Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[CyBeR]

superwashandje schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 16:24:
[...]

cool, ik heb nooit door gehad dat de wielen onder de vleugels er gewoon vanaf vallen bij het opstijgen

Yep. Enigszins awkward bij het landen, dat wel.

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 16:13:
[...]

Ook raar artikel. Ze doen alsof het nieuwe vluchten en vluchttijden zijn terwijl deze nu al plaatsvinden.
Alleen type vliegtuig veranderd. (voor zover er details bekend zijn)

En of die tijden handig/prettig zijn ligt ook maar net aan of Peking je start- of eindpunt is.
Vliegt men met Emirates dan boeit men ook niet of men in het holst van de nacht op DXB rondloopt.

Aan de andere kant kan je natuurlijk de laatste dag in Peking ook helemaal volmaken en dan slapen op de vlucht naar Amsterdam.

De vertrek tijd is nog niet eens zo een ramp maar de aankomst op Schiphol is gewoon vroeg, maar allicht voor aansluitingen wel top.

[Piet91]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 16:38:
De vertrek tijd is nog niet eens zo een ramp maar de aankomst op Schiphol is gewoon vroeg, maar allicht voor aansluitingen wel top.

Heel veel binnenkomende vluchten rond die tijd op Schiphol.

[Piet91]

Solar Impulse boven Abu Dhabi.
Zal straks de eerste rondvlucht rond de wereld maken gevlogen op zonne-energie.

[ Voor 30% gewijzigd door Piet91 op 26-02-2015 22:24 ]

[JeroenH]

Erg cool project. Ik heb 'm gezien in Abu Dhabi, en stiekem aangeraakt toen niemand keek Het ding is enorm, zeker van dichtbij, en weegt maar 2300 kg.

[Hmmbob]

Investig8or schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 07:57:
Vraag me af of het niet gewoon "voor de lol" is, hij schijnt het vaker te doen.

Nee.

Hoeverder je inzoomt, hoe beter je ziet dat het centerpoint exact op Raytheon's ISR divisie ligt. Dat is echt niet per ongeluk.

[wildhagen]

Investig8or schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 07:57:
Grappig, rondjes boven mijn oude huis. En blijkbaar toestemming om over NASA/Lockheed/Moffett te vliegen

Vraag me af of het niet gewoon "voor de lol" is, hij schijnt het vaker te doen. Ook een manier om aan de vlieguren te komen natuurlijk:

[afbeelding]

Hmmbob schreef op vrijdag 27 februari 2015 @ 04:38:
[...]

Nee.

Hoeverder je inzoomt, hoe beter je ziet dat het centerpoint exact op Raytheon's ISR divisie ligt. Dat is echt niet per ongeluk.

Als ik even zoek op die N1411X-registratie, kom ik deze site tegen, die dit weer meldt:

Certification: Experimental / Research and Development
Name: PARKER JOHN G

Zoek ik op die achternaam, kom ik deze LinkedIn-user tegen, die weer zegt:

Program Manager III at Raytheon Space and Airborne Systems

(ervanuitgaande dat dit diezelfde Parker is)

Volgens mij hebben we op die manier het circeltje weer rond, en is het een onderzoeksvliegtuig dat door Raytheon gebruikt wordt, dus dan zullen ze weinig bezwaar hebben tegen het feit dat ze over hen heen vliegen gok ik

[EasyJet]

Investig8or schreef op donderdag 26 februari 2015 @ 07:57:
Grappig, rondjes boven mijn oude huis. En blijkbaar toestemming om over NASA/Lockheed/Moffett te vliegen

Vraag me af of het niet gewoon "voor de lol" is, hij schijnt het vaker te doen. Ook een manier om aan de vlieguren te komen natuurlijk:

[afbeelding]

Ik denk dat dit vliegtuig de ILS op banen kalibreert, dit is een typisch patroon van een dergelijk vliegtuig.

[Chiron]

Over grote toestellen gesproken trouwens, holy shit: http://sploid.gizmodo.com...-now-in-manufa-1688085252

[voske]

wildhagen schreef op vrijdag 27 februari 2015 @ 07:01:
Als ik even zoek op die N1411X-registratie, kom ik deze site tegen, die dit weer meldt:

Ik gok op een andere John G. Parker. De website vermeldt namelijk ook een adres in Reno. Op dat adres is "American Air Racing" gevestigd. Daarom gok ik op deze John Parker:
http://americanairracing.com/about.htm
http://www.sportclass.com/pilots/john-parker/

Volgens de eerste website is hij "aeronautical engineer, retired airline captain, test pilot, air race pilot, experimental aircraft builder, and A&P mechanic with Inspection Authority".

Edit: sinds november verhuurt de NASA Moffett Airfield voor een periode van 60 jaar aan Google. Wellicht weet Google wat hij aan het doen is?

[ Voor 9% gewijzigd door voske op 27-02-2015 13:52 ]

[JeroenH]

Over Solar Impulse 2, hier is een kort verslagje van mijn bezoek aan het toestel: http://www.solarracing.or...lse-2-visit-in-abu-dhabi/

Wat foto's:

Het ding is echt heel groot, past niet op de foto:



De cockpit waar de piloot tot wel vijf dagen onafgebroken (tijdens de oversteek van de Stille Oceaan) moet zitten:



Het bekleden van de onderkant van de vleugel gaat op precies dezelfde manier als waarop ik vroeger mijn modelvliegtuigen bekleedde; gewoon met krimpfolie en een strijkijzer:



Meer foto's in de blogpost.

(Kwaliteit van de de foto's is matig omdat mijn tien jaar oude Nikon D70 juist toen de geest gaf. Mijn backupcamera was een Casio EX-F1, met een kleine sensor dus niet briljant bij weinig licht.)

[ Voor 11% gewijzigd door JeroenH op 27-02-2015 13:48 ]

[oohh]

Chiron schreef op vrijdag 27 februari 2015 @ 12:43:
Over grote toestellen gesproken trouwens, holy shit: http://sploid.gizmodo.com...-now-in-manufa-1688085252

[afbeelding]

En de Hindenburg

[Piet91]

Dit vond ik op 11 november ook wel erg gaaf aan het feit dat wij in- en uitstapten bij de achterste deur;
die gigantische constructie om motor #2.
De motor zelf reikt echter (vanaf de achterkant gezien) maar tot die verticale lijn maar goed.

[CyBeR]

Oef, tijd geleden die foto. NorthWest pre-Delta + DC10.

[ Voor 34% gewijzigd door CyBeR op 28-02-2015 16:45 ]

[Piet91]

CyBeR schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 16:41:
Oef, tijd geleden die foto. NorthWest pre-Delta + DC10.

10 jaar en 1.5 maand geleden.

En toch, als ik dergelijke jaargetallen (in dit geval dus 2005) zie, zie ik het het nog als gisteren.

Foto kwam ik tegen; ik zit weer in een geschiedenisbui

[ Voor 8% gewijzigd door Piet91 op 28-02-2015 16:55 ]

[downtime]

Piet91 schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 16:54:
En toch, als ik dergelijke jaargetallen (in dit geval dus 2005) zie, zie ik het het nog als gisteren.

Ik ook in dit geval. Ik ben in september 2005 met Northwest naar de VS gevlogen en vierde daar vakantie toen ik op de voorpagina's van de lokale kranten las dat ze op 14 september Chapter 11 hadden aangevraagd wat meestal betekent dat het faillissement aanstaande is. Dan wil je toch graag weten of je retourticket nog wat waard is.

[Verwijderd]

Piet91 schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 16:54:
[...]


Foto kwam ik tegen; ik zit weer in een geschiedenisbui

Dat word morgenvroeg dus weer een lange informatieve post?

[Piet91]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 17:04:
Dat word morgenvroeg dus weer een lange informatieve post?

Nope.

[Verwijderd]

Piet91 schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 17:36:
[...]

Nope.

Helaas....


Zie daar:



De eerste KLM 747-400 (PH-BFT (City of Tokyo)) in de nieuwe livery

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 28-02-2015 17:46 ]

[Piet91]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 17:45:
Zie daar:
[afbeelding]


De eerste KLM 747-400 (PH-BFT (City of Tokyo)) in de nieuwe livery

Zoals verwacht:

Ziet er nu al heel erg front-heavy uit.

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 28-02-2015 18:01 ]

[Verwijderd]

Kunnen we niet een soort van petitie starten? Of een leuke facebook-page!

