Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Freak187]

XWB schreef op donderdag 28 november 2013 @ 20:44:
Dat probleem zal met een software update verholpen worden.

Volgens mij heeft de GEnx-1B die heater niet, de -2B wel.

[CyBeR]

NeutraleTeun schreef op woensdag 27 november 2013 @ 15:38:
[...]


Als ze een Go-Around kunnen uitvoeren als ze al op/boven de baan staan, kunnen ze het toch ook als ze er nog 400 meter van verwijderd zijn?

Media, ugh.

Mja da's gewoon een kwestie van zo lang mogelijk wachten om die opdracht te geven zodat je geen go-around doet zonder dat 't nodig is.

Duidelijk sensatiezucht.

[Bolk]

Freak187 schreef op donderdag 28 november 2013 @ 20:36:
[...]


Hoewel dit inderdaad een probleem is, moet er wel een zeldzame combinatie zijn van bewolking, luchtdruk en temperatuur. Vandaar dat er nog geen groot alarm is. De ijsvorming gebeurt bij de splitter fairing (het punt achter de fan waar de lucht 'gespleten' wordt in primaire of secundaire airflow. Na een tijdje kan die ijsafzetting afbreken en in de compressor schieten waardoor het schade kan veroorzaken.

Volgens mij zijn ze bezig om de ruimte bij de splitter fairing van een heater te voorzien, vergelijkbaar met nacelle of wing anti-ice.

Het schijnt een veel groter probleem te zijn dan dat. Een vriend die op de 747-8 werkt moet om alles heen vliegen dat groen is op de ND. Het incident betrof 3 motoren tegelijk op de 747.

[Freak187]

Bolk schreef op donderdag 28 november 2013 @ 23:49:
[...]


Het schijnt een veel groter probleem te zijn dan dat. Een vriend die op de 747-8 werkt moet om alles heen vliegen dat groen is op de ND. Het incident betrof 3 motoren tegelijk op de 747.

Aha interessant. Tot 2 maanden geleden vond GE het nog een vrij 'klein' probleem. Maar het kan in die periode natuurlijk verergerd zijn.

[Bolk]

Freak187 schreef op vrijdag 29 november 2013 @ 11:17:
[...]


Aha interessant. Tot 2 maanden geleden vond GE het nog een vrij 'klein' probleem. Maar het kan in die periode natuurlijk verergerd zijn.

Op de Dreamliner valt het schijnbaar mee, maar voor de 747-8 blijkt de FAA 1 incident weg te zijn van grounding. Maar dat is alleen wat ik begrepen heb. Heb zelf geen OEB's gezien oid

[MBV]

De Dreamliner heeft toch een andere motor dan de 748, o.a. geen bleed air? En als 3/4 van je motoren in surge gaan op een 2-motorig toestel lijkt me dat toch een stuk vervelender dan op een 747

[XWB]

Freak187 schreef op vrijdag 29 november 2013 @ 11:17:
[...]


Aha interessant. Tot 2 maanden geleden vond GE het nog een vrij 'klein' probleem. Maar het kan in die periode natuurlijk verergerd zijn.

Ja, tot wanneer een AirBridgeCargo 748F met drie beschadigde engines moest landen

http://www.flightglobal.c...-8f-ice-encounter-389763/

[Floppie]

Bolk schreef op donderdag 28 november 2013 @ 23:49:
[...]


Het schijnt een veel groter probleem te zijn dan dat. Een vriend die op de 747-8 werkt moet om alles heen vliegen dat groen is op de ND. Het incident betrof 3 motoren tegelijk op de 747.

Helaas zijn icecrystals niet te zien op de weerradar en ook niet met het blote oog. Laat staan 's nachts. Dus gewoon heel ver uit de buurt blijven van convective clouds..
Lekker op routes rond de evenaar, succes

[Freak187]

MBV schreef op vrijdag 29 november 2013 @ 11:53:
De Dreamliner heeft toch een andere motor dan de 748, o.a. geen bleed air? En als 3/4 van je motoren in surge gaan op een 2-motorig toestel lijkt me dat toch een stuk vervelender dan op een 747

De 787 heeft de GEnx-1B die heeft inderdaad geen 'customer bleed' naar vliegtuigsystemen, maar gebruikt nog wel aftap-lucht voor de nacelle anti-ice.

Schijnt dat de GE90 hier ook al last van had (zelfde soort motor). Ben benieuwd of ze dit een beetje knap kunnen oplossen.

[BeefHazard]

Freak187 schreef op donderdag 28 november 2013 @ 20:29:
[...]


Je kan een stall of surge (is eigenlijk hetzelfde) hebben zonder dat de motor beschadigd wordt (maar dat is zeer zeldzaam). In dit geval van Euro Atlantic vraag ik me ten zeerste af indien de crew die niet heeft gemerkt, want een compressor-stall (dat is waar de stall optreedt) is niet een 'geluidje' dat is een knal. Tevens moet je het ook voelen. Het kan zijn dat de crew geen afwijkende engine indications heeft gehad en daardoor maar heeft besloten om door te vliegen, maar nogmaals... het lijkt me sterk dat de crew dit niet gehoord heeft en ze hadden moeten besluiten om terug te keren.

Met 'geluidje' bedoelde ik een belletje oid in de cockpit.

[c0ne]

Een politiehelikopter is vrijdagavond op een pub in het Schotse Glasgow gecrasht. Over het aantal slachtoffers is nog weinig bekend.

De Schotse minister-president Alex Salmond zegt dat er rekening gehouden moet worden met enkele doden. Een lokale ziekenhuismedewerker spreekt van "zeer ernstig" gewonden.

De heli met daarin een piloot en twee agenten stortte rond 22:30 plaatselijke tijd op de pub genaamd The Clutha, die in het centrum van de stad staat. Op dat moment waren er zo'n 120 mensen binnen om naar een band te kijken.

Parlementslid Jim Murphy was toevallig ook binnen en vertelt aan de BBC dat mensen over elkaar heen uit de pub klommen. Een aantal mensen was of is niet in staat de pub te verlaten. De brandweer, met zo'n veertig mensen aanwezig, spreekt van een "enorm ongeluk".

Update 9:58
Er zijn drie doden gevallen en minstens 32 mensen gewond geraakt, aldus de BBC. Brandweerlieden hebben contact gehad met mensen die vastzitten.

Klik

---

Slechte plek om te crashen, ben erg benieuwd naar het volledige verhaal.

Edit:

Ah, die pub is vlak langs het water, zou de piloot daarop gemikt hebben?

[ Voor 7% gewijzigd door c0ne op 30-11-2013 10:42 ]

[downtime]

c0ne schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 10:37:
Ah, die pub is vlak langs het water, zou de piloot daarop gemikt hebben?

Het lijkt mij dat water wel de laatste plek is waar je op mikt als je technische problemen met een helicopter hebt.

Vraag me af of hier nog een discussie uit volgt over de veiligheid van het gebruik van politiehelicopters boven stedelijk gebied. Zo'n toestel kan immers nergens naartoe als het fout gaat.

[Fly-guy]

downtime schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 11:27:
[...]

Het lijkt mij dat water wel de laatste plek is waar je op mikt als je technische problemen met een helicopter hebt.

Vraag me af of hier nog een discussie uit volgt over de veiligheid van het gebruik van politiehelicopters boven stedelijk gebied. Zo'n toestel kan immers nergens naartoe als het fout gaat.

Ligt denk ik aan het probleem. Water is niet ideaal, maar een lantaarnpaal in je rotor ook niet. Water geeft wel de meeste kans op geen tot minder slachtoffers op de grond.

[CaptJackSparrow]

Het is natuurlijk de vraag of de piloot nog de controle had over het toestel of niet. Was dit een in principe gecontroleerde autorotatielanding of 'viel' het toestel ongecontroleerd uit de lucht?

In het laatste geval was er niet echt ruimte geweest voor een andere uitkomst. In het eerste geval zou het een gebrek aan hoogte kunnen zijn geweest om een open landingsplaats te bereiken of duisternis en onbekendheid met het terrein.

Technisch is het tegenwoordig natuurlijk best mogelijk om continu op een kaart op een display geschikte landingsplaatsen aan te geven. Het moet zelfs mogelijk zijn om een autorotatielanding automatisch naar een dergelijke locatie door een autopilot te laten maken bij een motorstoring waarbij zo'n autopilot nog prima kan werken.

Soortgelijke techniek wordt al gebruikt in model quadcopters. Bij verlies van contact met de zender of bij laag accuniveau keert het ding automatisch terug naar waar hij opgestegen is en landt daar. Hij gaat eerst omhoog om over eventuele obstakels heen te vliegen en komt boven het landingspunt weer omlaag. Als in de systemen van een helikopter alle GPS locaties van geschikte landingsplaatsen beschikbaar zijn dan kan de piloot daar in geval van engine failure naartoe geleid worden of kan de autopilot evt. zelfstandig een landing uitvoeren. Als dergelijke systemen nog niet bestaan dan moeten ze wellicht hoognodig ontwikkeld en ingevoerd worden.

[Devil]

Mooie techniek is dat. Maar ik denk dat we nog wel tien jaar verder zijn voor zo iets in een 'echte' helikopter ingebouwd kan worden.

[CaptJackSparrow]

Dergelijke automatische systemen zullen inderdaad ontwikkeltijd vergen. Een kaart die constant gezien de hoogte en windsnelheid en richting bereikbare landingsplaatsen weergeeft kan binnen weken tot maanden gerealiseerd worden. Dan kan de piloot zelf de landing uitvoeren. Het systeem zou ook kunnen waarschuwen als een helikopter zich niet binnen het bereik van zo'n landingsplaats zou bevinden. Met computers en GPS en de juiste software is dat tegenwoordig redelijk simpel te realiseren.

Voor vliegen boven stedelijke gebieden zie ik dat desnoods nog wel verplicht worden.

