Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max

[Freee!!]

upclocker schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 14:00:
[...]
Dat is allemaal leuk en aardig, maar als een advocaat beweert dat een vliegtuig geen deugdelijk ontwerp is, dan neem ik dat niet serieus. Hij heeft niet de kennis en kunde om dat te kunnen bepalen.

Bij de gemiddelde advocaat zou ik je zo gelijk geven, maar Ralph Nader heeft ongeveer zijn hele werkzame leven aan veiligheid gewijd.

Schoenmaker blijf bij je leest.

En de leest van schoenmaker Ralph Nader heet VEILIGHEID.

[Brilsmurfffje]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 12:20:
[...]


Wellicht dat men routes dan juist afwisselend met verschillende typen gaat vliegen om de passagiers die keuzevrijheid te geven.

Nee, Amerika is altijd 1 grote storm in een glas water. Weet niet of het nog in t geheugen staat, maar United had een hondje laten sterven aan boord. Heel het internet en half bekend Amerika kondigde een boycot aan voor United vluchten. Door corporate consolidation in Amerika heb je op veel routes maar keuze uit 1 airlines. Dus United heeft geen ene donder gemerkt van deze boycot.

Southwest zal deze mensen als ze dat echt willen inboeken maar dan duurt je reis ipv een paar uurtjes de hele dag. Dus ergo kiest niemand ervoor, maar komen ze wel weer even goed in t nieuws

[wildhagen]

De volgende klant die de 737 Max-order mogelijk zal annuleren:

Azerbaijan Airlines wil af van een bestelling voor tien Boeing 737 MAX-toestellen. De luchtvaartmaatschappij uit Azerbeidzjan nam dat besluit vanwege zorgen over de veiligheid, meldt een woordvoerder aan Reuters. Azerbaijan Airlines zou dit jaar de eerste MAX ontvangen.

De Boeing 737 MAX-vloot staat wereldwijd aan de grond als gevolg van twee dodelijke crashes met het type. De Amerikaanse vliegtuigbouwer heeft een software-update doorgevoerd die nog moet worden goedgekeurd door de luchtvaartautoriteiten.

Azerbaijan Airlines zou met Boeing in onderhandeling zijn over het schrappen van de bestelling. Media uit Azerbeidzjan meldden dat de bestelling wellicht niet definitief wordt geschrapt, maar dat de levering van de MAX-toestellen wordt uitgesteld tot 2024.

Zie https://www.luchtvaartnie...lling-voor-boeing-737-max

[franssie]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 18:29:
[...]

<>
Southwest zal deze mensen als ze dat echt willen inboeken maar dan duurt je reis ipv een paar uurtjes de hele dag. Dus ergo kiest niemand ervoor, maar komen ze wel weer even goed in t nieuws

We zullen het zien. Vliegen is in de US een beetje ons intercity netwerk. Maar op de kortere afstanden is de auto ook vaak wel een alternatief. En Amerikaanse consumenten en juristen hebben de wat vreemde gewoonte om aan zowel veiligheid als aan gemak een veel te grote waarde te hangen dus ik durf niet te voorspellen welke kant van de weegschaal wint maar ik vermoed (net zoals jij neem ik aan) dat het gemak zal zijn.
Hoe dan ook, de Max is geen positief unique selling point naar de consument meer, bij keuze zal de max voor mensen met vliegangst of vrees sneller afvallen als optie lijkt mij.

[CaptJackSparrow]

Boeing’s rocky road to win back trust after deadly 737 Max crashes: ‘We know we have work to do’

Aan kritische geluiden geen gebrek.

Het cabinepersoneel heeft ook van zich laten horen in deze affaire. De piloten vormen ook maar een klein deel van de totale hoeveelheid personeel dat met deze toestellen moet (willen) vliegen.

En de piloten vragen zelf ook om vooral niet te weinig extra training.

Additional training
In addition to a software fix for the flight system, Boeing is also preparing new training materials.

Allied Pilots Association spokesman Dennis Tajer, who’s also a 737 captain, said the training should be robust and that the union has asked the FAA to update flight handbooks.

“You want us to be complaining” that the training is too long, he said.

Flight attendants also need to be convinced. Boeing has recently met with unions representing flight attendants at United Airlines and Southwest Airlines, both of which operate the 737 Max.

“If we’re not safe, you’re not safe,” said Southwest Transport Workers Union spokesman Chad Kleibscheidel, who added that the union is continuing to speak with Boeing and that flight attendants will not be forced to fly on any aircraft they don’t feel safe on.

Confidence questioned
Some want to hear from other Boeing employees.

“We had asked for a letter from their engineers that they feel confident in the [software] fix,” said Taylor Garland, spokeswoman for the Association of Flight Attendants, which represents United Airlines cabin crews. ”

Flight attendants were among the groups that called for the 737 Max to be grounded before the FAA pulled the trigger on March 13, following dozens of their counterparts worldwide, a departure from how the FAA and international regulators have operated for decades.

[CaptJackSparrow]

Boeing wanted to wait 3 years to fix safety alert on 737 Max

Oeff...

Boeing wist al jaren geleden over het ontbreken van de AOA-disagree warning maar vond het niet echt een probleem. Het kon wel wachten tot 2020 met de introductie van het volgende model. De FAA heeft er vanaf het moment dat ze er over hoorden ook niet echt adequaat op gereageerd dus die willen het ook wel downplayen. "Not critical for safety".

"We fell short..." Foutje... bedankt... niet te veel op letten...

Dit zou zomaar eens even een 'dingetje' kunnen worden lijkt mij.

Boeing planned to wait three years to fix a non-working safety alert on its 737 Max aircraft and sped up the process only after the first of two deadly crashes involving the planes.

The company acknowledged that it originally planned to fix a cockpit warning light in 2020 after two key lawmakers disclosed the company's timetable on Friday.

U.S. Reps. Peter DeFazio of Oregon and Rick Larsen of Washington wrote to Boeing and the Federal Aviation Administration and asked why the company took more than a year to tell the safety agency and airlines that the alert did not work on Max jets.

The feature, called an angle of attack or AoA alert, warns pilots when sensors measuring the up-or-down pitch of the plane's nose relative to oncoming air might be wrong.

The sensors malfunctioned during a Lion Air flight in Indonesia in October and an Ethiopian Airlines flight from Addis Ababa in March, causing anti-stall software to push the planes' noses down. Pilots were unable to regain control, and both planes crashed. In all, 346 people were killed.

It is not clear whether either crash could have been prevented if the cockpit alert had been working.

A Boeing spokesman said that based on a safety review, the company had originally planned to fix the cockpit warning when it began delivering a new, larger model of the Max to airlines in 2020.

"We fell short in the implementation of the AoA Disagree alert and are taking steps to address these issues so they do not occur again," said the spokesman, Gordon Johndroe.

All Max jets will have the alert as standard equipment before returning to service, and newly built planes will have it too, Johndroe said. Boeing delivered about 370 of the planes before they were grounded around the world in March.

Both Boeing and the head of the FAA say that the alert is not critical for safety. Boeing says all its planes, including the Max, give pilots all the flight information — including speed, altitude and engine performance — that they need to fly safely.

The pilots' union at American Airlines expressed unhappiness about the matter, however, and said Boeing's assurance about the cockpit alert was a factor in the union standing behind Boeing after the first Max crash, in October.

Jason Goldberg, an American Airlines pilot and union spokesman, said Boeing told pilots that the alert could pinpoint a faulty sensor even on the ground, before takeoff.

"That is one of the things that made us confident initially to make the statement that we were happy to continue to fly the aircraft," he said. "It turned out later that that wasn't true."

Boeing admitted in May that within months of the plane's 2017 debut, engineers realized that the sensor warning light only worked when paired with a separate, optional feature.

Boeing is revising its software, called MCAS, so that it will rely on readings from two sensors instead of one, and will be easier for pilots to overcome if it malfunctions. It is unclear when the FAA will approve the changes and allow the Max to fly again. Regulators in other countries could take longer.

DeFazio and Larsen are leaders of a House committee that is investigating the crashes and the FAA's regulation of Boeing. They said Friday that Boeing decided in November 2017 to defer a software update to fix the sensor alert feature until 2020 but accelerated that timeline after the Lion Air crash.

Larsen questioned why Boeing didn't consider the problem critical to safety.

The FAA on Friday repeated a statement it made last month that Boeing briefed the agency's Seattle office about the non-working alert in November, and the matter was forwarded to an FAA review board which considered the matter to be "low risk."

Last month, acting FAA Administrator Daniel Elwell told DeFazio's and Larsen's committee that he wasn't happy Boeing waited 13 months to tell the agency about the problem.

"We will make sure that software anomalies are reported more quickly," he said.

[XWB]

De vraag is natuurlijk of zo'n lampje het verschil had gemaakt.

It is not clear whether either crash could have been prevented if the cockpit alert had been working.

Aangezien de piloten MCAS niet te baas konden, had het lampje wellicht weinig kunnen helpen.

[ Voor 6% gewijzigd door XWB op 07-06-2019 23:39 ]

[CaptJackSparrow]

Alleen... op het moment dat je onderkent dat er überhaupt een disagree signaal moet zijn onderken je dat er meer dan één sensor gebruikt moet worden. Dat ongelooflijk belangrijke principe van redundancy. En dat zou dan zo maar eens weer gevolgen kunnen hebben gehad voor het DAL niveau waaraan MCAS zou hebben moeten voldoen (CaptJackSparrow in "Ontwikkelingen omtrent de Boeing 737 Max"). En zodra dat was onderkend zou er zo maar eens een heel ander certificeringtraject kunnen zijn gevolgd, met een heel andere uitkomst.

[SRich]

upclocker schreef op dinsdag 4 juni 2019 @ 21:49:
Ik ben wel een beetje klaar met al die lui die lekker vanaf de zijlijn staan te roeptoeteren. Je kan er wel vanuit gaan dat Boeing en de autoriteiten er nu echt wel alles aan doen om het toestel veilig te laten zijn. Nog een crash en het is afgelopen met de MAX, en dat is wel het laatste wat Boeing wil.

Kan je ook vertellen uit wat voor visie je deze reactie geeft, ben je werkzaam in de vliegtuigindustrie of iets anders?

[XWB]

SRich schreef op zaterdag 1 juni 2019 @ 21:16:
https://www.nytimes.com/2...boeing-737-max-crash.html

Weer een “leuk” artikeltje over MCAS en Boeing...

Kost je even tijd om te lezen, maar wat een artikel.

De reactie van Boeing werknemers toen bekend werd dat MCAS maar één sensor gebruikte:

The current and former employees, many of whom spoke on the condition of anonymity because of the continuing investigations, said that after the first crash, they were stunned to discover MCAS relied on a single sensor.

“That’s nuts,” said an engineer who helped design MCAS.

“I’m shocked,” said a safety analyst who scrutinized it.

“To me, it seems like somebody didn’t understand what they were doing,” said an engineer who assessed the system’s sensors.

En daarna de reactie van Boeing management, dat het systeem nog durfde verdedigen:

Boeing continued to defend MCAS and its reliance on a single sensor after the first crash, involving Indonesia’s Lion Air.

At a tense meeting with the pilots’ union at American Airlines in November, Boeing executives dismissed concerns. “It’s been reported that it’s a single point failure, but it is not considered by design or certification a single point,” said Mike Sinnett, a Boeing vice president, according to a recording of the meeting.

His reasoning? The pilots were the backup.

[downtime]

upclocker schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 14:00:
[...]

Dat is allemaal leuk en aardig, maar als een advocaat beweert dat een vliegtuig geen deugdelijk ontwerp is, dan neem ik dat niet serieus. Hij heeft niet de kennis en kunde om dat te kunnen bepalen. Schoenmaker blijf bij je leest.

Dat is een onzinnige redenering. Advocaten of politici kunnen zich dus niet met veiligheid bemoeien want die hebben er geen verstand van. Wie gaat er dan voor zorgen dat wij veilig kunnen vliegen? De mensen bij Boeing en FAA die ervoor gezorgd hebben dat er nu 346 mensen dood zijn? Werkelijk? Jij wilt er blindelings op vertrouwen dat het vanzelf weer goed komt?

Advocaten en politici kunnen zich prima bemoeien met zaken waar ze geen verstand van hebben zolang ze zich door deskundigen laten adviseren. En het is maar goed dat ze dat doen. Zonder die bemoeienis door mensen die er zogenaamd geen verstand van hebben was de luchtvaart nooit zo veilig geworden.