[Verwijderd]

Ik ben toch niet de enige hier die de nieuwe livery wel 'redelijk' vind op de 744?

[wildhagen]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:00:
Kunnen we niet een soort van petitie starten? Of een leuke facebook-page!

Tuurlijk kan dat, ga je gang en leef je uit!

Ik moet zeggen dat ik hem nog best wel aardig vind op die laatste foto. Niet super ofzo (meeste KLM-liveries zijn sowieso nogal saai), maar ook niet slecht.

[Verwijderd]

Krijgen we dat gezanik nu bij iedere nieuwe livery? Allemachtig, in het F1-topic heb je precies hetzelfde gedonder als een auto weer eens een nieuw kleurtje krijgt.

Schrijf een brief ofzo

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:02:

Schrijf een brief ofzo

Aan jou zodat jij ons geklaag in één bericht hier post?

Ontopic:

Flightradar geeft aan dat de transponder van de PH-BFT de laatste dagen niet meer heeft aan gedaan. Dus dat betekend dat ze nog steeds ergens in Maleisië staat.

De eerste testvlucht zal naar verwachting overmorgen (2 maart) plaatsvinden.

[CyBeR]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:01:
Ik ben toch niet de enigste hier die de nieuwe livery wel 'redelijk' vind op de 744?

http://taaladvies.net/taal/advies/vraag/262/enigste_enige/

[Verwijderd]

CyBeR schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:16:
http://taaladvies.net/taal/advies/vraag/262/enigste_enige/

Vind je Boeingfanaat niet enig dan?

[Carpento]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:01:
Ik ben toch niet de enige hier die de nieuwe livery wel 'redelijk' vind op de 744?

Ik vind 'm ook prima, heb het idee dat de rondingen van de 747 er juist beter door uitkomen

[mystic]

Piet91 schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 17:57:
[...]

Zoals verwacht:

Ziet er nu al heel erg front-heavy uit.

Weet je wie er front-heavy is?
* mystic huppelt weg.

Ook hierop vind ik de livery goed staan

[FastFred]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 18:01:
Ik ben toch niet de enige hier die de nieuwe livery wel 'redelijk' vind op de 744?

Nee hoor, ik vind het ook best goed staan. Maar op de 777 en 737 dan weer helemaal niet.

[Napsju]

Napsju schreef op zaterdag 14 februari 2015 @ 17:34:
[...]
Zijn daar eigenlijk richtlijnen voor? Het valt me bij Wizzair ook altijd op dat het Engels van de crew nogal te wensen over laat. Soms zijn ze écht onverstaanbaar.

Jaja, zowaar had ik eergisteren van Eindhoven naar Wrocław een goed en verstaanbaar Engels (uit)sprekende steward aan boord vlucht W6 1826 met A320 reg: HA-LYG. Mijn vrouw en ik waren beiden nogal verbaasd. Zouden ze dan toch......?

[wildhagen]

Vliegtuigen die over afgelegen gebieden van oceanen vliegen moeten beter worden gevolgd. Het is een van de lessen die de luchtvaart moet trekken uit de verdwijning van Malaysia Airlines vlucht MH370, bijna een jaar geleden.

Dat vindt de directeur-generaal van de Vereniging van Aziatische en Pacifische Luchtvaartmaatschappijen (AAPA).

''Deze zaak heeft duidelijk gemaakt hoe moeilijk het is om een vermist vliegtuig te vinden'', stelt Andrew Herdman van AAPA zondag. Hij vindt wel dat voorkomen moet worden dat luchtverkeersleiders worden overbelast.

Vrijwel tegelijkertijd kondigde de Australische vicepremier Warren Truss, verantwoordelijk voor de luchtvaart in Australië, volgens Australische media aan dat zijn land samen met Maleisië en Indonesië een proef met het beter volgen van vliegtuigen boven oceanen start.

Toestellen worden dan ieder kwartier automatisch getraceerd. Nu is dat boven zee iedere dertig tot veertig minuten. Voor het traceren worden satellietgegevens gebruikt.

''Deze nieuwe aanpak zorgt voor directe verbeteringen bij het monitoren van langeafstandsvluchten en zal het publiek meer vertrouwen in de luchtvaart geven, zonder dat luchtvaartmaatschappijen daarvoor moeten investeren in nieuwe technologie'', zei Truss volgens ABC Online.

MH370 verdween op 8 maart van de radar. De Boeing 777 was van Kuala Lumpur met 239 mensen aan boord onderweg naar Peking. Het toestel is nog altijd niet gevonden. Momenteel zoekt het Nederlandse bedrijf Fugro op de bodem van de Indische Oceaan.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...gebieden-van-oceanen.html

[Onbekend]

Ze willen elk kwartier gaan tracen. Bij 1000 km/u betekent dat een vliegtuig in een kwartier 250 km verderop kan liggen (als hij bij het neerstorten niet sneller gaat dan 1000 km/u). Aangezien een vliegtuig ook een scherpe bocht kan maken is die 250 km gewoon de straal van een cirkel. Dit is dus een oppervlakte van 200.000 km² om te zoeken waar een vliegtuig ligt.

Ik vind een kwartier eigenlijk al te veel en zie liever dat een vliegtuig elke 5 minuten, of liever elke minuut van zich laat horen. Bij een 5 minuten is de straal 83,3 km en dus een zoekgebied van bijna 22.000 km² en bij 1 minuut is de straal 16,7 km en is het zoekgebied verkleint naar 900 km².


Daarnaast is het vliegtuig van MA 7 uur doorgevlogen zonder dat de positie bekend was, en dat is erg vreemd als een vliegtuig elke 30 - 40 minuten een signaal uitzendt. Dus ik ben wel benieuwd waarom het signaal zo lang niet is opgevangen, en het lijkt mij dat dat eerst opgelost moet worden voordat de frequentie van het signaal wordt opgevoerd.

[Brilsmurfffje]

Onbekend schreef op zondag 01 maart 2015 @ 10:00:
Ze willen elk kwartier gaan tracen. Bij 1000 km/u betekent dat een vliegtuig in een kwartier 250 km verderop kan liggen (als hij bij het neerstorten niet sneller gaat dan 1000 km/u). Aangezien een vliegtuig ook een scherpe bocht kan maken is die 250 km gewoon de straal van een cirkel. Dit is dus een oppervlakte van 200.000 km² om te zoeken waar een vliegtuig ligt.

Ik vind een kwartier eigenlijk al te veel en zie liever dat een vliegtuig elke 5 minuten, of liever elke minuut van zich laat horen. Bij een 5 minuten is de straal 83,3 km en dus een zoekgebied van bijna 22.000 km² en bij 1 minuut is de straal 16,7 km en is het zoekgebied verkleint naar 900 km².


Daarnaast is het vliegtuig van MA 7 uur doorgevlogen zonder dat de positie bekend was, en dat is erg vreemd als een vliegtuig elke 30 - 40 minuten een signaal uitzendt. Dus ik ben wel benieuwd waarom het signaal zo lang niet is opgevangen, en het lijkt mij dat dat eerst opgelost moet worden voordat de frequentie van het signaal wordt opgevoerd.

Voor de crash van malaysia Airlines gingen we ervanuit dat een piloot er niet alles aan zou doen om zijn toestel onvindbaar te maken. Net als dat we er voor 11 september vanuit gingen dat iedereen die in een vliegtuig stapt op de plaats van bestemming wilt komen.

[Raven]

Is het op FRA gebruikelijk om uit te stappen op het asfalt en dan met de bus naar de terminal te gaan terwijl instappen door zo'n slurf (of hoe het ook heet) gebeurt?

Gister voor 't eerst op FRA geweest en daar ging het uitstappen dus niet door zo'n slurf

[Fly-guy]

Raven schreef op zondag 01 maart 2015 @ 13:33:
Is het op FRA gebruikelijk om uit te stappen op het asfalt en dan met de bus naar de terminal te gaan terwijl instappen door zo'n slurf (of hoe het ook heet) gebeurt?

Gister voor 't eerst op FRA geweest en daar ging het uitstappen dus niet door zo'n slurf

Ligt eraan met wie je vliegt (en welk vliegtuig type). KLM (de)board daar vrijwel altijd met een bus.
En zo nu en dan staan ook de vluchten die normaal aan de slurf staan ook op "het asfalt". (door elders bezette gates of andere redenen)

[wildhagen]

Raven schreef op zondag 01 maart 2015 @ 13:33:
Is het op FRA gebruikelijk om uit te stappen op het asfalt en dan met de bus naar de terminal te gaan terwijl instappen door zo'n slurf (of hoe het ook heet) gebeurt?