[ Voor 9% gewijzigd door CaptJackSparrow op 30-11-2013 12:37 ]

[Devil]

Als je ziet dat een simpele update aan tcas of gpws al rond de 5 jaren kost dan denk ik niet dat je een dergelijk systeem binnen enkele maanden (laat staan weken) kunt verwachten. Zo werkt het helaas niet in de luchtvaart.

[BeefHazard]

Wat je wel zou kunnen doen is een dergelijk systeem als tablet-app uitbrengen en niet verplichten maar wel aanraden. Echter moet er heel wat gecertificeerd en gecontroleerd worden voordat je het in de luchtvaart mag gebruiken, omdat men in deze branche niet graag met mensenlevens en hun imago speelt.

[CaptJackSparrow]

Met 'gerealiseerd' bedoel ik een werkend systeem voor een beperkt gebied (bijv een bepaalde stad) en een bepaald type helikopter. Als bijv. New York dit verplicht zou willen stellen voor hun politiehelikopters dan zou dit binnen dat kader vrij snel functioneel 'werkend' kunnen zijn. Hoelang eventuele bureaucraten van luchtvaartautoriteiten gebruik ervan nog zouden kunnen vertragen is vers twee.

[MBV]

Ik zou eerder aan Londen denken, daar heb je echt gigantische oppervlaktes waar nergens meer ruimte dan een straat is. Glasgow ziet er op het eerste gezicht niet erger uit dan Rotterdam, op Google maps.

@CaptJackSparrow: ik denk dat je het ontwikkelen van zo'n applicatie onderschat, en dan vooral het vergaren van de data en automatisch interpreteren. 80% van de gevallen heb je zo (zeker met handmatige invoer van potentiele landingsplaatsen), en maar 1x per dag crashen ook, maar naar 99% van de gevallen gedekt en 100% stabiel is stap twee. Wat doe je bijvoorbeeld met een euromast tussen je landingsplaats en je huidige positie? En een rij wolkenkrabbers? Hoe interpreteer je automatisch een kaart, zelfs als je de 3d-buildings hebt van de meeste steden? Wat is je maximale daalhoek in autogyro modus?

80% van de gevallen zou ik met 10 ervaren ontwikkelaars in een paar maanden wel aandurven (mits ik de kaartgegevens en algoritmes ergens kan krijgen), maar om het af te krijgen heb je wel wat meer nodig. Aan de andere kant weet ik niet hoeveel pak-em-beet Garmin al kant-en-klaar heeft liggen.

[Fly-guy]

MBV schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 13:49:
Ik zou eerder aan Londen denken, daar heb je echt gigantische oppervlaktes waar nergens meer ruimte dan een straat is. Glasgow ziet er op het eerste gezicht niet erger uit dan Rotterdam, op Google maps.

@CaptJackSparrow: ik denk dat je het ontwikkelen van zo'n applicatie onderschat, en dan vooral het vergaren van de data en automatisch interpreteren. 80% van de gevallen heb je zo (zeker met handmatige invoer van potentiele landingsplaatsen), en maar 1x per dag crashen ook, maar naar 99% van de gevallen gedekt en 100% stabiel is stap twee. Wat doe je bijvoorbeeld met een euromast tussen je landingsplaats en je huidige positie? En een rij wolkenkrabbers? Hoe interpreteer je automatisch een kaart, zelfs als je de 3d-buildings hebt van de meeste steden? Wat is je maximale daalhoek in autogyro modus?

80% van de gevallen zou ik met 10 ervaren ontwikkelaars in een paar maanden wel aandurven (mits ik de kaartgegevens en algoritmes ergens kan krijgen), maar om het af te krijgen heb je wel wat meer nodig. Aan de andere kant weet ik niet hoeveel pak-em-beet Garmin al kant-en-klaar heeft liggen.

Gelukkgi heeft London een heleboel parken, heb je tenminste nog een kleine kans; )

Naast het technisch aspect, vind maar eens een bedrijf die daar verantwoordelijkheid voor wil nemen. Zoveel variabelen zoals je al zegt...

[CaptJackSparrow]

Het ontwikkelen van een automatisch systeem zal inderdaad tijd vergen. Een kaart met landingsplaatsen die binnen bereik liggen is veel simpeler. Het is in feite een SatNav met een POI-lijst van geschikte landingsplaatsen en wat aangepaste software die evt. kan communiceren met de helikopter als je er de beste windcompensatie aan zou willen toevoegen. Als die landingsplaatsen niet al bekend zijn kunnen die samengesteld worden. Ik denk dat. bijv. de ervarener piloten van de ambulancehelikopters van Amsterdam e.o. het overgrote deel van de geschikte landingsplaatsen in de stad/regio wel uit hun hoofd kunnen opnoemen. Een nieuwe piloot kan dan met zo'n voorziening in noodgevallen ook snel beschikbare landingsplaatsen gepresenteerd krijgen.

Google Maps/Earth heeft ook een groeiende hoeveelheid aan 3D gebouweninformatie waarmee t.z.t. aanvliegroutes naar landingsplaatsen berekend zouden kunnen worden en van hoge obstakels zijn voor de luchtvaart allang de coördinaten bekend. De functionaliteit van iets dergelijks zal ook in de tijd steeds beter kunnen worden maar een versie 1.0 moet redelijk vlot functioneel gemaakt kunnen worden. En dan als hulpmiddel dat de piloot voorlopig kán gebruiken als extra informatiebron. De piloot is te allen tijde verantwoordelijk voor de keuze om er wel of niet gebruik van te maken. Je begint natuurlijk ook met een testfase waarin je tijdens normale vluchten beoordeelt of het systeem correct landingsplaatsen aanwijst. Hoe langer zo'n systeem dat doet des te groter zal de kans zijn dat een piloot de informatie zal gebruiken tijdens motorstoringen.

Hoe dan ook. Het lijkt mij een nuttige functie om toe te voegen aan de huidige navigatie/noodsystemen. Je gaat het dan gewoon ontwikkelen en je merkt vanzelf wel wanneer het in een of andere vorm bruikbaar/inzetbaar zal zijn.

[Devil]

O alleen maar even wat software ontwikkelen die communiceert met de systemen van de helikopter

Het is op zich een leuk idee en in theorie ook nog wel uitvoerbaar, maar in de praktijk wordt het een heel stuk moeilijker. Daarnaast zal geen enkel bedrijf er geld in gaan steken onder het mom van 'laten we het gaan ontwikkelen en dan kijken of het in de toekomst een keer bruikbaar is'. Misschien zou een universiteit er mee aan de slag kunnen, maar dan denk ik dat het nog niet meer wordt dat een proof of concept met RC helikopters.

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 14:19:
Het ontwikkelen van een automatisch systeem zal inderdaad tijd vergen. Een kaart met landingsplaatsen die binnen bereik liggen is veel simpeler. Het is in feite een SatNav met een POI-lijst van geschikte landingsplaatsen en wat aangepaste software die evt. kan communiceren met de helikopter als je er de beste windcompensatie aan zou willen toevoegen.

Een grote leverancier van embedded navigatiesystemen heeft er een half jaar over gedaan met gemiddeld 8 man om aan hun navigatiesysteem voor auto's features m.b.t. de range toe te voegen, dus op basis van wat de boardcomputer aan actieradius uitrekent de verst haalbare laadpaal op te zoeken (en in de kaartweergave een andere kleur voor de geplande route vanaf het punt waar hij niet meer haalbaar is), en jij denkt even in een paar maanden dit soort features te kunnen bouwen?

Als die landingsplaatsen niet al bekend zijn kunnen die samengesteld worden. Ik denk dat. bijv. de ervarener piloten van de ambulancehelikopters van Amsterdam e.o. het overgrote deel van de geschikte landingsplaatsen in de stad/regio wel uit hun hoofd kunnen opnoemen. Een nieuwe piloot kan dan met zo'n voorziening in noodgevallen ook snel beschikbare landingsplaatsen gepresenteerd krijgen.
Google Maps/Earth heeft ook een groeiende hoeveelheid aan 3D gebouweninformatie waarmee t.z.t. aanvliegroutes naar landingsplaatsen berekend zouden kunnen worden en van hoge obstakels zijn voor de luchtvaart allang de coördinaten bekend. De functionaliteit van iets dergelijks zal ook in de tijd steeds beter kunnen worden maar een versie 1.0 moet redelijk vlot functioneel gemaakt kunnen worden. En dan als hulpmiddel dat de piloot voorlopig kán gebruiken als extra informatiebron. De piloot is te allen tijde verantwoordelijk voor de keuze om er wel of niet gebruik van te maken. Je begint natuurlijk ook met een testfase waarin je tijdens normale vluchten beoordeelt of het systeem correct landingsplaatsen aanwijst. Hoe langer zo'n systeem dat doet des te groter zal de kans zijn dat een piloot de informatie zal gebruiken tijdens motorstoringen.

Denk je dat het zo simpel is? Theoretisch is alles mogelijk, en je kan de zware berekeningen in de cloud doen, maar zware berekeningen blijven het en je zal een dik serverpark nodig hebben om dat soort 3d-routes te bepalen.

Hoe dan ook. Het lijkt mij een nuttige functie om toe te voegen aan de huidige navigatie/noodsystemen. Je gaat het dan gewoon ontwikkelen en je merkt vanzelf wel wanneer het in een of andere vorm bruikbaar/inzetbaar zal zijn.

Ik denk dat je nogal onderschat hoeveel werk er gaat zitten in zo'n systeem voordat het enigszins bruikbaar is. Daar voeg ik nog bij dat het me nogal onverstandig lijkt om deze verantwoordelijkheid uit handen van vliegers te halen. Zeker in het geval van een politieachtervolging of zoiets heb je zo weinig tijd, dat ik me afvraag of er iemand is die de tijd neemt om op zo'n tablet te kijken.