[Freee!!]

downtime schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 02:09:
[...]
Zonder die bemoeienis door mensen die er zogenaamd geen verstand van hebben was de luchtvaart nooit zo veilig geworden.

En niet alleen de luchtvaart, maar ook auto's (Ralph Nader).

[upclocker]

SRich schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 00:08:
[...]

Kan je ook vertellen uit wat voor visie je deze reactie geeft, ben je werkzaam in de vliegtuigindustrie of iets anders?

Ik heb er in gewerkt ja, maar volg nu weer een gerelateerde opleiding. Maar 'lui'moet je vooral ook lezen als de media.

downtime schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 02:09:
[...]

Dat is een onzinnige redenering. Advocaten of politici kunnen zich dus niet met veiligheid bemoeien want die hebben er geen verstand van. Wie gaat er dan voor zorgen dat wij veilig kunnen vliegen? De mensen bij Boeing en FAA die ervoor gezorgd hebben dat er nu 346 mensen dood zijn? Werkelijk? Jij wilt er blindelings op vertrouwen dat het vanzelf weer goed komt?

Advocaten en politici kunnen zich prima bemoeien met zaken waar ze geen verstand van hebben zolang ze zich door deskundigen laten adviseren. En het is maar goed dat ze dat doen. Zonder die bemoeienis door mensen die er zogenaamd geen verstand van hebben was de luchtvaart nooit zo veilig geworden.

Ik heb het over een deugdelijk aerodynamische ontwerp van het vliegtuig en niet over de veiligheid. Natuurlijk zijn die met elkaar verbonden, maar we hebben niet genoeg gegevens om daar een serieus oordeel over te vellen. Hij schrijft het toestel gelijk al helemaal af op het ontwerp. Dat kunnen wij niet bepalen want wij hebben de data niet en zullen dat ook nooit krijgen. Dat er grove fouten zijn gemaakt met de implementatie van MCAS dat moge duidelijk zijn en dat zal ik zeker niet ontkennen en daar heeft hij zeker een punt.

[ Voor 3% gewijzigd door upclocker op 08-06-2019 09:44 ]

[Freee!!]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 09:41:
[...]
Ik heb het over een deugdelijk aerodynamische ontwerp van het vliegtuig en niet over de veiligheid. Natuurlijk zijn die met elkaar verbonden, maar we hebben niet genoeg gegevens om daar een serieus oordeel over te vellen. Hij schrijft het toestel gelijk al helemaal af op het ontwerp. Dat kunnen wij niet bepalen want wij hebben de data niet en zullen dat ook nooit krijgen. Dat er grove fouten zijn gemaakt met de implementatie van MCAS dat moge duidelijk zijn en dat zal ik zeker niet ontkennen en daar heeft hij zeker een punt.

Als passagier ben ik geïnteresseerd in gemak en veiligheid. Als dat ding met Mach 2 tegen een berg vliegt en ik kan weg wandelen, is het veilig genoeg voor mij en vind ik als passagier het helemaal niet interessant dat het ding de aerodynamica heeft van een baksteen. Vanuit een veiligheidsstandpunt deugt het ontwerp van de 737MAX gewoon niet.

[upclocker]

Freee!! schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 09:47:
[...]

Als passagier ben ik geïnteresseerd in gemak en veiligheid. Als dat ding met Mach 2 tegen een berg vliegt en ik kan weg wandelen, is het veilig genoeg voor mij en vind ik als passagier het helemaal niet interessant dat het ding de aerodynamica heeft van een baksteen. Vanuit een veiligheidsstandpunt deugt het ontwerp van de 737MAX gewoon niet.

Eens, het vliegtuig zo als het nu is deugt niet. Maar dat betekent niet dat het nooit een veilig toestel zal worden.
Wij hebben de data niet omdat te kunnen beoordelen. Weet jij hoeveel invloed die naar voren liggende motoren hebben op de stabiliteit? Dat weten we niet omdat we dat soort data niet kunnen inzien, en dus zullen we moeten vertrouwen op Boeing en de autoriteiten.

[Freee!!]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 09:53:
[...]
Eens, het vliegtuig zo als het nu is deugt niet. Maar dat betekent niet dat het nooit een veilig toestel zal worden.
Wij hebben de data niet omdat te kunnen beoordelen. Weet jij hoeveel invloed die naar voren liggende motoren hebben op de stabiliteit? Dat weten we niet omdat we dat soort data niet kunnen inzien, en dus zullen we moeten vertrouwen op Boeing en de autoriteiten.

FTFY, ik vertrouw Boeing dus gewoon niet meer en die autoriteiten kunnen ook maar beter anderen zijn dan de FAA.

EDIT:
Het moge duidelijk zijn dat die veel verder naar voren geplaatste en veel grotere motoren een dusdanig grote invloed hebben op de aerodynamische eigenschappen, dat er ook andere aanpassingen nodig zijn. En MCAS is in de huidige vorm heel duidelijk niet de juiste aanpassing.

[ Voor 18% gewijzigd door Freee!! op 08-06-2019 09:59 ]

[upclocker]

MCAS Accident Factors: Training, Airmanship, Experience Deficiencies

Pundits, politicians and the general press continue to jab fingers into Boeing and the FAA over design and certification shortcomings associated with the Boeing 737 MAX. The aircraft’s maneuvering characteristics augmentation system (MCAS) is implicated in the Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 accidents that, combined, killed 346 people, as though government airworthiness regulators and the Chicago-based jetliner manufacturer were solely to blame for the tragedies.

In his April 2019 news release, Boeing CEO Dennis Muilenburg acknowledged that a malfunctioning MCAS was involved. But he also noted, “The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment.”

While MCAS is unique to the MAX, all in aviation can derive important safety lessons for their own operations — regardless of aircraft make or type — from the tragedies.

The two accidents most assuredly involved multiple factors, including 737 MAX flight control computer software design shortcomings, but in addition there was a lack of information provided to airlines about how and why MCAS works, along with crew training deficiencies, startle factor, distraction and disorientation, along with a failure of cockpit resource management and basic airmanship, among others.

MCAS is a new flight control computer law that was added to the MAX because the latest 737’s new Leap 1B turbofans are considerably larger than their predecessors, mounted higher and farther ahead of the wing for ground clearance and produce considerable vortex lift at high angles of attack (AOA). The extra lift shifts forward the center of pressure, thus reducing the aircraft’s longitudinal stability as it approaches aerodynamic stall. This is not problematic, except when slats and flaps are retracted, and at extremely light operating weights and at full aft CG. In this extreme corner of the flight envelope, the margin between the center of pressure and CG gets too thin at high AOA, so the MAX cannot meet certification requirements for positive pitch stability. Increasing G, or load factor, just aggravates the instability at high AOA.

MCAS is a stability augmentation function, embedded in the flight control computer software, that commands up to 2.5 deg. of nose-down stabilizer trim at high AOA, depending upon the starting position of the horizontal stabilizer and aircraft Mach number, to increase nose-down pitching moment sufficiently to augment pitch stability enough to meet airworthiness standards. Despite numerous news reports to the contrary, MCAS is not an “anti-stall” or “stall prevention” system. It’s there to make the MAX behave like a Boeing approaching the stall, at full stall and during stall recovery.

Notably, flight tests have shown that MCAS is not needed to meet the certification standards at normal operating weights with typical minimum fuel reserves and passengers aboard. There is a fat spread between center of pressure and CG, so the forward shift in the former caused by nacelle vortex lift doesn’t significantly degrade pitch stability.

One pilot, who has flown and evaluated both the 737NG and MAX models, recounted his experience flying a full aerodynamic stall with MCAS inoperative in the latter’s engineering cab simulator: “We reduced thrust at 5,000 ft. and slowed the aircraft at about 1 kt. per second. We were at a mid-range CG with gear, slats and flats up. We trimmed until we reached 30% above stall speed and then just continued to ease back on the control wheel. Pitch feel was natural, progressively increasing as airspeed decayed. Somewhere between the audible low airspeed warning and stick shaker, I felt the slightest lightening on control pressure in my fingertips. Quite candidly, if I hadn’t been watching for it, I don’t think I would have noticed any difference between the MAX and the NG. I kept pulling back through stick shaker, then buffet, then elevator feel shift [a function that doubles the artificial control feel forces near stall] and finally until the yoke was buried in my lap. The nose just flopped down gently at the stall and I initiated recovery as I would in most other airplanes I’ve flown.”

Boeing added two more vortilons to each wing leading edge, for a total of six per side, and also lengthened and raised the inboard, leading edge stall strips to assure the MAX’s stall behavior would be as docile as that of the NG in most parts of the flight envelope. However, the pilot commented that he’d previously not flown any slower than stall warning stick shaker during MAX or NG sim sessions.

Multiple Factors in Accident Chains

As originally implemented, MCAS had at least five potentially serious flaws.

First, it appears Boeing didn’t tell operators, pilot unions or flight crews about the MCAS function being added to the MAX, let alone teach all stakeholders about normal and abnormal operating modes. So, apparently, the first time MCAS activated, it would come as a surprise to pilots. The rationale? Boeing officials seemed to believe that MCAS would be triggered so rarely that there was virtually no need to burden operators with its technical minutia.

Second, the original version of MCAS used a single α vane sensor. AOA probes and vane sensors have proven so reliable that their failure was deemed to be an ultra-rare event. But if a single AOA sensor did malfunction — evidently the case in the Lion Air and Ethiopian crashes — MCAS could be erroneously triggered.

Third, 737 pilots long have been taught that pushing or pulling the yoke against the stick forces activates the control column force trim cutout switches that interrupt electrical power to the trim system. This temporarily freezes uncommanded stab trim, thereby affording time for the crew to turn off both manual and autopilot cutoff switches on the center console, halting stab trim runaway.

But that’s not the case with MCAS. Once it’s triggered and it starts commanding nose-down stab trim, pulling back on the yoke won’t deactivate the electric stab trim system. The rationale? If pilots could disable MCAS with yoke pressure, it would have defeated the design intent of MCAS commanding nose-down trim to increase longitudinal stability.

Fourth, pilots weren’t told that if they made pitch trim inputs, using the thumb switches on the control wheels while MCAS was operating, after a 5-sec. delay, it would trigger another nose-down trim command if the high AOA condition persisted. Repeated MCAS nose-down trim commands could drive the elevator to full travel, causing the horizontal stab to overpower the elevator’s pitch control authority. Pilots of the 737 say the stab at full travel always “wins” over elevators. Pilots usually lose the pitch control battle with the stab and the aircraft goes out of control.

Fifth, an MCAS horizontal stab trim runaway most likely would be preceded by an impressively distracting and disorienting IAS disagree/ALT disagree/stall warning stick shaker/runaway stall margin red “zipper” on the airspeed scale. The air data computers use AOA inputs to correct pitot and static position source errors for variations in relative wind angle. If an α sensor erroneously goes to full up travel on takeoff rotation, as it did in the Lion Air and Ethiopian crashes, it can cause significant airspeed and altitude indication variations between the left- and right-side PFDs. One pilot, who flew MCAS failure scenarios in Boeing’s 737 MAX engineering simulator, explains the resulting confusion and potential for loss of situational awareness.

Train-to-Cost Versus Train-to-Proficiency

In the wake of the Indonesian and African 737 MAX crashes, some airline pilots feel betrayed by others in the aviation industry. They say they’ve never been taught about how gross AOA sensing errors can cause substantial deviations in air data indications between the left and right PFDs, let alone runaway stall warning tapes and constant stickers. They’ve never been exposed to non-normal systems scenarios during initial or recurrent simulator training sessions, such as the ones already described.

Boeing 737 pilots, flying for three U.S. air carriers, told us they’ve never had to fly the simulator from the point of a runaway stab emergency all the way back to landing at a divert field using the “frisbee” manual trim wheels. In contrast, one retired airline captain who flew for the former Air Berlin, told us that, years ago, flying the sim to touchdown with manual trim was a regular part of his recurrent training. Such rigorous sim training no longer is routine in the airline industry.

“We’re just checking boxes for the FAA,” says one Seattle-based 737 airline pilot. This aviator, in his mid-30s, has logged more than 17,000 hr. total flight time in the 737s, CRJs, tow planes, sailplanes, sky dive aircraft and his own Cessna 185, plus a DC-3 and a P-40 Warhawk, among dozens of other models. But he’s the exception, rather than the norm among professional pilots in his age group. He expects a higher level of training to assure airline pilots are proficient.

But finding a sufficient number of new pilots to fill slots in a rapidly growing industry is tough. And allocating enough time and resources for comprehensive training of new hires is challenging.

