Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[CaptJackSparrow]

De NY Times is nog wat dieper ingegaan op de geleidelijke overdracht van steeds grotere bevoegdheden aan Boeing om 'toe te zien' op de eigen prestaties betreffende diverse veiligheidsaspecten van de Max.

https://gizmodo.com/faa-r...itical-737-max-1836761865

Het tekent geen fraai beeld en de FAA heeft kilo's boter op het hoofd. Daarom ook die 'no timeline' stellingname. Ze weten dat ze zich absoluut geen enkele onzorgvuldigheid meer kunnen veroorloven bij de behandeling van de terugkeer naar vliegende status van de Max. Daarnaast zullen de wereldwijde luchtvaartautoriteiten alles wat de FAA hierover publiceert driedubbel goed napluizen op dergelijke onzorgvuldigheden.

Het gaat dus nog lang duren.

[gws24]

gws24 schreef op zondag 28 juli 2019 @ 12:05:
[...]

Maar dan heb je weer de problemen die mcas juist moest voorkomen . Bedenk mij net dat ze waarschijnlijk met een aangepaste flight envelope vliegen zodat ze niet in de 'gevaren zone' komen.

Het antwoord lijkt te zijn dat ze continu met flaps vliegen en daarom ook wat lager vlogen dan normaal:

It has to fly with one degree of flaps, as MCAS doesn't trigger with flaps.

— Emily Hornett ✈️ 🏳️‍⚧️ (@AvgeekEm) 27 juli 2019

edit: ken deze persoon verder niet dus geen idee hoe goed geinformeerd hij is.

[ Voor 7% gewijzigd door gws24 op 28-07-2019 16:21 ]

[CaptJackSparrow]

gws24 schreef op zondag 28 juli 2019 @ 16:14:
[...]

Het antwoord lijkt te zijn dat ze continu met flaps vliegen en daarom ook wat lager vlogen dan normaal:

[Twitter]

edit: ken deze persoon verder niet dus geen idee hoe goed geinformeerd hij is.

Was dat alles geweest dat de piloten van Lion Air en Ethiopian Airlines hadden hoeven doen om neerstorten te voorkomen? Even 1 graad flaps selecteren en daarna zou MCAS zich er niet meer mee bemoeid hebben?

Hadden ze die kennis maar gehad door adequate training i.p.v. die twee uurtjes met een iPad.

[yec]

Hier een interview door de BBC: https://www.bbc.com/news/business-49142761

Ik merk dat de grote media ingenieurs en belangrijke personen steeds vaker bij naam noemen.

[Freee!!]

Boeing ... says it's committed to making the 737 Max one of the safest aircraft ever to fly.

Ik zie daar een klein probleem. Ze kunnen de 737 MAX inderdaad best het veiligste vliegtuig ooit maken, maar alleen onder de voorwaarde, dat het kreng nooit meer vliegt.

[dr.lowtune]

Freee!! schreef op maandag 29 juli 2019 @ 10:42:
[...]

Ik zie daar een klein probleem. Ze kunnen de 737 MAX inderdaad best het veiligste vliegtuig ooit maken, maar alleen onder de voorwaarde, dat het kreng nooit meer vliegt.

Het statement is prachtig, maar volgens mij moet je die filosofie vooral hebben tijdens het designtraject, in plaats van achteraf...en dan ook nogeens nadat er dodelijke ongelukken zijn gebeurd en die kisten aan de grond worden gehouden.

[Brilsmurfffje]

Freee!! schreef op maandag 29 juli 2019 @ 10:42:
[...]

Ik zie daar een klein probleem. Ze kunnen de 737 MAX inderdaad best het veiligste vliegtuig ooit maken, maar alleen onder de voorwaarde, dat het kreng nooit meer vliegt.

Het is prima mogelijk er zijn tal van gevechtsvliegtuigen die enkel in de lucht gehouden worden door goede controllers.

[corset]

Freee!! schreef op maandag 29 juli 2019 @ 10:42:
[...]

Ik zie daar een klein probleem. Ze kunnen de 737 MAX inderdaad best het veiligste vliegtuig ooit maken, maar alleen onder de voorwaarde, dat het kreng nooit meer vliegt.

Het probleem is ook, ze kunnen hem nu zo veilig maken als ze willen, alleen heeft hij al de naam van onbetrouwbaar. En die raken ze niet meer kwijt ben ik bang.

[Freee!!]

Brilsmurfffje schreef op maandag 29 juli 2019 @ 11:19:
[...]
Het is prima mogelijk er zijn tal van gevechtsvliegtuigen die enkel in de lucht gehouden worden door goede controllers.

We hebben het hier over een verkeersvliegtuig, geen gevechtsvliegtuig, jij vergelijkt toch ook geen appels en watermeloenen met elkaar

[Brilsmurfffje]

Freee!! schreef op maandag 29 juli 2019 @ 12:06:
[...]

We hebben het hier over een verkeersvliegtuig, geen gevechtsvliegtuig, jij vergelijkt toch ook geen appels en watermeloenen met elkaar

Dat is irrelevant aan de discussie in de basis is MCAS namelijk geen onveilig systeem, het duwt het vliegtuig enkel terug in de flightenvelope als hij hieruit dreigt te gaan. Vergelijk het met de traction control van de auto, bij het stoplicht kan jij het gaspedaal vloeren en de computer zorgt ervoor dat de motor af en toe geknepen wordt zodat de wielen geen tractie verliezen.

Een auto van tiental jaar geleden zonder elektronische hulpmiddelen is toch ook niet veiliger dan een auto die je nu uit de showroom kan halen?

[bottom line]

Een auto van tiental jaar geleden kon ook niet zo snel als een auto van nu. Dus dat zijn extra hulpmiddelen die zijn moeten komen door veranderde situaties.
En op zich mag Boeing zo'n correctiesysteem hebben, maar het mag niet zijn dat MCAS continu blijft werken, ook al wil je dat niet. Je kan het gewoon onmogelijk afzetten

[downtime]

Brilsmurfffje schreef op maandag 29 juli 2019 @ 11:19:
[...]


Het is prima mogelijk er zijn tal van gevechtsvliegtuigen die enkel in de lucht gehouden worden door goede controllers.

Gevechtsvliegtuigen crashen ook een stuk vaker. Zeker dat je incalculeert dat ze jaarlijks maar een handjevol uren vliegen.

[Brilsmurfffje]

bottom line schreef op maandag 29 juli 2019 @ 13:06:
Een auto van tiental jaar geleden kon ook niet zo snel als een auto van nu. Dus dat zijn extra hulpmiddelen die zijn moeten komen door veranderde situaties.
En op zich mag Boeing zo'n correctiesysteem hebben, maar het mag niet zijn dat MCAS continu blijft werken, ook al wil je dat niet. Je kan het gewoon onmogelijk afzetten

Dan zijn we het daarover eens, het hebben van zo een systeem is niet fout enkel de implementatie klopt nu niet. Betekend niet dat het geen veilig systeem kan zijn.

Verder rijden we met de auto net zo hard als tiental jaar geleden dus daar is niet zoveel aan veranderd.

[Waaj]

Brilsmurfffje schreef op maandag 29 juli 2019 @ 13:00:
[...]

Een auto van tiental jaar geleden zonder elektronische hulpmiddelen is toch ook niet veiliger dan een auto die je nu uit de showroom kan halen?

Maar is een auto van een tiental jaar geleden waar ze achteraf elektronische hulpmiddelen hebben ingebouwd even veilig als een auto die rondom die elektronische hulpmiddelen is ontwikkeld?

Een 737 Max is als een 1e generatie VW Golf waarvan ze een hybride hebben gemaakt en daarbij het accupakket achter de achteras hebben geplakt omdat nergens anders plaats was. En om het beroerde weggedrag te compenseren laten ze een wiel blokkeren als de achterkant uitbreekt zodat de auto tussen de lijntjes blijft.

[fendt]

gws24 schreef op zondag 28 juli 2019 @ 16:14:
[...]

Het antwoord lijkt te zijn dat ze continu met flaps vliegen en daarom ook wat lager vlogen dan normaal:

[Twitter]

edit: ken deze persoon verder niet dus geen idee hoe goed geinformeerd hij is.

Klinkt aannemelijk. Ik had namelijk begrepen dat de 737 in dit geval niet hoger dan 20.000ft mocht vliegen en langzamer dan gebruikelijk moest vliegen. Ik zag in dit draadje een screenshot voorbij komen van FR24 en de kist vloog 240kt IAS. Dit lijkt het verhaal van de flaps te bevestigen. Op de 737 is er namelijk een limitatie dat je geen flaps(welke positie dan ook) boven 20.000ft mag gebruiken. Daarnaast is de snelheidslimitatie voor Flaps 1 250kt IAS.

[Freee!!]

fendt schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 00:52:
[...]
Klinkt aannemelijk. Ik had namelijk begrepen dat de 737 in dit geval niet hoger dan 20.000ft mocht vliegen en langzamer dan gebruikelijk moest vliegen. Ik zag in dit draadje een screenshot voorbij komen van FR24 en de kist vloog 240kt IAS. Dit lijkt het verhaal van de flaps te bevestigen. Op de 737 is er namelijk een limitatie dat je geen flaps(welke positie dan ook) boven 20.000ft mag gebruiken. Daarnaast is de snelheidslimitatie voor Flaps 1 250kt IAS.

Dat is laag en langzaam.