Devil schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 14:27:
O alleen maar even wat software ontwikkelen die communiceert met de systemen van de helikopter

read-only communicatie is toch niet zo'n probleem? Vergelijk het met dat tablet wat veel piloten al op het boordnet van een boeing of airbus aansluiten, die de actuele positie en brandstofniveaus etc doorkrijgen.

Misschien zou een universiteit er mee aan de slag kunnen, maar dan denk ik dat het nog niet meer wordt dat een proof of concept met RC helikopters.

Ik denk dat het andersom gaat gebeuren: iemand ontwikkelt het voor drones, en op een gegeven moment komt iemand op het idee om dat ook bij gewone luchtvaart in te voeren.

Maar ik moet dan direct weer denken aan de software die NASA heeft ontwikkeld om een airliner zonder hydraulica veilig aan de grond te krijgen (autopilot die de motoren differentieel aanstuurt op basis van stick-input). Dat is er ook nooit van gekomen, ondanks de succesvolle proof of concept: te duur om het door te ontwikkelen.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 14:48:
Denk je dat het zo simpel is? Theoretisch is alles mogelijk, en je kan de zware berekeningen in de cloud doen, maar zware berekeningen blijven het en je zal een dik serverpark nodig hebben om dat soort 3d-routes te bepalen.

Waarom zou dit zware berekeningen vergen? Dit kun je op elke smartphone SOC of een Raspberry-pi doen. Het zijn hoofdzakelijk recht-toe-recht-aan vectorberekeningen.

En wat ontwikkeling betreft. Een beleidsmakende instantie hoeft het maar over X tijd verplicht te stellen en het gebeurt wel. Daarnaast bestaat de technologie/functionaliteit al grotendeels. Het is vooral een kwestie van bestaande technologie iets anders gebruiken. Ook kan de functionaliteit van zo'n hulpsysteem in het begin ook prima beperkt zijn. Grote fout van allerlei IT projecten, vooral bij de overheid, is dat men het meteen veel te veel functionaliteit wou geven. Daardoor zijn die mislukt door oeverloze en nodeloze complexiteit op allerlei vlakken. Begin beperkt maar met iets nuttigs en zinvols en breidt dit later uit.

'You have to know how to walk before you can run.'

Daar gaat men helaas te vaak de fout mee in.

[MBV]

Over je opmerking van verplicht stellen: zoek eens op dat nieuwe doosje wat zomer 2014 verplicht is in elke nieuwe taxi.

En het zijn rechttoe-rechtaan vectorberekeningen, maar het zijn er wel veel. Hoevaak moet het systeem ververst worden? Is 4fps bij 200km/u wel voldoende? Bij 200km/u moet je een 3D kortste-pad berekening doen naar de 5 dichtsbijzijnde (hemelsbreed) landingsplekken, en misschien wel meer als je een gebied hebt met veel hoogbouw. Ja, je kan gebruikmaken van een snelle processor in een tablet, maar ik moet nog maar zien dat je de de berekeningen snel genoeg kan doen.

[ Voor 76% gewijzigd door MBV op 30-11-2013 15:59 ]

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 15:29:
[...]

En wat ontwikkeling betreft. Een beleidsmakende instantie hoeft het maar over X tijd verplicht te stellen en het gebeurt wel.

Was het maar zo simpel. De grootste horde is diezelfde instantie, die zal eerst willen zien dat je "kastje" wel "luchtwaardig" is. En dat is echt een proces dat vele uren werk en papierwerk kost, gepaard gaat met een vrij lange termijn van praktijktesten en een boel geld.

Wij gebruiken nu een ipad in de cockpit om daar vanaf kaarten en dergelijke te lezen. Je zou eens moeten weten hoeveel tijd en werk het gekost heeft om een simpele ipad te mogen gebruiken. En het gaat niet eens om een mount of een fysieke aanpassing in de cockpit, puur het gebruik van een ipad4 die op termijn de boeken gaat vervangen.
En nu we ze gebruiken is het slechts een test van veel maanden voordat de beslissing genomen wordt of ze de boeken echt mogen gaan vervangen.

En let wel, wij zijn echt niet de eerste maatschappij die er mee gaat en wil werken. Er zijn er al zat voorgegaan maar toch weer die hele riedel van certificeren, testen en procedures...

RLD/IVW/INLT/whatever, leuker kunnen we het niet maken, moeilijker wel...

[CaptJackSparrow]

Ontwikkelen en implementeren/certificeren zijn natuurlijk ook twee zeer verschillende zaken. Voor een groot deel is het natuurlijk terecht dat men in de luchtvaart niet over één nacht ijs gaat en dat het allemaal wat strikter geregeld is. Daarom is een 'luchtvaartkwaliteit' boutje ook vele malen duurder dan eentje van de ijzerhandel op de hoek. Waar 'de instanties' dus aan de ene kant nieuwe ontwikkelingen in gang kunnen zetten moeten ze daarnaast ook controleren dat de veiligheid gewaarborgd blijft. Zolang het niet-essentiële of redundante systemen betreft zou men daar evt. wat losser mee kunnen omgaan. Zolang je de papieren versies naast de tablet hebt zal er meer kunnen/mogen dan op het moment waarop je die papieren versie weg wilt laten.

In dit geval betreft het een aanvullend hulpmiddel dat (vooralsnog) niet als essentieel wordt beschouwd. Het is denkbaar dat men daar onder voorwaarde dat piloten het niet als iets gaan beschouwen waar ze klakkeloos op kunnen blindvaren gaan gebruiken, het iets makkelijker als adjuvante technologie zou kunnen toelaten, of het in elk geval niet zal gaan verbieden.

Ik vraag me trouwens af of alles per se toegelaten moet zijn om het in de cockpit beschikbaar en werkend te hebben. Ik zie bijv. wel Garmin aviation GPS doosjes in cockpits die daar vast niet voorgeschreven zijn maar door piloten/vliegtuigeigenaren op eigen initiatief geplaatst zijn. Ik heb niet de indruk dat alles dat niet expliciet toegelaten is ook meteen verboden is. Als desnoods een piloot met programmeren als 'hobby' iets zou ontwikkelen dat 'werkt' zou het hem dan verboden zijn om dat in de cockpit functioneel bij zich te hebben?

[ Voor 66% gewijzigd door CaptJackSparrow op 30-11-2013 16:38 ]

[MBV]

Ik denk dat ze hier bang voor zijn: Wikipedia: Swissair Flight 111

En over piloten die ergens op blindvaren wat niet-essentieel moet zijn: AF flight 447...

[Seesar]

Ja heel erg zuur dit, just fyi;

Een helikopter kan autoroteren, maar heeft daarbij een glijgetal van een baksteen (gemiddeld 0.5 mijl per 1000 ft). V.z.i.w. In Engeland bijvoorbeeld mogen SINGLE engine tour-helis alleen over bepaalde routes vliegen die voornamelijk over de Thames (bijvoorbeeld in Londen) lopen. Met als simpele reden; engine failures is ditchen op de Thames en verboden te autoroteren op vaste land, juist vanwege congested area en dus 'collateral damage'. Heli's vliegen niet 'maar wat rond' over steden zonder na te denken waar hun uitwijk plekken liggen; dat geldt al zeker voor singles, maar ook voor twins. Jar-ops schrijft dan ook voor dat je een hoogte moet vliegen waarbij je in alle redelijkheid veilig kan landen of autoroteren zonder gevaar voor omgeving te creeeren.

Geen idee wat de aanleiding hiervoor is en ik ben echt heel erg benieuwd. Een zwarte pagina in de helikopter wereld. Ik kan echt niet speculeren, want uit verleden blijkt dat alle ideeen en complottheorien compleet onwaar leken na het uitkomen van een rapport, dus ik ga daar geen tijd in steken en wacht het AAIB af.

[Devil]

MBV schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 14:48:

read-only communicatie is toch niet zo'n probleem? Vergelijk het met dat tablet wat veel piloten al op het boordnet van een boeing of airbus aansluiten, die de actuele positie en brandstofniveaus etc doorkrijgen.

Ik ken alleen nog een experimentele implementatie van Lido, waarbij een kastje in het avionics rack wordt gehangen dat de huidige GPS positie van de airinc bus afhaalt en dat vervolgens doorgeeft via Bluetooth aan een iPad. Verder ken ik geen tablets die 'ingeplugd' kunnen worden op de airinc bus.

Heb jij wat info over die tablet, klinkt wel interessant, is dat een gewone iPad of speciale tablet?

[ Voor 7% gewijzigd door Devil op 30-11-2013 23:17 ]

[downtime]

Seesar schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 23:08:
In Engeland bijvoorbeeld mogen SINGLE engine tour-helis alleen over bepaalde routes vliegen die voornamelijk over de Thames (bijvoorbeeld in Londen) lopen. Met als simpele reden; engine failures is ditchen op de Thames en verboden te autoroteren op vaste land, juist vanwege congested area en dus 'collateral damage'. Heli's vliegen niet 'maar wat rond' over steden zonder na te denken waar hun uitwijk plekken liggen; dat geldt al zeker voor singles, maar ook voor twins. Jar-ops schrijft dan ook voor dat je een hoogte moet vliegen waarbij je in alle redelijkheid veilig kan landen of autoroteren zonder gevaar voor omgeving te creeeren.

Gelden zulke regels ook voor politie- en ambulancehelicopters? Ze lijken me vrij nutteloos als ze alleen vaste routes mogen volgen.

[MBV]

Devil schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 23:12:
[...]

Ik ken alleen nog een experimentele implementatie van Lido, waarbij een kastje in het avionics rack wordt gehangen dat de huidige GPS positie van de airinc bus afhaalt en dat vervolgens doorgeeft via Bluetooth aan een iPad. Verder ken ik geen tablets die 'ingeplugd' kunnen worden op de airinc bus.

Heb jij wat info over die tablet, klinkt wel interessant, is dat een gewone iPad of speciale tablet?

