Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[XWB]

De FAA zal waarschijnlijk aanbevelingen krijgen om het certificatieproces in de toekomst aan te passen:

quote: https://edition.cnn.com/2...boeing-737-max/index.html

An international panel created after two Boeing 737 MAX crashes is expected to recommend the Federal Aviation Administration change the way it certifies planes and address safety concerns that aircraft technology is becoming far more sophisticated than the regulations that govern it, a source familiar with the matter tells CNN.

The Joint Authorities Technical Review, or JATR is in the "final stages of completing their work" and is expected to issue its report as soon as next week, according to the source.

[Borromini]

CaptJackSparrow schreef op zondag 18 augustus 2019 @ 15:36:
[...]


Sja... het wordt gepresenteerd als "geboekte vluchten". In systemen waar die vluchten blijkbaar normaliter in te vinden zijn. Wat zijn het dan? 'Ghost' boekingen?

Je betaalt voor een vlucht. Niet voor een stoel op een bepaald toestel.

Dat er maatschappijen optimistisch zijn over de MAX is hun probleem. Dat zij vluchten inplannen en hopen die met dat toestel uit te voeren is het ook. Dit lijkt gewoon op effe goedkoop scoren met een nieuwtje dat er geen is, want iemand wil dat zijn sites wat views krijgt.

[XWB]

Boeing begint ondertussen plannen te maken om al die gebouwde 737 Max toestellen te leveren zodra het toestel terug mag vliegen.

quote: https://www.seattletimes....7-maxs-return-to-service/

Boeing said Tuesday it will begin hiring a few hundred temporary employees at Moses Lake to work on the grounded 737 MAX fleet and prepare the planes for return to service once regulators give clearance for the jets to fly again.

For the new temporary hires, Boeing is looking for avionics technicians, aircraft mechanics, airframe and powerplant mechanics, and aircraft electricians. The company will provide paid housing and a meal allowance.

When regulators finally clear the 737 MAX to return to service, all the grounded airplanes worldwide will need to have installed a new software package designed to fix the MAX’s flawed flight control system — the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

[downtime]

XWB schreef op dinsdag 20 augustus 2019 @ 22:35:
Boeing begint ondertussen plannen te maken om al die gebouwde 737 Max toestellen te leveren zodra het toestel terug mag vliegen.

Hoe komen ze aan al die "avionics technicians, aircraft mechanics, airframe and powerplant mechanics, and aircraft electricians"? De Amerikaanse economie is toch ook booming op het moment? Kan me niet voorstellen dat er veel van die specialisten werkeloos rondlopen.

[franssie]

downtime schreef op dinsdag 20 augustus 2019 @ 23:42:
[...]

Hoe komen ze aan al die "avionics technicians, aircraft mechanics, airframe and powerplant mechanics, and aircraft electricians"? De Amerikaanse economie is toch ook booming op het moment? Kan me niet voorstellen dat er veel van die specialisten werkeloos rondlopen.

Ik zou niet weten hoe het in de luchtvaart werkt, maar ik ken wat mensen in andere sectoren en iemand die eens is 'let go' / boventallig is verklaard heeft vaak een betere baan met meer zekerheid gevonden. Dus tenzij je een vakidioot bent (en daar heb je er bij vliegtuigjes en treintjes een iets bovengemiddeld aantal van) geef ik het weinig kans. Die mensen die het willen en kunnen zouden gek zijn om zich niet als consultant in te laten huren voor wat B dan ook maar kan betalen. En dan nog, het zijn best veel vliegtuigen en zo. die een APK+ moeten krijgen.

[Garyu]

XWB schreef op dinsdag 20 augustus 2019 @ 18:56:
De FAA zal waarschijnlijk aanbevelingen krijgen om het certificatieproces in de toekomst aan te passen:


[...]

Dat zal hopelijk geen grote kosten en problemen gaan opleveren voor de bedrijven die zich wél aan de regels houden. Ik zie de bui al hangen (wij leveren gecertificeerde HW en SW voor verschillende vliegtuigen)

[XWB]

Boeing maakt nu ook plannen om de productie opnieuw te verhogen:

quote: https://www.reuters.com/a...ary-sources-idUSKCN1VC1YM

Boeing Co (BA.N) has told suppliers it will resume production of its best-selling 737 jets at a rate of 52 aircraft per month in February 2020, then stepping up to a record 57 jets monthly in June, three people familiar with the matter told Reuters.

...

Two persons familiar with Boeing’s production plans, who spoke to Reuters on condition of anonymity, said Boeing told suppliers it will increase production from 42 to 47 single-aisle aircraft per month in October, jibing with its guidance to investors on when it expects to win regulatory approval. It would then increase from 47 aircraft to the pre-crash rate of 52 aircraft per month in February 2020, the people, and a third person familiar with the plans, said.

Dit alles onder voorwaarde dat de MAX in Q4 van dit jaar weer mag vliegen:

Boeing told more than 100 suppliers during at least one Web meeting July 30 that the new schedule depended upon regulators approving the 737 MAX to fly again commercially in the fourth quarter, one of the people said.

...

“While the assumption reflects Boeing’s best estimate at this time, the actual timing of return to service will be determined by the FAA and other global aviation regulatory authorities and could differ from this assumption and estimate.”

Echter, er bestaat enig scepticisme of dit wel haalbaar is:

One of the people expressed skepticism over the timing given the intense scrutiny from regulators that grounded the 737 MAX after deadly crashes killed nearly 350 people in Ethiopia and Indonesia in the span of five months.

There is no guarantee when regulators will clear the 737 MAX to fly again, and Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg told analysts last month that Boeing would consider further 737 output cuts or potentially suspending production if the grounding dragged on.

[XWB]

Hier is een andere storage locatie met meer dan 50 737 MAX vliegtuigen:

https://twitter.com/TedLandK5/status/1165042563671150593

[XWB]

Certificatie zal nu op zo'n vroegst in oktober plaatsvinden:

quote: https://www.bloomberg.com...ikely-to-occur-in-october

The Federal Aviation Administration is likely to conduct its certification flight for Boeing Co.’s 737 Max in October, a key milestone toward returning the grounded jetliner to the skies, said people briefed on the matter.

That timing would be broadly consistent with Boeing’s estimate that the Max will return to service early in the fourth quarter, but may push the submission of a final certification package slightly beyond September, as the company previously estimated.

[SRich]

Stiekum denk ik dat boeing een nieuwe vliegtuig bouwt als de opvolger van de 737.

[downtime]

SRich schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 17:14:
Stiekum denk ik dat boeing een nieuwe vliegtuig bouwt als de opvolger van de 737.

Ik denk het niet. Daar hebben ze niks aan aangezien het al gauw een decennium duurt vanaf de start van de ontwikkeling tot de eerste afleveringen aan de klant.

[XWB]

Een Russische klant van Boeing heeft nu een rechtszaak opgestart:

quote: https://www.ft.com/conten...4b-11e9-a1f4-3669401ba76f

A Russian aircraft leasing company is suing Boeing for breach of contract in connection with its grounded 737 Max in what is the first lawsuit brought against the US manufacturer by a customer over the safety crisis.

Avia Capital Services, a subsidiary of Russian state conglomerate Rostec, claims two deadly crashes were due to the “negligent actions and decisions of Boeing” not just in designing a plane that was “defective” but also in “withholding critical information” from the US aviation safety regulator during certification.

[Blokker_1999]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 10:19:
[...]


Er zijn blijkbaar aparte Max simulatoren. Daar wordt overal over gesproken. Blijkbaar kan men niet uit de voeten met reguliere 737 simulatoren. Die Max simulatoren worden dan dus besteld om de (groeiende) vloot aan Maxen met voldoende simulatorcapaciteit te doen samengaan. Dat lijkt me een te verwachten aantal bestellingen van Max simulatoren op te leveren.

Uiteraard bestaan er specifieke Max simulatoren, maar die zijn niet veel anders dan die van de vorige generatie. Maar als je vandaag een nieuwe sim besteld, ga je dat niet doen met de cockpit van de vorige generatie maar kan je evengoed je piloten allemaal beginnen trainen op de nieuwe Max, zeker met de kleine verschillen die er maar zouden moeten zijn volgens Boeing.

[PolarBear]

SRich schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 17:14:
Stiekum denk ik dat boeing een nieuwe vliegtuig bouwt als de opvolger van de 737.

En hoe denk je dat Boeing stiekem nu even een nieuwe narrowbody ontwikkeld? Dat kost tijd, geld en mankracht, tenzij het een militair project is hou je dat niet zomaar geheim.

[XWB]

De FAA heeft "meer tijd" nodig om de nieuwe software te onderzoeken:

The Federal Aviation Administration said on Friday a blue-ribbon panel of experts around the world will need a few more weeks to finish its review into the Boeing 737 MAX certification.

