Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Piet91]

Vandaag in de geschiedenis:

(Damn, deze dagen is er veel gebeurd; ik blijf maar deze posts maken )


Vertrek in New York.

26 oktober 1958: Eerste commerciële vlucht van de Boeing 707.
Pan American World Airways, beter bekend als Pan Am begint trapt de Jet Age af.
Een Boeing 707-121 (N711PA, Clipper America, 5e 707 van de productielijn) vertrekt om 19:20 uur vanaf New York Idlewild (het vliegveld werd ruim 5 jaar later naar John F. Kennedy genoemd; kort na zijn moord) naar Parijs Le Bourget met een stop in Gander, Newfoundland.
De vlucht duurt 8 uur en 41 minuten en aan boord zijn 11 crew (waaronder gezagvoerder, co-piloot, navigator en flight engineer) en 111 passagiers.
Het is het begin van de eerste dagelijke jetvluchten over de Atlantische Oceaan.

Aankomst in Parijs:


N711PA is later verkocht en vloog onder andere nog voor Turkish Airlines voordat het in augustus 1984 in Taipei is gesloopt.

Een jaar daarvoor vloog Pan Am met een andere Pam Am 707 (N880PA) op 26 oktober 1983 ter viering van de eerste vlucht 25 jaar eerder nog een keer van New York naar Parijs. De 707 was een oude 707-321B van Pan Am maar was ondertussen al naar een andere maatschappij gegaan. De kist kreeg z'n oude Pan Am livery en de 'oude naam' Clipper America voor deze speciale vlucht.
(op dat moment was Pan Am net gestopt met het vliegen met de 707)

Maar tijden veranderen; nu ging de vlucht van John F. Kennedy International Airport en naar Charles de Gaulle Airport i.p.v. Le Bourget. Wel werd de stop in Gander gemaakt; de vlucht duurde nu 6 uur en 50 minuten.
Pan Am had 7 van de 11 crew en 14 van passagiers van de originele vlucht weten op te trommelen voor deze speciale vlucht.

Aankomst in Parijs op 26 oktober 1983:



Ook deze kist is gesloopt; na jaren in de woestijn van Arizona gestaan te hebben werd deze in juli 2007 gesloopt; maar mogelijk liggen er nog delen van op Davis–Monthan Air Force Base.
Of je koopt een f*cking dure flesopener gemaakt van deze kist.



26 oktober 2011: De eerste commerciële vlucht van de Boeing 787.
Exact 53 jaar na de eerste commerciële vlucht van de 707 vertrekt JA801A (8e 787 van de productielijn) van All Nippon Airways om 12:23 uur vanaf Tokyo Narita en landt zo'n 4 uur later in Hong Kong.

Vertrek in Tokyo:


Meer dan 25.000 mensen probeerden een van de honderd stoelen te bemachtigen.
Ook werden 6 business class stoelen geveild voor het goede doel en de hoogste bod was meer dan $33.000.
De rest van de stoelen gingen naar journalisten en mensen uit de luchtvaartindustrie.

Aankomst in Hong Kong:


Hoewel ANA de 2e airline was die de 787-9 ontving (na Air New Zealand) was het op 4 augustus jongstleden de eerste maatschappij die er een commerciële vlucht mee vloog.
(een sightseeing charter voor Japanse en Amerikaanse kinderen vanaf Tokyo Haneda.

[Piet91]

PH-KCE draait nu baan 24L van Montreal op voor de laatste vlucht.







Ik ga slapen

[ Voor 114% gewijzigd door Piet91 op 26-10-2014 01:33 ]

[SalimRMAF]

Schattig vliegtuigje.

Zullen we met zijn allen de Dutch MD11 Association oprichten?

[CyBeR]

I'm in.

[gambieter]

Ik heb verschillende keren in een MD-11 gevlogen de laatste jaren (retourtjes Montreal), en ik moet eerlijk zeggen dat ik het niet vreselijk speciaal vond.

[CyBeR]

Het gaat ook om 't uiterlijk en dat 't de laatste commercieel-gebruikte tri-jet is. Het interieur is natuurlijk luchtvaartmij afhankelijk.

[gambieter]

Ik had het meer over de opmerking in de quote "Je hebt minder last van turbulentie met de MD-11", bij een van mijn vluchten was dat zeker niet zo .

[CyBeR]

gambieter schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 02:11:
Ik had het meer over de opmerking in de quote "Je hebt minder last van turbulentie met de MD-11", bij een van mijn vluchten was dat zeker niet zo .

Ah ja, n=1 statistiek

[gambieter]

Nee, N=4

[wildhagen]

CyBeR schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 02:02:
Het gaat ook om 't uiterlijk en dat 't de laatste commercieel-gebruikte tri-jet is.

Dat is het niet helemaal, de Tu-154, Yak-40 en Yak-42 zijn ook trijets en worden nog commercieel gebruikt

En er zijn natuurlijk nog een aantal MD-11F's in gebruik, plus nog een redelijk zwikje DC-10F's en MD-10F's bij vooral (maar niet alleen) FedEx die ook nog commercieel geëxploiteerd worden.

Tevens vliegen er nog wel wat trijet 727F's rond, en in Iran heb je volgens mij ook nog een aantal 727's in commercieel gebruik voor passagiersvluchten. Ook in Afrika en enkele Aziatische landen (Indonesië o.a.) zijn nog 727's in gebruik voor passagiersdiensten.

---

Om 06:24 is overigens de PH-KCE voor de laatste (geschedulede) keer geland op Schiphol:





Luchtvaartnieuws heeft een aardig stukje over de geschiedenis van Douglas/McDonnell Douglas-toestellen bij KLM:

Op de Polderbaan op Schiphol is zondagochtend de laatste lijndienstvlucht van KLM met de McDonnell Douglas MD-11 geland. Na aankomst parkeerde het toestel bij gate D2, pal voor het panoramaterras. Daar wachtten veel spotters en belangstellenden de MD-11 op. Het driemotorige widebodyvliegtuig was sinds eind 1993 in dienst bij de luchtvaartmaatschappij en KLM was wereldwijd de enige airline die nog passagiersvluchten met het toestel uitvoerde. In meerdere opzichten is de landing van de 'Auderey Hepburn' het einde van een tijdperk.

Met het uitfaseren van de MD-11 dit najaar komt er bij KLM na tachtig jaar een eind aan het gebruik van vliegtuigen van fabrikant (McDonnell) Douglas. Het Douglas-tijdperk startte in 1934 met de ingebruikname van de DC-2 'Uiver' die eind dat jaar de luchtrace Londen-Melbourne won.

KLM onderhield decennialang een unieke relatie met vliegtuigbouwer McDonnell Douglas, die in 1997 werd overgenomen en opgeslokt door Boeing. Als enige luchtvaartmaatschappij ter wereld heeft KLM sinds de DC-2 praktisch alle door deze fabrikant gebouwde verkeersvliegtuigen in gebruik gehad.

Slechts twee jaar na de DC-2 volgde de iets grotere en zwaardere DC-3, waarvan verschillende (ex-militaire) varianten nog tot ver na de Tweede Wereldoorlog in gebruik bleven. Zelfs tijdens de oorlog bleef KLM met Dakota’s vliegen tussen Bristol en Lissabon. Na de oorlog was de DC-3/C-47 het vliegtuig waarmee het vliegverkeer hervat werd.

KLM heeft zelfs als enige luchtvaartmaatschappij gevlogen met de DC-5, een tweemotorige hoogdekker met plaats voor maximaal 22 passagiers. Vanwege het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwamen deze vier toestellen terecht bij de Nederlands-Indische afdeling van het bedrijf. Direct na de oorlog werden viermotorige DC-4 Skymasters aangeschaft voor het opzetten van een uitgebreid intercontinentaal routenetwerk, later gevolgd door de grotere DC-6 en de nog grotere DC-7.

De viermotorige DC-8 was in 1960 het eerste straalvliegtuig van KLM. Het laatste toestel van dat type, de verlengde DC-8-63, verliet pas in 1985 de vloot. Voor het intra-Europese netwerk werden vanaf 1966 tweemotorige DC-9’s in gebruik genomen. Dat toestel werd vanaf eind jaren tacbtig vervangen door de Boeing 737.

De driemotorige DC-10 was begin jaren zeventig bedoeld om het gat tussen de DC-8 en de veel grotere Boeing 747 op te vullen. De MD-11, dat dit toestel vanaf 1993 verving, is een doorontwikkeling van de DC-10.

DC’s en MD’s bij KLM
DC-2 1934-1946
DC-3/C-47 1936-1962
DC-5 1940-1941
DC-4/C-54 1945-1959
DC-6 1948-1963
DC-7 1957-1969
DC-8 1960-1985
DC-9 1966-1989
DC-10 1972-1994
MD-11 1993-2014

Bron: http://www.luchtvaartnieu...-md-11-geland-op-schiphol

[ Voor 88% gewijzigd door wildhagen op 26-10-2014 08:31 ]

[vhal]

Piet91 schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 22:57:

[afbeelding]

Niet om het een of ander maar hoe maak je zo'n foto. Dacht dat drones verboden zijn?

[Onbekend]

Wat betekenen die cijfers naast de dwarslijnen op de grond bij de luchthaven?
Het is een soort afstand neem ik aan, maar wat voor afstand?

[ Voor 57% gewijzigd door Onbekend op 26-10-2014 09:18 ]

[Brilsmurfffje]

Onbekend schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 09:01:
Wat betekenen die cijfers naast de dwarslijnen op de grond bij de luchthaven?
Het is een soort afstand neem ik aan, maar wat voor afstand?

Daar staat waar het neuswiel van ieder type moet staan.

[Floppie]

Ik ben m'n carriere begonnen op de MD11. Echt een fantastisch mooi vliegtuig. Zo'n heerlijke cockpit om in te werken. Mijn laatste vlucht was alweer 2 jaar geleden. Nu op een saaie Boeing en veel spannender gaat het niet meer worden Erg jammer dat ze weg zijn

vhal schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 08:53:
[...]


Niet om het een of ander maar hoe maak je zo'n foto. Dacht dat drones verboden zijn?

Waarschijnlijk gemaakt vanuit een klein vliegtuigje die de CTR mocht crossen.

[ Voor 34% gewijzigd door Floppie op 26-10-2014 09:54 ]

[Thetallguy]

vhal schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 08:53:
[...]