[CaptJackSparrow]

Ryanair had zwaar ingezet op de Max en begint de pijn steeds sterker te voelen. Werknemers ontslaan begint o.a. een optie te worden.

https://www.theguardian.c...uts-michael-oleary-brexit

En de discussie over de wenselijkheid/noodzaak van simulatortraining voor piloten van de Max gaat ook door. Gevoelig punt zolang simulatorcapaciteit beperkt is. En het kost altijd geld natuurlijk.

https://www.bizjournals.c...boeing-737-max-pilot.html

[yec]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 09:19:
Ryanair had zwaar ingezet op de Max en begint de pijn steed sterker te voelen. Werknemers ontslaan begint o.a. een optie te worden.

https://www.theguardian.c...uts-michael-oleary-brexit

En de discussie over de wenselijkheid/noodzaak van simulatortraining voor piloten van de Max gaat ook door. Gevoelig punt zolang simulatorcapaciteit beperkt is. En het kost altijd geld natuurlijk.

https://www.bizjournals.c...boeing-737-max-pilot.html

Deze quote van de Ryanair baas vond ik wel sprekend voor de frustratie die maatschappijen beginnen te ontwikkelen: “It’s very difficult to deal with the Boeing delays because they keep getting delayed further and further. I am concerned that the MAX return to service keeps slipping … It could move to 10 and it could move to zero if Boeing don’t get their shit together pretty quickly with the regulator.”

Simulator training is inderdaad een grote issue. Ik had ergens gelezen dat Canadian airlines de enige maatschappij is die een MAX simulator bezit. Dat is extra duur om de sim van een concurrent te huren voor training.

Begint op een gebed zonder einde te lijken, wel heel erg interessant om te volgen .

[bottom line]

Het lijkt me eigelijk niet meer als logisch dat Boeing alle kosten zou moeten betalen van de luchtvaartmaatschappijen om hun piloten simulator training te geven.
Of dit nu een verplicht onderdeel zou worden of niet.

Hun kwamen met het verkoopsargument dat er geen bijkomende training voor was bij de aankoop van de 737MAX ivm. een 737, dus veranderen eenzijdig het contract wanneer dit verplicht wordt.
Hun zeiden dat de piloten van Lion en Ethiopian niet ervaren genoeg waren, maar gaan toch nog steeds proberen om zonder extra training dit vliegtuig te laten goedkeuren
Betaal dan ook maar ineens voor een training he, moest dat lukken dankzij envelopjes onder te tafel. Om je professionaliteit toch nog een beetje hoog te houden.

Op zich is het niet erg die simulator training om het vliegtuig te leren kennen, maar wel de daaropvolgende extra trainingen. 737 simulators zijn er al genoeg, dus die kunnen de pilotenaantallen wel aan. Maar die enkele 737MAX simulators kunnen niet de piloten aan van de 1000 vliegtuigen en dus de 4000 piloten die normaal volgend jaar terug aan de slag kunnen. En dat 1x elk kwartaal? of elk halfjaar?

[XWB]

bottom line schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 10:36:
Het lijkt me eigelijk niet meer als logisch dat Boeing alle kosten zou moeten betalen van de luchtvaartmaatschappijen om hun piloten simulator training te geven.

Dat lijkt mij wel. Boeing heeft alvast $5 miljard gereserveerd om luchtvaartmaatschappijen de komende jaren te compenseren.

Betaal dan ook maar ineens voor een training he, moest dat lukken dankzij envelopjes onder te tafel. Om je professionaliteit toch nog een beetje hoog te houden.

Zo eenvoudig is dat allemaal niet. Het zal je misschien verbazen maar er zijn helemaal niet veel simulators in de wereld, dus dat wordt in de rij staan.

[ Voor 29% gewijzigd door XWB op 30-07-2019 12:30 ]

[bottom line]

Boeing kan ze zelf aankopen en gratis beschikbaar te stellen

[4POX]

Brilsmurfffje schreef op maandag 29 juli 2019 @ 11:19:
[...]


Het is prima mogelijk er zijn tal van gevechtsvliegtuigen die enkel in de lucht gehouden worden door goede controllers.

Gevechtvliegtuigen worden ontworpen met het idee dat ze zo instabiel mogelijk moet zijn. Iets wat stabiel is krijg je nooit snel genoeg een bocht om.

In mijn opinie moet een goed ontworpen vliegtuig erg stabiel zijn en zonder moteren nog kunnen landen.

[Snowhite0901]

4POX schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 06:29:
[...]


Gevechtvliegtuigen worden ontworpen met het idee dat ze zo instabiel mogelijk moet zijn. Iets wat stabiel is krijg je nooit snel genoeg een bocht om.

In mijn opinie moet een goed ontworpen vliegtuig erg stabiel zijn en zonder moteren nog kunnen landen.

Niet te vergeten dat als het mis gaat de bemanning makkelijk uitstapt met de schietstoel. Misschien is dat dan een optie die standaard te leveren bij de max voor alle inzittenden

[Barrycade]

Gisteren in de Boeing fabriek in Everett geweest waar de 777, 787 en 747-8 worden gemaakt. Ik ben geen vliegtuig gek dus vraag me aub geen details , maar als je er in de buurt bent is het interessant om te zien.

De 737 wordt daar niet gemaakt.
Dus geen landingsplaats vol 737 Maxen gezien

Wat grappige feitjes gehoord; veel vernieuwing wordt tegen gehouden door de maatschappijen omdat het trainen van hun personeel een issue is vragen ze vaak om allemaal dezelfde uitvoeringen zodat het personeel niet uitgebreid op nieuwe toestellen hoeft te worden geschoold.

737 is hun volume model met bijna 1 vliegtuig per dag. Maar de gids bleef verder ver weg van het onderwerp.

Was ook weinig tijd voor vragen. De tour duurt 90 min en inclusief 4x uit en in een bus en bij 2 hallen kijken was het een geoliede machine.

[sbijlsma]

https://www.nytimes.com/2...s/boeing-737-max-faa.html

Weer een artikel in de NYT. Deze keer dieper ingegaan op de relatie tussen Boeing en de FAA. Maar ook wordt de aandacht gericht op een ander mogelijk safety probleem: het beschermen van de richtingroer kabels ingeval van engine break up. Doordat de motoren naar voren zijn geplaatst en brokstukken meer energie hebben hadden er mogelijk maatregelen genomen moeten worden die echter overruled zijn in 2016 door seniors binnen FAA. Als dat alsnog verbeterd moet worden in de MAX betekent dat een forse hardware wijziging, met lange doorlooptijd. En alle geleverde toestellen moeten dan worden omgebouwd.

[ Voor 3% gewijzigd door sbijlsma op 31-07-2019 10:03 ]

[bottom line]

Aanklacht tegen ex-topman Audi in dieselschandaal

De aanklacht is onderdeel van een breder onderzoek naar Volkswagen, het moederbedrijf van Audi. Stadler, die tien jaar aan de top van Audi (onderdeel van Volkswagen) stond, zou zich onder meer schuldig gemaakt hebben aan vervalsing en misleiding.

Stadler was volgens het Openbaar Ministerie op de hoogte van de fraude binnen het bedrijf en hield dat moedwillig onder de pet. Drie andere verdachten zouden motoren voor Audi, Volkswagen en Porsche hebben ontwikkeld met illegale software die de waardes van uitlaatgassen beïnvloedde.

Stadler werd vorig jaar al opgepakt en zat enkele maanden in de cel gezeten uit vrees dat hij bewijsmateriaal zou vernietigen en een getuige zou hebben gemanipuleerd.

Het dieselschandaal kostte Volkswagen inmiddels 30 miljard euro. Volkswagen manipuleerde de motoren van zo'n 11 miljoen dieselvoertuigen om de uitstoot van onder meer CO2 minder te doen lijken dan het daadwerkelijk was.

En dit gaat over gewoon CO2 cijfers.
En een CEO die dingen verzwijgt tegenover een federale instantie en daarmee rechtstreeks meer als 300 doden veroorzaakt is volledig buiten schot

[MBV]

bottom line schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 10:22:
[...]


En dit gaat over gewoon CO2 cijfers.
En een CEO die dingen verzwijgt tegenover een federale instatie en daarmee rechtstreeks meer als 300 doden veroorzaakt is volledig buiten schot

Daar werkt het OM met Deutsche Gruendlichkeit, da's totaal anders
Even zonder dollen: zeker bij dit soort 'economische' delicten is het ontzettend belangrijk waar het bedrijf gevestigd is, waar de rechtszaak plaatsvindt, wat voor bedrijf het is, etc. Wie binnen een bedrijf individueel verantwoordelijk is (of wordt gehouden) voor een beslissing hangt daar heel sterk vanaf.
Bij VW krijg ik de indruk dat een beperkt aantal mensen er echt van op de hoogte was (de rest keek de andere kant op), bij Boeing krijg ik de indruk dat iedereen van de fouten wist maar dat niemand verantwoordelijkheid durfde te nemen om 'nee' te zeggen. In mijn ogen ligt de verantwoordelijkheid daarmee dicht bij het bedrijf Boeing, en ik denk daarmee de CEO. Maar iedereen tussen de testpiloten die waarschuwden en de CEO is in mijn ogen net zo verantwoordelijk.

[Waaj]

Ik ben er eigenlijk steeds vanuit gegaan dat de problemen met de MAX beheersbaar waren en dus oplosbaar. Maar ik krijg ondertussen het gevoel dat de volledige certificering van het toestel over gedaan moet worden voordat er een oordeel gegeven kan worden of de MAX nog veilig de lucht in kan. En dan gaat het eerder over welk jaar de MAX weer mag vliegen dan over welke maand.

Dit begint zo langzamerhand een groot probleem te worden voor de hele luchtvaartindustrie, niet alleen voor Boeing en haar toeleveranciers. De 600+ MAX-en die Boeing per jaar produceert zullen gemist worden in de vernieuwing en uitbreiding van de luchtvaartmaatschappijen, en er zijn geen andere toestellen die in deze aantallen extra geproduceerd kunnen worden. Daardoor blijven de luchtvaartmaatschappijen zitten met oude, minder zuinige toestellen en/of capaciteitsgebrek. Dus moeten ze lagere marges (in een sector waar die toch al laag zijn) of hogere ticketprijzen gaan hanteren. Het is niet voor niets dat O'Leary van Ryanair steeds luider zijn ongenoegen kenbaar maakt.

[Freee!!]

Waaj schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 10:32:
Ik ben er eigenlijk steeds vanuit gegaan dat de problemen met de MAX beheersbaar waren en dus oplosbaar.

