Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[XWB]

Freak187 schreef op zondag 20 april 2014 @ 16:51:
Precies, er zijn niet veel routes die een A380 rechtvaardigen en je moet aan de andere kant wel een vloot hebben die representatief is om bijvoorbeeld onderhoud en flightcrew op te leiden.

Niet elke A380 wordt gekocht om capaciteit uit de breiden. Onderstaande laat zien hoe de A380 binnen BA precies werkt:

- BA has replaced three daily Boeing 747-400 flights from London-Heathrow to Los Angeles with two A380 services. On the Hong Kong route, two 747s have been taken out and were substituted by one Boeing 777 and one A380. The changes free up a valuable slot at Heathrow.

- BA operates its A380s at 17.7% lower total costs per seat than the 747-400. If only fuel is taken into account, the difference is 18.4%. BA A380s offer 61% more capacity than its 747-400s (469 seats vs. an average of 317 on the 747s), but the trip cost is only 22% higher.

- The BA change from 747s to A380s also has an effect on the premium/non-premium mix. On the Los Angeles route, the swap leaves the airline with 5% more premium capacity even though it is operating one flight less. Non-premium capacity is down 7%. In total, the move from three 747s to two A380s reduces overall capacity on the Los Angeles route by 1% and the total daily trip costs by 19%.

Singapore Airlines hanteert een gelijkaardige strategie.

[Piet91]

XWB schreef op zondag 20 april 2014 @ 17:44:
Singapore Airlines hanteert een gelijkaardige strategie.

Dus feitelijk efficiënter vliegen (met zuinigere vliegtuigen) en meer kunnen vervoeren met evenveel slots op Heathrow. Het erg drukke en volle Heathrow is dan een voordeel van de A380 voor BA.

Ik lees overigens tegenovergestelde verhalen over de A380. Dat Air France toch wel een beetje te grote ogen heeft gehad en Qantas al helemaal. Die laatste is financieel echt in de problemen. Gingen daar ook niet een aantal A380's in wet-lease over naar Turkish Airlines?

Je moet je natuurlijk ook bedenken dat een maatschappij ook niet happig is om mee te delen dat hun keuzes niet goed uitpakken.

Persoonlijk zie ik ook de meeste groei in Azië, maar ook de Chinese economie is op een piek en toont tekenen van terugval; dus hoe dat gaat uitpakken?

Ik weet niet wat het met die tweedehands A380's kisten gaat gebeuren; maatschappijen die ze écht willen hebben, hebben ze al of hebben ze besteld. Dus het zullen dan bijv. chartermaatschappijen zijn die de tweedehands kunnen opvangen. In dat opzicht zie ik bijv. Corsair misschien nog wel toehappen.
Maar een A380 is qua afhandeling dan wel weer anders dan een 747 dus...

Feit is dat de markt voor de A380 er is, maar wel klein. Dus een groot deel van de tweedehands A380's zullen denk ik inderdaad een kort leven hebben. Zeker als Emirates mega-vloot vernieuwd gaat worden over de jaren; dan komen er zoveel A380's in de markt dat die niet allemaal overgenomen kunnen worden.

[ Voor 6% gewijzigd door Piet91 op 20-04-2014 21:15 ]

[XWB]

Piet91 schreef op zondag 06 april 2014 @ 20:08:
G-GSSF maakt momenteel zijn laatste vlucht onder BA kleuren.
Kwam vanuit Stansted en vertrok 13:19 uur vanmiddag vanaf Amsterdam naar Detroit.
Zal daar om 14:55 uur landen (20:55 uur onze tijd).
Was overigens de 2e keer dat G-GSSF in Amsterdam was.

Zal later doorvliegen naar Griffis International airport in New York.


G-GSSE volgt over zo'n 10 dagen en G-GSSD zal deze maand nog uitzingen.
Daarna is het over en uit voor Global Supply Systems, British Airways stopt met dedicated cargo vluchten.
Deze 3 747-8F's gaan terug naar Atlas Air. Deze 3 -8F's hebben nog geen 3 jaar onder deze kleuren gevlogen.

Hier is G-GSSF, BA World Cargo opschrift is inmiddels verwijderd.

N858GT by MiamiSpotter, on Flickr

[Verwijderd]

Het enige dat mij al een tijdje verbaast is dat Boeing niet met een A380 concurrent is gekomen. Zal inderdaad ook wel te maken hebben met het beperkte marktsegment voor zulke grote toestellen.

[downtime]

Piet91 schreef op zondag 20 april 2014 @ 18:12:
Feit is dat de markt voor de A380 er is, maar wel klein. Dus een groot deel van de tweedehands A380's zullen denk ik inderdaad een kort leven hebben. Zeker als Emirates mega-vloot vernieuwd gaat worden over de jaren; dan komen er zoveel A380's in de markt dat die niet allemaal overgenomen kunnen worden.

True. En Airbus zit met een dilemma. Als Airbus de A380 na 2020 wil blijven verkopen, aan klanten als SIA en Emirates die hun oudste kisten rond die tijd gaan vervangen, dan zullen ze moeten investeren om de A380 te moderniseren. Je kan die maatschappijen na 2020 niet dezelfde kist verkopen als in 2005. En het is de vraag of Airbus genoeg vertrouwen in de A380 heeft om die investeringen te doen.

[Piet91]

XWB schreef op zondag 20 april 2014 @ 18:13:
Hier is G-GSSF, BA World Cargo opschrift is inmiddels verwijderd.

[afbeelding] N858GT by MiamiSpotter, on Flickr

Gelukkig blijven ze in gebruik en worden ze niet in de woestijn geparkeerd.

Verwijderd schreef op zondag 20 april 2014 @ 18:25:
Het enige dat mij al een tijdje verbaast is dat Boeing niet met een A380 concurrent is gekomen. Zal inderdaad ook wel te maken hebben met het beperkte marktsegment voor zulke grote toestellen.

Boeing heeft de Yellowstone Project lopen met de Y1, Y2 en Y3. De Y2 is het eerst gerealiseerde project met de 787 (vervanging van de 767 en 777-200 en die met wedijveren met de A330, A340 en de A350.
De Y3 moet de opvolger worden van de 747 en de 777 series.

Maar met de 777-*X serie die er aankomt zitten ze sowieso geramd.

Een A380 concurrentie maken is totaal niet rendabel. De markt is veel te klein en zeker in huidige tijden veel te risicovol.

downtime schreef op zondag 20 april 2014 @ 18:47:
True. En Airbus zit met een dilemma. Als Airbus de A380 na 2020 wil blijven verkopen, aan klanten als SIA en Emirates die hun oudste kisten rond die tijd gaan vervangen, dan zullen ze moeten investeren om de A380 te moderniseren. Je kan die maatschappijen na 2020 niet dezelfde kist verkopen als in 2005. En het is de vraag of Airbus genoeg vertrouwen in de A380 heeft om die investeringen te doen.

Dat laatste is o.a. een reden dat zij nieuwere versies van de A380 in gebruik nemen. De exacte vernieuwingen weet ik zo niet maar huidig gebouwde A380's zijn al 'beter' (om het zo simpel te zeggen ) dan de eerste A380's.

Ik weet zo ook niet het break-even point voor de A380 serie, maar ik geloof dat ze die al naderen of (i.c.m. alle orders) al zijn gepasseerd (de productie break-even that is; de programma kosten halen ze er nooit uit)
Dus Airbus blijft daar zeker nog wel investeren.

Grote kans dat de enige 3+ motorige kisten in de lucht na 2025-2030 A380's zijn.
Rond 2020-2025 zijn eigenlijk alle 747-400's, A340's en MD11F's uit de vloot genomen.
De vraag is wat de 747-8 rond die tijd doet; of ze nog rondvliegen of dat ze voortijdig eruit gaan.

De 747-8 series mag dan dramatisch verlopen; voordeel is dat de 747 voor Boeing al lang voorbij het break-even point is. Dus met relatief weinig investering konden ze nog even voortborduren op de 747 serie.
Maar iedereen hier weet ook wel dat de -8 de laatste variant zal zijn.
Zéér grote kans dat de laatste 747 voor 2020 wel gebouwd zal zijn...

EDIT: 2 video's van over de laatste vlucht van de Monarch A300:
Part One / Part Two

[ Voor 43% gewijzigd door Piet91 op 20-04-2014 21:13 ]

[Seesar]

Voor MBV en met dank aan Propane, heb ik het hieronder in wat simpelere taal (proberen) te zetten. Wellicht nu te 'jip & janneke taal', maar goed, ik kan nog niet helemaal inschatten waar je het wel en niet de termen kent. Daarna nog vragen? Hoor ik het wel:D

Seesar schreef op zaterdag 19 april 2014 @ 22:00:
[...]


Dezelfde limieten als jullie voor cat I, full ALS.

Cat I ILS is de laagste categorie ILS, dus de hoogste minima: namelijk 200voet wolkenbasis en 550m baanzicht. ALS = Approach Lighting System en hiermee bedoel ik; dat deze minima alleen gelden als alle verlichting van de baan werkt. Als er delen van het verlichting niet werken, dan worden je minima hoger


maar volgens de copter plate
((Heli)copter plate; naast de normale approach plates, is er een los blaadje die helicopters lagere minima geeft omdat wij langzamer kunnen vliegen, c.q. niet stallen),
hebben we 500m RVR ipv de 550m
(das inmiddels duidelijk toch?).

Maar dus indd 200ft agl
(wolkenbasis is lokaal belangrijk om te weten hoe hoog ten opzichte van de grond -Above Ground Level-, niet ten opzichte van het zeeniveau (AMSL: Above Mean Sea Level),

meestal genoeg, zeker omdat we dan full coupled
(alle assen van de helikopter zijn gekoppeld aan de automatische piloot: dus richting, snelheid en hoogte: hoogte en richting dus gekoppeld aan de ILS zodat je zelf eigenlijk niets hoeft te doen; meestal vliegt de auto-piloot preciezer dan de piloot en reduceerd het de werkdruk dus kun je met lagere limieten binnen komen)

met 40 kts binnenkomen 40 kts = 40 knopen +/- 70km/u; waar we normaal tussen 110 en 140 kts binnenkomen wil je met zeer slecht zicht en lage wolkenbasis langzamer vliegen zodat je meer kans maakt om de baan te zien op het moment dat je moet besluiten om te landen, of bij het niet zien van de baan, een go-around te initieren; langzamer is dus beter en omdat wij niet kunnen stallen/overtrekken gaan we dan ook terug naar 40 kts bij zeer slechte weerlimieten,

maar zo nu en dan wel een go around meestal zien we de baan op tijd en kunnen we landen, maar soms is het weer zo slecht dat we dus weg moeten klimmen en naar een alternatief vliegveld moeten waar het beter weer is, maar dat is wel zeldzaam.