“Airlines worldwide face a pilot shortage created by the tandem forces of pilot retirements and escalating air traffic. Thus far, the focus has been on the quantitative challenge. New academies and career programs are targeted at increasing the output of pilots but are up against issues such as instructor capacity and financing,” wrote Thierry Dubois, Aviation Week & Space Technology’s Lyon, France, bureau chief for that sister publication, this past March. “The pilot shortage is both quantitative and qualitative.”

“A looming pilot shortage is coupled with variation in the level of training worldwide,” Jean-Michel Bigarre, head of global flight training for Airbus, told Dubois.

There isn’t much consistency in pilot training or proficiency around the world. “[We] see strange things in poor countries where air transport is growing very fast — suspiciously quick pilot qualification and fraudulent flight hour accounting,” Bigarre added.

But as the U.S. pilot said after flying the MAX engineering cab simulator, the emergencies he experienced in runaway AOA scenarios, including the need to fly the aircraft all the way to touchdown using manual trim, were like nothing he’d experienced during NG or MAX sim training sessions. His comments were echoed by other airline pilots with whom we spoke. That doesn’t speak well of First World training standards. So, can we expect flight training to be better in poorer countries than it is in the west?

Boeing’s new flight control computer P12.1 software load provides triple-redundant AOA validity checks to prevent false triggering of MCAS. It also limits the system’s nose-down stab trim authority. And if the MCAS nose-down stab trim command ever exceeds 2.5 deg., the system is disabled. Those changes should assure there will be no more MCAS runaways.

However, Boeing’s upgrade addresses only one problem affecting one airplane model. It doesn’t look at those controllability issues as being more symptomatic of numerous larger problems, including training, airmanship and preparation for the unexpected. Chief among these is the current train-to-cost, rather than train-to-proficiency, pilot instruction model.

“Human error may explain the ‘what,’ but not the ‘why.’ We wouldn’t do this if it were computer error. We’d find why the computer made the error. We’d fix it,” says Capt. Shem Malmquist, a former Air Line Pilots Association aircraft technical and engineering chairman for his company and now visiting professor at the Florida Institute of Technology. “If we want to eliminate accidents, we need to train pilots to do the one thing that computers cannot. That is to innovate, to come up with novel solutions that are outside of anything that designers could imagine on the ground. We expect pilots to manage any unexpected events they might encounter in a flight.”

Malmquist also authored Angle of Attack, a book that examines the Air France Flight 447 accident, among others, as it relates to the abilities of pilots to handle the unexpected.

“But how do they gain these skills? And are we providing new pilots with that opportunity?” he asks. “As training becomes more regimented, pilots are exposed less and less to unusual events and more and more to well-defined scenarios. Pilots are getting very good at handling expected problems, but they are losing their ability to handle the unexpected.”

It’s time for international agreement by governments, manufacturers, airlines and pilots to raise the bar on all these levels to restore public confidence in the safety and security of air travel. And using Boeing or the FAA as the sole scapegoats won’t cut it.

Erg goed objectief artikel, wel een beetje lang. Het dik gedrukte is een beetje wat ik bedoel, het ontwerp is niet zo verschrikkelijk als de reguliere media doen vermoeden. Maar ja dat is minder sensationeel natuurlijk.
Zoals in het artikel naar voren komt zijn er ook hier gewoon meerdere factoren die hebben bijgedragen aan de ongelukken.

[Freee!!]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 12:37:
MCAS Accident Factors: Training, Airmanship, Experience Deficiencies

[...]


Erg goed objectief artikel, wel een beetje lang. Het dik gedrukte is een beetje wat ik bedoel, het ontwerp is niet zo verschrikkelijk als de reguliere media doen vermoeden. Maar ja dat is minder sensationeel natuurlijk.
Zoals in het artikel naar voren komt zijn er ook hier gewoon meerdere factoren die hebben bijgedragen aan de ongelukken.

Twee kleine puntjes:

1. Dat artikel schrijft "max 2.5 degrees", maar bij beide rampvluchten was dat al zes graden.
2. De test werd in een simulator uitgevoerd. Er is ondertussen bekend, dat de simulator de werking van MCAS niet helemaal correct simuleert.

Ik heb zo'n vaag vermoeden, dat er nog wel meer van dat soort puntjes in dat artikel zitten.

[upclocker]

Freee!! schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 13:29:
[...]

Twee kleine puntjes:

1. Dat artikel schrijft "max 2.5 degrees", maar bij beide rampvluchten was dat al zes graden.

Ik heb zo'n vaag vermoeden, dat er nog wel meer van dat soort puntjes in dat artikel zitten.

Heb je daar een bron voor want ik kom alleen 2,5 graad tegen.

[Freee!!]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 14:21:
[...]
Heb je daar een bron voor want ik kom alleen 2,5 graad tegen.

Sorry, verkeerd onthouden, maximum was gewijzigd van 0,6 naar 2,5 graden (zonder verder iemand op de hoogte te stellen).

[gws24]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 14:21:
[...]

Heb je daar een bron voor want ik kom alleen 2,5 graad tegen.

De 2,5 graad is de max per keer dat mcas activeert maar het systeem kon meerdere keren geactiveerd worden zonder tussentijds een reset van de uitslag/trim, oftewel er ontstond een cumulatief effect. Dan kom je dus op die 6 graden uit die @Freee!! noemt.

The discrepancy over this number is magnified by another element in the System Safety Analysis: The limit of the system’s authority to move the tail applies each time MCAS is triggered. And it can be triggered multiple times, as it was on the Lion Air flight.

One current FAA safety engineer said that every time the pilots on the Lion Air flight reset the switches on their control columns to pull the nose back up, MCAS would have kicked in again and “allowed new increments of 2.5 degrees.”

“So once they pushed a couple of times, they were at full stop,” meaning at the full extent of the tail swivel, he said.

Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer who is now an avionics and satellite-communications consultant, said that because MCAS reset each time it was used, “it effectively has unlimited authority.”

Swiveling the horizontal tail, which is technically called the stabilizer, to the end stop gives the airplane’s nose the maximum possible push downward.

“It had full authority to move the stabilizer the full amount,” Lemme said. “There was no need for that. Nobody should have agreed to giving it unlimited authority.”

https://www.seattletimes....ed-in-the-lion-air-crash/

Freee!! schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 14:35:
[...]

Sorry, verkeerd onthouden, maximum was gewijzigd van 0,6 naar 2,5 graden (zonder verder iemand op de hoogte te stellen).

En dit is weer één van de oorzaken van het niet opnieuw bepalen van de veiligheids categorie wat misschien geleid zou hebben tot extra certificatie eisen.

[ Voor 22% gewijzigd door gws24 op 08-06-2019 15:30 ]

[MBV]

gws24 schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 15:28:
[...]
En dit is weer één van de oorzaken van het niet opnieuw bepalen van de veiligheids categorie wat misschien geleid zou hebben tot extra certificatie eisen.

Zelfs met die 2,5 graden was het misschien nog wel te doen geweest. Het begon als een goed idee (laten we met een klein beetje pitch-down zorgen dat het toestel zich gedraagt als een 737NG) dat geen probleem kon opleveren (0.6 graden is makkelijk te corrigeren). Toen zijn er 2 dingen veranderd (groter maximum en meerdere keren activeren) waardoor het systeem levensgevaarlijk werd bij fouten.

[CaptJackSparrow]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 12:37:
MCAS Accident Factors: Training, Airmanship, Experience Deficiencies

[...]

Erg goed objectief artikel, wel een beetje lang. Het dik gedrukte is een beetje wat ik bedoel, het ontwerp is niet zo verschrikkelijk als de reguliere media doen vermoeden. Maar ja dat is minder sensationeel natuurlijk.
Zoals in het artikel naar voren komt zijn er ook hier gewoon meerdere factoren die hebben bijgedragen aan de ongelukken.

Nou...

This is not problematic, except when slats and flaps are retracted, and at extremely light operating weights and at full aft CG. In this extreme corner of the flight envelope, the margin between the center of pressure and CG gets too thin at high AOA, so the MAX cannot meet certification requirements for positive pitch stability. Increasing G, or load factor, just aggravates the instability at high AOA.

De Max zou door de afwijkende motorpositie dus niet meer door de certificering komen. Daarmee is het ontwerp toch eigenlijk inherent 'fout'. Alleen door een kunstgreep toe te passen met MCAS dat dit tekort moest opheffen kon Boeing de Max door de certificering krijgen. Maar wel ten koste van extra complexiteit en daardoor extra mogelijkheden voor zaken die fout gedaan kunnen worden en mis kunnen gaan. En dat is helaas precies wat hier is gebeurd.

Zonder afwijkende motorpositie geen noodzaak voor MCAS en zonder MCAS geen twee gecrashte vliegtuigen met honderden doden. Dat is toch wel een onlosmakelijk gevolg van het ontwerp.

[XWB]

MBV schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 20:55:
[...]

Zelfs met die 2,5 graden was het misschien nog wel te doen geweest. Het begon als een goed idee (laten we met een klein beetje pitch-down zorgen dat het toestel zich gedraagt als een 737NG) dat geen probleem kon opleveren (0.6 graden is makkelijk te corrigeren). Toen zijn er 2 dingen veranderd (groter maximum en meerdere keren activeren) waardoor het systeem levensgevaarlijk werd bij fouten.

En die veranderingen werden blijkbaar nooit meegedeeld aan de testpiloten.

[upclocker]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 21:29:
[...]


Nou...


[...]


De Max zou door de afwijkende motorpositie dus niet meer door de certificering komen. Daarmee is het ontwerp toch eigenlijk inherent 'fout'. Alleen door een kunstgreep toe te passen met MCAS dat dit tekort moest opheffen kon Boeing de Max door de certificering krijgen. Maar wel ten koste van extra complexiteit en daardoor extra mogelijkheden voor zaken die fout gedaan kunnen worden en mis kunnen gaan. En dat is helaas precies wat hier is gebeurd.

Zonder afwijkende motorpositie geen noodzaak voor MCAS en zonder MCAS geen twee gecrashte vliegtuigen met honderden doden. Dat is toch wel een onlosmakelijk gevolg van het ontwerp.

Heb je ook gelezen wanneer hij pas positieve pitch stabiliteit verliest?
- Slats flaps retracted
- Extremely light operating weights
- CG full aft
- high AoA

M.a.w. in een heel klein gebiedje van de flight envelope verliest hij positive margin. MCAS als het goed functioneert is gewoon een flight envelope protection, die voorkomt dat je daarin terecht komt.

Niks nieuws, aangezien alle nieuwere ontwerpen, denk aan B777 en MD11, zelfs zo ontworpen zijn dat ze relaxed stabiel zijn, wat overigens nog steeds stabiel is zei het met een kleine marge. Over het algemeen wil je je CG zo dicht mogelijk bij je aerodynamic center hebben, omdat je stabilizer minder negatieve lift hoeft te produceren, wat zorgt voor minder drag en dus een lager verbruik. Hoe komen deze toestellen dan door de test? Doordat computers er voor zorgen dat het vliegtuig voor de piloot gewoon stabiel aanvoelt.

Een ander voorbeeld van wat eigenlijk een vergelijkbaar systeem is als MCAS is een yawdamper. Ook een stability augmentation system (SAS). Die dutchroll voorkomt. Zit op elk groot toestel.

Kortom stabiltity augmentation systems of flight envelope protections duiden niet per definitie op een slecht ontwerp, maar ze maken een vliegtuig alleen maar veiliger.

Nogmaals ik ben het er totaal mee eens dat MCAS ontzettend slecht is geïmplementeerd. Maar dat de B737 MAX inherent 'fout' is, is gewoon niet zo.
En nee ik heb geen aandelen oid van Boeing, bij elk ander toestel had ik hetzelfde gezegd.

[franssie]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 22:41:
[...]

<>
Kortom stabiltity augmentation systems of flight envelope protections duiden niet per definitie op een slecht ontwerp

Ben ik met je eens.

, maar ze maken een vliegtuig alleen maar veiliger.

Mwah jsuit MCAS is het voorbeeld dat dit dus niet klopt. Ze zijn bedoeld om een vliegtuig veiliger te maken, en daar heeft Boeing weer fouten gemaakt door op een enkele sensor te vertrouwen, net zoals bij die radio hoogte meter. Daar zit iets fout, hoe goed bedoeld die systemen ook ... bedoeld zijn.

Nogmaals ik ben het er totaal mee eens dat MCAS ontzettend slecht is geïmplementeerd. Maar dat de B737 MAX inherent 'fout' is, is gewoon niet zo.
En nee ik heb geen aandelen oid van Boeing, bij elk ander toestel had ik hetzelfde gezegd.