Natuurlijk zijn die problemen oplosbaar, maar tegen welke prijs Is dat economisch nog te verantwoorden

Maar ik krijg ondertussen het gevoel dat de volledige certificering van het toestel over gedaan moet worden voordat er een oordeel gegeven kan worden of de MAX nog veilig de lucht in kan.

En dit keer kan die certificering niet door de FAA gedaan worden, want dan wordt die niet erkend door EASA en CAAC om maar twee belangrijke te noemen. En (OK, off-topic, maar toch) zolang Trump bezig blijft China te pesten, zal CAAC er geen problemen mee hebben om op alle slakken zout te leggen.

En dan gaat het eerder over welk jaar de MAX weer mag vliegen dan over welke maand.

Goede vraag, ik zet mijn geld op 2021 op zijn allervroegst.

Dit begint zo langzamerhand een groot probleem te worden voor de hele luchtvaartindustrie, niet alleen voor Boeing en haar toeleveranciers. De 600+ MAX-en die Boeing per jaar produceert zullen gemist worden in de vernieuwing en uitbreiding van de luchtvaartmaatschappijen, en er zijn geen andere toestellen die in deze aantallen extra geproduceerd kunnen worden. Daardoor blijven de luchtvaartmaatschappijen zitten met oude, minder zuinige toestellen en/of capaciteitsgebrek. Dus moeten ze lagere marges (in een sector waar die toch al laag zijn) of hogere ticketprijzen gaan hanteren. Het is niet voor niets dat O'Leary van Ryanair steeds luider zijn ongenoegen kenbaar maakt.

Wat dacht je van Southwest Airlines Ik ben het overigens (bij wijze van uitzondering) een keer eens met O'Leary.

[Borromini]

Da's ook meteen het nadeel van je vloot op één model te baseren. Maar die les zal O'Leary niet trekken.

Laat Ryanair maar bloeden, ze hebben de markt al genoeg verziekt.

[Waaj]

Freee!! schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:43:
[...]

Natuurlijk zijn die problemen oplosbaar, maar tegen welke prijs Is dat economisch nog te verantwoorden

Afgezien van de kosten, wanneer is een 737 nog een 737 als de ene wijziging een volgende wijziging noodzakelijk maakt. Zoals in het artikel dat @sbijlsma linkte gesteld wordt dat "The company could [...] install a computerized system for controlling the rudder." Maar kenmerkend aan de 737 is juist dat het nog grotendeels kabelbestuurd is i.p.v. fly-by-wire. En waar laat je de componenten als je overschakelt naar fly by wire? En welke gevolgen heeft dit voor de cockpit? Etc., etc., etc. Economisch is overal een prijskaartje aan te hangen, maar heb je dan nog een 737?

[...]

En dit keer kan die certificering niet door de FAA gedaan worden, want dan wordt die niet erkend door EASA en CAAC om maar twee belangrijke te noemen. En (OK, off-topic, maar toch) zolang Trump bezig blijft China te pesten, zal CAAC er geen problemen mee hebben om op alle slakken zout te leggen.
[...]

De FAA is in de VS de instantie die over het certificeren van vliegtuigen gaat, dus ook deze keer zal de FAA de certificering moeten verzorgen. Hoe de EASA en de CAAC daar vervolgens mee omgaan is een andere verhaal.

[CaptJackSparrow]

bottom line schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 10:22:
[...]

En dit gaat over gewoon CO2 cijfers.
En een CEO die dingen verzwijgt tegenover een federale instantie en daarmee rechtstreeks meer als 300 doden veroorzaakt is volledig buiten schot

De criminele onderzoeken inzake de Max lopen nog. Het is dus afwachten wat daar uit zal komen. Ik sluit forse aanklachten zeker niet uit. In de VS is ook een hoge VW functionaris in de gevangenis gegooid voor zijn aandeel in de emissiesoftware-affaire dus de Boeing bazen mogen zich best zorgen maken.

[Freee!!]

Waaj schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:43:
[...]
De FAA is in de VS de instantie die over het certificeren van vliegtuigen gaat, dus ook deze keer zal de FAA de certificering moeten verzorgen.

In aanmerking nemend, dat ze dat bij de 737MAX toch al niet zelf gedaan hebben, lijkt het mij totaal niet bezwaarlijk als ze dat uitbesteden, bij voorkeur aan een organisatie (of meerdere), die daar toch al ervaring mee heeft.

Hoe de EASA en de CAAC daar vervolgens mee omgaan is een andere verhaal.

FAA-certificering zonder onafhankelijke verificatie/validatie gaan ze gewoon niet accepteren. En eerlijk gezegd denk ik, dat dat ook geldt voor Transport Canada en Dirección General de Aeronáutica Civil, dus met alleen een FAA certificering zal de 737MAX niet buiten de VS vliegen.

[Borromini]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:43:
[...]


De criminele onderzoeken inzake de Max lopen nog. Het is dus afwachten wat daar uit zal komen. Ik sluit forse aanklachten zeker niet uit. In de VS is ook een hoge VW functionaris in de gevangenis gegooid voor zijn aandeel in de emissiesoftware-affaire dus de Boeing bazen mogen zich best zorgen maken.

VW is geen vlaggenschip uit de Amerikaanse industrie. VAG is in Europa ook een stuk zachter aangepakt.

[Marcel Br]

Dat bericht over Stadler van Audi gaat juist over Duitsland, het begint hier pas met de strafrechtelijke vervolging.

[yec]

Een juweeltje van commentaar die perfect omschrijft hoe ik denk over de huidige situatie:

I begin to think that it’s too late now, because all the problems have the root at the internal decision to launch the updated project (versus going for a new aircraft). Back then, they bet everything on the hypothesis that no one ever will be affected nor realize how generously (and cheaply) they were going to update and self-certify the MAX. Only under that hypothesis the project would be attractive enough to win the favor over starting from scratch.
Now that initial critical hypothesis proved wrong. As the updated and self-certified product realistically cannot be patched to make it certifiable under the whole world scrutiny, it means everything is lost. The whole program.

Ik denk dat ze na een paar maanden niet anders kunnen dan helemaal opnieuw te beginnen met een compleet nieuwe frame.

In versimpelde termen zijn er 8(!) bekende problemen:

1. MCAS probleem
2. Trim wheel load probleem
3. Flight control computer ofwel de vastlopende microprocessor
4. Autopilot disengage werkt niet in sommige gevallen snel genoeg
5. Kwetsbare richtingroer kabels bij uncontained engine failure
6. AOA vane betrouwbaarheid
7. Gebrek aan training
8. Simulators probleem, ze simuleren MCAS niet correct en ze simuleren de trim wheel load niet voldoende

Als ze de design problemen (eerste 6) moeten oplossen, zijn we volgens mij op zijn minst een paar jaar verder. De FAA en EASA zullen ook zich verplicht voelen om Boeing aan deze lijst te houden aangezien ze het vertrouwen van de luchtvaart industrie terug moeten winnen.

Dit wordt een mooie casus voor veel college's op school...

[ Voor 0% gewijzigd door yec op 01-08-2019 09:16 . Reden: Opmaak ]

[Freee!!]

yec schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:10:
[...]
De FAA en EASA zullen zal ook zich verplicht voelen om Boeing aan deze lijst te houden aangezien ze het vertrouwen van de luchtvaart industrie terug moeten winnen.

FTFY
EASA en consorten zullen FAA echt wel aan de lijst houden.

Dit wordt een mooie casus voor veel college's op school...

Yup, hoe stuur ik een groot bedrijf de grond in.

[XWB]

yec schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 09:42:
[...]


Deze quote van de Ryanair baas vond ik wel sprekend voor de frustratie die maatschappijen beginnen te ontwikkelen: “It’s very difficult to deal with the Boeing delays because they keep getting delayed further and further. I am concerned that the MAX return to service keeps slipping … It could move to 10 and it could move to zero if Boeing don’t get their shit together pretty quickly with the regulator.”

Een totaal andere toon dan enkele maanden geleden. In mei zei Ryanair nog dat het bedrijf extra 737 MAX toestellen wil bestellen.

[CaptJackSparrow]

Het grote probleem is dat de FAA bij de 'eerste' certificering willens en wetens bepaalde zaken die in strijd waren met de huidige certificeringseisen heeft laten passeren. Het gaat KNAP lastig worden om te rechtvaardigen die zaken nu een tweede keer te laten passeren wetend wat onvoldoende kritisch zijn van de kant van de FAA bij MCAS voor gevolgen heeft gehad. Boeing houdt daar de mond stijf over dicht en de FAA zal er geweldig mee in de maag zitten. Die wil aan de ene kant Boeing en de luchtvaartmaatschappijen zoveel mogelijk ter wille zijn en de Max z.s.m. weer laten vliegen maar ze liggen zó onder het vergrootglas dat ze zich geen fouten meer kunnen permitteren. Het in strijd met de certificeringseisen wéér laten passeren van een aantal zaken zal vreselijk moeilijk te verkopen zijn. Ze zullen heel lang proberen te zoeken naar een manier om dat wel te doen vermoed ik zo. Het is maar de vraag/twijfelachtig of ze dat gaat lukken.

Ik heb al eerder opgemerkt dat Boeing misschien nu al veel meer weet over de kans dat de Max nooit meer zal vliegen, maar 'slecht nieuws' van een dergelijke magnitude wordt volgens gangbare methodiek in kleinere stapjes aan het 'publiek' medegedeeld om de impact kleiner te laten zijn. Dat publiek/de klant kan dan steeds aan de kleine stapjes van het steeds slechter wordende nieuws wennen voordat het volgende stapje genomen wordt.

Bijv.:

Stilleggen van de productie.

Toegeven van wat kleinere aanvullende issues die men verwacht met een softwareupdate te kunnen fiksen.

Aangeven dat er inderdaad nog een extra probleem is met de hardware dat moet worden opgelost (de kabels bijv.) maar dat men er het volste vertrouwen in heeft om dit binnen redelijk tijd te kunnen fiksen.