Als de wolkenbasis boven de 400-500 ft is blijven we 140 kts, om de boel niet op te houden, en ongeveer 2 nm voor threshold gaan we naar 100 kts, zodat we niet te agressief hoeven te flaren.

normaal gesproken vliegen we dus een ILS met 140 kts, maar op een bepaald moment willen we langzamer zodat we de baan niet missen in dichte mist. Wat hier staat, is dus dat we op bepaald moment de snelheid afnemen (op 2 mijl van het begin van de baan), zodat we niet met 140*1.852 = +/- 260km/u binnen komen stormen en dan heel aggressief de snelheid eruit moeten halen om stil te komen boven de baan.


Als we ifr binnenkomen, vliegen we nagenoeg altijd vectored ils, maar bij wolkenbasis hoger dan 1000ft een no brainer om VFR binnen te komen.

IFR is Instrument Flight Rules, normaal gesproken vliegen wel altijd IFR (ondanks dat het mooi weer is), maar als we terug komen kunnen we besluiten om VFR (Visual Flight Rules) terug te komen op het vliegveld, hierdoor zijn we veel flexibeler omdat we dan uit 3 verschillende landingsbanen kunnen kiezen (versus 1 IFR) en zodoende ook sneller binnen kunnen komen en niet allerlei omwegen hoeven te vliegen om onszelf op te lijnen met de ILS

Vlieg je klm? Morgen toevallig? Ik vlieg morgen naar ABZ.

[Freak187]

Piet91 schreef op zondag 20 april 2014 @ 18:12:
[...]

Dus feitelijk efficiënter vliegen (met zuinigere vliegtuigen) en meer kunnen vervoeren met evenveel slots op Heathrow. Het erg drukke en volle Heathrow is dan een voordeel van de A380 voor BA.

Ik lees overigens tegenovergestelde verhalen over de A380. Dat Air France toch wel een beetje te grote ogen heeft gehad en Qantas al helemaal. Die laatste is financieel echt in de problemen. Gingen daar ook niet een aantal A380's in wet-lease over naar Turkish Airlines?

Je moet je natuurlijk ook bedenken dat een maatschappij ook niet happig is om mee te delen dat hun keuzes niet goed uitpakken.

Persoonlijk zie ik ook de meeste groei in Azië, maar ook de Chinese economie is op een piek en toont tekenen van terugval; dus hoe dat gaat uitpakken.

Ik weet niet wat het met die tweedehands A380's kisten gaat gebeuren; maatschappijen die ze écht willen hebben, hebben ze al of hebben ze besteld. Dus het zullen dan bijv. chartermaatschappijen zijn die de tweedehands kunnen opvangen. In dat opzicht zie ik bijv. Corsair misschien nog wel toehappen.
Maar een A380 is qua afhandeling dan wel weer anders dan een 747 dus...

Feit is dat de markt voor de A380 er is, maar wel klein. Dus een groot deel van de tweedehands A380's zullen denk ik inderdaad een kort leven hebben. Zeker als Emirates mega-vloot vernieuwd gaat worden over de jaren; dan komen er zoveel A380's in de markt dat die niet allemaal overgenomen kunnen worden.

Maatschappijen zijn maar wat blij dat ze eindelijk de 4 motorige 747's kunnen dumpen, heel veel hebben helemaal geen trek in nog meer 4 motorige vliegtuigen. KLM bijvoorbeeld zet vol in op de 787-9 en A350.

Corsair... die 747's zijn al een strop om hun hoofd op het moment.

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... de dood van één van de meest bekende en beroemdste figuren binnen de vroege (militaire) luchtvaart... met een mooie link naar Fokker (hoewel dat toen nog Duits was, niet Nederlands, dat kwam pas later).

Vandaag in 1918 namelijk, overleed Manfred von Richthofen, beter bekend als de "Rode Baron", op 25-jarige leeftijd.



Von Richthofen was dé ace (een piloot met meer dan 5 kills) van de Eerste Wereldoorlog, toen hij voor de Luftstreitkräfte, de toenmalige Duitse luchtmacht, vloog. Hij heeft officieel 80 'kills' op zijn naam staan, maar mogelijk zijn dit er nog veel meer, kills werden namelijk niet altijd aan de juiste piloot toegekend, en als een kill niet definitief bevestigd was, werd hij helemaal niet toegekend.

Hij vloog uiteindelijk in een Fokker Dr.I Dreidecker driedeks-vliegtuig, wat als één van de betere vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog te boek stond. Anthony Fokker werkte immers in WO1 nog voor de Duiters.



Echter, met deze Fokker haalde hij 'slechts' 19 van zijn 80 kills. Het meeste succes heeft hij in een ander succesvol toestel geboekt, namelijk de Albatros D.II



Hij heeft ook meegeholpen aan het ontwerp van de Fokker D.VII, wat als het beste toestel van de gehele Eerste Wereldoorlog gezien wordt. Fokker heeft hierbij de nodige input gehad van Von Richthofen, met wie hij bevriend was.



Hij heeft echter nooit operationeel met dit toestel gevlogen, daar het toestel pas beschikbaar kwam toen hij al neergeschoten was.

Het Fokker Dr.1-toestel waar von Richthofen mee vloog was fel rood gekleurd, vandaar dus ook zijn bijnaam Rode Baron. Het gekleurd maken van individuele vliegtuigen was in Wo1 overigens niet ongebruikelijk, dit gebeurde aan zowel Duitse als geallieerde zijde.

Er is ook een vliegklare replica gemaakt van de Fokker van Von Richthofen (D-EFTJ):





Wie hem neergeschoten heeft is niet geheel duidelijk. Officieel is dat Roy Brown, een Canadees vliegende in een Sopwith Camel, maar daar is nogal wat controverse over.

Ondanks dat hij veel tegenstanders had verslagen werd hij toch aan geallieerde zijde flink gerespecteerd. Hij heeft dan ook een volledige uitvaart met militaire eer gekregen, waarbij enkele geallieerde (Britse en Australische) officieren en manschappen de erewacht en dragers van de kist waren, en waarbij de traditionele saluutschoten zijn afgevuurd.



Hij werd oorspronkelijk begraven in Frankrijk, maar is later diverse malen herbegraven in zowel Frankrijk als Duitsland. Sinds 1975 ligt hij begraven op een kerkhof in Wiesbaden.

Von Richthofen had ook nog een jongere broer, Lothar, die ook een succesvolle ace was met 40 kills op zijn naam. Deze overleefde de oorlog wel, maar kwam in 1922 alsnog om bij een vliegtuigongeval.

[Verwijderd]

Toch vraag ik mij af of er niet straks een paar Low-Budget airlines zijn die de stap naar intercontintale vluchten durven maken met tweedehandse A380's. Ik kan mij heel goed voorstellen dat vanuit bijvoorbeeld vanuit Londen er best dagelijks lowbudget vluchten naar Hong Kong, Singapore, Bangkok, New York, Los Angeles etc uitgevoerd kunnen worden.

Verder vroeg ik mij af of in de luchtvaart ook langzamer gevlogen wordt dan vroeger om brandstof te besparen. Die is in de scheepsvaart al een tijd aan de gang en daar worden de nieuwe schepen zelfs geoptimaliseerd op langzamer varen om brandstof te bespraren. Zou je bij vliegtuigen toch ook verwachten.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 21-04-2014 10:45 ]

[wildhagen]

Mogelijk sabotage bij MH:

Een Boeing 737-800 van Malaysia Airlines, vlucht MH192, met 166 mensen aan boord is zondag in de problemen geraakt. Volgens de krant Straits Times onderzoekt de Maleisische politie of er sprake is van sabotage. De Boeing was onderweg naar Bangalore in India. "We nemen de nodige stappen om de gang van zaken rond het toestel te onderzoeken", meldde een hoge vertegenwoordiger van de politie maandag tijdens een persconferentie.

De Boeing had vermoedelijk problemen met het landingsgestel en moest na het opstijgen terugkeren naar de luchthaven van Kuala Lumpur voor een voorzorgslanding. Het toestel cirkelde eerst geruime tijd rond bij de luchthaven voordat de landing werd ingezet. De piloten zetten het vliegtuig uiteindelijk na 4 uur veilig aan de grond.

De bemanning heeft op professionele wijze gehandeld en voorkwam daarmee paniek. Dit meldt een Nederlander die aan boord van het toestel was. Het toestel keerde zondag terug naar de luchthaven van de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur omdat het problemen had.

"De passagiers waren heel bang toen we hoorden dat de vlucht problemen kende. Sommigen huilden, terwijl de meesten van ons alvast gebeden opzegden. Maar de bemanning was uitstekend en zeer professioneel. Ze wisten goed met de situatie om te gaan en paniek te voorkomen", aldus de Nederlander, die zichzelf alleen met John identificeerde tegen de Straight Times.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...age_Malaysia_Airlines_737

Gaat niet heel lekker bij MH zo, eerst MH370, nu dit weer...

---

Een riskante actie van een 16-jarige jongen uit San Jose. Hij kroop in de wielkast van een vliegtuig en vloog ruim vijf uur mee. Hij raakte buiten bewustzijn, maar leeft nog.

De jongen was van huis weggelopen en klom over een hek op het vliegveld van Californië. Hij kroop bij het wiel van een vliegtuig zonder dat hij wist waar dat naartoe ging. Door de extreme kou en een zuurstoftekort was hij het grootste gedeelte van de vlucht buiten bewustzijn.

Het vliegtuig landde op vliegveld Kahului op Hawaï. Daar zag een medewerker dat de jongen uit het toestel viel.

De jongen is er zonder kleerscheuren vanaf gekomen. Hij is ondervraagd door de FBI. "Hij mag blij zijn dat hij nog leeft", zegt een woordvoerder. "Hij kan zich de reis niet eens meer herinneren."

De jongen heeft geluk gehad. "De kans dat iemand dat op die hoogte overleeft, is ontzettend klein", zegt een luchtvaartdeskundige tegen KHON. "Zo'n vliegtuig vliegt hoger dan de Mount Everest. Het kan er 40 graden onder nul worden."

Het gebeurt vaker dat verstekelingen in wielkasten kruipen. Vaak zijn het economische vluchtelingen die naar het Westen willen. Dat overleven ze vaak niet.

In 2010 overleed een 16-jarige jongen in een wielkast op een vlucht van North Carolina naar Boston. Een andere man viel in 2010 uit een vliegtuig uit Angola toen dat landde.