The team, which is reviewing the approval of the now grounded jet involved in two fatal crashes since October, is taking additional time to finish documenting its work and the FAA said it expects its recommendations in the coming weeks.

Ook het trainen van piloten gaat extra tijd kosten:

Boeing Co (BA.N) has said it hopes to receive regulatory approval for updated flight control software at the center of both crashes in October, but it could take a month or two for airlines to train pilots on the new software and prepare the jets for commercial flight after sitting idle for months.

FAA panel reviewing 737 MAX certification will take additional time

[franssie]

A few weeks of time compared to the history of our planet.

[XWB]

Der Spiegel heeft een sappig stukje over de 737 MAX online gezet.

quote: https://www.spiegel.de/in...c-failings-a-1282869.html

A former Lufthansa executive, himself a trained aerospace engineer who has decades of experience in reading technical evaluations of aircraft, is convinced that courts could very well determine that the actions taken by the Boeing engineers amount to "gross negligence." The ex-Lufthansa manager, who has to remain anonymous due to old contractual agreements, says he is convinced that the construction of the 737 Max on the whole is "amateurish." It is, he says, the culmination of the technical shortfalls that Boeing has essentially been seeking to eliminate since the mid-1990s.

The story of the grounding of the 737 Max hasn't yet been fully told, but it promises to be an intriguing one. In the time gap between March 10 and 13, scandals are hiding that must still be fully investigated. What did the Chinese know that the Americans did not? After all, following the crash in Ethiopia, China immediately banned all 737 Maxes from taking off or landing in the country whereas it took the U.S. three more days to do so, becoming one of the last countries to impose such a ban.

En blijkbaar had Trump ook nog wat te zeggen

In other crisis meetings, Trump spoke disparagingly of the 737 Max, saying the model "sucks" and paled in comparison to the 757 of the kind he owns as a private jet.

[alexbl69]

Interessante tekst inderdaad.

Vooral dit stukje suggereert dat het probleem groter is dan de Max alleen:
"737 Max on the whole is [...] the culmination of the technical shortfalls that Boeing has essentially been seeking to eliminate since the mid-1990s."

[Borromini]

@XWB Heel goed artikel inderdaad.

[Freee!!]

Borromini schreef op maandag 2 september 2019 @ 10:31:
@XWB Heel goed artikel inderdaad.

Volgens Boeing niet.

[Borromini]

alexbl69 schreef op maandag 2 september 2019 @ 07:47:
Interessante tekst inderdaad.

Vooral dit stukje suggereert dat het probleem groter is dan de Max alleen:
"737 Max on the whole is [...] the culmination of the technical shortfalls that Boeing has essentially been seeking to eliminate since the mid-1990s."

Dat vermoeden leeft al veel langer.

De geruchten (of is dat zelfs officieel bevestigd?) dat bv. Qatar geen Dreamliners uit North Charleston afneemt, en de Boeing-medewerkers die zelf al aangaven dat de 787 een vliegende doodskist is spreken op dat vlak boekdelen.

[yec]

Een groep van instanties uit EU, Brazilie, etc. hebben aangegeven dat de door Boeing aangeleverde info onvoldoende is.

https://www.wsj.com/artic...travel-season-11567376957

The latest complication in the long-running saga, these officials said, stems from a Boeing briefing in August that was cut short by regulators from the U.S., Europe, Brazil and elsewhere, who complained that the plane maker had failed to provide technical details and answer specific questions about modifications in the operation of MAX flight-control computers.

Gekke is dat Boeing in hetzelfde artikel nog steeds een RTS aanhoud van oktober, terwijl het lijkt dat de FAA eerst de bevindingen van deze instanties wil afwachten om niet te riskeren dat ze de MAX certificeren en dat de instanties met bevindingen komen.

FAA spokesman said the agency “continues to follow a thorough process, not a prescribed timeline, for returning the aircraft to passenger service.” Referring to various U.S. and international safety reviews under way, he added, “While the agency’s certification processes are well-established and have consistently produced safe aircraft designs, we welcome the scrutiny from these experts and look forward to their findings.”

[Freee!!]

yec schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:08:
Een groep van instanties uit EU, Brazilie, etc. hebben aangegeven dat de door Boeing aangeleverde info onvoldoende is.

https://www.wsj.com/artic...travel-season-11567376957


[...]


Gekke is dat Boeing in hetzelfde artikel nog steeds een RTS aanhoud van oktober, terwijl het lijkt dat de FAA eerst de bevindingen van deze instanties wil afwachten om niet te riskeren dat ze de MAX certificeren en dat de instanties met bevindingen komen.


[...]

Om hoeveel wedden we, dat etc. begint met Canada en China

spoiler:

Beide landen hebben een eigen luchtvaartindustrie, net als EU en Brazilië.

[yec]

Freee!! schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:18:
[...]

Om hoeveel wedden we, dat etc. begint met Canada en China

spoiler:

Beide landen hebben een eigen luchtvaartindustrie, net als EU en Brazilië.

Zou met niet verbazen dat die instanties nog een rekening willen verheffen met Boeing/USA. Bombardier is genaaid door Boeing om de C-Series en China zit midden in een handels debacle met USA.

Let wel, heel weinig partijen hebben baat bij een faillissement van Boeing. Het moet vooral een flinke knauw geven aan Boeing zonder dat ze failliet gaan, want dan zijn ze jaren nog bezig met herstel. Als ze failliet gaan worden ze gered en kunnen ze helemaal lean opnieuw starten waardoor ze een nog geduchtere concurrent worden.

[Freee!!]

yec schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:25:
[...]
Zou met niet verbazen dat die instanties nog een rekening willen verheffen met Boeing/USA. Bombardier is genaaid door Boeing om de C-Series en China zit midden in een handels debacle met USA.

Let wel, heel weinig partijen hebben baat bij een faillissement van Boeing. Het moet vooral een flinke knauw geven aan Boeing zonder dat ze failliet gaan, want dan zijn ze jaren nog bezig met herstel. Als ze failliet gaan worden ze gered en kunnen ze helemaal lean opnieuw starten waardoor ze een nog geduchtere concurrent worden.

Faillissement van Boeing is helemaal niet zo'n probleem, die knauw, die de FAA krijgt, is veel belangrijker, daarmee wordt de concurrentie door Boeing toch al een heel stuk ingeperkt (want niemand, die voorlopig de FAA certificeringen overneemt).

[dehardstyler]

Borromini schreef op maandag 2 september 2019 @ 10:50:
[...]

Dat vermoeden leeft al veel langer.

De geruchten (of is dat zelfs officieel bevestigd?) dat bv. Qatar geen Dreamliners uit North Charleston afneemt, en de Boeing-medewerkers die zelf al aangaven dat de 787 een vliegende doodskist is spreken op dat vlak boekdelen.

Op Wikipedia staat dat ook:

The Charleston factory has been criticized by media outlets for ignoring safety defects in its airplanes in favor of meeting deadlines. Following the discovery of exterior damage on planes manufactured in Charleston, Qatar Airlines has elected to exclusively buy Dreamliners built in Everett.

Wikipedia: Boeing South Carolina

[YakuzA]

yec schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:08:
Een groep van instanties uit EU, Brazilie, etc. hebben aangegeven dat de door Boeing aangeleverde info onvoldoende is.

https://www.wsj.com/artic...travel-season-11567376957
[...]
Gekke is dat Boeing in hetzelfde artikel nog steeds een RTS aanhoud van oktober, terwijl het lijkt dat de FAA eerst de bevindingen van deze instanties wil afwachten om niet te riskeren dat ze de MAX certificeren en dat de instanties met bevindingen komen.
[...]

Zodra Boeing de FAA toestemming heeft kunnen ze iig weer interne vluchten in de USA uitvoeren.

Analoog aan dat de interne vluchten in de USA ook nog doorgingen terwijl ze in de rest van de wereld al verplicht aan de grond bleven.

[Freee!!]

YakuzA schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:47:
[...]
Zodra Boeing de FAA toestemming heeft kunnen ze iig weer interne vluchten in de USA uitvoeren.

Waar.

Analoog aan dat de interne vluchten in de USA ook nog doorgingen terwijl ze in de rest van de wereld al verplicht aan de grond bleven.

Bijkomende oorzaak van het probleem, dat andere luchtvaartautoriteiten de FAA niet meer zo serieus nemen.

[XWB]

yec schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:08:
Een groep van instanties uit EU, Brazilie, etc. hebben aangegeven dat de door Boeing aangeleverde info onvoldoende is.

https://www.wsj.com/artic...travel-season-11567376957


[...]