Dit wordt dan weer enkele keren gemeld toch nog iets langer te duren door 'onvoorziene extra complexiteit'.

Dat moddert dan zo nog vele maanden door...

Ondertussen heeft men stilletjes achter de schermen keihard gewerkt aan het verder ontwikkelen van de opvolger van de 737 en uiteindelijk kondigt men tegelijkertijd het annuleren van het Max project aan en tevens stelt men trots het nieuwe vliegtuig (op papier/computersimulatie of vroeg 'prototype'/mock-up) voor waarvoor de klanten al bestellingen kunnen gaan plaatsen voor....202x, wat uiteindelijk na uitstel naar 202y op zijn allervroegst 202z zal worden.

Om die periode te overbruggen zouden ze misschien de productie van de Max kunnen ombouwen naar eerdere 737 varianten en de klanten die in de maag splitsen. Die hebben de toestellen zó hard nodig dat die daar waarschijnlijk wel ja tegen moeten zeggen.

Het blijft voor ons koffiedik kijken maar ik sluit een scenario dat hier erg veel op lijkt toch zeker niet uit.

[Waaj]

Ik zit mij ondertussen ook af te vragen in hoeverre het aangepaste onderstel van de MAX-10 (klik voor youtube uitleg) nog zonder problemen door de certificering komt.

Wat betreft een opvolger voor de 737-serie. Airbus zit in Boeings vaarwater voor de 797 door de A321XLR aan te bieden. Zou Boeing de omgekeerde weg kunnen bewandelen door van de 797 een kleinere versie voor korte(re) afstanden aan te bieden? Of gaat dit voor de klanten operationele problemen opleveren omdat de 797 naar verwachting een kleine wide-body zal worden?

[ Voor 0% gewijzigd door Waaj op 31-07-2019 17:13 . Reden: typo ]

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:44:
[...]
Om die periode te overbruggen zouden ze misschien de productie van de Max kunnen ombouwen naar eerdere 737 varianten en de klanten die in de maag splitsen. Die hebben de toestellen zó hard nodig dat die daar waarschijnlijk wel ja tegen moeten zeggen.

En de 737NG heeft eigenlijk met dezelfde problemen te maken, maar in mindere mate.

[MBV]

yec schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:10:
Een juweeltje van commentaar die perfect omschrijft hoe ik denk over de huidige situatie:


[...]


Ik denk dat ze na een paar maanden niet anders kunnen dan helemaal opnieuw te beginnen met een compleet nieuwe frame.

In versimpelde termen zijn er 8(!) bekende problemen:
[knip]

Dit wordt een mooie casus voor veel college's op school...

Die hele lijst van problemen is eigenlijk allemaal niet zo heel erg. Waarom dit mooi college-materiaal wordt heeft daar sterk mee te maken: doordat ze het toestel onveilig (MCAS met problemen, zonder goede tests) de lucht in lieten gaan is iedereen nu ook naar alle andere problemen gaan kijken. Die zijn nauwelijks op te lossen, maar als Boeing MCAS goed had geimplementeerd (gebruik van 2 AoA sensors, begrenzing van maximale hoek, voldoende testen) dan was dat allemaal niet opgevallen. Misschien over 20 jaar nadat er 3x een is neergestort met uncontained engine failure, maar zo vaak gebeurt dat niet (en er zijn wel meer 737's geland zonder werkend richtingroer). Sterkste indicatie daarvoor: punten 2, 3, 4 en 6 zitten ook in de 737NG...

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 22:51:
[...]

Die hele lijst van problemen is eigenlijk allemaal niet zo heel erg.

Dat de punten 'relatief kleine problemen' zijn is nu stukken lastiger verkoopbaar geworden. De luchtvaart is de laatste decennia zo enorm veel veiliger geworden ondanks de even enorme toename in aantal vluchten OMDAT men zich zulke strenge eisen heeft gesteld. Wil je dat niveau van veiligheid bereiken met zo veel vlieguren dan moet de kans op een calamiteit per vlieguur ook inderdaad heel erg klein zijn. Dat bereik je alleen met dergelijke stringente veiligheidseisen die dan ook wel gevolgd moeten worden... anders werkt het niet. En dat hebben we nu dan ook met de Max kunnen zien. Boeing is gaan sjoemelen met die zeer strenge eisen... want ze hadden haast om Airbus te kunnen beconcurreren.

En nu zijn we er weer aan herinnerd waarom je niet kúnt toestaan om zo te sjoemelen met die veiligheidseisen. Dan gebeuren en prompt ernstige ongelukken die de mensen ontwend waren dankzij die zeer stringente veiligheidseisen en certificeringsprocedures.

Dus ga in dat klimaat maar uitleggen dat er wel puntjes zijn waarop niet aan de certificeringseisen wordt voldaan maar dat er ondanks het principe dat de luchtvaartveiligheid zo goed is geworden dankzij het zeer stringent vasthouden aan strenge veiligheidseisen er nu toch echt best nog wel even van die eisen mag worden afgeweken. En oh ja... het is voor dat toestel waarvan er al twee zijn neergestort.

Eitje toch om dat uit te leggen? What could possibly go wrong?

[SRich]

Sjoefffff......... boem

[ Voor 3% gewijzigd door SRich op 31-07-2019 23:49 ]

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:44:

Ik heb al eerder opgemerkt dat Boeing misschien nu al veel meer weet over de kans dat de Max nooit meer zal vliegen, maar 'slecht nieuws' van een dergelijke magnitude wordt volgens gangbare methodiek in kleinere stapjes aan het 'publiek' medegedeeld om de impact kleiner te laten zijn. Dat publiek/de klant kan dan steeds aan de kleine stapjes van het steeds slechter wordende nieuws wennen voordat het volgende stapje genomen wordt.

Bijv.:

Stilleggen van de productie.

Toegeven van wat kleinere aanvullende issues die men verwacht met een softwareupdate te kunnen fiksen.

Aangeven dat er inderdaad nog een extra probleem is met de hardware dat moet worden opgelost (de kabels bijv.) maar dat men er het volste vertrouwen in heeft om dit binnen redelijk tijd te kunnen fiksen.

Dit wordt dan weer enkele keren gemeld toch nog iets langer te duren door 'onvoorziene extra complexiteit'.

Dat moddert dan zo nog vele maanden door...

Ondertussen heeft men stilletjes achter de schermen keihard gewerkt aan het verder ontwikkelen van de opvolger van de 737 en uiteindelijk kondigt men tegelijkertijd het annuleren van het Max project aan en tevens stelt men trots het nieuwe vliegtuig (op papier/computersimulatie of vroeg 'prototype'/mock-up) voor waarvoor de klanten al bestellingen kunnen gaan plaatsen voor....202x, wat uiteindelijk na uitstel naar 202y op zijn allervroegst 202z zal worden.

Voor de CEO van een beursgenoteerd bedrijf betekent het verzwijgen van zoveel koersgevoelige informatie een enkeltje gevangenis. Op z’n allerminst is dan een winstwaarschuwing nodig en dan weet elke analyst meteen hoe de vork in de steel zit.

[CaptJackSparrow]

Alleen weten en weten is twee. Boeing kan de bui wel zien hangen maar is uiteindelijk afhankelijk van de standpunten die de FAA inneemt. Zolang die nog niet naar buiten is getreden met die standpunten 'weet' Boeing nog niets.

[yec]

MBV schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 22:51:
[...]

Die hele lijst van problemen is eigenlijk allemaal niet zo heel erg. Waarom dit mooi college-materiaal wordt heeft daar sterk mee te maken: doordat ze het toestel onveilig (MCAS met problemen, zonder goede tests) de lucht in lieten gaan is iedereen nu ook naar alle andere problemen gaan kijken. Die zijn nauwelijks op te lossen, maar als Boeing MCAS goed had geimplementeerd (gebruik van 2 AoA sensors, begrenzing van maximale hoek, voldoende testen) dan was dat allemaal niet opgevallen. Misschien over 20 jaar nadat er 3x een is neergestort met uncontained engine failure, maar zo vaak gebeurt dat niet (en er zijn wel meer 737's geland zonder werkend richtingroer). Sterkste indicatie daarvoor: punten 2, 3, 4 en 6 zitten ook in de 737NG...

Dat is niet helemaal waar:

2.Trim wheel load probleem is veel belangrijker in de MAX omdat MCAS de trim aanstuurt en de piloot tegen moet sturen.
3.Flight control computer ofwel de vastlopende microprocessor gebeurt door een failure modus van de MCAS, dus ook MAX specifiek
4.Autopilot disengage werkt niet in sommige gevallen snel genoeg voor zowel NG als MAX, dus hier heb je gelijk.
5.Kwetsbare richtingroer kabels bij uncontained engine failure is uniek voor de MAX omdat door de veranderde positie en de grotere motoren het risico aanzienlijk hoger is.
6.AOA vane betrouwbaarheid is kritischer omdat MCAS op basis van deze info de vliegtuig naar beneden doet duiken.

Al met al redelijk MAX specifieke dingen.

Uncontained engine failure is voor het laatst in 2018 en 2016 voorgekomen. Echter hebben we voor de nieuwe LEAP motoren helemaal geen data over de betrouwbaarheid. Daarvoor zijn de motoren te nieuw om een inschatting te kunnen maken over de failure rate. Enige wat bekend is dat er meer massa en kracht in de motoren zit wat significant meer impact kan hebben bij een uncontained engine failure. Normaliter zijn ze dus extra voorzichtig bij componenten waar geen data over is en vandaar dat er ook een formele klacht is ingediend door een FAA medewerker, maar om tijdschema redenen is overruled door een Senior.

[ Voor 16% gewijzigd door yec op 01-08-2019 09:23 ]

[koppie]

downtime schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 00:31:
[...]

Voor de CEO van een beursgenoteerd bedrijf betekent het verzwijgen van zoveel koersgevoelige informatie een enkeltje gevangenis. Op z’n allerminst is dan een winstwaarschuwing nodig en dan weet elke analyst meteen hoe de vork in de steel zit.

