Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Freak187]

Devil schreef op donderdag 19 juni 2014 @ 23:26:
Grappig wel hoe vrijwel elke Fransman AF een ongelofelijke duur kut bedrijf vindt, maar er geen seconde over zou denken om met een concurrent te vliegen. Hij is immers Fransman, dus vliegt hij met Airfrance (of Transavia FR, of HOP), dat is DE luchtvaartmaatschappij in zijn Frankrijk. Hij is trots op zijn land en weet hoe belangrijk AF is voor de economie en banen van zijn land en daarom is er geen haar op zijn hoofd die er aan denkt om een ander land economisch te gaan sponsoren.

En dan is er Nederland, waarin het cool is om de KLM kut te vinden. Lekker voor een paar tientjes minder mee met Lufthansa, en maar zeiken als de belastingen weer omhoog gaan

Dat is ook waarom AF zo diep in de problemen zit. Ze hebben totaal geen notie en/of urgentie van de shit waar ze inzitten. Alsof de wereld op AF wacht.

KLM is een mooi bedrijf, maar er worden (nog steeds) kapitale fouten gemaakt waardoor ze ieder truukje moeten aanwenden om winst te maken.

KLM leeft qua bedrijfsstructuur ook nog in de wereld zonder LCC's en de Emiraten. Dat is wat ze opbreekt. En dat is wat bijna iedere Europese flag carrier opbreekt.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op vrijdag 20 juni 2014 @ 01:24:
[...]

KLM leeft qua bedrijfsstructuur ook nog in de wereld zonder LCC's en de Emiraten. Dat is wat ze opbreekt. En dat is wat bijna iedere Europese flag carrier opbreekt.

Niet alleen elke flag carrier, maar het midden oosten bedenkt dat ze ook low cost(long haul) willen vliegen, gaat elke Europese maatschappij het voelen. Tenzij we allemaal de belastingtrucs van norwegian gaan uitvoeren, al zijn de yanks het daar weer niet mee eens.

Je kan niet vechten tegen een regio waar men niet hoeft te betalen voor allerlei sociale voorzieningen en waar de regering wel actief voordelen biedt aan de nationale bedrijven. Dat lukte niet in de scheepsvaart, niet in het wegvervoer en ook niet in de lucht.
Zoals elk schip nu bemand is door Filipijnen, is dat nu ook al het geval bij de long haul vluchten van norwegian (al komen ze uit heel zuid Azië volgens mij).
De gemiddelde klant komt slechts naar de prijs, maar mekkert straks wel als er weer een groot bedrijf failliet gaat of inderdaad de arbeid naar het buitenland brengt.

[cbr600f4i]

Pinin schreef op donderdag 19 juni 2014 @ 21:36:
Gisteren terug gevlogen met een Transavia 737-800 met sky-interior Dat is wel geweldig, ik ben altijd erg gevoelig voor interieurs, zowel auto als vliegtuig.

Waar ik normaal in een 737 denk "wat een klein hok" had ik hier het idee dat ik in een smalle 777 zat zo ruimtelijk was alles boven mijn hoofd. ook de verschillende kleuren maakte het aangenaam zonder in een kermis te zitten.

Ik hou ervan, afhankelijk van de vluchtlengte zou ik er iets extra geld voor over hebben

Het zal wel persoonlijk zijn want afgezien van het ruimtelijk effect vind ik de stoelen nog waardelozer dan ze al waren. Veel te hard en helemaal als je langer dan 2 uur vliegt, probeer maar eens wat rust te krijgen. Als ik naar de Canarias ga probeer ik een Arkefly 767 Premium Y te boeken want ik trek die HV's niet meer op dat traject. Oftewel mijn plaats mag je hebben

[Pinin]

cbr600f4i schreef op vrijdag 20 juni 2014 @ 08:48:
[...]


Het zal wel persoonlijk zijn want afgezien van het ruimtelijk effect vind ik de stoelen nog waardelozer dan ze al waren. Veel te hard en helemaal als je langer dan 2 uur vliegt, probeer maar eens wat rust te krijgen. Als ik naar de Canarias ga probeer ik een Arkefly 767 Premium Y te boeken want ik trek die HV's niet meer op dat traject. Oftewel mijn plaats mag je hebben

Tja en het leuke is dat ik deze stoelen juist zo fijn vind zitten, oa omdat ze veel dunner en ook niet ingezakt ofzo zijn heb ik eindelijk eens beenruimte in een lowbudget vlucht.

Maar ik kan me voorstellen dat een 767 premium beter zit, maar dat redt je vast niet voor 99,- voor een retour

[ Voor 7% gewijzigd door Pinin op 20-06-2014 09:14 ]

[Brilsmurfffje]

Freak187 schreef op vrijdag 20 juni 2014 @ 01:24:
[...]


Dat is ook waarom AF zo diep in de problemen zit. Ze hebben totaal geen notie en/of urgentie van de shit waar ze inzitten. Alsof de wereld op AF wacht.

De Fransen zien zichzelf nog steeds als een wereldmacht. Verder kan je in Frankrijk door de bonden geen mensen ontslaan en is veel personeel dus ook tegelijk onderdeel van de inrichting.

KLM is een mooi bedrijf, maar er worden (nog steeds) kapitale fouten gemaakt waardoor ze ieder truukje moeten aanwenden om winst te maken.

Tenzij je hier bronnen van hebt zeg ik dat dit niet waar is.

KLM leeft qua bedrijfsstructuur ook nog in de wereld zonder LCC's en de Emiraten. Dat is wat ze opbreekt. En dat is wat bijna iedere Europese flag carrier opbreekt.

En dit is ook niet waar, ja de bedrijfsvoering van KLM is logger dan die van een willekeurige LCC of Emirates, maar op heel aantal punten kunnen ze tegenwoordig prima meekomen.
Emirates is trouwens een oneerlijke concurrent want willen die een extra baan erbij? Dan bouwen ze gewoon een compleet nieuwe luchthaven. Een nieuw toestel? Ah 150 nieuwe kisten is ook prima.

[Piet91]

Meanwhile @ Gilze-Rijen:

Operatie Luchtsteun
‏@luchtmachtdagen Red arrows sluiten #vliegshow #lmd14 dag 1 succesvol af

Jammer dat het zo f*cking ver voor mij is en ook zo f*cking druk.
Anders had ik de 787 en MD11 van KLM morgen best wel willen zien.
(zou je daar überhaupt in mogen of alleen van buiten 'bewonderen'?)

Enne, oeps! (engine run up test op Sialkot international Airport in Pakistan)

[ Voor 60% gewijzigd door Piet91 op 20-06-2014 23:43 ]

[XWB]

Devil schreef op donderdag 19 juni 2014 @ 23:26:
Grappig wel hoe vrijwel elke Fransman AF een ongelofelijke duur kut bedrijf vindt, maar er geen seconde over zou denken om met een concurrent te vliegen. Hij is immers Fransman, dus vliegt hij met Airfrance (of Transavia FR, of HOP), dat is DE luchtvaartmaatschappij in zijn Frankrijk. Hij is trots op zijn land en weet hoe belangrijk AF is voor de economie en banen van zijn land en daarom is er geen haar op zijn hoofd die er aan denkt om een ander land economisch te gaan sponsoren.

Trots op zijn land, fijn voor hem. Diezelfde trotse Fransen leggen hun land lam wanneer de regering de pensioenleeftijd omhoog krikt.

[franssie]

@Piet91 die foto van die staart met iets erop had ik dacht ik hier al langs zien komen, maar nu zie ik het incontext, lol je zou daar maar weken langen hebben straten en dan *poof* alles is weg

[Devil]

XWB schreef op zaterdag 21 juni 2014 @ 00:00:
[...]


Trots op zijn land, fijn voor hem. Diezelfde trotse Fransen leggen hun land lam wanneer de regering de pensionleeftijd omhoog krikt.

Precies en wij zeiken alleen maar op nujij.nl

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... ontmoeten we een vliegende koffer!

Vandaag in 1938 vloog de Handley Page Hampden voor het eerst. Deze vormde, samen met de Vickers Wellington en de Armstrong Whitworth Whitley, de medium bomber force van de Britse RAF gedurende de eerste helft van de Tweede Wereldoorlog.




Het toestel was bijzonder krap voor de bemanning, vandaar dat het al snel de bijnaam "Flying Suitcase" meekreeg. Wel was het toestel geliefd om het uitstekende vliegeigenschappen had.

Het toestel was zo krap dat de piloot en de navigator achter elkaar zaten ipv naast elkaar zoals meer gangbaar, en beiden konden hun positie alleen bereiken door het neerklappen van hun stoel en er overheen te stappen.

Het toestel was bijvoorbeeld maar één meter breed aan de buitenkant, aan de binnenkant was dat dus nog minder.

Hoe krap het is, bewijst deze foto van de cockpit wel:



Vergelijk het met de bemanning die hier vlak voor het toestel staat voor de schaal (2 oktober 1940):



Naast de piloot en navigator (deze dubbelde ook als bommwenrichter) waren er ook nog een radio operator en een rear gunner aanwezig, zodat de bemanning uit vier man bestond.

Het toestel werd eigenlijk vooral ingezet als nachtbommenwerper, hoewel het als dagbommenwerper was ontworpen. Als zodanig voldeed het toestel ook niet heel erg goed, zowat de helft (714 van de 1430 geproduceerde exemplaren) is dan ook verloren gegaan.

Medio september 1942 ging de Hampden uit dienst bij RAF Bomber Command, hoewel RAF Coastal Command het toestel nog tot eind 1943 inzette als long-range torpedobommenwerper en verkenner. Eind 1943 ging hij ook hier uit dienst.

Van de 1430 gebouwde exemplaren zijn er geen in vliegwaardige toestand bewaard gebleven. Wel zijn 2 neergestorte Hampdens geborgen en gerestaureerd. Ook zijn er nog wat losse onderdelen (een fuselage, twee vleugels en een staart) van diverse Hampdens bewaard gebleven.

---

Eveneens vandaag, maar dan in 1961, vloog de Aviation Traders Carvair voor het eerst.

Dit was een enigszins ongebruikelijk vormgegeven vliegtuig:




Het was een conversie van de Douglas DC-4, deze werdt gebruikt om auto's over kortere afstand te vervoeren, en diende als vervanging voor de verouderde Bristol 170 Freighter uit 1945.

De neus kon geopend worden, waarna de auto's (of andere vracht) ingeladen kon worden:




Dit was lonend omdat in deze tijd, begin jaren 60, veel DC-4's (en hun militaire variant, de C-54 Skymaster) voor een (relatieve) habbekrats op de tweedehands markt te koop waren, omdat veel maatschappijen ze vervingen door de op dat moment net nieuwe Boeing 707 en Douglas DC-8.

Het toestel kon 5 auto's en 22 passagiers tegelijkertijd vervoeren. Als er geen auto's vervoerd werden, maar alleen passagiers, kon het in totaal 85 passagiers meenemen.

Het toestel is bij enkele maatschappijen in gebruik geweest, de belangrijksten zijn Aer Lingus en British United Air Ferries. Deze laatste was ook de laatste operator van het type in Europa, het is eind jaren 70 daar buiten gebruik genomen.