Niet om het een of ander maar hoe maak je zo'n foto. Dacht dat drones verboden zijn?

Zijn vanuit een heli gemaakt. Een aantal fotografen had er eentje gechartered inclusief toestemming om laag over AMS te vliegen.

[Onbekend]

Brilsmurfffje schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 09:29:
[...]


Daar staat waar het neuswiel van ieder type moet staan.

Aan elk vliegtuigtype wordt dus zo'n nummer gekoppeld?

[Shaggy]

Idd

[ Voor 50% gewijzigd door Shaggy op 26-10-2014 11:21 ]

[Brilsmurfffje]

Onbekend schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 11:14:
[...]

Aan elk vliegtuigtype wordt dus zo'n nummer gekoppeld?

Jup zie plaatje hierboven, zo kan je ook direct zien aan welke gates welke vliegtuigtypen kunnen staan

[Verwijderd]

Brilsmurfffje schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 15:13:
[...]


Niet zo negatief, komt mooi spul voor terug

Helemaal mee eens. Maar ik blijf van mening dat een MD-11 en een aantal andere vliegtuigen uit de vorige eeuw, veel meer karakter hebben dan de toestellen anno 2014.

Maar een blauw-witte 787 of A350 met een kroontje op de romp en staart is ook niet verkeerd

Kon er gisteren of vandaag helaas niet bij zijn op Schiphol. Dus nu maar hopen dat er een MD-11 rondvlucht over Twente gaat.

Is de route al bekend die men vliegt tijdens de rondvluchten?

[Brilsmurfffje]

Verwijderd schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 12:22:
[...]


Helemaal mee eens. Maar ik blijf van mening dat een MD-11 en een aantal andere vliegtuigen uit de vorige eeuw, veel meer karakter hebben dan de toestellen anno 2014.

Ik ben het met je eens dat er mooie toestellen verdwijnen met een bizarre geschiedenis. Een van de laatste toestellen die uit het "Cowboy" verleden van de luchtvaart overgebleven is is de 747.

De vliegtest waarbij de motoren zichzelf opbliezen gedurende de vlucht en dat hier pas wat aan gedaan werd toen de topman van Pratt & Whitney zelf aanboord zat toen de motoren opgeblazen werden.

Het feit dat ze al begonnen met de bouw van de 747 toen de fabriek nog niet af was.

De DC10 die door iedereen die wist wat een hamer was in elkaar gezet werd en voor een grootdeel door vrouwen in elkaar gezet is. Dit omdat veel mannen aan het vechten waren in de Vietnam oorlog.

[EJonk]

De laatste vlucht met de MD11 vanaf Toronto had een behoorlijk speciaal tintje. De taart - zoals hierboven te zien was lekker, er was ook drinken en wat te snacken.

De water salute was mooi, behoorlijk wat geluid en mooi om te zien. Wat het voornamelijk speciaal maakte was de crew en het personeel op YYZ.

Verder was het een rustige vlucht, grootste deel heb ik gelukkig geslapen. Vond het leuk om dit mee te mogen maken. Ik ben trouwens te zien op de vierde foto van Piet91's foto, in het oranje links.

[Onbekend]

shaggy8675 schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 11:20:
Idd
[afbeelding]

Dank voor de uitleg. Weer wat wijzer geworden.

[Piet91]

wildhagen schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 07:39:
Dat is het niet helemaal, de Tu-154, Yak-40 en Yak-42 zijn ook trijets en worden nog commercieel gebruikt

En er zijn natuurlijk nog een aantal MD-11F's in gebruik, plus nog een redelijk zwikje DC-10F's en MD-10F's bij vooral (maar niet alleen) FedEx die ook nog commercieel geëxploiteerd worden.

Tevens vliegen er nog wel wat trijet 727F's rond, en in Iran heb je volgens mij ook nog een aantal 727's in commercieel gebruik voor passagiersvluchten. Ook in Afrika en enkele Aziatische landen (Indonesië o.a.) zijn nog 727's in gebruik voor passagiersdiensten.

De laatste commerciële wide-body trijet dan?

Wat op zich ook wel opmerkelijk is, is het feit dat 2014 de boeken in gaat als het jaar waarin de drie bekendste trijets (deels) zijn gestopt met vliegen:
- de Lockheed L-1011 TriStar op 24 maart door de RAF (alleen de Stargazer schijnt sporadisch nog te vliegen)
- de McDonnell Douglas DC-10 op 20 februari in pax-service.
- de McDonnell Douglas MD-11 op 26 oktober in pax-service.

Om 06:24 is overigens de PH-KCE voor de laatste (geschedulede) keer geland op Schiphol:

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

Nog een mooie foto van vertrek zaterdagmiddag (let ook op de vele mensen op het panoramaterras):


In Montreal kreeg ze ook al een douche bij aankomst (naast de regen)



Dit zijn zulke mooie foto's:

Verwijderd schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 12:22:
Dus nu maar hopen dat er een MD-11 rondvlucht over Twente gaat.

Is de route al bekend die men vliegt tijdens de rondvluchten?

Mag van mijn part ook wel die kant op gaan; wij wonen namelijk ook die richting op. Ben best wel benieuwd hoe en waar ze gaan vliegen. Maar goed; op rij 40 gaan wij toch niets zien.


En zijn we net de week van de laatste MD-11 vlucht op Schiphol voorbij; wordt het nu direct de laatste week van de Cathay Pacific Airbus A340-300.
Vrijdag landt rond 06:00 uur de CX A340 voor het laatst op Schiphol, waarna hij rond 12:30 uur weer naar Hong Kong vertrekt.



(Die laatste foto geeft weer waarom ik in november ook wat langer wil rondkijken op AMS als ik door de security moet )


Vanaf zaterdag wordt deze vervangen door een Boeing 777-300ER.

[pacificocean]

shaggy8675 schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 11:20:
Idd
[afbeelding]

Die md11 tekst kunnen ze ook wel weghalen.

[Shaggy]

Waarom? Vliegen nog genoeg MD-11's rond, alleen doen die alleen maar vracht.

[wildhagen]

shaggy8675 schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 11:20:
Idd
[afbeelding]

Grappig, nooit gezien

Betekent dat dat de gate niet geschikt is voor types die er niet vermeld zijn? Een 767-200 of -300 zou hier bijvoorbeeld niet terecht kunnen (staat immers alleen een -400 vermeld)? Of een A320/737/757?

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 08:01:
[...]

Grappig, nooit gezien

Betekent dat dat de gate niet geschikt is voor types die er niet vermeld zijn? Een 767-200 of -300 zou hier bijvoorbeeld niet terecht kunnen (staat immers alleen een -400 vermeld)? Of een A320/737/757?

Ik kan zo snel even geen bronnen vinden, maar ieder vliegtuig valt in een bepaalde categorie, deze categorie bepaald aan welke gates het vliegtuig kan staan, een 747 pas niet aan de gate waar een 737 hoort te staan. Dit heeft te maken met het gewicht en met de spanwijdte van de kisten.

Dit is ook de reden waarvoor de 777x inklapbare vleugeluiteinde heeft, zo past de nieuwe 777 aan dezelfde gates als de huidige

[Reinier]

shaggy8675 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 07:40:
Waarom? Vliegen nog genoeg MD-11's rond, alleen doen die alleen maar vracht.

Komen die aan dezelfde gates dan?

[Brilsmurfffje]

Reinier schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 09:55:
[...]


Komen die aan dezelfde gates dan?

Vliegen vaak naar kleinere velden ook en staan logischer wijs niet aan een gate. Maar je kan vliegtuigen daar meestal toch het slechtste zien, je ziet ze het beste tijdens het taxiën en opstijgen/landen

[BounceCloud]

De directie van Air France KLM moet keihard ingrijpen in het Frans-Nederlandse bedrijf om technisch faillissement te voorkomen, beweren goedingelichte bronnen in Parijs. „Komende weken worden cruciaal voor het voortbestaan.”

Personeel en vakbonden vrezen massaontslagen, met name in Frankrijk, maar ook in Nederland lijkt de tijd van ’de blauwe familie bij elkaar houden en niemand gedwongen de poort uit’ voorbij.
Duizenden banen zouden op de tocht staan, omdat de kosten wel 20% omlaag moeten om de hevige concurrentie van Europese prijsvechters en Turkse en Arabische langeafstandvliegers het hoofd te bieden en financieel orde op zaken te stellen.
De nieuwe KLM-topman Pieter Elbers, die de ontslagen Camiel Eurlings opvolgde, wil niets zeggen voordat woensdag de naar verwachting slechte kwartaalcijfers bekend worden. Alleen de Franse pilotenstaking kostte al een half miljard euro.
Morgen vergaderen bestuurders en commissarissen van Air France KLM de hele dag op het hoogste niveau over de te nemen drastische maatregelen om de verliesgevende vliegmaatschappij van de ondergang te redden.

http://www.telegraaf.nl/b...aan_zijden_draadje__.html

Trieste zaak.

Interessant is ook het al eerder hier aangehaalde artikel van de Elsevier: https://blendle.nl/i/else...eld_door_frans_onvermogen (Blendle, €0,29)

Elsevier suggereert zelfs dat Delta en Ethiad hun interesse hebben geuit in KLM. Iets waar AF uiteraard nooit akkoord mee zal gaan, dat is voor de Fransen het slachten van de kip met de goude eieren.
Al tekent Elsevier daar ook bij aan dat een echte overname hoogst onwaarschijnlijk is. Al was het alleen maar omdat KLM en AF qua infrastructuur inmiddels zo verbonden zijn dat splitsen gigantische kosten met zich meebrengt.

[Freak187]

Ik denk dat Air France wel symbool staat voor een groot deel van de Franse particuliere sector. Niet concurrerend, teveel macht van de werknemers etc etc. Je ziet hetzelfde in de autoindustrie.

Het is triest dat KLM meegesleurd wordt.

[LordSinclair]

Hopelijk gaan Nederlandse bedrijven nu eens nadenken voordat ze hun hart en ziel aan buitenlandse investeerders verkopen. Alle lozen beloftes dat alles blijft zoals het is kijk je toch direct door heen.
Steeds minder is echt Nederlands.

[BounceCloud]

Buitenlandse overnames zijn natuurlijk niet per definitie slecht. Wij weten allemaal dat KLM niet in zijn eentje had kunnen overleven.