Gister voor 't eerst op FRA geweest en daar ging het uitstappen dus niet door zo'n slurf

Ja hoor, ben op FRA al een paar keer met zo'n bus van/naar een remote stand gegaan. Zeker niet ongebruikelijk daar.

Zo'n airbridge (die slurf) wordt ook gebruikt, maar ze hebben ook veel remote stands.

[Raven]

Fly-guy schreef op zondag 01 maart 2015 @ 13:37:
[...]

Ligt eraan met wie je vliegt (en welk vliegtuig type). KLM (de)board daar vrijwel altijd met een bus.
En zo nu en dan staan ook de vluchten die normaal aan de slurf staan ook op "het asfalt". (door elders bezette gates of andere redenen)

OSL->FRA was met LH861 en FRA->AMS met LH996, geen flauw idee wat de types zijn

[ Voor 83% gewijzigd door Raven op 01-03-2015 13:48 ]

[wildhagen]

LH996 is meestal een 737-500 of soms een A320, die vlucht heb ik af en toe ook wel eens. En idd, die vlucht is (bij mij iig) vrijwel altijd van/naar een remote stand

LH861 kan ik niet over oordelen

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 01-03-2015 13:52 ]

[Onbekend]

Brilsmurfffje schreef op zondag 01 maart 2015 @ 11:09:
[...]


Voor de crash van malaysia Airlines gingen we ervanuit dat een piloot er niet alles aan zou doen om zijn toestel onvindbaar te maken. Net als dat we er voor 11 september vanuit gingen dat iedereen die in een vliegtuig stapt op de plaats van bestemming wilt komen.

Aangezien dit voorlopige conclusies zijn, kunnen we hierover alleen nog maar speculeren.
Maar als dit de waarheid zou zijn, moeten de maatschappijen en leveranciers voorkomen dat piloten deze apparatuur uit kunnen zetten. Anders heeft het "nieuwe" idee om gegevens vaker uit te laten zenden weinig nut.

[Brilsmurfffje]

Onbekend schreef op zondag 01 maart 2015 @ 13:57:
[...]

Aangezien dit voorlopige conclusies zijn, kunnen we hierover alleen nog maar speculeren.
Maar als dit de waarheid zou zijn, moeten de maatschappijen en leveranciers voorkomen dat piloten deze apparatuur uit kunnen zetten. Anders heeft het "nieuwe" idee om gegevens vaker uit te laten zenden weinig nut.

Met de satelliet worden de vliegtuigen anders gevolgd dacht ik, daar kan het vliegtuig zelf niks aan doen. Stel dat deze apparatuur een foutmelding bevat tijdens de vlucht dan is het prettig dat deze uit kan.

Als je wil dat een piloot het toestel niet meer kan crashen over laten verdwijnen moet je de piloot uit de cockpit halen.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 februari 2015 @ 17:45:
[...]


Zie daar:
[afbeelding]


De eerste KLM 747-400 (PH-BFT (City of Tokyo)) in de nieuwe livery

Hier een foto van de andere kant:


Het verschil zit hem in het logo, aan deze kant zit dat meer naar voren.


De foto is wel uit een zeer slechte hoek gemaakt vind ik zelf.... maar uit welke hoek je de foto ook maakt, de oude livery is en blijft mooier.

[cbr600f4i]

Als ik de nieuwe paintjobs van zowel Transavia als KLM zie dan ben ik blij dat mijn In-Flight200 modellen nog van vorig jaar zijn. Die nieuwe wil je toch niet in huis hebben staan.

[ Voor 5% gewijzigd door PWM op 01-03-2015 22:28 ]

[Piet91]

Gelukkig, toch nog 1 iemand die er hetzelfde over denkt.

[ Voor 71% gewijzigd door PWM op 01-03-2015 22:29 . Reden: Quote weggehaald ]

[Piet91]

Vandaag in de geschiedenis:



- 2 maart 1949: Boeing B-50A Superfortress (46-0010, "Lucky Lady II") landt op Carswell Air Force Base bij Fort Worth, Texas.
94 uur en 1 minuut eerder vertrok de B-50 daar op 26 februari voor een rondvlucht rond de wereld.
Vliegend richting het oosten werd het viermaal in de lucht bijgetankt door Boeing KB-29M Superfortresses; eerst boven de Azoren, daarna boven Saudië-Arabië, vervolgens boven de Filipijnen en als laatste nog een keer boven Hawaii.



De vluchthoogte zat tussen de 3000 en 6100 meter met een gemiddelde grondsnelheid van 401 km/h.
De totale afstand was 37.742 kilometer.
De vlucht werd uitgevoerd door een crew van 14 man met een standaard B-50.
De enige aanpassing was een extra brandstoftank in de bommenruimte.

De landing op 2 maart:


Bij de landing op 2 maart was dit de eerste non-stop vlucht rond de wereld.
Met deze vlucht werd aangetoond dat de Amerikaanse luchtmacht de capaciteit had om vanuit de VS waar dan ook ter wereld de atoombom te kunnen laten vallen als dat nodig was.

Tijdens een testvlucht op 13 augustus 1950 vielen alle vier motoren van 46-0010 weg.
De crew kon de landingsban van Davis–Monthan Air Force Base in Arizona niet meer bereiken en maakt op zo'n 3 kilometer van de basis een noodlanding in de woestijn.
Alle inzittenden overleven de landing, alleen de bommenrichter raakt gewond wanneer een cactus de cockpit binnendringt.
De B-50 is een total loss en wordt afgeschreven en staat nu in het Planes of Fame Museum op China Airport, Californië.

---

- 2 maart 1969: De eerste vlucht van de Aérospatiale-BAC Concorde.
De tweede supersonische passagiersvliegtuig (de Tupolev Tu-144 vloog 2 maanden eerder) maakt vanaf Aéroport de Toulouse-Blagnac haar allereerste vlucht.
Gevuld met 10 ton testapparatuur vertrekt om 15:40 uur het Franse prototype 001 F-WTSS met haar naverbranders aan vanaf de baan van Toulouse.
Gevolgd door 2 volgvliegtuigen (een voor het maken van video, de ander voor snelheidskalibratie) maakt de Concorde - steeds met het landingsgestel én haar neus naar beneden - een vlucht van 28 minuten waarna het om 16:08 uur een perfecte landing maakt op dezelfde baan.
De maximaal gehaalde snelheid bedraagt 435 km/h.





Prototype 001 werd door Aerospatiale in Toulouse gebouwd en tegelijkertijd werd 002 door BAC op Bristol Filton Airport gebouwd. Prototype 002 vloog voor het eerst op 9 April 1969.
Het zou nog tot 1 oktober 1969 duren voordat de Concorde voor het eerst supersonisch zou vliegen; dit gebeurde door alweer F-WTSS op haar 45e vlucht.
Hier houdt het toestel - 120 kilometer buiten Toulouse op een hoogte van 10.973 meter - 9 minuten lang Mach 1.05 aan.

De eerste commerciële vluchten vinden plaats op 21 januari 1976 wanneer British Airways en Air France - tegelijkertijd - de eerste vluchten maken: Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

Op 19 oktober 1973 ging F-WTSS met pensioen en vloog die dag haar laatste vlucht naar Aéroport de Paris-Le Bourget waar het nu ook opgesteld staat. (Naast haar Air France zuster F-BTSD)
F-WTSS heeft in totaal 397 vluchten gemaakt waarvan 249 supersonisch.
Totaal aantal vluchturen is 812 uur waarvan ruim 254 uur supersonisch.

---

- 2 maart 2012: Het laatste vertrek van een officiële Continental Airlines vlucht.
Continental vlucht 1267 vertrekt 's avonds om 12:59 uur vanaf Phoenix en landt de volgende dag om 05:15 uur plaatselijke tijd als United vlucht 1267 in Cleveland, Ohio.
De vlucht werd uitgevoerd door een Boeing 737-800, registratie is mij onbekend.
Het is niet de allerlaatste Continental Airlines vlucht; dat is vlucht 6 uit Tokio die op 3 maart 2012 om 12:10 uur op de luchthaven van Houston landt en werd uitgevoerd door N77012; een Boeing 777-200ER.