De implementatie was inderdaad crimineel slecht. En er zit een grens aan het computergestuurd aanpassen afronden van de enveloppe, het is nu aan de luchtvaart autoriteiten om te bepalen en te testen of die grens met de max of ook al de NG is overschreden.

[SRich]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 09:41:
[...]

Ik heb er in gewerkt ja, maar volg nu weer een gerelateerde opleiding. Maar 'lui'moet je vooral ook lezen als de media.
[...]


Ik heb het over een deugdelijk aerodynamische ontwerp van het vliegtuig en niet over de veiligheid. Natuurlijk zijn die met elkaar verbonden, maar we hebben niet genoeg gegevens om daar een serieus oordeel over te vellen. Hij schrijft het toestel gelijk al helemaal af op het ontwerp. Dat kunnen wij niet bepalen want wij hebben de data niet en zullen dat ook nooit krijgen. Dat er grove fouten zijn gemaakt met de implementatie van MCAS dat moge duidelijk zijn en dat zal ik zeker niet ontkennen en daar heeft hij zeker een punt.

Het toestel is goed maar omdat er andere motoren onder moesten, zat het vliegtuig tegen stall aan in bepaalde condities. @CaptJackSparrow heeft het al meerdere keren verteld en daarom was MCAS nodig om een truukje uit te halen omdat het aerodynamisch ontwerp niet meer goed was. Eigenlijk hadden ze de 737 moeten uitfaseren en gewoon beginnen aan een nieuw ontwerp.

De schade die Boeing/FAA hebben opgelopen duurt tientallen jaren om te herstellen....

[upclocker]

SRich schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:08:
[...]

Het toestel is goed maar omdat er andere motoren onder moesten, zat het vliegtuig tegen stall aan in bepaalde condities. @CaptJackSparrow heeft het al meerdere keren verteld en daarom was MCAS nodig om een truukje uit te halen omdat het aerodynamisch ontwerp niet meer goed was. Eigenlijk hadden ze de 737 moeten uitfaseren en gewoon beginnen aan een nieuw ontwerp.

De schade die Boeing/FAA hebben opgelopen duurt tientallen jaren om te herstellen....

Ik ga het niet nog een keer uitleggen, maar goed als jij een ontwerp slecht vind wanneer hij in een heel klein gebiedje van de flight envelope en in een uitzonderlijke toestand en configuratie een beetje gewenste positieve stabiliteit mist, helemaal prima.

Het probleem is MCAS, niet het ontwerp. Is er al een MAX gestalled?

[franssie]

@SRich klopt maar niet in het extreme. De NG heeft die setup ook al wat en de max gewoon meer. Misschien is het alleen de foute software en het wederom vertrouwen op een enkele sensor en kunnen ze met 3 sensors en nieuwe software wel veilig vliegen. Daar wordt nu gedegen onderzoek naar gedaan.

Dat Boeing en FAA hun geloofwaardigheid hebben verspeeld is wel duidelijk. Als ze hun werk hadden gedaan waren ern een hoop minder doden gevallen, en dat blijft onvergeeflijk.

---

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:20:
[...]
<>
Het probleem is MCAS, niet het ontwerp. Is er al een MAX gestalled?

Eh om eerlijk te zijn denk ik dat de kans op een stall recovery groter was dan het MCAS systeem uit te zetten (wat twee maal niet lukte) dus die opmerking van je is "een beetje dom"?

[ Voor 28% gewijzigd door franssie op 08-06-2019 23:23 ]

[upclocker]

franssie schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:21:
@SRich klopt maar niet in het extreme. De NG heeft die setup ook al wat en de max gewoon meer. Misschien is het alleen de foute software en het wederom vertrouwen op een enkele sensor en kunnen ze met 3 sensors en nieuwe software wel veilig vliegen. Daar wordt nu gedegen onderzoek naar gedaan.

Dat Boeing en FAA hun geloofwaardigheid hebben verspeeld is wel duidelijk. Als ze hun werk hadden gedaan waren ern een hoop minder doden gevallen, en dat blijft onvergeeflijk.

---

[...]

Eh om eerlijk te zijn denk ik dat de kans op een stall recovery groter was dan het MCAS systeem uit te zetten (wat twee maal niet lukte) dus die opmerking van je is "een beetje dom"?

Was meer om aan te geven dat MCAS voor de crashes heeft gezorgd en niet het ontwerp. Maar had ik ook achterwegen kunnen laten indd.

[franssie]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:27:
[...]

Was meer om aan te geven dat MCAS voor de crashes heeft gezorgd en niet het ontwerp. Maar had ik ook achterwegen kunnen laten indd.

ah dan snap ik het, juist. Ik las het verkeerd (te letterlijk maar zo ben ik) en dacht gelijk, ja lekker, die kist was niet in een stall te krijgen omdat , dus

[XWB]

Een gevechtsvliegtuig kan ook niet vliegen zonder software, aerodynamisch klopt er namelijk niks aan zo'n toestel. We leven nu eenmaal in een tijdperk dat we software kunnen inzetten om de mens te dienen, en daar is op zich niks verkeerd aan.

MCAS is gewoon slecht geïmplementeerd. En dat Boeing officials de implementatie met één sensor durven verdedigen is bijna crimineel te noemen. Maar uiteindelijk is het een kwestie van de software te fixen, de hardware uit te breiden en piloten beter te trainen. Tenminste, ik verwacht dat dit de uitkomst zal zijn.

[Freee!!]

XWB schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:33:
[...]
Tenminste, ik verwacht dat dit de uitkomst zal zijn.

En daarna piloten, cabin crews en uiteindelijk publiek overtuigen. Ik heb zo'n vaag vermoeden, dat ze met die tweede groep de grootste problemen gaan hebben.

[franssie]

@XWB een gevechtsvliegtuig heeft om de door jou aangehaalde redenen schietstoelen - stel je nu voor deze ook in de 737 te zetten ?

[SRich]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:20:
[...]

Ik ga het niet nog een keer uitleggen, maar goed als jij een ontwerp slecht vind wanneer hij in een heel klein gebiedje van de flight envelope en in een uitzonderlijke toestand en configuratie een beetje gewenste positieve stabiliteit mist, helemaal prima.

Het probleem is MCAS, niet het ontwerp. Is er al een MAX gestalled?

Volgens MCAS wel
2 volgens mij

[CaptJackSparrow]

upclocker schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 22:41:
[...]

Heb je ook gelezen wanneer hij pas positieve pitch stabiliteit verliest?
- Slats flaps retracted
- Extremely light operating weights
- CG full aft
- high AoA

M.a.w. in een heel klein gebiedje van de flight envelope verliest hij positive margin. MCAS als het goed functioneert is gewoon een flight envelope protection, die voorkomt dat je daarin terecht komt.

Weet ik. Had ik allemaal gelezen. Het punt is dat een geheel nieuw ontworpen toestel wél zonder iets als MCAS door alle certificeringseisen heen was gekomen. De Max wijkt zó ver af van het hebben van inherent veilige vliegeigenschappen dat het níét meer in alle situaties aan de eisen voldoet. Dat verschil duid ik zo aan, niet met fout maar met 'fout'.

Hoe je het ook wendt of keert, die TE grote afwijking van het optimum in het ontwerp van de Max heeft het noodzakelijk gemaakt om een systeem toe te voegen waarvan de implementatie uiteindelijk honderden doden heeft veroorzaakt. Dat er bij die implementátie grove fouten zijn gemaakt pleit het basisontwerp met de afwijkende motorpositie naar mijn mening niet vrij .

[Garyu]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:53:
[...]


Weet ik. Had ik allemaal gelezen. Het punt is dat een geheel nieuw ontworpen toestel wél zonder iets als MCAS door alle certificeringseisen heen was gekomen. De Max wijkt zó ver af van het hebben van inherent veilige vliegeigenschappen dat het níét meer in alle situaties aan de eisen voldoet. Dat verschil duid ik zo aan, niet met fout maar met 'fout'.

Hoe je het ook wendt of keert, die TE grote afwijking van het optimum in het ontwerp van de Max heeft het noodzakelijk gemaakt om een systeem toe te voegen waarvan de implementatie uiteindelijk honderden doden heeft veroorzaakt. Dat er bij die implementátie grove fouten zijn gemaakt pleit het basisontwerp met de afwijkende motorpositie naar mijn mening niet vrij .

Zo kan je vrijwel elk modern vliegtuig diskwalificeren natuurlijk. Er is geen enkele Airbus die zonder software nog vliegt, immers allemaal flybywire. Dus allemaal inherente ontwerp fouten?
Dat is gewoon veel te kort door de bocht. Het zijn de fouten die de crashes heb en veroorzaakt. Commerciële druk icm met technische fouten zijn zwaar dodelijk geweest.

PS heb ook geen aandelen in Boeing trouwens hoor , maar wel enigzins ervaring met avionics.

[CaptJackSparrow]

Fly-by-wire computers hebben niets te maken met de inherente veiligheid en stabiliteit van het vliegtuigontwerp die gecorrigeerd moet worden. Daar zitten zaken in om te voorkomen dat zaken door andere oorzaken mis gaan, waaronder menselijke fouten door piloten. Daar zullen ook vast zaken in zitten die de vliegeigenschappen automatisch aanpassen om het vliegtuig makkelijker bestuurbaar te maken. Maar zolang die niet compenseren voor iets waardoor het toestel anders niet te certificeren zou zijn geweest zijn ze niet vergelijkbaar met MCAS.

[franssie]

edit niet het goede voorbeeld

[ Voor 95% gewijzigd door franssie op 09-06-2019 00:44 ]

[upclocker]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 23:53:
[...]


Weet ik. Had ik allemaal gelezen. Het punt is dat een geheel nieuw ontworpen toestel wél zonder iets als MCAS door alle certificeringseisen heen was gekomen. De Max wijkt zó ver af van het hebben van inherent veilige vliegeigenschappen dat het níét meer in alle situaties aan de eisen voldoet. Dat verschil duid ik zo aan, niet met fout maar met 'fout'.

Hoe je het ook wendt of keert, die TE grote afwijking van het optimum in het ontwerp van de Max heeft het noodzakelijk gemaakt om een systeem toe te voegen waarvan de implementatie uiteindelijk honderden doden heeft veroorzaakt. Dat er bij die implementátie grove fouten zijn gemaakt pleit het basisontwerp met de afwijkende motorpositie naar mijn mening niet vrij .

Prima dat jij het een slecht ontwerp vindt, maar er blijven dan maar weinig toestellen over die aan jouw ontwerpseisen kunnen voldoen.
Stap dan ook maar niet meer in toestellen met motoren aan de staart in combinatie met een T-tail..
Die hebben ook stickpushers nodig om deepstalls te voorkomen. Zoek maar eens uit hoe ze dat gingen testen tijdens certificering.

[Verwijderd]

https://www.nu.nl/economi...37-max-tot-september.html

In ieder geval tot september niet terug te verwachten.

[Borromini]

Nu blijkt ook dat ze bepaalde aanpassingen aan de MAX pas ergens in 2020 wilden doorvoeren... Het zit daar toch lekker scheef qua bedrijfscultuur bij Boeing als je 't mij vraagt

[bottom line]

Borromini schreef op maandag 10 juni 2019 @ 17:16:
Nu blijkt ook dat ze bepaalde aanpassingen aan de MAX pas ergens in 2020 wilden doorvoeren... Het zit daar toch lekker scheef qua bedrijfscultuur bij Boeing als je 't mij vraagt

Al een geluk beseft Boeing de ernst van veiligheid in de luchtvaart.

Safety is the primary consideration when Boeing engineers design an airplane

Op de tekentafel misschien. Daarna is het niet meer hun probleem

[JvS]

upclocker schreef op zondag 9 juni 2019 @ 01:14:
[...]

Prima dat jij het een slecht ontwerp vindt, maar er blijven dan maar weinig toestellen over die aan jouw ontwerpseisen kunnen voldoen.
Stap dan ook maar niet meer in toestellen met motoren aan de staart in combinatie met een T-tail..
Die hebben ook stickpushers nodig om deepstalls te voorkomen. Zoek maar eens uit hoe ze dat gingen testen tijdens certificering.

Fijn om technisch onderbouwde berichten te lezen hier moet ik zeggen.

[CaptJackSparrow]

Stukje over hoe Boeing volgende week als een boer met kiespijn op de Salon in Parijs zal staan.