Er zijn er in totaal 21 gebouwd (inclusief het prototype), er zijn op dit moment nog twee Carvairs die gegarandeerd (zie hieronder) bestaan. Eentje (N89FA, de 9e gebouwde) vliegt nog in de VS rond op cargo- chartervluchten. Fototje van dit toestel in 1992:



Dan is er nog de 9J-PAA, dit is de 21e en laatst gebouwde Carvair. Op dit moment staat deze op Rand Airport in Zuid-Afrika en is hij niet vliegwaardig. Maar er zijn wel plannen om deze weer vliegwaardig te gaan maken.



Verder was ook de N898AT (20e Carvair) vliegwaardig bewaard gebleven, maar deze is in 2007 gecrashed in Alaska en afgeschreven.

Er zijn geruchten dat er in de Dominicaanse Republiek ook nog een Carvair (HI-172, de 18e gebouwde) zou zijn die als bar/discotheek dienst doet, maar die geruchten zijn nooit bevestigd (of ontkend).

Verder zijn er her der nog wat wrakstukken te vinden (van de 7e gebouwde Carvair in Alaska en van de 8e Carvair ligt nog de cockpit bij Suffolk in Engeland).

[El Jefe]

https://twitter.com/luchtvaart/status/480285329048756225

Boeing 787 #Dreamliner van @Arkefly maakt fly-by boven Gilze-Rijen tijdens #luchtmachtdagen



Blijkbaar was dat niet overal duidelijk





http://www.mobypicture.com/user/JKutterink/view/17019559

"Hij gaat echt neerstorten hoor"

[Piet91]

En PH-KCE is onderweg naar Gilze-Rijen:



Toch leuk; zo'n live-feed:

Luchtvaartnieuws.nl
‏@luchtvaart MD-11 @KLM 'static' op #luchtmachtdagen Gilze-Rijen.

[url="Twitter"]https://twitter.com/luchtvaart/status/480314395038593024[/url]

Hoogvliegers
‏@Hoogvliegers De @KLM MD-11 voor @Hoogvliegers is geland op de Luchtmachtdagen

twitter

[ Voor 79% gewijzigd door Piet91 op 21-06-2014 18:55 ]

[oohh]

Livestream van de Luchtmachtdagen: http://luchtmachtdagen.po...tomizer&view=player&id=96

Was toch nog niet gedeeld?

[ Voor 11% gewijzigd door oohh op 21-06-2014 14:16 ]

[Piet91]

Ik lees ook dat de vlucht vanmiddag van de PH-KCE voor de Stichting Hoogvliegers ook de allerlaatste vlucht voor PH-KCE zal zijn.
Daarna is het alleen nog een keer naar de woestijn in de VS.

[Piet91]

Lol, deze muziek mocht ook niet ontbreken natuurlijk.

(Top Gun wanneer de F18 Hornet op punt van vertrekken staat)

[wildhagen]

Zou toepasselijker als het om F-14's zou gaan ipv F-18's

[Piet91]

PH-KCE vliegt nu boven Zeeland voor haar allerlaatste vlucht met passagiers.

wildhagen schreef op zaterdag 21 juni 2014 @ 06:13:
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... ontmoeten we een vliegende koffer!

Baby 747

En nog meer:

- 21 juni 1913: Gergia “Tiny” Broadwick is de eerste vrouw die een parachutesprong maakt uit een vliegtuig boven Griffith Park, Los Angeles.



- 21 juni 1946: een USAF Lockheed P-80 Shooting Star vervoert als eerste jet airmail. Van New York via Chicago, Ohio naar Washington vervoert het zo'n 750 enveloppen.
Hier waarschijnlijk de bewuste kist op de foto.




- 21 juni 1972: Jean Boulet vestigt het record voor highest altitude voor een helicopter; hij brengt een Aérospatiale SA 315B Lama boven Aérodrome d'Istres-le Tubé naar een hoogte van 12.442 meter.



Alles wat niet per se nodig was werd uit de helicopter gehaald om gewicht te besparen; stoelen, verscheidene instrumenten; horizontal stabilizer, tail rotor guard en de brandstoftank werd vervangen door een kleinere waarin zo'n 70kg. brandstof in werd gedaan. Nadat de helicopter was gestart hebben mechanics nog de accu en startmotor verwijderd voor nog meer gewichtsreductie.

In zo'n 12 minuten na de start bereikte hij deze hoogte. Toen hij weer ging dalen viel de motor echter uit. Doordat de accu en startmotor verwijderd was kon hij deze ook niet herstarten. Met als gevolg dat hij d.m.v. autorotatie de helicopter naar de grond bracht. Doordat hij door verschillende wolkenlagen ging bevroor water op de ramen en dit in combinatie met de wolken had hij geen zicht meer. Hoogte-instrumenten had hij ook niet meer. Op plekken op de raam die ontdooit waren door de zon kon hij nog net naar buiten kijken voor visual reference, totdat hij onder de wolken kwam.

Hij kwam uiteindelijk niet op de exact dezelfde plek terecht waar hij startte (vereiste voor record) maar wel dichtbij genoeg dat het goedgekeurd werd. Deze landing d.m.v. autorotatie brak ook gelijk het record voor hoogste landing d.m.v. volledige autorotatie.



- 21 juni 1987: Patrick Fourticq en zijn crew landen hun Lockheed Model 18 Lodestar op de Paris Air Show. Ze waren daar op 17 juni vertrokken voor een round-the-world-flight via Spitsbergen, Fairbanks, Vancouver, Los Angeles, Miami, New York, Gander en weer naar Parijs.
Dit om Howard Hughes' vlucht met een Lockheed Model 14 Super Electra (de 18 is feitelijk een verlengde 14) in 1938 te verbeteren. Hij deed er toen net iets meer dan 91 uur over; een record in dit tijd.



Maar Fourticq mocht niet over Rusland (die hielden niet meer zo erg van dit soort fratsen als gevolg van de landing van Mathias Rust op het Rode Plein, zie Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3").
Dus moesten ze een andere route nemen dan Hughes. In New York werden er (net als bij Hughes) 35.000 pingpongballen ingeladen mochten ze een noodlanding in de Atlantische Oceaan moeten uitvoeren.
Ze verbraken Hughes' record; zij vlogen de 23.475 kilometer in 88 uur en 48 minuten.

Hier op 21 juni weer in Parijs:




De kist waar ze mee vlogen werd overigens in de Bahama's als kippenhok gebruikt en moest dus grondig gerestaureerd worden. De kist schijnt nu ergens in Brussel te staan en zou gerestaureerd moeten worden ter ere van Sabena, maar nadat die maatschappij failliet is gegaan is zijn lot bij mij onbekend.

[ Voor 3% gewijzigd door Piet91 op 21-06-2014 18:47 ]

[Freak187]

Brilsmurfffje schreef op vrijdag 20 juni 2014 @ 09:25:
[...]


[...]


Tenzij je hier bronnen van hebt zeg ik dat dit niet waar is.


[...]

Heb het zelf ondervonden (en dan gaat het niet over een vliegreis ofzo). Ik ga er niet verder op in, maar ik vind het zonde op de manier waarop KLM soms naast de pot pist. Mede ingegeven door de Fransen trouwens.

[FastFred]

wildhagen schreef op zaterdag 21 juni 2014 @ 06:13:
Eveneens vandaag, maar dan in 1961, vloog de Aviation Traders Carvair voor het eerst.

Dit was een enigszins ongebruikelijk vormgegeven vliegtuig:

[afbeelding]

En G-ALFR waarvan je de staart op de voorgrond ziet is de eerste Airspeed AS.57 Ambassador 2, waarvan er in totaal maar 21 gebouwd zijn

[ Voor 16% gewijzigd door FastFred op 21-06-2014 22:44 ]

[wildhagen]

Klopt idd!

---

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart, een stukje vaderlandse geschiedenis...

Vandaag in 1934 vloog de Fokker F.XXXVI voor het eerst. Dit was het grootste vooroorloogse vliegtuig van Fokker, en qua vleugeloppervlakte is deze nog steeds het grootste Fokker-vliegtuig, met een oppervlakte van 172 m² (vergelijk dit met een Fokker 100 met een oppervlak van slechts 93 m²).




Zoals de naam al aangeeft konden er 36 mensen (32 passagiers + 4 crew) vervoerd worden met het toestel.

Het toestel was bedoeld voor de route Amsterdam <> Batavia van de KLM, maar is daar uiteindelijk nooit op ingezet. Het heeft vooral dienst gedaan op de lijn Londen-Berlijn, met een tussenstop op Schiphol en op de verbinding tussen Schiphol en vliegveld Texel International Airport (toen nog De Vlijt geheten).

Het toestel was eigenlijk geen succes, om meerdere redenen. Ten eerste had er niemand belangstelling voor omdat het voor veel maatschappijen een veel te groot toestel was. Daarnaast hielp het niet mee dat de economische crisis toen natuurlijk hoogtij vierde. En tot slotte was het een verouderd ontwerp: het toestel was nog grotendeels van hout gebouwd, en het landingsgestel was niet inklapbaar. Dit terwijl zijn grootste concurrent, de Douglas DC-2, juist wel all-metal was en een inklapbaar landingsgestel had.

Daardoor is het maar bij één gebouwd exemplaar gebleven, de PH-AJA "Arend". Dit ondanks de toezeggingen van KLM aan Fokker dat ze minimaal 6 toestellen af zouden nemen. Echter, Plesman was meer gecharmeerd van de DC-2, waardoor de overige 5 exemplaren nooit besteld zijn. Dit leidde ook tot een ernstige bekoeling van de (tot dan toe vrij innige) relatie tussen Fokker en KLM, waardoor KLM later ook minder bij Fokker is gaan bestellen en meer bij andere leveranciers (met name Douglas, in mindere mate ook bij Lockheed) is gaan shoppen.

Wel leidde dit toestel, naar aanleiding van de wensen van potentiele klant AB Aerotransport (ABA) uit Zweden (tegenwoordig behorend bij de SAS Groep) tot het ontwerp van een ander, op dit toestel gebaseerd maar wat kleiner toestel, namelijk de Fokker F.XXII die 22 passagiers kon meenemen.

Het toestel is begin 1940 verkocht naar Engeland, en kreeg daar de registratie G-AFZR, en zou ingezet worden op de nachtvlucht Edinburgh-Glasgow-Londen, maar door de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog is dit niet meer gebeurd.

Het werd in plaats daarvan in de de UK gebruikt als opleidingstoestel voor navigators, maar in die rol heeft het maar kort gediend: reeds op 21 mei 1940 verongelukte het toestel bij de start vanaf Prestwick, zie deze site voor de ongevalsbeschrijving. Hierbij werd het toestel onherstelbaar beschadigd en is daarna gesloopt.

Een zeldzame foto van de G-AFZR, de cursisten gaan aan boord voor een trainingsvlucht:



Om maar eens aan te geven hoe groot de F.XXXVI eigenlijk was, vergelijk hem met de Douglas DC-2 links:



Of met deze mensen:

[Piet91]

Piet91 schreef op zaterdag 21 juni 2014 @ 14:28:
Ik lees ook dat de vlucht vanmiddag van de PH-KCE voor de Stichting Hoogvliegers ook de allerlaatste vlucht voor PH-KCE zal zijn.
Daarna is het alleen nog een keer naar de woestijn in de VS.

Piet91 schreef op zaterdag 21 juni 2014 @ 18:22:
PH-KCE vliegt nu boven Zeeland voor haar allerlaatste vlucht met passagiers.