Dan hebben we het over hetzelfde, denk ik Misschien ook wat door de war gehaald met de linux-computers die in sommige Airbus-toestellen een zelfde rol hebben.

downtime schreef op zaterdag 30 november 2013 @ 23:26:
[...]

Gelden zulke regels ook voor politie- en ambulancehelicopters? Ze lijken me vrij nutteloos als ze alleen vaste routes mogen volgen.

Ze vliegen hiermee: Wikipedia: Eurocopter EC-135
Dat is dus een heli met 2 motoren, waarvoor de regels een stuk minder streng zijn. Ook die piloten zullen wel weten waar hun uitwijkmogelijkheden liggen. Seesar, wil je daar iets meer over vertellen? Wat moet je doen als boven land 1 motor uitvalt?

[Seesar]

Ik ga ervan uit dat trauma en politie vrijstellingen hebben, maar ook zij zullen routes moeten kiezen (al dan niet op het 'blote oog') waarbij ze altijd veilig kunnen landen of class 1 performance kunnen garanderen.

Echter een politie heli en soms ook de trauma bevinden zich heel vaak in de dead-mans curve; bij uitval van geheel het vermogen;

1. te langzaam en te laag = te weinig kinetische en potentieele energie om te autoroteren of single engine weg te klimmen
2. te snel en te laag = genoeg energie, maar te weinig hoogte om snelheid om te zetten voor het breken van de val.

Gemiddeld genomen wil je niet langzamer dan 40kts vliegen onder 600 ft hoogte.

Voor de trauma en politie zijn dit zijn ingecalculeerde risico's, hetzelfde dat we geen class 1 takeoffs kunnen doen van een boorplatform en er dus class 2 T/O gedaan worden en dus een exposure time hebben van enkele seconden.

2 motorige kisten hebben inderdaad meer vrijheden, maar zijn vooralsnog gebonden aan de regel dat je altijd veilig moet kunnen landen; niet alleen bij uitvallen van motoren maar ook bij brand bijvoorbeeld; isoleren van brand in een heli is minder effectief dan een underwing turbofan.
2 motorig hoeft niet perse te betekenen dat ze Straight en Level door kunnen blijven vliegen bij uitval van 1; bepaalde performance klassen, afhankelijk van het totaal gewicht en vermogen, kunnen zo weinig vermogen op 1 motor hebben dat ze alsnog naar beneden gaan; maar dan met een groter glijgetal.

De mogelijkheid om op 1 motor weg te kunnen klimmen (bij een double engine heli) hangt van 3 factoren af:

-Snelheid
-Gewicht
-Vermogen remaining engine (afhankelijk van density altitude etc etc)


Omdat net als fixed wing een heli de normale power curve kent, neemt benodigd vermogen vanuit 0kts af tot Vy en dan neemt deze weer toe.

Dus hoe langzamer je onder Vy vliegt (Vy is in praktijk tussen 30-70kts afhankelijk van type kist) hoe meer vermogen je nodig hebt. M.a.w. het is heel normaal dat je bij 20kts je hoogte niet kunt houden, maar met 50 kts wel.......wat je dus doet is snelheid aanduiken zodat je daarna weg kunt klimmen; echter moet je die hoogte wel hebben .

Performance is dan ook ingedeeld in Class 1, 2 en 3 (en weer onderverdeel in Cat A & .

Class 1: je gewicht en vliegprofielen zijn zodanig dat je altijd van T/O tot touch down op 1 motor veilig kan wegklimmen of landen
Class 2: je hebt een exposure time voor een aantal seconde; net voor je landing of net na je T/O krijg je een engine failure en je hebt niet genoeg snelheid om op 1 motor weg te kunnen klimmen/door klimmen en je bent te laag om snelheid te krijgen of je snelheid te stoppen; zeg maar 'grijs gebied' dat je net te weinig vermogen hebt bij bepaald gewicht.
Class 3: bij double engine kisten kan je op hoogte blijven, maar hoeft niet perse en dus kan je genoodzaakt te moeten landen, bij single engines MOET je landen; je bent immers je motor kwijt.

Het kan dus goed dat op de ene dag je class 1 bent; laag gewicht, low density altitude (koude, droge dag) en op een andere dag class 2 met precies dezelfde kist (teveel gewicht of high density altitude)

Ik geloof dat de EC135 behoorlijk wat vermogen heeft, maar 1 motorig, zeker in politie config zeker niet overdadig veel vermogen; de fenestron staartrotor neemt ontzettend veel energie op bij lage snelheden; echter zou ik ervan uitgaan, maar dat is mijn inschatting, dat politie en trauma meestal in een vermogens curve vliegen waarbij ze genoeg snelheid hebben om op 1 motor weg te kunnen klimmen om class 1 performance te kunnen garanderen.

D.w.z. trouwens niet zeggend at je altijd zwart/wit aan die regel van veilig landen kan voldoen en heel veel PPL-ers (en soms ook wat CPL-ers) zie je dan ook zonder problemen op 1000ft boven utrecht tuffen zonder enige uitweg om de kist naartoe te kunnen manoevreren. Het komt daarnaast vaak genoeg voor een approach naar een vliegveld te schieten met een single engine helikopter en dat je over bossen of bebouwing heen vliegt zonder dat er in je autorotatie zone een geschikte plek is.

[ Voor 27% gewijzigd door Seesar op 01-12-2013 12:40 ]

[Garyu]

Er zijn verschillende Europese projecten waar de grote industrie mee bezig is om autolanding functionaliteit te implementeren voor flinke machines. Ik bedoel dan het automatisch uitzoeken van een geschikte luchthaven, ernaartoe navigeren en geautomatiseerd landen tot aan het einde van de landingsbaan en eventueel nog een stukje taxieen.

Natuurlijk kunnen drones dit al lang, maar die hebben dan ook andere certificeringseisen dan bemande vliegtuigen/helicopters.

Er wordt hierboven wel even flink onderschat wat software-ontwikkeling voor aerospace betekent geloof ik. Het kan zeker geen read-only systeem zijn op het moment dat je met de autopiloot gaat communiceren en directe stuursignalen gaat geven. Ook als het systeem als 'backup' alleen maar informatie aan de piloot doorgeeft moet je een enorm certificeringstraject door, waarin je bijvoorbeeld moet bewijzen dat je nooit foutieve informatie geeft, of dat je de piloot niet overlaadt met informatie in combinatie met alle andere avionics waardoor hij een verkeerde beslissing kan nemen (human factors).

Dit zijn ontwikkeltrajecten die niet alleen maar jaren duren, maar die ook miljoenen euro's kosten. Vervolgens moet je piloten gaan trainen er mee te werken en voordat het dan ingeburgerd is ben je een jaar of tien verder.

[ Voor 7% gewijzigd door Garyu op 01-12-2013 13:02 ]

[Piet91]

Lees net dat PH-KCK (Ingrid Bergman) morgenvroeg om 08:00 uur vertrekt naar Victorville.
O.a. hier. Pas in 1997 aan KLM geleverd dus maar zo'n 16 jaar oud.

Staat momenteel op G-apron.
Onderste foto is van 24 november.

[ Voor 66% gewijzigd door Piet91 op 02-12-2013 01:17 ]

[oohh]

Waarom laten ze het vliegtuig niet gewoon naar LAX of iets anders daar in de buurt vliegen, zodat ze nog wat pax mee kunnen nemen. Dan vlieg je later gewoon naar Victorville. Of wordt het hele vliegtuig ontdaan van ales van waarde? Anders zou het slechts een kwestie zijn van logo's er af en naar Victorville gaan.

Hij is trouwens al onderweg: http://www.flightradar24.com/KLM9865

[ Voor 9% gewijzigd door oohh op 02-12-2013 11:00 . Reden: flightradar24 toegevoegd. ]

[NeutraleTeun]

Turkish Airlines, stuiter, stuiter, bijna tail strike en go around dan maar ...
YouTube: Turkish Airlines Boeing Plane Almost Crashed At Malaga Airport, Plane Almost Hits Runway With Tale

[Piet91]

oohh schreef op maandag 02 december 2013 @ 11:00:
Waarom laten ze het vliegtuig niet gewoon naar LAX of iets anders daar in de buurt vliegen, zodat ze nog wat pax mee kunnen nemen.

Zal ongetwijfeld met regelgeving en wat praktisch is te maken hebben.

Misschien mag de kist nog wel (eenmalig?) een vlucht maken met alleen crew maar niet met passagiers?
En nu kunnen ze in Amsterdam er nog alles van af/uit halen wat men wil houden/verkopen.
Het is gewoon niet praktisch om eerst pax in LAX te droppen en vanaf daar naar VCV te gaan.

Dan vlieg je later gewoon naar Victorville. Of wordt het hele vliegtuig ontdaan van ales van waarde? Anders zou het slechts een kwestie zijn van logo's er af en naar Victorville gaan.

Hij is trouwens al onderweg: http://www.flightradar24.com/KLM9865

Zal ongetwijfeld genoeg uitgehaald zijn. (zie hierboven). Maar er blijft nog genoeg achter (kijk maar op sloopfoto's van vliegtuigen).

PH-KCK @ 14:50 uur:



Over KLM gesproken; ik was nog bezig met iets 'onderzoeken' naar wat spul van KLM; en daar komen interessante gegevens uitzetten. Zal daar weer eens mee bezig gaan en dan te zijner tijd hier posten.

EDIT: hehe van https://www.facebook.com/KLMMD11movements


En de eerste vlucht

[ Voor 24% gewijzigd door Piet91 op 02-12-2013 16:36 ]

[oohh]

Ik blijf het fascinerend vinden hoe ver je kunt kijken. Als vliegtuigen een beetje hoogte hebben (8-10km) en het is helder weer, dan kan ik ze al zien als ze Nederland binnenkomen (vanuit mijn kamer net ten noorden van Amsterdam).