Die nacht van 2 op 3 maart 2012 worden overal de Continental borden vervangen door United borden en rond 1 uur 's nachts gaat de Continental site op zwart. Na 68 jaar is Continental Airlines niet meer.

Continental Airlines was een van de grootste luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten
(ten tijde van de fusie bezat het zo'n 348 toestellen en een kleine 100 orders) en werd in 1934 opgericht.
Binnen enkele jaren van elkaar fuseerden 8 grote maatschappijen in de VS; Delta met Northwest (2010), Continental met United (2012), Southwest met AirTran (2014) en momenteel American Airlines met US Airways.
Hierdoor blijven er in de VS slechts 4 grote maatschappijen over en worden bijna 9 op de 10 binnenlandse vluchten uitgevoerd door Delta, United, Southwest of American Airlines.

[CyBeR]

cbr600f4i schreef op zondag 01 maart 2015 @ 22:18:
Als ik de nieuwe paintjobs van zowel [mbr] Transavia[/] als KLM zie dan ben ik blij dat mijn In-Flight200 modellen nog van vorig jaar zijn. Die nieuwe wil je toch niet in huis hebben staan.

PWM wijzigde deze reactie 01-03-2015 22:28 (5%)

Kom nou.

[cbr600f4i]

CyBeR schreef op maandag 02 maart 2015 @ 00:06:
[...]


[...]


Kom nou.

hehe, in de reiswereld noemden we die groene maatschappij niet anders Ik zal maar niet de andere naam voor Lufthansa hier posten. Dat verdraeght den moderator niet

[Onbekend]

Brilsmurfffje schreef op zondag 01 maart 2015 @ 14:23:
[...]


Met de satelliet worden de vliegtuigen anders gevolgd dacht ik, daar kan het vliegtuig zelf niks aan doen. Stel dat deze apparatuur een foutmelding bevat tijdens de vlucht dan is het prettig dat deze uit kan.

Als je wil dat een piloot het toestel niet meer kan crashen over laten verdwijnen moet je de piloot uit de cockpit halen.

Kan een piloot ook de zwarte dozen uitschakelen dan?


Even een quote van mijzelf:

Onbekend schreef op zondag 01 maart 2015 @ 10:00:
Ze willen elk kwartier gaan tracen. Bij 1000 km/u betekent dat een vliegtuig in een kwartier 250 km verderop kan liggen (als hij bij het neerstorten niet sneller gaat dan 1000 km/u). Aangezien een vliegtuig ook een scherpe bocht kan maken is die 250 km gewoon de straal van een cirkel. Dit is dus een oppervlakte van 200.000 km² om te zoeken waar een vliegtuig ligt.

Ik hoor net op het nieuws dat voor MA nu voor 60.000 km² aan oceaan is doorzocht, en dat ze binnen enkele weken willen stoppen met doorzoeken.
Met het idee van elk kwartier een signaal uitzenden zouden ze nog steeds ruim 3 jaar moeten gaan zoeken en is dus ook veel te lang.

[Brilsmurfffje]

Onbekend schreef op maandag 02 maart 2015 @ 08:09:
[...]

Kan een piloot ook de zwarte dozen uitschakelen dan?

Het was mogelijk om deze uit te schakelen meer in 2006 zijn de regels aangepast waardoor ze nu een batterij hebben en dus onafhankelijk van het elektrische circuit van het vliegtuig kunnen opereren. Vroeger kon was het mogelijk om een fuse eruit te trekken in de cockpit en dan kregen de FDR en CVR geen stroom meer en werkten ze niet meer.

Dit hebben de piloten van SilkAir 185 gedaan:
Wikipedia: SilkAir Flight 185

[cbr600f4i]

Onbekend schreef op maandag 02 maart 2015 @ 08:09:

Ik hoor net op het nieuws dat voor MA nu voor 60.000 km² aan oceaan is doorzocht, en dat ze binnen enkele weken willen stoppen met doorzoeken.
Met het idee van elk kwartier een signaal uitzenden zouden ze nog steeds ruim 3 jaar moeten gaan zoeken en is dus ook veel te lang.

Die piloot gaat dus de geschiedenis in als de grote verdwijntruc, het mysterie van de 21e eeuw (ik heb persoonlijk de indruk dat dat ook zijn enige doel was). Knap gedaan, al is het voor de inzittenden en nabestaanden wat minder.

[Brilsmurfffje]

cbr600f4i schreef op maandag 02 maart 2015 @ 12:44:
[...]


Die piloot gaat dus de geschiedenis in als de grote verdwijntruc, het mysterie van de 21e eeuw (ik heb persoonlijk de indruk dat dat ook zijn enige doel was). Knap gedaan, al is het voor de inzittenden en nabestaanden wat minder.

Het bizarre is dat er nog nergens brokstukken zijn aangespoeld. Zelfs als je loodrecht naar benden het water raakt moeten er ergens zwemvesten en stoelkussentjes aanspoelen..

[wildhagen]

cbr600f4i schreef op maandag 02 maart 2015 @ 12:44:
[...]


Die piloot gaat dus de geschiedenis in als de grote verdwijntruc, het mysterie van de 21e eeuw (ik heb persoonlijk de indruk dat dat ook zijn enige doel was).

Mooie opvolger van de Mary Celeste dan, daar is 150 jaar na de verdwijning ook nog niks definitief over opgehelderd (hoewel er aan theorien geen gebrek is)

Zijn overigens nog wel meer vliegtuigen die verdwenen zijn, en nog steeds niet teruggevonden. Zie Wikipedia: Category:Missing aircraft bijvoorbeeld.

Oudste vliegtuig (als we luchtschepen even buiten beschouwing laten) dat nog vermist wordt is volgens mij de Franse L'Oiseau Blanc die sinds mei 1927 is vermist. Als we luchtschepen ook meerekenen, is volgens mij de America de oudste (oktober 1910) vermiste die nog gevonden moet worden.

[Fly-guy]

Brilsmurfffje schreef op maandag 02 maart 2015 @ 10:22:
[...]


Het was mogelijk om deze uit te schakelen meer in 2006 zijn de regels aangepast waardoor ze nu een batterij hebben en dus onafhankelijk van het elektrische circuit van het vliegtuig kunnen opereren. Vroeger kon was het mogelijk om een fuse eruit te trekken in de cockpit en dan kregen de FDR en CVR geen stroom meer en werkten ze niet meer.

Dit hebben de piloten van SilkAir 185 gedaan:
Wikipedia: SilkAir Flight 185

De CVR kan in ieder geval nog gewist worden (onder bepaalde omstandigheden).

[Die Bolle14]

Tweet van KLM Press: Drying my new paint in the Malaysian sun. Our first 747 in the new livery, expected home @Schiphol this weekend ^GS

[Bestla]

Prachtig.

[FastFred]

Jup, vind 'm mooi. Alleen op de 737 en 777 geen gezicht...

Keer wat anders dan die rechte lijnen (al 95 jaar volgens mij?)

[ Voor 21% gewijzigd door FastFred op 02-03-2015 15:32 ]

[vhal]

FastFred schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:31:
Jup, vind 'm mooi. Alleen op de 737 en 777 geen gezicht...

zet de 747 er ook maar bij...wat een gedrocht is dit m.i. geworden



vond dit wel de mooiste, met de huidige livery krijg ik het idee dat ik naar Disney Planes aan het kijken ben.

[ Voor 29% gewijzigd door vhal op 02-03-2015 15:44 ]

[Die Bolle14]

FastFred schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:31:
Jup, vind 'm mooi. Alleen op de 737 en 777 geen gezicht...

Keer wat anders dan die rechte lijnen (al 95 jaar volgens mij?)

Je kan er een discussie van maken:



Ook een drop bij de neus, zelfde geld voor de livery die nu als retro rondvliegt.

Plus ze hebben een tijdje bare metal gehad, dus niet helemaal 95 jaar rechte lijnen.

[CyBeR]

Mja op een constellation kún je volgens mij geen rechte lijnen maken

[wildhagen]

Die Bolle14 schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:45:
[...]

Plus ze hebben een tijdje bare metal gehad, dus niet helemaal 95 jaar rechte lijnen.

Dat bare metal was volgens mij alleen op de DC-2, DC-3 en de ouwe (pre-WW2) Fokkers? Wel héél lang geleden dus (los van replica's, zoals de (neppe) PH-AJU hieronder).