Daarom verdient die man $70 miljoen p.j. Heel eerlijk, ik hoop dat ze die ook een poot uitdraaien.

[yec]

koppie schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 09:28:
[...]

Daarom verdient die man $70 miljoen p.j. Heel eerlijk, ik hoop dat ze die ook een poot uitdraaien.

Kleine nuance: $70 miljoen sinds hij CEO is bij Boeing, vanaf 2015 dus. Zijn salaris was vorige jaar $23 miljoen.

[CaptJackSparrow]

FAA found high risk of emergency in Boeing 737 Max fleet just days after the FIRST deadly crash

De FAA heeft zelf ook buiten de lijntjes gekleurd en de eigen veiligheidsnormen genegeerd. Blijkbaar hebben ze gedacht: "Ach dat kan wel. Vliegen is toch zo veilig." Ze snapten ook niet meer dat het juist DANKZIJ het volgen van die strikte veiligheidseisen zo veilig was geworden en dat je dus NIET buiten die lijntjes mag kleuren.

De rest is bezwerende praat om te proberen de eigen fouten te bagatelliseren.

The Federal Aviation Administration found a high risk of a similar cockpit emergency within days of the first of two deadly Boeing 737 Max crashes, a new report has revealed.

Just days after the October 29 crash of Lion Air 610 in the Java Sea, regulators ran Transport Airplane Risk Assessment Methodology (TARAM) analysis that determined risks of a similar incident were unacceptably high, the Wall Street Journal reported.

The TARAM showed that it 'didn't take that much' to cause the malfunction with the MCAS automated guidance system that has been linked to the crashes, a person briefed on the analysis told the Journal.

FAA regulators responded by warning pilots that they could counteract an MCAS misfire by using an established emergency protocol - but stopped short of grounding the fleet until after the second deadly 737 Max crash, of Ethiopian Air 302 in March.

The TARAM is essentially a formula that calculates how many people are likely to die in a given period by factoring in fleet size, failure rates, and the number of passengers.

After the Lion Air crash, the TARAM determined the risk of MCAS failure was above FAA thresholds - but the agency determined that the pilot warning, coupled with a software retrofit by Boeing, would be sufficient without grounding the fleet.

A Boeing spokesman said told the Journal: 'Boeing and the FAA both agreed, based on the results of their respective rigorous safety processes, that the initial action of reinforcing existing pilot procedures… and then the development and fielding of a software update, were the appropriate actions.'

He added: 'The safety of everyone flying our airplanes was paramount as the analysis was done and the actions were taken.'

The 737 Max fleet remains grounded after the second crash, as Boeing perfects the software and examines any other risk factors before re-certification.

On Thursday, two of the three large U.S. airlines that own Max jets updated their estimates of how the plane is hurting their bottom lines.

[koppie]

yec schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 09:43:
[...]


Kleine nuance: $70 miljoen sinds hij CEO is bij Boeing, vanaf 2015 dus. Zijn salaris was vorige jaar $23 miljoen.

Zo had ik hem niet begrepen in de uitzending van BBC panorama. Maar je hebt gelijk.

Nog steeds een enorm bedrag, en geeft volgens mij ook aan waar de echte drive van het management van Boeing ligt, namelijk de aandeelhouders.

[yec]

koppie schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 09:53:
[...]

Zo had ik hem niet begrepen in de uitzending van BBC panorama. Maar je hebt gelijk.

Nog steeds een enorm bedrag, en geeft volgens mij ook aan waar de echte drive van het management van Boeing ligt, namelijk de aandeelhouders.

Begrijpelijk, ligt aan de media; 70 mil is hoger en bekt lekker. Vond het zelf wel heel erg hoog voor een CEO, dus ging op onderzoek uit. Natuurlijk is 20 mil+ ook geen kattenpis. Groot component is trouwens in aandelen zoals vaker, dus aan drive/motief voor hogere aandeel prijs geen gebrek...

[MBV]

yec schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 09:15:
[...]


Dat is niet helemaal waar:

2.Trim wheel load probleem is veel belangrijker in de MAX omdat MCAS de trim aanstuurt en de piloot tegen moet sturen.

Nee, dat is probleem 1. Los daarvan is de trim wheel nauwelijks met mensenhanden te bedienen, maar dat was al zo bij de NG.

3.Flight control computer ofwel de vastlopende microprocessor gebeurt door een failure modus van de MCAS, dus ook MAX specifiek

Ik wist niet dat ze dat al zover vastgesteld hadden, my bad

5.Kwetsbare richtingroer kabels bij uncontained engine failure is uniek voor de MAX omdat door de veranderde positie en de grotere motoren het risico aanzienlijk hoger is.

Ik had niet voor niets 2, 3, 4 en 6 genoemd

6.AOA vane betrouwbaarheid is kritischer omdat MCAS op basis van deze info de vliegtuig naar beneden doet duiken.

Ja, maar de betrouwbaarheid van die meting was al slecht. En was voor MCAS geen probleem geweest als ze bij AoA disagree niks zouden doen, en als ze maximale uitslag door MCAS beperkt hadden tot X graden.

Punt dat ik probeerde te maken: als Boeing had gezorgd dat MCAS veilig werkt, dan waren alle andere problemen op z'n vroegst over 10 jaar opgevallen. Met de uncontained engine failure als grootste risico.

CaptJackSparrow schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 23:36:
[...]


Dat de punten 'relatief kleine problemen' zijn is nu stukken lastiger verkoopbaar geworden. [...]

Tja, dit drama is veroorzaakt door de regel dat een oud (en dus bewezen) toestel wel verbeterd mag worden. Dat is bij de MAX tot te grote schaal gebeurd.

Eitje toch om dat uit te leggen? What could possibly go wrong?

_{Ik hoor dat zinnetje altijd met Jeremy Clarkson z'n stem, hier wel van toepassing}

[yec]

FAA zag na eerste neerstortende MAX een verhoogd risico van een tweede ongeval. Hebben ze niks mee gedaan en na de tweede ongeval hebben ze als laatste instantie de MAX gegrond.

https://www.wsj.com/artic...ing-max-crash-11564565521

Bij het vraag ronde voor het senaat geeft het FAA directie dat het process prima was:

https://www.reuters.com/a...rtification-idUSKCN1UQ24J

Acting Deputy FAA Administrator Carl Burleson told the panel that while the longstanding practice of delegating authority is not perfect there were no significant issues. “The fundamental process of how we went about certifying the MAX was sound,” Burleson said.

Ali Bahrami, the FAA’s associate administrator for aviation safety, told the panel its primary concern was safety and not any Boeing timetable.

De FAA ziet er met de dag slechter uit. Niemand die de verantwoordelijkheid neemt, Boeing niet FAA niet. Incompetentie van de hoogste graad...

[ Voor 0% gewijzigd door yec op 01-08-2019 11:18 . Reden: schrijf fout ]

[MBV]

Het fundamentele proces is prima, de uitvoering heeft nog een paar puntjes waar verbetering mogelijk is

[CaptJackSparrow]

China Southern heeft Max order voor 64 toestellen geannuleerd.

https://www.ttgmedia.com/...oeing-737-max-order-18876

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 13:19:
China Southern heeft Max order voor 64 toestellen geannuleerd.

https://www.ttgmedia.com/...oeing-737-max-order-18876

Dat is de eerste annulering die ook impact kan hebben. Het risico bestaat namelijk dat meerdere Chinese luchtvaartmaatschappijen hierin gaan volgen. En 1/3 van de 737 MAX backlog bestaat uit Chinese klanten.

[yec]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 13:19:
China Southern heeft Max order voor 64 toestellen geannuleerd.

https://www.ttgmedia.com/...oeing-737-max-order-18876

Is gerectificeerd, blijkt een misquote te zijn:
https://paxex.aero/2019/0...ern-737-max-order-cancel/

[Freee!!]

XWB schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 13:46:
[...]
Dat is de eerste annulering die ook impact kan hebben. Het risico bestaat namelijk dat meerdere Chinese luchtvaartmaatschappijen hierin gaan volgen. En 1/3 van de 737 MAX backlog bestaat uit Chinese klanten.

Ik zou de eerdere annulering door Garuda Indonesia ook niet zonder impact noemen.

[CaptJackSparrow]

yec schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 14:01:
[...]


Is gerectificeerd, blijkt een misquote te zijn:
https://paxex.aero/2019/0...ern-737-max-order-cancel/

We zullen het wel merken. Kan ook iemand zijn die zijn mond voorbij heeft gepraat en niet geacht werd zich hierover uit te laten. Dit zijn knap gevoelige zaken dus zullen allerlei partijen dit liefst met fluwelen handschoenen aanpakken en het vooral zorgvuldig timen.

[XWB]

Zo te lezen gaat Boeing de flight computer software drastisch veranderen:

quote: https://www.seattletimes....-737-max-flight-controls/

Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the MAX flight-control system so that it will take input from both flight-control computers at once instead of using only one on a flight.

“This is a huge deal,” said Peter Lemme, a former flight-controls engineer at Boeing and avionics expert.

The 737 has two flight-control computers, but in the architecture that has been in place for decades, only one computer is used at a time on a flight, with systems switching to use the other computer on the next flight.

Nu weten we ook waarom de nieuwe software update zolang op zich laat wachten.

Lemme said the proposed software architecture switch to a “fail-safe,” two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, will not only address the new microprocessor issue but will also make the flawed Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that went haywire on the two crash flights more reliable and safe.

“I’m overjoyed to hear Boeing is doing this,” Lemme said. “It’s absolutely the right thing to do.”

Bijkomend voordeel van deze nieuwe setup is dat Boeing de microprocessor (dat probleem dat in juni aan het licht kwam) niet per se hoeft te vervangen door nieuwe hardware.

According to a third person familiar with the details, Boeing expects to have this new software architecture ready for testing toward the end of September. Meanwhile, it will continue certification activities in parallel so that it can stick to its announced schedule and hope for clearance from the FAA and other regulators in October.