Bron: http://nos.nl/op3/artikel...landt-4000-km-verder.html

Zo, dan heb je wel extreme mazzel gehad. Wel erg domme actie.

[Fly-guy]

wildhagen schreef op maandag 21 april 2014 @ 11:07:
Mogelijk sabotage bij MH:


[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...age_Malaysia_Airlines_737

Gaat niet heel lekker bij MH zo, eerst MH370, nu dit weer...

Op elke MH slak wordt nu zout gelegd. Over de hele wereld zijn er meerdere vluchten die terug moeten keren/landen met technische problemen, maar gelukkig hebben die maatschappijen geen verdwenen 777.
Na het incident met de a380 van qantas stond de krant ook vol met ongerelateerde dingen. Nu hoor je er niets meer over, terwijl er echt nog wel het één en ander "fout" gaat bij qantas.

[Trent900]

Verwijderd schreef op maandag 21 april 2014 @ 10:44:


Verder vroeg ik mij af of in de luchtvaart ook langzamer gevlogen wordt dan vroeger om brandstof te besparen. Die is in de scheepsvaart al een tijd aan de gang en daar worden de nieuwe schepen zelfs geoptimaliseerd op langzamer varen om brandstof te bespraren. Zou je bij vliegtuigen toch ook verwachten.

Dat gebeurt zeker. In de loop der jaren is de Cost Index waarop gevlogen wordt een aantal keren verminderd of er wordt gevlogen met een variabele CI, afhankelijk van de omstandigheden.

In samenspraak met de lokale luchthavens worden de dalingsprofielen ook geoptimaliseerd, zoals een latere TOD hanteren zodat men met minder vermogen kan dalen. Rotterdam en Eindhoven hebben bijv. weer een Continious Descent Approach waar transavia veel inspraak heeft gehad.

[MBV]

Seesar schreef op zondag 20 april 2014 @ 19:55:
Voor MBV en met dank aan Propane, heb ik het hieronder in wat simpelere taal (proberen) te zetten. Wellicht nu te 'jip & janneke taal', maar goed, ik kan nog niet helemaal inschatten waar je het wel en niet de termen kent. Daarna nog vragen? Hoor ik het wel:D


[...]

Ik had 3/4 al begrepen dankzij de begrippenlijst van Propane, maar dit leest een stuk makkelijker.

Laaghangende bewolking / mist is vaak heel vlagerig. Mag je doorvliegen naar het einde van de runway voor je besluit de go-around in te zetten, of moet je dat bij de treshold doen? Ik kan me voorstellen dat het in die situaties niet de moeite is omdat je ook zicht nodig hebt om te kunnen taxiën.

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 21-04-2014 15:10 ]

[Bastien]

Fly-guy schreef op maandag 21 april 2014 @ 11:50:
[...]

Op elke MH slak wordt nu zout gelegd. Over de hele wereld zijn er meerdere vluchten die terug moeten keren/landen met technische problemen, maar gelukkig hebben die maatschappijen geen verdwenen 777.
Na het incident met de a380 van qantas stond de krant ook vol met ongerelateerde dingen. Nu hoor je er niets meer over, terwijl er echt nog wel het één en ander "fout" gaat bij qantas.

Precies, afgelopen zaterdag nog: http://www.news.com.au/na...ry-fncynjr2-1226890656476. 'Helaas' daarover geen sensatieverhalen in de NL pers.

Maar stemmingmakerij is de belangrijkste broodwinning van journalisten tegenwoordig, dus dat alles m.b.t. MH nu uitvergroot gaat worden is niet verbazingwekkend.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 21 april 2014 @ 10:44:
Verder vroeg ik mij af of in de luchtvaart ook langzamer gevlogen wordt dan vroeger om brandstof te besparen.

Ik vind het persoonlijk een erg jammere ontwikkeling. Ok, een ticket concorde was erg duur. Maar na al die jaren innovatie zit je met 500 man in een krappe buis die eigenlijk niet is veranderd sinds de jaren 50/60 en het vliegen duurt nog langer.

Van cdg naar jfk in +/- 2 uur zou toch wel erg fijn zijn

[Viking Kvinne]

Dat kan alleen maar met een spacejump.

---

Kosten drukken kan ook met nieuwe toestellen die geen ramen meer hebben, maar alles wat je ziet is afkomstig van camera's

[ Voor 63% gewijzigd door Viking Kvinne op 21-04-2014 19:08 ]

[Remco Tr]

Ik las dit artikel op luchtvaartnieuws.nl

http://www.luchtvaartnieu.../Nieuwe_startprocedure_geïntroduceerd_op_Schiphol

Wie beslist welk en of je een NADP gebruikt? En hoe en wat wordt er gebruikt in het buitenland?

Alvast bedankt!

[Fly-guy]

Remco Tr schreef op maandag 21 april 2014 @ 20:52:
Ik las dit artikel op luchtvaartnieuws.nl

http://www.luchtvaartnieu.../Nieuwe_startprocedure_geïntroduceerd_op_Schiphol

Wie beslist welk en of je een NADP gebruikt? En hoe en wat wordt er gebruikt in het buitenland?

Alvast bedankt!

De wetgever bepaalt op zich, in Canada moeten we bijvoorbeeld NADP2 gebruiken, tenzij er dringende redenen zijn tegen. Andere landen laten het volgens mij redelijk over aan de crew, dus dan wil klm nadp2. Bij cityhopper (e190) deden we volgens mij al niet anders, zowel op SPL als waar dan ook, al ben ik dat eigenlijk al vergeten.

[Trent900]

Remco Tr schreef op maandag 21 april 2014 @ 20:52:
Ik las dit artikel op luchtvaartnieuws.nl

http://www.luchtvaartnieu.../Nieuwe_startprocedure_geïntroduceerd_op_Schiphol

Wie beslist welk en of je een NADP gebruikt? En hoe en wat wordt er gebruikt in het buitenland?

Alvast bedankt!

Operator procedure. Vaak wordt NADP-2 als standaard gehanteerd bij beschikbaarheid ervan.

Edit: er was al iemand mij voor

[ Voor 3% gewijzigd door Trent900 op 21-04-2014 21:21 ]

[Seesar]

MBV schreef op maandag 21 april 2014 @ 15:10:
[...]

Ik had 3/4 al begrepen dankzij de begrippenlijst van Propane, maar dit leest een stuk makkelijker.

Laaghangende bewolking / mist is vaak heel vlagerig. Mag je doorvliegen naar het einde van de runway voor je besluit de go-around in te zetten, of moet je dat bij de treshold doen? Ik kan me voorstellen dat het in die situaties niet de moeite is omdat je ook zicht nodig hebt om te kunnen taxiën.

Korte antwoord: bij een precision approach (een ILS bijvoorbeeld) besluit je te landen/ Go Around gebaseerd op hoogte
bij een non-precision approach baseer je dat op afstand van je gebruikte navigatie middel.

Voor het lange antwoord zie hieronder!

Het is eigenlijk niet heel vlagerig, vergelijk het maar met mist op de snelweg. Het gebied is geen 100-en km's groot, maar je kunt gemakkelijk 5min in mist rijden zonder dat het beter/slechter wordt.

De bodem van diezelfde mist zou ook op 60m (200ft) kunnen hangen en dus is het een dichte deken boven de baan.

Voor zowel heli als fixed wing MOET je op je DA (Decision Altitude) je bepalen of je land of go-around gaat. M.a.w. +/- 50 ft erboven kijk je op of je vraagt je pilot monitoring (PM: de andere piloot die niet vliegt, maar 'ondersteunt'): decide/visual? Zo ja visueel met de landingsbaan, dan mag je landen want dan land je de laatste meters visueel, anders moet je je go-around gestart hebben.
Dat is een wezenlijk verschil dat je er dus wel door je DA mag zakken (wat vaak 200ft is voor ILS Cat1), maar dan moet je al bezig zijn om gas gegeven te hebben en een klimmende neusstand gezet hebben.

M.a.w. bij een ILS (precision approach) is het de hoogte die bepaalt wanneer je de keuze maakt tot landen/go-around, niet de afstand.

Bij een non-precision approach (waarbij je bijv geen verticale indicaties hebt zoals een glidepath, maar wel een links/rechts indicatie zoals een localiser) zoals een VOR (baken) approach ga je juist op afstand tot een bepaald baken go-around. HIerbij geldt het principe dat je op bepaalde afstanden van het baken tot bepaalde hoogtes mag zakken. Daarna vlieg je op je laagst toelaatbare hoogte en vlieg je naar het baken. Op een bepaalde afstand moet je dan bepalen of je Go-around gaat of visueel bent.

Vanzelf sprekend is dit veel minder precies en moet je dus hogere limieten hanteren.

De waardes en profielen te vliegen voor iedere approach vind je in de zgn approach plates die helemaal afhankelijk zijn van type bakens, omgeving, type heli/fixed wing etc etc etc

De reden dat de beslissing tot landen/Goaround is zwart/wit om juist te voorkomen dat piloten laks gaan worden en denken, mwah met 150ft kom ik ook nog wel binnen wat dan steeds lager wordt naar mate je overmoedigheid groeit totdat je steeds lagere waarden gaat krijgen waar de piloot niet voor getraind is of de navigatiemiddelen aan boord niet voor geschikt zijn.

Dus antwoord op je vraag; je mag zeker niet door vliegen om de baan af te speuren voor een open plekje; want vergeet niet; als je in de wolken/mist vliegt kun je de baan niet zien en dus kun je niet zien of je wel boven de baan vliegt of misschien juist vlak langs de verkeerstoren. Juist je ILS helpt je om op het verlengde van de baan te blijven wat alleen werkt als je op je approach bent en niet boven de baan; die is zodanig opgesteld dat als je de hele ILS af vliegt (localizer en glide path) dat je op de treshold zou neerkomen zou je tot aan de grond blijven doorvliegen.

Overigens een goede vraag w.b.t. taxien; want een ILS cat 3C (dat is de meest precieze hulpmiddel) waarbij je een zogenaamde zero-zero op autopiloot mag/kan doen: 0-0 betekent 0ft met 0m zicht, m.a.w. al zou je nooit iets kunnen zien van de baan kun je toch landen. Maar dan de vraag: hoe taxi je van de baan af? Het is natuurlijk nooit 0m zicht, maar 30-50m is soms realistisch. Als je in een 747 zou vliegen zou je niet eens een follow-me car kunnen zien op die hoogte van de cockpit, laat staan bewegwijzering of de taxibaan zelf.