KLM DC-2:



KLM DC-3 in bare metal:



Later kregen de DC-3's wel een échte livery



De DC-2's hebben dat volgens mij (?) nooit meer gehad.

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 02-03-2015 16:04 ]

[Thetallguy]

Het grootste verschil is dat er bij de introductie van de (meeste) vorige liveries geen internet was waar men zijn of haar mening kon ventileren #teamDolphinlivery

[Piet91]

vhal schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:42:
met de huidige livery krijg ik het idee dat ik naar Disney Planes aan het kijken ben.

Spijker op de kop.

[wildhagen]

Lekkere blunder....

VLM Airlines ontvangt niet dit voorjaar maar pas in het derde kwartaal van 2016 haar eerste Sukhoi Superjet 100 LR (SJ100 LR). Dat maakte de Belgische luchtvaartmaatschappij maandag bekend. Reden van het uitstel is het nog ontbreken van een EASA-certificatie voor het Long Range-type van de SSJ100 waarmee VLM Airlines wil gaan vliegen.

De certificering heeft betrekking op de start- en landing flaps instellingen, die gewijzigd zijn ten opzichte van het EASA-gecertificeerde basismodel van de Superjet. Juist de flap-instellingen leveren volgens VLM “betekenisvolle prestatieverbeteringen” op. Wel wordt gekeken om in afwachting van de LR’s basisvarianten van de SSJ100 in te zetten.

Volgens de intentieverklaring (Letter of Intent) die in oktober 2014 werd ondertekend met Ilyushin Finance Co., heeft VLM Airlines de optie om maximaal vier SSJ100 LR’s te leasen. Daarnaast werd een aankoopoptie op nog eens tien toestellen genomen.

Ondanks de vertraging blijft VLM-topman Arthur White enthousiast over de Superjet. “De Superjet zal een uitstekende aanvulling zijn op de VLM Airlines Fokker 50-vloot, waarbij het langeafstands-type het meest geschikt is voor ons business model.”

Het is niet bekendgemaakt waarom men er nu pas achter komt dat de LR-versie van de SSJ100 nog niet EASA-gecertificeerd is. Een dergelijke certificering is een voorwaarde om een verkeersvliegtuig vanaf Europese luchthavens in te mogen zetten.

“Terwijl wij uiteraard uitkijken naar het tijdstip waarop de nieuwe vliegtuigen in dienst zullen worden genomen, zullen wij door dit onderling overeengekomen uitstel kunnen genieten van de volledige capaciteit van de Superjet vanaf de eerste dag dat die operationeel zullen zijn."

Alexander Rubstov, CEO van Ilyushin Finance, noemt het een “interessante ervaring” om te kijken naar mogelijkheden hoe de Superjet kan worden ingezet in West-Europa. Tot op heden heeft geen enkele luchtvaartmaatschappij in deze regionen voor het Russische toestel gekozen.

Rubtsov hoopt dan ook dat VLM wellicht al eerder dan eind 2016 over Superjets kan beschikken. “Wij zijn samen nog aan het bekijken of er mogelijkheden zijn om, binnen het VLM Airlines-netwerk, een aantal vliegtuigtoestellen in hun basisversie in te zetten.”

Bron: http://www.luchtvaartnieu...ame-superjet-uit-tot-2016

[FastFred]

CyBeR schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:57:
Mja op een constellation kún je volgens mij geen rechte lijnen maken

Correctie, op een Connie kun je geen verkeerde livery hebben, wat een prachtkist

vhal schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:42:
Met de huidige livery krijg ik het idee dat ik naar Disney Planes aan het kijken ben.

Niks mis mee, leuke films

[ Voor 29% gewijzigd door FastFred op 02-03-2015 18:54 ]

[Coenen]

vhal schreef op maandag 02 maart 2015 @ 15:42:
[...]
vond dit wel de mooiste, met de huidige livery krijg ik het idee dat ik naar Disney Planes aan het kijken ben.

Dat Disney Planes gevoel had ik ook al.

[PWM]

Ik vind die nieuwe livery ook helemaal niets, maar je kan toch sowieso niet zeggen dat KLM livery's er nou lekker uitspringen de afgelopen 30 jaar Als Nederlanders is het een lekker herkeningspunt, maar om het nou mooie vliegtuigen te noemen....

EDIT:

Could be worse

[ Voor 18% gewijzigd door PWM op 02-03-2015 20:30 ]

[Brilsmurfffje]

PWM schreef op maandag 02 maart 2015 @ 20:27:
Ik vind die nieuwe livery ook helemaal niets, maar je kan toch sowieso niet zeggen dat KLM livery's er nou lekker uitspringen de afgelopen 30 jaar Als Nederlanders is het een lekker herkeningspunt, maar om het nou mooie vliegtuigen te noemen....

EDIT:

Could be worse

[afbeelding]

Malaysia Airlines heeft dan wel echt een hele deprimerende setting, als je over KLIA loopt dan wordt je gewoon spontaan depressief. De luchthaven is somber en de vliegtuigen buiten zijn ook somber en weinig verfrissend

[CyBeR]

PWM schreef op maandag 02 maart 2015 @ 20:27:
Ik vind die nieuwe livery ook helemaal niets, maar je kan toch sowieso niet zeggen dat KLM livery's er nou lekker uitspringen de afgelopen 30 jaar Als Nederlanders is het een lekker herkeningspunt, maar om het nou mooie vliegtuigen te noemen....

Daar wordt internationaal best wel anders over gedacht. De meeste toko's vliegen in eurowhite rond dus dan is dat blauwe van ons juist een welkome verandering.

[Piet91]

Vandaag in de geschiedenis:

g

- 3 maart 1942: Een Douglas DC-3-194 is onderweg van Bandung, Java naar Broome, Australië.
De vlucht wordt uitgevoerd door PK-AFV "Pelikaan", uitgevoerd door de Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM).

De KNILM is de voormalige luchtvaartmaatschappij van Nederlands-Indië en werd opgericht in 1928.
Het was een zelfstandig bedrijf dat sterke banden had met de KLM en bood luchtverbindingen aan binnen Nederlands-Indië.
De DC-3 vloog sinds 25 augustus 1937 als PH-ALP voor KLM.
Wanneer op 10 mei 1940 Duitsland Nederland binnenvalt was PH-ALP onderweg naar Azië.
De DC-3 wordt hierop door de KNILM overgenomen en kreeg het de nieuwe registratie.

Aan boord waren 4 crew en 8 passagiers. De passagiers waren op de vlucht vanwege de Japanse invasie van Java.
Wanneer de DC-3 rond half negen 's morgens de kustlijn van Kimberley richting Broome volgt worden ze aangevallen door 3 Mitsubishi A6M Zero's van de Japanse Keizerlijke Marineluchtmacht die terugvlogen naar hun basis op Timor na hun Aanval op Broome.
De DC-3 wordt honderden keren geraakt en de linkermotor vliegt in brand. Ook de gezagvoerder raakt gewond maar weet toch een noodlanding te maken op het strand, hier klapt de rechterband en zwenkt de DC-3 naar rechts; de branding in. Hierdoor wordt de brand in de linker motor gedoofd.

De Zero's beschieten dan nogmaals de DC-3; 4 passagiers (waaronder een baby) worden gedood.
Wanneer de overlevenden de volgende dag op redding wachten spot een Japansa Kawanishi H6K vliegboot het wrak en dropt het 2 bommen. Later keert het terug en dropt het nog 2.
Deze richten echter geen schade aan en men raakt niet gewond.
Nadat ze 6 dagen op het strand hadden gewacht worden ze gered.

De ramp is ook berucht geworden vanwege een deel van haar vracht; aan boord was een klein pakketje met diamanten met een geschatte waarde van zo'n 300.000 Australische Ponden (tegenwoordig zo'n €14 miljoen). Het grootste deel is nooit meer teruggevonden; men gaat er van uit dat ze gestolen zijn.
2 weken na de crash kwam een man bij het wrak en droeg het een klein deel over aan de autoriteiten.
Hij (en twee anderen) werden later nog vervolgt maar werden vrijgesproken.

De resten van de DC-3 bleven tientallen jaren op het strand achter.
In 1970 worden de gestripte resten opgeblazen met dynamiet.
Een deel van een van de vleugels bleef achter en ligt mogelijk tot op de dag van vandaag daar nog op het strand. Bij een naburige boerderij schijnt nog een groot deel van de staart (hoogteroer, richtingsroer) en een wingtip te liggen.