Ik zie dat PH-KCE voor morgen is ingepland voor de vlucht naar Montreal.
Mevrouw Hepburn lijkt het dus tóch nog even vol te houden.

[Piet91]

Another oops

AviationSafety
‏@AviationSafety Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS)

Twitter

[downtime]

Piet91 schreef op zondag 22 juni 2014 @ 23:17:
Another oops


[...]

Twitter

Ik sta liever niet op die trap als zo'n ding afgaat. Ik vermoed dat je dan gelanceerd wordt.

[MBV]

Liever niet nee, hoe lang duurt het voor zo'n ding 'ontploft' is? 5 seconden?

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart, een zwarte dag in de geschiedenis van de KLM!

Vandaag in 1949 stortte namelijk de nog geen twee jaar oude Lockheed L-749 Constellation PH-TER "Roermond" neer bij het Italiaanse Bari. Het toestel was op de terugweg naar Amsterdam vanuit Batavia, en was enkele uren daarvoor met een verse bemanning gestart voor de laatste etappe naar huis, van Caïro naar Amsterdam.

Hierbij kwamen alle 33 inzittenden om het leven, inclusief gezagvoerder Hans Plesman, de oudste zoon van KLM- directeur Albert Plesman.

Het toestel stortte in zee, in 30 meter diep water. Dat was te diep voor een volledige berging van het toestel, men had in die tijd niet voldoende middelen om dat te doen. Wel zijn enkele delen van het vliegtuig geborgen, met name het staartstuk en delen van de romp.

Hierdoor is de definitieve oorzaak nooit vast komen te staan, zwarte dozen had men in die tijd immers nog niet.

Ooggetuigen meldden dat het toestel brandend neergestort zou zijn, maar daar is niets van gebleken bij de geborgen onderdelen, er was geen brandschade te zien.

Wat wel vrijwel vaststaat is dat de staart reeds afgebroken was vóór het water geraakt werd (de staart raakte het water vóór de romp), en dat het toestel (vrijwel) ondersteboven vloog toen het het water raakte.

De vermoedelijke oorzaak waar de Raad voor de Luchtvaart vanuit ging was een defect aan de controls, waardoor het toestel in een duikvlucht raakte. Hierbij zouden krachten vrijgekomen zijn die ver boven de constructiegrenzen van de Constellation lagen, waardoor het toestel in stukken gebroken is.

Uiteraard zijn er ook weer wat conspiracy-theoriën geweest, met name door de politionele acties die Nederland aan het plegen was in Nederlands-Indië (tegenwoordig Indonesië):

De "Roermond" vloog de (sinds 26 januari 1949 gebruikte) lange en gevaarvolle "Mauritiusroute." Door de 2e politionele actie in Nederlands Indië hadden veel Aziatische landen hun luchtruim voor de KLM gesloten. Van januari tot juli 1949 voerde de KLM deze dienstregeling daarom noodgedwongen uit door vanaf Schiphol via Khartoum (Soedan) naar Mauritius te vliegen. Vandaar maakte het volledig gestripte vliegtuig de 5500 km (non-stop!!) lange oversteek over de Indische Oceaan naar Batavia. De KLM onderhield daarmee het langste regelmatige vliegtraject over water ter wereld.

De reis van de Roermond was een extra vlucht (de 100e via Mauritius). Op de heenreis was een gezelschap Amerikaanse journalisten op uitnodiging van de Nederlandse regering voor een rondreis in Indië naar Batavia gebracht. Het doel was om de journalisten ter plekke te tonen dat de koloniale politiek t.o.v. Nederlands Indië heel anders was dan de negatieve berichtgeving in de USA suggereerde. Het gezelschap verongelukte echter op merkwaardige wijze op de terugreis met de "Franeker" in Bombay. Sabotage werd niet uitgesloten. De ramp met de Roermond kan daarmee in verband worden gebracht. (Aanwijzingen voor sabotage zijn echter niet gevonden).

Zie deze site voor meer info.

De PH-TER in gelukkigere tijden:




Een deel van de geborgen wrakstukken (staartstuk):

[Nvidiot]

Ik vlieg heel binnenkort via Dubai, waar ik een 4-uur overstap heb. Ik ben daar al een paar keer geweest, maar meestal is het rond middernacht (mijn aankomsttijd) erg druk en is het dus lastig om een rustig plekje te vinden om te wachten. Heeft iemand hier nog tips om die 4 uur vol te maken? Ik had zelf de slaapcabines al gevonden, maar dat is ook niet echt wat.

[Piet91]

MBV schreef op maandag 23 juni 2014 @ 00:15:
Liever niet nee, hoe lang duurt het voor zo'n ding 'ontploft' is? 5 seconden?

Zoiets inderdaad. Een aantal:

wildhagen schreef op maandag 23 juni 2014 @ 05:16:
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart,

En verder:



- 23 juni 1942: de eerste vlucht van de Martin JRM Mars. Andere bronnen claimen 3 juli als datum.
Vlucht was eerder gepland maar tijdens een taxi-test vloog een propeller van motor #3 en veroorzaakte motorbrand en zware beschadiging aan de kist met als gevolg dat deze zo'n 6 maanden gerepareerd moest worden. Deze vliegtuigen waren de grootste geallieerde flying boats en de grootste door cilindermotor met propeller aangedreven vliegtuig.



Oorspronkelijk ontworpen voor patrouille-taken werd deze door de U.S. Navy besteld.
Toen het einde van de 2e Wereldoorlog naderde was deze kist niet meer nodig in de vorm van patrouille en werden hiervoor aangebrachte zaken (bewapening, geschutskoepels, armoring etc.) verwijderd en aangepast voor cargo-vluchten.
Uiteindelijk zijn er maar 7 gebouwd:

#1: The Old Lady: vloog op 23 juni / 3 juli voor het eerst. Deze week af ten opzichte van de overige 6 onder andere af op haar staart; dit was een twin-tail. Uiteindelijk in 1945 gesloopt.



#2: Hawaii Mars I: eerste vlucht op 21 juli 1945; nog geen 9 dagen later kwam het op 5 augustus in de Chesapeake Bay terecht na problemen met de vertical stabilizer waar het zonk.

#3: Philippine Mars: in de jaren '60 omgebouwd tot brandblusvliegtuig. Samen met #6 Hawaii Mars II nog de enige 2 Martin Mars vliegtuigen die bestaan. Het verschil tussen deze twee is dat de Philippine Mars de watertanks op de main deck heeft staan en de Hawaii Mars II onder de main deck waar brandstoftanks zaten. Hierdoor kan de Philippine Mars bijna 50.000 liter brandstof tanken waar de Hawaii Mars II maar de helft kan tanken. Capaciteit van de watertanks is wel gelijk met ruim 27.000 liter.
Bij de Philippine Mars komt het water uit beide kanten van de fuselage:



Na verminderde vraag is de Philippine Mars overgespoten in oorspronkelijke U.S. Navy kleuren en zou uiteindelijk naar National Naval Aviation Museum in Florida moeten gaan.



#4: Marianas Mars: ook in de jaren '60 omgebouwd tot brandblusvliegtuig. Ook op 23 juni(!) 1961 gecrashed op Mount Moriarty toen dropping weigerde en de kist te zwaar was om de berg te ontwijken.
De 4-koppige crew overleefde de crash niet.

#5: Marshall Mars: bij een testvlucht op 5 april 1950 vloog een motor in de brand en werd maakte de crew een noodlanding bij Diamond Head, Hawaii (vlakbij Pearl Harbor). De crew kon de kist veilig verlaten maar het vliegtuig vloog in brand, explodeerde en zonk.
Deze kist vloog eens 308 personen had daarmee het record voor die tijd.

#6: Hawaii Mars II: ook in de jaren '60 omgebouwd tot brandblusvliegtuig. Samen met de eerder genoemde Philippine Mars de enige 2 bestaande vliegtuigen.
Bij deze kist komt het water uit het midden van de fuselage, aan de onderkant.



Deze kist is ook in de The A-Team film van 2010 gebruikt.
Dit was het laatst vliegende exemplaar (de Philippine Mars was eerder gestopt) en eind 2013 werd deze kist aan de grond gezet (eigenlijk op het meer gezet).
Toekomst van deze kist is onzeker; momenteel drijft deze op Sproat Lake en/of ligt het op de wal.



#7: Caroline Mars: ook in de jaren '60 omgebouwd tot brandblusvliegtuig. Stond op 12 oktober 1962 op vaste grond op Victoria International Airport toen het los van zijn stellage kwam door orkaan Freda.
De kist schoof over de grond aan kwam naast de snelweg tot stilstaan. Doordat het zo erg beschadigd was werd het gesloopt voor onderdelen.

Martin Mars #8 is ook deels gebouwd. Toen de 2e Wereldoorlog ten einde was annuleerde Defensie duizenden vliegtuigen waaronder de Martin Mars vliegtuigen. De nose-section werd gekocht door de eigenaar van de overige kisten en dit heeft zo'n 40-45 jaar in de bossen gelegen bij hun Sproat Lake base gelegen.
Toen het bedrijf in 2007 werd overgenomen werd dit deel gerestaureerd en in de bekende rood/witte kleuren geverfd en staat het nu bij hun Visitors Centre.




- 23 juni 1951: een Grumman F9F Panther crasht op het dek van de USS Midway.



Omdat bijna alle landingen op een vliegdekschip werden gefilmd (voor educatie en veiligheid) werd ook deze gefilmd:

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=QJh1N6vsBqg]

Deze footage is later nog gebruikt in meerdere films: Men of the Fighting Lady (1954), Midway (1976) en meest bekend The Hunt for Red October (1990) waar het voor een Grumman F-14 Tomcat doorging.

- 23 juni 1985: Air India 182 explodeert boven de Atlantische Oceaan vlakbij Ierland.
Het gaat om een 7 jaar oude Boeing 747-237B (VT-EFO) die vanuit Toronto als vlucht 181 was vertrokken naar Montreal en daarna naar London zou vliegen. Vanuit London zou het doorgaan naar Delhi.
De kist had vertraging 100 minuten vertraging opgelopen in Toronto omdat daar een Air India motor onder de linkervleugel was gehangen zodat deze in India gerepareerd kon worden (de fifth pod).
Had deze vlucht deze vertraging niet opgelopen; dan was het vliegtuig aan de gate op Heathrow ontploft.

Met 329 doden was dit t/m 11 september 2001 de grootste terroristische aanslag op een vliegtuig ooit.

Slechts 55 minuten eerder was een bom ontploft in een koffer op Narita Airport in Tokyo.
Deze koffer was in Vancouver ingecheckt en zou in Tokyo worden overbracht naar Air India 301 die naar Bangkok zou gaan. 2 bagage afhandelaars werden gedood en 4 anderen raakten gewond. Beide aanslagen waren gepleegd door dezelfde organisatie.

Hier de betreffende kist, slechts dagen voor de aanslag (10 juni) op Heathrow:



1985 was een van de meest dodelijke jaren in de luchtvaart en augustus 1985 is de dodelijkste maand in de luchtvaartgeschiedenis.

[Piet91]

En PH-KCE is inderdaad gewoon weer onderweg naar Montreal.
Dus dat er zaterdag gezegd werd dat de vlucht voor de Hoogvliegers de laatste vlucht zou zijn is onjuist.