Dus of het nut heeft, nee niet altijd, maar het kán wel. Overigens mogen heli's alleen maar CAT I ILS, m.a.w. wij mogen nooit lager dan 200ft, 500m zicht.

beetje lang antwoord, maar ik weet niet tot hoe diep je interesse gaat!

Als je een voorbeeld van een approach plate wilt zien voor een ILS runway 16 in Aberdeen, zie wat uitleg onder t plaatje:



-bovenin vind je alle benodigde frequenties voor radio en navigatie middelen
-middenin het vliegprofiel van boven gezien (niet op schaal!): wat in de praktijk gebeurd is dat radar/toren je +/- 10nm van de baan je met instructies oplijnt voor de landingsbaan. Als je dan ongeveer opgelijnt bent (+/- 30 graden van de centerline) kun je dan je ILS instrumenten gebruiken om jezelf precies zowel op hoogte als links/rechts op te lijnen.
-Als radar/toren daar geen tijd voor heeft of het is een kleiner vliegveld moet je jezelf oplijnen; maar hoe doe je dat in de wolken? Dan vlieg je de volledige procedure. Simpel gezegd vlieg je eerst naar het baken (VOR): ADN met freq. 114.3 (zie plaatje; het symbool waar de textbox naar wijst met de zeskant/moer symbool).
Afhankelijk waar je vandaan komt ga je daarna die 'racetrack' (die ellips, waar ook 344 in staat) in, die vlieg je tegen de klok in, zodat wanneer je de bocht naar links maakt van het noorden naar het zuiden, weet je dat je ongeveer opgelijnt bent met de baan en kun je je ILS instrumenten gebruiken om jezelf daarna precies op te lijnen.

Het vliegen naar de VOR heb je goede instrumenten voor dus je kunt zonder enige hulp via de VOR jezelf oplijnen voor de baan zonder dat je weet waar je begon/was!

Dan links onder zie je het vliegprofiel voor je hoogtes: in principe heb je er relatief weinig mee te maken want als je een ILS vliegt, dan volg je een aantal naalden op op de juiste glidepath te blijven.

Je minima staat onderin bij S-ILS 16: 463-1200m; dit betekent 463ft, met minimaal 1200m zicht. Echter besef dat van 463 nog het vliegveld elevatie gehaald moet worden (hoe hoog het vliegveld ligt t.o.v. zeeniveau) omdat we t.o.v. zeeniveau vliegen niet t.o.v. de grond.

Deze approach plate die ik bijgevoegd heb is erg oud en onoverzichtelijk; een beter voorbeeld vind je hier (zelfde approach plate (ILS runway 16 in aberdeen), maar van een andere fabrikant, maar met up-to-date informatie en veel duidelijker, maar je zult de overeenkomsten wel zien:

http://www.ead.eurocontro...GPD_8-1_en_2014-04-03.pdf

Daar zie je veel duidelijker je minima: kijk links onderin tabel OCA, CAT I met aircraft cat. A (heli's zijn A); daar vind je 369 (164); dat is 369ft t.o.v. het zeeniveau of 164ft t.o.v. de grond.

Overigens is dat raar, want de approach plates waar wij mee vliegen zijn 410ft, maar goed, die website is niet altijd up to date zo lijkt het.

Vragen vragen? Stel ze, ik hoop dat je er wat aan hebt. Ik weet nog dat het voor mij acracadabradaabvraasdfaa was, dus ik hoop dat het iets duidelijker is!

[Remco Tr]

Fly-guy schreef op maandag 21 april 2014 @ 21:07:
[...]

De wetgever bepaalt op zich, in Canada moeten we bijvoorbeeld NADP2 gebruiken, tenzij er dringende redenen zijn tegen. Andere landen laten het volgens mij redelijk over aan de crew, dus dan wil klm nadp2. Bij cityhopper (e190) deden we volgens mij al niet anders, zowel op SPL als waar dan ook, al ben ik dat eigenlijk al vergeten.

Trent900 schreef op maandag 21 april 2014 @ 21:20:
[...]


Operator procedure. Vaak wordt NADP-2 als standaard gehanteerd bij beschikbaarheid ervan.

Edit: er was al iemand mij voor

Bedankt. Het is dus meestal NADP2.
Wat dus neerkont op:
Climb thrust op 1500ft
Acceleration height flaps retract op 1500ft

[Piet91]

Op 16 juli vliegt Emirates 25 jaar naar Kuwait (1989) en vanaf dan gaan ze ook een van hun 5 (!) dagelijkse vluchten vervangen door een A380. De overige vier zijn 777 en A330 spul.

Met zo'n 850km en 1:15 - 1:30 uur wordt dit de kortste A380 vlucht ter wereld.
Nu is dat nog Duba - Jeddah met zo'n 1700km en 2:30 uur.
Met 14 First Class, 76 Business en 399 Economy wordt dat hard rennen voor de FA's om de snacks uit te delen.
(Deze aantallen zijn van de bron, gaat dus om - gezien aantal economy - de versie met Crew Rest achterin wat wel raar is; want deze is eigenlijk voor long haul vluchten.
Maar goed; deze 2 versies wordt door EK door elkaar gebruikt; hier krijgen we ook beide versies.

EDIT: was wel benieuwd wat een retourtje op dat traject met de A380 moet kosten in First Class: €1300!
Omgerekend zo'n €8.12 p/min.



Op deze foto is het nog niet eens zo'n lelijk gedrocht :



Oh, en omdat het gewoon een mooie foto is en ik weer teveel tijd heb verspild op de site ...

[ Voor 31% gewijzigd door Piet91 op 22-04-2014 12:04 ]

[Verwijderd]

Piet91 schreef op maandag 21 april 2014 @ 23:23:


Op deze foto is het nog niet eens zo'n lelijk gedrocht :

[afbeelding]

Lijkt ie juist lelijker.

De A350 en de Concorde zijn en blijven het enigste mooie werk van Airbus

Maar rondom de ramen van de cockpit moet dat zwarte dan wel blijven bij de A350



-------------------------------------------------------------------
http://luchtvaartnieuws.n...ervoeren_Boeing_of_Airbus
De 747-400's van de Japanse regering gaan ook over een paar jaar met pensioen. Hopelijk komt er als opvolger een 777x. Japanse regering aan de Airbus.....
Realistisch maar toch.

Ben benieuwd hoe lang de oranje Fokker van onze regering nog mee kan.

Over Fokker gesproken, iemand nog wat vernomen van het F120ng project?

[Piet91]

Verwijderd schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 12:16:
Ben benieuwd hoe lang de oranje Fokker van onze regering nog mee kan.

In theorie? Lang. In de praktijk? Geen idee. De politiek wil zich daar niet aan branden (momenteel).

[Hmmbob]

Wetende dat KLM bezig is soorteglijke kisten uit te faseren, dat KLM het onderhoud verricht aan de KBX en dat onze Koning iets groter is dan de Koningin was, zou dat nog sneller kunnen zijn dan menigeen denkt.

Overigens staat ook de G-IV van de Luchtmacht stil, als gevolg van de eerdere bezuinigingen. Hij mocht steeds een paar maanden door, maar dat lijtk ook afgelopen te zijn.

[Piet91]

Hmmbob schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 12:47:
en dat onze Koning iets groter is dan de Koningin was

Hoe bedoel je dit precies? Of ik heb even niet zo'n helder moment.

Ik lees dat de F70 tot zo'n 2018 door moet vliegen; dus stel dat zodra de F70's bij KLM eruit gaan ook -KBX eruit moet (wat niet per se het geval is) wat zouden ze dan willen doen? Een logische keuze zou dan een Embraer 190 / Lineage 1000 zijn.
Die laatste heeft ook een range die ruim 2x zo groot is als de F70 wat ook z'n voordelen heeft; vanaf AMS bijvoorbeeld non-stop naar de Caraïben en tot Beijing, Mozambique ( ), Paramaribo en Houston aan toe.
Hoeven ze ook niet meer mee met de KLM voor dergelijke afstanden (waar vaak de F70 nog weer (met tussenstops) vooruit vliegt).

Dan zou de regering voor 2018 een beslissing moeten nemen over de eventuele vervanging van zo'n kist.
Dat zou een heet hangijzer worden want ik gok veel partijen hier niet aan willen branden.

Google alleen maar eens op "PH-KBX"; wat je dan allemaal tegenkomt.

EDIT: hehe

[ Voor 28% gewijzigd door Piet91 op 22-04-2014 14:07 ]

[wildhagen]

Kunnen ze ook voor een A319 gaan. Steunen ze de Europese economie ook nog (ipv die van de VS of Brazilië), en die kan ook transatlantisch gaan zonder tussenstop. Een A318 zou ook kunnen, maar dan heb je volgens mij wel een tussenstopje nodig?

Voor die F70 zijn trouwens ook meerdere liveries ontworpen:



De onderste vind ik dan de mooiste, de bovenste vind ik lelijk.

[ Voor 32% gewijzigd door wildhagen op 22-04-2014 14:23 ]

[Piet91]

wildhagen schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:16:
Kunnen ze ook voor een A319 gaan.

Zit je alleen met onderhoud. Grote kans dat dat weer bij KLM komt te liggen en dan 1 kist onderhouden lijkt me niet slim.

Steunen ze de Europese economie ook nog (ipv die van de VS of Brazilië),

Denk niet dat dat veel boeit. Dergelijke semantiek gaat denk ik vooral in landen als de VS werken (die bijv. voor de opvolger van de beide 747's nooit een Airbus zouden kiezen; ook al zou dat misschien de betere deal zijn).

Nee, als er ooit een nieuwe kist komt die PH-KBX moet vervangen (als het niet opgevangen wordt door iets anders bijv. 'huren' of o.i.d. dan wordt het een kist die KLM/Cityhopper heeft IMHO.

en die kan ook transatlantisch gaan zonder tussenstop.

Klopt; de max. range van de business uitvoering van een A320 familie (de Airbus ACJ319) haalt max. 12.000km waarmee het vanaf AMS praktisch naar de hele wereld kan komen (op Australie/Nieuw-Zeeland en onderste tipje van Zuid-Amerika na)

Een A318 zou ook kunnen, maar dan heb je volgens mij wel een tussenstopje nodig?

Die haalt max. 5900km. Wil je dus de Caraïben halen dan heb je inderdaad een stop nodig.
Echter de Business uitvoering haalt een theoretische 7500km waarmee de Caraïben wel binnen bereik komen (om Curacao, Aruba en Bonaire uitgezonderd)

BA vliegt het verste met een A318; G-EUNA en G-EUNB vliegen zo'n 5580km vanaf New York naar London City.

Voor die F70 zijn trouwens ook meerdere liveries ontworpen:

[afbeelding]

De onderste vind ik dan de mooiste, de bovenste vind ik lelijk.