Feit blijft wel dat welke buitenlandse partij je uitkiest belangrijk is. Frankrijk staat als het gaat om bedrijfseconomische beslissingen nu niet echt aan de wereldtop.
Elsevier schetst hier wel een mooi beeld van. De meeste mensen in de Raad van Bestuur zijn oud top-ambtenaren van de Franse staat. Onze held Alexandre de Juniac is naast voorzitter van de RvB ook nog eens voorzitter van de Raad van Commissarissen. "Wij van Wc-eend adviseren... Wc-eend". In de RvB zitten naast Alexandre nog 7 oud Franse top-ambtenaren. Sowieso verhoudingen in de RvB: 9 Fransen op 4 Nederlanders.
AF heeft op Corsica 600 man in dienst, terwijl de maatschappij nauwelijks op Corsica vliegt. Zie daar: de dubbele agenda van onze top-ambtenaren.

Het zal extreem lastig worden om met alleenheerser Alexandre de Juniac en zijn ambtenaren-vriendjes AF winstgevend te krijgen. Die hebben teveel dubbele agenda's en zijn extreem conservatief (zoals de Franse overheid betaamd). Het wordt tijd voor een buitenlandse CEO die het bedrijf eens stevig op zijn kop zet, alle heilige Franse huisjes omschopt en eens wat realiteitszin aanbrengt. Zie Moberg bij Ahold. Geen Fransman en geen Nederlander. Iemand die rigoureus schoonmaakt zonder betrokken te zijn bij heilige huisjes.

[ Voor 6% gewijzigd door BounceCloud op 27-10-2014 11:37 ]

[FastFred]

BounceCloud schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 11:35:
Buitenlandse overnames zijn natuurlijk niet per definitie slecht. Wij weten allemaal dat KLM niet in zijn eentje had kunnen overleven.

Ik weet niet hoe het er toentertijd financieel uitzag voor KLM. Maar als je al ziet dat de winst die AF-KLM nu maakt voor de volle 100% van KLM komt dan denk ik dat KLM zich prima in z'n eentje kan redden.

AF mag van mij uit mekaar vallen

[ Voor 3% gewijzigd door FastFred op 27-10-2014 11:51 ]

[Freee!!]

BounceCloud schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 11:35:
[...]
Geen Fransman

AMEN!

en geen Nederlander.

Waarom niet, slechter dan nu kan toch niet en in ieder geval goed voor de afwisseling.

[Brilsmurfffje]

BounceCloud schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 11:35:
Buitenlandse overnames zijn natuurlijk niet per definitie slecht. Wij weten allemaal dat KLM niet in zijn eentje had kunnen overleven.

Feit blijft wel dat welke buitenlandse partij je uitkiest belangrijk is. Frankrijk staat als het gaat om bedrijfseconomische beslissingen nu niet echt aan de wereldtop.
Elsevier schetst hier wel een mooi beeld van. De meeste mensen in de Raad van Bestuur zijn oud top-ambtenaren van de Franse staat. Onze held Alexandre de Juniac is naast voorzitter van de RvB ook nog eens voorzitter van de Raad van Commissarissen. "Wij van Wc-eend adviseren... Wc-eend". In de RvB zitten naast Alexandre nog 7 oud Franse top-ambtenaren. Sowieso verhoudingen in de RvB: 9 Fransen op 4 Nederlanders.
AF heeft op Corsica 600 man in dienst, terwijl de maatschappij nauwelijks op Corsica vliegt. Zie daar: de dubbele agenda van onze top-ambtenaren.

Het zal extreem lastig worden om met alleenheerser Alexandre de Juniac en zijn ambtenaren-vriendjes AF winstgevend te krijgen. Die hebben teveel dubbele agenda's en zijn extreem conservatief (zoals de Franse overheid betaamd). Het wordt tijd voor een buitenlandse CEO die het bedrijf eens stevig op zijn kop zet, alle heilige Franse huisjes omschopt en eens wat realiteitszin aanbrengt. Zie Moberg bij Ahold. Geen Fransman en geen Nederlander. Iemand die rigoureus schoonmaakt zonder betrokken te zijn bij heilige huisjes.

Ze vliegen daarheen zodat personeel daar goedkoop heen kan vliegen voor de vakantie, want die route is totaal niet rendabel..

De Nederlanders willen veranderen en ook de Nederlandse vakbonden weten dat het zo niet langer kan. Nederlanders hebben gewoon heel snel het gevoel het niet alleen te kunnen en denken dan te fuseren. Maar het blijkt dat we prima onze eigenboontjes kunnen doppen. Camiel was trouwens een bizar slechte zet. Ik denk dat een Peter Hartman de organisatie ook wel op het goede spoor had kunnen zetten.

Het probleem zit aan de Franse zijde, daar kunnen geen mensen uit want dan leggen de bonden alles plat.

[Luke-san]

Weet er iemand hoe prijzen van vluchten berekend worden?
Kan mij best inbeelden dat er wat schommeling is op prijzen, maar ik slikte even als ik de prijs van een geplande vlucht nu op 3200 euro uitkom (3 personen) ipv 2300 minder dan een week geleden. Dat is zo'n 27% meer in 4 dagen tijd terwijl het buiten seizoen is en 4 maand op voorhand.
Eigenlijk iemand al geweten dat de prijzen zakken of kan ik beter nu reserveren ipv nog langer te wachten?

[Sandyman538]

Luke-san schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 13:59:
Weet er iemand hoe prijzen van vluchten berekend worden?
Kan mij best inbeelden dat er wat schommeling is op prijzen, maar ik slikte even als ik de prijs van een geplande vlucht nu op 3200 euro uitkom (3 personen) ipv 2300 minder dan een week geleden. Dat is zo'n 27% meer in 4 dagen tijd terwijl het buiten seizoen is en 4 maand op voorhand.
Eigenlijk iemand al geweten dat de prijzen zakken of kan ik beter nu reserveren ipv nog langer te wachten?

Daar hangt denk ik een redelijk lastig algoritme achter, maar heeft natuurlijk te maken met nog te boeken stoelen op een bepaalde vlucht. Als jij (ook al is het over 4 maanden) een vlucht wilt maken naar een bestemming en er zijn nu nog maar 15 stoelen over en de maatschappij weet dat er bedrijven/particulieren zijn die ook 1100 euro voor een ticket betalen, dan gaat de prijs omhoog (zoals jij nu ziet). Dan is het zonde om die winst niet te pakken. En waarschijnlijk kun je (mochten er nog 20 stoelen over zijn en de vlucht is morgen middag) wel weer een stuk goedkoper mee.

Voorbeeld. Wil je vanavond nog mee met Ryanair vanaf Eindhoven naar Marseille, moet je 300E betalen, ga je aanstaande vrijdag kost het 120E en volgende week Maandag kost 40E.

[Luke-san]

Sandyman538 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 14:08:
[...]

Daar hangt denk ik een redelijk lastig algoritme achter, maar heeft natuurlijk te maken met nog te boeken stoelen op een bepaalde vlucht. Als jij (ook al is het over 4 maanden) een vlucht wilt maken naar een bestemming en er zijn nu nog maar 15 stoelen over en de maatschappij weet dat er bedrijven/particulieren zijn die ook 1100 euro voor een ticket betalen, dan gaat de prijs omhoog (zoals jij nu ziet). Dan is het zonde om die winst niet te pakken. En waarschijnlijk kun je (mochten er nog 20 stoelen over zijn en de vlucht is morgen middag) wel weer een stuk goedkoper mee.

Voorbeeld. Wil je vanavond nog mee met Ryanair vanaf Eindhoven naar Marseille, moet je 300E betalen, ga je aanstaande vrijdag kost het 120E en volgende week Maandag kost 40E.

Heb de dagen/maanden daarachter eens bekeken en de prijzen zijn nu nagenoeg even hoog terwijl deze vorige week nog relatief laag waren.
Het blijft toch iets vreemds die prijzenpolitiek.

[Garyu]

Sandyman538 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 14:08:
[...]

Daar hangt denk ik een redelijk lastig algoritme achter, maar heeft natuurlijk te maken met nog te boeken stoelen op een bepaalde vlucht. Als jij (ook al is het over 4 maanden) een vlucht wilt maken naar een bestemming en er zijn nu nog maar 15 stoelen over en de maatschappij weet dat er bedrijven/particulieren zijn die ook 1100 euro voor een ticket betalen, dan gaat de prijs omhoog (zoals jij nu ziet). Dan is het zonde om die winst niet te pakken. En waarschijnlijk kun je (mochten er nog 20 stoelen over zijn en de vlucht is morgen middag) wel weer een stuk goedkoper mee.

Voorbeeld. Wil je vanavond nog mee met Ryanair vanaf Eindhoven naar Marseille, moet je 300E betalen, ga je aanstaande vrijdag kost het 120E en volgende week Maandag kost 40E.

Een algoritme? Een bekende van me werkt bij Air Berlin, zijn rol is het bepalen van de prijzen op bepaalde routes en op bepaalde tijden. Dat algoritme zit vooral in zijn hoofd zeg maar.

[Brilsmurfffje]

De prijzen worden via een algoritme bepaald en dan aan de hand van vraag en aanbod, dat is ook de reden waarom de buurman naast je in 90% van de gevallen niet dezelfde prijs als jij betaald hebt.

Prijzen voor aanbiedingen die worden wel door mensen bepaald, maar zodra tickets verkocht beginnen te worden neemt de computer het over, die monitort ook trends kijkt naar het weer etc.

[Piet91]

Punt is dat AF/KLM gewoon in een beroerde situatie zit.
In Europa worden ze aangevallen door LCC's. Nou kun je zeggen dat die een ander publiek serveren en ook minder aantrekkelijk zijn vanwege hun vluchttijden en vliegvelden die ze aandoen.
Maar nu gaat Easyjet uitbreiden op Schiphol en Ryanair lijkt ze nu ook op de grote vliegvelden te richtten.
(Ryanair heeft zelf al aangeven meer op de zakenreiziger te gaan richten)

Voor Internationale vluchten (praktisch alle internationale vluchten naar het Afrika, Midden-Oosten, Azië, Oceanië en Australië) worden ze aangevallen door de maatschappijen uit het Midden-Oosten.