[Hmmbob]

Ingehaald door de operationele werkelijkheid

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... ontmoeten we één van de meest geproduceerde, meest veelzijdige en taaiste (militaire) vliegtuigen van voor, tijdens en kort na de Tweede Wereldoorlog. En het is niet eens een fighter (althans, niet by design)!

Vandaag in 1927 vloog namelijk de Polikarpov Po-2 voor het eerst (let op: het artikel meld daar 7 januari 1928 als first flight, maar dat was voor de propaganda omdat het oorspronkelijke prototype (de U-2TPK) nogal wat design-flaws had die men tussen 24-06-1927 en 07-01-1928 opgelost had, 7 januari 1928 was de first flight van het verbeterde prototype, die uiteindelijk in serieproduktie ging).





Oorspronkelijk heette dit toestel overigens U-2, de benaming Po-2 werd pas vanaf 1944 gehanteerd, omdat de Sovjet-Unie toen overging op een andere registratie/naamgevings-methode gebaseerd op de achternaam van de producent (Polikarpov).

Het toestel is oorspronkelijk primair gebouwd als basic trainer, om piloten op te leiden. Maar het werd ook al vanaf het begin gebruikt als transporttoestel, als lucht-ambulance en als verbindingstoestel tussen leger-eenheden. Hiervoor was het toestel zeer geschikt doordat het slechts zeer weinig ruimte (100 meter was al ruim voldoende) nodig had om te landen en op te stijgen. Het kon in feite al landen op (vlakke) akkers, grasvelden etc, en had geen speciale runways nodig. In feite was het dus een STOL-vliegtuig.

Later, vanaf 1941, werd het toestel ook gebruikt als verkenner en lichte bommenwerper, vanaf 1942 ook als lichte ground-attack toestel.

Er zijn ook civiele varianten gebouwd voor o.a. agrarisch gebruik (besproeien landbouwgronden), air ambulances, luchtfotografie en civiel transporttoestel. Ook waren er varianten met drijvers, zodat ze op water konden landen:



Al met al heeft het toestel bijzonder veel rollen vervuld dus en was dus erg veelzijdig inzetbaar.

Het toestel was ook erg populair bij hun piloten, omdat het zeer makkelijk te vliegen was, heel vergevend was tov fouten van de piloot, en het enorm veel gevechtsschade kon hebben voor het neerstortte. Hier speelde met name de zeer eenvoudige constructie mee, hoe minder hightech erop zit, hoe minder er immers kapot kan gaan.



Die eenvoud zag je ook terug in de cockpit, niet meer dan een absoluut minimum aan instrumentarium:



Dat wil niet zeggen dat hij onverwoestbaar uiteraard, soms hadden ze toch nog wel problemen waardoor ze een noodlanding moesten maken. Zoals deze Po-2 die op 21 juni 1941 bewijst, hij is vervolgens gevangengenomen door de Duitsers:



Daarnaast was het toestel voorzien van een zeer eenvoudige motor, de Shvetsov M-11 die 100 pk kon leveren, latere varianten haalden 115-125 pk, en in 1946 kwam een variant beschikbaar met 160 pk. Deze motor was zó simpel dat iemand met weinig ervaring hem al kon onderhouden, wat wel zo praktisch is, dan heb je minder onderhoudspersoneel nodig, plus dat het natuurlijk gunstig is voor massaproduktie. Tevens was de motor, door zijn eenvoud, ook zeer betrouwbaar. Er zijn gevallen bekend van motoren die tientallen keren doorzeefd zijn door mitrallieurkogels, en toch vrolijk door bleven draaien.



Het toestel was wel erg traag, de cruise-snelheid lag op slechts 110 km/h en de max op 152 km/h. Maar ook hier weer was zijn traagheid juist één van zijn sterkste punten: doordat hij zo traag was, was hij voor vijandelijke jagers (waaronder met name de Messerschmitt Bf-109 en de Focke-Wulf Fw-190) zeer moeilijk neer te halen. Die snelheid ligt namelijk heel erg dicht bij hun stall-speed, waardoor ze eigenlijk al voorbij de Po-2 waren voor ze hem goed in het vizier had. Door deze lage snelheid was de Po-2 ook erg wendbaar met kleine draaicircels, waardoor hij goede kansen had om te ontkomen aan jagers.

Het toestel had bij de Duitsers de bijnaam "(vliegende) naaimachine" door het nogal karakteristieke (en zenuwslopende) geluid dat de motor maakte dat deed denken aan het geluid van een naaimachine. Dit werkte ook heel erg op de zenuwen van de Duitsers, wat de Sovjets goed hebben uitgebuit als vorm van psychologische oorlogsvoering om de Duitsers te demoraliseren. Om dit nog verder te versterken werden ook bombardements-missies uitgevoerd waarbij de piloot de motor van zijn Po-2 uitzetten en dus als glider verder ging. Zo kwam het bombardement voor de Duitsers als een complete verassing, want de Po-2 maakte dan alleen nog maar wat windgeluiden en was dus bijna niet te horen voor er opeens bommen afgingen.

Dit toestel werd ook gebruikt door de 588th Night Bomber Regiment van de Sovjet-Unie. Deze unit bestond geheel uit vrouwen. Dat, gekoppeld met de reeds hierboven beschreven eigenschappen van de Po-2, gaf deze eenheid al snel de Duitse bijnaam "Nachthexen" (Night Witches). Deze unit was ook zeer succesvol en heeft forse overwinningen behaald. Ze hielden zich met name bezig met (nacht)bombardementen en psychologische oorlogsvoeringvluchten.

Enkele "Nachthexen" met op de achtergrond enkele van hun Po-2's:



Ook tijdens de Korea Oorlog werd dit toestel nog gebruikt door de Noord-Koreaanse luchtmacht, als bommenwerper, met enige succes zelfs.

Het toestel is officieel in produktie geweest van 1928 tot 1952, maar waarschijnlijk zijn er nog tot 1959 kleine aantallen gemaakt. Het totaal aantal geproduceerde toestellen is niet met zekerheid vast te stellen, het ligt in ieder geval ergens tussen de 30.000 en 40.000 toestellen. De meest gebruikte waarde die men aanhoudt is rond de 33.000 exemplaren van alle varianten. Het is daarmee ook de meest geproduceerde biplane ooit.

Er zijn talloze Po-2's bewaard gebleven, waarvan de meesten als statisch object, maar er zijn er nog minimaal een stuk of 10 in vliegwaardige condititie. Ook zijn er enkele replica's van gemaakt.

Het toestel werd in de meeste van zijn rollen, o.a. ook civiele rollen, opgevolgd door de Antonov An-2, eveneens een in grote aantallen geproduceerd, breed inzetbaar en behoorlijk succesvol toestel.

[yhk123]

zucht site van transavia weer down, kan geen tweaker daar is een keer gaan werken..... grmbl grmbl

[Napsju]

Is? Eens!

[Thetallguy]

yhk123 schreef op dinsdag 24 juni 2014 @ 06:50:
zucht site van transavia weer down, kan geen tweaker daar is een keer gaan werken..... grmbl grmbl

Internet checkin doet het via de KLM module in principe wel gewoon; https://www.klm.com/ams/i...in?HOST=hv&MKT=nl&LANG=nl Mocht je willen boeken; we're working on it

Leuk Airbusje trouwens;

[ Voor 10% gewijzigd door Thetallguy op 24-06-2014 08:28 ]

[deltaVsquared]

Van scramble

Update on the phase-out planning of the last 4 KLM MD11's:
- KCA will stop commercial flying per September 1st, aircraft to be ferried to the USA by late September
- KCE will stop commercial flying in the last weekend of October, aircraft to be ferried to the USA by late November
- KCB will stop commercial flying in the last weekend of October: ferry to USA around late 2014
- KCD will stop commercial flying in the last weekend of October: ferry to USA around late 2014

KCB and/or KCD might be used in November for some special events around the end of the MD11-era and the end of the Douglas-era (80 years!) within KLM.

[Carfanatic]

zijn we eindelijk van die oude lijken af

[wildhagen]

Zo oud zijn ze nu toch ook weer niet? De oudste (KCA) is krap 21 jaar oud.

Ze hebben wel ouder spul, het merendeel van hun 747's zijn ouder dan dat bijvoorbeeld, tot 25 jaar aan toe.

[hjs]

Net een Junkers JU-52 boven Amsterdam (foon-foto)

[wildhagen]

Is een Ju-52 uit 1936 van de Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, huidige registratie D-CDLH (oorspronkelijk C-AQUI): http://www.airliners.net/...e68d5fced46c752ded878bb40

Zie ook http://www.rtm-extra.nl/

Geen alledaagse gast iig, je ziet niet zovaak een vliegende Ju-52 langskomen

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 24-06-2014 13:36 ]

[hjs]

wildhagen schreef op dinsdag 24 juni 2014 @ 13:34:
Geen alledaagse gast iig, je ziet niet zovaak een vliegende Ju-52 langskomen

Hoort vooral

(vlak ervoor vloog een politie heli rond, dus dacht eerst dat die heel laag ergens vlakbij hing)

[mrsar]

ah dus dat was het vroeg me al af wat het was...... kwam recht over me heen @ westpoort

[wildhagen]

Een 44-jarige man uit Oostenrijk heeft een nieuw wereldrecord gevestigd door met een touw een Boeing 777 achter zich aan te trekken.

Franz Müllner trok het 142 ton wegende vliegtuig puur op spierkracht 14,5 meter vooruit. Met die prestatie krijgt hij een plek in het Guinness Book of Records.

Eerder bracht Müllner al een reuzenrad van 244 ton in beweging en liet hij een helikopter op zijn schouders landen, meldt Wirtschafts Blatt.

"Maar dit is het zwaarste wat ik ooit heb gedaan", aldus de Oostenrijker.

Bron: http://www.nu.nl/opmerkel...vestigt-wereldrecord.html



Filmpje:

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=HfyBxYlVMfw]

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 24-06-2014 17:03 ]

[hjs]

Nou, wat is het vandaag?
Zie ik net boven Hoorn een Antonov AN-2 vliegen, minder bijzonder natuurlijk maar zie ik ook niet vaak dagelijks

[wildhagen]

Zeker weten dat het niet weer die Ju-52 is ipv een An-2?

Voor wat betreft wat die Ju-52 vandaag kwam doen, nou, dit dus:

Dit jaar is het vijftig jaar geleden dat het naoorlogse Lufthansa de vluchtuitvoering naar Nederland startte. Ter gelegenheid daarvan bracht de Duitse luchtvaartmaatschappij haar vliegende museumstuk, de Junkers Ju-52/3m D-AQUI, naar Rotterdam en Amsterdam. Dinsdag werden verschillende rondvluchten uitgevoerd met het driemotorige toestel.

De Ju-52 was in de jaren dertig een van de eerste geheel metalen vliegtuigen. Het exemplaar dat Lufthansa in de lucht houdt stamt uit 1936 en is het oudste nog luchtwaardige vliegtuig van dit type. Opvallend zijn de drie motoren en de ‘golfplaten’-rompbekleding.