Gekke is dat Boeing in hetzelfde artikel nog steeds een RTS aanhoud van oktober, terwijl het lijkt dat de FAA eerst de bevindingen van deze instanties wil afwachten om niet te riskeren dat ze de MAX certificeren en dat de instanties met bevindingen komen.


[...]

Return to service in oktober lijkt nu wel heel onrealistisch te worden. De FAA heeft al aangegeven meer tijd nodig te hebben, en United en American Airlines hebben nu ook alle 737 MAX vluchten geschrapt tot medio december.

United Airlines has pushed the scheduled return of Boeing 737 Max flights until 19 December
American Airlines extends Boeing 737 Max cancellations through Dec. 3

Beide carriers hadden tot enkele dagen geleden nog de verwachting dat de MAX begin november opnieuw zou vliegen.

[Freee!!]

XWB schreef op maandag 2 september 2019 @ 12:56:
[...]
Return to service in oktober lijkt nu wel heel onrealistisch te worden. De FAA heeft al aangegeven meer tijd nodig te hebben, en United en American Airlines hebben nu ook alle 737 MAX vluchten geschrapt tot medio december.

United Airlines has pushed the scheduled return of Boeing 737 Max flights until 19 December
American Airlines extends Boeing 737 Max cancellations through Dec. 3

Beide carriers hadden tot enkele dagen geleden nog de verwachting dat de MAX begin november opnieuw zou vliegen.

Southwest was ze al voorgegaan.

[downtime]

yec schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:25:
[...]

Let wel, heel weinig partijen hebben baat bij een faillissement van Boeing. Het moet vooral een flinke knauw geven aan Boeing zonder dat ze failliet gaan, want dan zijn ze jaren nog bezig met herstel.

Boeing kan wel wat hebben. Volkswagen bestaat ook nog steeds. Groter risico is dat de beancounters straks beslissen dat vliegtuigen ontwikkelen te riskant is voor de aandeelhouders en dat de 777X de laatste “nieuwe” Boeing wordt.

[Freee!!]

downtime schreef op maandag 2 september 2019 @ 13:55:
[...]
Boeing kan wel wat hebben. Volkswagen bestaat ook nog steeds. Groter risico is dat de beancounters straks beslissen dat vliegtuigen ontwikkelen te riskant is voor de aandeelhouders en dat de 777X de laatste “nieuwe” Boeing wordt.

Dat is een sterfhuisconstructie en daarmee zitten die knopentellers ook zonder werk.

[Maarten_E]

downtime schreef op maandag 2 september 2019 @ 13:55:
[...]

Boeing kan wel wat hebben. Volkswagen bestaat ook nog steeds. Groter risico is dat de beancounters straks beslissen dat vliegtuigen ontwikkelen te riskant is voor de aandeelhouders en dat de 777X de laatste “nieuwe” Boeing wordt.

En het dan op een 1-2tje met Airbus gooien en de ontwikkeling van de industrie stagneren?
Want als je Airbus niet meekrijgt dan geeft je Airbus een snelweglengte voorsprong. (Mits Airbus zijn backlog aan order wegwerkt.)

[downtime]

Freee!! schreef op maandag 2 september 2019 @ 14:44:
[...]

Dat is een sterfhuisconstructie en daarmee zitten die knopentellers ook zonder werk.

Boeing is meer dan alleen verkeersvliegtuigen. Er is ook nog een militaire tak, ruimtevaart, en ongetwijfeld allerlei andere zaken waarvan wij het bestaan niet eens weten.
Maar als ze voor een sterfhuisconstructie kiezen zal het nog jaren duren voordat wij het weten. Zoiets ga je niet aan de grote klok hangen want dan zijn de klanten meteen weg.

Maarten_E schreef op maandag 2 september 2019 @ 14:52:
[...]

En het dan op een 1-2tje met Airbus gooien en de ontwikkeling van de industrie stagneren?
Want als je Airbus niet meekrijgt dan geeft je Airbus een snelweglengte voorsprong. (Mits Airbus zijn backlog aan order wegwerkt.)

Je begrijpt het niet. Het zou dan echt een sterfhuisconstructie zijn. Airbus zou nog 5-10 jaar met de bestaande modellen van Boeing moeten concurreren en dan de markt voor zichzelf hebben totdat de Chinezen met serieuze alternatieven komen.

[Deadsy]

Maarten_E schreef op maandag 2 september 2019 @ 14:52:
[...]

En het dan op een 1-2tje met Airbus gooien en de ontwikkeling van de industrie stagneren?
Want als je Airbus niet meekrijgt dan geeft je Airbus een snelweglengte voorsprong. (Mits Airbus zijn backlog aan order wegwerkt.)

Als Airbus daarin meegaat dan geven ze wel dat Chinese bedrijf tijd en ruimte om te groeien.

[bottom line]

IATA vindt het niet leuk dat andere wetgevers de FAA niet meer volgt qua certificering voor de 737MAX.
Nou, dat is wel raar!

[XWB]

YakuzA schreef op maandag 2 september 2019 @ 11:47:
[...]

Zodra Boeing de FAA toestemming heeft kunnen ze iig weer interne vluchten in de USA uitvoeren.

Analoog aan dat de interne vluchten in de USA ook nog doorgingen terwijl ze in de rest van de wereld al verplicht aan de grond bleven.

Dat verwacht ik wel ja. De MAX zal waarschijnlijk in eerste instantie een "US only" vliegtuig zijn. Vervolgens zullen EASA en anderen volgen. Misschien de eerste na 2 maanden al.

En ik verwacht dat China de laatste zal zijn. Kan makkelijk eind 2020 worden, omdat er doorgaans diverse agenda's met gemoeid zijn. Dat is in het verleden vaak genoeg voorgekomen, bijvoorbeeld nieuwe Airbus toestellen zoals de A350 en A320neo werden pas 12 maanden later gecertificeerd om druk in Europa uit te voeren. Voor Boeing zou China een extra lastig verhaal zijn omdat Chinese klanten gezamenlijk ongeveer 1/3 van de hele 737 MAX backlog in handen hebben.

[alexbl69]

XWB schreef op woensdag 4 september 2019 @ 00:06:
[...]


Dat verwacht ik wel ja. De MAX zal waarschijnlijk in eerste instantie een "US only" vliegtuig zijn. Vervolgens zullen EASA en anderen volgen. Misschien de eerste na 2 maanden al.

En ik verwacht dat China de laatste zal zijn. Kan makkelijk eind 2020 worden, omdat er doorgaans diverse agenda's met gemoeid zijn. Dat is in het verleden vaak genoeg voorgekomen, bijvoorbeeld nieuwe Airbus toestellen zoals de A350 en A320neo werden pas 12 maanden later gecertificeerd om druk in Europa uit te voeren. Voor Boeing zou China een extra lastig verhaal zijn omdat Chinese klanten gezamenlijk ongeveer 1/3 van de hele 737 MAX backlog in handen hebben.

Plus het feit dat de Chinezen als ze enkel om politieke redenen de certificering tegenhouden alleen zichzelf te pakken hebben.

Hoewel hij redelijk ver komt is de Max voor Chinese 'afstands-begrippen' een regionaal toestel, waardoor het uitstellen van certificering in de praktijk alleen Chinese carriers treft.

[Freee!!]

bottom line schreef op dinsdag 3 september 2019 @ 23:51:
IATA vindt het niet leuk dat andere wetgevers de FAA niet meer volgt qua certificering voor de 737MAX.
Nou, dat is wel raar!

Dat mag de IATA met de FAA opnemen, die hebben het verkloot.

[matthewk]

Ik heb vorige week met de 737-9 MAX gevlogen in amerika. Heb toch even een gebedje gedaan

Ik dacht dat deze ook niet mocht vliegen?

[bottom line]

matthewk schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:20:
Ik heb vorige week met de 737-9 MAX gevlogen in amerika. Heb toch even een gebedje gedaan

Ik dacht dat deze ook niet mocht vliegen?

Kan ook niet. Of was je een verstekeling op een transfer vluchtje?

[XWB]

EASA stelt dat er nog veel werk verricht moet worden alvorens de 737 Max opnieuw gecertificeerd kan worden.

quote: https://atwonline.com/reg...-be-done-allowing-max-fly

European Aviation Safety Agency (EASA) executive director Patrick Ky said there is “still a lot of work to be performed” before it will allow the Boeing 737 MAX to return to service. Europe’s aviation safety authority has criticized the way FAA has allowed Boeing to “auto-certify” the key systems. Ky told the European Parliament’s transport committee Sept. 3 that EASA will recertify parts of the MAX’s flight control systems.

[matthewk]

bottom line schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:33:
[...]


Kan ook niet. Of was je een verstekeling op een transfer vluchtje?

Volgens onze delta app en het announcement board was het een 737-9.

[Propane]

matthewk schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:40:
[...]

