ook onregelmatigheden tegenkomen die opgelost moeten worden. Zaken waar Boeing ongezien een vinkje neerzette moeten nu uitgezocht en aangetoond worden.

Samengevat de erfenissen uit het verleden.

[CaptJackSparrow]

XWB schreef op zondag 22 december 2019 @ 00:53:
[...]

Deze analyst denk hetzelfde:

[...]

Schokkend.

Dat zei ik ruim een maand geleden ook al.

CaptJackSparrow in "Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max"

[Gé Brander]

Op het moment dat de 737-Max weer is goedgekeurd dan stroomt het geld weer binnen bij Boeing. Er zal dus eigenlijk altijd wel een financier gevonden worden als Boeing zelf zonder geld komt te zitten.

Alleen als de 737-Max niet gekeurd zal blijken te krijgen dan heeft Boeing een probleem.

[roffeltjes]

Gé Brander schreef op zondag 22 december 2019 @ 15:38:
Op het moment dat de 737-Max weer is goedgekeurd dan stroomt het geld weer binnen bij Boeing. Er zal dus eigenlijk altijd wel een financier gevonden worden als Boeing zelf zonder geld komt te zitten.

Alleen als de 737-Max niet gekeurd zal blijken te krijgen dan heeft Boeing een probleem.

Boeing heeft een te groot aandeel in een miljardenmarkt om echt gevaar te lopen, maar door die tien miljard buffer kan je heel hard heen branden... Sowieso zijn er nog een paar vliegtuigen waar nu problemen mee zijn, zoals de 787, klachten over hun militaire transport vliegtuig en hun ruimtevaart programma.

Boeing gaat in ieder geval marktaandeel verliezen, dus de winstgevendheid gaat een knauw krijgen. De grootste reden dat het mee zal vallen is dat Airbus het qua productie niet kan behappen.

En dat terwijl je een jaar geleden aan de hand van de financiële positie Boeing hoger in zou schatten dan AIrbus. Het kan dus heel snel draaien.

[ Voor 7% gewijzigd door roffeltjes op 22-12-2019 17:00 ]

[LAD93]

De CEO kan in ieder geval rustig kerst gaan vieren:

https://boeing.mediaroom....ounces-Leadership-Changes

Toch lijkt me dit vooral een stukje perception management naar buiten toe. Ben benieuwd wat dit voor gevolgen gaat hebben...

[Gé Brander]

Het was toch ook gewoon niet langer houdbaar om hem daar te laten zitten?

[Megalodon_67]

Megalodon_67 schreef op zaterdag 23 maart 2019 @ 19:39:
Het zou mij niet verbazen als Muilenburg de Kerst niet gaat halen als CEO van Boeing.

Yup.

[SRich]

Ja hij is weg


Topman vliegtuigbouwer Boeing stapt op om 737 MAX-crisis
https://nos.nl/l/2315997

[CaptJackSparrow]

Het staat ook zo slecht in de media als je zittende CEO plotseling gearresteerd zou worden.

Ik heb al een tijdje niets gehoord over de criminele onderzoeken die lopen. Die lopen toch al lang genoeg dat je zou verwachten dat daar zo langzamerhand wel eens iets uit zou kunnen komen.

[Waaj]

Muilenburg heeft het nog lang volgehouden.

Opmerkelijk ook dat er géén enkel positief woord over hem in die persverklaring staat. Meestal wordt er nog een zinnetje gewijd aan "dank voor jarenlange inzet" of iets dergelijks maar dat vonden ze bij Boeing blijkbaar teveel eer. Wel de reden waarom het tijd werd voor een nieuwe CEO:

Under the Company's new leadership, Boeing will operate with a renewed commitment to full transparency, including effective and proactive communication with the FAA, other global regulators and its customers.

[Borromini]

Long time coming.

[Freee!!]

Borromini schreef op maandag 23 december 2019 @ 15:48:
Long time coming.

Too little too late

[SRich]

Boeing is toch in eerste instantie( en de waarschijnlijk de hoofdreden waarom ze het gaan redden) een wapenfabrikant.

[MBV]

SRich schreef op maandag 23 december 2019 @ 15:52:
Boeing is toch in eerste instantie( en de waarschijnlijk de hoofdreden waarom ze het gaan redden) een wapenfabrikant.

Ik zou verwachten/hopen dat juist de kwaliteitscontrole van een wapenfabrikant ietsje beter is

[wildhagen]

MBV schreef op maandag 23 december 2019 @ 16:07:
[...]

Ik zou verwachten/hopen dat juist de kwaliteitscontrole van een wapenfabrikant ietsje beter is

Ach, Boeing heeft al moeite om klokjes gesynchroniseerd te krijgen/houden, dus zo verassend is het allemaal niet.