Ik ga voor de middelste.

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 22-04-2014 14:41 ]

[wildhagen]

Piet91 schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:35:
[...]

Zit je alleen met onderhoud. Grote kans dat dat weer bij KLM komt te liggen en dan 1 kist onderhouden lijkt me niet slim.

Of ze brengen het onderhoud onder bij Fokker Services. Die mogen immers ook de A320-serie (waar de A319 onder valt) servicen

Zie http://www.fokkerservices.com/Netherlands

BA vliegt het verste met een A318; G-EUNA en G-EUNB vliegen zo'n 5580km vanaf New York naar London City.

Jep, maar wel met een tussenstop op Shannon Airport dacht ik, dus niet non-stop

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 22-04-2014 14:40 ]

[Piet91]

wildhagen schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:40:
Of ze brengen het onderhoud onder bij Fokker Services. Die mogen immers ook de A320-serie (waar de A319 onder valt) servicen

Zie http://www.fokkerservices.com/Netherlands

Ah, dat wist ik niet. Maar wie gaat de kist dan vliegen?

Jep, maar wel met een tussenstop op Shannon Airport dacht ik, dus niet non-stop

Dat geldt voor London City - New York inderdaad. Maar niet vanaf New York naar London.
Geldt ook alleen vanwege het feit dat de kist te zwaar zou zijn voor LCY als die genoeg brandstof aan boord heeft voor non-stop naar JFK. (Dat de ze daar op Shannon de douane ook meepakken is ook erg handig meegenomen)

Propane schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:45:
Kunnen ze niet beter een Challenger/Global Express/Gulfstream of iets dergelijks nemen? Of moet het groot omdat ze anders niet meetellen?

Juist klein.

Exacte configuratie weet ik zo niet maar de kist telt ook een deel met standaard stoelinrichting. Dus wanneer een paar ministers/leden van Koninklijk Huis de kist gebruiken is die vaak niet vol. Groter is dus onzin.
Iets uit de A320-familie is dus eigenlijk ook te groot.

En statussymbool moet je bij de Nederlanders niet mee aankomen

[ Voor 33% gewijzigd door Piet91 op 22-04-2014 15:09 ]

[Propane]

Kunnen ze niet beter een Challenger/Global Express/Gulfstream of iets dergelijks nemen? Of moet het groot omdat ze anders niet meetellen?

[Bobermo]

Remco Tr schreef op maandag 21 april 2014 @ 21:50:
[...]


[...]


Bedankt. Het is dus meestal NADP2.
Wat dus neerkont op:
Climb thrust op 1500ft
Acceleration height flaps retract op 1500ft

NADP 1 is acceleration op 3000ft
NADP 2 is acceleration op 1000ft

Tenzij er in de airfield brief/jeppesen/aip andere info staat, bijvoorbeeld in Dublin: NADP 2 met acceleration op 1500ft.

[Fly-guy]

Bobermo schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:48:
[...]


NADP 1 is acceleration op 3000ft
NADP 2 is acceleration op 1000ft

Tenzij er in de airfield brief/jeppesen/aip andere info staat, bijvoorbeeld in Dublin: NADP 2 met acceleration op 1500ft.

Verschilt en hoeft niet per se in het aip te staan. In mijn Airbus (330) boeken staat specifiek nadp2 accel @1500'.

[oohh]

Kan de Nederlandse regering niet gewoon een dealtje met KLM sluiten over een x aantal stoelen per jaar waar ze dan een vast bedrag voor betalen? Waarom niet gewoon vliegen met lijnvluchten, veel goedkoper

[Piet91]

oohh schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 15:54:
Kan de Nederlandse regering niet gewoon een dealtje met KLM sluiten over een x aantal stoelen per jaar waar ze dan een vast bedrag voor betalen? Waarom niet gewoon vliegen met lijnvluchten, veel goedkoper

Verre afstand vliegen ze al met KLM.

Binnen EU lijkt me niet echt handig om koninklijk huis voorin een E190, F70 of 737 te zetten met 'normale' pax achterin.

[wildhagen]

oohh schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 15:54:
Kan de Nederlandse regering niet gewoon een dealtje met KLM sluiten over een x aantal stoelen per jaar waar ze dan een vast bedrag voor betalen? Waarom niet gewoon vliegen met lijnvluchten, veel goedkoper

Voor sommige gevallen zou dat idd waarschijnlijk kunnen, maar bij een lijndienst is het vaak wel zo dat hij je ergens brengt waar je niet wil zijn op een tijdstip dat je daar niet wil zijn.

Je bent dan immers wel aan hun bestemmingen en tijden gebonden, ook al wil je eigenlijk op een heel ander vliegveld zijn op een afwijkend tijdstip.

Dan is het niet handig als je maar 1 of 2 keer per week oid daarnaartoe kunt

[oohh]

wildhagen schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 16:07:
[...]

Voor sommige gevallen zou dat idd waarschijnlijk kunnen, maar bij een lijndienst is het vaak wel zo dat hij je ergens brengt waar je niet wil zijn op een tijdstip dat je daar niet wil zijn.

Je bent dan immers wel aan hun bestemmingen en tijden gebonden, ook al wil je eigenlijk op een heel ander vliegveld zijn op een afwijkend tijdstip.

Dan is het niet handig als je maar 1 of 2 keer per week oid daarnaartoe kunt

Maar dat probleem hebben ze in principe nu ook al als ze ver weg gaan. Als ze met die Fokker 70 naar de Antillen vliegen, dan gaan zij zelf in een KL lijnvlucht er achteraan. Dus met een lijnvlucht vliegen is sowieso nodig als je die poppenkast met de Fokker 70 wil hooghouden.

Alleen als ze een vliegtuig met hogere range hebben dan hoeven ze dat niet te doen en kunnen ze zelf zonder tussenstop vliegen en hoeven ze dus ook geen lijnvlucht te nemen.

[onox]

Weet iemand wat een 'soksy' approach is? EHAM ATC zegt dat nogal vaak.

[wildhagen]

SOKSI is volgens Google een soort baken: http://www.fallingrain.com/waypoint/NL/SOKSI.html

Of is dat weer iets anders?

[Piet91]

oohh schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 16:23:
Maar dat probleem hebben ze in principe nu ook al als ze ver weg gaan. Als ze met die Fokker 70 naar de Antillen vliegen, dan gaan zij zelf in een KL lijnvlucht er achteraan. Dus met een lijnvlucht vliegen is sowieso nodig als je die poppenkast met de Fokker 70 wil hooghouden.

Alleen als ze een vliegtuig met hogere range hebben dan hoeven ze dat niet te doen en kunnen ze zelf zonder tussenstop vliegen en hoeven ze dus ook geen lijnvlucht te nemen.

Ik gok dat de F70 vooral binnen de EU wordt gebruikt. Die paar kaar naar de Caraïben e.d. zijn uitzonderingen lijkt me. Snap eerlijk gezegd ook niet waarom ze de F70 meenemen naar de Caraïben.

Een eventuele vervanging met hogere range kan handig zijn; maar ik weet niet of dat in de praktijk ook 'handig' is. Misschien is het dan nog steeds efficiënter om met KLM vluchten mee te vliegen.
Hoe gaan ze eigenlijk mee met KLM? Ik neem aan dat dan gewoon de hele Business cabin wordt 'gehuurd'?

Wordt ook niet alleen door Koninklijk Huis gebruikt; ook door de regering.

En inderdaad; je moet alles gaan afstemmen op reguliere lijnvluchten wat niet altijd praktisch is.

[ Voor 18% gewijzigd door Piet91 op 22-04-2014 17:22 ]

[onox]

wildhagen schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 16:59:
SOKSI is volgens Google een soort baken: http://www.fallingrain.com/waypoint/NL/SOKSI.html

Of is dat weer iets anders?

Dat zou wel eens kunnen ja. Ze vliegen altijd een soort hockeystick route via dat punt om vervolgens op de Kaagbaan te landen.

[Fly-guy]

onox schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 16:53:
Weet iemand wat een 'soksy' approach is? EHAM ATC zegt dat nogal vaak.

Soksi is een navigatie punt waarover aangevlogen wordt richting de baan



Deze nadering wordt veelal in de nacht gevlogen, om zo om de drukke gebieden te vliegen. Overdag, beetje afhankelijk van de drukte, is het vaak radar vectors (opgedragen richting en hoogtes).

[ Voor 23% gewijzigd door Fly-guy op 22-04-2014 18:39 ]

[Bobermo]

Fly-guy schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 15:05:
[...]

Verschilt en hoeft niet per se in het aip te staan. In mijn Airbus (330) boeken staat specifiek nadp2 accel @1500'.

Oeps, even te snel mijn kist als standaard aangenomen

Heb het even opgezocht:
NADP 1 accel op 3000ft
NADP 2 accel op 800ft of hoger

[Fly-guy]

Bobermo schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 19:12:
[...]


Oeps, even te snel mijn kist als standaard aangenomen

Ik had precies hetzelfde en pas na je opmerking en wat opzoeken zag ik ook dat het

NADP 1 accel op 3000ft
NADP 2 accel op 800ft of hoger

was...

[Hmmbob]

Propane schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 14:45:
Kunnen ze niet beter een Challenger/Global Express/Gulfstream of iets dergelijks nemen? Of moet het groot omdat ze anders niet meetellen?

Nee, omdat onze Koning aan de lange kant is, vergeleken met andere wereldleiders. De stahoogte in een Gulfstream is niet bijster hoog, zeker niet als je wat lager bent.

Ik denk dat een 737 grote kans zal maken.

[DVDL]

Een 737 is toch veel te groot, een Embraer 190 lijkt mij een grotere kans, ook vanwege de prijs

[Piet91]

Tipje; kijk Discovery Channel nu.



Huge Moves: Huge Helicopter

In the final episode of the series,we follow the engineers preparing the world's most advanced search-and-rescue helicopter for a trip on the world's largest airplane from New York State to its new base in Scotland.

Search-and-rescue helicopter pilot Ben Clark patrols the North Sea from a base on the Shetland Islands and has one of the most demanding jobs in the country. To give Ben and his team the best chance of being able to do their jobs, two new SikorskyS-92 helicopters, the ultimate search-and-rescue machines, have been ordered. Each aircraft costs £20million and is built at the Sikorsky factory in Coatesville, Pennsylvania. The S-92 has a top speed of 190 miles per hour and a range of 775 nautical miles. It has two auto-pilots, two stabilisation systems and the ability to fly in freezing conditions. It is the most advanced search-and-rescue helicopter of its kind and it tops any coastguard's wish list.