Volgens onze delta app en het announcement board was het een 737-9.

Welke vlucht, welke datum, dan is het zo uitgezocht .

[XWB]

matthewk schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:40:
[...]

Volgens onze delta app en het announcement board was het een 737-9.

Delta app als in Delta Airlines? Die hebben helemaal geen 737 Max in de vloot.

[Maasluip]

Delta vliegt 737-900. Dat is wat anders dan een 737-9 (MAX).

[matthewk]

XWB schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:46:
[...]


Delta app als in Delta Airlines? Die hebben helemaal geen 737 Max in de vloot.

KLM app sorry niet de Delta app, delta vlucht. Stond er nochtans echt, maar dan zal het een foutje zijn lijkt mij. 2 nulletjes vergeten.

Vond het vorige week toch echt niet leuk Minst relaxte vlucht ooit.

[ Voor 10% gewijzigd door matthewk op 04-09-2019 11:09 ]

[cordonbleu]

737-9; 739; 737 9, is gewoon allemaal de 737-900, dus de Next Generation.
Als het over de Max gaat is het: 737 Max 7, 737 Max 8, 737 Max 9.

[Borromini]

matthewk schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:40:
[...]

Volgens onze delta app en het announcement board was het een 737-9.

Het is subtiel, maar het verschil is er weldegelijk. Jij zit naar een afkorting te kijken. IATA hanteert volgende afkortingen:



De 737-familie dateert uit de jaren zestig dus je kan je wel voorstellen dat er het één en 't ander tussenzit. Ook de MAX. Maar jij hebt er niet mee gevlogen .

[ Voor 16% gewijzigd door Borromini op 04-09-2019 15:23 ]

[yec]

XWB schreef op woensdag 4 september 2019 @ 10:38:
EASA stelt dat er nog veel werk verricht moet worden alvorens de 737 Max opnieuw gecertificeerd kan worden.


[...]

http://www.europarl.europ...0903_EASA_Ky-original.pdf

Presentatie van de EASA aan het parlement met de status van 737 MAX toetsing. Best een helder verhaal zonder al te veel poespas. AoA sensor integriteit lijkt de grootste pijnpunt te zijn.

[SRich]

yec schreef op woensdag 4 september 2019 @ 16:22:
[...]


http://www.europarl.europ...0903_EASA_Ky-original.pdf

Presentatie van de EASA aan het parlement met de status van 737 MAX toetsing. Best een helder verhaal zonder al te veel poespas. AoA sensor integriteit lijkt de grootste pijnpunt te zijn.

Zal de FAA (en indirect BOEING) niet leuk vinden aangezien het betekend dat als EASA geen goedkeuring geeft en FAA wel dat FAA zijn kredietwaardigheid helemaal kwijt is.

[MBV]

Ik zie maar 1 echt probleem: manual trimwheel forces na een MCAS runaway. De kracht na zo'n runaway was toch zo groot dat je daar met de hand niks meer mee kan? De MCAS software aanpassen (en zelfs de computer vervangen) zal niet zo'n probleem zijn, maar dat trim wheel zie ik niet direct een oplossing voor.

[YakuzA]

MBV schreef op woensdag 4 september 2019 @ 22:27:
Ik zie maar 1 echt probleem: manual trimwheel forces na een MCAS runaway. De kracht na zo'n runaway was toch zo groot dat je daar met de hand niks meer mee kan? De MCAS software aanpassen (en zelfs de computer vervangen) zal niet zo'n probleem zijn, maar dat trim wheel zie ik niet direct een oplossing voor.

Elektromotor erop en gaan met de banaan?

[MBV]

YakuzA schreef op woensdag 4 september 2019 @ 22:31:
[...]

Elektromotor erop en gaan met de banaan?

Die zit erop, het gaat om de manual override voor als de computer het verkeerd doet. Doordat het alleen een extra was hoefde het nooit fail-safe ontworpen te worden, als het een vereiste wordt voor een veilige vlucht zal dat opnieuw ontworpen moeten worden.

[StefSybo]

Wat ik dan weer niet begrijp is dat elektrisch trimmen en automatisch trimmen aan elkaar gekoppeld zijn. Dus als je de computer (MCAS) wil ontkoppelen werken de trimknoppen op de yoke ook niet meer en moet je dus (proberen) manueel te trimmen, wat vaak veel te zwaar gaat.

Waarom zijn die zaken niet gewoon ontkoppeld? MCAS faalt --> computer ontkoppelen, met het knopje de trim weer goed zetten, klaar. Volgens mij gaan ze nu wel iets toevoegen dat MCAS stopt met ingrijpen als je hem overrulet met de knoppen, maar dat is toch niet hetzelfde.

[Propane]

StefSybo schreef op woensdag 4 september 2019 @ 22:52:
Wat ik dan weer niet begrijp is dat elektrisch trimmen en automatisch trimmen aan elkaar gekoppeld zijn. Dus als je de computer (MCAS) wil ontkoppelen werken de trimknoppen op de yoke ook niet meer en moet je dus (proberen) manueel te trimmen, wat vaak veel te zwaar gaat.

Waarom zijn die zaken niet gewoon ontkoppeld? MCAS faalt --> computer ontkoppelen, met het knopje de trim weer goed zetten, klaar. Volgens mij gaan ze nu wel iets toevoegen dat MCAS stopt met ingrijpen als je hem overrulet met de knoppen, maar dat is toch niet hetzelfde.

De grap is dat ze voorheen ook niet gekoppeld waren. AFAIK is dit tijdens de ontwikkeling van de NG of ergens in de levensloop van de NG veranderd. Minder onderdelen, minder kosten etc. Simplify and profit .

[franssie]

YakuzA schreef op woensdag 4 september 2019 @ 22:31:
[...]

Elektromotor erop en gaan met de banaan?

en een tweede en dan nog een backup. Klein detail wiel maar kon nog wel eens een ding worden.
Ik zou de 737 durven af te keuren op juist dat trim wiel. En ook durven goed te keuren als het wiel de afmetingen had dat het wel handmatig te bedienen is.

[Freee!!]

franssie schreef op donderdag 5 september 2019 @ 01:31:
[...]
En ook durven goed te keuren als het wiel de afmetingen had dat het wel handmatig te bedienen is.

Maar dan past het niet meer in de cockpit.

[MBV]

Propane schreef op woensdag 4 september 2019 @ 23:50:
[...]
De grap is dat ze voorheen ook niet gekoppeld waren. AFAIK is dit tijdens de ontwikkeling van de NG of ergens in de levensloop van de NG veranderd. Minder onderdelen, minder kosten etc. Simplify and profit .

Je zal vast begrijpen dat minder onderdelen meestal veiliger is: minder dingen die kapot kunnen gaan.

Maar goed, ik zei dat het trim wheel bedienbaar maken een echt probleem is, niet dat er geen oplossing voor is te bedenken. Ik verwacht alleen (met mijn inzicht als gewoon een embedded software engineer) dat het een probleem is dat moeilijk is om op te lossen. Ik lees dat het trim-wheel bedienbaar moet zijn als de flight control computer niet doet wat hij moet doen, iets waarvoor de hardware nu niet aanwezig is. Dat de computer (software en/of hardware) verbeterd moet worden is relatief simpel te fixen voor alle reeds gebouwde toestellen (500 ofzo?): computer eruit, nieuwe computer erin, klaar.
Wat ik nu aan zie komen is dat er trim-up/down knoppen ergens moeten komen. Kan dat met de huidige cockpit low-level genoeg dat de EASA erop vertrouwt dat ze altijd werken?

[yec]

https://www.seattletimes....737-max-return-to-flight/

Artikel over de voorgaande links met de onvrede van IATA inbegrepen. Boeing en FAA doen nog steeds alsof alles op rolletjes gaat.

[XWB]

Er is overduidelijk wrijving tussen de FAA en andere instanties. Dit zou wel eens heel gekke taferelen kunnen opleveren:

If the FAA moves ahead and clears the MAX to fly while EASA holds off until later, it would create an unprecedented divergence in worldwide regulation that would gravely complicate the schedules of many airlines flying internationally.

FAA approval would apply only to U.S. airlines flying domestically. European airlines flying the MAX, such as Norwegian Air, require clearance from EASA.

And it will put Boeing in a very awkward position if the FAA says the MAX is safe to fly while others hold back approval.

[Freee!!]

XWB schreef op donderdag 5 september 2019 @ 12:06:
Er is overduidelijk wrijving tussen de FAA en andere instanties. Dit zou wel eens heel gekke taferelen kunnen opleveren:


[...]

In dat geval wordt het echt interessant wat Transport Canada en Directorate General of Civil Aviation of Mexico doen. Als die de kant van EASA kiezen, zit FAA in splendid isolation.