The Boeing 737 MAX Disaster Could Help Airbus Dominate the Paris Air Show

Boeing faces two big headwinds

The 737 MAX grounding represents the biggest obstacle to Boeing having a big Paris Air Show order haul. While most industry insiders believe the Boeing 737 MAX will be perfectly safe following the pending software, cockpit, and pilot-training changes, it will take a while to convince everyday travelers. Thus, even if airline executives aren't worried about the 737 MAX's safety, they may hesitate to place new orders right now for fear of a customer backlash.

One way around this conundrum would be for airlines to sign letters of intent for the Boeing 737 MAX as unidentified customers. This would give Boeing a modest PR win, while the airlines could wait a year or even longer to finalize and officially announce their 737 MAX orders.

The 737 MAX saga isn't the only thing standing in the way of a big order haul for Boeing next week. The growing trade tensions between the U.S. and China represent yet another hurdle.

Boeing has reportedly been negotiating the sale of 100 widebody jets to Chinese airlines. However, any deal would require the blessing of China's government, and aircraft orders are a key bargaining chip for China in trade negotiations with the U.S. As a result, the Chinese government is unlikely to approve any orders except in the context of a final trade deal.

Anoniem toestellen 'bestellen'? Ben benieuwd of het inderdaad zo zal gaan.

Airbus zou de A321XLR kunnen introduceren. Zou het er ooit nog van kunnen komen dat de fabrieken van Boeing Airbussen in licentie gaan maken om hun fabrieken draaiend te houden? Het zal wel erg slecht moeten gaan voor ze daar aan zullen willen maar al die mensen ontslaan zal ook niet echt goed vallen. Er zullen ook wel flink wat 'obstakeltjes' genomen moeten worden voordat de EU dat zou toestaan. Je bent geneigd te denken dat het nooit zal gebeuren... maar zeg nooit nooit.

Zal een spannend weekje worden voor Boeing volgende week. Wat daar gebeurt zou zo maar eens indicatief kunnen zijn voor de langjarige toekomstperspectieven van Boeing.

[bottom line]

Behind Boeing's offer to settle with victims' families in the 737 Max crash is a hardball legal strategy that could leave them with nothing

Strategie van Boeing:
Vliegtuigen zijn ongekend veilig
De piloten waren onervaren
We zullen snel met een software update komen
Ingenieurs en sales wisten niet van elkaar hoe de zaken in mekaar staken
Wij hebben een fout gemaakt
Laten we er gewoon voor zorgen dat de nabestaanden amper aanspraak kunnen maken op geld.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 11:05:
Anoniem toestellen 'bestellen'? Ben benieuwd of het inderdaad zo zal gaan.

Op zich niet heel raar om niet bekend te staan als koper voor een bepaald vliegtuig type, als beide partijen er niet openbaar voor uit komen, zal het ook niet heel snel bekend worden. Genoeg vliegtuigen in de huidige orderboeken waarvan de ontvanger niet openbaar bekend is.
Vaak wordt een aankondiging gebruikt als reclame (voor beide), maar dat hoeft natuurlijk niet.

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 11:05:
Stukje over hoe Boeing volgende week als een boer met kiespijn op de Salon in Parijs zal staan.

The Boeing 737 MAX Disaster Could Help Airbus Dominate the Paris Air Show

Mja, Boeing kan natuurlijk alsnog een sloot widebody toestellen verkopen. Ik denk niet dat Boeing zich zorgen maakt om de Paris air show.

[Freee!!]

bottom line schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 17:26:
Behind Boeing's offer to settle with victims' families in the 737 Max crash is a hardball legal strategy that could leave them with nothing

Strategie van Boeing:
Vliegtuigen zijn ongekend veilig
De piloten waren onervaren
We zullen snel met een software update komen
Ingenieurs en sales wisten niet van elkaar hoe de zaken in mekaar staken
Wij hebben een fout gemaakt
Laten we er gewoon voor zorgen dat de nabestaanden amper aanspraak kunnen maken op geld.

Ik zou bijna hopen, dat de zaak van de Lion Air crash naar Indonesië verplaatst wordt en dat de rechter dan compensatie toekent, die dubbel is van wat een Amerikaanse rechter zou toekennen, dit soort geintjes moet gewoon afgestraft worden.

[franssie]

@bottom line we zullen het zien maar als dit echt de strategie wordt gaat er van mij een brief naar de KLM dat ik het maatschappelijk onverantwoord vind dat ze daar hun kisten kopen, nog even los van de veiligheid. En ja ik ben iemand die rijk genoeg is om links te kunnen stemmen met zijn geld. edit: fuck it, heb de vraag even op twitter gesteld.

[ Voor 8% gewijzigd door franssie op 11-06-2019 18:19 ]

[bottom line]

Freee!! schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 18:15:
[...]

Ik zou bijna hopen, dat de zaak van de Lion Air crash naar Indonesië verplaatst wordt en dat de rechter dan compensatie toekent, die dubbel is van wat een Amerikaanse rechter zou toekennen, dit soort geintjes moet gewoon afgestraft worden.

Dacht dat er in Indonesië limieten waren of omwegen. Dacht dat ze met 20.000 pp ervan af hoopten te zijn.
Als er in Amerika een man 70 miljoen van Bayer loskrijgt voor hun onkruidverdelger, dan schat ik de kans klein in dat ze het dubbele zouden krijgen in Indonesië

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 17:59:
[...]

Op zich niet heel raar om niet bekend te staan als koper voor een bepaald vliegtuig type, als beide partijen er niet openbaar voor uit komen, zal het ook niet heel snel bekend worden. Genoeg vliegtuigen in de huidige orderboeken waarvan de ontvanger niet openbaar bekend is.
Vaak wordt een aankondiging gebruikt als reclame (voor beide), maar dat hoeft natuurlijk niet.

Vast. Maar hier wordt als reden gesuggereerd dat de maatschappijen er liever niet voor uit zouden willen komen dat ze Maxen besteld hebben, omdat hun klanten dat misschien niet zouden goedkeuren. Dat is wel iets anders natuurlijk.

XWB schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 18:10:
[...]

Mja, Boeing kan natuurlijk alsnog een sloot widebody toestellen verkopen. Ik denk niet dat Boeing zich zorgen maakt om de Paris air show.

Er werd melding gemaakt van het mogelijk afketsen van de Chinese order van 100 toestellen door de handelsoorlog. Ik neem aan dat er in Parijs ook vast wel een Chinese delegatie zal rondlopen. Ik denk niet dat Boeing er vrolijker van wordt als ze moeten proberen het beleid van Trump in dezen uit te leggen als ze daar op aangesproken worden en dan toch proberen die deal veilig te stellen. Nogal ongemakkelijk lijkt me.

[SRich]

Freee!! schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 18:15:
[...]

Ik zou bijna hopen, dat de zaak van de Lion Air crash naar Indonesië verplaatst wordt en dat de rechter dan compensatie toekent, die dubbel is van wat een Amerikaanse rechter zou toekennen, dit soort geintjes moet gewoon afgestraft worden.

Helaas is het alleen in de VSA mogelijk dat je miljarden/miljoenen toegewezen kan krijgen... zou hier in EU is ook moeten gaan geleden dat alleen grote bedrijven die willens en wetens regels moedwillig overtreden en mensen sterven daardoor gewoon een minimale boete van 15-20 miljard eurootjes kan krijgen...

[Garyu]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 11 juni 2019 @ 23:57:
[...]


Vast. Maar hier wordt als reden gesuggereerd dat de maatschappijen er liever niet voor uit zouden willen komen dat ze Maxen besteld hebben, omdat hun klanten dat misschien niet zouden goedkeuren. Dat is wel iets anders natuurlijk.


[...]


Er werd melding gemaakt van het mogelijk afketsen van de Chinese order van 100 toestellen door de handelsoorlog. Ik neem aan dat er in Parijs ook vast wel een Chinese delegatie zal rondlopen. Ik denk niet dat Boeing er vrolijker van wordt als ze moeten proberen het beleid van Trump in dezen uit te leggen als ze daar op aangesproken worden en dan toch proberen die deal veilig te stellen. Nogal ongemakkelijk lijkt me.

Alsof Parijs voor de Chinezen nieuwe informatie zou opleveren. Ik denk niet dat daar heel onaangename gesprekken gaan plaatsvinden. Het blijft gewoon business natuurlijk en dit kan je gewoon incalculeren.

Trumps politieke statements zijn overigens wel te merken op de chinese markt, daar niet van. Maar dat is niet per se leuk nieuws voor chinese bedrijven noch voor Amerikaanse bedrijven. Voor de Europeanen is het wel interessant overigens .

[XWB]

Icelandair heeft alweer een sloot piloten moeten ontslaan als gevolg van de MAX crisis:

quote: https://www.volkskrant.nl...-enkel-incident~b632eacc/

Tot nu toe hebben de luchtvaartmaatschappijen die met de Boeing 737 Max vliegen, zonder al te grote problemen het vliegverbod kunnen omzeilen dat voor dit type geldt. Maar nu het er naar uitziet dat de vliegtuigen langer aan de grond blijven (tot mogelijk in september), wordt de nood voor sommigen te hoog. Zo heeft Icelandair 45 piloten met een brevet voor de 737 Max de deur gewezen, meldt het vakblad Luchtvaartnieuws. Van hen waren er 21 net aan de slag gegaan bij de IJslandse luchtvaartmaatschappij. De rest was vorig jaar herfst begonnen aan zijn training voor de 737 Max.

‘Enkelen van hen hebben we nog kunnen terugplaatsen op de Boeing 757 of 767’, zegt topman Bogi Nils Bogason in een vraaggesprek, ‘maar veel nieuwe kandidaten die we speciaal voor de 737 Max hadden geworven, kunnen we niet aan het werk zetten. Heel triest.’

[Maarten_E]

Ben dan toch wel benieuwd welke maatschappijen Boeing nog wel geloven, dat de softwareupdates aan de Max alles zullen oplossen en dus "gewoon" nieuwe orders uitplaatsen.

Het kan aan mij liggen, maar m.i. maakt Boeing het nog erger voor henzelf met hun PR-afdeling.
Fouten worden helaas gemaakt, maar Boeing probeert het op alles af te wentelen, behalve op eigen falen. Geef toe dat je er fouten zijn gemaakt. Dit is niet goed, maar laat zien dat je ervan leert ipv te blijven beweren dat alles en iedereen fouten heeft gemaakt.
Heb nog geen oprechte mea culpa gehoord naar de slachtoffers, alleen een CEO die zijn eigen hachje probeert te redden.

[CaptJackSparrow]

XWB schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 00:14:
Icelandair heeft alweer een sloot piloten moeten ontslaan als gevolg van de MAX crisis:

Ben benieuwd of die piloten ook verhaal zullen gaan halen bij Boeing. Ze hebben wel een poot om op te staan lijkt me. Zal dat kosten om 45 piloten voor X maanden salaris te compenseren? Ze zullen niet allemaal zo makkelijk maar even naar een ander land willen/kunnen verhuizen voor een andere baan. Andere maatschappijen zullen niet genoeg vluchten naar/van IJsland maken om daar veel baankansen te bieden lijkt me. Nog los van het feit dat ze eerst omgeschoold moeten worden naar andere types zolang de Max niet vliegt.

[SRich]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 00:35:
[...]


Ben benieuwd of die piloten ook verhaal zullen gaan halen bij Boeing. Ze hebben wel een poot om op te staan lijkt me. Zal dat kosten om 45 piloten voor X maanden salaris te compenseren? Ze zullen niet allemaal zo makkelijk maar even naar een ander land willen/kunnen verhuizen voor een andere baan. Andere maatschappijen zullen niet genoeg vluchten naar/van IJsland maken om daar veel baankansen te bieden lijkt me. Nog los van het feit dat ze eerst omgeschoold moeten worden naar andere types zolang de Max niet vliegt.

En natuurlijk de vraag of ze uberhaupt nog wel een MAX gaat vliegen

[Waaj]

Maarten_E schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 00:24:
Ben dan toch wel benieuwd welke maatschappijen Boeing nog wel geloven, dat de softwareupdates aan de Max alles zullen oplossen en dus "gewoon" nieuwe orders uitplaatsen.

Het kan aan mij liggen, maar m.i. maakt Boeing het nog erger voor henzelf met hun PR-afdeling.
Fouten worden helaas gemaakt, maar Boeing probeert het op alles af te wentelen, behalve op eigen falen. Geef toe dat je er fouten zijn gemaakt. Dit is niet goed, maar laat zien dat je ervan leert ipv te blijven beweren dat alles en iedereen fouten heeft gemaakt.
Heb nog geen oprechte mea culpa gehoord naar de slachtoffers, alleen een CEO die zijn eigen hachje probeert te redden.