Het toestel is door Junkers oorspronkelijk ontwikkeld als passagiersvliegtuig en vloog in de jaren dertig al voor Lufthansa. In de Tweede Wereldoorlog werd dit type op grote schaal ingezet voor militaire taken door nazi-Duitsland, onder meer in de meidagen van 1940 bij de verovering van Nederland.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...leum-met-junkers-vluchten

Pics van vandaag @ http://www.luchtvaartfoto...ers_Ju-52_op_Schiphol.htm

[aerofreak]

Nvidiot schreef op maandag 23 juni 2014 @ 13:32:
Ik vlieg heel binnenkort via Dubai, waar ik een 4-uur overstap heb. Ik ben daar al een paar keer geweest, maar meestal is het rond middernacht (mijn aankomsttijd) erg druk en is het dus lastig om een rustig plekje te vinden om te wachten. Heeft iemand hier nog tips om die 4 uur vol te maken? Ik had zelf de slaapcabines al gevonden, maar dat is ook niet echt wat.

Ik pak op Dubai meestal zon ligstoel die bij de gates staan. Ik slaap er heerlijk op!

[Thetallguy]

Over leuke tripjes met driemotorige vliegtuigen gesproken; AZAL gaat Geneve - Baku vliegen met een VIP 727 http://www.azal.az/en/abo...rst-time-on-business-jets

Dus met dit ding

Enkele reis ongeveer 650 euro

[DVDL]

Thetallguy schreef op dinsdag 24 juni 2014 @ 08:24:
[...]


Leuk Airbusje trouwens;
[afbeelding]

Ehh, een Airbus voor Transavia

[Die Bolle14]

DennisM6 schreef op dinsdag 24 juni 2014 @ 21:28:
[...]


Ehh, een Airbus voor Transavia

Dat is voor Transavia Frankrijk en dus een Air France kist in vermomming

[DVDL]

Die Bolle14 schreef op dinsdag 24 juni 2014 @ 21:43:
[...]


Dat is voor Transavia Frankrijk en dus een Air France kist in vermomming

Had al zo'n idee, echter de .com is dus blijkbaar voor beide partijen. Dacht dat ''zij'' .fr of iets zouden hebben.

[bull93]

Voor de MD-11 liefhebbers, het Farewell MD-11 boek kan besteld worden. Levering is in oktober.
www.md-11.nl

[ritsjert]

Tijdens mijn vlucht naar Mexico een tussenlanding op Cuba, op het Frank País Airport.
Hier mocht men gewoon los over het vliegveld lopen en deden ze niet zo moeilijk met controles.


ArkeFly PH-OYE

[wildhagen]

Nieuwste dieptepunt van Ryanair tov hun passagiers self-loading cargo.

Reizigers op de luchthaven van de Zweedse stad Göteborg konden woensdag hun oren niet geloven voordat ze aan boord zouden gaan van een Ryanair-toestel met bestemming Malaga, Zuid-Spanje. Via de omroepinstallatie van het vliegveld kregen ze het dringende advies al voor het instappen een toilet te bezoeken.

"Er zijn geen functionerende toiletten aan boord van het toestel naar Malaga, dus ga op de luchthaven naar het toilet", zo klonk het uit de speakers.

Voor veel reizigers was dat de spreekwoordelijke druppel, ze keerden onverrichter zake huiswaarts. Een dag eerder hadden dezelfde mensen al bijna vier uur doorgebracht in het toestel van de Ierse prijsvechter. Het vliegtuig kampte met een storing en de mensen werden uiteindelijk naar huis gestuurd. Woensdag troffen ze het niet veel beter, aldus de Zweedse krant Expressen.

"Mag dit wel volgens de wet? Er zijn ouderen en kinderen hier om met de vlucht mee te gaan en nu krijgen ze te horen dat ze hier naar het toilet moeten. Het is toch niet normaal dat mensen niet naar het toilet kunnen tijdens een lange vlucht naar Spanje", citeert de krant een reiziger. "Hoe kunnen ze een toestel laten gaan zonder toiletten? Het vliegtuig staat er bovendien al een dag, dan hadden ze de toiletten toch kunnen maken als er iets mis was?"

Als genoegdoening kregen de passagiers die toch meegingen met het toestel zonder toiletten een pakje drinken: uiterste houdbaarheidsdatum januari 2014.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...iers-voor-vertrek-plassen

---

Alitalia lijkt gered, Etihad neemt een belang van 49 procent in ze:

De Arabische luchtvaartmaatschappij Etihad Airways neemt een belang van 49 procent in zijn noodlijdende Italiaanse branchegenoot Alitalia. Dat maakte het bedrijf uit Abu Dhabi woensdag bekend. Financiële details over de deal ontbreken nog. Evenmin is duidelijk welke gevolgen de investering van Etihad heeft voor het kapitaalbelang van Air France-KLM in Alitalia.

De Frans-Nederlandse luchtvaartonderneming heeft een belang van zeven procent in Alitalia. Vorig jaar liet Air France-KLM een aandelenemissie van het Italiaanse bedrijf aan zich voorbij gaan. Alitalia was voorafgaand aan de emissie voor 25 procent in handen van Air France-KLM Eithad Airways, een partnerbedrijf van Air France-KLM, werd al sinds vorig jaar genoemd als overnamekandidaat van Alitalia. De laatste maanden werd duidelijk dat de maatschappij dicht bij een kapitaalinjectie was.

Alitalia verkeert al jaren in financieel zwaar weer. De voormalige staatsmaatschappij van Italië werd meerdere keren van de ondergang gered. Etihad wil dat de luchtvaartmaatschappij flink in de kosten gaat snijden, onder meer door banen te schrappen, naar verluidt zo'n 3000. Eerder lukte het Air France-KLM niet zo'n ingrijpende reorganisatie af te dwingen bij Alitalia. Herhaalde pogingen om tot een volledige fusie te komen, liepen mede daardoor op niets uit.

Een belang van 25 procent voor de Frans-Nederlandse groep bleek in 2009 het hoogst haalbare, ook omdat de toenmalige Italiaanse regering niet bereid was de nationale luchtvaartmaatschappij volledig in buitenlandse handen te laten vallen.

Air France-KLM wilde desgevraagd geen commentaar geven op de gezamenlijke aankondiging van Etihad en Alitalia. Een woordvoerder zei wel dat topman Alexandre de Juniac mogelijk later op de dag met een reactie komt.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...opt-helft-van-alitalia-op

[Thetallguy]

wildhagen schreef op woensdag 25 juni 2014 @ 15:42:
Nieuwste dieptepunt van Ryanair tov hun passagiers self-loading cargo.


[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...iers-voor-vertrek-plassen

Ook met werkende toiletten kunnen dingen raar lopen hoor https://www.facebook.com/...owe/posts/813053605371451

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart...

Vandaag in 1928 vloog de Boeing P-12, in Boeing-kringen bekend als de Model 83, voor het eerst. Dit was de laatste Boeing die nog van hout gemaakt was, en het was tevens de laatste biplane die Boeing geproduceerd heeft.




Het was de vervanger van de oudere Boeing F3B en de Boeing F2B en was bedoeld als pursuit fighter.

Het toestel was sneller dan zijn voorgangers en ook kleiner en lichter. Er zijn naast diverse militaire varianten ook 4 civiele varianten gemaakt (Boeing noemde deze Model 100).

Het toestel heeft maar kort dienst gedaan, want reeds in 1935 al werd hij vervangen in de frontline-dienst door de Boeing P-26 Peashooter. Wel bleef het nog dienst doen als opleidingstoestel en instructietoestel voor mecaniciens.

Naast de VS (de grootste operator) hebben ze ook dienst gedaan in Brazilië, Nationalistisch China, de Filipijnen, Spanje en Thailand. De laatsten gingen in 1949 uit dienst bij Brazilië (zij hadden 23 exemplaren van 2 verschillende varianten).

Er zijn in totaal 586 exemplaren geproduceerd, inclusief enkele demonstrators en exportmodellen. Daarvan zijn er nog 8 exemplaren bewaard gebleven (2 civiele Model 100's, 6 militaire exemplaren), geen van allen zijn nop dit moment vliegwaardig.

Een van de bewaard gebleven toestellen in een museum in Thailand. Thailand vloog met 2 exemplaren, één is in WO2 in beslag genomen door Japan, de andere is bewaard gebleven:

[XWB]

De eerste Mitsubishi MRJ begint vorm te krijgen.





http://www.flightglobal.c...t-mrj-flight-test-400783/

[eelcoo]

ritsjert schreef op woensdag 25 juni 2014 @ 15:11:
Tijdens mijn vlucht naar Mexico een tussenlanding op Cuba, op het Frank País Airport.
Hier mocht men gewoon los over het vliegveld lopen en deden ze niet zo moeilijk met controles.

[afbeelding]
ArkeFly PH-OYE

Andere luchthaven dan we in de Westerse wereld gewend zijn inderdaad! Fotootje van dezelfde luchthaven een jaar geleden, die brandweerwagen

[wildhagen]

Tsja, ze mogen daar nu eenmaal van de VS geen moderner spul aanschaffen, dus moeten ze roeien met de riemen die ze hebben. En daar kunnen ze nog behoorlijk wat mee.

Zie je in Havana ook, er rijden daar nog auto's uit de jaren 50 rond (iig een jaar of 10 terug, toen was ik er voor het laatst). Ook veel oud Nederlands spul overigens, bijv YouTube: Nederlandse bussen in Cuba / Dutch buses in Cuba

[ Voor 21% gewijzigd door wildhagen op 26-06-2014 10:47 ]

[Fly-guy]

wildhagen schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 10:38:
Tsja, ze mogen daar nu eenmaal van de VS geen moderner spul aanschaffen, dus moeten ze roeien met de riemen die ze hebben. En daar kunnen ze nog behoorlijk wat mee.

Zie je in Havana ook, er rijden daar nog auto's uit de jaren 50 rond (iig een jaar of 10 terug, toen was ik er voor het laatst). Ook veel oud Nederlands spul overigens, bijv YouTube: Nederlandse bussen in Cuba / Dutch buses in Cuba

Dat laatste heeft weinig te maken met de regels uit de VS (embargo), Cuba zelf heeft vastgesteld dat er geen auto's verhandeld mochten worden van na 1959 (het jaar dat Castro aan de macht kwam). In oktober vorig jaar is die regel weer afgeschaft. Nu worden echter de regels van de VS zichtbaar, nu mogen ze moderne auto's kopen, maar dat is vanwege dat embargo duur en moeilijk.

[eelcoo]

wildhagen schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 10:38:
Zie je in Havana ook, er rijden daar nog auto's uit de jaren 50 rond (iig een jaar of 10 terug, toen was ik er voor het laatst). Ook veel oud Nederlands spul overigens, bijv YouTube: Nederlandse bussen in Cuba / Dutch buses in Cuba

Offtopic: stand van zaken vorig jaar is dat ongeveer 1/3 van de auto's uit de jaren '50 komt, 1/3 (Lada's) en 1/3 moderne auto's (veel Peugeots)

Ze moeten inderdaad roeien met de riemen die ze hebben; geeft een nostalgisch gevoel, ook op de luchthaven!

[wildhagen]

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een wereldwijd probleem gevonden bij het automatisch landen van vliegtuigen.

Dat meldt de raad donderdag. Het gaat om een gevaarlijke reactie van de automatische piloot op het landingssysteem van een vliegveld.

In plaats van de verwachte daling, richt de neus van het vliegtuig zich onverwacht omhoog. Dit kan leiden tot een te grote afname van snelheid, waarbij de draagkracht van de vleugels zo ver afneemt dat het vliegtuig uit de lucht dreigt te vallen.