[MrJames]

Een nieuwe concorde opkomst? Boeing, Lockheed Martin en Gulfstream schijnen samen te werken aan een nieuwe prototype. Volgende maand op Farnborough word verwacht dat ze hier meer overgaan vertellen.

[Piet91]

Nou, nog een kilometer of honderd en dan is het voorbij voor PH-KCK...

[DVDL]

Daar gaat ze dan.. Een van de toestellen van de MD-11 waar ik wat foto's van heb.

[kenneth]

Gaan alle MD-11's eruit? Mooi, is de kans op een fatsoenlijk vliegtuig naar AUA of CUR flink toegenomen.

/me hoort bij minderheid die de DC-10 en MD-11 nooit mooi gevonden heeft

[Piet91]

DennisM6 schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:26:
Daar gaat ze dan.. Een van de toestellen van de MD-11 waar ik wat foto's van heb.

En...geland.

kenneth schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:46:
Gaan alle MD-11's eruit? Mooi, is de kans op een fatsoenlijk vliegtuig naar AUA of CUR flink toegenomen.

/me hoort bij minderheid die de DC-10 en MD-11 nooit mooi gevonden heeft

Moest je maar WBC vliegen ; daar werden de MD11's van KLM om geroemd; ze deden ruim aan.
Het is ook niet dat ik 'm uitzonderlijk mooi vindt ofzo; maar de variëteit gaat er helemaal uit.

[ Voor 7% gewijzigd door Piet91 op 02-12-2013 19:50 ]

[DVDL]

Helaas, gelukkig vliegen er nog wat rond. Achja, over een aantal jaren zullen we weer gaan jammeren over de 744. En zo blijfft het door gaan. Als je trouwens is op maps kijkt naar Victorville, wat een hoop 744's staan daar zeg, van de meeste zou je denken dat kan nog wel even, maar dan gaat het toch hard. Tevens veel L1011's, 727's etc. Staat behoorlijk wat in de queue om gesloopt te worden zeg.

[CyBeR]

Piet91 schreef op maandag 02 december 2013 @ 11:33:
[...]
EDIT: hehe van https://www.facebook.com/KLMMD11movements
[afbeelding]

Ik ben voor.

[Verwijderd]

DennisM6 schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:51:


Helaas, gelukkig vliegen er nog wat rond. Achja, over een aantal jaren zullen we weer gaan jammeren over de 744. En zo blijfft het door gaan. Als je trouwens is op maps kijkt naar Victorville, wat een hoop 744's staan daar zeg, van de meeste zou je denken dat kan nog wel even, maar dan gaat het toch hard. Tevens veel L1011's, 727's etc. Staat behoorlijk wat in de queue om gesloopt te worden zeg.

Maar wat ik juist jammer vind is dat er geen 748 als opvolger komt voor de 744. Als ik had geleefd in de tijd dat de DC-10's bij de KLM werden vervangen voor MD-11's hoorde je mij niet klagen.
Ook een vervanging van een 737 voor een nieuwere 737, vind ik niks jammers aan

Maar de opvolger van de MD-11 is bij de KLM is de 787 (op dit moment nog een beetje A330 en 777). En de vliegtuigen zijn geen Tri-Jets, en ik vind het jammer dat de MD-11 verdwijnt omdat er geen Tri-Jet terug komt.

Ook bij de 744, ik ga er van uit dat ze vervangen zullen worden door de 777-300ER (of misschien verder in de toekomst door de 777-9X)

Van een Jumbo met een mooie bult en 4 motoren naar een knakworst met 2 paar GE90(X)'s eronder

In mijn ogen minder vooruitgang voor de personen die vliegtuigen bewonderen om (gedeeltelijk) het uiterlijk

Kortom ik vind het jammer dat de Tri-Jet MD-11 en de échte Jumbo Jet verdwijnt


Piet91 stuurde toen ook een keer hier een foto van de 747 en 787 en zij: We krijgen dit (787) ter vervanging van dit (747)

[kamstra]

kenneth schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:46:
Gaan alle MD-11's eruit? Mooi, is de kans op een fatsoenlijk vliegtuig naar AUA of CUR flink toegenomen.

/me hoort bij minderheid die de DC-10 en MD-11 nooit mooi gevonden heeft

Laatste paar keer dat ik naar CUR vloog zat ik "gewoon" in een 747 hoor...

[downtime]

MrJames schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:11:
Een nieuwe concorde opkomst? Boeing, Lockheed Martin en Gulfstream schijnen samen te werken aan een nieuwe prototype. Volgende maand op Farnborough word verwacht dat ze hier meer overgaan vertellen.

Ik denk dat je oud nieuws hebt gezien. De volgende Farnborough is pas in juli 2014 en als ik ga zoeken op nieuws over een project dan vind ik vooral berichten uit juni 2012.
Ik geloof ook niet dat er een echte Concorde opvolger aan zit te komen. Ik las laatst wel dat er een bedrijf werkt aan een supersonische zakenjet.

[wildhagen]

Da's waarschijnlijk de Aerion SBJ? Die verwachten de eerste flight tests in 2019 te kunnen uitvoeren.

Verder is JAXA nog bezig met de Next Generation Supersonic Transport

Er lopen nog meer van die projecten, zoals HyperMach SonicStar, SAI Quiet Supersonic Transport en de Tupolev Tu-444.

Verder had men nog de Sukhoi-Gulfstream S-21, maar dat project is helaas gecancelled.

[CaptJackSparrow]

Beginnende piloten worden uitgebuit door sommige luchtvaartmaatschappijen. Ze moeten betalen om te mogen vliegen. Dat zegt pilotenvakbond VNV.

Dit is wel vrij schandalig. What's next? Slavenarbeid? Of nee wacht... dit is erger.

[ Voor 4% gewijzigd door CaptJackSparrow op 03-12-2013 08:08 ]

[franssie]

Sorry maar de vergelijking met slavenarbeid gaat mij veel te ver, ze doen dit vrijwillig.
Dat er geen werk was is komt was is blijft al even bekent, zo werkt de internationale markt nu eenmaal.

[CaptJackSparrow]

Slaven werken zonder betaald te krijgen. Hier verricht men niet alleen productieve arbeid zonder daar geld voor te krijgen zoals normaal is, maar met moet zelfs geld betalen.

Dat is zwaar(!) misbruik maken en van de gekke.

Het is uitbuiting, net als slavenarbeid.

[ Voor 8% gewijzigd door CaptJackSparrow op 03-12-2013 08:35 ]

[chime]

franssie schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 08:20:
Sorry maar de vergelijking met slavenarbeid gaat mij veel te ver, ze doen dit vrijwillig.
Dat er geen werk was is komt was is blijft al even bekent, zo werkt de internationale markt nu eenmaal.

Raar ... volgens mij zullen veel mensen die slaven hebben hetzelfde excuus bovenhalen.

Maar ze zijn hier vrijwillig!
Ze hebben zelf hun paspoort afgegeven!

Nee, het is gewoon uitbuiting.

Anderzijds ligt de fout ook wel bij die jonge piloten:
- het najagen van een jeugddroom - waar dus niet genoeg werk in te vinden is
- ze gaan in op het "aanbod" om zelf te gaan liggen betalen.

Om dat probleem op te lossen zou je eigenlijk de instroom moeten beperken.
Dan liefst nog op kwaliteit en niet door de opleidingsprijs de hoogte in te jagen.

[Freak187]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 08:33:
Slaven werken zonder betaald te krijgen. Hier verricht men niet alleen productieve arbeid zonder daar geld voor te krijgen zoals normaal is, maar met moet zelfs geld betalen.

Dat is zwaar(!) misbruik maken en van de gekke.

Het is uitbuiting, net als slavenarbeid.

Die gasten willen vlieguren maken om hun license geldig te houden, luchtvaartmaatschappijen maken daar dankbaar gebruik van. Het is wel ironisch dat de 'nieuwe generatie' piloten gled bij moeten leggen en dat de 'gearriveerde generatie' de luchtvaartmaatschappijen tot de laatste cent uitknijpen.

[Pinin]

Ja, het is erg, maar wat is het verschil met de rest van het bedrijfsleven?

[MBV]

Dat je in de rest van het bedrijfsleven een minimumloon hebt?

[CyBeR]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 08:06:
[...]


Dit is wel vrij schandalig. What's next? Slavenarbeid? Of nee wacht... dit is erger.

Niet raar hoor. D'r zit dan opeens een piloot van de organisatie thuis en die wil wel gewoon betaald krijgen.

[Pinin]

MBV schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 09:54:
Dat je in de rest van het bedrijfsleven een minimumloon hebt?

Nee, maar dat de jongere generatie over het algemeen het meeste werkt, het minste zeurt, de positieve input geeft en het minst betaald krijgt. en tijdens stage zelfs niets. *ter info, inmiddels hoor ik zeker niet meer tot de jonge generatie meer.
Werkgevers maken op dit moment ook massaal "misbruik" van werknemers, en aanpassingen in bestaande werkovereenkomsten en dat doen sommige vliegtuigmaatschappijen nu dus ook.
Schandalig, maar niet iets nieuws, hooguit voor deze branch

[NeutraleTeun]

/me Brr, zet Ryanair en Wizz Air op de no-fly-list

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 08:33:
Slaven werken zonder betaald te krijgen.

Vrijwilligers ook. Stagiaires ook. Allemaal slavernij?

Het is pas slavernij als ze geen keuze hebben. Maar niemand heeft ze gedwongen om die dure opleiding te doen terwijl ze wel wisten dat er geen banen waren. En niemand dwingt ze om gratis te werken. Ze mogen ook aan de lopende band gaan staan.

Let wel, ik keur het niet goed, die mensen worden zeker uitgebuit. Ze zouden gewoon een salaris moeten krijgen voor het werk wat ze doen. Maar slavernij is het niet.

[Pinin]

Damn, wat een loeder

[Garyu]

Pinin schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 11:31:
Damn, wat een loeder
[video]

Geniaal dat zwitserse Duits!