De vraag blijft wat dit gaat betekenen voor pilot training.

[bottom line]

Door hun $9 werkkrachten in India?

[upclocker]

Airbus lijkt vergelijkbare problemen te hebben met hun NEO's.

A320neo also potentially vulnerable to pitch-up scenario

Airbus has determined that the A320neo is potentially vulnerable to an angle-of-attack protection weakness which could result in excessive pitch attitude under certain circumstances.

The condition is "different" from the excessive-pitch anomaly recently discovered during analysis of the larger A321neo, says the European Union Aviation Safety Agency, although it appears outwardly similar.

EASA stresses that the condition has never been encountered during A320neo operations.

But it says that a "reduced efficiency" of the aircraft's angle-of-attack protection under certain flight configurations, and in combination with specific commanded manoeuvres from the crew, could lead to excessive pitch and higher workload.

The scenario has been uncovered during analysis and laboratory testing of the A320neo flight-control laws.

Airbus has developed temporary revisions to the A320neo flight manual to address the condition, and EASA has ordered operators to amend their manuals accordingly.

The changes limit the centre-of-gravity envelope for the aircraft. Airbus has also issued loading recommendations.

Both the CFM International Leap-1A and Pratt & Whitney PW1100G versions of the aircraft are affected.

EASA has opted for quick implementation of an airworthiness directive, requiring the changes within 30 days of 14 August, postponing the commentary period until after publication.

Its measures follow the discovery of a behavioural issue with the elevator and aileron computer on the larger A321neo which also affected angle-of-attack protection under particular conditions.

EASA has previously issued similar preventative instructions, involving flight manual changes and balance limitations, and has identified the specific computer units affected.

Airbus is working to develop a flight-control law amendment for the A321neo which will become available next year.

Dus de A320Neo family is nu ook een slecht ontwerp, aangezien dit ook software matig gefixed gaat worden?

[PolarBear]

upclocker schreef op zondag 4 augustus 2019 @ 18:28:
Airbus lijkt vergelijkbare problemen te hebben met hun NEO's.

A320neo also potentially vulnerable to pitch-up scenario

[...]


Dus de A320Neo family is nu ook een slecht ontwerp, aangezien dit ook software matig gefixed gaat worden?

Het grote verschil is dat de A320 family altijd al softwarematige flight enveloppe protection had en dat ze bij de 737 één bepaald issue hebben opgelost met een software addon.

[CaptJackSparrow]

upclocker schreef op zondag 4 augustus 2019 @ 18:28:

Dus de A320Neo family is nu ook een slecht ontwerp, aangezien dit ook software matig gefixed gaat worden?

Airbus is fly-by-wire en daar zitten allerlei 'protections' in de software afhankelijk van de Flight-Law waarin gevlogen wordt. Dat er ook een AoA protection bij zit lijkt me op het eerste gezicht niet vreemd omdat die AoA nu eenmaal zeer belangrijk is. Zonder meer details is er lastig wat over te zeggen. Ik heb niet de indruk dat de Neo's ook te maken hebben met te grote motoren voor het airframe en dientengevolge suboptimale plaatsing van die motoren. Dat is waar MCAS voor in het leven is geroepen. De Neo's lijden niet aan dezelfde ontwerp'fout'.

[upclocker]

Natuurlijk zijn het heel erg verschillende systemen met elk een andere filosofie er achter. Feit is wel dat er dus niet zoiets bestaat als een perfect ontwerp bestaat. Dit kan je meestal op verschillende manieren oplossen/verbeteren. Hardwarematig door bijvoorbeeld het toevoegen van strakes of dorsal fins etc. Of wellicht eenvoudiger softwarematig door de flight control laws aan te passen.

[yec]

Leuk artikel van onze buren: Het monster uit Seattle; waarom de 737 MAX nooit meer zou mogen vliegen.

[SnowDude]

yec schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 10:55:
Leuk artikel van onze buren: Het monster uit Seattle; waarom de 737 MAX nooit meer zou mogen vliegen.

[Afbeelding]

Tja de Duitsters hebben ook een eigen agenda hier natuurlijk, die willen meer Airbus productie in het land

[bottom line]

“Boeing voerde 500 testvluchten uit met 737 MAX”

En ze gingen het volledige systeem omgooien? Vraag me af hoe het nu in de realiteit zit.
Eerst was software update ingediend.
FAA beweerde van niets te weten.
Ze hadden al 200 vluchten uitgeoefend (voornamelijk enkel opstijgen en terug landen)
Boeing hoopt dat ze voor het einde van het jaar terug actief mochten gaan vliegen.
Boeing ging volledig nieuw systeem bouwen. Die testvluchten zullen wel hebben aangetoond dat er iets serieus mis is, anders gingen ze niet het volledig systeem achter MCAS veranderen.

Maar nu ineens dit nieuwsbericht van 500 testvluchten? Lijkt me ook niet echt baanbrekend nieuws, maar toch is dit een van de hoogtepunten van het nieuws op de radio.

[yec]

bottom line schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 12:32:
“Boeing voerde 500 testvluchten uit met 737 MAX”
knip

Beetje vreemde gang van zaken, de fix is nog niet klaar maar wel al 500 testvluchten...

[JvS]

yec schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 16:38:
[...]


Beetje vreemde gang van zaken, de fix is nog niet klaar maar wel al 500 testvluchten...

Op zich kan je met niet affe software al wel vluchten uitvoeren en allerlei zaken testen. Pas als je de zaak compleet wilt gaan kwalificeren, moet het echt af zijn.

[XWB]

yec schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 16:38:
[...]


Beetje vreemde gang van zaken, de fix is nog niet klaar maar wel al 500 testvluchten...

Dat komt omdat er niet zoiets is als "de fix", er worden continue wijzigen in de software gemaakt en aan de lopende band getest en gevalideerd. Bij dat soort vluchten is ook regelmatig personeel van de FAA aanwezig.

[yec]

XWB schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 16:59:
[...]


Dat komt omdat er niet zoiets is als "de fix", er worden continue wijzigen in de software gemaakt en aan de lopende band getest en gevalideerd. Bij dat soort vluchten is ook regelmatig personeel van de FAA aanwezig.

Dat insinueerde ik ook, blijkbaar op een onduidelijke manier.

Als de eerste 200 testvluchten vol bugs zaten zegt dat niets over hoe goed die vluchten verliepen. Met het bericht van 500 tesvluchten wordt naar mijn beleving te veel geinsinueerd dat alle vluchten foutloos zijn verlopen, terwijl de meeste vluchten zijn gedaan in het Dev proces.

[Waaj]

yec schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 17:15:
[...]


Dat insinueerde ik ook, blijkbaar op een onduidelijke manier.

Als de eerste 200 testvluchten vol bugs zaten zegt dat niets over hoe goed die vluchten verliepen. Met het bericht van 500 tesvluchten wordt naar mijn beleving te veel geinsinueerd dat alle vluchten foutloos zijn verlopen, terwijl de meeste vluchten zijn gedaan in het Dev proces.

De vraag is natuurlijk ook hoeveel variabelen je kan / wil testen per vlucht. En hoe vaak moet je onder vastgestelde variabelen een probleemloze test doorlopen om met de volgende test te kunnen beginnen. Dat zal geen n=1 zijn, dus het aantal vluchten voor het testen loopt snel op.

[Garyu]

Waaj schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 18:31:
[...]

De vraag is natuurlijk ook hoeveel variabelen je kan / wil testen per vlucht. En hoe vaak moet je onder vastgestelde variabelen een probleemloze test doorlopen om met de volgende test te kunnen beginnen. Dat zal geen n=1 zijn, dus het aantal vluchten voor het testen loopt snel op.

De meeste bugs vind je hopelijk toch op de grond al, door met echte hardware maar niet in de lucht te testen, en voor de rest is de kans dat ze optreden dermate klein dat je ze waarschijnlijk toch niet gaat vinden in flight testing. Maar het blijft natuurlijk belangrijk om alles zo realistisch mogelijk te testen.

[CaptJackSparrow]

Het kan natuurlijk ook als 'marketing' of 'charmeoffensief' voor de Max bedoeld zijn. Om het vertrouwen van het publiek zoveel mogelijk te herstellen.

"Nee... we hebben geen 50 testvluchten gemaakt...we hebber er wel 500 gemaakt. Nou, u ziet wel dat we niet over één nacht ijs zijn gegaan en kosten noch moeite hebben gespaard om er voor te zorgen dat het toestel absoluut veilig is. U begrijpt wel dat u daar nu niet meer aan hoeft te twijfelen en volkomen gerust weer in de Max kunt stappen".

Zoiets.

[franssie]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 18:55:
<>
Zoiets.

Imago is zeker belangrijk in deze. Ik mag hopen dat de deze eerste 500 starts/landingen voor test doeleinden gemaakt hebben en de volgende 1500 ook - maar ik denk dat ze niet veel kunnen willen mogen delen over de voortgang en dan is dit gewoon een redelijk objectief en onschuldige metric. Het laat zien dat ze er in elk geval me bezig zijn. Meer of minder niet.
Het is gewoon afwachten.

[CaptJackSparrow]

Boeing crash victims' families appeal to top officials

De nabestaanden willen een volledige hercertificering.

WASHINGTON (SBG) - Victims' families from the two Boeing 737 MAX-8 crashes continue to press the FAA and politicians for improved safety and oversight.

Tuesday, a decisive letter was delivered to the Secretary of Transportation, Elaine Chao, acting FAA Administrator, Daniel Elwell, and incoming FAA Administrator, Steve Dickson.

The letter makes two requests: First, that the Boeing 737 MAX-8 be required to undergo full recertification.

When the MAX-8 went into service it was viewed as the newest generation of the 737, not a new plane, so the FAA only analyzed incremental changes.

The families, supported by aviation experts, contend that there are so many differences between the MAX-8 and the original 737 that it must be recertified from nose to tail, "taking into consideration how all the changes and systems relate to each other in an integrated way."