[MBV]

XWB schreef op donderdag 5 september 2019 @ 12:06:
Er is overduidelijk wrijving tussen de FAA en andere instanties. Dit zou wel eens heel gekke taferelen kunnen opleveren:


[...]

Hoezo zou dat een gek tafereel zijn? Ik vind het eerlijk gezegd gekker dat de FAA alles kon bepalen...

[XWB]

MBV schreef op donderdag 5 september 2019 @ 12:27:
[...]

Hoezo zou dat een gek tafereel zijn? Ik vind het eerlijk gezegd gekker dat de FAA alles kon bepalen...

Omdat er dan een situatie ontstaat waarbij de FAA claimt dat de 737 MAX veilig is, terwijl de EASA met goede argumenten kan aantonen dat het toestel toch niet veilig genoeg is. Idealiter wacht de FAA met certificatie tot wanneer de bevinden van de EASA (en andere instanties) verwerkt zijn zodat iedereen op één lijn zit wat certificatie betreft.

[bottom line]

XWB schreef op donderdag 5 september 2019 @ 12:35:
[...]


Omdat er dan een situatie ontstaat waarbij de FAA claimt dat de 737 MAX veilig is, terwijl de EASA met goede argumenten kan aantonen dat het toestel toch niet veilig genoeg is. Idealiter wacht de FAA met certificatie tot wanneer de bevinden van de EASA (en andere instanties) verwerkt zijn zodat iedereen op één lijn zit wat certificatie betreft.

FAA heeft hun reputatie gewoon zelf verpest. Hoe dat alles nu in de toekomst gaat behandeld worden, zullen we wel merken, maar het gaat alvast niet meer hetzelfde zijn.
En als FAA nog steeds het vliegtuig dit jaar nog goedkeurd, dan weet iedereen in de hele wereld dat ze gewoon allemaal pionnen zijn van Boeing.

[Freee!!]

bottom line schreef op donderdag 5 september 2019 @ 12:38:
[...]
En als FAA nog steeds het vliegtuig dit jaar nog goedkeurd, dan weet iedereen in de hele wereld dat ze gewoon allemaal pionnen zijn van Boeing.

Als EASA en CAAC het ook nog dit jaar goedkeuren (maar wel tegelijk met FAA), valt dat nog best mee.

[bottom line]

Geloof jij daar in? 2 weken geleden was de eerste / laatste testvlucht met de nieuwe software, waarna al het papierwerk waarschijnlijk zal zijn opgestuurd naar de instanties. Dan lijkt mij dat oktober moeilijk gehaald kan worden.

[Propane]

MBV schreef op donderdag 5 september 2019 @ 11:22:
[...]

Je zal vast begrijpen dat minder onderdelen meestal veiliger is: minder dingen die kapot kunnen gaan.

Voor perspectief, dit was een bezuiniging van één schakelaar met bouwkosten van een paar dollar en weinig wat er kapot aan kan gaan.

Slap gelul allemaal IMHO met kunnen ze niet dit of dat doen... Breng MCAS terug naar het originele ontwerp voor control load assist en niets anders, en breng die tweede schakelaar terug om elektrische trim los van de FCCs/automatisering beschikbaar te houden. Ontwerp een specifieke QRH procedure voor MCAS failure cases. En slik alle certificeringskosten die daar eventueel bij komen kijken.

[Freee!!]

bottom line schreef op donderdag 5 september 2019 @ 13:21:
Geloof jij daar in? 2 weken geleden was de eerste / laatste testvlucht met de nieuwe software, waarna al het papierwerk waarschijnlijk zal zijn opgestuurd naar de instanties. Dan lijkt mij dat oktober moeilijk gehaald kan worden.

Ik acht het minimaal hoogstonwaarschijnlijk, maar ik ben geen erkend expert op dat gebied, dus ik kan me altijd vergissen.

[CaptJackSparrow]

De beste kans op acceptatie van de 'nieuwe' Max 2.0 door het publiek is als alle wereldwijde luchtvaartautoriteiten de Max tegelijk weer luchtwaardig verklaren. Als de FAA dit als enige zou doen dan weet de gemiddelde vliegtuigreiziger dit heus wel en dan zou dat de opinie ook onder het Amerikaanse publiek wel eens negatief kunnen beïnvloeden en de protesten van het vliegende publiek kunnen verergeren.

Leuk als het toestel dan eerder in de VS zou kunnen vliegen. Je hebt er alleen niet veel aan als de passagiers er daar dan niet in zouden wíllen vliegen.

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 14:52:
De beste kans op acceptatie van de 'nieuwe' Max 2.0 door het publiek is als alle wereldwijde luchtvaartautoriteiten de Max tegelijk weer luchtwaardig verklaren.

Plus een naamswijziging.

[PWM]

Kom net ook voorraadje tegen



Blijft toch wel erg vreemd gezicht, een hoop staal van honderden miljoenen euro's.

[CaptJackSparrow]

Hier zitten ook wel een paar aardige stukjes in:

737 MAX – Boeing Insults International Safety Regulators As New Problems Cause Longer Grounding

Die zitten in de tweede helft van het artikel:

The fate of Boeing’s civil aircraft business hangs on the re-certification of the 737 MAX. The regulators convened an international meeting to get their questions answered and Boeing arrogantly showed up without having done its homework. The regulators saw that as an insult. Boeing was sent back to do what it was supposed to do in the first place: provide details and analysis that prove the safety of its planes.

What did the Boeing managers think those regulatory agencies are? Hapless lapdogs like the FAA managers`who signed off on Boeing ‘features’ even after their engineers told them that these were not safe?

Buried in the Wall Street Journal piece quoted above is another little shocker:

In recent weeks, Boeing and the FAA identified another potential flight-control computer risk requiring additional software changes and testing, according to two of the government and pilot officials. The new issue must be going beyond the flight control computer (FCC) issues the FAA identified in June.

Boeing’s original plan to fix the uncontrolled activation of MCAS was to have both FCCs active at the same time and to switch MCAS off when the two computers disagree. That was already a huge change in the general architecture which so far consisted of one active and one passive FCC system that could be switched over when a failure occurred.

Any additional software changes will make the issue even more complicated. The 80286 Intel processors the FCC software is running on is limited in its capacity. All the extras procedures Boeing now will add to them may well exceed the system’s capabilities.

Changing software in a delicate environment like a flight control computer is extremely difficult. There will always be surprising side effects or regressions where already corrected errors unexpectedly reappear.

The old architecture was possible because the plane could still be flown without any computer. It was expected that the pilots would detect a computer error and would be able to intervene. The FAA did not require a high design assurance level (DAL) for the system. The MCAS accidents showed that a software or hardware problem can now indeed crash a 737 MAX plane. That changes the level of scrutiny the system will have to undergo.

All procedures and functions of the software will have to be tested in all thinkable combinations to ensure that they will not block or otherwise influence each other. This will take months and there is a high chance that new issues will appear during these tests. They will require more software changes and more testing.

Flight safety regulators know of these complexities. That is why they need to take a deep look into such systems. That Boeing’s management was not prepared to answer their questions shows that the company has not learned from its failure. Its culture is still one of finance orientated arrogance.

Building safe airplanes requires engineers who know that they may make mistakes and who have the humility to allow others to check and correct their work. It requires open communication about such issues. Boeing’s say-nothing strategy will prolong the grounding of its planes. It will increases the damage to Boeing’s financial situation and reputation.

Het is al eerder besproken. Dat DAL is te laag gezet voor MCAS. Als het toestel inderdaaad niet meer vliegbaar is zonder computerhulp, wat het vóór de Max met MCAS nog steeds wél was naar ik begrijp, dan wordt het daarmee een heel ander verhaal en moet er ook véél meer certificeringswerk gedaan worden.

[gws24]

PWM schreef op donderdag 5 september 2019 @ 15:29:
Kom net ook voorraadje tegen

[Afbeelding]

Blijft toch wel erg vreemd gezicht, een hoop staal van honderden miljoenen euro's.

Ik hoop dat er weinig staal inzit

[Basekid]

Als je deze artikelen zo leest mag je hopen dat er bij de FAA ook koppen gaan rollen, niet alleen bij Boeing...

Maarja Amerika dus waarschijnlijk niet.

[Freee!!]

Basekid schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:15:
Als je deze artikelen zo leest mag je hopen dat er bij de FAA ook koppen gaan rollen, niet alleen bij Boeing...

Maarja Amerika dus waarschijnlijk niet.

Het is echt niet alleen de schuld van de FAA, de Amerikaanse overheid, die al decennialang bezuinigd heeft op de FAA treft ook een groot deel van de blaam.

[alexbl69]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:02:
Hier zitten ook wel een paar aardige stukjes in:

737 MAX – Boeing Insults International Safety Regulators As New Problems Cause Longer Grounding

Die zitten in de tweede helft van het artikel:


[...]