But, now that it is built, it needs delivering. It is more than 3,300 miles from Coatesville to Sumburgh on the Shetland Islands. It is too far for the chopper to fly and the journey by sea would take weeks. So the S-92 is delivered in the hull of an Antinov 124, the world’s largest production aircraft.

The S-92 takes its maiden flight to Stewart International Airport in upstate New York, where a team of dedicated engineers is ready to take it apart,wrap and pack it for its trip across the Atlantic. The guys have just six hours to take the S-92's blades off and put them in a box. They must be removed without a scratch as any damage could be fatal when the aircraft is flying. The four main blades alone are worth over £1 million. The radio receivers and tail blades also need to be removed and cased.

To combat turbulence on the flight, the team use 20 chains to keep the helicopter in place. At Glasgow's Prestwick Airport the whole process will have to be reversed and the Sikorsky's blades replaced. Can the team ensure that this remarkable machine continues to save lives?

En wat blijven die Chinooks toch geweldige dingen. Tijden niet in het echt gezien maar dat gedreun dat toch in je lichaam voelbaar is

(Afgelopen zondag bij de Veluwe)

EDIT: misschien moet de Social Media afdeling van KLM ook eens opletten

KLM Ssst, straks horen ze je, Ad. De 747 behoort tot onze trouwste werkpaarden en we hebben geen plannen om haar de deur uit te doen, noch om de A380 aan te schaffen.

[ Voor 108% gewijzigd door Piet91 op 23-04-2014 00:10 ]

[wildhagen]

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... iets luchtigers en "anders dan anders", namelijk human-powered vliegen!

Vandaag in 1988 werd namelijk de mythische vlucht van Daedalus, uit de Griekse mythologie, overgedaan. Daedalus kon immers vliegen. Hij leerde zijn zoon Icarus ook vliegen, maar die kwam te dicht bij de zon, waardoor zijn vleugels smolten en hij neerstortte, zoals te zien is in een schilderij uit ongeveer 1635:



Vandaag vloog namelijk de MIT Daedalus van Kreta naar Santorini, een vlucht van 115 kilometer, waar men 3 uur en 54 minuten over deed.



Aan motoren deed men niet, hij was volledig human-powered, en deze vlucht heeft nog steeds een aantal records voor human-powered flight op zijn naam staan.

O ja, op die zelfde dag, eveneens in 1988, ook dit:

The U.S. government's ban on smoking on flights of two hours or less goes into effect. "No Smoking" signs remain lit on 80% of domestic airline flights. Flight attendants are to be armed with gum and candy for those in anguish.

LOL, krijg hier al visioenen van stewardessen die belaagd worden door tientallen nicotinejunkies en ze verjagen door het uitdelen van zuurtjes, dropjes en gummiknuppelsballen

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 22:17:

EDIT: misschien moet de Social Media afdeling van KLM ook eens opletten

[...]

Daarmee hinten ze natuurlijk dat er binnenkort een 747-8i order aankomt , ik gok een stuk of 50 .

[Piet91]

Die Bolle14 schreef op woensdag 23 april 2014 @ 09:14:
[...]


Daarmee hinten ze natuurlijk dat er binnenkort een 747-8i order aankomt , ik gok een stuk of 50 .

Zoveelste voorbeeld dat dergelijke afdelingen geen flauw idee hebben van wat er afspeelt in hun bedrijf...

[Thetallguy]

Piet91 schreef op woensdag 23 april 2014 @ 13:23:
[...]



Zoveelste voorbeeld dat dergelijke afdelingen geen flauw idee hebben van wat er afspeelt in hun bedrijf...

Social Media Agents zitten dan ook niet specifiek bij KLM intern, maar bij Cygnific http://www.cygnific.com/ (wat dan wel weer een onderdeel van KLM is).

[DennusB]

https://twitter.com/VlbVolkel/status/458957291711389696

2 F16's opgestegen om 1 of meerdere vliegtuigen te onderscheppen. Iemand al meer details?

[Piet91]

Thetallguy schreef op woensdag 23 april 2014 @ 14:10:
Social Media Agents zitten dan ook niet specifiek bij KLM intern, maar bij Cygnific http://www.cygnific.com/ (wat dan wel weer een onderdeel van KLM is).

Dan nog. Het is wel een heel bekend feit dat de 747's over 2 jaar (da's al snel ) al eruit gaan.
(Althans; van de Combi's is dat ronduit gezegd; van de full-pax is dat nog niet bevestigd; maar neem aan dat die net zo snel weg gaan?)

En 'trouwste werkpaarden' heb ik ook wel erg vaak gehoord in combinatie met KLM's 747's.
Maar dat gold ten tijde dat vracht nog booming business was voor KLM. De 747's zullen uiteraard nog wel winstgevend vliegen maar nu er zelfs al wordt gedacht over het al dan niet geheel schrappen van de vrachtvervoer (m.b.v. vrachtvliegtuigen) en verouderde kisten zal dat toch wel wat minder zijn.
Zeker omdat de vrachtvervoer bij AF/KLM verliesgevend is tegenwoordig...

Maar goed; kan het ook wel begrijpen dat ze dergelijke zaken (uitfaseren van kisten over 2+ jaar) niet zomaar op het internet/media willen dumpen.

DennusB schreef op woensdag 23 april 2014 @ 15:41:
https://twitter.com/VlbVolkel/status/458957291711389696

2 F16's opgestegen om 1 of meerdere vliegtuigen te onderscheppen. Iemand al meer details?

[/care]

Gebeurt zo vaak. De Russen testen ons zekers weer even...

[ Voor 27% gewijzigd door Piet91 op 23-04-2014 17:23 ]

[LongBowNL]

Fly-guy schreef op dinsdag 22 april 2014 @ 18:36:
[...]

Soksi is een navigatie punt waarover aangevlogen wordt richting de baan

[afbeelding]

Deze nadering wordt veelal in de nacht gevlogen, om zo om de drukke gebieden te vliegen. Overdag, beetje afhankelijk van de drukte, is het vaak radar vectors (opgedragen richting en hoogtes).

Lelijke Jeppesen kaarten

Kaarten van de Nederlandse verkeersleiding
http://www.ais-netherland...EH-AD-2.EHAM-IAC-06-2.pdf

[wildhagen]

DennusB schreef op woensdag 23 april 2014 @ 15:41:
https://twitter.com/VlbVolkel/status/458957291711389696

2 F16's opgestegen om 1 of meerdere vliegtuigen te onderscheppen. Iemand al meer details?

Twee Tu-95 Bears die een uitstapje aan het maken waren: http://nos.nl/artikel/639330-f16s-onderscheppen-russen.html

Nothing to see here people, move along...

[Fly-guy]

LongBowNL schreef op woensdag 23 april 2014 @ 15:56:
[...]

Lelijke Jeppesen kaarten

Kaarten van de Nederlandse verkeersleiding
http://www.ais-netherland...EH-AD-2.EHAM-IAC-06-2.pdf

Ging ervan uit dat de vrager niet het kaartmateriaal zou gaan gebruiken om te gaan navigeren

[franssie]

In de luchtvaart zal het best anders zijn maar wat ik soms op het water tegenkom, ANWB wegenkaart of waterkaarten van 5 jaar oud en dan klagen dat het niet klopt

[Fly-guy]

franssie schreef op woensdag 23 april 2014 @ 19:30:
In de luchtvaart zal het best anders zijn maar wat ik soms op het water tegenkom, ANWB wegenkaart of waterkaarten van 5 jaar oud en dan klagen dat het niet klopt

Elke maand komt er een nieuwe versie uit, dus een kaart wordt elke maand vernieuwd. Natuurlijk verandert er niet elke maand iets en dan worden de betreffende kaarten niet aangepast, maar je weet dat in principe iets nooit langer dan 1 maand verouderd kan zijn.
Hangt wel een beetje af van de autoriteiten ter plekke. Kaarten van bijvoorbeeld Afrikaanse velden zijn wat minder betrouwbaar of bestaan zelfs uit dingen die aangedragen zijn door crews die er op blijven omdat het land zelf niets doorgaf.

[XWB]

Piet91 schreef op woensdag 23 april 2014 @ 13:23:
[...]



Zoveelste voorbeeld dat dergelijke afdelingen geen flauw idee hebben van wat er afspeelt in hun bedrijf...

Hier nog zo'n mooi voorbeeld:

https://twitter.com/VirginAtlantic/status/355968871359979520

Dat terwijl management die A380s al veel eerder naar 2018 uitgesteld heeft.

[bull93]

Ik was maandag op Hamburg airport. En zag daar een arke B767 (old livery). Heeft iemand enig idee wat die daar deed? Volgens mij vliegt arke niet op hamburg en al helemaal niet met een 767.

[XWB]

bull93 schreef op woensdag 23 april 2014 @ 22:27:
Volgens mij vliegt arke niet op hamburg en al helemaal niet met een 767.

http://www.ch-aviation.co...rom-hamburg-with-arke-fly

[XWB]

Piet91 schreef op zondag 06 april 2014 @ 20:08:
G-GSSE volgt over zo'n 10 dagen en G-GSSD zal deze maand nog uitzingen.
Daarna is het over en uit voor Global Supply Systems, British Airways stopt met dedicated cargo vluchten.

G-GSSE is inmiddels ook teruggebracht naar Atlas Air. Nog één te gaan.

[Piet91]

- 30 april komt de laatste Embraer 190 voor Cityhopper; PH-EXD komt via Tenerife binnen.
Qua Fokkers gaat PH-KZW deze maand nog uit roulatie moeten gaan, volgende maand PH-JCT en -KZH.

- Arke 787 PH-TFK is geverfd. Staat nu buiten te wachten op haar maiden flight.

- Wil je de eerste 747 ooit gebouwd in slechte staat zien? Ga je gang...



- Deze week is in Den Haag de Global Oceans Action Summit for Food Security and Blue Growth aan de gang (22 - 25 april). Morgen spreekt John Kerry en die komt niet met een lijnvlucht. Weer de bekende C32?