Voorbeeldje (weliswaar geen AF/KLM, maar dit voorbeeld geldt voor alle mainline carriers in de EU):
Het aantal vluchten tussen London en Dubai; vandaag 4 stuks door Britse Carriers, 8(!) door EK, 2 door QF (codeshare met EK) en 1 Royal Brunei.
Op 2 vluchten na zijn alle 8 van EK uitgevoerd door A380's.
Met andere woorden: EK zat op deze route alleen al net zoveel A380's in als BA überhaupt in bezit heeft.
(Hoewel BA juist nu wel redelijk z'n gang lijkt te gaan)

Hoe kan een mainline carrier in de EU, dat wel aan alle voorwaarden van de EU moet voldoen (vakbonden, vliegtijden, belastingen etc.) concurreren met maatschappijen die dat maar voor de helft hoeven (geen vakbonden, vliegveld 24/7 open, lagere belastingen).
Een maatschappij die widebodies niet per een beperkt aantal koopt, maar per tientallen, zo niet honderden te gelijk.

Willen ze blijven overleven in huidige klimaat dan moeten ze kijken waar die 2 concurrenten (LCC in EU, ME2/3 internationaal) nu op besparen.

- Je vestigen in landen met aantrekkelijke belastingtarieven en arbeidsvoorwaarden. Norwegian Air heeft bijvoorbeeld een handje van. Thaise cabincrew laten werken via een Singaporees uitzendbureau en dat soort praktijken.
Zoek maar eens rond hoe ze met werknemers omgaan in Qatar.
- Vakbonden: verboden.
- Gratis eten en drinken? Ga maar betalen.
- Gratis ruimbagage? Nee, ga maar betalen. (en dat mag je nu dus al deels bij KLM)
- Alle secundaire voorwaarden die werknemers genieten? Zeg maar gedag.
- Belastingen. Kijk maar eens naar de voor EK zeer goede belastingstructuur in de VAE.

En nog wel meer zaken.

't is gewoon heel krom allemaal. Om een voorbeeld te geven: zonnepanelen.
Werden in de EU gemaakt maar toen kon je ze ook goedkoper uit China krijgen. Producten in de EU failliet (konden immers niet meer concurreren) maar door goedkopere panelen gingen installatiebedrijven weer opleven (mensen kochten meer goedkope China-panelen die de installatiebedrijven weer konden installeren).
Maar toen werd weer de import van Chinese panelen de nek omgedraait door de EU en nu zijn we weer terug bij het begin.

Het is eigenlijk gewoon raar dat de EU dergelijke maatschappijen gewoon de volle toegang verleent.

Fly-Guy heeft dit ook al meerdere malen hier aangegeven. Alle waar men in de EU de laatste decennia voor gevochten heeft wordt overboord gegooid want Henk en Ingrid kunnen nu eenmaal lekker goedkoop naar het Zuiden/Oosten van de EU vliegen.

[ Voor 5% gewijzigd door Piet91 op 27-10-2014 14:48 ]

[Vnze]

Verder staan de duurste dagen om te boeken ook vast. Ik meen dat dit maandag is omdat dan alle bedrijven reizen boeken voor de volgende week. 'S nachts is goedkoper dan overdag bij sommige bedrijven en prijsschommelingen van 50% op een dag heb ik al zien passeren (dat was wel op een long-haul vlucht naar een relatief kleine luchthaven).

Dat + alles wat hierboven al gezegd is in het nederlands is "Voor een normale mens is er kop nog staart aan te maken".

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 14:40:
Voor Internationale vluchten (praktisch alle internationale vluchten naar het Afrika, Midden-Oosten, Azië, Oceanië en Australië) worden ze aangevallen door de maatschappijen uit het Midden-Oosten.

Voorbeeldje (weliswaar geen AF/KLM, maar dit voorbeeld geldt voor alle mainline carriers in de EU):
Het aantal vluchten tussen London en Dubai; vandaag 4 stuks door Britse Carriers, 8(!) door EK, 2 door QF (codeshare met EK) en 1 Royal Brunei.
Op 2 vluchten na zijn alle 8 van EK uitgevoerd door A380's.
Met andere woorden: EK zat op deze route alleen al net zoveel A380's in als BA überhaupt in bezit heeft.

Deze redenatie klopt helaas niet, want de vluchten die BA uitvoert naar het Dubai in dit geval zijn allemaal mensen die daar heen moeten voor zaken. Het gros van de mensen aan boord van de Emirates toestellen vliegt door naar een andere bestemming. BA voert dit soort vluchten ook uit maar dan met 737's omdat ze passagiers uit Amterdam, Frankfurt, Hamburg, Berlijn etc halen. Die vliegen dan met BA door naar Amerika, Canada, Azië etc.

Hoe kan een mainline carrier in de EU, dat wel aan alle voorwaarden van de EU moet voldoen (vakbonden, vliegtijden, belastingen etc.) concurreren met maatschappijen die dat maar voor de helft hoeven (geen vakbonden, vliegveld 24/7 open, lagere belastingen).
Een maatschappij die widebodies niet per een beperkt aantal koopt, maar per tientallen, zo niet honderden te gelijk.

Emirates staat op t gebied van voorwaarden nog redelijk gelijk aan EU carries, verschil is dat Emirates ook hogere personeels kosten heeft. Iedereen krijgt van Emirates onderdak in Dubai. Stewardessen moet een huis delen maar de rest krijgt eigen onderdak. De lage belastingen zijn onderzocht en hieruit bleek dat dit voor Emirates niet geldt. Voordeel wat zij wel hebben is een jonge vloot, lage personeelskosten en weinig overbodig personeel. Waar oude bedrijven nog veel klus IT personeel hebben om printers aan te sluiten en dat soort simpel werk heeft Emirates die nooit in dienst gehad.

Qatar is wel echt een waardeloze maatschappij om voor te werken.
http://www.nrc.nl/carrier...blijven-werkgever-checkt/

Ik ken trouwens stewardessen bij de KLM, Emirates en Qatar.

[GoldenSample]

LordSinclair schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 11:15:
Hopelijk gaan Nederlandse bedrijven nu eens nadenken voordat ze hun hart en ziel aan buitenlandse investeerders verkopen. Alle lozen beloftes dat alles blijft zoals het is kijk je toch direct door heen.
Steeds minder is echt Nederlands.

Newsflash, het gaat alleen maar om de cash.

[LordSinclair]

GoldenSample schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 15:02:
[...]



Newsflash, het gaat alleen maar om de cash.

Klopt, maar dan moeten ze ook niet gaan klagen over de consequenties.

[Piet91]

Brilsmurfffje schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 14:52:
Deze redenatie klopt helaas niet, want de vluchten die BA uitvoert naar het Dubai in dit geval zijn allemaal mensen die daar heen moeten voor zaken. Het gros van de mensen aan boord van de Emirates toestellen vliegt door naar een andere bestemming. BA voert dit soort vluchten ook uit maar dan met 737's omdat ze passagiers uit Amterdam, Frankfurt, Hamburg, Berlijn etc halen. Die vliegen dan met BA door naar Amerika, Canada, Azië etc.

True, reizigers die van Londen naar Dubai reizen met BA zullen Dubai als eindstation hebben, maar reizigers die op kisten van EK vanuit Londen naar Dubai gaan voor een aanzienlijk deel niet (merendeel van EK passagiers in Dubai stapt over en heeft Dubai niet als begin- eindpunt).
Die reizen door naar Azië, Afrika, Oceanië of Australië.

Ook was dat een voorbeeld van die zin die later volgt:

Een maatschappij die widebodies niet per een beperkt aantal koopt, maar per tientallen, zo niet honderden te gelijk.

Simpelweg om aan te geven dat Emirates gewoon een shitload aan kisten naar elke uithoek van de wereld stuurt.
Is voor mij haast niet behappen dat een maatschappij zo'n shitload aan kisten kan kopen/leasen terwijl maatschappijen hier daar niet eens over hoeven dromen.
Zelfde geldt voor het feit om maar gewoon op elke bestemming een widebody in te kunnen zetten

Als een maatschappij een widebody order heeft van meer dan 10 tegelijk dan is het al opmerkelijk.

Emirates staat op t gebied van voorwaarden nog redelijk gelijk aan EU carries, verschil is dat Emirates ook hogere personeels kosten heeft. Iedereen krijgt van Emirates onderdak in Dubai. Stewardessen moet een huis delen maar de rest krijgt eigen onderdak. De lage belastingen zijn onderzocht en hieruit bleek dat dit voor Emirates niet geldt.

Ik lees toch echt wat anders. Maar goed; als je dat kan aangeven; graag.

Voordeel wat zij wel hebben is een jonge vloot,

Maar wel hoge kost- of leaseprijzen, en met hun dergelijk grote vloot dus zeer hoge kost- of leaseprijzen

lage personeelskosten

Net zeg je wat anders. Maar goed; ik heb de beelden nog in m'n achterhoofd van die 'documentaire' van Emirates en de werkploegen die daar rondliepen.

en weinig overbodig personeel. Waar oude bedrijven nog veel klus IT personeel hebben om printers aan te sluiten en dat soort simpel werk heeft Emirates die nooit in dienst gehad.

Dat zou best kunnen, daar weet ik niet veel van.

Qatar is wel echt een waardeloze maatschappij om voor te werken.
http://www.nrc.nl/carrier...blijven-werkgever-checkt/

Ik geloof dat als de Franse werknemers eens een kijkje bij Qatar (het land; niet per se de airline) gingen kijken dat ze maar wat blij zijn met wat ze nu hebben.

De 'issues' bij het EK 2022 anyone?

[CyBeR]

BounceCloud schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 11:35:=Het wordt tijd voor een buitenlandse CEO die het bedrijf eens stevig op zijn kop zet, alle heilige Franse huisjes omschopt en eens wat realiteitszin aanbrengt. Zie Moberg bij Ahold. Geen Fransman en geen Nederlander. Iemand die rigoureus schoonmaakt zonder betrokken te zijn bij heilige huisjes.

Staking in 3, 2, 1…

[Freak187]

Vergeet ook niet dat Ryanair (en mischien ook wel EK) een hele andere manier van denken over kopen/leasen van vliegtuigen heeft. Ryanair maakt zelfs winst op haar vliegtuigen zodra ze de vloot verlaten. Ze opereren een machine nooit lang, dus je voorkomt dure checks en shop visits van motoren. Dat mogen de operators betalen die daarna die kisten gaan leasen. Legacy carriers hebben daar nooit op die manier over nagedacht.