Dit geldt voor landingssystemen op luchthavens in de hele wereld, licht de raad toe. "Het is niet zo dat er nu allerlei vluchten in gevaar zijn. Maar op korte termijn moeten piloten en mensen van de luchtverkeersleiding hier wel alert op zijn"’, zegt een woordvoerder. "Op de lange termijn moeten fabrikanten een oplossing zoeken."

Tijdens een onderzoek naar een voorval met een landend vliegtuig, constateerde de Onderzoeksraad dit probleem. Nader onderzoek wees uit dat dit soort voorvallen vaker zijn gebeurd.

Er zijn vier van dit soort incidenten boven Europa bekend en uit de Amerikaanse database kwamen negentien gevallen naar boven. Dit is gebeurd op verschillende luchthavens en met verschillende luchtvaartmaatschappijen.

''Dit is een revolutionaire ontdekking voor piloten'', reageert vicevoorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en KLM-gezagvoerder Arthur van den Hudding. ''Dit is voor ons essentiële nieuwe informatie. We weten nu dat het landingssysteem zich anders gedraagt als we hoger aan komen vliegen, dan we tot nu toe wisten.

Dat is heel goed. Het draagt zeker bij aan de veiligheid.'' Als het fout gaat, krijg je volgens hem het identieke effect van het vliegtuig van Turkish Airlines dat in februari 2009 bij Schiphol neerstortte. Het valt uit de lucht. Van den Hudding wijst er wel op dat de oorzaak toen heel anders was, namelijk een kapotte hoogtemeter.

Ook is gekeken naar de ''hoge mate van automatisering in de cockpit'' tegenwoordig. Deze systemen hebben de veiligheid verbeterd. De vliegvaardigheden van piloten worden hierdoor echter minder onderhouden, constateert de raad.

''Als piloten tijdens de vlucht voor beslissingen staan, vertrouwen zij op deze geautomatiseerde hulpmiddelen ter vervanging van hun eigen waakzaamheid en het actief vergaren en verwerken van informatie. Dit baart de Onderzoeksraad zorgen.''

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...-vliegtuigen-ontdekt.html

Het rapport: http://onderzoeksraad.nl/...shaker-nl-interactief.pdf

[Fly-guy]

wildhagen schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 12:02:
[...]

''Dit is een revolutionaire ontdekking voor piloten'', reageert vicevoorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en KLM-gezagvoerder Arthur van den Hudding. ''Dit is voor ons essentiële nieuwe informatie. We weten nu dat het landingssysteem zich anders gedraagt als we hoger aan komen vliegen, dan we tot nu toe wisten.

Helemaal revolutionair is het ook niet, het is niet zo dat de natuurwetten ineens veranderd zijn, dus dit gedrag was al langer bekend. Echter niet bekend bij de meesten en dik een jaar geleden kwam een collega daar achter doordat zijn stuur ineens heftig begon te trillen...

[FastFred]

In plaats van de verwachte daling, richt de neus van het vliegtuig zich onverwacht omhoog. Dit kan leiden tot een te grote afname van snelheid, waarbij de draagkracht van de vleugels zo ver afneemt dat het vliegtuig uit de lucht dreigt te vallen.

Flare? Lijkt mij dan aan de hand van dit stukje.

[ Voor 4% gewijzigd door FastFred op 26-06-2014 13:06 ]

[Hmmbob]

Stall, lijkt mij.

[Garyu]

Hier een video waarin het probleem wordt uitgelegd:

[FastFred]

Maar waarom zou een vliegtuig dat doen zonder dat daar reden voor is? Bij een autoland voert het vliegtuig een flare uit tijdens landing, dat is normaal. Dat zelfde wordt hier ook beschreven, alleen vergeten ze dan te vermelden in welk deel van de landing het vliegtuig dat doet, gebeurt dit op het punt waar je normaal zou flaren, dan is het dood normaal, maar gebeurt dit op - weet ik veel - 3000ft, dan kan het inderdaad een probleem zijn.
Ik vind dat een vrij cruciaal detail dat ze hier weg laten, ik geloof er nu namelijk geen bal van en snap niet waar ze zich druk over maken.

Beetje hetzelfde als dat ze hier in Nederland begonnen te mekkeren over die zoveel % paardenvlees in rundvlees/hamburgers/whatever, wat interesseert mij dat, het smaakt prima. Er zullen wat paardenliefhebbers over de zeik gaan, maar is dat een reden om zomaar ik weet niet hoeveel ton van perfect goed vlees weg te flikkeren en het zoveelste bedrijf om zeep te helpen.

EDIT: ik kan het filmpje hier niet bekijken, zal vanavond eens kijken

[ Voor 3% gewijzigd door FastFred op 26-06-2014 13:30 ]

[franssie]

Op de site waar ook dat filmpje van is staat het rapport, is al even oud en hier ook genoemd. Het gaat ergens fout als je anders de ILS invliegt dan waar dat ding voor bedoeld is, dus een te hoge of te lage nadering van de ILS zelf, waardoor er verkeerd gecorrigeerd wordt.

edit even opgezocht franssie in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

[ Voor 15% gewijzigd door franssie op 26-06-2014 13:32 ]

[Tjaps]

Het gaat voor zo ver ik het snap (ben geen piloot ) niet om de flare. Het signaal is op het 9 graden nadering omgekeerd t.o.v. de 3 graden nadering. Zie onderstaande afbeelding uit een eerdere publicatie van de OVV.

[ Voor 6% gewijzigd door Tjaps op 26-06-2014 13:58 ]

[Propane]

FastFred schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 13:28:
Maar waarom zou een vliegtuig dat doen zonder dat daar reden voor is? Bij een autoland voert het vliegtuig een flare uit tijdens landing, dat is normaal. Dat zelfde wordt hier ook beschreven, alleen vergeten ze dan te vermelden in welk deel van de landing het vliegtuig dat doet, gebeurt dit op het punt waar je normaal zou flaren, dan is het dood normaal, maar gebeurt dit op - weet ik veel - 3000ft, dan kan het inderdaad een probleem zijn.
Ik vind dat een vrij cruciaal detail dat ze hier weg laten, ik geloof er nu namelijk geen bal van en snap niet waar ze zich druk over maken.

Het heeft niets met de flare te maken. Ze kwamen te hoog aan en de autopiloot deed waarvoor hij geprogrammeerd is, namelijk de ILS signalen volgen. Bij mijn weten leert elke piloot tijdens zijn opleiding dat er false glideslopes aanwezig zijn en tevens dat die omgekeerd kunnen zijn (Radio Navigation chapter 8 van de Jeppesen ATPL boeken? ).

Ja, er is een risico. Maar voornamelijk als je in een situatie die niet helemaal standaard/ideaal is teveel afhankelijk van de autopiloot bent. Kortom, zit je zo belachelijk boven het glijpad, neem dan even handmatig de controls als je er nog achteraan wilt jagen om op 1000ft stabilized te zijn .

Maar goed, het is altijd makkelijk praten achteraf .

[Fly-guy]

FastFred schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 13:28:
Maar waarom zou een vliegtuig dat doen zonder dat daar reden voor is? Bij een autoland voert het vliegtuig een flare uit tijdens landing, dat is normaal. Dat zelfde wordt hier ook beschreven, alleen vergeten ze dan te vermelden in welk deel van de landing het vliegtuig dat doet, gebeurt dit op het punt waar je normaal zou flaren, dan is het dood normaal, maar gebeurt dit op - weet ik veel - 3000ft, dan kan het inderdaad een probleem zijn.
Ik vind dat een vrij cruciaal detail dat ze hier weg laten, ik geloof er nu namelijk geen bal van en snap niet waar ze zich druk over maken.

Beetje hetzelfde als dat ze hier in Nederland begonnen te mekkeren over die zoveel % paardenvlees in rundvlees/hamburgers/whatever, wat interesseert mij dat, het smaakt prima. Er zullen wat paardenliefhebbers over de zeik gaan, maar is dat een reden om zomaar ik weet niet hoeveel ton van perfect goed vlees weg te flikkeren en het zoveelste bedrijf om zeep te helpen.

EDIT: ik kan het filmpje hier niet bekijken, zal vanavond eens kijken

Ik zou jezelf eerst inlezen voordat je nog zo'n post hier neerzet..

[Verwijderd]

XWB schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 10:14:
De eerste Mitsubishi MRJ begint vorm te krijgen.

[afbeelding]

[afbeelding]

http://www.flightglobal.c...t-mrj-flight-test-400783/

Ziet er lekker "scherp" uit. Ben benieuwd of je ze hier in europa gaat zien,

[wildhagen]

Op dit moment zijn er nog geen Europese bestellingen voor de MRJ iig, alleen een bestelling van ANA en één van een Amerikaanse lease-maatschappij.

Maar de MRJ was toch één van de (vele) kandidaten om bij Cityhopper om straks de Fokker 70 (MRJ70) en Fokker 100 (MRJ90) op te volgen volgens mij? Denk alleen niet dat het ervan zal komen, zal wel eerder naar Embraer gaan gok ik.

[FastFred]

Propane schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 13:55:
Het heeft niets met de flare te maken. Ze kwamen te hoog aan en de autopiloot deed waarvoor hij geprogrammeerd is, namelijk de ILS signalen volgen.

Dus dit is een gevalletje; de mens maakt een 'fout' (door in dit geval verkeerd aan te komen vliegen op de ILS) om er vervolgens maar vanuit te gaan dat de automatisering (in dit geval het vliegtuig) het wel op lost. Verkeerde insteek, de automatisering zou (zeker in dit geval) ondersteunend moeten zijn, nooit leidend.

Fly-guy schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 13:56:
[...]
Ik zou jezelf eerst inlezen voordat je nog zo'n post hier neerzet..

Jij bent ooit ook zo begonnen

Ik baseerde mijn post overigens geheel op de quote van Wildhagen (nieuwsbericht van Nu.nl) en heb verder geen enkele andere bron ingezien bij het typen van mijn post, dat zal e.e.a. verklaren

[Fly-guy]

FastFred schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 15:09:
[...]


Dus dit is een gevalletje; de mens maakt een 'fout' (door in dit geval verkeerd aan te komen vliegen op de ILS) om er vervolgens maar vanuit te gaan dat de automatisering (in dit geval het vliegtuig) het wel op lost. Verkeerde insteek, de automatisering zou (zeker in dit geval) ondersteunend moeten zijn, nooit leidend.

Niets verkeerd, gewoon een procedure. Nergens staat dat je een glijpad van onderen moet naderen. Dat dat de meest gevlogen procedure is, wil niet zeggen dat het de enige juiste is.

Jij bent ooit ook zo begonnen

Ik baseerde mijn post overigens geheel op de quote van Wildhagen (nieuwsbericht van Nu.nl) en heb verder geen enkele andere bron ingezien bij het typen van mijn post, dat zal e.e.a. verklaren

Echter ik ga met mijn beperkte kennis niet anderen van fouten beschuldigen of problemen vergelijken met iets totaal onbenulligs. (hint, het heeft niets, maar dan ook niets met flaren te maken...)
Wil je stellige opmerkingen maken, dan moet je jezelf toch wat beter inlezen...

[mcDavid]

FastFred schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 15:09:
[...]