(Hier bij de NSS in maart)


Verdere sprekers morgen (en dus bijzondere vliegtuigen?):

◾Dr. Right Hon. Keith Mitchell, Prime Minister of Grenada (TBC)
◾H.E. Elisabeth Aspaker, Minister of Fisheries, Royal Norwegian Ministry of Trade, Industry and Fisheries
◾H.E. Rashid Ahmed bin Fahad, Minister for Environment and Water, United Arab Emirates

En het was al bekend (oud nieuws dus eigenlijk) - zie m'n eerdere posts - de A340-300 van Cathay zal per 1 november niet meer op Schiphol landen; deze wordt vervangen door een 777-300ER:




Cathay Pacific Plans Daily Boeing 777-300ER Service to Amsterdam from Nov 2014

Cathay Pacific has further revised Hong Kong – Amsterdam operation for Winter 2014/15 season. Planned 3-class Boeing 777-300ER operation on this route from 26OCT14 is delayed until 01NOV14, however it’ll operate on daily basis, instead of initially planned 3 weekly operation. This means last A340-300 service is scheduled on 31OCT14 instead of 01JAN15.

CX271 HKG0025 – 0630AMS 77W D
CX270 AMS1225 – 0700+1HKG 77W D

Maar luchtvaartnieuws dacht een scoop te hebben...

Cathay Pacific vergroot capaciteit op Amsterdam

HONGKONG - Cathay Pacific vervangt op de dagelijkse route naar Amsterdam per 1 november de Airbus A340-300 door de aanzienlijk grotere Boeing 777-300ER. Dit heeft de maatschappij uit Hongkong woensdag bekendgemaakt. De 'swap' komt neer op een capaciteitsuitbreiding van 75 stoelen per vlucht. Uit de inzet van de 'Triple 7' blijkt dat de vraag op de verbinding toeneemt. Cathay is bovendien bezig met een omvangrijke vlootvernieuwing.

Cathay Pacific zal de Boeing 777-300ER naar Amsterdam uitrusten met drie reisklassen: de nieuwe Business Class, de nieuwe Economy Class en de Premium Economy Class. Het is voor het eerst dat de Nederlandse markt bij Cathay kan kiezen uit deze drie klassen.

De Boeing 747-400, waarvan de maatschappij er elf in de vloot heeft, worden nog dit jaar allemaal afgedankt en vervangen door Boeing 777-300ER's (39 in de vloot, 14 in bestelling). Ook de Airbus A340-300’s, waarvan de maatschappij twaalf heeft, worden op termijn vervangen, door de Airbus A350 (48 orders). De eerste A350 wordt naar verwachting in 2016 in de vloot van Cathay opgenomen.

Ik dacht; laat ik het nog even noemen; je hebt dus nog 191 dagen om een Cathay A340 op Schiphol te zien/fotograferen.

[ Voor 12% gewijzigd door Piet91 op 23-04-2014 23:37 ]

[CyBeR]

Dat is een 777 hoor. Sneaky editert jij

Dit is een 343, op Schiphol:



(eigen foto ook nog.)

[ Voor 8% gewijzigd door CyBeR op 23-04-2014 23:29 ]

[wildhagen]

XWB schreef op woensdag 23 april 2014 @ 20:57:
[...]


Hier nog zo'n mooi voorbeeld:

https://twitter.com/VirginAtlantic/status/355968871359979520

Dat terwijl management die A380s al veel eerder naar 2018 uitgesteld heeft.

Mjah, maar dat is een tweet van 13 juli vorig jaar, toen stond de delivery nog wel vóór 2018 geplanned. Pas enkele dagen later (18 juli) is dat door het management officeel uitgesteld naar 2018 (zie http://www.bloomberg.com/...-monitors-boeing-787.html)

Dus dat kan je de mensen die die tweet plaatsen niet helemaal aanrekenen...

[NeutraleTeun]

Kerry komt inderdaad niet met een lijnvlucht, hij komt helemaal niet
Amerika doet aan skypen.

[PWM]

Iemand ervaring met het huren van een vliegtuig? Ik heb iets nodig voor 70 man. Ik vind veel websites, maar op 1 of andere manier lijken dat allemaal best wel kleine tussenpersonen. Kan ik niet gewoon KLM bellen voor een Fokker 70?

[oohh]

PWM schreef op donderdag 24 april 2014 @ 09:25:
Iemand ervaring met het huren van een vliegtuig? Ik heb iets nodig voor 70 man. Ik vind veel websites, maar op 1 of andere manier lijken dat allemaal best wel kleine tussenpersonen. Kan ik niet gewoon KLM bellen voor een Fokker 70?

Waar wil je heen? Kun je niet gewoon een lijnvlucht pakken en via KLM tot een dealtje komen (wellicht groepskorting?), of moet het echt gaan om een rondvlucht o.i.d.?

Schoot mij net wat te binnen. Wellicht kun je het bij Denim Air regelen. Die hebben Fokker 50's en Embraer 190 dus dat zou moeten passen

[ Voor 12% gewijzigd door oohh op 24-04-2014 09:36 ]

[V1P3R]

Bij Transavia kan je een vliegtuig huren, zijn alleen voor meer personen dan 70. Transavia vliegtuig huren FAQ

[Garyu]

http://www.aviation-broker.com/
http://www.aircharter.co.uk/
zou je eens kunnen kijken, maar reken wel op fikse prijzen.

[Thetallguy]

Weet niet of KLM nog veel adhocs/private charters doet. In het verleden vanuit KLC nog wel het een en ander meen ik, maar tegenwoordig lees ik er niet zoveel meer over. [e-mail] was iig een contactadres, weet niet of iemand het nu nog leest

Verder kan je het ook bij de airlines zelf proberen idd. Je woont in de UK toch of niet? Titan Airways is een bekende naam in het wereldje. En anders kunnen mijn collega's van de link uit V1P3Rs post je ook helpen, kan je nog 149/189 man meenemen als je wilt ook

[Devil]

Ja hoor charter department nog altijd up and running. PM me anders even, ik heb een direct lijntje.

[MBV]

Laat me raden, 10% referral?

[Verwijderd]

Hij is in de kleuren

[Die Bolle14]

Via Arke's Facebook:

Arke

Het komt steeds dichterbij. Onze Dreamliner is in de hangar gespoten in de Arke kleuren. De PH-TFK is nu klaar voor het proef draaien van de motoren, het testen van het taxiën en natuurlijk de testvluchten. Het is bijna zover en we houden je op de hoogte!

[ Voor 46% gewijzigd door Die Bolle14 op 24-04-2014 15:48 ]

[Tha_T]

En dan als sardientjes op elkaar zitten. Nee, niet mijn maatschappij Arke

[oohh]

Tha_T schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:48:
En dan als sardientjes op elkaar zitten. Nee, niet mijn maatschappij Arke

Je bedoelt: 'Dacht het niet'

[Piet91]

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:36:
[afbeelding]

Hij is in de kleuren

Die 747 erachter ziet er raar uit (upperdeck)

Tha_T schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:48:
En dan als sardientjes op elkaar zitten. Nee, niet mijn maatschappij Arke

Maar wel f*cking goedkoop. Je kunt voor een paar honderd euro p/persoon een week of 2 weken in de VS zitten inclusief hotel. Of i.p.v. hotel autohuur.

Over sardientjes gesproken; KLM schijnt de prijs van economy plus met 10-20 euro te verlagen (enkele reis) vanaf 5 mei. Op de site van KLM zélf staat dat de meerprijs tussen de €5 en €160 per enkele reis is.
Pas hadden we het hier over een upgrade naar Business voor zo'n €200-350 (enkele reis) die je heel soms tegenkomt.
Nou zit daar veel meer haken & ogen aan maar je zou die 2 opties eens naast elkaar zien staan als je incheckt

Hoe vaak komt een dergelijke upgrade optie (naar Business) eigenlijk voor? Ik snap dat het afhankelijk is van een aantal factoren (zoals aantal vrije business stoelen e.d.) maar iemand een idee?

[ Voor 32% gewijzigd door Piet91 op 24-04-2014 15:59 ]

[Die Bolle14]

Tha_T schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:48:
En dan als sardientjes op elkaar zitten. Nee, niet mijn maatschappij Arke

1 keer retour meegevlogen van en naar Curaçao, maar het viel mij best mee. Helemaal als je Comfort plus, volgens mij heet dat zo, doet en dan krijg je tenminste ook meer keuze met eten en drinken en zo. Zelfs dan ben je nog goedkoper uit dan bij KLM in gewoon economy.

Er zijn wel andere dingen geweest waardoor Arke niet mijn eerste keuze is.

Piet91 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:53:
[...]

Die 747 erachter ziet er raar uit (upperdeck)

Lijkt mij een Saudia kist, waarbij gewoon alle ramen afgeplakt zijn.

[...]

Maar wel f*cking goedkoop. Je kunt voor een paar honderd euro p/persoon een week of 2 weken in de VS zitten inclusief hotel. Of i.p.v. hotel autohuur.

Over sardientjes gesproken; KLM schijnt de prijs van economy plus met 10-20 euro te verlagen (enkele reis) vanaf 5 mei. Op de site van KLM zélf staat dat de meerprijs tussen de €5 en €160 per enkele reis is.
Pas hadden we het hier over een upgrade naar Business voor zo'n €200-350 (enkele reis) die je heel soms tegenkomt.
Nou zit daar veel meer haken & ogen aan maar je zou die 2 opties eens naast elkaar zien staan als je incheckt

Hoe vaak komt een dergelijke upgrade optie (naar Business) eigenlijk voor? Ik snap dat het afhankelijk is van een aantal factoren (zoals aantal vrije business stoelen e.d.) maar iemand een idee?

Ik heb geen idee, maar uit eigen ervaring kan ik alleen melden dat ik in de zomer uit New York geen business class optie had (alleen terug bij de gate voor € 1.250), maar vlak voor kerst van en naar Washtington DC wel voor € 239.

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 15:53:
[...]

Die 747 erachter ziet er raar uit (upperdeck)

Hoezo? Cargo kisten hebben korte upper decks.

[Piet91]

Die Bolle14 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:17:
Lijkt mij een Saudia kist, waarbij gewoon alle ramen afgeplakt zijn.

Nope; een Silkway:

maar vlak voor kerst van en naar Washtington DC wel voor € 239.

Dat is dan toch ook wel zeer verleidelijk of niet?

CyBeR schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:28:
Hoezo? Cargo kisten hebben korte upper decks.

Weet ik, maar hij leek hier wel heel erg kort.

[Thetallguy]

Die Bolle14 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:17:

[...]


Lijkt mij een Saudia kist, waarbij gewoon alle ramen afgeplakt zijn.

Volgens mij SilkWay, grijze romp, blauwe staart

http://www.flightglobal.c...ised-for-delivery-397831/

Voortaan sneller op send drukken

[ Voor 4% gewijzigd door Thetallguy op 24-04-2014 16:32 ]

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:31:
[...]

Weet ik, maar hij leek hier wel heel erg kort.

Perspectief.

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:31:
[...]

Nope; een Silkway:

[afbeelding]

[...]