Dat ding is echt gróót voor een remote-controlled vliegtuigje

[ Voor 12% gewijzigd door Garyu op 03-12-2013 11:35 ]

[downtime]

wildhagen schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 04:11:
Da's waarschijnlijk de Aerion SBJ? Die verwachten de eerste flight tests in 2019 te kunnen uitvoeren.

Klopt. Maar aangezien ze in 2013 nog met een volledige redesign zijn gestart zal die first flight in 2019 wel met een korrel zout genomen moeten worden.

Verder is JAXA nog bezig met de Next Generation Supersonic Transport

Er lopen nog meer van die projecten, zoals HyperMach SonicStar, SAI Quiet Supersonic Transport en de Tupolev Tu-444.

Verder had men nog de Sukhoi-Gulfstream S-21, maar dat project is helaas gecancelled.

Ik weet niet hoe serieus ik die projecten moet nemen. Ik mis de gevestigde namen (Boeing/Airbus) die je in mijn ogen nodig hebt om het kapitaal voor zo'n project bij elkaar te krijgen en het vertrouwen van de markt te krijgen. Ik heb het idee dat deze bedrijven zich meer richten op research om uiteindelijk onderdelen te leveren als een partij als Boeing zich eindelijk in die markt waagt.

[CaptJackSparrow]

downtime schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 11:22:
[...]

Vrijwilligers ook. Stagiaires ook. Allemaal slavernij?

Het is pas slavernij als ze geen keuze hebben. Maar niemand heeft ze gedwongen om die dure opleiding te doen terwijl ze wel wisten dat er geen banen waren. En niemand dwingt ze om gratis te werken. Ze mogen ook aan de lopende band gaan staan.

Let wel, ik keur het niet goed, die mensen worden zeker uitgebuit. Ze zouden gewoon een salaris moeten krijgen voor het werk wat ze doen. Maar slavernij is het niet.

Van pagina 4 van het Verdrag tot Bescherming van de Rechten van de Mens
 

ARTIKEL 4
Verbod van slavernij en dwangarbeid

1. Niemand mag in slavernij of dienstbaarheid worden gehouden.

2. Niemand mag gedwongen worden dwangarbeid of verplichte
arbeid te verrichten.

3. Niet als “dwangarbeid of verplichte arbeid“ in de zin van dit
artikel worden beschouwd:

(a) elk werk dat gewoonlijk wordt vereist van iemand die is
gedetineerd overeenkomstig de bepalingen van artikel
5 van dit Verdrag, of gedurende zijn voorwaardelijke
invrijheidstelling;
(b) elke dienst van militaire aard of, in het geval van
gewetensbezwaarden in landen waarin hun
gewetensbezwaren worden erkend, diensten die gevorderd
worden in plaats van de verplichte militaire dienst;
(c) elke dienst die wordt gevorderd in het geval van een
noodtoestand of ramp die het leven of het welzijn van de
gemeenschap bedreigt;
(d) elk werk of elke dienst die deel uitmaakt van normale
burgerplichten.

Wat mij betreft valt dit niet onder een van de uitzonderingen. Ik beschouw dit niet als een "normale burgerplicht".


En Artikel 23 lid 2 uit een niet onbeduidend werkje genaamd de "Universele Verklaring van de Rechten van de Mens":
 

Een ieder, zonder enige achterstelling, heeft recht op gelijk loon voor gelijke arbeid.

Dit is dus niets minder dan het schenden van de Mensenrechten. Maar laten we het vooral niet te serieus opnemen.

[Saus]

downtime schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 11:46:
[...]

Ik weet niet hoe serieus ik die projecten moet nemen. Ik mis de gevestigde namen (Boeing/Airbus) die je in mijn ogen nodig hebt om het kapitaal voor zo'n project bij elkaar te krijgen en het vertrouwen van de markt te krijgen. Ik heb het idee dat deze bedrijven zich meer richten op research om uiteindelijk onderdelen te leveren als een partij als Boeing zich eindelijk in die markt waagt.

Ik heb ook geen idee hoe serieus die projecten zijn, maar Tupolev is mijn inziens ook een gevestigde naam. Ze hebben supersonische ervaring (het ene toestel succesvoller dan het andere) met meerdere toestellen vanaf midden vorige eeuw.

Boeing/Airbus zie ik hier juist minder snel instappen omdat deze toestellen qua capaciteit zoveel kleiner zijn dan hun huidige toestellen (TU-444 staat voor 6 - 10 passagiers).

[Garyu]

Ik wil net zeggen. JAXA is toch niet bepaald een kleine speler, en ook Tupolev bouwt aardige machines. Ik weet dat er ook bij NASA JPL wel onderzoek gedaan wordt naar dit soort transportmogelijkheden, al is het daar wel erg theoretisch. En onze Duitse buren bij EADS Astrium (je weet wel, het space-broertje van Airbus, ook binnen de EADS groep) werken onder andere aan het hierboven genoemde SHEFEX-project, wat ook dezelfde kant op gaat. Ook van EADS is ZEHST bijvoorbeeld?

While the aircraft will travel more than four times the speed of sound, EADS has taken a cautious approach for its route map. ZEHST is a technology platform for all the design teams and engineers to develop new ideas and test them. A small demonstrator, to perform flight tests, is intended to be completed by 2020, while the Group expects an operational vehicle to be ready by 2050.

SAI bestaat vziw niet meer trouwens.

[ Voor 40% gewijzigd door Garyu op 03-12-2013 12:27 ]

[BounceCloud]

Vraag mij af waar de markt voor dit soort toestellen nu zit.

Luchtvaartmaatschappijen streven naar maximale fuel-efficiëntie. Kijk naar het aantal orders van de A350, 787, A320neo en de 737MAX. De vooruitzichten mbt de olieprijs zijn bepaald niet rooskleurig; kerosine wordt zeker niet meer goedkoper.

Los van de zakenreizigers die grof geld over hebben voor snelheid en comfort, zijn er m.i. weinig doelgroepen te vinden die bereid zijn fors meer te betalen voor een oversteek. De gemiddelde reiziger vindt de huidige snelheid/kosten verhouding wel prima.

De stap die eerst genomen moet worden is die van alternatieve brandstoffen. Supersonische toestellen krijg je nooit zo fuel-efficient als een 787/A350, dus dan moet je betaalbare alternatieven vinden voor die brandstoffen. Totdat die gevonden zijn, is het m.i. simpelweg nog veel te duur voor de grote groepen om tickets te kopen.

[Piet91]

DennisM6 schreef op maandag 02 december 2013 @ 19:51:


Helaas, gelukkig vliegen er nog wat rond. Achja, over een aantal jaren zullen we weer gaan jammeren over de 744.

Ik denk dat je mij dan helemaal kunt oprapen ...

CyBeR schreef op maandag 02 december 2013 @ 20:03:
Ik ben voor.

Ga jij een gulle financiële gift doen?

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 08:06:
Dit is wel vrij schandalig. What's next? Slavenarbeid? Of nee wacht... dit is erger.

Dit is wel erg inderdaad. Dit is gewoon ronduit misbruik maken van hun situatie.

Tuurlijk, als je nu instapt in een opleiding tot piloot dan ben je ook vreselijk naïef. Maar hier zitten ook gewoon piloten bij die begonnen/klaar waren toen de crisis begon.
Ik vind eerlijk gezegd dat die instellingen die de opleidingen verzorgen en gewoon lekker doorgaan met opleidingen terwijl er totaal geen vraag naar is ook hun verantwoordelijkheid mogen/moeten nemen.

Maar goed; de hele arbeidsmarkt is verknipt op het moment...

Pinin schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 11:31:
Damn, wat een loeder
[video]

Heb zelf een flinke hexacopter en dat heb ik al gezonde 'angst' (lees: gevoel voor verantwoordelijkheid) voor. Moet je met dat ding aankomen

BounceCloud schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 12:34:
Vraag mij af waar de markt voor dit soort toestellen nu zit.

Kleinere business-jets.

Daar gaan natuurlijk nog steeds miljarden in rondt, maar daar is wel meer de ruimte om met zulke projecten te kunnen bezighouden. Mensen met geld kun je altijd spul aan slijten die hen geld en/of tijd oplevert.

Bovendien als je eenmaal een product zou hebben kun je daar vrij veel van slijten.
Maar zie jij al een Boeing of Airbus met minstens 200+ passagiers met dergelijke specs rondvliegen/verkopen? Ik niet.

Oh, en een mede-Tweaker heeft PH-KCK gistermorgen uitgezwaaid :

Gulf_5 schreef op maandag 02 december 2013 @ 21:12:
It is I, who was there, to say forever goodbye...

[downtime]

BounceCloud schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 12:34:
Vraag mij af waar de markt voor dit soort toestellen nu zit.

[...]

Los van de zakenreizigers die grof geld over hebben voor snelheid en comfort, zijn er m.i. weinig doelgroepen te vinden die bereid zijn fors meer te betalen voor een oversteek. De gemiddelde reiziger vindt de huidige snelheid/kosten verhouding wel prima.

De markt zit vooral bij kleine business jets voor de superrijken. De mensen die nu al miljoenen voor zo'n jet neertellen kijken niet op een paar duizend euro aan brandstof meer of minder. En de technische problemen van supersonisch vliegen (sonic boom vooral) schijnen op die kleine schaal ook beter oplosbaar te zijn dan bij toestellen met 100+ passagiers.

[Bobermo]

[/quote]Maatschappijen als Ryanair en Wizz Air hanteren het pay-to-fly-principe. Jonge piloten kunnen een paar maanden vliegen als ze tienduizenden euro's betalen. Zo kunnen ze hun brevet voor bepaalde toestellen houden.