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 15:20:
Simpelweg om aan te geven dat Emirates gewoon een shitload aan kisten naar elke uithoek van de wereld stuurt.
Is voor mij haast niet behappen dat een maatschappij zo'n shitload aan kisten kan kopen/leasen terwijl maatschappijen hier daar niet eens over hoeven dromen.
Zelfde geldt voor het feit om maar gewoon op elke bestemming een widebody in te kunnen zetten

Widebody of niet, Emirates vluchten zijn gewoonweg vrijwel altijd relatief lang of het is een A380 route welke ook prima korte vluchten kan doen.

Als een maatschappij een widebody order heeft van meer dan 10 tegelijk dan is het al opmerkelijk.

Klopt Emirates heeft gewoon makkelijk toegang tot investeringsgeld maar dat betekent niet dat de organisatie ongezond is of verlies draait, ze groeien alleen sneller.

Ik lees toch echt wat anders. Maar goed; als je dat kan aangeven; graag.

Arbeidsvoorwaarden Cabin Crew:

The following benefits are applicable to all Staff:
Competitive Tax-Free Basic Salary
This is your fixed monthly cash payment related to your position and based on the knowledge and competencies you bring to the role. Salaries are benchmarked for all Cabin Crew employees against relevant industries and are reviewed on a regular basis to ensure they remain competitive.

Accomodation
Emirates provided shared Cabin Crew accommodation with your own bedroom.

Transportation
Emirates provided Transportation to and from the airport.

The eligibility of the following Emirates Cabin Crew benefits is dependent upon the role and/or applicant’s unique personal circumstances:

Profit Share Scheme
The Company operates a profit-share scheme based upon the profit of the Company for the financial year. A qualifying period is applicable.

Exchange Rate Protection Scheme
50% of Basic Salary is protected against adverse exchange rate fluctuations between the UAE Dirham and your currency classification. This is not applicable to currency classifications that are pegged against the USD.

Professional Specialist Allowances
There may be additional allowances payable in order to recognise the speciality of the role undertaken.

The following benefits are applicable to all Emirates Cabin Crew

Annual Leave
Minimum of 30 calendar days per annum. Leave increases above 30 calendar days is dependent on the seniority of the position.

End of Service Gratuity
In accordance with UAE Labour Law, on leaving the company you will be provided with an end of service (gratuity) payment calculated as 21 days basic salary per annum for the first 5 years of service and then 30 days basic salary per annum for each year of service beyond 5 years of service.

The eligibility of the following benefits is dependent upon the role and/or applicant’s unique personal circumstances:

Leave Tickets
Free annual leave tickets are provided to approved leave destinations for the employee and their eligible dependants, subject to Company policy.

Education Support Allowance
Financial support towards the payment of core tuition fees is provided to staff in more senior positions. It is intended as a contribution towards the overall expenses the employee may incur for their children’s education.

Insurance
Personal Life and Accident Insurance/Workmen’s Compensation Insurance.

Medical and Dental
Medical and Dental Provision/Government Health Card.

Government Pension Scheme
Eligible UAE National and GCC citizens are enrolled into their respective Government Pension Scheme, with employee and Company contributions payable.

Provident Fund
On leaving the Company an employee is entitled to an End of Service Gratuity or Provident Scheme payment, whichever is higher. The Provident Scheme is a long-term savings arrangement provided to more senior positions and is designed to help plan for retirement. The company contributes 12% of basic salary, while you are required to contribute 5% of your basic salary.

Niet slecht zelfs nog vrij goed zelfs in vergelijking met KLM etc. Enige punt is dat je harder moet werken en meer uren moet maken met iets minder rust.

Maar wel hoge kost- of leaseprijzen, en met hun dergelijk grote vloot dus zeer hoge kost- of leaseprijzen

Hoe nieuwer de kist des te lager de cost of operation is.

Net zeg je wat anders. Maar goed; ik heb de beelden nog in m'n achterhoofd van die 'documentaire' van Emirates en de werkploegen die daar rondliepen.

De werkploegen dat is inderdaad een stuk minder, maar dat zijn vaak ongeschoolde mensen uit de Filipijnen etc. Die hebben vrije slechte arbeidsvoorwaarden in onze ogen, maar vergeet niet dat het voor die mensen al een hele verbetering is ten opzichte van thuis. Ze mogen maar 1x per jaar naar huis.

Ik geloof dat als de Franse werknemers eens een kijkje bij Qatar (het land; niet per se de airline) gingen kijken dat ze maar wat blij zijn met wat ze nu hebben.

Een kijkje bij KLM is al voldoende, het Franse personeel heeft voorwaarden die helemaal niet meer van deze tijd zijn, wat dacht je van maaltijdvergoedingen? Internet voor thuis vergoedingen? etc..

Freak187 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 15:51:
Vergeet ook niet dat Ryanair (en mischien ook wel EK) een hele andere manier van denken over kopen/leasen van vliegtuigen heeft. Ryanair maakt zelfs winst op haar vliegtuigen zodra ze de vloot verlaten. Ze opereren een machine nooit lang, dus je voorkomt dure checks en shop visits van motoren. Dat mogen de operators betalen die daarna die kisten gaan leasen. Legacy carriers hebben daar nooit op die manier over nagedacht.

Hoe kan je winst maken op een product dat sowieso afschrijft? Je kan enkel lagere cost of operation hebben dan een concurrent. Maar dan nog stel jij koopt een auto en de distributie riem moet binnenkort vervangen worden, dan wil je ook een korting hebben.

[Cardinal]

CyBeR schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 15:28:
[...]
Staking in 3, 2, 1…

Staken is de Franse nationale sport.

[Brilsmurfffje]

Deze al langsgekomen:

[CyBeR]

Mooie demo van waarom je geen autofocus moet gebruiken

[Freak187]

Brilsmurfffje schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 16:07:
[...]


Hoe kan je winst maken op een product dat sowieso afschrijft? Je kan enkel lagere cost of operation hebben dan een concurrent. Maar dan nog stel jij koopt een auto en de distributie riem moet binnenkort vervangen worden, dan wil je ook een korting hebben.

Buy low, sell high.

[Freee!!]

Piet91 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 15:20:
[...]
Maar wel hoge kost- of leaseprijzen, en met hun dergelijk grote vloot dus zeer hoge kost- of leaseprijzen

Vergeet niet dat die grote vloot gebruikt wordt om navenant grote inkomsten te genereren. Hoe groter de vloot, hoe groter de inkomsten (binnen bepaalde marges).

[FastFred]

Die Bolle14 schreef op donderdag 09 oktober 2014 @ 10:50:
As a former SR-71 pilot, and a professional keynote speaker, the question I’m most often asked is “How fast would that SR-71 fly?”

I can be assured of hearing that question several times at any event I attend.

It’s an interesting question, given the aircraft’s proclivity for speed, but there really isn’t one number to give, as the jet would always give you a little more speed if you wanted it to. It was common to see 35 miles a minute. Because we flew a programmed Mach number on most missions, and never wanted to harm the plane in any way, we never let it run out to any limits of temperature or speed. Thus, each SR-71 pilot had his own individual “high” speed that he saw at some point on some mission. I saw mine over Libya when Khadafy fired two missiles my way, and max power was in order. Let’s just say that the plane truly loved speed and effortlessly took us to Mach numbers we hadn’t previously seen.

So it was with great surprise, when at the end of one of my presentations, someone asked, “What was the slowest you ever flew in the Blackbird?” :idea:

This was a first. After giving it some thought, I was reminded of a story that I had never shared before, and relayed the following.

I was flying the SR-71 out of RAF Mildenhall, England, with my back-seater, Walt Watson; we were returning from a mission over Europe and the Iron Curtain when we received a radio transmission from home base.

As we scooted across Denmark in three minutes, we learned that a small RAF base in the English countryside had requested an SR-71 flypast.

The air cadet commander there was a former Blackbird pilot, and thought it would be a motivating moment for the young lads to see the mighty SR-71 perform a low approach. No problem, we were happy to do it. After a quick aerial refueling over the North Sea, we proceeded to find the small airfield.

Walter had a myriad of sophisticated navigation equipment in the back seat, and began to vector me toward the field. Descending to subsonic speeds, we found ourselves over a densely wooded area in a slight haze.

Like most former WWII British airfields, the one we were looking for had a small tower and little surrounding infrastructure.
Walter told me we were close and that I should be able to see the field, but I saw nothing.

Nothing but trees as far as I could see in the haze. We got a little lower, and I pulled the throttles back from the 325 knots we were at. With the gear up, anything under 275 was just uncomfortable.

Walt said we were practically over the field—yet, there was nothing in my windscreen. I banked the jet and started a gentle circling maneuver in hopes of picking up anything that looked like a field.

Meanwhile, below, the cadet commander had taken the cadets up on the catwalk of the tower in order to get a prime view of the flypast.

It was a quiet, still day with no wind and partial gray overcast. :twisted:

Walter continued to give me indications that the field should be below us, but in the overcast and haze, I couldn’t see it. The longer we continued to peer out the window and circle, the slower we got.
With our power back, the awaiting cadets heard nothing.

I must have had good instructors in my flying career, as something told me I better cross-check the gauges.

As I noticed the airspeed indicator slide below 160 knots, my heart stopped and my adrenalin-filled left hand pushed two throttles full forward. :shock: :shocked!:

At this point, we weren’t really flying, but were falling in a slight bank.

Just at the moment that both afterburners lit with a thunderous roar of flame (and what a joyous feeling that was), the aircraft fell into full view of the shocked observers on the tower.

Shattering the still quiet of that morning, they now had 107 feet of fire-breathing titanium in their face as the plane leveled and accelerated, in full burner, on the tower side of the infield, closer than expected, :mrgreen: maintaining what could only be described as some sort of ultimate knife-edge pass.

Quickly reaching the field boundary, we proceeded back to Mildenhall without incident. We didn’t say a word for those next 14 minutes.

After landing, our commander greeted us, and we were both certain he was reaching for our wings. Instead, he heartily shook our hands and said the commander had told him it was the greatest SR-71 flypast he had ever seen, especially how we had surprised them with such a precise maneuver that could only be described as breathtaking.

He said that some of the cadet’s hats were blown off and the sight of the planform of the plane in full afterburner dropping right in front of them was unbelievable.

Walt and I both understood the concept of “breathtaking” :oops: very well that morning, and sheepishly replied that they were just excited to see our low approach.