De communicatie over dit soort grote rampen (niet alleen in de luchtvaart, maar denk bijv. ook aan de ramp met de Exxon Valdez of Deepwater Horizon) wordt bij grote bedrijven niet door de PR-afdeling geregisseerd maar door de juridische afdeling. En die kijken alleen maar naar het voorkomen van de mogelijkheid dat er ergens maar een hint van verantwoordelijkheid wordt gewekt, en niet naar de PR-gevolgen die deze houding heeft. Dus zelfs als de Boeing top een greintje fatsoen in hun lijf zouden hebben mogen ze van hun advocaten niets zeggen dat Boeing mogelijk juridisch kan schaden.

[CaptJackSparrow]

Boeing airliner deliveries falter amid 737 Max woes, falling 56% from last year

Deze affaire heeft tot op heden een forse zakelijke impact gehad op Boeing.

With its 737 Max jet still grounded after two deadly crashes in the last year, Boeing's delivery of new airliners has fallen far behind last year's pace.

Boeing said Tuesday that it delivered 30 commercial airliners in May, a 56% drop from a year ago, when 68 jets were delivered. Deliveries of 737s dropped from 47 last year to just eight last month, all of which were an older model of the jet.

The Chicago-based company has 4,550 unfulfilled orders for the Max, but stopped deliveries after regulators around the world grounded the jets following crashes in Indonesia and Ethiopia that killed 346 people.

Boeing also reported a canceled order for 71 Max planes that were to be leased to Jet Airways, a financially struggling Indian airline that suspended all flights in April. Boeing has not reported any other large cancellations following the Max's grounding.

Orders for all Boeing airlines were “anemic” in May but should be better at next week’s Paris air show, according to Cowen Research aerospace analyst Cai von Rumohr.

Shares of Boeing have dropped 21% since early March, shortly before the second Max crash. The shares fell $4.47, or 1.3%, to close at $349.33 on Tuesday.

"Should". Het is te hopen voor (de werknemers van) Boeing, maar ik ga me niet aan een voorspelling wagen. We zullen het zien.

[bottom line]

Anemic
Zeg dan gewoon 0

Boeing reports no orders for second straight month

[alexbl69]

Wow, wat zul je als airline nu een goede deal met Boeing kunnen sluiten.

En reken maar dat dat gebeurt, ze (de airlines) willen alleen niet dat het nu naar buiten wordt gebracht. Heel mondjesmaat zal het de komende maanden bekend worden.

Volgend jaar is dit yesterday's news.

[Rannasha]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 09:56:
Boeing airliner deliveries falter amid 737 Max woes, falling 56% from last year

Deze affaire heeft tot op heden een forse zakelijke impact gehad op Boeing.


[...]


[...]


"Should". Het is te hopen voor (de werknemers van) Boeing, maar ik ga me niet aan een voorspelling wagen. We zullen het zien.

Dat zegt bijzonder weinig. Zowel Boeing als Airbus hebben een behoorlijk traag jaar als het gaat om nieuwe bestellingen. Maar beide fabrikanten hebben nog een erg goed gevulde backlog die ze moeten wegwerken. Airbus heeft de afgelopen 2 maanden ook vrijwel niets aan orders aangekondigd en heeft over 2019 zelfs een negatief netto aantal orders (meer annuleringen dan bestellingen).

Daarnaast is het gebruikelijk om grote bestellingen op de Paris Airshow in Juni aan te kondigen en de maanden daarvoor dus niet te veel bekend te maken.

Het recente gebrek aan aankondigen van bestellingen door Boeing is dus totaal niet uitzonderlijk en heeft waarschijnlijk niets met de 737MAX te maken.

[upclocker]

alexbl69 schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 16:28:
Wow, wat zul je als airline nu een goede deal met Boeing kunnen sluiten.

En reken maar dat dat gebeurt, ze (de airlines) willen alleen niet dat het nu naar buiten wordt gebracht. Heel mondjesmaat zal het de komende maanden bekend worden.

Volgend jaar is dit yesterday's news.

Het zou me dan ook niks verbazen als KLM en/of Transavia volgende week een order doen voor x aantal B737 MAX.

[Garyu]

upclocker schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 16:43:
[...]

Het zou me dan ook niks verbazen als KLM en/of Transavia volgende week een order doen voor x aantal B737 MAX.

Announcen zullen ze het pas nadat ze weer mogen vliegen en weer goed en wel operationeel zijn vermoed ik.

[franssie]

Ik denk dat het nu inderdaad het ultieme LCC toestel is geworden. Bij Airbus zullen de kortingen wel afnemen denk ik.

[Maarten_E]

Ik realiseer mij dat dit ver in de toekomst is, als dit überhaupt gaat gebeuren, maar toch:
Stel dat blijkt dat Boeing diep in de financiële problemen komt, zou het dan kunnen gebeuren dat Airbus zelf geld geeft aan Boeing, om zo een monopolie te voorkomen? Kijk bijvoorbeeld naar de investering die Microsoft in Apple deed toen Apple aan de rand van de afgrond stond. Mocht Apple zijn weggevallen, dan had Microsoft heel veel problemen gehad ivm monopolieposities.

[Garyu]

Maarten_E schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 23:11:
Ik realiseer mij dat dit ver in de toekomst is, als dit überhaupt gaat gebeuren, maar toch:
Stel dat blijkt dat Boeing diep in de financiële problemen komt, zou het dan kunnen gebeuren dat Airbus zelf geld geeft aan Boeing, om zo een monopolie te voorkomen? Kijk bijvoorbeeld naar de investering die Microsoft in Apple deed toen Apple aan de rand van de afgrond stond. Mocht Apple zijn weggevallen, dan had Microsoft heel veel problemen gehad ivm monopolieposities.

Dat gaat niet gebeuren. Jaren daarvoor staat er een Amerikaanse fusiepartner klaar. Denk aan een van de grote defense contractors a la Nortrop of Lockheed of UTC.

[CaptJackSparrow]

Troubled Boeing 737 MAX Will Be Cleared to Fly Again by December, FAA Says

Boeing’s 737 Max aircraft, grounded since March after two fatal crashes in five months, should be back in the air by December, a top U.S. regulator said.

It’s not possible to give an exact date as work progresses on safety fixes to the aircraft, Ali Bahrami, the Federal Aviation Administration’s associate administrator for aviation safety, said in an interview Wednesday at a conference in Cologne, Germany.


While the FAA is “under a lot of pressure,” he said the Max will be returned to service “when we believe it will be safe,” following reviews of the design, flight testing and other checks. Bahrami was reluctant to provide a timeline, but asked whether the plane would resume service this year or next, he said remarks by Boeing Chief Executive Officer Dennis Muilenburg projecting a return by the end of 2019 sounded correct.

Knowing when the latest version of the 737 will fly again would help airlines contend with the disruption caused by the grounding of the narrow-body, Boeing’s most popular model. The FAA has said that there’s no time frame to sign off on Boeing’s proposed fix for the jet.

Muilenburg said last week on CNBC that he expected that the Max would be back in the air by year-end.

OK. Iedereen die meerderjarig is weet waarschijnlijk wel dat dit soort verwachtingen over tijdstippen... laten we zeggen... 'geïnterpreteerd' moeten worden.

Realistisch gesproken denk ik dat we het dan eerder kunnen vertalen in: "Het zal zeker niet meer dit jaar gebeuren, en we zullen blij zijn als het toestel voor de lente van 2020 weer vliegt". Of overdrijf ik nou?

Het is die "No time frame" uitspraak van de FAA die mij o.a zo kritisch maakt. Is dat gek?

The European Aviation Safety Agency also is examining Boeing’s changes, a process that won’t conclude until the end of July at the earliest, Director Patrick Ky said in a separate interview. The agency is considering whether to require additional simulator training for flying the Max, as well as potential design changes, he said.

"Design changes". Hoe lang zal dat duren? En nadat die design changes hebben plaatsgevonden zal er dan misschien nog enige nieuwe/aanvullende certificering nodig zijn? En hoe lang zou dat dan duren?

Niet kort?

The Chicago-based planemaker faces an estimated $1.4 billion bill for canceled flights and lost operating profit at airlines if the Max is still grounded by the end of September, said Bloomberg Intelligence analyst George Ferguson.

En ook niet goedkoop vermoed ik zo.

[franssie]

Garyu schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 23:18:
[...]
Dat gaat niet gebeuren. Jaren daarvoor staat er een Amerikaanse fusiepartner klaar. Denk aan een van de grote defense contractors a la Nortrop of Lockheed of UTC.

Dat lijkt me een mogelijk scenario, maar dan alleen voor de vliegbuis divisie - waarvan het me sowieso goed lijkt om deze zsm af te splitsen van de andere Boeing divisies.

[alexbl69]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 12 juni 2019 @ 23:18:
Troubled Boeing 737 MAX Will Be Cleared to Fly Again by December, FAA Says


[...]


OK. Iedereen die meerderjarig is weet waarschijnlijk wel dat dit soort verwachtingen over tijdstippen... laten we zeggen... 'geïnterpreteerd' moeten worden.

Realistisch gesproken denk ik dat we het dan eerder kunnen vertalen in: "Het zal zeker niet meer dit jaar gebeuren, en we zullen blij zijn als het toestel voor de lente van 2020 weer vliegt". Of overdrijf ik nou?

Het is die "No time frame" uitspraak van de FAA die mij o.a zo kritisch maakt. Is dat gek?


[...]


"Design changes". Hoe lang zal dat duren? En nadat die design changes hebben plaatsgevonden zal er dan misschien nog enige nieuwe/aanvullende certificering nodig zijn? En hoe lang zou dat dan duren?

Niet kort?


[...]


En ook niet goedkoop vermoed ik zo.

Denk eerlijk gezegd dat je de Max in de huidige toestand en met de huidige naamgeving nooit meer terug zult zien.

Het is puur mijn vermoeden en op geen enkele data gebaseerd, maar ik vermoed dat ze naast de software-update ook een (wellicht cosmetische) structurele wijziging op alle nieuwe en bestaande toestellen toe gaan passen. Hierna wordt het toestel onder een nieuwe naam (Boeing 737-1000?) opnieuw gecertificeerd en gepresenteerd als een volledig nieuw toestel.

De naam 737Max is inmiddels teveel besmet.

[MBV]

Goed idee, waarom noemen we hem niet 757-400?

[Freee!!]

MBV schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 11:43:
Goed idee, waarom noemen we hem niet 757-400?

Omdat er nog genoeg 757's rondvliegen

[MBV]

Freee!! schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 12:54:
[...]

Omdat er nog genoeg 757's rondvliegen

Ik heb in dit topic al meerdere keren gezien dat ze beter de 757 een update hadden kunnen geven dan een 737 met de maat van een 757 maken. Daar was het een reactie op

[alexbl69]

MBV schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 11:43:
Goed idee, waarom noemen we hem niet 757-400?

Op zich helemaal geen slecht plan. Hij heeft zoals je zegt de capaciteit van een 757 en zo loop je niet langer het risico de 737 naam te bezoedelen.

[CaptJackSparrow]

Hier een wel interessante kijk op de 757 vs. de 737 (MAX) nog van vóór het in gebruik nemen van de Max.

An airline pilot reveals why a plane Boeing discarded 12 years ago is the one they desperately need

Boeing is currently marketing a new stretched variant of its long-serving 737 — called the MAX 9 — as a potential replacement for the 757. Now, there's talk that Boeing may make the 737 even larger to get closer to the 757's capacity.

"Boeing is trying to push the 737 as a viable 757 replacement," Smith said, "In some respects it can, and in some respects it can't."

For instance, the 737 simply isn't capable of the same kind of engine performance as the 757.

According to Smith, the 737 falls way short of the 757 in terms of runway performance. The 737 requires a much higher takeoff speed and much more runway to get off the ground.

"The 757 can be off the ground in 4,000 ft. and under 140 knots," he told us. However, Smith recounts being in the cockpit jump seat of a 737 as two other pilots were flying. During takeoff, the author noticed that the plane didn't lift off until 160 knots and used up much more runway.

Furthermore, the 757 can comfortably climb straight to its cruising altitude. On the other hand, the 737 requires a step climb procedure that calls for the plane to climb to a certain altitude and burn off some fuel to lighten the load before continuing on to a higher altitude.

Runway performance matters. Especially when it comes to the type of flying the 757 and the 737 are asked to perform — trans-continental or oceanic flights with a full payload from smaller secondary airports.