Dus dit is een gevalletje; de mens maakt een 'fout' (door in dit geval verkeerd aan te komen vliegen op de ILS) om er vervolgens maar vanuit te gaan dat de automatisering (in dit geval het vliegtuig) het wel op lost. Verkeerde insteek, de automatisering zou (zeker in dit geval) ondersteunend moeten zijn, nooit leidend.

Niet helemaal mee eens. Het is prima mogelijk een leidend geautomatiseerd systeem te maken. Hier hangen natuurlijk wel enkele voorwaarden aan (zoals in dit geval een maximale naderingshoek van 9 graden).

Het probleem is in dit geval dus dat het ILS systeem probeert het vliegtuig te landen vanuit een hoek waarvoor dat systeem helemaal niet ontworpen is. In zo'n geval zou het systeem gewoon moeten weigeren en/of een waarschuwing moeten geven dat er nog een correctie uitgevoerd moet worden.

Het probleem is dus eigenlijk dat het systeem zijn eigen grenzen niet erkent, niet dat het systeem (binnen de grenzen) niet veilig of bruikbaar zou zijn.

[Fly-guy]

mcDavid schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 17:21:
[...]


Niet helemaal mee eens. Het is prima mogelijk een leidend geautomatiseerd systeem te maken. Hier hangen natuurlijk wel enkele voorwaarden aan (zoals in dit geval een maximale naderingshoek van 9 graden).

Het probleem is in dit geval dus dat het ILS systeem probeert het vliegtuig te landen vanuit een hoek waarvoor dat systeem helemaal niet ontworpen is. In zo'n geval zou het systeem gewoon moeten weigeren en/of een waarschuwing moeten geven dat er nog een correctie uitgevoerd moet worden.

Het probleem is dus eigenlijk dat het systeem zijn eigen grenzen niet erkent, niet dat het systeem (binnen de grenzen) niet veilig of bruikbaar zou zijn.

Ik denk dat dat verdomd moeilijk is om te implementeren. Ten eerste ging het hier om reversed sensing, dus op zich zijn de signalen goed, maar omgekeerd en ten tweede was de hoek verkeerd. In plaats van de 3 graden was het 9 graden (de 6 wordt niet ontvangen) en dan omhoog. Beide problemen kan je pas detecteren als je al dat signaal aan het afvliegen bent. Een ils ontvanger meet geen hoek en ontvangt een prima signaal. Dus er moet ofwel iets hardwarematig aangepast worden (dat een ontvanger de daadwerkelijke daalhoek kan meten) ofwel iets aan de software (zodat het vliegtuig zich afvraagt, daal ik wel, dus geen reverse sensing en is dat met een hoek minder dan X graden?).
Daarnaast heb je ook nog kans op technische problemen op de grond, zoals het bekende geval van de air new zealand 767 in 1990.

Ik denk dat er meer te behalen is door elke vlieger op de hoogte te brengen van dit fenomeen en (nog eens) duidelijk te maken hoe belangrijk situational awareness is, zit ik wel op de afstand en hoogte waar ik verwacht het glijpad op te pakken?

[Propane]

Fly-guy schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 17:38:
[...]
Ik denk dat er meer te behalen is door elke vlieger op de hoogte te brengen van dit fenomeen en (nog eens) duidelijk te maken hoe belangrijk situational awareness is, zit ik wel op de afstand en hoogte waar ik verwacht het glijpad op te pakken?

Dit.

Zoals ik de nieuwsartikelen lees en het filmpje zie doet men het voor alsof dit een nieuw verschijnsel is. Dit staat echter al jaren in de theorieboeken. En dit zijn juist de praktische dingen die je wel zou moeten onthouden na je examens .

Kortom, weinig bijzonders naar mijn mening. Gewoon even een herinnering dat je misschien nog even in de briefing mee neemt dat je de glideslope van bovenaf intercept en wat dat eventueel kan inhouden .

[Seesar]

Ik snap niet dat dat opeens nieuws is over die ILS want ik heb tijdens mijn eerste dagen al geleerd dat de ILS meerdere 'lobes' heeft en je dus altijd zelf moet nadenken of je wel de juiste 'lobe' hebt. Daarom verdient een ILS glidepath aanvliegen van onder voorkeur t.o.v. boven (naast de benodigde VSI die je dan minimaal houdt). Er zijn immers schaduw glidepaths aanwezig door de manier hoe de antennes gebouwd zijn van de ILS.

Een van de redenen waarom wij ook tijdens een ILS op 4 nm (of 4 DME eigenlijk) een check height doen van 1530 voet voor die specifieke ILS (zoals die ook op de approach plate gespecificeerd staat): zodat je zeker weet dat je juiste glidepath aanvliegt.

Daarnaast werkt de vuistregel: aantal DME maal 300 is de hoogte t.o.v. de grond die je voor een 3 graden glidepath moet hebben; wat ook klopt voor Aberdeen namelijk:

1530 voet op 4 dme: 1530 minus veld elevatie = 220: dus 1530-220 = 1310: 4 maal 300 = 1200, dus als vuistregel klopt dit wel.

Althans, dit is niets nieuws voor mij, maar zoals ik het overal lees is dit voor sommige onbekend? Ook al is het autoland, je moet als piloot wel blijven nadenken dat je de juiste pakt en bewust zijn dat je van boven inderdaad de verkeerde pakt; daarom heb je ook een guidance van verticale snelheid (VSI) versus grondsnelheid; m.a.w. als je je sneller moet dalen dan je approach plate zegt om op de ILS te blijven dan heb je waarschijnlijk een hogere glidepath te pakken.

Bij onze kist moeten we de auto pilot soms nog helpen om op de localizer te komen of op glidepath te blijven dus we moeten sowieso wakker blijven; ondanks dat de auto alles kan doen.

[ Voor 17% gewijzigd door Seesar op 26-06-2014 20:30 ]

[MBV]

Fly-guy schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 17:38:
[...]

Ik denk dat dat verdomd moeilijk is om te implementeren.

Ik denk dat dat wel meevalt. De autopilot doet op basis van ILS een correctie, en meet dan dat de correctie het tegenovergestelde effect heeft op het ILS-signaal. Als dat langer dan X seconden duurt spring je in paniek-modus, net zoals wanneer er ineens geen air speed indication is: autopilot uit, alarm aan, piloot moet wakker worden.

Ik denk dat er meer te behalen is door elke vlieger op de hoogte te brengen van dit fenomeen en (nog eens) duidelijk te maken hoe belangrijk situational awareness is, zit ik wel op de afstand en hoogte waar ik verwacht het glijpad op te pakken?

Zie dit stukje van het persbericht:

Ook is gekeken naar de ''hoge mate van automatisering in de cockpit'' tegenwoordig. Deze systemen hebben de veiligheid verbeterd. De vliegvaardigheden van piloten worden hierdoor echter minder onderhouden, constateert de raad.

''Als piloten tijdens de vlucht voor beslissingen staan, vertrouwen zij op deze geautomatiseerde hulpmiddelen ter vervanging van hun eigen waakzaamheid en het actief vergaren en verwerken van informatie. Dit baart de Onderzoeksraad zorgen.''

AF447 anyone?

[Fly-guy]

Seesar schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 20:27:
Ik snap niet dat dat opeens nieuws is over die ILS want ik heb tijdens mijn eerste dagen al geleerd dat de ILS meerdere 'lobes' heeft en je dus altijd zelf moet nadenken of je wel de juiste 'lobe' hebt. Daarom verdient een ILS glidepath aanvliegen van onder voorkeur t.o.v. boven (naast de benodigde VSI die je dan minimaal houdt). Er zijn immers schaduw glidepaths aanwezig door de manier hoe de antennes gebouwd zijn van de ILS.

Het "nieuwe" aan dit rapport is dat het niet alleen om een verkeerde lobe gaat, maar dat die lobe (die van 9') voor het vliegtuig naar boven gaat. Dus je komt waarschijnlijk van boven aanzetten, waarschijnlijk vol geconfigureerd, gas idle. Dan pak je de GS op, maar die gaat in plaats van je, op dat moment 5' daalhoek naar 9' omhoog. Het vliegtuig volgt het wel, de autothrottle heeft flink wat tijd nodig om van idle naar vol gas te gaan. Combineer dat met flink wat weerstand (flaps/gear) en je komt heel snel op een te lage snelheid...

MBV schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 20:46:
[...]

Ik denk dat dat wel meevalt. De autopilot doet op basis van ILS een correctie, en meet dan dat de correctie het tegenovergestelde effect heeft op het ILS-signaal. Als dat langer dan X seconden duurt spring je in paniek-modus, net zoals wanneer er ineens geen air speed indication is: autopilot uit, alarm aan, piloot moet wakker worden.

Probleem is dat het in dit geval gaat om een pad wat het vliegtuig interpreteert als 9 graden omhoog. Dus van een flinke daling om je GS op te pakken gaat het meteen over in een steile klim om het glijpad vast te houden. Die paar seconden alvorens het vliegtuig zou merken dat het niet klopt zijn al veel te laat omdat tegen die tijd de stijging al ingezet is en de snelheid (vanwege de hoeveelheid weerstand) al te ver gedaald is.
Tegen die tijd maakt het niet meer uit of het vliegtuig merkt dat er een verkeerd signaal is, de anti stall maatregelen zijn dan waarschijnlijk al in werking getreden.

[MBV]

houdt de autopilot geen rekening met maximale capaciteiten van het toestel? Ik neem aan dat een van de systemen weet wat de maximale pitch-up is bij een snelheid en configuratie. Het klinkt als een vergelijkbare situatie bij een auto: alsof je de cruise-control op ijs inschakelt, en esp ingrijpt bij wielspin (en elke esp ingreep zorgt ervoor dat de cruise-control uit gaat)

Ik zou het wel snappen als die koppeling er niet is: hoe meer interacties, hoe complexer het systeem wordt.

[Fly-guy]

MBV schreef op donderdag 26 juni 2014 @ 23:13:
houdt de autopilot geen rekening met maximale capaciteiten van het toestel? Ik neem aan dat een van de systemen weet wat de maximale pitch-up is bij een snelheid en configuratie. Het klinkt als een vergelijkbare situatie bij een auto: alsof je de cruise-control op ijs inschakelt, en esp ingrijpt bij wielspin (en elke esp ingreep zorgt ervoor dat de cruise-control uit gaat)

Ik zou het wel snappen als die koppeling er niet is: hoe meer interacties, hoe complexer het systeem wordt.

Volgens mij weet het systeem dat niet van te voren, maar komt erachter zodra die limiet bereikt wordt (afgezien harde limieten onafhankelijk van omstandigheden). Daarnaast is de limiet in dit specifieke geval veel lager omdat het autothrottle systeem/motoren minder snel reageert. Als je met minimaal vermogen daalt (idle) dan duurt het lang voordat de motoren op vol vermogen zijn.

[MBV]

Dat snap ik, ook al zou je wel een tabel met verwachtte waardes bij kunnen houden. Reageert autothrottle eigenlijk als een puur PID-systeem (snelheid zakt -> meer gas) of zit daar ook Feed-Forward in (pitch-up input -> meer gas)? In dit geval is het natuurlijk niet de reactiesnelheid van de autothrottle die beperkend is, maar de motoren zelf.

[PWM]

Ik ga morgen met de kinderen (4 maanden en 2 jaar) vliegen naar Italie. Vliegen einde dag. Aangezien we veel spullen hebben en de trein naar Schiphol pakken, wil ik graag in de ochtend alvast even naar Schiphol rijden (woon in Bussum) en de koffers inchecken.