As we retired to the equipment room to change from space suits to flight suits, we just sat there—we hadn’t spoken a word since “the pass.”

Finally, Walter looked at me and said, “One hundred fifty-six knots. What did you see?” Trying to find my voice, I stammered, “One hundred fifty-two.”

We sat in silence for a moment. Then Walt said, “Don’t ever do that to me again!” And I never did.

A year later, Walter and I were having lunch in the Mildenhall Officer’s Club, and overheard an officer talking to some cadets about an SR-71 flypast that he had seen one day. Of course, by now the story included kids falling off the tower and screaming as the heat of the jet singed their eyebrows.

Noticing our HABU patches, as we stood there with lunch trays in our hands, he asked us to verify to the cadets that such a thing had occurred. Walt just shook his head and said, “It was probably just a routine low approach; they’re pretty impressive in that plane.”

Impressive indeed.

Little did I realize after relaying this experience to my audience that day that it would become one of the most popular and most requested stories.

It’s ironic that people are interested in how slow the world’s fastest jet can fly. Regardless of your speed, however, it’s always a good idea to keep that cross-check up...and keep your Mach up, too.

Brian Shul spent 20 years as an Air Force fighter pilot, and now is a popular keynote speaker. Shot down in Vietnam, he spent one year in a burn ward.

His comeback story culminated with flying the SR-71, which he detailed inSled Driver. Brian also is known for his nature photography, which is on display at Gallery One in California.

Sinds dit stukje tekst ben ik een beetje fan geworden van die man. Er zijn op het internet meerdere verhalen van hem te vinden. Helemaal geweldig om te lezen.

Voor de geintresseerden, in deze video geeft hij een speech waarin veel dingen over zijn SR71 carrière voorbij komen

[ Voor 3% gewijzigd door FastFred op 27-10-2014 19:37 ]

[Napsju]

Weet iemand waarom er vanmorgen een Ryanair kist op Warsaw Chopin airport aan de gate stond, terwijl Ryanair enkel naar Warsaw Modlin airport vliegt? Had het iets met de dichte mist te maken? Ik kon er niks over vinden.

[Piet91]

FastFred schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 19:36:
Sinds dit stukje tekst ben ik een beetje fan geworden van die man. Er zijn op het internet meerdere verhalen van hem te vinden. Helemaal geweldig om te lezen.

Voor de geintresseerden, in deze video geeft hij een speech waarin veel dingen over zijn SR71 carrière voorbij komen

[video]

Speciaal voor jou: een Reddit AMA (Ask me Anything) met een voormalig SR-71 piloot.

Piet91 schreef op zaterdag 25 oktober 2014 @ 21:59:
En de KLM MD-11's zijn niet de enige vliegtuigen die uitgefaseerd worden: morgenmiddag landt om 14:10 uur landt PH-OYE (767-304ER) van Arke uit Antalya. Dit schijnt ook de laatste vlucht voor deze kist te zijn.

Ik had het fout. PH-OYE is zojuist geland na een vlucht uit Bodrum, Turkije en is dáárna exit.
De vlucht die nu binnenkomt is de laatste vlucht voor Arke.
De kist gaat woensdag naar Shannon voor een C-check en zal dan elders in de TUI-groep ingezet worden.

En naast de drie KLM MD-11's is er nog een KLM kist uitgegaan gisteren: PH-KZS (Fokker 70) voerde maandag nog een retour naar Düsseldorf en Darlington uit en vertrok om 16:08 uur naar Norwich.
Geen idee welke maatschappij deze kist overneemt:

EDIT: staat daar dus gewoon voor onderhoud en de 'dolphin-nose' paint-job.



Eerder vloog PH-KZK (ook een F70) om 08:59 uur naar Norwich, maar die staat daar voor de 'dolphin-nose' paint-job.

Deze week is naast de Cathay Pacific A340-300 ook de laatste week voor PH-CKD.
Deze 747F schijnt komende vrijdag voor de laatste keer op Schiphol te landen in KLM kleuren.
Zondag gaat deze dan naar Jakarta voor D-check. Daarna gaat de kist naar een nog onbekende carrier; waarschijnlijk Atlas Air of AirBridgeCargo Airlines.

Hier de kist nog in oktober 2008; vers van Air France binnengekomen, met daarachter de eveneens vertrekkende A340 van Cathay:


PH-KCE staat helaas (zoals ik op 27 sept. al zei) al in hangar 11, gereedmakend voor phase-out.
Deze zal volgende maand (17 november?) naar de VS vertrekken...

Een Trip-report van de laatste vlucht van Montreal - Amsterdam staat overigens op Airliners.net:







Trouwens; wie nog een Schiphol behind the scenes tour wil doen; hier kost de tour nu maar €7.95 i.p.v. €15.50.

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 27-10-2014 23:36 ]

[Devil]

Piet91 schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 23:07:

En naast de drie KLM MD-11's is er nog een KLM kist uitgegaan gisteren: PH-KZS (Fokker 70) voerde maandag nog een retour naar Düsseldorf en Darlington uit en vertrok om 16:08 uur naar Norwich.
Geen idee welke maatschappij deze kist overneemt:

[afbeelding]

Eerder vloog PH-KZK (ook een F70) om 08:59 uur naar Norwich, maar die staat daar voor de 'dolphin-nose' paint-job.

KZS staat daar voor een check, die gaat er voorlopig nog niet uit. En Darlington vliegen we niet op, dus ik denk dat je je deze keer vergist hebt Verder altijd interessante posts!

[Piet91]

Devil schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 23:26:
KZS staat daar voor een check, die gaat er voorlopig nog niet uit. En Darlington vliegen we niet op, dus ik denk dat je je deze keer vergist hebt Verder altijd interessante posts!

Darlington - Durham Tees Valley.

Maar bronnen spreken elkaar een beetje tegen.
Maar het lijkt er inderdaad op dat deze ook in Norwich staat voor onderhoud/'dolphin-nose' paint-job.

Vond het al raar; mij was ook niets van bekend van een phase-out van nog een Fokker 70 namelijk...

Zal het verbeteren.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 27-10-2014 23:37 ]

[Sandyman538]

Brilsmurfffje schreef op maandag 27 oktober 2014 @ 16:07:
Hoe kan je winst maken op een product dat sowieso afschrijft? Je kan enkel lagere cost of operation hebben dan een concurrent. Maar dan nog stel jij koopt een auto en de distributie riem moet binnenkort vervangen worden, dan wil je ook een korting hebben.

Het is bekend dat Ryanair over het algemeen een stuk of 50/100/200 toestellen tegelijk besteld bij Boeing. Daar zit natuurlijk een kwantum korting prijskaartje aan. Ryanair verkoopt het toestel door na het even geopereerd te hebben. En zo vangen ze meer dan wat zij er voor betaald hebben. En zelf kunnen ze een stuk schaarste creeeren aan nieuwe toestellen door er dus 200 te bestellen en als dan de volgende maatschappij komt om wat te bestellen, dan kan dat wel, maar wel pas geleverd na die 200 voor Ryanair.

[Piet91]

Voor de genen die niet meevliegen maar wel geïnteresseerd zijn; een email van KLM:

Beste MD-11 fan,

De laatste passagiersvlucht met de MD-11 heeft inmiddels plaatsgevonden, maar jij hebt nog de Farewell Flight tegoed! Zondagmorgen landde de laatste passagiersvlucht van de
MD-11 van KLM op de Luchthaven Schiphol. De vlucht met vertrek vanuit Montreal markeert naast de laatste MD-11 vlucht wereldwijd ook het einde van een bijzondere periode in de burgerluchtvaart. De samenwerking tussen (McDonnell) Douglas en KLM heeft ruim tachtig jaar bestaan, een unieke geschiedenis. Met een watersaluut werd de laatste eer betoond aan de MD-11 die 21 jaar in dienst is geweest bij KLM.

Nog even over de Farewell Flights.
• We hebben veel verzoeken gekregen voor een raamplaats. Dit begrijpen wij, alleen om iedereen een eerlijke kans te geven, wijst KLM ad random de stoelplaatsen toe. Uiteraard krijgen diegenen die als groep geboekt hebben, plaatsen bij elkaar.
• Heb je als groep geboekt, dan moeten de hoofdboeker en de medeboekers allen de bevestigingsmail bij incheck overhandigen. Een verzoek aan de hoofdboeker om er voor te zorgen dat iedereen deze in bezit heeft.
• De check-in vindt plaats bij de speciale MD-11 check-in balie in Vertrekhal 1. Kijk op de schermen met vertrektijden welke rij dat is.
• We hebben heel veel vragen, reacties, opmerkingen en verzoeken gekregen en proberen iedereen tijdig van een antwoord te voorzien. Bedankt voor je begrip indien je iets langer moet wachten op antwoord.
• Op 11 november staan de laatste twee MD-11’s, de PH-KCB en PH-KCD allebei op het platform. Met het ene toestel voeren we de vlucht uit, de andere staat er om zo iedereen de gelegenheid te geven de MD-11’s voor de laatste keer te fotograferen/filmen.

Tot slot: vergeet je geldige paspoort of ID niet!

Wij zien er naar uit om jullie de 11e te verwelkomen!

KLM Farewell MD-11 team

Zoals ik hierboven al zei; PH-KCE staat er dus al niet meer bij; die staat al sinds maandag in hangar 11 voor phase-out. Zal op 17 november al naar de VS vertrekken.

Wie gaan er eigenlijk op 11 november ook vliegen? En welke vlucht?
Ik de 2e vlucht.

[mrsar]

pfff keuzes,ben op vakantie in azie van 1dec-23jan en kan dus weer lekker veel vliegen daar.
nu vlieg ik terug vanaf Singapore en daarvoor zit ik nog in maniilla (luchthaven) dus nu zit ik te kijken of ik niet naar hkg kan vliegen en vanaf hkg naar Sin met de a380 zodat ik daar ook eindelijk eens in gezeten heb met hopelijk een mooie prijs voor business of first (al is die op de site nog wat hoog) ik kan natuurlijk ook die extra dag op het strand blijven iemand nog andere leuke keuzes? had opzich de prijzen lager verwacht.

nou ja maak al genoeg vluchten ams-kul-sgn sgn-hue sgn-?(eiland eronder) sgn-manilla- (insert binnenlandse vluchten) manila-sin sin-ams
volgens mij ben ik dan wel weer even klaar met vliegen

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 14:45:
Voor de genen die niet meevliegen maar wel geïnteresseerd zijn; een email van KLM:

[...]