The families' second appeal focuses on pilot training. "The departure from the original 737 design also requires us to also demand simulator training for pilots of the 737 MAX series. That simulator training should cover all known emergency conditions before pilots can be certified to fly an ungrounded 737 MAX aircraft." In the wake of the two crashes, an FAA-appointed group suggested that several hours of supplemental training on an iPad were all that would be necessary for pilots to familiarize themselves with the differences between standard 737's and the MAX series.

Family members say that this letter, and every step they've taken since the crashes, is about preventing a third crash, which they say they believe is possible if the FAA doesn't have stronger oversight that is fire-walled from industry, and if these planes go back into the air before all the investigations are complete.

Het zal niet makkelijk zijn dit geluid volledig te negeren. Ik verwacht dat er ook wel de nodige bijval zal zijn voor dit standpunt.

Ondertussen draait Muilenberg weer het geruststellende praatje af dat de Max dit jaar nog zal vliegen, terwijl luchtvaartmaatschappijen de Max al voor de gehele rest van het jaar uit de planning hebben gehaald. En hij waarschuwt ook alvast opnieuw voor stilleggen van de productie, "contingency management". Hij dekt zich dus aan beide kanten in. Je kunt je afvragen hoe veelzeggend dat is. Hij weet veel meer dan wij over de respectieve kansen van vliegen of falen, maar de discrepantie tussen luchtvaartmaatschappijen die het toestel al voor dit hele jaar afschrijven terwijl hij de mogelijkheid wil schijnen te laten bestaan voor terugkeer naar vliegende status dit jaar suggereert dat die maatschappijen ook al iets weten dat Boeing nog niet publiekelijk wil toegeven.

Boeing CEO still expects 737 MAX to be cleared to fly this year

NEW YORK: Boeing’s chief executive reaffirmed Wednesday he expects the 737 MAX will be cleared to return to the skies this year, but reiterated the company could further cut production in case of regulatory delays.

Dennis Muilenburg said Boeing planned to submit its certification package to the US Federal Aviation Administration around September, with expected approval around a month later. The planes have been grounded since mid-March following two crashes that claimed 346 lives.

But Boeing could trim cut or even halt production on the MAX if the approval process with civil regulatory authorities drags out much longer.

“Those are not decisions we would make lightly,” he said at a New York investment conference.

A halt to the MAX would affect “600-some suppliers, hundreds of thousands of jobs,” he added.

While the company is “very focused” on the aircraft returning to service “early in the fourth quarter,” Muilenburg said, “I think it also behooves us to make sure we are doing disciplined contingency management and trying to be transparent on this.”

[Waaj]

Wat ik mij afvraag over de certificering, zijn er delen van de MAX die nooit gehercertificeerd zijn en die dus gecertificeerd zijn volgens de eisen van 50 jaar geleden? Of worden wel alle onderdelen opnieuw gecertificeerd als er een nieuwe variant van een toestel uitkomt?

CaptJackSparrow schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 09:15:


Ondertussen draait Muilenberg weer het geruststellende praatje af dat de Max dit jaar nog zal vliegen, terwijl luchtvaartmaatschappijen de Max al voor de gehele rest van het jaar uit de planning hebben gehaald. En hij waarschuwt ook alvast opnieuw voor stilleggen van de productie, "contingency management". Hij dekt zich dus aan beide kanten in. Je kunt je afvragen hoe veelzeggend dat is. Hij weet veel meer dan wij over de respectieve kansen van vliegen of falen, maar de discrepantie tussen luchtvaartmaatschappijen die het toestel al voor dit hele jaar afschrijven terwijl hij de mogelijkheid wil schijnen te laten bestaan voor terugkeer naar vliegende status dit jaar suggereert dat die maatschappijen ook al iets weten dat Boeing nog niet publiekelijk wil toegeven.

Boeing CEO still expects 737 MAX to be cleared to fly this year


[...]

Er is natuurlijk de mogelijkheid dat de MAX dit jaar nog weer mag vliegen, maar de luchtvaartmaatschappijen hebben nu al de planning voor het winterseizoen gemaakt en kunnen daarin geen rekening houden met zoveel onzekerheden. Daarnaast moeten er (zover bekend) nog aanvullende trainingen worden gedaan. Dus hoewel Muilenberg gelijk kan hebben dat de MAX dit jaar nog "cleared to return to the sky" krijgt, zal er van structureel inplannen door luchtvaartmaatschappijen nog geen sprake zijn.

[ Voor 74% gewijzigd door Waaj op 08-08-2019 14:18 ]

[Waaj]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Waaj op 08-08-2019 14:18 . Reden: sorry, dubbel ]

[Freee!!]

Waaj schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 14:08:
[...]
Er is natuurlijk de mogelijkheid dat de MAX dit jaar nog weer mag vliegen, maar de luchtvaartmaatschappijen hebben nu al de planning voor het winterseizoen gemaakt en kunnen daarin geen rekening houden met zoveel onzekerheden. Daarnaast moeten er (zover bekend) nog aanvullende trainingen worden gedaan. Dus hoewel Muilenberg gelijk kan hebben dat de MAX dit jaar nog "cleared to return to the sky" krijgt, zal er van structureel inplannen door luchtvaartmaatschappijen nog geen sprake zijn.

Precies wat ik ook dacht, maar ik had nog geen rekening gehouden met de planning van de luchtvaartmaatschappijen.

[XWB]

Southwest Airlines heeft alvast drie extra simulators besteld.

quote: https://www.flightglobal....or-order-preps-to-460278/

Southwest Airlines ordered another three Boeing 737 Max simulators from flight training company CAE in the second quarter of 2019, doubling its Max simulator orders ahead of the expected lifting of the Max's global grounding.

Dure aankoop, verwacht Southwest misschien dat er veel extra training zit aan te komen?

[franssie]

XWB schreef op woensdag 14 augustus 2019 @ 23:06:
Southwest Airlines heeft alvast drie extra simulators besteld.
[...]
Dure aankoop, verwacht Southwest misschien dat er veel extra training zit aan te komen?

Of een marketing stunt en hoeft er niet betaald te worden totdat ze ingezet mogen worden. Men kan nu alle toestellen en simulators bestellen - maar zolang we de levering en betaling voorwaarden niet weten vertelt het ons niets.

[CaptJackSparrow]

Ik weet niet hoe het momenteel niet kunnen maken van type-vlieguren door de piloten een probleem gaat worden. Ik weet niet of dat aantal uren om je type-rating te behouden over een jaar gelden of (ook) over een kortere periode bekeken worden. Zou dat tot grote extra behoefte aan simulator-uren kunnen leiden?

Verder moet je toch ook jaarlijks een bepaald aantal uren in een simulator maken? Met de verwachtte toename van de Max vloot was het dan logisch dat de maatschappijen aankopen van simulators in de planning hadden en hoeven die aankopen niet direct verband te hebben met de grounding.

[franssie]

@CaptJackSparrow la de kisten niet worden geleverd is het wel pro-actief om te trainen op een vliegtuig dat niet weet hoe het getraind moet worden. Maar soit, alles kan.

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:12:
Ik weet niet hoe het momenteel niet kunnen maken van type-vlieguren door de piloten een probleem gaat worden.

Denk dat dat wel meevalt. De meeste Max piloten zullen al een rating voor oudere 737's hebben. De meeste maatschappijen zullen die piloten gewoon weer op de oudere toestellen laten vliegen zodat ze wel hun minimale uren maken.

[CaptJackSparrow]

franssie schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:27:
@CaptJackSparrow la de kisten niet worden geleverd is het wel pro-actief om te trainen op een vliegtuig dat niet weet hoe het getraind moet worden. Maar soit, alles kan.

Ik heb het over oude planning die al in gang was gezet vóór de crashes en de grounding. Toen had men de uitbreiding van de Max vloot natuurlijk gewoon ingepland staan. Daarbij horen dan ook simulators.

downtime schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:27:
[...]

Denk dat dat wel meevalt. De meeste Max piloten zullen al een rating voor oudere 737's hebben. De meeste maatschappijen zullen die piloten gewoon weer op de oudere toestellen laten vliegen zodat ze wel hun minimale uren maken.

Ik weet niet of er voldoende 'gewone' 737's zijn om al die Max piloten aan het vliegen te houden. De uren daarop zullen wel gelden neem ik aan aangezien de conversie naar de Max geen simulator-uren vereiste maar alleen die beruchte twee uurtjes achter een iPad. Ze kunnen natuurlijk evt. wat uren overnemen van de 737 piloten en die uren als het ware verdelen onder de 737 en de 737 Max piloten. Geen idee hoe dat nu gaat..

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:37:
[...]

Ze kunnen natuurlijk evt. wat uren overnemen van de 737 piloten en die uren als het ware verdelen onder de 737 en de 737 Max piloten. Geen idee hoe dat nu gaat..

Dat was inderdaad waar ik aan dacht. Kunnen ze allemaal wat extra vrije dagen opnemen. Volgens mij is het minimale aantal uren wat een piloot jaarlijks moet maken vrij klein dus ze zullen niet snel moeite hebben om iedereen aan dat minimum te laten komen.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:37:
[...]


Ik heb het over oude planning die al in gang was gezet vóór de crashes en de grounding. Toen had men de uitbreiding van de Max vloot natuurlijk gewoon ingepland staan. Daarbij horen dan ook simulators.


[...]


Ik weet niet of er voldoende 'gewone' 737's zijn om al die Max piloten aan het vliegen te houden. De uren daarop zullen wel gelden neem ik aan aangezien de conversie naar de Max geen simulator-uren vereiste maar alleen die beruchte twee uurtjes achter een iPad. Ze kunnen natuurlijk evt. wat uren overnemen van de 737 piloten en die uren als het ware verdelen onder de 737 en de 737 Max piloten. Geen idee hoe dat nu gaat..

Op zich zijn de eisen niet zo streng.