Het is al eerder besproken. Dat DAL is te laag gezet voor MCAS. Als het toestel inderdaaad niet meer vliegbaar is zonder computerhulp, wat het vóór de Max met MCAS nog steeds wél was naar ik begrijp, dan wordt het daarmee een heel ander verhaal en moet er ook véél meer certificeringswerk gedaan worden.

Dat maakt het probleem inderdaad nog een beetje groter.

Niet alleen zal de software veel strenger getest moeten worden, er zijn ook twijfels of de gebruikte 80286 wel voldoende capaciteit heeft om de nieuwe software te draaien.

[Freee!!]

alexbl69 schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:20:
[...]
Dat maakt het probleem inderdaad nog een beetje groter.

Niet alleen zal de software veel strenger getest moeten worden, er zijn ook twijfels of de gebruikte 80286 wel voldoende capaciteit heeft om de nieuwe software te draaien.

Het is best wel lang geleden, dat ik een 80286 in het wild zag. Als ze toch bezig zijn, kunnen ze maar beter direct een eind upgraden (en dus in ieder geval de 80386 en 80486 overslaan).

[CaptJackSparrow]

Omdat certificeren voor de luchtvaart zo allejezus lang duurt zit je onvermijdelijk steeds met hardware te sukkelen die al heel snel vele generaties achterloopt.

Ik vraag me af of je dan niet naar een andere architectuur zou moeten kijken. Met een clustertje hedendaagse mobiele SOCs kun je qua rekenkracht al prima uit de voeten. Zou je bijv. met een AI-laag de onvolkomenheden die er nog in kunnen zitten met een kortere certificering kunnen identificeren en corrigeren?

Het is mijn vak niet maar ik kan me voorstellen dat zoiets mogelijk zou kunnen worden.

[bottom line]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:46:
Zou je bijv. met een AI-laag de onvolkomenheden die er nog in kunnen zitten met een kortere certificering kunnen identificeren en corrigeren?

Het is mijn vak niet maar ik kan me voorstellen dat zoiets mogelijk zou kunnen worden.

Boeing heeft daar zelfs geen AI voor nodig, want ze hebben na de certificering gewoon de MCAS nog een update gegeven, zodat hij veel drastischere aanpassingen kon doen


Als een van de oplossingen van Boeing is, dat als de 2 AoA sensoren niet overeenkomen, MCAS in zijn geheel wordt uitgeschakeld, dan vliegt de 737MAX toch niet meer als een 737? Dus piloten zullen dan toch wel getraind moeten worden op het vliegen met een vliegtuig dat significant verschilt van de 737? Ben benieuwd hoe Boeing zich hieruit kan worstelen

[ Voor 39% gewijzigd door bottom line op 05-09-2019 17:53 ]

[XWB]

Bij United Airlines kan je straks kosteloos omboeken als je vlucht met een 737 Max blijkt te zijn

quote: https://boston.cbslocal.c...lights-passengers-rebook/

United Airlines passengers fearful of boarding a Boeing 737 Max will be able to rebook flights for free once United starts flying the planes again.

“If you get to the gate and it’s not an airplane you want to fly on for whatever reason, if it’s a Max, we’ll put you on another flight,” said Andrew Nocella, the airline’s chief commercial officer, at an investor conference Wednesday.

“We need to get through the recertification process, return the aircraft to service and see how things go,” he said. “If somebody is uncomfortable getting on the aircraft… we want to make sure we can put them on a different aircraft.”

[Freee!!]

bottom line schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:50:
[...]
Boeing heeft daar zelfs geen AI voor nodig, want ze hebben na de certificering gewoon de MCAS nog een update gegeven, zodat hij veel drastischere aanpassingen kon doen

LOL

Als een van de oplossingen van Boeing is, dat als de 2 AoA sensoren niet overeenkomen, MCAS in zijn geheel wordt uitgeschakeld, dan vliegt de 737MAX toch niet meer als een 737? Dus piloten zullen dan toch wel getraind moeten worden op het vliegen met een vliegtuig dat significant verschilt van de 737? Ben benieuwd hoe Boeing zich hieruit kan worstelen

De eenvoudigste manier, lijkt mij, is om drie AoA sensoren te gebruiken.

[Propane]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:02:Als het toestel inderdaaad niet meer vliegbaar is zonder computerhulp, wat het vóór de Max met MCAS nog steeds wél was naar ik begrijp, dan wordt het daarmee een heel ander verhaal en moet er ook véél meer certificeringswerk gedaan worden.

Om nog maar weer eens even wat realiteit in dit topic te injecteren... De MAX vliegt ook gewoon zonder computerhulp. Hij voldoet dan enkel niet aan een certificerings eis van de FAA, en dan alsnog enkel in een klein deel van het vlucht regime.

In theorie zou men bij Boeing zelfs een restrictie op het vlucht regime kunnen gooien, MCAS uitschakelen en de boel zou voldoen aan de eisen.

Het is geen van nature onstabiel vliegtuig die honderden kleine correcties per seconde nodig heeft zoals bijv. de F-117 dat nodig had.

[franssie]

Propane schreef op donderdag 5 september 2019 @ 21:06:
[...]
<>
In theorie zou men bij Boeing zelfs een restrictie op het vlucht regime kunnen gooien, MCAS uitschakelen en de boel zou voldoen aan de eisen.

Het is geen van nature onstabiel vliegtuig die honderden kleine correcties per seconde nodig heeft zoals bijv. de F-117 dat nodig had.

Ik kan dat niet inschatten of dat zo makkelijk kan - het regime aanpassen. Ik vermoed van niet want dan hadden ze dat wel gedaan. Misschien hadden ze dat wel kunnen doen voor de crashes die zonder MCAS waarschijnlijk niet hadden plaats gevonden maar dat is nu waarschijnlijk gewoon te laat.

Verder is het inderdaad een stabiel vliegtuig, maar misschien iets minder stabiel dan gewenst - maar verre van instabiel zoals ook een F16 of F35 is, daar is het bewuste een ontwerpkeuze.

[CaptJackSparrow]

Propane schreef op donderdag 5 september 2019 @ 21:06:
[...]
Om nog maar weer eens even wat realiteit in dit topic te injecteren... De MAX vliegt ook gewoon zonder computerhulp. Hij voldoet dan enkel niet aan een certificerings eis van de FAA, en dan alsnog enkel in een klein deel van het vlucht regime.

In theorie zou men bij Boeing zelfs een restrictie op het vlucht regime kunnen gooien, MCAS uitschakelen en de boel zou voldoen aan de eisen.

Het is geen van nature onstabiel vliegtuig die honderden kleine correcties per seconde nodig heeft zoals bijv. de F-117 dat nodig had.

Ja, duh. Zo lust ik er nog wel eentje. Wat stel je je daar bij voor? Een toestel met de restrictie dat het bijv. niet mag vliegen als er een kans is dat het onweersbuien tegen zal komen of zoiets? Dat zal populair zijn bij de maatschappijen en het vliegpubliek.

De reality check is dat het een vereiste is dat het toestel, als het zonder computerhulp zou moeten kunnen, dat dan ook in álle vluchtomstandigheden moet kunnen. Kan het dat niet dan kan het dús niet meer zonder computer gevlogen worden. Punt. En als die bemoeienis van die computer dan veel meer certificering zal vereisen, ook als het maar vrij zelden zal voorkomen dat die computer zich met de vlucht zal hoeven te bemoeien, dan zal dat moeten gebeuren en dat doet men niet in een paar weken.

Als de Max in productie blijft zullen er over 10 jaar vele duizenden kunnen vliegen en dan gaan die vrij zeldzame momenten te vaak voorkomen door het grote aantal vluchten dan dat je daar dan wel wat minder strikte eisen aan zou mogen stellen. Het moet áltijd voldoende veilig zijn is de norm die verwacht wordt.

[yec]

Propane schreef op donderdag 5 september 2019 @ 21:06:
[...]
Om nog maar weer eens even wat realiteit in dit topic te injecteren... De MAX vliegt ook gewoon zonder computerhulp. Hij voldoet dan enkel niet aan een certificerings eis van de FAA, en dan alsnog enkel in een klein deel van het vlucht regime.

In theorie zou men bij Boeing zelfs een restrictie op het vlucht regime kunnen gooien, MCAS uitschakelen en de boel zou voldoen aan de eisen.

Het is geen van nature onstabiel vliegtuig die honderden kleine correcties per seconde nodig heeft zoals bijv. de F-117 dat nodig had.

Klopt helemaal! Echter omdat de MAX in zulke grote getallen en hoge frequentie vliegt betekent dat kans op zo'n situatie heel erg groot is.