In juni 2013 werd dichtbij de crashsite een nieuw monument opgericht.

---

- 3 maart 1974: Vliegtuigramp in Ermenonville.

Turkish Airlines vlucht 981 is onderweg van Istanbul naar Londen Heathrow met een stop op luchthaven Parijs-Orly.
De vlucht wordt uitgevoerd door een McDonnell Douglas DC-10-10 (TC-JAV, "Ankara"); de 29e gebouwde DC-10 die oorspronkelijk door All Nippon Airways was gekocht maar deze wees het af ten voordele van de Lockheed L-1011 TriStar. Hierop werd de DC-10 op 10 december 1972 aan Turkish Airlines geleverd.

Normaal gesproken vloog de DC-10 met weinig passagiers door naar Londen, maar door een staking van British European Airways werknemers waren veel passagiers gestrand op Parijs-Orly.
Deze boekten vervolgens de reis aan boord van Turkish Airlines naar Londen.
Hierdoor was de DC-10 voller dan normaal; 2 v.d. 12 First Class en alle 333 economy stoelen waren vol.
In totaal waren er 335 passagiers en 11 crew aan boord voor het laatste stuk naar Londen.

Om 12:32 uur vertrekt de DC-10 vanaf de luchthaven in oostelijke richting waarna het richting het noorden draait om Parijs te ontzien.
Om 12:40 uur - 8 minuten na vertrek - wanneer de DC-10 boven de stad Meaux vliegt knalt de linker vrachtdeur uit het toestel. De air traffic controler ziet op zijn radar kort een tweede echo naast de DC-10; hoogstwaarschijnlijk de vrachtdeur.
Door het drukverschil tussen de passagierscabine en de vrachtruimte zakt de vloer door en worden 2 rijen stoelen uit het toestel gerukt. Deze komt - samen met 6 passagiers - met de vrachtdeur in een raapveld in de buurt van Saint-Pathus terecht.

Door de verzakte vloer raken vele kabels beschadigd. De crew had nu geen controle meer over het hoogteroer, richtingsroer en motor 2 en 3.
Meteen begint de DC-10 te dalen en door de toegenomen snelheid begon de kist af te vlakken; hierop voert de gezagvoerder het vermogen op maar het is te laat; 72 seconden nadat de vrachtdeur uit het toestel vliegt crasht de DC-10 met 800 km/h in het Bos van Ermenonville; 15 kilometer ten noorden van de plek waar de vrachtdeur en de 6 passagiers terechtkwamen.

Geen van de inzittenden overleeft de crash. Door de hoge snelheid blijft er niets van het toestel en haar inzittenden over; 40 passagiers konden visueel worden geïdentificeerd, 9 inzittenden konden nooit worden geïdentificeerd. In totaal werden er bijna 20.000 lichaamsresten geborgen.
_{De details die ik bij het schrijven van deze post tegenkom wil je niet met een lege maag op de vroege ochtend lezen en gaan ook voorbij het doel van dit topic.}




De crash is op dat moment de dodelijkste luchtvaartramp in de geschiedenis tot de ramp op Tenerife 3 jaar later. Tot op de dag van vandaag is het de grootste vliegramp op Frans grondgebied en de dodelijkste vliegramp zonder overlevenden.
Na vlucht 123 van Japan Airlines is het de dodelijkste vliegramp van een enkel toestel.

De oorzaak bleek bij de vergrendeling van de vrachtdeur te zitten.
Het systeem was zo ontworpen dat zelfs wanneer de deur niet goed was vergrendeld het alsnog leek dat het goed vergrendeld was. Locking pins waren hierdoor niet goed vergrendeld waarop de deur loskwam.

[wildhagen]

De oorzaak bleek bij de vergrendeling van de vrachtdeur te zitten.
Het systeem was zo ontworpen dat zelfs wanneer de deur niet goed was vergrendeld het alsnog leek dat het goed vergrendeld was. Locking pins waren hierdoor niet goed vergrendeld waarop de deur loskwam.

En twee jaar vóór het neerstorten van Turkish Airlines Flight 981 had je (op 12 juni 1972) al het incident met American Airlines Flight 96, eveneens een DC-10-10, als gevolg van exact dezelfde design flaw. Daar wist de crew echter wel, zei het met veel moeite, het toestel te laten landen, waardoor de 67 inzittenden het alleen overleefd hebben (wel 11 gewonden).

Waarom Flight 981 dan toch kon gebeuren? Nou, omdat aanbevolen wijzigingen nav Flight 96 niet waren doorgevoerd op deze DC-10:

The NTSB suggested several changes to the system to ensure that the Windsor accident would not recur. These included changes to the locking mechanism to ensure it could not be forced closed, as well as venting cut into the rear cabin floor.

In response, the FAA, in charge of actually implementing these recommendations, agreed with McDonnell Douglas that the additional venting would be difficult to install. Instead, they proceeded with the modification of the locking system, and additionally added a small clear window set into the bottom of the cargo door that allowed operators to directly inspect whether or not the latches were in place. Combined with the upgrades to the wiring that had already been on the books, this should prevent a repeat of the accident.

Shortly after the event, Dan Applegate, Director of Product Engineering at Convair, wrote a memo to Convair management pointing out several problems with the door design. McDonnell Douglas had subcontracted design and construction of the DC-10 fuselage to Convair, and Applegate had overseen its development in ways that he felt were reducing the safety of the system. In particular, he noted that the actuator system had been switched from a hydraulic system to an electrical one, which he felt was less safe. He also noted that the floor would be prone to failure if the door was lost, and this would likely sever the control cables, leading to a loss of the aircraft. Finally, he pointed out that this precise failure had already occurred in ground testing in 1970, and he concluded that such an accident was almost certain to occur again in the future.[6]

In spite of these recommendations, on March 3, 1974, less than two years after the near-loss of Flight 96, Turkish Airlines Flight 981 crashed outside Paris, killing all 346 passengers and crew on board for an identical rear cargo door failure. Unlike Flight 96, where the crew still managed to keep enough flight controls to safely return to Detroit, the pilots of Flight 981 lost complete control of the tail surfaces and all hydraulics. Investigators discovered that the upgrades had never been carried out on this airframe, although the construction logs claimed they had been. One modification had been carried out, the installation of the inspection window, along with a placard beside the door controls printed in English and Turkish that informed the operators how to inspect the latches. The operator in Paris was Algerian and could not read either language, and had been instructed that as long as the locking handle closed, the door was safe. He also noted that he did not have to force the handle, and investigators concluded that it had already been bent on a prior flight.

[ Voor 67% gewijzigd door wildhagen op 03-03-2015 03:43 ]

[Piet91]

wildhagen schreef op dinsdag 03 maart 2015 @ 03:40:
En twee jaar vóór het neerstorten van Turkish Airlines Flight 981 had je (op 12 juni 1972) al het incident met American Airlines Flight 96, eveneens een DC-10-10, als gevolg van exact dezelfde design flaw. Daar wist de crew echter wel, zei het met veel moeite, het toestel te laten landen, waardoor de 67 inzittenden het alleen overleefd hebben (wel 11 gewonden)

En waarom konden ze dat:

The reason the control cables were not completely severed on American Airlines Flight 96 was because American Airlines had installed a galley above the rear cargo hatch beneath that cabin floor – that reduced the weight on the cabin floor in this location. The galley presumably weighed less than an equivalent number of passengers and their seats sitting in this same location.

En niet alleen de spuuglelijke PH-BVN 777-300ER komt deze maand naar Schiphol, maar ook Arke's laatste 787.
Daarmee gaat Arke overigens voor stevige concurrentie van KLM zorgen; vanaf november gaan ze tweemaal p/week naar Sint Maarten vliegen (i.c.m. Curaçao)
De andere richting op krijgt KLM ook weer meer concurrentie van Emirates; die gaan vanaf 3 juni dagelijks naar Bali vliegen.



Gisteren op Paine Field:


Enne; gewoon daarom :

[downtime]

PWM schreef op maandag 02 maart 2015 @ 20:27:
Ik vind die nieuwe livery ook helemaal niets, maar je kan toch sowieso niet zeggen dat KLM livery's er nou lekker uitspringen de afgelopen 30 jaar Als Nederlanders is het een lekker herkeningspunt, maar om het nou mooie vliegtuigen te noemen....