Om je bevoegd te maken/houden moet je eens per jaar een examen doen en voordat je een daadwerkelijke vlucht maakt, moet je in de 90 dagen daardoor 3 keer een landing gemaakt hebben.

Dat is het, geen minimaal aantal uren en bovenstaande kun je allemaal in de simulator doen. Nu kun je je afvragen of je na een jaar thuis zitten dat examen nog wel haalt, maar in principe kun je na dat jaar op je (succesvolle) examen drie landingen oefenen en daarna weer in de cockpit stappen.

[CaptJackSparrow]

Juist. Het begint dus inderdaad al bij 3 maanden te spelen. Die tijd is ondertussen ruim verstreken. Enig idee of de gemiddelde Max piloot al die tijd heeft moeten duimen draaien of hebben die de gelegenheid gekregen om ingeroosterd te worden op gewone 737's? Zolang de piloten die ze dan een dagje vrij geven die tijd gewoon doorbetaald krijgen zullen die dat niet zo erg vinden. Anders zouden die zich daar evt. tegen kunnen verzetten. Hoeveel simulatortijd zou nodig zijn per piloot voor die drie landingen?

En moet je naast die jaarlijkse test nog simulatoruren maken om ongewone situaties te trainen of is dat onderdeel van die jaarlijkse test? En is er op dat punt van de eisen om je rating te behouden nog iets veranderd over de laatste decennia of is dat constant gebleven? Ik ben benieuwd of daar ook een trend is geweest.

[Propane]

Ik zou zeggen, blader de EASA website even door, regulations Part-FCL.

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 00:37:
[...]


Ik heb het over oude planning die al in gang was gezet vóór de crashes en de grounding. Toen had men de uitbreiding van de Max vloot natuurlijk gewoon ingepland staan. Daarbij horen dan ook simulators.

Helemaal niet. Het was 'gewoon' een 737, daarvoor hoefde je dus geen aparte training te doen op aparte simulatoren. Dat was nou precies het unique selling point t.o.v. Airbus...

[...]


Ik weet niet of er voldoende 'gewone' 737's zijn om al die Max piloten aan het vliegen te houden. De uren daarop zullen wel gelden neem ik aan aangezien de conversie naar de Max geen simulator-uren vereiste maar alleen die beruchte twee uurtjes achter een iPad. Ze kunnen natuurlijk evt. wat uren overnemen van de 737 piloten en die uren als het ware verdelen onder de 737 en de 737 Max piloten. Geen idee hoe dat nu gaat..

Volgens mij was een heel groot deel van de Max-bestellingen een upgrade van bestaande toestellen (die bijna afgeschreven waren). In plaats van die naar de woestijn sturen, vliegen ze dus een jaartje langer door, met dezelfde crew als volgens plan op de 737 Max zou gaan vliegen. En ik verwacht niet dat in de VS maatschappijen piloten aannemen voordat ze de toestellen in handen hebben om mee te vliegen.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 10:01:
[...]

Helemaal niet. Het was 'gewoon' een 737, daarvoor hoefde je dus geen aparte training te doen op aparte simulatoren. Dat was nou precies het unique selling point t.o.v. Airbus...

Er zijn blijkbaar aparte Max simulatoren. Daar wordt overal over gesproken. Blijkbaar kan men niet uit de voeten met reguliere 737 simulatoren. Die Max simulatoren worden dan dus besteld om de (groeiende) vloot aan Maxen met voldoende simulatorcapaciteit te doen samengaan. Dat lijkt me een te verwachten aantal bestellingen van Max simulatoren op te leveren.

[...]

Volgens mij was een heel groot deel van de Max-bestellingen een upgrade van bestaande toestellen (die bijna afgeschreven waren). In plaats van die naar de woestijn sturen, vliegen ze dus een jaartje langer door, met dezelfde crew als volgens plan op de 737 Max zou gaan vliegen. En ik verwacht niet dat in de VS maatschappijen piloten aannemen voordat ze de toestellen in handen hebben om mee te vliegen.

Ik heb het niet over die bestelde toestellen maar over de al vliegende. Daar vlogen piloten op wiens toestellen nu op de grond staan. Die zitten nu dan stil of die moeten gelegenheid krijgen om uren op andere toestellen te maken. Voor die andere toestellen waren natuurlijk ook al piloten beschikbaar dus die zouden dan minder uren moeten vliegen om die ruimte voor de Max piloten te maken. Ik weet niet wat daar evt. voor haken en ogen aan zitten.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 15 augustus 2019 @ 10:19:
[...]
Er zijn blijkbaar aparte Max simulatoren. Daar wordt overal over gesproken. Blijkbaar kan men niet uit de voeten met reguliere 737 simulatoren. Die Max simulatoren worden dan dus besteld om de (groeiende) vloot aan Maxen met voldoende simulatorcapaciteit te doen samengaan. Dat lijkt me een te verwachten aantal bestellingen van Max simulatoren op te leveren.

Zoveel aparte Max simulatoren waren er niet, omdat Boeing iedereen vertelde, dat ze die niet nodig hadden (zelfde type ). Nu worden die dingen in allerijl besteld en uitgeleverd, waarbij de vraag nog maar is, hoe goed ze die Max daadwerkelijk simuleren (al genoeg verhalen over gelezen weer).

[Vinales]

Sorry Boeing, you are not America
Naraayan Kannan | 11 aug. 2019
https://www.linkedin.com/...u-america-naraayan-kannan

[XWB]

Mensen boeken tegenwoordig helikoptervluchten om dit soort plaatjes te kunnen maken


Boeing 737 MAX by Rami Khanna-Prade, on Flickr

[CaptJackSparrow]

Thousands of flights ‘for sale on Boeing 737 Max passenger planes’ despite two fatal crashes

The Sunday Times reported that thousands of passengers are being sold seats on the Boeing planes even though they are still officially grounded.

It said more than 32,600 flights on 737 Max 8 and Max 9 planes have been scheduled for later this year on airlines such as United Airlines and TUI, despite regulators not yet approving their return.

The newspaper reported that flight schedules compiled by British air travel intelligence company OAG show that airlines are introducing banned 737 8s into their future flights.

More than 17,000 flights have been booked for November and 15,000 for December by airlines such as Southwest Airlines, American Airlines, Norwegian, United Airlines and Icelandair.

Of ze weten iets dat wij niet weten of ze willen niet weten wat wij weten. Ben benieuwd wat ze gaan doen als blijkt dat die vluchten niet door kunnen gaan. Ik betwijfel dat ze genoeg andere toestellen kunnen vinden voor die vluchten. Annuleren zal flink wat ontevreden klanten opleveren.

Ik betwijfel dat de mensen die de vluchten geboekt hebben allemaal weten dat ze op een Max geboekt hebben, dus een peiling van de bereidheid onder passagiers om weer met een Max te vliegen zal het dan ook niet zijn.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op zondag 18 augustus 2019 @ 14:59:
Thousands of flights ‘for sale on Boeing 737 Max passenger planes’ despite two fatal crashes


[...]


Of ze weten iets dat wij niet weten of ze willen niet weten wat wij weten. Ben benieuwd wat ze gaan doen als blijkt dat die vluchten niet door kunnen gaan. Ik betwijfel dat ze genoeg andere toestellen kunnen vinden voor die vluchten. Annuleren zal flink wat ontevreden klanten opleveren.

Ik betwijfel dat de mensen die de vluchten geboekt hebben allemaal weten dat ze op een Max geboekt hebben, dus een peiling van de bereidheid onder passagiers om weer met een Max te vliegen zal het dan ook niet zijn.

Of ze kletsen uit hun nek, Southwest Airlines bijvoorbeeld, heeft alle 737 MAX kisten al uit het schema gehaald voor de rest van het jaar.

[CaptJackSparrow]

Freee!! schreef op zondag 18 augustus 2019 @ 15:26:
[...]

Of ze kletsen uit hun nek, Southwest Airlines bijvoorbeeld, heeft alle 737 MAX kisten al uit het schema gehaald voor de rest van het jaar.

Sja... het wordt gepresenteerd als "geboekte vluchten". In systemen waar die vluchten blijkbaar normaliter in te vinden zijn. Wat zijn het dan? 'Ghost' boekingen?

[CaptJackSparrow]

FAA Poised to Say Pilots Don’t Need Fresh 737 Max Simulator Training

Het onderwerp van wel of niet simulatortraining moeten doen vóór hergecertificeerd te zijn voor de Max kon nog wel eens een van de grotere issues worden.

Omdat er nog zo'n geringe simulatorcapaciteit is en volgens dit artikel toch al 16.000 Max piloten, waarvoor simulatortraining al gauw een halve dag zou vergen, zou dat een enorme bottleneck vormen en inzet van de volledige vloot aan gestrande Maxen gigantisch kunnen vertragen als die eenmaal weer de lucht in mogen.

De FAA zou nu het standpunt willen innemen dat die simulatortraining niet nodig zou zijn. In het licht van bovenstaande gaat men zich natuurlijk afvragen in hoeverre dat standpunt onbevooroordeeld is en niet ingegeven wordt door de wens om de luchtvaartmaatschappijen, en Boeing, veel schade te besparen. Dat krijg je natuurlijk met alles wat er tot nu toe gespeeld heeft. De FAA heeft aan vertrouwen ingeboet bij het publiek door hun falen om adequaat toezicht te houden.

Ook al zou dit standpunt vliegveiligheidtechnisch volstrekt gerechtvaardigd zijn dan nog zou dat wel eens niet genoeg kunnen zijn voor het herwinnen van het vertrouwen bij het publiek voor de Max. Het publiek moet het gevoel kunnen krijgen dat er 'genoeg' aan is gedaan om de Maxen weer veilig te laten vliegen. Daarom moet de branche ook gezien worden(!) dat te doen. En simulatortraining is daar zo'n 'zichtbaar' onderdeel van.

Ik denk dat dit nu eenmaal de 'nieuwe realiteit' is geworden en daar zal men het mee moeten doen. Anders kon het publiek de Max wel eens niet meer accepteren. Dit zal delicaat beleid vereisen.