De VNV vindt dat niet kunnen. Daarnaast zijn er zorgen over de veiligheid, want de maatschappijen vliegen altijd met onervaren co-piloten. Als een jonge piloot een paar maanden heeft gevlogen, worden er nieuwe beginners gezocht.
[quote]

Prima dat er aandacht voor komt dat de werkomstandigheden en bijbehorend salaris niet optimaal zijn, maar houdt je dan wel aan de feiten als vakbond zijnde.. De onderstreepte stukken zijn onjuist!

Je moet inderdaad voor je initiële opleiding betalen, maar daarna verdien je gewoon en sta je echt niet na een paar maanden weer op straat..

[Devil]

Wat zijn volgens jou de feiten dan wel?

Volgens mij krijgt geen enkel pay to fly een vast contract. Meestal hooguit een jaarcontract, daarvoor betalen ze dan zo'n 35000 euro, ook als ze al wel een typerating hebben. Na dat jaarcontract hangt het er maar net vanaf hoe de vlag er voorstaat bij die maatschappij, hebben ze echt chronisch vlieger tekort dan krijg je er misschien nog een paar jaar bij, hebben ze aanmeldingen genoeg dan mag je vertrekken in ruil voor een ander die weer even 35k neertelt.

[Fly-guy]

Bobermo schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 16:36:
[/quote]Maatschappijen als Ryanair en Wizz Air hanteren het pay-to-fly-principe. Jonge piloten kunnen een paar maanden vliegen als ze tienduizenden euro's betalen. Zo kunnen ze hun brevet voor bepaalde toestellen houden.

De VNV vindt dat niet kunnen. Daarnaast zijn er zorgen over de veiligheid, want de maatschappijen vliegen altijd met onervaren co-piloten. Als een jonge piloot een paar maanden heeft gevlogen, worden er nieuwe beginners gezocht.
[quote]

Prima dat er aandacht voor komt dat de werkomstandigheden en bijbehorend salaris niet optimaal zijn, maar houdt je dan wel aan de feiten als vakbond zijnde.. De onderstreepte stukken zijn onjuist!

Je moet inderdaad voor je initiële opleiding betalen, maar daarna verdien je gewoon en sta je echt niet na een paar maanden weer op straat..

Dat ligt maar helemaal aan de maatschappij. Er zijn wel degelijk bedrijven waar je na de afgesproken uren of op straat staat of ineens veel minder uren op je rooster hebt staan omdat een goedkopere collega die van je inneemt (en als je betaald wordt per uur is dat niet echt leuk). En dat is bij beide genoemde maatschappijen wel het geval.

[Freak187]

Maar wat is nou precies het probleem? Dit is nou marktwerking. Ryanair maakt gigantische winsten terwijl legacy carriers al jaren verliezen draaien. Iemand doet dus iets goed.

[magnifor]

Ryanair heeft de beschuldigingen inmiddels ontkend:

http://www.nu.nl/economie...n-uitbuiting-piloten.html

Waarheid zal zoals gewoonlijk ergens in het midden liggen. Toch kan ik mij niet van weerhouden om te vermoeden dat de negativiteit van de afgelopen jaren bewust door de 'premium' airliners naar de pers wordt 'gelekt'. Sommigen airliners worden op bepaalde trajecten uit de markt geconcurreerd omdat Ryanair wel voor elkaar krijgt om voor lowcost prijzen te vliegen waar de klant, zeker in deze tijden, blijkbaar behoefde aan heeft.

[Devil]

Ja dat kunnen ze makkelijk zeggen (dat ze al hun piloten salaris betalen). Want ze hebben zelf maar een klein aantal piloten echt in dienst en dat zijn vaak de mensen met managementfuncties, omdat ze er niet om heen kunnen om die in dienst te hebben (regelgeving). De rest van de piloten wordt via payrolling bedijfjes ingehuurd en zijn dus niet in dienst.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 04 december 2013 @ 13:22:
Maar wat is nou precies het probleem? Dit is nou marktwerking. Ryanair maakt gigantische winsten terwijl legacy carriers al jaren verliezen draaien. Iemand doet dus iets goed.

Wat het probleem is? Dat we sinds de tweede wereld oorlog hard hebben gebouwd aan een stelsel met vangnetten, zekerheid en collectiviteit. Waar ons land (en de rest van West-Europa) en haar inwoners flink van hebben geprofiteerd.
Nu, om een lousy tientje te besparen, maken diegenen die het hardst genoten hebben van die collectiviteit en zekerheden gebruik van diensten die bovenstaand stelsel keihard onderuit halen.

Ryanair maakt winst door het gebruik van twijfelachtige of, naar mijn mening, verkeerde praktijken die naast desastreus zijn voor de werknemers, ook de veiligheid aantasten (en dan heb ik het over de echte zaken en niet alle ophef over de 3 maydays van deze zomer).

Dat is het probleem....

[MBV]

magnifor schreef op woensdag 04 december 2013 @ 13:38:
Ryanair heeft de beschuldigingen inmiddels ontkend:

http://www.nu.nl/economie...n-uitbuiting-piloten.html

Waarheid zal zoals gewoonlijk ergens in het midden liggen. Toch kan ik mij niet van weerhouden om te vermoeden dat de negativiteit van de afgelopen jaren bewust door de 'premium' airliners naar de pers wordt 'gelekt'. Sommigen airliners worden op bepaalde trajecten uit de markt geconcurreerd omdat Ryanair wel voor elkaar krijgt om voor lowcost prijzen te vliegen waar de klant, zeker in deze tijden, blijkbaar behoefde aan heeft.

Dat is redelijk aannemelijk, maar dat doet er verder niks aan af dat Ryanair er een zooitje van maakt. Klikken is niet altijd slecht. KLM moet concurreren met Ryanair, terwijl ze zich (min-of-meer) aan de wet houden, en ze zien gewoon dat dat niet lukt omdat Ryanair zich daar niet aan houdt. ZOlang de beschuldigingen terecht zijn interesseert het me niet van welke kant ze komen.

[magnifor]

MBV schreef op woensdag 04 december 2013 @ 15:24:
[...]

Dat is redelijk aannemelijk, maar dat doet er verder niks aan af dat Ryanair er een zooitje van maakt. Klikken is niet altijd slecht. KLM moet concurreren met Ryanair, terwijl ze zich (min-of-meer) aan de wet houden, en ze zien gewoon dat dat niet lukt omdat Ryanair zich daar niet aan houdt. ZOlang de beschuldigingen terecht zijn interesseert het me niet van welke kant ze komen.

Maar hoe kan het dat Ryanair nog steeds kan opereren als ze zich niet aan de wet houden? Het verdiend allemaal geen schoonheidsprijs maar blijkbaar voldoen ze aan de wet aangezien ze nog steeds mogen vliegen.

[Freak187]

Fly-guy schreef op woensdag 04 december 2013 @ 15:02:
[...]

Wat het probleem is? Dat we sinds de tweede wereld oorlog hard hebben gebouwd aan een stelsel met vangnetten, zekerheid en collectiviteit. Waar ons land (en de rest van West-Europa) en haar inwoners flink van hebben geprofiteerd.
Nu, om een lousy tientje te besparen, maken diegenen die het hardst genoten hebben van die collectiviteit en zekerheden gebruik van diensten die bovenstaand stelsel keihard onderuit halen.

Ryanair maakt winst door het gebruik van twijfelachtige of, naar mijn mening, verkeerde praktijken die naast desastreus zijn voor de werknemers, ook de veiligheid aantasten (en dan heb ik het over de echte zaken en niet alle ophef over de 3 maydays van deze zomer).

Dat is het probleem....

Het spijt me, maar ik zie alleen maar onderbuikgevoelens in je reactie. In iedere branche wordt op de kant gevaren en in de luchtvaart heeft het vliegend personeel de boel lang kunnen tegenhouden, maar de hoeveelheid opgeleidde piloten hebben geleid tot een surplus en dan treedt automatisch de wet van vraag en aanbod in werking. De tijden dat je bij KLM 1 ICA kon vliegen en vervolgens de rest van de maand thuis kon blijven zijn over (misschien de oude garde nog). Het is voor een bedrijf niet meer te betalen, vandaar dat de legacy carriers zoveel moeite hebben om de concurrentie aan te gaan. Ze zitten op een totaal ander niveau qua uitgaven. Ik zou er maar aan wennen als ik jou was.

[kenneth]

En in jouw reactie zie ik een valse dichotomie ... alsof de onhoudbaarheid van de bedrijfsvoering van legacy carriers opeens het handelen van Ryanair rechtvaardigt.

[Bobermo]

Fly-guy schreef op dinsdag 03 december 2013 @ 16:54:
[...]

Dat ligt maar helemaal aan de maatschappij. Er zijn wel degelijk bedrijven waar je na de afgesproken uren of op straat staat of ineens veel minder uren op je rooster hebt staan omdat een goedkopere collega die van je inneemt (en als je betaald wordt per uur is dat niet echt leuk). En dat is bij beide genoemde maatschappijen wel het geval.

Ik denk dat onze definitie van pay 2 fly verschilt. Ik definieer p2f als het kopen van een urenpakket. Dat is bij bovenstaande maatschappijen niet het geval!!

Nogmaals, het is goed dat er aandacht voor de werkomstandigheden komt. Het gene wat mijn inziens beter had gekund is dat dit nieuwsbericht inderdaad overkomt alsof de legacys erachter zitten. Ik zie dan liever een nieuwsbericht/persconferentie zoals de Ryanair Pilot Group dat recentelijk heeft gedaan.

Persconferentie

Ik vind het vreemd dat daar toen helemaal geen aandacht voor was in de Nederlandse media en nu 1vandaag en het nosjournaal er meerdere keren op een dag aandacht aan besteden.

Ik zal de laatste zijn die tegen verbetering van de arbeidsvoorwaarden bij de genoemde maatschappijen zal zijn, als je begrijpt wat ik bedoel

[Freak187]

kenneth schreef op woensdag 04 december 2013 @ 16:10:
En in jouw reactie zie ik een valse dichotomie ... alsof de onhoudbaarheid van de bedrijfsvoering van legacy carriers opeens het handelen van Ryanair rechtvaardigt.