"The 737 falls short when you're trying fly it longer haul, coast to coast. It can do it, but not by much," Smith said. In addition, when it comes to flying across the Atlantic, "there's concern in the winter, when there are ferocious head winds, the 737 may need to stop for fuel."
The reality is that Smith believes the Boeing 737 is a good plane, but is being asked to take on a mission the design wasn't meant to perform.

"The Boeing 737 was essentially conceived as a small regional jet nearly five decades ago," Smith told us. "It's an extremely popular plane, but it's being asked to perform missions it wasn't designed for."

As a result, Boeing is simply not in a position to bolt bigger engines onto the 737. Since its introduction in the 1960s, Boeing has been installing larger and larger engines on the 737 as the size of the plane grew. Unfortunately, the amount of room underneath the wing hasn't changed. Thus, Boeing has all but maxed out on the size of the engines it can mount on the 737 without completely redesigning the plane's under carriage.

Instead of a stretched 737, Smith believes Boeing should have gone for an updated version of the 757 at some point during its production run.

"Somewhere along the way, had Being just re-engined the 757 with a new cockpit and new internal systems, it could have been a big hit," Smith told us.

[Brilsmurfffje]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 14:50:
Hier een wel interessante kijk op de 757 vs. de 737 (MAX) nog van vóór het in gebruik nemen van de Max.

An airline pilot reveals why a plane Boeing discarded 12 years ago is the one they desperately need


[...]

Grootste probleem van de 737 is dat het van veel grote klanten (lowcost carriers) het enigste type vliegtuig is. De gehele operatie is rond die kist opgezet en het veranderen van de kist betekend dat er veel hoge kosten bij komen kijken.

Bijvoorbeeld Ryanair, die heeft 4 vliegtuigen op Eindhoven staan en daarvoor 98 man cabinepersoneel en 50 piloten. Voeg je aan deze basis een opvolger van de 757 toe zodat je vluchten naar de US kan uitvoeren dan heb je meer piloten en bovenal een minder flexibele pilotenpool nodig. Immers je vliegt of 737 of 757. Op de luchthaven heb je equipment nodig voor zowel de 737 als de 757 etc..

[Oekiejoekie]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 15:51:
[...]

Bijvoorbeeld Ryanair, die heeft 4 vliegtuigen op Eindhoven staan en daarvoor 98 man cabinepersoneel en 50 piloten.

Euh, die hadden ze toch juist niet meer staan daar ?

[Brilsmurfffje]

Oekiejoekie schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 16:01:
[...]


Euh, die hadden ze toch juist niet meer staan daar ?

Illustratief voorbeeld omdat normaal dit soort gegevens lastig te vinden zijn.

[Oekiejoekie]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 16:02:
[...]


Illustratief voorbeeld omdat normaal dit soort gegevens lastig te vinden zijn.

Personeelscijfers van Ryanair, die lijken me nou niet echt illustratief. Die hebben nogal creatieve opvattingen over arbeidsvoorwaarden en standplaatsen. Vooral in hun eigen voordeel. Ik sluit niet uit, dat dat personeel ook ingezet werd op vliegtuigen die in andere landen geregistreerd waren.

[alexbl69]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 14:50:
Hier een wel interessante kijk op de 757 vs. de 737 (MAX) nog van vóór het in gebruik nemen van de Max.

An airline pilot reveals why a plane Boeing discarded 12 years ago is the one they desperately need


[...]

Is het niet zo dat de 757 dat kan juist door de verschillen met de 737?

De 757 heeft grotere motoren, mogelijk omdat hij hoger op z'n poten staat. En daarnaast heeft de 757 een grotere spanwijdte, waardoor hij ook bij de "heavy's" wordt ingeschaald.

[CaptJackSparrow]

Boeing’s Decision on New Jet Is Critical in Rivalry With Airbus

Genoeg interessante zaken worden benoemd in dit artikel. Het zijn, zoals dat heet, 'interessante tijden' voor Boeing.

Boeing Co. is coming to this year’s Paris Air Show with some hard choices that will go far in determining who comes out on top in the jetliner duopoly it shares with Airbus SE.

Reeling from the grounding of its most important aircraft in the wake of two deadly crashes, Boeing needs to reconsider its timeline and strategy for new models. Piling on pressure is Airbus’s likely unveiling of a long-range variant of its A321 model, potentially siphoning off more business from its U.S. rival in the increasingly important market for midrange planes.

The cat-and-mouse game over jets to be rolled out during the next decade is one of the top issues for Boeing Chief Executive Officer Dennis Muilenburg as he meets customers and faces the public at the industry’s biggest gathering, which kicks off June 17 on an airfield north of Paris.

His choices: spend big on a so-called mid-market airplane, or NMA, to stanch customer defections to the A321. Or plow that $15 billion or so into the 737’s successor -- a scenario that has gained considerable urgency now that the Max grounding is in its fourth month and some customers are considering dropping their orders outright.

If Boeing doesn’t strike just the right balance, “Airbus has a clear path to 60% market share for the next 10 to 15 years,” said Henri Courpron, chairman and founder of Plane View Partners and a former executive in the aircraft-leasing business. “Airbus is sitting pretty and waiting to see Boeing show its hand.”

The dynamic is reminiscent of a showdown in 2011, when Airbus upset the balance of power by pulling in a massive order from American Airlines, a longtime Boeing customer, thanks to a new-engine option on its single-aisle planes. That shocked Boeing into responding with the 737 Max, the model that is now at the heart of the deep crisis buffeting the company.

The European planemaker last year gained control of the A220, the most technologically advanced aircraft in the segment, from struggling Bombardier Inc. Boeing recently countered by forming an commercial-aircraft joint venture with Embraer SA.

Boeing wouldn’t discuss its plans for the NMA or an eventual 737 replacement.

“I feel very confident in the Max family of aircraft,” Muilenburg said May 29, when asked about a future single-aisle plane. “So we have not changed our expectations on the longevity of that line. But we’ll continue to keep an eye on those more distance future product opportunities, as well.”

Airbus declined to comment on its plans for any product announcements at the show, the first time that new CEO Guillaume Faury will oversee the action.

XLR Potential

American, India’s IndiGo, JetBlue Airways and aviation entrepreneur David Neeleman have all expressed interest in the proposed A321XLR, the new model Airbus is studying to clip sales from Boeing’s proposed mid-range jet. The latest A321 would be available by 2023 or 2024, a year ahead of the NMA, with the range to cruise between, say, central Europe and the middle of the U.S.

Airbus already leads in the lucrative sales of the narrow-body planes that form the backbone of most fleets and are favored by budget carriers. Falling further behind would threaten Boeing’s ability to command price discounts from suppliers in an industry driven by volume. And its dominance of wide-body jet orders would be eroded if Airbus’s sales team took full advantage of their growing customer base, said aerospace consultant Richard Aboulafia.

He even sees a scenario in which the historic relationship between the two duopolists is reversed, “where air transport is identified with Airbus, and Boeing is seen as this second player,” said Aboulafia, a vice president at the Teal Group in Fairfax, Virginia.

‘Big Mistake’

None of Boeing’s options is easy. The planemaker has spent years searching for digital production advances that could bring its planned twin-aisle design closer to a single-aisle jet’s costs. While abandoning that effort for a 737 replacement might seem like the right thing to do given the Max backlash, moving too soon could be financially ruinous, turning a trickle of canceled Max orders into a flood.

“I think that would be a big mistake,” said Adam Pilarski, senior vice president with Avitas, and a former chief economist and director of strategic planning with Douglas Aircraft Co. “I’m not saying you don’t need it -- the answer is you do. But do the NMA first, learn from it.”

The Boeing NMA would slot into the space left open by its aging 757 and 767 jetliners. Dubbed the 797 by analysts, the plane would also be the only all-new aircraft in an industry that has relied in recent years on upgrading existing air frames, like the A320 family or the 777X, a bigger, more powerful version of Boeing’s popular long-range jet.

Max Future

But could Boeing afford two all-new jets? Such decisions are on hold for now, as the company focuses on convincing regulators and the flying public that the Max is safe.

The mounting Max-related bills are staggering: from storing 500-plus planes to the 73 lawsuits, and counting, filed against Boeing so far for the Lion Air crash in October and a fatal Ethiopian Airlines accident in March.

Almost every aspect of the Max crisis is complicated by the jet’s significance to Boeing. Prior to the crashes, the 737 was on track to generate about one-third of Boeing’s 2019 operating profit, according to George Ferguson, analyst with Bloomberg Intelligence. The company’s 4,550 unfilled Max orders would keep its factory busy years into the future.

Boeing still stands by both the Max and its previous goal of rolling out the NMA family by 2025 to span the gap between single-and twin-aisle aircraft. The Chicago-based planemaker is thought to have about 1,000 engineers already working on the NMA, with another experienced corps at the ready through its deal with Embraer. Boeing has yet to finalize a decision on whether to build the NMA, and no announcement is expected until after the Max is flying again.

Potential buyers of the NMA, from Qatar Airways to Delta Air Lines Inc., remain interested in an all-new design specifically tailored to 5,000 nautical mile flying. Even Neeleman, a potential XLR launch customer, said last month the Boeing plane “would fit very well with what we’re doing.”

Given that the two aircraft manufacturers are bound together in a global duopoly, Boeing may be able to change the dynamics to its advantage. Should it decide to go with the NMA but design it in a way that it can also replace the Max, that may turn the tables and put pressure on Airbus to respond.

“These guys leapfrog each other,” Neeleman said. “They take what the other guy had and try to better it.”

[CaptJackSparrow]

Oman Air plans Airbus talks unless Boeing provides 737 Max support plan

Boeing zal zich garant moeten stellen voor de schade die de maatschappijen lijden of ze gaan naar de buren. Oman Air zal vást de enige niet zijn die er zo over denkt.

De druk wordt opgevoerd. Make or break time voor Boeing lijkt het.

DUBAI (Reuters) - Oman Air CEO Abdulaziz Al Raisi plans to hold talks with Airbus if Boeing does not provide a support and recovery plan for its grounded 737 MAX planes before June 17, a statement by the Omani company said on Friday.

“The grounding of the 737 MAXs has had a major financial impact on Oman Air,” the statement cited Raisi as saying.

“The airline’s expansion plans for 2019 had been significantly curtailed” and Oman Air “also suffered revenue losses and market share declines,” he added.

The Oman Air CEO said Boeing ‘’promised a recovery and support plan for Oman Air that would be submitted to the airline before the upcoming Paris Airshow starting on 17th June 2019.’’

“If I don’t hear back from Boeing before I arrive at Le Bourget Airport, then I will have to go ahead with my planned business lunch with Airbus at the airshow,” the Oman Air statement cited Raisi as saying.

[CaptJackSparrow]

Why the 737 Max should never fly again

Niet meer, maar ook niet minder, dan een opiniestuk. Maar wellicht indicatief voor een groeiend sentiment?

In 2011, Boeing chose to modify a then 44-year-old 737 over the costlier and more time-consuming option of designing a new “clean-sheet” aircraft from scratch.

“We all rolled our eyes, the idea that ‘Here we go, the 737 again,” Rick Ludtke, a former Boeing engineer who worked on the 737 Max’s cockpit design, told the New York Times in April.

“Nobody was quite perhaps willing to say it was unsafe, but we really felt like the limits were being bumped up against.”

Air Canada, the only North American carrier with its own flight simulator, bought two optional safety features for its 24 Max planes, deeming them essential. Calgary’s WestJet Airlines Ltd. was of the same mind, buying an optional safety feature it believes to be mission-critical.

But most cost-obsessed airlines bought none of the optional safety features, including operators of the fatal Lion Air and Ethiopian Airlines flights.

The standard equipment on previous 737s included an “AOA Alert” that warns pilots that one or more AOA sensors are malfunctioning. But on the 737 Max, that feature was ornamental, activated only with the purchase of an optional display.

The crash investigations are still underway, but have already concluded that a malfunctioning AOA sensor, feeding faulty data to the MCAS, caused the two planes to crash. There was no optional AOA Alert on those aircraft to warn of a malfunction.

The FAA tests new airplanes, but it did not test the MCAS. For the past decade, the U.S. agency has been outsourcing an ever-larger portion of its inspection work to the aircraft makers, which mostly means Boeing. U.S. lawmakers accuse the FAA of simply taking Boeing’s word on safety and quality issues.

The European Union’s aviation regulator overcame initial reservations it had about the 737 Max and effectively rubber-stamped the FAA’s certification. So did Transport Canada.