Eerlijk gezegd vind ik de KLM livery, rechte lijn of niet, juist heel erg goed. Het heeft dankzij al dat blauw een degelijke uitstraling en is toch erg herkenbaar. Vele malen beter dan de livery van bijvoorbeeld Air France.

[Rav]

Piet91 schreef op dinsdag 03 maart 2015 @ 22:55:
[...]

En waarom konden ze dat:

[...]

En niet alleen de spuuglelijke PH-BVN 777-300ER komt deze maand naar Schiphol, maar ook Arke's laatste 787.
Daarmee gaat Arke overigens voor stevige concurrentie van KLM zorgen; vanaf november gaan ze tweemaal p/week naar Sint Maarten vliegen (i.c.m. Curaçao)
De andere richting op krijgt KLM ook weer meer concurrentie van Emirates; die gaan vanaf 3 juni dagelijks naar Bali vliegen.

[afbeelding]

Gisteren op Paine Field:
[afbeelding]

Enne; gewoon daarom :
[afbeelding]

Wat een prachtplaat die laatste. Wel beetje apart met een lege stoel tijdens een vlucht.

[Verwijderd]

Piet91 schreef op dinsdag 03 maart 2015 @ 22:55:
[...]

Enne; gewoon daarom :
[afbeelding]

Zitten daar nou gordijnrailtjes?

[Propane]

Voor sunvisors/zonne schermen.

Edit: Tenminste, verschilt per type. Sommige hebben een zonnescherm op een draaibare arm, andere een scherm voor het hele raam.

[ Voor 68% gewijzigd door Propane op 04-03-2015 07:47 ]

[vhal]

had ie nou maar een polafilter gebruikt....de reflectie is nu een beetje jammer...

[Fly-guy]

Rav schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 02:21:
[...]Wel beetje apart met een lege stoel tijdens een vlucht.

Piloten moeten ook wel eens plassen

[Carfanatic]

Toestel Turkish Airlines naast de baan in Nepal


KATHMANDU -
Een Airbus A330 van Turkish Airlines is woensdag op het vliegveld van Kathmandu bij de landing naast de baan beland. Enkele passagiers raakten lichtgewond.

De vlucht uit Istanbul landde in een dichte mist en zou door gladheid na twee dagen regen van de baan geschoten zijn. Het toestel strandde met zijn neus in het gras.

De Airbus had 238 mensen aan boord. De verwondingen bestaan vooral uit bulten en blauwe plekken. Niemand raakte ernstig gewond.

einde filmpje beerlden van in het vliegtuig

[ Voor 7% gewijzigd door Carfanatic op 04-03-2015 09:21 ]

[wildhagen]

TC-JOC, toestel is nog geen jaar oud (first flight 29-04-2014)

Andere hoek:

[jelle.]

Is dat een total loss?

[Verwijderd]

Rav schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 02:21:
[...]


Wat een prachtplaat die laatste. Wel beetje apart met een lege stoel tijdens een vlucht.

De fotograaf schreef hier zelf over:

Even een hapje aan het eten
10 uur lang op een stoel stil zitten houdt niemand vol

en

On another attempt my colleague made all sorts of obscene/funny faces so I had to use this shot

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 04-03-2015 10:06 ]

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op dinsdag 03 maart 2015 @ 22:55:
[...]

En waarom konden ze dat:

[...]

En niet alleen de spuuglelijke PH-BVN 777-300ER komt deze maand naar Schiphol, maar ook Arke's laatste 787.
Daarmee gaat Arke overigens voor stevige concurrentie van KLM zorgen; vanaf november gaan ze tweemaal p/week naar Sint Maarten vliegen (i.c.m. Curaçao)
De andere richting op krijgt KLM ook weer meer concurrentie van Emirates; die gaan vanaf 3 juni dagelijks naar Bali vliegen.

Ik denk dat dat nog wel meevalt, de KLM heeft altijd goed volle vliegtuigen naar Singapore en KL en ze verkopen lokaal ook redelijk wat tickets voor het stukje SIN-DPS en KUL-CGK

De Nederlanders hebben over het algemeen niet een heel goed woordje over voor KLM maar de Aziaten en de Zuid-Amerikanen vinden het een prima maatschappij

[Glenfiddich]

Carfanatic schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 09:18:
[afbeelding]


[...]


einde filmpje beerlden van in het vliegtuig
[video]

Gelukkig is dit goed afgelopen

Mijn zus en zwager zaten aan boord, in het filmpje te zien op 1:38 door het raampje naast de bus.

Een bijzonder begin van hun huwelijksreis...

[Piet91]

Ik zat gisteravond een filmpje te kijken (727 Love at Newark (1997))
en ik bedacht me ineens; die laatste deuren zitten pal voor de motoren.
Hetzelfde geldt voor (varianten van) de MD-80/-90 en Fokker F100.

Nou zijn er meerder malen ongelukken of incidenten geweest dat de motoren nog draaiden (soms voluit) terwijl de passagiers geëvacueerd moesten worden (denk aan Qantas 32).
Nou kan ik bedenken dat het niet bepaald veilig of 'prettig' is als je moet evacueren vlak voor een nog draaiende straalmotor.
Als er niet veel haast is (zoals bij Qantas 32) dan kun je passagiers nog evacueren via andere deuren, maar als het een situatie is waar iedereen zo snel mogelijk het vliegtuig uit moet, moet je er wel langs.
Of zie ik dit helemaal verkeerd?

[JeroenH]

Het versnelt het uitstappen wel flink

[AndRo555]

Evacueren doe je pas als je stil staat, en de kans dat je stilstaat met 1 of meerdere motoren aan TOGA power, is vrij klein.

Daarnaast is de glijbaan aan de deur ook vrij steil naar beneden en zit de motor relatief vanboven tov de deur. Dus denk ik dat het nog wel mogelijk moet zijn daarlangs uit te gaan, zolang die niet op full power draait.

[Fiber]

Kom net een verhelderend filmpje tegen over de enorme groei en het gevaar van de 'Gulf Carriers'...:

[YouTube: http://youtu.be/FwLzPryL3jM]

Niet geheel onbevooroordeeld, maar ze hebben wel een punt in mijn ogen.

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 15:05:
Ik zat gisteravond een filmpje te kijken (727 Love at Newark (1997))
en ik bedacht me ineens; die laatste deuren zitten pal voor de motoren.
Hetzelfde geldt voor (varianten van) de MD-80/-90 en Fokker F100.

Nou zijn er meerder malen ongelukken of incidenten geweest dat de motoren nog draaiden (soms voluit) terwijl de passagiers geëvacueerd moesten worden (denk aan Qantas 32).
Nou kan ik bedenken dat het niet bepaald veilig of 'prettig' is als je moet evacueren vlak voor een nog draaiende straalmotor.
Als er niet veel haast is (zoals bij Qantas 32) dan kun je passagiers nog evacueren via andere deuren, maar als het een situatie is waar iedereen zo snel mogelijk het vliegtuig uit moet, moet je er wel langs.
Of zie ik dit helemaal verkeerd?

[afbeelding]

De evacuatie procedure moet binnen 90seconden voltooid zijn met de helft van de deuren dicht. Verder komt het maar zeer zelfden voor dat de motoren niet afgezet kunnen worden, want het stoppen van een motor is simpelweg de toevoer van de brandstof stoppen. De kans dat dit niet kan gebeuren lijkt mij relatief klein.
Ik weet dat Discovery Channel ooit met opzet een Boeing 727 heeft laten crashen en daar bleef toen inderdaad 1 motor draaien, maar hier zat dan ook geen piloot meer in de cockpit.

[PWM]

Vanochtend mijn Easyjet ontmaagding gehad

De M Gate is niet de fijnste plek van Schiphol, maar verder alles positief. Ik had voor weinig geld een goede stoel bijgeboekt en zat dus prima. Personeel was vriendelijk en behulpzaak en het vliegtuig vertrok ruim op tijd en kwam voor schema aan. Prima eerste ervaring, voor precies 17% van het KLM tarief vanochtend

Vanmiddag vlucht 2 met hen, kijken of het weer postief is.