Je vraagt je af en toe af of de engineers bij Boeing uberhaupt wel hun basisschool-diploma gehaald hebben.

Ze zijn daar iig lekker bezig, in zowel de civiele, de militaire, als de ruimte-tak.

[Freee!!]

wildhagen schreef op maandag 23 december 2019 @ 16:11:
[...]
Ach, Boeing heeft al moeite om klokjes gesynchroniseerd te krijgen/houden, dus zo verassend is het allemaal niet.

Je vraagt je af en toe af of de engineers bij Boeing uberhaupt wel hun basisschool-diploma gehaald hebben.

Waarschijnlijk wel, helaas spelen de knopentellers de baas.

Ze zijn daar iig lekker bezig, in zowel de civiele, de militaire, als de ruimte-tak.

Tijd, dat er weer wat concurrentie bijkomt (overname McDonnell-Douglas had nooit goedgekeurd mogen worden).

[wildhagen]

Freee!! schreef op maandag 23 december 2019 @ 16:23:
[...]

Tijd, dat er weer wat concurrentie bijkomt (overname McDonnell-Douglas had nooit goedgekeurd mogen worden).

Eigenlijk heeft McDonnell-Douglas meer Boeing overgenomen, met geld van Boeing zelf

Technically, Boeing bought McDonnell Douglas. But, as Richard Aboulafia, a noted industry analyst with the Teal Group, told me, "McDonnell Douglas in effect acquired Boeing with Boeing's money." McDonnell Douglas executives became key players in the new company, and the McDonnell Douglas culture, averse to risk and obsessed with cost-cutting, weakened Boeing's historical commitment to making big investments in new products. Aboulafia says, "After the merger, there was a real battle over the future of the company, between the engineers and the finance and sales guys." The nerds may have been running the show in Silicon Valley, but at Boeing they were increasingly marginalized by the bean counters.

Boeing's troubles could be traced to McDonnell Douglas purchase

Dit artikel gaat weliswaar naar aanleiding van het batterij-fiasco met de 787 waardoor die maanden grounded waren, maar gaat natuurlijk dieper dan dat.

Meer info hierover: Requiem for a Dreamliner?

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 23-12-2019 16:36 ]

[XWB]

En Muilenburg wordt vervangen door iemand die al 9 jaar vastgeroest zit in de Board of Directors

quote: https://www.bizjournals.c...-change-but-is-david.html

Boeing's next CEO has been on its board for nine years, which might make him a bad choice to lead the jet maker out of the monthslong crisis because the board partly put the company there, aerospace analysts said.

Menig analyst is van mening dat ook de complete raad van bestuur vervangen moet worden, alleen dan is een verandering van cultuur binnen Boeing mogelijk.

[bottom line]

En dan nog een pure financiële kerel. Degene waar het probleem initieel mee gestart zal zijn.

Waarschijnlijk kon Muilenburg geen beslissingen nemen, en wou hij teveel veranderingen zien in het management. Toen het management dat door had, was de beslissing om hem te ontslagen niet moeilijk.
De nieuwe CEO zal wel een hoop arbeiders en ingenieurs ontslagen, maar de rest van het management mag rustig blijven zitten op hun post.

[DOA]

XWB schreef op dinsdag 24 december 2019 @ 12:21:
En Muilenburg wordt vervangen door iemand die al 9 jaar vastgeroest zit in de Board of Directors


[...]


Menig analyst is van mening dat ook de complete raad van bestuur vervangen moet worden, alleen dan is een verandering van cultuur binnen Boeing mogelijk.

De Max problemen kost al genoeg geld, wat zou het vervangen van het volledige bestuur wel kosten aan
bonussen..


Boeing’s CEO Has Made Millions. His Total Payout Could Be Worth More Than a 737 MAX Jet.

What's more, upon termination Muilenburg can walk away with another $30 to $40 million. And his supplementary executive pension is worth another $11 million, according to these statements.

[Freee!!]

DOA schreef op dinsdag 24 december 2019 @ 12:35:
[...]

De Max problemen kost al genoeg geld, wat zou het vervangen van het volledige bestuur wel kosten aan
bonussen..


Boeing’s CEO Has Made Millions. His Total Payout Could Be Worth More Than a 737 MAX Jet.


[...]

Ik vraag me af, wat hun verzekering bij overlijden uitbetaalt Ze schijnen in dat land een vuurwapenprobleem te hebben.

[SRich]

Een nuttige video, en als dat waar is, dan moet niet alleen het RvB weg maar ook de RvC

'There is one other big difference between modern aircrafts and 737 MAX, most modern airplanes are flying up above right now, the 737 MAX is not...."

Lees de reacties er ook onder je gaat stuk van het lachen