Zoals ik hierboven al zei; PH-KCE staat er dus al niet meer bij; die staat al sinds maandag in hangar 11 voor phase-out. Zal op 17 november al naar de VS vertrekken.

De KCE verliest op dit moment al haar 95years sticker.

Wie gaan er eigenlijk op 11 november ook vliegen? En welke vlucht?
Ik de 2e vlucht.

Ik de eerste.
Hoe laat worden jullie verwacht, wij van de eerste worden al om 8:30 verwacht.

In een facebookgroep begon iemand met de volgende tekst:

Ik hoor dat we misschien loopings gaan doen in een danger area boven de Noordzee, kan iemand die berichten bevestigen? Daarna wordt er lunch geserveerd en staat de pers klaar om de passagiers aan de gate te interviewen...

Daarna ontspoorde het gesprek meer en meer
Het hele verhaal staat in de Save The Last PAX MD 11 Groep

[Brilsmurfffje]

mrsar schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 14:50:
pfff keuzes,ben op vakantie in azie van 1dec-23jan en kan dus weer lekker veel vliegen daar.
nu vlieg ik terug vanaf Singapore en daarvoor zit ik nog in maniilla (luchthaven) dus nu zit ik te kijken of ik niet naar hkg kan vliegen en vanaf hkg naar Sin met de a380 zodat ik daar ook eindelijk eens in gezeten heb met hopelijk een mooie prijs voor business of first (al is die op de site nog wat hoog) ik kan natuurlijk ook die extra dag op het strand blijven iemand nog andere leuke keuzes? had opzich de prijzen lager verwacht.

nou ja maak al genoeg vluchten ams-kul-sgn sgn-hue sgn-?(eiland eronder) sgn-manilla- (insert binnenlandse vluchten) manila-sin sin-ams
volgens mij ben ik dan wel weer even klaar met vliegen

Je kan met Emirates terug vliegen, die vliegen SIN-DXB met een A380. Malaysia heeft ook een A380

[wildhagen]

WTF-momentje:

Zondag is in Los Angeles een vliegtuig van American Airlines omgekeerd nadat een passagier voor de start ontdekte dat er een wifi-netwerk met de naam 'Al Quida Free Terror Nettwork' aanwezig was. Dat melden diverse Amerikaanse media. De vlucht had Londen als eindbestemming.

Ondanks het feit dat er spelfouten in de naam van het wifi-netwerk stonden, nam de bemanning de situatie direct serieus en besloot de piloot terug te keren naar de gate. In eerste instantie kregen passagiers te horen dat de vlucht werd uitgesteld vanwege een technisch probleem.

De vlucht met vluchtnummer AA136 is uiteindelijk maandagmiddag alsnog naar Londen vertrokken. Over de herkomst van het wifi-netwerk met de opvallende naam wil de Amerikaanse politie nog niets kwijt.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...toestel-american-airlines

Nog even los van het feit dat de dader terug moet naar de basisschool en deze keer wél moet opletten bij de taallessen, vind ik dit wel een beetje doorgeschoten paranoia hoor, om om zo'n infantiele reden terug te keren...

Volgens mij schieten we allemaal een beetje door op deze manier...

[NeutraleTeun]

Alle terroristische signalen/meldingen moeten serieus genomen worden.
Zelfde met bommeldingen.

[wildhagen]

Een WiFi-naam is niet echt een terroristisch signaal te noemen.... zeker niet als de dader ook nog eens kennelijk oerdom is en nauwelijks kan spellen.

Want als je dat als terroristisch signaal gaat beschouwen, kan je ook beginnen met mensen die misschien net ff 'verkeerd' naar mensen kijken als zodanig te gaan beschouwen. Als we op die toer gaan, voorspel ik elke dag enkele honderden van deze gevallen (wereldwijd).

Volslagen doorgeslagen paranoia imho.

Maar dat is mijn € 0.02 dan.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 28-10-2014 16:05 ]

[mrsar]

Brilsmurfffje schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 15:27:
[...]


Je kan met Emirates terug vliegen, die vliegen SIN-DXB met een A380. Malaysia heeft ook een A380

handige info is waarschijnlijk dat mijn terugvlucht al vaststaat opzich ook de enige vluchten die vaststaan 1dec heen en 23 jan terug

[Piet91]

Die Bolle14 schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 15:25:
De KCE verliest op dit moment al haar 95years sticker.

Ik zie het...

Ik de eerste.
Hoe laat worden jullie verwacht, wij van de eerste worden al om 8:30 verwacht.

Wij mogen/kunnen inchecken vanaf 11:00 uur.

In een facebookgroep begon iemand met de volgende tekst:
Daarna ontspoorde het gesprek meer en meer
Het hele verhaal staat in de Save The Last PAX MD 11 Groep

Dat nog niet kunnen vinden (zit nooit op Facebook; heb het alleen nog maar voor de klantenservice met bedrijven die daar snel reageren); maar wel veel meer gevonden:

- PH-KCE dus inderdaad in hangar 11 zoals ik zei, stickers zijn daar dus nu al af (zie foto hierboven) en gaat op 17 november naar Mojave Air and Space Port.
- PH-KCB volg snel daarna, die gaat op 8 december naar Crestview.
- PH-KCD daarna op 12 januari ook naar Mojave Air and Space Port.

-KCB en -KCD op "hangar 9":



Verdeling wordt dus:
- Victorville, Californië: PH-KCF, PH-KCG, PH-KCH (scrapped), PH-KCI (scrapped) en PH-KCK.
- Mojave Air and Space Port: PH-KCE en PH-KCD
- Crestview, Florida: PH-KCA en PH-KCB
- San Bernardino, Californië: PH-KCC
PH-KCE en -KCD zullen daar hun broeders in de vorm van 3 KLM 747-classics ontmoeten; ondanks dat deze 747's daar al jaren staan zullen zij hun MD-11's zusters overleven want de MD-11's gaan waarschijnlijk dus heel snel ontmanteld en gesloopt worden.

En nieuwe foto's van Victorville:

Hier linksonder de resten van PH-KCH en/of -KCI op een foto van mei 2014:


PH-KCG in september:



En -KCG (achteraan), -KCK (voorste van de 2) en -KCF (achterste van de 2) ook in september:


En als afsluiter een foto van 25 oktober voor beiden vertrokken naar Canada en de allerlaatste keer dat zoiets te zien was:


Kweenie; op 11 november ben ik denk ik heel enthousiast dat ik voor het eerst ga vliegen, maar tegelijkertijd ook wel een beetje sneu dat het met de laatste vluchten van deze kist is.
Ik krijg er een beetje een dubbel gevoel bij...

[ Voor 7% gewijzigd door Piet91 op 28-10-2014 17:33 ]

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 16:34:
[...]

Wij mogen/kunnen inchecken vanaf 11:00 uur.

Als de wind goed staat kan je mijn take-off zien vanaf het pano terras .

Kweenie; op 11 november ben ik denk ik heel enthousiast dat ik voor het eerst ga vliegen, maar tegelijkertijd ook wel een beetje sneu dat het met de laatste vluchten van deze kist is...

Ik ben altijd weer enthousiast als ik ga vliegen en op de een of andere manier super zenuwachtig.
Heel jammer inderdaad dat de MD's verdwijnen.
Ik vlieg in het weekend er voor naar London heen en weer (ook zin in).

[FastFred]

Piet91 schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 16:34:
- PH-KCE en -KCD zullen daar hun broeders in de vorm van 3 KLM 747-classics ontmoeten; ondanks dat deze 747's daar al jaren staan zullen zij hun MD-11's zusters overleven want de MD-11's gaan waarschijnlijk dus heel snel ontmanteld en gesloopt worden.

Vraag, waarom worden de MD11's direct gescrapped maar staan die 747's daar al jaren weg te rotten? Waarom worden die niet gesloopt? De MD11's zijn moderner, misschien wel efficienter...

[CyBeR]

De onderdelen van MD-11's zijn gewild als reserveonderdelen voor de maatschappijen die ze nog voor vracht inzetten. Voor 747's geldt dat minder omdat die nog in productie zijn.

[Carfanatic]

Gelukkig zijn we straks van die md11 posts af.

/overdosis

[Keiichi]

http://www.dumpert.nl/med...met_transavia_piloot.html

Kleine discussie tussen ATC en een piloot. Iemand een idee waarover over de KLM gezeurd wordt over een halve meter remmen?
Op geenstijl/dumpert is het natuurlijk altijd wat sensatie zoeken, maar ik zou wel willen weten waar het echt om draait zo

[Propane]

De situatie is niet echt duidelijk als je geen overzicht van de posities en eerdere communicatie hebt. Mogelijk vond de Transavia/KLM dat hij makkelijk voor de ander kon, maar dingen worden nu eenmaal op een bepaalde manier geregeld. Je kunt vragen of je eerst mag, en dan hoort ATC niet zo te reageren. Maar je weet niet wat er vooraf is gezegd, of dat elke KLM kist die dag nummer one wilde zijn .

[Devil]

Het is een stukje frustratie, vrijwel overal in de wereld wordt de lokale maatschappij voorgetrokken. Zo gaan op LHR alle BA's voor totdat het echt niet meer anders kan en laten ze je op FRA rustig even naast de baan parkeren om een stel Lufthansa's voor te laten gaan. Net als bij 'normale' bedrijven, die voor hun belangrijkste klant vaak net een stapje harder lopen. Schiphol is wat dat betreft de uitzondering, die trekken Nederlandse maatschappijen niet voor.

Dat levert wel eens onbegrip op van vliegers die bijvoorbeeld maatschappijen uit het midden oosten zien die via valse concurrentie lokale maatschappijen kapot aan het maken zijn die dan op de eigen homebase ook nog eens voorgaan. Naar verluid omdat de verkeersleiding gratis mag vliegen met die maatschappij uit het midden oosten. Maar dat laatste is een gerucht.

[ Voor 6% gewijzigd door Devil op 28-10-2014 23:44 ]

[Sandyman538]

Devil schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 23:43:
Naar verluid omdat de verkeersleiding gratis mag vliegen met die maatschappij uit het midden oosten. Maar dat laatste is een gerucht. bullshit

TFTFY

Naar je avatar kijkend ben je ook nog een professional (of een enorme toevalligheid), dan heb je wel een hele kortzichtige blik op de wereld.