Iemand daar ervaring mee? Ik weet dat ze dan in een soort wachtruimte onder Schiphol komen, heb ik daardoor een groter risico dat ze niet aankomen?

[Dersan]

PWM schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 10:05:
Ik ga morgen met de kinderen (4 maanden en 2 jaar) vliegen naar Italie. Vliegen einde dag. Aangezien we veel spullen hebben en de trein naar Schiphol pakken, wil ik graag in de ochtend alvast even naar Schiphol rijden (woon in Bussum) en de koffers inchecken.

Iemand daar ervaring mee? Ik weet dat ze dan in een soort wachtruimte onder Schiphol komen, heb ik daardoor een groter risico dat ze niet aankomen?

Geen idee. Maar is dit niets?

http://www.schiphol.nl/Re...service/Bagagekluizen.htm

[SnowDude]

PWM schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 10:05:
Ik ga morgen met de kinderen (4 maanden en 2 jaar) vliegen naar Italie. Vliegen einde dag. Aangezien we veel spullen hebben en de trein naar Schiphol pakken, wil ik graag in de ochtend alvast even naar Schiphol rijden (woon in Bussum) en de koffers inchecken.

Iemand daar ervaring mee? Ik weet dat ze dan in een soort wachtruimte onder Schiphol komen, heb ik daardoor een groter risico dat ze niet aankomen?

Kan je uberhaupt meer dan 3 uur van de voren je koffers inchecken?

Fly-guy schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 07:48:
[...]
Als je met minimaal vermogen daalt (idle) dan duurt het lang voordat de motoren op vol vermogen zijn.

Puur uit interesse, hoe lang duurt het eigenlijk ongeveer om van idle naar 100% te gaan?

[ Voor 21% gewijzigd door SnowDude op 27-06-2014 10:23 ]

[Thetallguy]

SnowDude schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 10:21:
[...]

Kan je uberhaupt meer dan 3 uur van de voren je koffers inchecken?

De KLM bagageautomaten zijn de hele dag open, volgens mij wordt bagage hier max. 24 uur voor de vlucht geaccepteerd. Bemande bagagedropoff vanaf 5:00u 's ochtends. Bij de charterairlines vanaf de 1e vlucht (en aangezien die meestal om 5:00u vertrekken moet dit om 3:00u al kunnen ).

Bij airlines met minder frequente vluchten op AMS is dit wat lastiger. Bijv. een Cathay Pacific heeft slechts 1 vlucht op een dag dus hier gaat de balie ook echt pas 3 uur voor vertrek open.

[Garyu]

PWM schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 10:05:
Ik ga morgen met de kinderen (4 maanden en 2 jaar) vliegen naar Italie. Vliegen einde dag. Aangezien we veel spullen hebben en de trein naar Schiphol pakken, wil ik graag in de ochtend alvast even naar Schiphol rijden (woon in Bussum) en de koffers inchecken.

Iemand daar ervaring mee? Ik weet dat ze dan in een soort wachtruimte onder Schiphol komen, heb ik daardoor een groter risico dat ze niet aankomen?

Misschien een domme vraag hoor, maar waarom niet gewoon een taxi nemen, ipv op-en-neer-rijden+treinen? Lijkt me qua totaalprijs weinig uit te maken? En in Italie zul je toch ook een vergelijkbare situatie hebben, twee kinderen + veel bagage, dus meer meenemen dan je kan dragen lijkt me sowieso niet handig?

Vlieg je alleen met de kinderen?

[PWM]

Garyu schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 10:38:
[...]

Misschien een domme vraag hoor, maar waarom niet gewoon een taxi nemen

Autorijden kost mij niets

ipv op-en-neer-rijden+treinen? Lijkt me qua totaalprijs weinig uit te maken? En in Italie zul je toch ook een vergelijkbare situatie hebben, twee kinderen + veel bagage, dus meer meenemen dan je kan dragen lijkt me sowieso niet handig?

Vlieg je alleen met de kinderen?

Ik vlieg met mijn vrouw. In Florence stappen we in een huurauto. Lopen met 2 koffers naar station, trap op en of e.d. heb ik niet zoveel zin in, vandaar het idee even snel in te checken.

[mrsar]

bel ze even?

[Reinier]

Piet91 schreef op maandag 26 mei 2014 @ 21:14:
[...]
Daar staat trouwens ook nog een cross-section van een Japan Airlines 747SP: Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

Precies een maand na mijn bezoek aan het Science Museum in Londen heb ik (gisteren) de Boeing factory tour in Everett gedaan. Erg cool. Toevallig hebben ze daar ook een plakje van een 747 staan. De tour guide wist niet of dat van hetzelfde toestel was maar dat lijkt me wel

Future of Flight was ook wel aardig, maar minder groots/uitgebreid dan ik had gedacht. Ik vond het opvallend dat er ook best veel informatie over Airbus te vinden was en dat je A380-modellen kon kopen etc. Ik had alleen Boeing verwacht.

Veel 787's gezien (o.a. een zwarte 787-9 van Air New Zealand). Een onbeschilderde (dus nog groene) 777 die een go-around maakte was ook leuk om te zien.

Helaas geen tijd voor het Museum of Flight al ligt m'n hotel zowat tegen Boeing Field aan.

[wildhagen]

De volgende aflevering van NH90-gate:

Vanwege grote problemen met de militaire helikopter NH90 heeft het ministerie van Defensie vrijdag besloten de laatste zeven exemplaren voorlopig niet meer af te nemen.

De toestellen kampen met corrosie en slijtage. Bij de NH90 zijn circa honderd tekortkomingen vastgesteld.

Minister Jeanine Hennis-Plasschaert wil eerst duidelijkheid van de fabrikant NHIndustries over de oplossingen en wie opdraait voor de kosten.

Pas daarna mogen de nieuwe toestellen komen, schrijft ze aan de Tweede Kamer. Daarover moet in het najaar meer duidelijkheid zijn.

Defensie heeft in totaal twintig NH90's besteld. Hoeveel de extra kosten bedragen, kan het ministerie nog niet zeggen. In maart kwam naar buiten dat de helikopters grote problemen hebben.

Dat was naar voren gekomen tijdens de inzet van NH90's bij de antipiraterij-missie voor de kust van Somalië en in de Cariben. De NH90 kent een lange en problematische ontwikkelingsgeschiedenis. Er waren vertragingen, financiële tegenvallers en technische mankementen.

Op verzoek van Defensie heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) de toestellen onderzocht. Dat stelde ''ongeveer honderd tekortkomingen vast; een combinatie van ontwerp- en assemblagefouten en verkeerde materiaalkeuzes'', aldus het ministerie. De fabrikant heeft inmiddels oplossingen gevonden voor 60 procent van de problemen.

Defensie heeft al een tekort aan helikoptercapaciteit en dat wordt door de moeilijkheden met de NH90 verder vergroot. De levering van de resterende NH90's loopt zeker een half jaar vertraging op. Om de problemen op te vangen, zal Hennis de Cougar-helikopter extra gaan inzetten. Ze wil kijken of de kosten voor het langer doorvliegen met de Cougar ook op NHIndustries te verhalen zijn.

De NH90-helikopter beschikt over twee torpedo's en een machinegeweer. De bemanning bestaat uit drie leden en er is plek voor veertien passagiers. De maximum snelheid is 260 kilometer per uur.

Bron: http://www.nu.nl/politiek...ame-nh90-helikopters.html

Wordt het, gezien de hele geschiedenis van dit ding, en het feit dat het oorspronkelijk al 20 jaar terug in dienst genomen had moeten zijn, zo langzamerhand niet eens tijd om dit kreng te dumpen en een toestel aan te schaffen dat niet met (kennelijk ) secondelijm aan elkaar zit? Desnoods de Lynxen maar weer terug, die vlogen tenminste... nou ja, behalve die ene die we aan Libië geschonken hebben dan met die slapstick destijds

Ding is inmiddels ook onderhand al zwaar verouderd, ontwerp is immers alweer uit 1992...

Misschien nog beter voor de piloten ook, die NH90 schijnt zo'n waanzinnige herrie te maken dat enkele piloten al levenslange gehoorschade hebben opgelopen en de toestellen mogen al niet eens meer dan één uur per dag ingezet worden om die reden...

[franssie]

Tja, de gelijkenissen met de Fyra zijn treffend, en is niet helemaal toeval. Ook hier bleef de opdrachtgever maar eisen stellen (alsof het een schip was waar je alles maar aan kan hangen) maar ook de leverancier heeft via een deelneming van AugustaWestland banden met Finmeccanica, bekend van AnsoldaBreda ...

[PWM]

mrsar schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 16:31:
bel ze even?

Weet niet of de vraag : "Raken jullie mijn koffers dan kwijt" Eerlijk beantwoord word

[CyBeR]

Nee die raken ze niet kwijt.

[franssie]

Of ze meegaan met de juiste vlucht is natuurlijke een betere vraag
Maar ik zou gewoon zo'n kluis huren, staan ze veiliger dan een dag bij de afhandelaar en hetzelfde effect (al ben je een paar euro en meters lopen meer kwijt).

[PWM]

Check net in en zie dat ik een upgrade heb gekregen naar Business. Mijn vrouw heeft apart ticket en daar staan de kinderen op. Benieuwd wat ze zeggen als ik ga zitten op stoel 1A met een baby

[oohh]

PWM schreef op zaterdag 28 juni 2014 @ 11:27:
Check net in en zie dat ik een upgrade heb gekregen naar Business. Mijn vrouw heeft apart ticket en daar staan de kinderen op. Benieuwd wat ze zeggen als ik ga zitten op stoel 1A met een baby

Wut? Zijn jij en je vrouw nu gescheiden?

Veel plezier trouwens!

[downtime]

wildhagen schreef op vrijdag 27 juni 2014 @ 16:34:
Ding is inmiddels ook onderhand al zwaar verouderd, ontwerp is immers alweer uit 1992...

Een ontwerp uit 1992 is, naar de huidige maatstaven, nog lang niet verouderd. Laat staan zwaar verouderd. Elk type wat je nu kunt krijgen stamt uit die tijd of is nog ouder. Ontwikkeling van een nieuw type kan vandaag de dag immers wel 10-20 jaar duren. En die types blijven dan vaak 30-40 jaar in gebruik.

[wildhagen]

Wat doe je als piloot van een McDonnell Douglas AV-8B Harrier II als je merkt dat je voorstel landingsgestel niet wil uitklappen en je wil landen op de USS Bataan?

Wel, dan laat je toch een kruk maken door je collega's?




Filmpje, inclusief commentaar van de piloot in kwestie:

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=w7nKtEZZT48]

Nette landing en creatief bedacht

[Freee!!]

wildhagen schreef op zaterdag 28 juni 2014 @ 14:14:
[...]
Nette landing en creatief bedacht

Als je het filmpje goed beluistert, kom je erachter dat dat krukje gewoon al aan boord was precies voor die toepassing. En ik had het net via een andere site gezien.

[wildhagen]

Zover ik het hoorde was het "specially created for this purpose" oid? Maargoed, mijn gesproken Engels is helaas niet zo sterk, kan dus best zijn dat ik het verkeerd verstond.

Maargoed, doet niks af aan de prestatie