Dus je hebt helemaal gelijk, maar toch moet die situatie uitgetest worden.

Tevens was niemand aan hercertificering begonnen als de MAX de stabiliteit van een F117 had...

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:02:
Hier zitten ook wel een paar aardige stukjes in:

737 MAX – Boeing Insults International Safety Regulators As New Problems Cause Longer Grounding

Die zitten in de tweede helft van het artikel:


[...]


Het is al eerder besproken. Dat DAL is te laag gezet voor MCAS. Als het toestel inderdaaad niet meer vliegbaar is zonder computerhulp, wat het vóór de Max met MCAS nog steeds wél was naar ik begrijp, dan wordt het daarmee een heel ander verhaal en moet er ook véél meer certificeringswerk gedaan worden.

Ik zie een foute aanname in jouw tekst. Voor de MAX was de Flight Control Computer waarschijnlijk ook al vitaal (en dus een te lage DAL), maar was er nog nooit een fout in gemaakt die ernstig genoeg was.

Freee!! schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:26:
[...]

Het is best wel lang geleden, dat ik een 80286 in het wild zag. Als ze toch bezig zijn, kunnen ze maar beter direct een eind upgraden (en dus in ieder geval de 80386 en 80486 overslaan).

Zoek eens een processor die gegarandeerd nog 20 jaar leverbaar is... Ik heb gewerkt aan een project waar ook zo'n soort processor werd gebruikt (volgens mij de 80586, Pentium 1). De helft van de reden dat ik de software opnieuw mocht schrijven was dat die processor EOL was. Die Pentium werd vervangen door een ARM processor.

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:46:
Omdat certificeren voor de luchtvaart zo allejezus lang duurt zit je onvermijdelijk steeds met hardware te sukkelen die al heel snel vele generaties achterloopt.

Ik vraag me af of je dan niet naar een andere architectuur zou moeten kijken. Met een clustertje hedendaagse mobiele SOCs kun je qua rekenkracht al prima uit de voeten.

Met 1 mobiele SOC heb je waarschijnlijk 1000x de rekensnelheid van een 286. Dat is een 25Mhz 16-bits processor, een mobieltje heeft minstens een quadcore op 1.5GHz: factor 60 kloksnelheid keer 4 cores = factor 240. Daarnaast had een 286 nog geen FPU, en is ARM volgens mij per clocktick efficiënter.

Zou je bijv. met een AI-laag de onvolkomenheden die er nog in kunnen zitten met een kortere certificering kunnen identificeren en corrigeren?

Het is mijn vak niet maar ik kan me voorstellen dat zoiets mogelijk zou kunnen worden.

Hoe wil je garanderen dat AI onder elke situatie exact de goede uitkomst geeft, dat je AI nooit iets gevaarlijks aanleert? En welk probleem lost de extra complexiteit van AI op?

[Garyu]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 17:46:
Omdat certificeren voor de luchtvaart zo allejezus lang duurt zit je onvermijdelijk steeds met hardware te sukkelen die al heel snel vele generaties achterloopt.

Ik vraag me af of je dan niet naar een andere architectuur zou moeten kijken. Met een clustertje hedendaagse mobiele SOCs kun je qua rekenkracht al prima uit de voeten. Zou je bijv. met een AI-laag de onvolkomenheden die er nog in kunnen zitten met een kortere certificering kunnen identificeren en corrigeren?

Het is mijn vak niet maar ik kan me voorstellen dat zoiets mogelijk zou kunnen worden.

De rekenkracht is dan ook nooit het probleem geweest voor de certificering. Het probleem van de meeste nieuwere architecturen is dat ze allerlei fancy dingen doen die de average performance van de chip een enorme boost geven (branch prediction, prefetching, meerdere cache lagen, etc), maar slecht zijn voor de worst case performance (verkeerd voorspeld, cache miss, etc.).

Verder moet een processor als een "complex electronic component" naar DO-254 gecertificeerd worden. Verder En dat betekent niet alleen veel papierwerk, maar dus ook dat de supplier van de component inzage geeft in hoe de chip gebouwd is. Dat moet weer geinspecteerd worden, dan heb je findings die eventueel tot een redesign leiden, en dat kost gewoon tientallen miljoenen euro's. Vaak missen er elementaire dingen als status registers, ECC, etc die in principe niet moeilijk zijn te implementeren, maar als je er maar een paar honderd stuks per jaar van kan verkopen is de terugverdientijd enorm lang of de prijs enorm hoog. En dan val je maar weer terug op de PowerPC CPUs die wel beschikbaar zijn, en de paar niche-chips die wel gecertificeerd zijn.
Aan de andere kant is een FCC nou ook weer geen enorm geavanceerde computer, het is in principe sensor->berekening->actuator.

[Garyu]

MBV schreef op vrijdag 6 september 2019 @ 10:22:
[...]

Ik zie een foute aanname in jouw tekst. Voor de MAX was de Flight Control Computer waarschijnlijk ook al vitaal (en dus een te lage DAL), maar was er nog nooit een fout in gemaakt die ernstig genoeg was.

Ik vermoed van niet. Aan de andere kant bestaat DO-178 en DO-254 al wel lang maar nog niet zo lang als de 737 .

[...]

Zoek eens een processor die gegarandeerd nog 20 jaar leverbaar is... Ik heb gewerkt aan een project waar ook zo'n soort processor werd gebruikt (volgens mij de 80586, Pentium 1). De helft van de reden dat ik de software opnieuw mocht schrijven was dat die processor EOL was. Die Pentium werd vervangen door een ARM processor.

Dat noemen ze obsolescence management en is standaard bij elk groot programma. Boeing betaalt flink voor de garantie dat een processor veertig jaar leverbaar is.

[...]

Met 1 mobiele SOC heb je waarschijnlijk 1000x de rekensnelheid van een 286. Dat is een 25Mhz 16-bits processor, een mobieltje heeft minstens een quadcore op 1.5GHz: factor 60 kloksnelheid keer 4 cores = factor 240. Daarnaast had een 286 nog geen FPU, en is ARM volgens mij per clocktick efficiënter.

Zeker weten zelfs. Jouw mobieltje heeft tig keer meer rekenkracht (en ook SW, en lines of code) dan een gemiddeld vliegtuig. Maar bedenk ook dat de kosten voor de ontwikkeling van die SW gedeeld worden over miljarden Android telefoons die in omloop zijn, terwijl Boeings software in een paar honderd vliegtuigen gebruikt wordt.

[...]

Hoe wil je garanderen dat AI onder elke situatie exact de goede uitkomst geeft, dat je AI nooit iets gevaarlijks aanleert? En welk probleem lost de extra complexiteit van AI op?

Niet. Dat is ook de reden dat autonoom rijden / vliegen / whatever zo moeilijk is. En met vliegen heb je dan nog het probleem van straling waardoor je ook nog met verschillende complexe hardware- en softwarefouten om moet kunnen gaan.

[Propane]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 5 september 2019 @ 21:51:
[...]


Ja, duh. Zo lust ik er nog wel eentje. Wat stel je je daar bij voor? Een toestel met de restrictie dat het bijv. niet mag vliegen als er een kans is dat het onweersbuien tegen zal komen of zoiets? Dat zal populair zijn bij de maatschappijen en het vliegpubliek.

De reality check is dat het een vereiste is dat het toestel, als het zonder computerhulp zou moeten kunnen, dat dan ook in álle vluchtomstandigheden moet kunnen. Kan het dat niet dan kan het dús niet meer zonder computer gevlogen worden. Punt. En als die bemoeienis van die computer dan veel meer certificering zal vereisen, ook als het maar vrij zelden zal voorkomen dat die computer zich met de vlucht zal hoeven te bemoeien, dan zal dat moeten gebeuren en dat doet men niet in een paar weken.

Toestellen vliegen dagelijks rond met dergelijke restricties door een defect van het één of ander. In het geval van de MAX zou een restrictie mogelijk zijn waarbij je niet een center of gravity mag hebben die flink naar achteren ligt. Dit beperkt enigszins je lading in grens gevallen maar zou voor doorsnee gebruik geen problemen mogen opleveren. Ik zeg nergens dat het een permanente oplossing zou moeten zijn, maar ik kan je garanderen dat de airlines en het vliegend publiek de voorkeur zouden geven aan kisten die niet grounded zijn en geen geld verdienen/vakanties verpesten.

De reality check hier is dat het vliegtuig niet uit de lucht komt vallen als MCAS niet aanwezig was geweest, enkel dat de stick/yoke force niet lineair zou zijn. Dat soort stick forces komen piloten dagelijks tegen als het een beetje bumpy is. Dat MCAS nodig was om een vinkje op papier te kunnen zetten, prima, maar nou niet gaan doen alsof de kist niet kan vliegen zonder computers . Punt.