Het maakt mij niet uit hoe bedrijven hun geld verdienen. De markt heeft gelijk, zoals het zo mooi heet. Ik pas alleen maar 'common sense' toe op de situatie van de legacy carriers. Die situatie was niet meer te houden.

[MBV]

"De markt" heeft niet altijd gelijk: zelfs de meeste libertariers willen een pakket regels om een level playing field te creeren, omdat 'de markt' vrijwel altijd in het voordeel van een monopolist is zonder regels. Vraag anders aan de nabestaanden van de fabrieksbranden in Bangladesh of 'de markt' altijd gelijk heeft.

[Napsju]

En toch blijft het wel fijn dat je vaak voor slechts 19 euro pp heen en weer kan bij WizzAir. Goedkoop hotelletje er bij en lekker eten in oost Europa. De perfecte weekendjes weg. Ik heb nu al 27 vluchten met Wizz gemaakt en het is me telkens weer uitstekend bevallen. Pas 1 keer een uurtje vertraging gehad.

[Fly-guy]

magnifor schreef op woensdag 04 december 2013 @ 15:36:
[...]


Maar hoe kan het dat Ryanair nog steeds kan opereren als ze zich niet aan de wet houden? Het verdiend allemaal geen schoonheidsprijs maar blijkbaar voldoen ze aan de wet aangezien ze nog steeds mogen vliegen.

Ryanair krijgt geregeld boetes, maar dat wil toch niet betekenen dat ze moeten stoppen met vliegen? Daarnaast is er een groot verschil tussen illegaal en wenselijk.

Freak187 schreef op woensdag 04 december 2013 @ 15:44:
[...]


Het spijt me, maar ik zie alleen maar onderbuikgevoelens in je reactie. In iedere branche wordt op de kant gevaren en in de luchtvaart heeft het vliegend personeel de boel lang kunnen tegenhouden, maar de hoeveelheid opgeleide piloten hebben geleid tot een surplus en dan treedt automatisch de wet van vraag en aanbod in werking. De tijden dat je bij KLM 1 ICA kon vliegen en vervolgens de rest van de maand thuis kon blijven zijn over (misschien de oude garde nog). Het is voor een bedrijf niet meer te betalen, vandaar dat de legacy carriers zoveel moeite hebben om de concurrentie aan te gaan. Ze zitten op een totaal ander niveau qua uitgaven. Ik zou er maar aan wennen als ik jou was.

Tsja, als jij het niet betalen in geval van ziek zijn, niet betalen (door simpelweg niet inroosteren) in geval van kritiek op het bedrijf en zonder enige reden op extreem korte termijn je basis veranderen (al dan niet als straf voor het oprichten van een vakbond) zodat je je hele gezin mag verlaten of meeverhuizen naar de andere kant van Europa normaal vindt of zelfs maar niet onwenselijk, verschillen wij van mening. Dat gaat in tegen alles wat we de afgelopen jaren voor elkaar hebben gekregen. Daarnaast frustreert ryanair gebruik te maken van je mensenrechten door vakbonden te verbieden. Allemaal via ene omweg zodat het wettelijk is, maar wettelijk is niet perse wenselijk.

Er zit nog bijzonder veel ruimte tussen een vlucht per maand (wat al heel lang niet meer kan bij welke maatschappij dan ook, tenzij part time en zelfs dan is het lastig) en mensen behandelen zoals ryanair dat doet.

Daarnaast begin je over loonkosten, dat zal bij een low cost niet veel verschillen, ware het niet dat ryanair creatief omspringt met de wetgeving en daardoor weinig tot geen lasten betaalt die een Nederlands bedrijf wel moet betalen. Niet voor niets hebben ze in bepaalde landen hun basissen moeten sluiten omdat ze niet aan de wetgeving voldeden.
Maatschappijen uit het MO hebben ook veel lagere (loon)kosten omdat ze alles van de overheid krijgen. Daar worden geen sociale premies afgedragen, ziektekosten betaald en zijn de belastingen nihil (voor de werkgever). Zo kost een werknemer hier tot 1,5x zoveel bij hetzelfde loon. Nu kun je zeggen dat je dan maar de lonen met 33% moet verlagen om zo weer op dezelfde kostenstructuur uit te komen, maar is dat echt de juiste weg?

Dat kan je onderbuik gevoelens noemen, maar het zijn harde feiten.

Bobermo schreef op woensdag 04 december 2013 @ 16:35:
[...]


Ik denk dat onze definitie van pay 2 fly verschilt. Ik definieer p2f als het kopen van een urenpakket. Dat is bij bovenstaande maatschappijen niet het geval!!

Je koopt bij ryanair niet een pakket met uren om daarna weer weg te moeten, maar wat wel gebeurt is dat je na je opleiding, welke je wel moet betalen en die is redelijk aan de prijs, je ineens een stuk minder gaat vliegen en dus minder betaald krijgt. De uren die jij dan ineens minder vliegt, worden gevlogen door de volgende kandidaat die net zijn opleiding heeft betaald.

Niet pay2fly pur sang, maar een leuke variatie erop. Daarnaast moet je betalen voor de huur van de simulator om je jaarlijkse (verplichte, wettelijke) check te mogen doen (inclusief overnachting en vervoer als het verkeerd uitkomt), betalen voor je ID pasjes en uniform, dus het lijkt meer op pay2work.

[ Voor 13% gewijzigd door Fly-guy op 04-12-2013 17:40 ]

[Bobermo]

Fly-guy schreef op woensdag 04 december 2013 @ 17:30:

Niet pay2fly pur sang, maar een leuke variatie erop. Daarnaast moet je betalen voor de huur van de simulator om je jaarlijkse (verplichte, wettelijke) check te mogen doen (inclusief overnachting en vervoer als het verkeerd uitkomt), betalen voor je ID pasjes en uniform, dus het lijkt meer op pay2work.

Helaas is dat zo inderdaad. Denk dat we het in grote lijnen met elkaar eens zijn. Het enige is dat de berichten die de VNV de wereld in helpt dit niet zo genuanceerd aangegeven, waar ik mij als "insider" bijzonder aan stoor..

[Fly-guy]

Bobermo schreef op woensdag 04 december 2013 @ 19:29:
[...]


Helaas is dat zo inderdaad. Denk dat we het in grote lijnen met elkaar eens zijn. Het enige is dat de berichten die de VNV de wereld in helpt dit niet zo genuanceerd aangegeven, waar ik mij als "insider" bijzonder aan stoor..

Het is natuurlijk ook zo dat je bij de genoemde maatschappijen pas een contract krijgt als je de opleiding met goed gevolg doorlopen hebt. Haal je het niet, ben je wel je geld kwijt...

[CaptJackSparrow]

Live landingen op Schiphol in de storm.

Rond 12:45 landt een A380 uit Dubai.

[anandus]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 05 december 2013 @ 12:13:
Live landingen op Schiphol in de storm.

Rond 12:45 landt een A380 uit Dubai.

Dank voor de link. Zag net al een vliegtuig mooi schuin landen. Maar niet wobbly, verder gewoon strak.

[Carpento]

Die vliegtuigen zijn niet wobbly inderdaad, maar die camera

* Carpento zeeziek wordt

[mcDavid]

Volgens bezoekbas.nl wordt de oostbaan weer ingezet voor landend verkeer, net zoals bij de vorige horror-storm.

Voorlopig landt alles echter gewoon op de buitenveldertbaan zo te zien

[Piet91]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 05 december 2013 @ 12:13:
Live landingen op Schiphol in de storm.

Rond 12:45 landt een A380 uit Dubai.

Crap, mis ik dat nou weer net.
Was het mooi beeld (niet zo crappy als die vaste webcams?

Oh enne :

[ Voor 8% gewijzigd door Piet91 op 05-12-2013 15:15 ]

[Piet91]

jeuj, hij is weer online!

EDIT: hehe, live een go-around van een 777 (PH-BVA) vanuit Buenos Aires zien.

EDIT #2: WTF, dezelfde kist doet nóg een go-around!
Zit je 13:30 uur in een kist krijg je dit er ook nog even na...



EDIT #3: boven de Noordzee is het ook filerijdenvliegen zeg ...

[ Voor 118% gewijzigd door Piet91 op 05-12-2013 16:40 ]

[Servertje]

En nog een 3de keer...



hm, m'n afbeelding doet het niet..

[ Voor 17% gewijzigd door Servertje op 05-12-2013 16:11 ]

[oohh]

Servertje schreef op donderdag 05 december 2013 @ 16:11:
En nog een 3de keer...

[afbeelding]

hm, m'n afbeelding doet het niet..

Derde keer ging goed hoor!

[mcDavid]

Zojuist ook een E190 in de go-around, precies op het moment van de eerste blikseminslag hier

[Verwijderd]

Het zit weer eens lekker te stormen, dat worden weer mooie pics hoop ik

Hopelijk zet iemand die Martinair MD-11 op de plaat die zo gaat landen

[ Voor 39% gewijzigd door Verwijderd op 05-12-2013 17:00 ]

[wildhagen]

Een Boeing 767-300ER van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta Air Lines is donderdag bij een noodlanding op de luchthaven van Madrid van de baan geraakt. Het toestel kwam op het gras tot stilstand. Bij het incident is niemand van de circa 200 inzittenden gewond geraakt, aldus Spaanse media.

Bij de start van het toestel enkele minuten eerder was er een luide knal te horen. In de rechtervleugel ontstond een klein gat. Foto's daarvan zijn door passagiers verspreid via Twitter. Het gat zou zijn ontstaan na een klapband.

De piloten van het toestel, dat onderweg was naar New York, besloot onmiddellijk terug te keren naar de luchthaven Madrid Barajas. Bij de landing ontstond een brandje dat door de brandweer werd geblust.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...lta_van_de_baan_in_Madrid



Ook lekker