[Freak187]

PWM schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 15:57:
Vanochtend mijn Easyjet ontmaagding gehad

De M Gate is niet de fijnste plek van Schiphol, maar verder alles positief. Ik had voor weinig geld een goede stoel bijgeboekt en zat dus prima. Personeel was vriendelijk en behulpzaak en het vliegtuig vertrok ruim op tijd en kwam voor schema aan. Prima eerste ervaring, voor precies 17% van het KLM tarief vanochtend

Vanmiddag vlucht 2 met hen, kijken of het weer postief is.

`
Heb met verschillende LCC's gevlogen, altijd wel goede ervaringen.

Laatste keer met Sleazyjet van Luton naar AMS zaten een stuk of 10 pubers om me heen die een weekendje Amsterdam gingen doen..... wat een herrie ... dat is dan het kleine nadeel dat je voor een paar euro kan vliegen.

[downtime]

Fiber schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 15:50:
Kom net een verhelderend filmpje tegen over de enorme groei en het gevaar van de 'Gulf Carriers'...:

[video]

Niet geheel onbevooroordeeld, maar ze hebben wel een punt in mijn ogen.

Verhelderend? Dit is gewoon een filmpje van een Amerikaanse lobbygroep, waar waarschijnlijk de grote Amerikaanse airlines achter zitten, en de ervaring leert dat die clubs het meestal niet te nauw nemen met de waarheid. Het doel is nu eenmaal om de politiek te beïnvloeden en niet om journalistiek te bedrijven.

[Fiber]

Ach, het zal hier en daar best wat overdreven zijn, maar dat er een hoop geld achter zit om marktaandeel 'op te kopen' lijkt mij wel duidelijk.

[Piet91]

Fiber schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 15:50:
Kom net een verhelderend filmpje tegen over de enorme groei en het gevaar van de 'Gulf Carriers'...:

[video]

Niet geheel onbevooroordeeld, maar ze hebben wel een punt in mijn ogen.

Er valt heel veel te zeggen tegen de praktijken van de ME3 maar de VS heeft ook veel tegen haar te zeggen.
Na 11 september 2001 kregen de grote maatschappijen uit de VS $15 miljard staatsteun.
En de VS was de grootste voorstander van de Open Skies-verdrag.

Net wat ik bij een van m'n laatste geschiedenisposts heb gezegd; ooit waren er in de VS heel veel verschillende maatschappijen, nu zijn er nu nog maar enkele grote maatschappijen over in de VS en Lee Moak (de president van fairskies) was daar voor een groot deel verantwoordelijk voor. Feitelijk gewoon het product zoveel mogelijk winstmakend maken.
En dat is nu te zien bij de maatschappijen uit de VS; vooral de binnenlandse vluchten.

Dat er sprake moet zijn van een level playing field en dat die er nu niet is, is een ding wat zeker is.
Maar het komt wel van twee kanten.

Testvlucht vandaag:

[ Voor 25% gewijzigd door Piet91 op 04-03-2015 22:05 ]

[FastFred]

Ik vind 'm mooi

[zeef]

ik ook

[Hmmbob]

+1, zeker omdat er ook aan het einde een golf in zit. Zo lijkt het net een airflow langs de kist.

[FastFred]

He verrek ja. Dat valt me nu pas op!

[oohh]

Ik moet inderdaad zeggen dat ik 'm steeds mooier vind worden. Vond het eerst eigenlijk helemaal niks. Het helpt misschien ook dat het licht mooi op de 747 schijnt. Beter dan die 'koude' winterse Nederlandse foto's

[Verwijderd]

Propane schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 07:39:
Voor sunvisors/zonne schermen.

Edit: Tenminste, verschilt per type. Sommige hebben een zonnescherm op een draaibare arm, andere een scherm voor het hele raam.

Aaaah juist bedankt voor de toelichting!

Carfanatic schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 09:18:
[afbeelding]


[...]


einde filmpje beerlden van in het vliegtuig
[video]

Shit Happens... zonde van zo'n jong toestel... maar belangrijker nog dat het met de passagiers goed is afgelopen!

Piet91 schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 17:51:
[...]

Testvlucht vandaag:
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

oohh schreef op woensdag 04 maart 2015 @ 22:54:
Ik moet inderdaad zeggen dat ik 'm steeds mooier vind worden. Vond het eerst eigenlijk helemaal niks. Het helpt misschien ook dat het licht mooi op de 747 schijnt. Beter dan die 'koude' winterse Nederlandse foto's

+1

[Piet91]

Vandaag in de geschiedenis:


G-APFE op New York Idlewild, februari 1962 (het latere JFK)

- 5 maart 1966: De crash van BOAC 911.
Vlucht 911 van British Overseas Airways Corporation (BOAC) was een rondvlucht rond de wereld.
De vlucht ging vanuit Londen via (o.a.) San Francisco, Honolulu en Tokyo naar Hong Kong.
De vlucht werd gevlogen door de 6 jaar oude Boeing 707–436 (G-APFE).

Die dag arriveert om 12:40 uur de 707 op Tokio, Haneda vanuit Fukuoka waar het de vorige dag naar was uitgeweken vanwege weersomstandigheden in Tokio.
Om 13:42 uur worden de motoren gestart en vraagt de crew om toestemming voor een speciale route langs de berg/vulkaan Fuji. Omdat het een heldere dag was konden de passagiers zou deze berg goed zien.

Om 13:50 begon de 707 te taxiën en kwam zo langs het wrak van een Douglas DC-8; dit toestel van Canadian Pacific Air Lines was de vorige dag bij de luchthaven neergestort nadat het te laag kwam aanvliegen en hierbij de approach lights raakte en tegen de zeewering was gecrasht.
Van de 72 inzittenden overleefden slechts 8 de crash.


Bovenstaande foto is een screenshot van de video hieronder (vanaf 18:19):
[YouTube: http://youtu.be/7KaVe624V3U?t=18m15s]

Om 13:58 stijgt de BOAC 707 op naar het noordwesten; draait boven de Baai van Tokio naar het zuidwesten en vliegt richting de berg Fuji die zich op zo'n 100 kilometer van de luchthaven bevindt.
Wanneer het op 4900 meter hoogte vliegt komt de Speedbird 911 in zeer hevige turbulentie terecht.
Mensen op de grond zien het gebeuren; in het bijzonder leden van de Japanse Zelfverdedigingsmacht (SDF)
De 707 laat een spoor van witte damp (brandstof) achter zich en begint sterk te dalen.
De 707 begint uit elkaar te vallen; het staartvlak breekt af en neemt in haar val de linker stabilo mee.
Door de extreme krachten breken alle vier motoren af en de 707 spint naar beneden; in haar val breekt de rechtervleugel af en zowel het staartstuk alsook het neusstuk breken af.

Foto's gemaakt door de SDF, gemaakt vanaf de East Fuji Maneuver Area niet ver van de crashsite verwijderd:




De 707 crasht op de berg Fuji op 1066 meter hoogte. Resten van de 707 komen in een gebied van 16 kilometer lang terecht. Geen van de 113 passagiers en 11 crew overleeft de crash.




Uit onderzoek zal blijken dat de Boeing 707 verongelukte door zeer hevige turbulentie die ver boven de ontwerplimieten van de 707 lagen.
Een US Navy Douglas A4 Skyhawk die op pad werd gestuurd om de locatie te zoeken kwam boven de berg ook in hevige turbulentie terecht; zo hevig dat de piloot bang was dat zijn toestel het zou begeven.
Hij kon echter veilig naar de basis terugkeren en de Skyhawk werd aan de grond gehouden voor inspectie.
Diens versnellingsmeter gaf aan dat de kist was blootgesteld aan krachten van +9G tot -4G.

Onderzoekers vinden tussen de wrakstukken ook nog een 8mm filmcamera.
Op de film - gemaakt door een passagiers die door het raam filmt - staat hoe de 707 richting de berg vliegt wanneer het plotseling frames overslaat en uiteindelijk wazige beelden van de cabine laat zien voordat het op zwart gaat.

De crash van BOAC 911 was de vierde fatale ongeval van een passagiersvliegtuig in Japan in 1966;
onder andere de vorige dag de genoemde crash van Canadian Pacific Air Lines vlucht 402 en nog geen maand daarvoor op 4 februari de crash van All Nippon Airways vlucht 60 met 133 doden in de baai van Tokio bij de landing op Tokio, Haneda.
Bij deze 3 ongevallen die binnen 29 dagen van elkaar gebeuren vielen 321 doden binnen 100 kilometer van elkaar. (ANA 60 en CP Air binnen enkele honderden meters van elkaar)