[Farmerwood]

Boeing ontdekt tijdens test probleem bij nieuwe 777X-toestellen: https://www.nu.nl/economi...euwe-777x-toestellen.html

Komt dit nu alleen in het nieuws vanwege de problemen met de Max of is dit echt een serieus iets? Die testen klinken niet alsof dit soort dingen dan nog mogen gebeuren.

[Onbekend]

De media zal er nu wat meer boven op zitten, maar zo'n testresultaat kan gebeuren. Het vliegtuig komt pas volgend jaar op de markt, dus passagiers zullen nog niet in dat toestel zitten....

[bottom line]

Boeing zal wel gewoon een software fix invoeren, om dat probleem met de deur te op te lossen. Nergens om je zorgen over te maken.

Even serieus:
@Farmerwood @Onbekend
Is nochtans een enorm belangrijke test. Dit was de laatste test die moest gebeuren van de FAA, zodat het geraamte / structuur werd goedgekeurd.
Eerdere test zijn vlekkeloos verlopen (tests door Boeing zelf, maar we weten ondertussen dat dit niet veel voorstelt).
Dit gaat nu maanden van vertraging opleveren, want testvluchten mogen pas erna gebeuren/officieel getest worden (nadat het chassis is aangepast).

[ Voor 64% gewijzigd door bottom line op 08-09-2019 09:10 ]

[Farmerwood]

Onbekend schreef op zondag 8 september 2019 @ 09:03:
De media zal er nu wat meer boven op zitten, maar zo'n testresultaat kan gebeuren. Het vliegtuig komt pas volgend jaar op de markt, dus passagiers zullen nog niet in dat toestel zitten....

Pas volgend jaar? Dan hoor je dit soort dingen niet meer te vinden als het een ontwerpfout is tenminste.
Het kan natuurlijk ook nog een montagefout zijn, maar die kans acht ik kleiner.

[ Voor 45% gewijzigd door Farmerwood op 08-09-2019 09:11 ]

[Onbekend]

Het kan aan alles liggen, en je kunt dus nog geen enkele oorzaak uitsluiten. Constructiefout, montagefout, designfout, testfout, het kan allemaal.

Ik hoop in ieder geval niet dat het een softwarefout is, want dat zou betekenen dat de deuren niet mechanisch (op minimaal twee verschillende manieren) zijn vergrendeld.....

[Freee!!]

Een eerste gok van mij is een herhaling van een fout ontwerp, er is al eens een 747 uit de lucht gevallen door zoiets.

[CaptJackSparrow]

Het blijft alleen wel allemaal steeds meer optellen. Naast de Max de signalen over gloednieuwe toestellen waarbij bij aflevering nou niet bepaald alles tiptop in orde is en een fabriek waarvan een grote klant de daar gebouwde toestellen niet wil hebben, en nu dit.

Een (goede) reputatie is een kostbaar iets en het kost vele jaren om die op te bouwen. Het afbreken kan echter (heel) veel sneller. Hét voorbeeld hiervan vind ik toch altijd wel deze, waarbij het vernietigen van die reputatie secondenwerk was: Wikipedia: Gerald Ratner

Al deze berichten kunnen bij hun klanten steeds meer het gevoel doen postvatten dat Boeing niet meer voor kwaliteit staat en steeds meer 'shoddy work' aan het afleveren is. Voor je het weet zie je dan dat over de komende 10 jaar steeds meer klanten bestellingen bij Airbus gaan plaatsen, die dan over de jaren hun productiecapaciteit daarop kunnen aanpassen, en dan kan Boeing tot een 'kleine' speler in de markt worden gereduceerd als Airbus wél de kwaliteit weet te handhaven en niet dezelfde fouten maakt als Boeing.

De tijd zal het leren maar ik denk dat ik zeker niet de enig ben die vind dat het roer bij Boeing toch écht stevig om zal moeten. Steviger dan nu al het geval is, want dit falen van zo'n test had in dit negatieve klimaat nóóit voor mogen komen.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op zondag 8 september 2019 @ 10:38:
Het blijft alleen wel allemaal steeds meer optellen. Naast de Max de signalen over gloednieuwe toestellen waarbij bij aflevering nou niet bepaald alles tiptop in orde is en een fabriek waarvan een grote klant de daar gebouwde toestellen niet wil hebben, en nu dit.

Een (goede) reputatie is een kostbaar iets en het kost vele jaren om die op te bouwen. Het afbreken kan echter (heel) veel sneller. Hét voorbeeld hiervan vind ik toch altijd wel deze, waarbij het vernietigen van die reputatie secondenwerk was: Wikipedia: Gerald Ratner

En iets dichter bij huis: Youp van 't Hek en Buckler

Al deze berichten kunnen bij hun klanten steeds meer het gevoel doen postvatten dat Boeing niet meer voor kwaliteit staat en steeds meer 'shoddy work' aan het afleveren is. Voor je het weet zie je dan dat over de komende 10 jaar steeds meer klanten bestellingen bij Airbus gaan plaatsen, die dan over de jaren hun productiecapaciteit daarop kunnen aanpassen, en dan kan Boeing tot een 'kleine' speler in de markt worden gereduceerd als Airbus wél de kwaliteit weet te handhaven en niet dezelfde fouten maakt als Boeing.

De tijd zal het leren maar ik denk dat ik zeker niet de enig ben die vind dat het roer bij Boeing toch écht stevig om zal moeten. Steviger dan nu al het geval is, want dit falen van zo'n test had in dit negatieve klimaat nóóit voor mogen komen.

Ik zie het ondertussen somber in voor Boeing.

[upclocker]

CaptJackSparrow schreef op zondag 8 september 2019 @ 10:38:
Het blijft alleen wel allemaal steeds meer optellen. Naast de Max de signalen over gloednieuwe toestellen waarbij bij aflevering nou niet bepaald alles tiptop in orde is en een fabriek waarvan een grote klant de daar gebouwde toestellen niet wil hebben, en nu dit.

Een (goede) reputatie is een kostbaar iets en het kost vele jaren om die op te bouwen. Het afbreken kan echter (heel) veel sneller. Hét voorbeeld hiervan vind ik toch altijd wel deze, waarbij het vernietigen van die reputatie secondenwerk was: Wikipedia: Gerald Ratner

Al deze berichten kunnen bij hun klanten steeds meer het gevoel doen postvatten dat Boeing niet meer voor kwaliteit staat en steeds meer 'shoddy work' aan het afleveren is. Voor je het weet zie je dan dat over de komende 10 jaar steeds meer klanten bestellingen bij Airbus gaan plaatsen, die dan over de jaren hun productiecapaciteit daarop kunnen aanpassen, en dan kan Boeing tot een 'kleine' speler in de markt worden gereduceerd als Airbus wél de kwaliteit weet te handhaven en niet dezelfde fouten maakt als Boeing.

De tijd zal het leren maar ik denk dat ik zeker niet de enig ben die vind dat het roer bij Boeing toch écht stevig om zal moeten. Steviger dan nu al het geval is, want dit falen van zo'n test had in dit negatieve klimaat nóóit voor mogen komen.

Dit moet je gewoon los zien van het MAX debacle. Dit was niet in de reguliere media te lezen geweest als Boeing niet onder een loep lag.

Wat je niet moet vergeten is dat elk grammetje telt in het ontwerpen van een vliegtuig. Oftewel eigenlijk is alles ontworpen zodat het net sterk genoeg is. Tegenwoordig wordt alles met de computer ontworpen, maar om te kijken of de werkelijkheid overeenkomt met het model zul je moeten testen. In dit geval kwam het dus niet overeen en kan je weer terug naar de tekentafel. Dit voorval laat alleen maar zien dat het nog steeds noodzakelijk is om ook in de praktijk te blijven testen.

Dat het bij een vrachtdeur gebeurt, is ook geen verrassing. Vrachtdeuren zijn natuurlijk het grootste gat in de constructie, terwijl je eigenlijk het liefst een volledige dichte cilinder zou willen als romp.

[alexbl69]

CaptJackSparrow schreef op zondag 8 september 2019 @ 10:38:
De tijd zal het leren maar ik denk dat ik zeker niet de enig ben die vind dat het roer bij Boeing toch écht stevig om zal moeten. Steviger dan nu al het geval is, want dit falen van zo'n test had in dit negatieve klimaat nóóit voor mogen komen.

Dat er iets moet gebeuren is duidelijk, maar om ze af te rekenen op een test gaat me toch iets te ver.

Die test is er juist om dit soort zwakheden te vinden en op te lossen. Als tests zo onder een vergrootglas komen te liggen gaan we naar een situatie waarbij men zich er van tevoren van verzekert dat de test 'goed' gaat. Leuk voor de bühne, maar zwakheden worden dan niet meer gevonden.