As to the airlines, which so far in this crisis have been spared criticism, they were enticed by Boeing’s promised cost savings with the 737 Max.

For instance, flight-simulator training, which can cost tens of millions of dollars over the life of an airplane, would not be required for Max pilots, Boeing said.

Such training wasn’t necessary, Boeing said, for pilots already experienced in flying the 737 family, since the Max flew the same way as previous generations of 737s did.

That chain of disastrous decision-making – at Boeing, the regulators and the airlines – suggests that profit has inordinate influence on aviation practices.

So, what to do?

Antitrust action to split up the Airbus-Boeing duopoly would mark an end to airlines having only the Max and the Airbus A320neo to choose from in the big market for narrow-body medium-haul flights.

The FAA is compromised by its dual roles as an industry-friendly promoter of air travel and as an industry watchdog. The latter function could be handed to the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB), with its superb record of global air-accident investigations and enhanced-safety recommendations.

Finally, the 737 family is due for retirement. In its basic design, the Max is unchanged from the original 737 that first went into service 52 years ago.

The 737, based on 1960s technology, is the only major aircraft type still using “fly-by-cable” controls, an archaic system of wheels, pulleys, pneumatics and cables that requires pilots to perform multiple, manual functions.

Most of the world’s large jet airliners, including those made by Boeing, use “fly-by-wire,” the fully electronic system by which Chesley Sullenberger was able to land his Airbus in the Hudson River with an absolute minimum of instruction to his plane.

There is urgency here. The already crowded skies will soon become much more so. Global air travel is forecast to roughly double in 20 years, from a current 4.3 billion travellers, according to the International Air Transport Association.

And the accelerating pace of climate change promises challenging new flying conditions, for which aircraft makers, regulators and airlines appear unprepared. It’s difficult to think otherwise, given their dubious assessment of a known quantity like the latest variant of the 737, which has been in commercial service since Expo 67.

Ik ben benieuwd hoeveel meer dudelijkheid er zal zijn hierover na de Paris Air Show komende week. Dat is vanzelfsprekend een gebeurtenis die tot veel speculatie aanleiding geeft.

Boeing heads to Paris Air Show hobbled as its 737 Max crisis clears way for rival Airbus

Boeing is planning to brief suppliers and airline customers about the latest fixes for the 737 Max at the Paris Air Show, which starts Monday. Investigators have implicated the planes’ stall-prevention system in the two crashes, one in Indonesia in October followed by another in Ethiopia in March. Boeing has prepared a fix for that system but regulators haven’t signed off on it yet.

“The air show is an important event for us to meet with customers, partners and suppliers and engage with them on our path forward on the 737 Max and reinforce our unrelenting commitment to safety,” Boeing said in a statement.

An opening for Airbus
With its focus on restoring trust — and getting its cash cow back in the air — Boeing isn’t expected to announce any orders of the plane. The Paris Air Show was also supposed to set the stage for Boeing to reveal that it will offer a highly anticipated new aircraft, but analysts say the company has likely shelved those plans against the backdrop of safety concerns about the 737 Max and questions about its certification.

“If I were Boeing I would not want to launch an aircraft into that kind of environment,” said Samuel Engel, who heads the aviation group at consulting firm ICF. “I would not want to taint my new baby with that doubt.”

“I wouldn’t want to be Boeing at the Paris Air Show,” said Robert Mann, an airline consultant who previously worked at TWA and American. “That has to be a really humbling. They just have to keep their mouth shut and serve champagne.”

“You put on a brave face with a couple of twin-aisle orders,” said Richard Aboulafia, aviation analyst at Teal Group, regarding Boeing’s presence at the air show.

Boeing has a backlog of 5,546 aircraft, more than 4,400 of them for 737s. Airbus has a backlog of 7,207 planes, close to 5,800 for planes in the A320 line.

Despite the strong order books, challenges like higher labor costs, lower profits and trade tensions are emerging for airlines and their suppliers, the International Air Transport Association warned last month when it slashed its forecast of global airline profits this year by more than 21% to $28 billion.

“Airlines will still turn a profit this year, but there is no easy money to be made,” Alexandre de Juniac, IATA’s CEO and director general said last month.

Zo'n 80% van de nog lopende orders zijn dus voor het 737 'type'. Vraag voor Boeing is of 'de markt' er niet steeds meer van overtuigd raakt dat het overjarige 737 airframe zijn beste tijd wel gehad heeft en er liever voor kiest om er hun toekomst niet meer aan te verbinden.

De tijd zal het leren.

[franssie]

alexbl69 schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 16:52:
[...]

Is het niet zo dat de 757 dat kan juist door de verschillen met de 737?

De 757 heeft grotere motoren, mogelijk omdat hij hoger op z'n poten staat. En daarnaast heeft de 757 een grotere spanwijdte, waardoor hij ook bij de "heavy's" wordt ingeschaald.

Ik denk dat een heavey (zwaargewicht) meer landingsrechten kost? Geen idee om eerlijk te zijn.

[CaptJackSparrow]

In de categorie "wat meer bizarre gevolgen van de MAX grounding".

737 MAX FERRY FLIGHT BLOCKED FROM GERMAN AIRSPACE

Het standpunt van de schrijver van dit artikel:

By denying the 737 MAX 8 passage over German airspace, the risk of crash and carbon emissions were increased. Germany is free to protect its airspace as it sees fit, but this certainly seems like a bit of overkill. The Norwegian 737 MAX 8 did take off again and make it back to Stockholm in one piece.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op zondag 16 juni 2019 @ 17:08:
In de categorie "wat meer bizarre gevolgen van de MAX grounding".

737 MAX FERRY FLIGHT BLOCKED FROM GERMAN AIRSPACE

Het standpunt van de schrijver van dit artikel:


[...]

Ik snap alleen niet, wat die kist boven Duitsland te zoeken had. Ik heb net even de kaart erbij gepakt en via de kortste route had die kist westelijk van Nederland over de Noordzee moeten vliegen.

[YakuzA]

Freee!! schreef op zondag 16 juni 2019 @ 18:03:
[...]

Ik snap alleen niet, wat die kist boven Duitsland te zoeken had. Ik heb net even de kaart erbij gepakt en via de kortste route had die kist westelijk van Nederland over de Noordzee moeten vliegen.

German airspace is iets anders dan Duits vasteland

Google images vind wel een goede illustratie.

[ Voor 5% gewijzigd door YakuzA op 16-06-2019 18:15 ]

[Freee!!]

YakuzA schreef op zondag 16 juni 2019 @ 18:14:
[...]
German airspace is iets anders dan Duits vasteland

Google images vind wel een goede illustratie.
[Afbeelding]

In dit geval is dat verschil niet relevant, ik snap nog steeds niet, waarom die kist zo ver oostelijk zou vliegen, dat het Duitse luchtruim überhaupt doorkruist zou moeten worden. Als de Schotten bezwaar hadden gemaakt, zou ik het begrepen hebben. Zie:

[Verwijderd1]

Freee!! schreef op zondag 16 juni 2019 @ 19:21:
[...]

In dit geval is dat verschil niet relevant, ik snap nog steeds niet, waarom die kist zo ver oostelijk zou vliegen, dat het Duitse luchtruim überhaupt doorkruist zou moeten worden. Als de Schotten bezwaar hadden gemaakt, zou ik het begrepen hebben. Zie:
[Afbeelding]

Vlucht was onderweg naar Stockholm (en dat ligt een stukje oostelijker dan Oslo ):

The Boeing 737 MAX 8 registered SE-RTB of the low-cost carrier Norwegian departed on June 11, 2019, from Malaga airport (AGP), in Spain, to return to the company’s base in Stockholm (ARN), Sweden.

https://www.aerotime.aero...o-germany-lands-in-france

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd1 op 16-06-2019 19:52 ]

[Alex)]

Misschien wilden ze een route waarbij ze zo weinig mogelijk over water zouden vliegen... zodat ze niet in zee zouden storten, mocht MCAS weer falen?

[Bobmeister]

Freee!! schreef op zondag 16 juni 2019 @ 19:21:
[...]

In dit geval is dat verschil niet relevant, ik snap nog steeds niet, waarom die kist zo ver oostelijk zou vliegen, dat het Duitse luchtruim überhaupt doorkruist zou moeten worden. Als de Schotten bezwaar hadden gemaakt, zou ik het begrepen hebben. Zie:
[Afbeelding]

Routes zijn niet altijd logisch en/of rechtstreeks. En de route die Google Maps aangeeft voor vluchten klopt nooit.

[ Voor 6% gewijzigd door Bobmeister op 17-06-2019 00:59 ]

[downtime]

Alex) schreef op maandag 17 juni 2019 @ 00:40:
Misschien wilden ze een route waarbij ze zo weinig mogelijk over water zouden vliegen... zodat ze niet in zee zouden storten, mocht MCAS weer falen?

Waarom? Op zee is er juist minder risico van collateral damage als ze crashen. Voor de crew maakt het niet veel uit waar ze omkomen.

[bottom line]

Howwwww yo.
(ook al in de lokale nieuws te lezen als je dit in het nederlands wilt zien.)

CEO: Boeing made mistake in handling warning-system problem

Speaking before the industry-wide Paris Air Show, Boeing CEO Dennis Muilenburg told reporters Boeing’s communication with regulators, customers and the public “was not consistent. And that’s unacceptable.”

Tot binnen 2 weken. Dan zullen ze wel weer ander dingen zeggen.

[SayWhatAgain!]

franssie schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 23:29:
[...]

Ik denk dat een heavey (zwaargewicht) meer landingsrechten kost? Geen idee om eerlijk te zijn.

Normaal gesproken hangt de landing fee af van een combinatie van MTOW (categorie), (noise) emissions en het tijdstip ('s nachts is meestal duurder). Over het algemeen is zwaarder dan ook duurder.

[franssie]

bottom line schreef op maandag 17 juni 2019 @ 09:39:
Howwwww yo.
(ook al in de lokale nieuws te lezen als je dit in het nederlands wilt zien.)

CEO: Boeing made mistake in handling warning-system problem

[...]

Tot binnen 2 weken. Dan zullen ze wel weer ander dingen zeggen.

Van de MCAS problemen was die waarschuwing nog het minst erg, dat ze daar dus op focussen (nu dan) raakt aan liegen. Tenminste één van de twee ongelukkig vliegtuigbemanningen probeerde het systeem uit te zetten, dan ben je al voorbij de toegevoegde waarde de waarschuwing.

[XWB]

Boeing gooit een balletje op en zegt dat het open staat voor een nieuwe 737 Max naam:

quote: https://www.bloomberg.com...x-jet?srnd=premium-europe

Boeing Co. is open to dropping the “Max” branding for its latest 737 jetliner, depending on an assessment of consumer and airline responses to an aircraft name that’s been tarnished by two fatal crashes and a three-month grounding.

“I’d say we’re being open-minded to all the input we get,” Chief Financial Officer Greg Smith said Monday in an interview on the sidelines of the Paris Air Show. “We’re committed to doing what we need to do to restore it. If that means changing the brand to restore it, then we’ll address that. If it doesn’t, we’ll address whatever is a high priority.”

[bottom line]

We’re committed to doing what we need to do to restore it

Alles behalve volledig opnieuw certificeren naar een nieuw vliegtuig. Let maar op.
Alle veranderingen die ze gaan doorvoeren, gaan er zijn om nog steeds zo weinig mogelijk lesuren te verplichten aan de piloten.

[wildhagen]

De vertraging bij de herintreding van de 737 MAX-toestellen is deels te wijten aan zorgen over het gebrek aan fysieke kracht van piloten. Dat schrijft The Wall Street Journal woensdag.

De fysieke kracht zou nodig zijn om aan een hendel te trekken in geval van noodgevallen. De hendel zorgt er kort samengevat voor dat de hoek van de neus van het toestel bijstuurt, in het geval dat het vliegtuig zich in een te scherpe hoek beweegt.

De hendel zou in dit soort noodsituaties moeilijk te bewegen zijn. Toezichthouders zouden zich volgens The Wall Street Journal met name zorgen maken om vrouwelijke piloten, volgens ingewijden zouden de vrouwen vaker moeite hebben met het overhalen van de hendel.

Ondanks deze zorgen zijn er volgens de zakenkrant nog geen plannen om piloten uit te sluiten vanwege een gebrek aan fysieke kracht.

Bron: https://www.nu.nl/economi...-over-kracht-piloten.html

Het originele artikel: https://www.wsj.com/artic...max-to-flight-11560937879

[Atlas]

Laat het de TU Eindhoven maar niet horen...,