[ Voor 21% gewijzigd door Sandyman538 op 28-10-2014 23:52 ]

[franssie]

[Al]en toch zou het kunnen, ik weet het niet [/Al]
edit:// @Sandyman538 werk je bij lvnl?

[ Voor 31% gewijzigd door franssie op 28-10-2014 23:54 ]

[kamstra]

Mini-rant qua allowed cabin luggage:

Waarom verschilt dat echt per maatschappij, vet irritant.

Heb ik zo'n mooie Rimowa classic flight cabin trolley ( http://www.rimowa.com/en-gb/classic-flight/971.52.00.2) die qua afmetingen prima aan de standaard IATA norm voor cabin luggage voldoet (55 x 40 x 20 cm), vlieg ik morgen vanaf Southend naar Groningen met retard air die 49 x 37 x 22cm aanhoudt

Fuck dat!

Dan maar een rugzak mee...vertik t om ruimbagage mee te nemen.

[Sandyman538]

Ook bij KLM is die koffer te groot, Ryanair hanteert wel IATA normen, maar ook voor Emirates is het te groot (en die houden ook een afwijkende 7kg ipv 10kg aan).

[kamstra]

Sandyman538 schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 23:56:
Ook bij KLM is die koffer te groot, Ryanair hanteert wel IATA normen, maar ook voor Emirates is het te groot (en die houden ook een afwijkende 7kg ipv 10kg aan).

Hm interesting, bij KLM loop ik altijd gewoon zo door, niks aan de hand. Emirates nog nooit mee gevlogen dus geen idee.

Vlieg meestal alleen binnen europa en dan 50% BA, 25% Cityflyer 25% KLM ofzo...

Gaat altijd goed.

[Sandyman538]

kamstra schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 23:59:
[...]

Hm interesting, bij KLM loop ik altijd gewoon zo door, niks aan de hand. Emirates nog nooit mee gevlogen dus geen idee.

Vlieg meestal alleen binnen europa en dan 50% BA, 25% Cityflyer 25% KLM ofzo...

Gaat altijd goed.

Maar zouden ze daar heel streng op controleren?

[LordSinclair]

kamstra schreef op dinsdag 28 oktober 2014 @ 23:53:
Mini-rant qua allowed cabin luggage:

Waarom verschilt dat echt per maatschappij, vet irritant.

Heb ik zo'n mooie Rimowa classic flight cabin trolley ( http://www.rimowa.com/en-gb/classic-flight/971.52.00.2) die qua afmetingen prima aan de standaard IATA norm voor cabin luggage voldoet (55 x 40 x 20 cm), vlieg ik morgen vanaf Southend naar Groningen met retard air die 49 x 37 x 22cm aanhoudt

Fuck dat!

Dan maar een rugzak mee...vertik t om ruimbagage mee te nemen.

Een rugzak is met Ryanair ook slimmer. Bij een vol vliegtuig is de kans dat je handbagagekoffertje het ruim in moet ook erg groot.

[Napsju]

Daar heeft Wizz een prima regel voor tegenwoordig. Kleine en grote handbagage. Grote handbagage moet ook voor betaald worden. Geeft meer ruimte (en minder gewicht) in het vliegtuig. Prima dus, want ik heb gewoon mijn Crumpler rugtas, en die mag mee als kleine handbagage. In combinatie met de Wizz Club kun je dan vaak voor €19.99 heen en weer.

[CyBeR]

Handbagage

[LordSinclair]

CyBeR schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 09:03:
Handbagage

Handbagage is ideaal voor een paar dagen, je komt het vliegtuig uit, geen gewacht op tassen, gewoon gelijk naar buiten.

[SnowDude]

Handbagage is 9 van de 10 keer een ramp, ik vlieg tegenwoordig wekelijks binnen Europa, vaak met een embraer of 737, en de handbagage past nooit in de bagage bakken. Waardoor ik altijd mijn kleine laptop rugtas onder de stoel moet doen van het cabine personeel.

Mijn kleine trolly die als hand bagage mee kan zit dan ook meestal gewoon in het ruim.

[CyBeR]

LordSinclair schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 09:07:
[...]



Handbagage is ideaal voor een paar dagen, je komt het vliegtuig uit, geen gewacht op tassen, gewoon gelijk naar buiten.

En je kunt geen enkele nuttige shit meenemen en moet maar hopen dat 't allemaal past in de overhead bins.

Nee hoor ik gooi shit graag in 't ruim. Geen gezeik voor mij, ik wacht die paar minuutjes wel even bij de bagageband.

[Vnze]

Ik vind het vooral irritant als je op een Embraer/737/319 redelijk ver vanachter zit en er een meute aan wannabee professionals mee moet met hun trolleys die niet passen in de overhead bins. Dan kan jij maar wachten op deze helden die zich ook nog eens niet aan de boarding sequence gehouden hebben. En jouw handbagage mag natuurlijk onder de stoel.

[Chrisjuh_15]

Op tripjes van minder dan 5 dagen neem ik nooit ruimbagage mee. Ik prop alles wel in een grote Eastpak rugzak, gaat prima. Deo en tandpasta koop ik op locatie wel. Datzelfde geldt eventueel voor scheermesjes

[XWB]

Air France / KLM hebben hun derde kwartaalcijfers bekend gemaakt.

http://www.nu.nl/beurs/39...klm-met-kwart-omlaag.html

Hoewel KLM niet direct werd getroffen door de staking die zusterbedrijf Air France in het derde kwartaal twee weken lang parten speelde, heeft ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappij een zwaar derde kwartaal achter de rug.
Dat blijkt uit de resultaten die moederbedrijf Air France-KLM woensdag heeft gepubliceerd.

KLM zag de omzet licht teruglopen tot 2,8 miljard euro. De operationele winst ging met ruim een kwart omlaag tot 265 miljoen euro.

Air France zag de omzet, vooral als gevolg van de pilotenstaking, met bijna 10 procent dalen tot iets meer dan 4 miljard euro. De Franse maatschappij leed een operationeel verlies van 21 miljoen euro, tegen een winst van 280 miljoen euro een jaar eerder.

In de eerste negen maanden van het jaar zijn de opbrengsten bij KLM eveneens licht afgenomen tot 7,3 miljard euro. De operationele winst lag met 232 miljoen euro ruim 17 procent lager dan in de vergelijkbare periode vorig jaar.

[SnowDude]

Chrisjuh_15 schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 10:08:
Op tripjes van minder dan 5 dagen neem ik nooit ruimbagage mee. Ik prop alles wel in een grote Eastpak rugzak, gaat prima. Deo en tandpasta koop ik op locatie wel. Datzelfde geldt eventueel voor scheermesjes

Tja voor af en toe is dat inderdaad geen probleem, maar ik ben elke week 2 of 3 dagen weg en ik vind het dan fijn dat ik dan gewoon normale verpakkingen gel, shampoo, scheerschuim enz. mee kan nemen. Ook mijn laptop lader, muis en alle losse kabels en test apparatuur gaan gewoon mijn koffer in, scheelt weer bij de security check.

Normaal gesproken kost het me 5 minuten om mijn koffer af te geven en nog eens zoiets bij het ophalen. En het scheelt een hoop gezeul met die trolley.

[cbr600f4i]

XWB schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 10:19:
Air France / KLM hebben hun derde kwartaalcijfers bekend gemaakt.

http://www.nu.nl/beurs/39...klm-met-kwart-omlaag.html


[...]

Heb je dan bijna 100 jaar je best voor gedaan om door een aantal incompetente bestuurders naar de afgrond gestuurd te worden. Maar Leo heeft de bonus mooi binnen...

[wildhagen]

Nou nou, je kan ook zwaar overdrijven hoor, zo enorm zwaar is een verlies van 21 miljoen euro nu ook weer niet voor een bedrijf van die omvang, en 'naar de afgrond' is het al helemaal niet.

[XWB]

Air France moet in 2015 weer winstgevend worden. Ze waren enkele jaren terug ook winstgevend, dit is gewoon een tijdelijke setback.

Er vallen tenminste geen massaontslagen zoals gisteren in de media gespeculeerd werd.

[Freee!!]

XWB schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 12:20:
Air France moet in 2015 weer winstgevend worden. Ze waren enkele jaren terug ook winstgevend, dit is gewoon een tijdelijke setback.

Niets zo permanent als tijdelijke zaken.

Er vallen tenminste geen massaontslagen zoals gisteren in de media gespeculeerd werd.

Er zouden wel massaontslagen moeten vallen ... bij Air France (management en al die stakende piloten).

[XWB]

De vrachtafdeling doet het echter nog steeds slecht:

De vrachtdivisie van Air France-KLM heeft in het derde kwartaal dieprode cijfers geschreven. Het operationeel resultaat kwam uit op een verlies van 102 miljoen euro. Vorig jaar was dat in dezelfde periode nog een negatief resultaat van 84 miljoen euro. De omzet van de krimpende vrachtactiviteit daalde met 9,4 procent naar 623 miljoen euro.

http://www.luchtvaartnieu...m-blijft-diep-in-het-rood

[CyBeR]

wildhagen schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 11:55:
Nou nou, je kan ook zwaar overdrijven hoor, zo enorm zwaar is een verlies van 21 miljoen euro nu ook weer niet voor een bedrijf van die omvang, en 'naar de afgrond' is het al helemaal niet.

Inderdaad, op 4 miljard omzet is 21 miljoen verlies peanuts; zeker als je een jaar eerder 280 miljoen winst had.

Met die staking die 500 miljoen gekost heeft valt 't me nog alles mee.

Bij cargo echter op 600 miljoen omzet, een verlies van 102 miljoen is andere koek.

[Piet91]

Maar hoe zit het dan met die opmerkingen over belastingverdeling over Frankrijk en Nederland?
Dat de verliezen in de AF/KL-groep naar AF worden geschoven zodat ze daar (in het belastingzware Frankrijk) geen belastingen over hoeven te betalen en winsten juist naar Nederland worden geschoven omdat in Nederland de belastingen juist aantrekkelijk zijn?

In other news; Emirates heeft vandaag hun 100e(!) 777-300ER ontvangen na een vlucht van ruim 14 uur vanuit Everett. (A6-ENV)
Hierdoor vliegt Emirates een vijfde van alle 777-300ER's die momenteel rondvliegen.


Gepost op airliners door een poster in dit forum