Begint allebei met een S

Dat is dan toch ook wel zeer verleidelijk of niet?

Aangezien ik heen en terug eigenlijk al een exit row seat geboekt had, had ik heen niet, want het was een middagvlucht en dat maakte dus niet zo uit, maar terug toch maar gedaan, verschrikkelijk spijt van nu, omdat ik nu nog alleen maar business wil vliegen

[...]

Weet ik, maar hij leek hier wel heel erg kort.

Komt, voor mij persoonlijk, omdat die 8 zo verschrikkelijk lang zijn.

[Verwijderd]

Weer snel tussendoor

met de hoop dat figuren zoals Piet91 op dit moment niet hetzelfde willen posten.

Maar 30 april komt er weer een nieuwe E-Jet aan voor de KLC op Schiphol, en hier gaat men ineens zeggen dat die een nieuwe livery heeft!

Is dit geloofwaardig of euhh?

[Dersan]

Misschien is het hier wel al bekend, maar was dit echt nog nooit tegengekomen op internet. Ongelooflijk!

Wikipedia: Alraigo incident

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 18:29:
Weer snel tussendoor

met de hoop dat figuren zoals Piet91 op dit moment niet hetzelfde willen posten.

Maar 30 april komt er weer een nieuwe E-Jet aan voor de KLC op Schiphol, en hier gaat men ineens zeggen dat die een nieuwe livery heeft!

Is dit geloofwaardig of euhh?

Ik zou het maar geloven

[JeroenH]

Sunseeker Duo, een vliegtuig op zonne-energie heeft een paar dagen terug de eerste testvlucht gemaakt. Hier een mooie video:

De wereld van door zonne-energie aangedreven vliegtuigen is flink in beweging de laatste tijd.

[Piet91]

CyBeR schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:34:
Perspectief.

Jup.

Die Bolle14 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 16:40:
Aangezien ik heen en terug eigenlijk al een exit row seat geboekt had, had ik heen niet, want het was een middagvlucht en dat maakte dus niet zo uit, maar terug toch maar gedaan, verschrikkelijk spijt van nu, omdat ik nu nog alleen maar business wil vliegen

Als je er eenmaal van hebt geproefd

Komt, voor mij persoonlijk, omdat die 8 zo verschrikkelijk lang zijn.

Daar had ik nog niet eens naar gekeken. Vond upper deck gewoon erg kort lijken; ik wist/weet dat ze kort zijn maar hier leek het nog korter...

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 18:29:
Weer snel tussendoor

met de hoop dat figuren zoals Piet91 op dit moment niet hetzelfde willen posten.

Fly-guy schreef op donderdag 24 april 2014 @ 19:07:
Ik zou het maar geloven

Is het een grote verandering? En is het een verbetering? En gaat het dus op alle kisten komen; van de F70 t/m de 747?

Hoeft van mij niet veranderd worden; KLM heeft IMHO een van de beste liveries die er zijn. Simpel, strak en mooie kleur blauw. Kan veel erger (lees: Air India bijvoorbeeld)

En wie wil er naar het WK voetbal in Brazilië? Spot Fan Force One (A320, D-AFBK van Air Berlin) en pleur het op de social media en wie weet. Meer info hier.




Enne; niet zo hoopvol 'nieuws':

Martinair Facing Uncertain Fate

Nothing seems to have been decided yet - officially. But there are strong indications that Air France-KLM-Martinair Cargo (AFKLMP) are stepping entirely out of freighter operations. If so, the existence of Martinair is at stake.

October 31st, 2011 was the last day KLM Group member Martinair operated a passenger flight. Sometime this year or maybe in 2015 Dutch air controllers might give their final okay for an MP freighter taking to the sky.
The stepping out of freighter operation by AFKLMP Cargo was hinted by the trio’s Executive VP Cargo Eric Varwijk at a press meeting last Thursday in Amsterdam. Asked about the fate of the freighter fleet – MP is currently operating a total of ten Boeing 747-400s and MD-11Fs – Eric said that all options are thoroughly examined, including the two Paris-based Triple Seven freighters belonging to AF Cargo. A final decision pro or con freighters or – optionally – the successive scaling down of the fleet will be taken until June or July this year. “We will invite the press then once again to tell you the outcome of our survey,” Eric assured.

Eric’s telling reaction
Having said this CargoForwarder Global offered the manager a bet. “If Martinair maintains freighters we will pay you a bottle of champagne. In case you abandon main deck services you’d have to pay.”
Interestingly enough, AFKLMP’s head of cargo refused to take us up on this.
A more than telling reaction?
There is even more evidence. The capacity provider is in the midst of a major transformation of its biz, by putting special products like pharmaceuticals, express shipments and mail transports on top of its list. This is evidenced by roughly €125m the carrier intends spending from today until 2018 for enlarging and enhancing the ground infrastructure at AMS and Paris CDG to offer the market first class handling and storage conditions for these products.

Capacity of KLM’s 747 Combis might suffice
Asked about the necessity of main deck offerings for this growing high yield segment, AFKLMP’s Senior VP Sales and Distribution Eelco can Asch denied the need of freighter operation. “Of course, there is always market demand for transporting larger items on board of freighters but the products just mentioned fit well into the lower decks of our passenger fleet.” In the same breath he emphasized that his airline is offering the market abundant lower deck capacity for carrying air freight shipments due to the large wide body passenger fleet. In addition, there are the 747 Combi aircraft KLM is operating. Varwijk said that these hybrids, slated to be utilized until 2020, provide sufficient main deck capacity for uplifting larger volumes.

Eric went on to say that supposedly freighter services are completely abandoned, this will certainly affect other products that are still high-ranked on the carrier’s agenda, predominantly flying masses of fresh flowers from – say – Kenya to the Netherlands. “Lately, the Dutch flower auction Aalsmeer has lost some of its importance since a growing number of these air transports are routed directly from the producer countries to their final destinations, predominantly places in the Middle East or in Russia.”

So, all present indicators suggest that the freighter era at the world’s once largest operator of main deck capacity comes soon to an end. Not least, because “we are still losing money on some routes that we put all-cargo aircraft on, despite our many efforts to improve financial figures and cost saving programs initiated by us to this date,” Eric admitted.

Is MP the next carrier exiting the market?
With this in mind, it doesn’t seem that the Paris-based top management will give nostalgic fleet arguments any room. Should the last curtain for Martinair’s remaining ten freighters fall, the carrier founded in1958 by Dutch aviation visionary Martin Schroeder will take its gloomy place alongside numerous carriers that either went broke or got rid of their freighter aircraft. Some very prominent names illustrating this trend are former UK-based MK, Air Cargo Germany, Aeroflot Cargo, JAL Cargo, or World Airways, just to mention a few. It is too early yet to write an obituary on Martinair, but if a last minute miracle doesn’t happen the carrier’s name will have to be added to the sad list of vanished airlines.

Ik wist het al. Voor 2020 is Martinair vervlogen tijd. En als ze de AF/KLM vrachtafdeling ook opdoeken zal mij ook niets verbazen; daar ga ik eerlijk gezegd van uit zelfs ...

[Die Bolle14]

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 18:29:
Weer snel tussendoor

met de hoop dat figuren zoals Piet91 op dit moment niet hetzelfde willen posten.

Maar 30 april komt er weer een nieuwe E-Jet aan voor de KLC op Schiphol, en hier gaat men ineens zeggen dat die een nieuwe livery heeft!

Is dit geloofwaardig of euhh?

Dat heb ik op een andere site ook gelezen, plus dat de dreamliners van KLM ook in een/die andere livery komen

[Floppie]

Interessant. Personeel weet ook van niks in ieder geval

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op donderdag 24 april 2014 @ 19:07:
[...]

Ik zou het maar geloven

Oehh / o shit

Piet91 schreef op donderdag 24 april 2014 @ 19:43:


Is het een grote verandering? En is het een verbetering? En gaat het dus op alle kisten komen; van de F70 t/m de 747?

Hoeft van mij niet veranderd worden; KLM heeft IMHO een van de beste liveries die er zijn. Simpel, strak en mooie kleur blauw. Kan veel erger (lees: Air India bijvoorbeeld)

Mijn linkje beweert ieder toestel. En ik ben het met je eens, simpel strak en mooi blauw. Hopelijk komt er een livery voor in de plaats die bij de KLM past.


En over die Air India, ziet er van onderen mooier uit een andere hoek

[Thetallguy]

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 18:29:
Weer snel tussendoor

met de hoop dat figuren zoals Piet91 op dit moment niet hetzelfde willen posten.

Maar 30 april komt er weer een nieuwe E-Jet aan voor de KLC op Schiphol, en hier gaat men ineens zeggen dat die een nieuwe livery heeft!

Is dit geloofwaardig of euhh?

Revised livery. Ik denk een oranje tintje ergens

[Devil]

Volgens mij gaan ze de Embraers eindelijk roze spuiten, zoals een echte barbyjet hoort te zijn.

[wildhagen]

Zijn ze te laat, in Brazilië vliegt al een roze Embraer rond



Zelfde maatschappij heeft overigens ook een roze ATR:



In Japan vliegen ook roze olifanten Embraers rond:

[Verwijderd]

nieuwe livery klm



gaat ooit wel die kant op denk ik, alles om maar een paar euro te besparen

[Piet91]

Verwijderd schreef op donderdag 24 april 2014 @ 23:27:
nieuwe livery klm

[afbeelding]

gaat ooit wel die kant op denk ik, alles om maar een paar euro te besparen

Zou ik niet zo snel zeggen. KLM heeft een bepaalde, betrouwbare naam opgebouwd; die gooi je niet zomaar weg.

Verder: Abandoned International Airport In Cyprus




En dit ligt ook nog vlakbij (zo ongeveer sinds 1973!):

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 24-04-2014 23:48 ]

[wildhagen]

Idd redelijk bizar ja

Nog meer bizarre, abandoned, vliegvelden: Wikipedia: Ciudad Real Central Airport. Heeft 1.1 miljard (!) euro gekost, en is maar 3 jaar operationeel geweest en inmiddels failliet...

Nog één: Wikipedia: Castellón–Costa Azahar Airport, geopend in 2011 voor een kostprijs van 120 miljoen euro, maar er is nog nooit een vlucht geland of opgestegen en dat zal vrijwel zeker ook nooit gaan gebeuren...

Tsja, het geld kan/kon niet op kennelijk...

[franssie]

alles voor de vrede in naam van Europa.
Die gekkigheid lijkt gelukkig minder te worden maar -tig jaar geleden voor de ressessie kon een regio (met name in het decentrale Spanje) zo'n plan indienen en een zak geld krijgen.